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De volta ao carburador
25 de janeiro de 2019 Por geralcarburadores

Acompanhe o procedimento de desmontagem e o ajuste do ponto de bomba do motor Cummins Euromec III,
que apesar de não ser eletrônico atende às normas de emissões da Euro III

Quem não se lembra do bom e velho carburador? Principal componente do sistema de alimentação de um
veículo e com funcionamento totalmente mecânico, o carburador tinha a função de misturar o combustível que
vem do tanque com ar aspirado pelo coletor de admissão e enviar essa mistura para o motor na medida
adequada às condições do motor para que seu desempenho e consumo sejam perfeitos.

O funcionamento de um carburador acontece por meio do ar aspirado pelo pistão, que passa em alta velocidade
pelo difusor e aspira combustível que vem da cuba. A borboleta de aceleração está ligada ao pedal do
acelerador, é o componente que dosa a quantidade de mistura (ar/combustível) que o motor precisa.

Essa mistura deve ter a proporção adequada para que o motor tenha boa performance e consumo normal de
combustível. As misturas são classificadas em limite pobre, mistura econômica, mistura de potência máxima e
limite rico; e influem diretamente no comportamento do propulsor.

O instrutor do SENAI-Ipiranga, Reinaldo da Silva, explica que, assim como outros sistemas do veículo, o
carburador foi obrigado a evoluir para acompanhar os avanços da indústria automotiva e obedecer às exigências
de redução de emissão de poluentes na atmosfera. “Foi então que surgiram os carburadores do tipo duplo
estágio e eletrônico, até que a injeção eletrônica foi incorporada nos veículos”.

No interior do carburador

O instrutor explica que existem diversos modelos de carburadores, que variam em função da potência e do tipo
de aplicação na qual é utilizado. “O carburador simples tem a alimentação do combustível feita nos quatro
cilindros; o de estágio duplo é mais avançado tecnologicamente e alimenta dois cilindros por vez; e o de estágio
duplo progressivo, na qual um funciona quando o carro está em baixa rotação e o outro quando o motor está
em alto giro”, completa.

A carburação é um processo que começa no carburador e termina na câmara de combustão, além disso sofre
influencia de diversos fatores e componentes, como pressão atmosférica, filtro de ar, coletor de admissão,
comando de válvulas, válvulas, ignição, estado de conservação do motor, sistema de arrefecimento, combustível
etc.

Dentro do carburador trabalham seis sistemas, são eles:

o sistema de alimentação: controla a entrada de combustível na cuba através da bóia e da válvula estileteo
sistema de marcha lenta: mantém o motor em funcionamento em baixa rotaçãoo sistema principal: mantém a
alimentação da marcha lenta até a alta rotaçãoo sistema de aceleração rápida: quando é necessário o
aumento de rotação rapidamenteo sistema suplementar ou de potência: mantém o motor na aceleração
máximao sistema de partida a frio: que atua para facilitar o funcionamento do motor de manhã ou com

temperatura menor de 18ºC.
Desmontagem

A manutenção periódica do carburador deve ser realizada a cada 30 mil km e consiste em uma revisão com
desmontagem e limpeza de todos os componentes, além da regulagem ao término da manutenção. Além disso,
as trocas de óleo e filtro fazem parte da manutenção do carburador. As ferramentas utilizadas para a
desmontagem do carburador são simples, como chave de boca e chaves de fenda, etc.

O carburador utilizado nessa matéria é o H30 Pic, que equipa o VW Fusca, a Brasília e a Kombi, um modelo do
tipo “corpo simples”, desenvolvido para equipar os motores arrefecidos a ar. É importante prestar atenção na
chapa de identificação da peça, onde é demonstrado o número do carburador, o modelo do carro que equipa e
as especificações das peças para substituição.

Os principais sintomas de que o carburador precisa de manutenção são: falha de desempenho, consumo alto,
não dá regulagem de marcha lenta falha na aceleração rápida etc.

