Motores Alternativos - Parte 2

Universidade Federal do ENG03342 – Motores Alternativos
Rio Grande do Sul Departamento de Engenharia Mecânica Prof. Dr. Alexandre Vagtinski de Paula - depaula@ufrgs.br
www.ufrgs.br www.ufrgs.br/demec Porto Alegre - RS, Slide 1
CAPÍTULO 06
6. Sistemas de arrefecimento
6.1. Condição ideal de funcionamento
6.2. Arrefecimento excessivo
6.3. Arrefecimento deficiente
6.4. Tipos de sistemas de arrefecimento
- Por ar atmosférico
- Óleo
- Por líquido
- Água
6.5. As válvulas termostáticas
6.6. Aditivos para os fluidos de arrefecimento

6. Sistemas de arrefecimento
- Em um motor de combustão interna alternativo, o processo de
combustão irá produzir uma grande diferença de
temperaturas entre os seus componentes, tanto fixos quanto
móveis.
- Vimos que a temperatura de combustão é de cerca de
2500ºC.
- Já a temperatura média de um ciclo (Otto) situa-se entre
600-800ºC.
- Portanto, torna-se indispensável que parcela deste calor

produzido na combustão seja rejeitado, visando que os
componentes tenham elevada vida útil.
Do contrário eles
atingirão a Tmédia do ciclo.
1
- Assim, o sistema de arrefecimento é constituído por um

conjunto de dispositivos eletromecânicos e hidráulicos que
tem como função controlar a temperatura dos motores.
- A figura abaixo ilustra as formas de transferência de calor

típicas em um motor.
Figura
Brunetti, Motores de Combustão Interna, Volume 2, 3ª Edição (2012), pág. 369.

- Como é o fluxo de calor de um motor?

- Motor de ignição por centelha
de 4 tempos monocilíndrico
operando com mistura rica.
- O sinal negativo indica

calor transferido do gás para
o sistema de arrefecimento.
- Blow down é o processo de queda

de pressão devido ao tempo de
abertura da válvula de escape
durante a rejeição de calor do ciclo
até que a pressão se equalize para
valores próximos à patm (área C
Ângulo da manivela (graus) referente às perdas de energia do
Brunetti, Motores de Combustão Interna, Volume 2, ciclo teórico ideal em relação ao
3ª Edição (2012), pág. 372. diagrama indicado).
2
- De modo experimental, verifica-se as seguintes faixas

percentuais de transferência de calor do processo de
combustão para o fluido de arrefecimento:
25% a 35% nos motores arrefecidos a água.
20% a 25% nos motores arrefecidos a ar.
- A figura ao lado ilustra as Haste (300 a 450)ºC

faixas de temperaturas Sede da VE (600 a 820)ºC
Parede dos cilindros (180 a 220)ºC
médias dos principais Cabeça do êmbolo (280 a 430)ºC
Canaleta do êmbolo (200 a 320)ºC
componentes de um motor. Saia do êmbolo (90 a 110)ºC
Pino do êmbolo (200 a 260)ºC
Biela (120 a 150)ºC
Óleo (80 a 140)ºC

6.1. Condição ideal de funcionamento

- O sistema de arrefecimento deve permitir o rápido
aquecimento do motor , para depois controlar o escoamento
de líquido de arrefecimento do sistema pela válvula
termostática.
- Quanto mais constante for a temperatura de trabalho do
motor, melhor será o seu funcionamento.
- Assim, esfriar, esquentar, e esfriar de novo é danoso ao motor.
- A temperatura média do motor gira em torno de 100ºC.
- A temperatura média de um motor que funciona com
etanol é maior que a de um com gasolina (Tetanol > Tgasolina).
- A velocidade média da água de arrefecimento varia
geralmente de 2 a 3 m/s.
3
- O arrefecimento não pode ser nem excessivo nem deficiente,

pois tem influência direta na vida útil do motor.
Condensa combustível
quando Tmotor está baixa
6.2. Arrefecimento excessivo: gera (tem efeito solvente direto!)
mais fluxo de blowby (passagem de p Folga dos anéis

Gases de
gases de combustão da câmara para o combustão
cárter), pois os anéis de compressão

não dilatam o suficiente para preencher
Óleo
a folga entre o êmbolo e o cilindro. Passagem de
combustível
líquido para o óleo
6.3. Arrefecimento deficiente: não se consegue retirar todo o

calor em excesso e os componentes superaquecem. Os êmbolos
podem dilatar e os anéis de compressão grudarem
(engripamento do motor), fazendo com que o combustível
desça, juntamente com os gases de combustão, contaminando o
óleo.