1) Remova o carburador soltando os parafusos e desconectando o cabo do afogador e as mangueiras. Depois,

apoie a peça firmemente numa morsa e comece o processo de desmontagem, retirando a mola de retorno do
acelerador.

2) Em seguida, retire o gargulante, ou gicleur, e desmonte-o para retirar a agulha magnética (2a).

2A

3) Remova a tampa do carburador e com cuidado retire a haste que liga a borboleta de aceleração.


4) Na tampa, com uma chave de boca, desaperte e retire a válvula estilete, também chamada de válvula da bóia.

5) O próximo passo é desencaixar, com cuidado, a bóia de gasolina do carburador, um dispositivo localizado
dentro da cuba para medir o nível de gasolina.

6) Desaperte a manga misturadora, responsável por medir a quantidade de ar e combustível do sistema marcha
lenta e principal, entre outros.

7) Em seguida, retire a tampa da bomba de aceleração para ter acesso ao diafragma e à mola de retorno.

8) Remova a agulha de regulagem da mistura da marcha lenta. Na hora de regular esse componente, tome
cuidado para não apertar demais, pois pode provocar danos na agulha. A pré regulagem tem que voltar de 2 a 3
voltas.


9) Desaperte o porta-gliceur e retire o principal, que controla a dosagem do combustível para a mistura correta,
e depois, com cuidado, retire-o do alojamento. (9A) Não esqueça de trocar as juntas na hora da montagem.
 9

9A

10) Retire agora o gargulante de aceleração rápida, responsável por controlara a quantidade de combustível
injetada.

Outros componentes do carburador:

1) A borboleta de aceleração e a borboleta do afogador não precisam ser desmontados, mas devem ser
inspecionados atentamente

2) Já a borboleta do afogador funciona logo após a partida a frio enriquecendo a mistura.

3) O difusor, que nesse caso é fundido na carcaça, tem a função de acelerar a velocidade do ar.


Limpeza e aferições
Antes de montar o carburador, as peças devem estar todas limpas e inspecionadas quanto a trincas,
empenamentos e folgas, além disso os gangulantes devem estar de acordo com as especificações do fabricante.

As regulagens feitas no veículo são marcha lenta, curso do pedal do acelerado e curso da borboleta do
afogador. Na bancada são medidos volume de injeção, nível constante de combustível na cuba, abertura positiva
com afogador, alvo de jato, entre outros. O técnico não pode esquecer ao final do trabalho de verificar se a
regulagem atende o programa de emissão de poluentes.

1) Verifique a planicidade da base do carburador com um paquímetro.

2) Agora, meça a planicidade da tampa da bomba do acelerador e o seu apoio no carburador. Em seguida, veja
a tampa do carburador. (2A)

2A

Montagem e regulagens

Em primeiro lugar, verifique a tabela do fabricante para conferir os componentes, as medidas e a “giclagem” do
carburador.

1) Para saber se a bóia está ou não encharcada é necessário medir seu peso, utilize uma balança de precisão e
compare o resultado com a especificação do fabricante.

Acima, gliceur da marcha lenta:

calibra o ar e a gasolina; manga misturadora/corretor de ar ;
e gicleur principal

2) Faça agora o teste da válvula estilete: coloque 400 mm/Hg de depressão na bomba de vácuo e cheque o
ponteiro, que não pode se movimentar por mais ou menos 30s.


3) Com o auxílio do manômetro aplique a pressão especificada pelo fabricante na linha de combustível.

4) Em seguida, retire a tampa do carburador e meça, com o paquímetro, a altura entre o corpo do carburador e
o combustível sem retirar a bóia. Caso esteja incorreto, altere o valor da arruela da válvula estilete até o
especificado. Essa altura deve ser de 19 + ou – 1 mm, incluindo a altura da junta. Se tiver menos combustível é
necessário alterar o valor da arruela (de 0,5 mm até 2 mm).

Verifique agora o volume de combustível injetado, abrindo a borboleta de aceleração até o final e esperando
terminar a injeção do combustível, que será depositado num becker graduado. O resultado deve ser de 1,45 ml
+ ou – 0,2 por cada ciclo, se multiplicado por dez o valor será o seguinte: 14,5 ml + ou – 2 ou cm3.

5) Para alterar o resultado, coloca-se mais ou menos arruelas de regulagem na haste da bomba de aceleração.
Volume acima, remove arruelas, volume abaixo, adicione arruelas.


6) Faça agora o teste de abertura positiva com afogador, com a ajuda do cálibre de arame. A abertura positiva
tem que ser 0,8 + 0,2 mm

7) Com o carburador já montado no veículo, regule a marcha lenta da seguinte forma: primeiro ligue o motor
até que atinja a temperatura de trabalho e verifique a rotação do motor.

8) Continue o processo, acertando a regulagem da mistura ar/combustível da marcha lenta (8A).

8A

9) Não esqueça de fazer o controle da emissão de poluentes.

Fonte: omecanico.com.br

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
Dicas importantes sobre carburadores
25 de janeiro de 2019 Por geralcarburadores

Ficar sempre por dentro de que tudo que permeia o universo da tecnologia automotiva pode ser um grande
desafio! Por isso, algumas dicas importantes sobre carburadores podem ser extremamente valiosas!

O carburador é, de maneira geral, um componente mecânico existente em um veículo – considerando o seu

motor e também explosão.

É justamente essa explosão que permite a derivação proveniente à mistura do combustível com o ar – que deve
acontecer dentro da camisa do cilindro.

Portanto, o carburador é um fator responsável para que tal mistura de fato possa acontecer, o que o classifica
como um componente essencial!

Na verdade ele é tão essencial que um profissional que atue nesse segmento deve sempre procurar por dicas e
informações ao seu respeito!

dicas importantes sobre carburadores – é mesmo possível e

interessante alterar o carburador para álcool?
Muitas pessoas questionam sobre esse ponto, e muitos profissionais da área acabam tendo informações
bastante divergentes em alguns casos!

De maneira geral, pode-se dizer que a resposta para essa questão pode ser considerada até mesmo trivial.

Nesse caso, a dica é usar uma agulha para agregar uma vasão maior, ou seja, mais fina, sempre em conjunto
com um esguicho maior, conhecido popularmente como giclê.

Dependendo do carburador é ainda possível tornar a mistura entre ar e combustível de ainda mais eficiente.
Para tanto, basta apenas recorrer ao uso de uma borboleta. Isso é bem comum nos chamados carburadores de

competição.
Mas, vale destacar que há pessoas que acreditam, de forma equivocada, que é o álcool ou a gasolina que
realizam a explosão. Só que isso é um erro!

Na verdade o que ocorre é que apenas o oxigênio que realiza tal explosão e o combustível (gasolina ou álcool) é
apenas considerado um tipo de transporte para que  o fenômeno aconteça!

A empolgação na hora de elevar a potencia do veículo não deve ser

exagerada!
Quem atua nesse segmento certamente poderá se identificar com o fato que é uma evidente preferencia elevar
a potência de um veiculo motor com explosão por meio do carburador!

Só que aqui é preciso também uma boa parcela de cautela! Isso porque há profissionais que se empolgam tanto
com relação ao tamanho do carburador que os veículos acabam tendo dificuldades de segurar “a lenta”.

Isso pode acontecer porque ocorreu uma superação do limite da equalização existente entre o combustível e o
oxigênio!

Nesse caso, o tamanho de carburador não pode ser atrelado a uma maior queima! Cuidado!

Há até mesmo casos onde o componente de 30 mm consegue atribuir um resultado muito superior do que um
de 32 mm ou 34 mm, por exemplo. Isso porque tudo depende essencialmente de como foi feita a equalização.

Mas, como eu posso ter esses conhecimentos? Tem alguma formula mágica?

Fórmula mágica não tem! Infelizmente! O conhecimento é algo proveniente da prática e de muito empenho!