Fonte: http://www.expressinfotoday.com/wp- Fonte: https://m.blog.hu/ca/cartars/image/carproblems-min-880x503.jpg

content/uploads/2018/08/Car-OverHeated-
360x248@2x.png
- Como o combustível tem efeito solvente sob o óleo, isso

certamente produzirá uma cascata de problemas!
Problemas de aquecimento Problemas de lubrificação
- Além disso, o óleo tem suas propriedades afetadas (diminui a

sua viscosidade e perde a capacidade de lubrificação – perde os
seus aditivos) quando a temperatura chega próximo de 130ºC.
4
- As figuras abaixo ilustram o perfil de temperaturas dos

êmbolos para plena carga de motores de ignição por centelha
(Otto) e por compressão (Diesel):
MIF = Motor de ignição por centelha (faísca) – Otto.
Legenda: MIE = Motor de ignição espontânea – Diesel.
WOT = Wide Open Throttle – Abertura máxima da borboleta (plena carga).
Motores de ignição por Motores de ignição por

centelha (Otto). compressão (Diesel).

- Aqui temos algumas falhas dos êmbolos!
Fonte: www.madsens1.com/GRAPHICS/ Fonte: www.worldofpower.co.uk/media/

sawtech/engine/heat%20eizeside.jpg wysiwyg/stihl_oil1.jpg
Fonte: www.ms-motorservice.com/fileadmin/media/MAM/PDF_
Assets/Identificar-e-eliminar-danos-nos-pistões_51721.pdf
Fonte: www.madsens1.com/GRAPHICS/ Fonte: https://cdn2.ms-motorservice.com/fileadmin/

sawtech/engine/heatseize.jpg _migrated/news_uploads/TP-Piston-damage_9.jpg
- Uma fonte adicional interessante é pode ser encontrada em www.ms-motorservice.com/

fileadmin/media/MAM/PDF_Assets/Identificar-e-eliminar-danos-nos-pistões_51721.pdf
5
- As camisas dos cilindros tem perfis de

temperatura como os ilustrados ao lado.
- Valores típicos do calor liberado pelo

combustível em um cilindro variam entre
1500 kcal/CVh e 2500 kcal/CVh.
- A alta temperatura submetida às válvulas

também merece destaque, principalmente
em relação à de escape, que está em
contato direto com os gases quentes
durante sua passagem no processo de
escape.
Motor Diesel a plena carga,
com diâmetro de 100 mm.
Brunetti, Motores de Combustão Interna,
Volume 2, 3ª Edição (2012), pág. 379.

- As lado temos um perfil típico de

temperatura a plena carga para uma
válvula de um motor de ignição por
centelha.
- Abaixo, uma foto dos efeitos de
superaquecimento (queima) de uma
válvula de escape.
Perfil típico de temperatura a

plena carga para uma válvula.
Fonte: www.northamericanmotoring.com/forums/attachments/stock-problems-issues/8927
0d1394901518-after-burnt-exhaust-valve-rebuild-noise-from-valve-cover-img_0455.jpg
6
- Fluxo de calor através das válvulas.
- As válvulas de escape podem ser

feitas de até 3 materiais distintos,
visando atender às condições
Guia Haste desfavoráveis de operação:
- Cabeça: material austenítico,
resistente à corrosão.
Sede - Periferia: revestida com um
material de alta dureza Stellite
Fluxo de calor através das válvulas. (liga de cromo e cobalto).
- Haste: material martensítico,
resistente à abrasão.