Mas, ele pode ser ainda mais enriquecido e ampliado quando existe um bom apoio por trás!

Agora que você não somente sabe as dicas importantes sobre carburadores, mas também o local certo para
encontra-las, não deixe também de conferir o artigo Como instalar ar condicionado em carros.

Fonte: blog.mecanica2000.com.br

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Dicas para afinação Carburador Weber

17 de janeiro de 2019 Por geralcarburadores

Seguindo nosso objetivo principal, na medida do possível vamos disponibilizando conteúdo de valor para o
público apaixonado por Opala e Caravan. Abaixo segue conteúdo muito bem elaborado que encontramos para
quem quer regular / afinar um carburador Weber / IDF.

Afinação de Weber IDF

Os carburadores Weber, mesmo que novos, na caixa, nunca estão regulados perfeitamente para o seu motor, e
mesmo dois motores montados com as mesmas peças são diferentes (como a clássica frase: “Não há motores
mais diferentes do que dois motores iguais”). Se você realmente quer bons resultados não há outro jeito, é
preciso afinar o carburador. Para uma perfeita afinação pode ser necessário trabalhar as diferentes peças do
mesmo, mas fazer isso com precisão não é tão fácil, ou seja, comprar giclês, ventures e demais peças de acerto é
uma parte natural desse processo e você precisa se acostumar com isso se quiser alcançar uma boa afinação.
Essas peças eventualmente não são baratas, então verifique se algum amigo tem algumas sobrando para você
testar, ou então compre as mesmas e depois da afinação é bem provável que você consiga vendê-las por um
preço aproximado ao que você pagou.

Antes de qualquer coisa, é preciso se certificar que o carburador está limpo, sem folgas e com a bóia
corretamente ajustada, mesmo para exemplares novos, mas principalmente com carburadores usados. Se você
não relaxar nessa etapa, todo o resto da afinação está comprometida, e isso pode ser bem frustrante.

Depois de ajustar a bóia, verifique se você tem uma correta pressão de combustível, entre 3 e 3,5 PSI
preferencialmente. Uma pressão de combustível incorreta pode gerar péssimos resultados. Bomba elétrica e um
dosador é sempre a melhor opção pois além de poder regular a pressão da linha de combustível você sempre
terá pressão de combustível correta assim que virar a chave.

Escolha do Venturi/Difusor
Para motores que giram razoavelmente alto (6000 – 7000 RPM) normalmente os ventures mais indicados são os
que tem de 2 a 4mm a menos do que a medida das válvulas de admissão. Para motores cuja ênfase é o torque, 
como motores de utilitários ou carros pesados, você pode utilizar venturis um pouco menores e buscar melhores
respostas em baixas rotações. Para esses eu recomendo venturis de 4 a 6mm menores que as válvulas de
admissão.

Mas o que acontece quando os venturis são grandes demais? Você vai ter uma redução na velocidade do ar em
baixas rotações, o que torna o acerto mais difícil. Velocidade do fluxo de ar é uma das coisas que alteram o
caminho do combustível, e isso causaria problemas em baixa.

E quando os venturis são muito pequenos, o que acontece? Venturis menores irão restringir a capacidade de
respiração do seu motor em altos RPMs. Mas isso é muito ruim? Não muito, mas se forem pequenos demais eles
farão notável diferença. Por exemplo, colocar venturis de 40mm num Weber 44 IDF com válvulas de admissão de
40mm vai fazer com que fique bem embolado em baixa. Colocando venturis de 36mm seria o mais correto. Se
colocar venturis de 28mm numa Weber 40 IDF cujo motor possui válvulas de admissão de 40mm vão limitar
consideravelmente o desempenho do motor em altas rotações. Uma Weber 44 IDF por exemplo pode ser
utilizada em diversos motores com os venturis normais de 36mm, mas você pode acabar conseguindo melhores
resultados caso se disponha a gastar um pouco mais de dinheiro e experimentar diferentes tamanhos de
venturis que podem ser o ideal para o seu motor.

Giclês/gicleur/gargulantes/jets
Os giclês fabricados mais recentemente tem um formato um pouco diferente dos normais fabricados pela
Weber isso pode demandar um pouco de atenção. O mais importante na hora de instalar um novo giclê é
prestar atenção em possíveis restrições (sujeira) e também rebarbas aparentes. Sempre verifique os giclês
mesmo quando forem novos pois muitos tem pequenas particulas de sujeira dentro e isso vai gerar um
resultado desastroso caso você simplesmente os instale nesse estado. Limpe os giclês com produtos próprios
para isso e verifique cuidadosamente para ter certeza que estão realmente limpos. Utilize ar comprimido se
possível após aplicar o produto de limpeza, dessa forma eles ficarão bem limpos e secos. Novamente, preste
bem atenção em rebarbas, pois elas podem ser aspiradas pelo motor e causar danos. Eu particularmente faço a
limpeza, instalo, depois retiro e repito a limpeza. É interessante investir num calibrador de giclês, pois dessa
forma você pode ter certeza de que os mesmos não foram modificados. Se você depender somente na escrita
do giclê pode acabar não conseguindo os resultados esperados. Eu particularmente já vi alguns giclês cuja
nomenclatura era uma e o tamanho era outro. Apesar de eu não gostar de refurar giclês, acho válido ter as
ferramentas necessárias para poder medí-los com precisão. Apesar de caro o mais correto seria ter vários giclês
de medidas diferentes para que você possa testá-los até conseguir um ajuste fino.

Marcha Lenta
Uma vez que você tenha escolhido os venturis e que o carburador esteja ajustado e limpo, parta para a escolhq
do giclê de lenta. Existem fórmulas para calcular o tamanho do giclê de lenta (basicamente: 1.6 x tamanho do
venturi), mas na verdade o tamanho do venturi tem pouco a ver com o giclê de lenta em certos tipos de
motores. Motores mais eficientes podem se beneficiar de giclês para mistura mais pobre, e motores menos
eficientes normalmente podem acabar precisando de giclês um pouco mais “gordos” – normalmente de 50 a 60,
e há uma tendência de giclês maiores para carburadores de corpos maiores. O tamanho dos giclês de lenta
normalmente varia de 45-65, na maioria por volta de 55. Como dito antes, se parte do tamanho de 1.6
multiplicado pelo tamanho do venturi e então você tem uma primeira medida para iniciar o acerto, mas na

prática pude perceber que os mais utilizados são de 50 a 55 – os de 55 normalmente não vão deixar a mistura
pobre, então eu normalmente parto dessa medida. Antes de fazer qualquer coisa, cerfique-se que os parafusos
do bypass estão fechados. São pequenos parafusos com porcas perto dos parafusos de mistura. se eles não 
estiverem fechados você provavelmente não vai conseguir uma giclagem de lenta correta. É importante salientar
que esse artigo pressupõe que o seu motor está em ordem antes de começar a afinar o carburador, ou seja,
motor sem problemas, sistema de ignição em ordem, pressão de combustível correta, combustível de qualidade.

Depois de instalar os giclês de lenta, feche os parafusos de mistura e então abra-os novamente, mais ou menos
1,5 voltas. Em seguida, com o cabo do acelerador desconectado, comece a abrir os parafusos de ajuste das
borboletas até que estes parem de tocar o braço do eixo das borboletas. Feche-os novamente até que os
mesmos simplesmente encostem nos braços do eixo das borboletas, e então de mais meia volta nos parafusos.
De partida no motor e, depois que o mesmo estiver em temperatura de trabalho verifique se a lenta está ok. Se
não estiver, abra mais os parafusos de mistura em uma volta. Se ainda assim você não conseguir uma lenta
estável, talvez os giclês sejam muito pequenos.