6.4. Tipos de sistemas de arrefecimento

Ar atmosférico
Por líquido
Sistemas de arrefecimento
Utilizado principalmente para

Óleo
complementar o arrefecimento por ar.
Termossifão
Circulação
natural
Evaporativo
Água
Sistema
aberto
Circulação Simples
forçada Não
Sistema pressurizado Duplo
fechado Não selado
Pressurizado
Selado
7
- Arrefecimento por ar atmosférico

- Torna o projeto e a construção do sistema mais simples (não
requer reservatório nem tubulações fechadas) e leve.
- Não congela nem evapora nas condições mais severas de
funcionamento do motor.
- A temperatura do motor não é tão uniforme, ocorrendo
“pontos quentes” que podem levar à detonação (combustão
anormal).
- Não existe um dispositivo para controlar a temperatura do
motor para suas diversas rotações e cargas.
- Como o controle de temperatura é difícil, é aplicado em
motores com baixa taxa de compressão e eficiência térmica e
com êmbolo com diâmetro inferior a 80 mm.

- Abaixo, alguns resultados de termometria, mostrando uma

grande variação da temperatura do motor.
Fonte: https://cactoscomunicacao.files.wordpress.com/ Fonte: https://cimg3.ibsrv.net/gimg/www.hdforums.com-

2013/04/impossible.jpeg vbulletin/640x480/ir_01024_zps03d3bb8b_98a75873ab81ca7244aa34831108
a935ad3fc3c6.jpg
- Nestes sistemas a necessidade de ar é cerca de 30% inferior

à dos sistemas arrefecidos a água, pois a transmissão do calor
para o ambiente é direta.
8
- É um sistema facilmente
susceptível de
superaquecimento.
Honda CB 350
Fonte: https://thekneeslider.com/images/
2016/07/cb350-engine-cutaway-3.jpg
Honda CG 125
Fonte: www.moto.com.br/img/2008/07/01/img15752-1214925547-v580x435.jpg

- Geralmente possuem um forçador de ar (ventilador), aletas,

dutos e defletores.
Gerador a Diesel arrefecido a ar

Chollet, H. M. Fonte: www.professional-generator.com/photo/pl11306320-
20hp_air_cooled_diesel_powered_engine_v_twin_4_stroke_electric_start.jpg
9
Chollet, H. M.

- Alguns exemplos.....
O Volkswagen Fusca
Fonte: https://s3.amazonaws.com/muzeez/uploads/galleries/
large/galleriesFiles/9LsLtuyCgryHgXLWF-fusca-60.jpg
A Volkswagen Brasília
Fonte: www.thesamba.com/vw/archives/lit/82brasilia/page2.jpg
A Volkswagen Kombi O Volkswagen Karmann Ghia

Fonte: https://contagiros.files.wordpress.com/2011/
11/kombi-vw_1973-luxo-6-portas.jpg Fonte: https://i.ytimg.com/vi/eMsmwzECerw/maxresdefault.jpg
10
- Arrefecimento por óleo

- Observem que o arrefecimento de óleo é utilizado
principalmente para complementar o arrefecimento por ar,
através da circulação de óleo em torno dos cilindros.
Ventilador
Radiador
de óleo
Aletas externas
nos cilindros
Fonte: www.speednik.com/wp-content/blogs.dir/
1/files/2017/06/2017-06-20_23-30-49.jpg Fonte: https://assets.hemmings.com/story_image/603541-1000-0.jpg

- Observem que o arrefecimento de óleo é utilizado

principalmente para complementar o arrefecimento por ar,
através da circulação de óleo em torno dos cilindros.
Brunetti, Motores de Combustão Interna, Honda CBR 1100F

Volume 2, 3ª Edição (2012), pág. 385. Fonte: www.samurider.com/wp-content/uploads/wh0026-5.jpg
11
Fonte: www.maosaoauto.com.br/wp-content/uploads/2015/10/motor-fusca.gif