Agora comece a fechar um dos parafusos de mistura, lentamente, um pouco de cada vez e pare até notar a
mudança no comportamento do motor. Quando a rotação começar a cair quer dizer que a mistura está pobre
demais, então comece a abrir novamente até o motor voltar a funcionar de forma “lisa”. Agora comece a abrir
lentamente o parafuso da mistura até atingir a máxima rotação, e pare por aí. O ponto ideal da mistura da lenta
é aquele em que se consegue a máxima rotação com o mínimo de combustível.

Giclês principais
Agora que o ajuste da lenta está pronto, vamos para o ajuste dos giclês principais. Assumindo que você está
usando canetas F11, seu ponto de partida seria em torno de 4.1 até 4.3 multiplicado pelo tamanho do venturi.
Então, se seu venturi for de 36mm, seu giclê principal deveria ser por volta de 145 a 155 para começar o ajuste.
150 é um bom número para começar. 145-150 provavelmente vão funcionar bem com um venturi de 36mm, e
essa regra funciona bem para demais venturis um pouco maiores ou menores, mas uma vez que você utilizar
venturis de 40mm pra cima essa formula parece parar de funcionar com tanta eficácia.

Giclês de ar
Se você estiver usando giclês principais de 145 por exemplo, usar giclês de ar em 200 é um bom começo. Se os
giclês principais forem consideralmente menores, como 135 ou 115, utilize giclês de ar em 160 até 180 como
ponto de partida. Comece com esses parâmetros e não mexa nos mesmos até ter certeza que o resto da
giclagem está correto.

Testando o carro
Uma coisa que se deve saber é que, nesse ponto da afinação, seus injetores de rápida serão os vilões dessa
história ao menos que você entenda exatamente sua funcão e como eles trabalham. Injetores de rápida são uma
forma de compensar alguns aspéctos da física. O que acontece é que o combustível é mais pesado que o ar,
então ele leva mais tempo para ganhar velocidade por dentro do carburador até de fato ser expelido do que o
ar leva para passar pelas borboletas. Resumindo, quando você pisa no acelerador há um aumento rápido da
velocidade do ar mas o combustível necessário para alimentar esse fluxo só começa a ser entregue um certo
tempo depois. É aí que entram os injetores de rápida, com a função de injetar combustível instantaneamente
quando você pisa no acelerador. Por hora, se concentre no fato de que você está afinando os giclês então evite
acelerações bruscas.

Vai ajudar muito se seu carro tiver conta-giros e mais ainda uma sonda-lambda com hallmeter (para monitorar a
mistura ar-combustível). Eu diria que o conta-giros é quase que essencial, enquanto que a sonda-lambda é
desejável, a não ser que você queira um ajuste realmente fino, quase perfeito em termos de consumo e 
potência.
Entre no carro e saia para dar uma volta. Preste atenção no comportamento do veículo nas faixas de 1500 a 2000
RPM, depois de 2000 a 3000 RPM, e então de 3000 a 4000 RPM.

Até 1500/2000 RPM praticamente só o sistema de lenta é utilizado. Mantenha o acelerador estável e observe
como o motor se comporta nessa faixa de RPMs. Se estiver ok, parta para a próxima faixa de RPMs. Se aparentar
mistura fraca ou gorda, é provável que você precise mexer nos giclês. Infelizmente é difícil dizer se a mistura está
fraca ou rica caso você não tenha experiência. É aí que entra a sonda lambda e o hallmeter para ajudá-lo a fazer
os ajustes nos giclês de lenta caso necessário.

De 2000 a 3000 RPM é onde começa a transição entre o sistema de lenta para a alimentação principal. Seus
giclês de lenta começam a fazer menos diferença e os giclês de correção de ar começam progressivamente a
serem os responsáveis por como o seu motor se comporta. Posteriormente veremos mais detalhes.

De 3000 a 4000 RPM é a faixa onde os giclês principais realmente fazem seu trabalho. Com o acelerador estável,
observe se a mistura está fraca ou rica. Se estiver fraca, aumente os giclês principais e teste. Se estiver rica,
diminua os giclês e veja como ficou. Vá diminuindo até sentir o motor começar a ficar fraco, e então volte para o
giclê anterior. Pronto, os giclês principais estão ajustados.