- Um pouco de curiosidade.....
- Uma Kombi da década de 1960 com 23 janelas,
apelidada carinhosamente de “corujinha”, vale no
mercado R$ 100.000,00 facilmente!
- O modelo abaixo, por exemplo, foi vendido por

US$ 235 mil em um leilão na Alemanha em 2014!
Fonte: https://cdn.flatout.com.br/wp-
content/uploads/2017/05/145955-0001-04-620x474.jpg
Fonte: https://cdn.flatout.com.br/wp-content/uploads/2017/05/1955-
Fonte: https://cdn.flatout.com.br/wp-content/uploads/2017/05/1955-Volkswagen-Microbus-Samba-auction-01-620x465.jpeg Volkswagen-Microbus-Samba-auction-14-620x465.jpeg
12
- As propagandas da VW
da década de 1970.....
A Volkswagen can’t boil over.

It’s physically impossible.
The reason is absurdly simple: the VW’s
rear engine is cooled by air, not water.
Fonte: https://cactoscomunicacao.files.wordpress.com/2013/04/impossible.jpeg

- O Porsche!
- Em 1997 deu-se início à troca
do sistema de arrefecimento a ar
pelo de água, com o modelo 996.
- O motor boxer arrefecido a ar já
não conseguia mais atender às
leis de ruído e de emissões de
poluentes. Fonte: https://i.pinimg.com/originals/31/e7/1c/31e71c012ea7fbb60613df52983e4025.jpg
Fonte: https://d3lp4xedbqa8a5.cloudfront.net/imagegen/max/658/-/s3/digital-cougar- Fonte: www.flatout.com.br/wp-content/uploads/2017/08/

assets/wheels/2017/08/10/-1/Singer-Porsche-cover-MAIN.jpg singerwilliams-engine_d_assembly_2048px-online.jpg
13
- Arrefecimento por líquido  Circulação natural  Termossifão

Radiador (deve ficar mais alto)
R
Água quente sobe
Motor
Água fria desce
- Não possui bomba.

- Funciona por convecção natural.
- Precisa de uma ΔT de no mínimo 40 K para funcionar.
- A água fria desce, resfria o motor, e esquenta novamente,
subindo para o radiador, onde esfria de novo.
- Bastante utilizado em motores estacionários e em DKW’s.
- É mais volumoso, mas utiliza menos componentes.

Fonte: www.mtfca.com/discus/messages/50893/60665.jpg
Chollet, H. M.
14
Fonte: www.kfz-tech.de/Bilder/Kfz-Technik/Kuehlung/ThermoSynph02.jpg

- Alguns exemplos....
- Ford A, em seus diversos modelos.
Tudor
Sedan
Roadster
Coupe
Sport Coupe
Phaeton
Fonte: https://static1.squarespace.com/static/570565d47c65e48e7d7b4662/
t/57bd94358419c2e71779d81e/1472044798849.jpg Fonte: https://i.ebayimg.com/images/g/KB4AAOSwo8hTqMbT/s-l400.jpg
15
Fonte: www.classiccarratings.com/auction-results/ford-aa-pickup-1929-aa1064213-scottsdale-2013-5182
Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4c/Thermo-
syphon_cooling_circulation_%28Manual_of_Driving_and_Maintenance%29.jpg

Curiosidade:
algumas
propagandas
da Ford no
Brasil.
1919
1926
Fonte: https://i.pinimg.com/originals/5b/f4/a7/5bf4a72ceadc6e833b2351b33577b035.jpg Fonte: www.mtfca.com/discus/messages/50893/60665.jpg
16
- Abaixo o Belcar, nome derivado do termo em inglês “beautiful car”,

que teve sua produção iniciada em 1958 pela Vemag (Veículos e
Máquinas Agrícolas S.A.), detentora dos direitos de produção da
DKW no Brasil.
Dampf-Kraft-Wagen ou carro de força a vapor.
Des Knaben Wunsch ou o desejo do menino.
Das Kleine Wunder ou a pequena maravilha.
Fonte: http://revistaautoesporte.globo.com/
Revista/Autoesporte/foto/0,,14891778,00.jpg
Fonte: http://revistaautoesporte.globo.com/Revista/Autoesporte/foto/0,,14891776,00.jpg

- Arrefecimento por líquido  Circulação natural  Evaporativo
Q Q
Aletas Água
- A água vai evaporando com o calor.