De volta a fase de transição, se a mistura estava fraca nessa fase e também na fase de alimentação principal,
tente observar se o aumento dos giclês principais ajudaram na progressão. Se a lenta e a alimentação principal
estiverem corretas, a progressão deveria funcionar igualmente bem. Se a lenta e alimentação principal vão bem
mas a progressão não, tente aumentar os giclês de ar e observe se isso ajudou. Se não funcionou, aumente mais
e observe novamente. Provavelmente você vai acabar chegando no ponto ideal. Se mesmo assim você ainda
tiver problemas com progressão, alguma outra coisa pode estar errada.

Aceleração Rápida
Uma vez que tudo o que vimos anteriormente estiver funcionando bem, parta então para a afinação dos
injetores de rápida. Mesmo existindo diferentes tipos de injetores de rápida e válvulas de bypass, você
normalmente vai conseguir fazer o que precisa com os originais. Primeiro certifique-se de que eles estão com o
mesmo ajuste. Dirija o carro e observe o que acontece quando você acelera rapidamente. Se em 2a ou 3a
marcha você pisar no fundo por digamos meio segundo e o motor embolar, tente abrir cada parafuso dos
injetores de rápida em mais ou menos 3 voltas, e teste novamente. Se ficar pior, então eles estavam muito fracos
e você deve tentar o contrário. Tente 3 voltas de cada vez até que eles estejam corretos. Para aqueles que
tiverem uma sonda lambda e hallmeter, a resposta com as acelerações deve ser o mais estável possível, mas isso
não é tão fácil. Se ao acelerar o hallmeter acusar falta, feche o parafuso em 3 voltas e tente novamente. Se o
hallmeter acusar excesso por algum tempo, 2 segundos por exemplo, faça o contrário. O que eu faço
normalmente é partir de mistura fraca até atingir o ideal. Excesso na aceleração rápida vai lavar os cilindros e
fazer com que mais óleo seja expelido, causando muito consumo.

Erros mais comuns

Muitas pessoas andam por aí achando que sua afinação está correnta quando, na verdade, eles acabaram

encobertando problemas com giclagem incorreta. A ÚNICA maneira de ter certeza que tudo está correto é
utilizando uma sonda lambda com hallmeter, mas você pode resolver estes problemas se prestar bem atenção
no comportamento do motor nas diferentes faixas de rotação e esforço. Para testar os giclês, observar o que 
acontece quando você pisa no acelerador não é a forma correta, pois fazendo isso os injetores de rápida estão
mascarando o comportamento dos giclês. Para verificar os giclês é necessário prestar atenção quando o
acelerador se mantem estável, com rotações constantes, em diferentes faixas.

Avaliar os giclês pisando no fundo do acelerador também não é a forma mais correta, pelo menos com alta
carga e baixas rotações. A mistura fica rica nessas condições e devem ser assim mesmo pois o seu motor precisa.
Se você observar o hallmeter e a mistura ficar fraca, só vá se preocupar com isso quando você tiver todo o resto
ajustado.

Essa parte do ajuste pode nunca ser perfeita, mas você pode conseguir fazê-la ficar bem perto do ideal depois
que todo o resto estiver afinado.

Se você chegou num ponto onde a afinação parece estar perfeita, vá dirigir, se possível por uma distância longa,
uma viagem, alguns dias, esse tipo de coisa, e então preste atenção no comportamento do motor. Se você
tentar enfraquecer a mistura de um motor que tem rodado com mistura rica por um bom tempo isso pode levar
algum tempo e, digamos, passar por “estágios” de enfraquecimento da mistura até que a carbonização causada
pelo excesso se desfaça.

Consumo de combustível
Depende de como você dirige e do teor da mistura que você escolheu. Há faixas de mistura com economia
máxima e potência máxima. Ajustar os injetores de rápida para trabalharem com o mínimo possível de
combustível também ajuda.

Fonte: Fórum Opaleiros do Paraná

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