- É necessário ficar repondo a água.
- Bastante utilizado em motores estacionários.
- CUIDADO: motor estacionário não é a mesma coisa que gerador estacionário!
17
- Alguns exemplos de motores estacionários:
Fonte: http://media.tradeholding.com/attach/hash26/219162/eh36m.jpg Fonte: www.diesel-engine-part.com/test/diesel-engine-part.com/photo/pl11315630-remark.jpg
How to start & stop a Wolseley WD 8 Deutz - type MAH714 - Stationary diesel engine
Fonte: www.youtube.com/watch?v=7Z7uwocsUOw Fonte: www.youtube.com/watch?v=m_9Dj5HK4WI

- Arrefecimento por líquido  Circulação forçada  Sistema

fechado  Não pressurizado  Simples (uma bomba)
Tampa (patm)
R
Bomba Polia
Motor
B Ventilador
Radiador
- A água trabalha a aproximadamente 100ºC.
- Há muita evaporação.
- É preciso haver reposição constante de água.
- A água não pode ser reposta com o motor em funcionamento, pois
o choque térmico pode rachar o bloco do motor.
- Era utilizado antigamente em automóveis (até meados de 1940).
- Quais as limitações deste tipo de tecnologia?
18
MG de 1937 Pierce Arrow de 1931 Rover 14 de 1936
- Ver mais exemplos em

www.alamy.com/stock-photo/radiator-cap.html
Pica Pau - O Rachador (The Screwdriver)

Fonte: www.youtube.com/watch?v=519F_xQsEH8


fechado  Não pressurizado  Duplo (duas bombas)
Reservatório
Bomba 2
Motor B
Bomba 1
Trocador Água do
B mar
de calor
Água do Água do
motor mar
- Coleta a água do mar, que passa por um trocador de calor do tipo
casco e tubos para arrefecer a água que circula no motor.
- De um lado do tubo passa a água do mar e do outro lado passa a
água doce, que volta mais fria para o interior do motor.
- Geralmente utiliza tubos de aço inoxidável para suportar os efeitos
corrosivos da água salgada.
- Bastante utilizado em embarcações marítimas.
19

aberto
Reservatório
Bomba
Rio Motor B Rio (água doce)
- Uma bomba retira água de um rio e envia para um reservatório e

para o motor.
- A água do reservatório é utilizada somente quando há problemas na

bomba.
- Bastante utilizado em embarcações de água doce.

Universal diesel raw water pump relacement

Fonte: www.youtube.com/watch?v=Uw1jVjksDSs
Yamaha Highlights The Benefits of Open

Loop Cooling in the Marine Environment
Fonte: www.youtube.com/watch?v=sPVO6jVPqjw
20
GRIDCOOLER® Keel Cooler Video

Fonte: www.youtube.com/watch?v=llx8mJ0mzDw
CHAPARRAL VORTEX CLOSED

LOOP COOLING SYSTEM
Fonte: www.youtube.com/watch?v=MLxxLh711N


fechado  Pressurizado  Não selado Válvula limitadora de pressão
(válvula de segurança)
Mantém a p > atm (de 2 a 3 bar)
R
Bomba Polia
Motor
B Ventilador
Radiador
- O controle da pressão faz com que não vaporize toda a água,

não precisando completar o nível da água o tempo todo.
- Foi uma evolução dos automóveis da década de 1940.
21
Fonte: https://allpartsnet.vteximg.com.br/arquivos/ids/168981-1000-
1000/TRCH1528.jpg?v=635440594460400000
Chollet, H. M.

- Cofre do motor de um GM Opala e de um Ford Maverick (ambos de 1977):
Fonte: https://abrilquatrorodas.files.wordpress.com/2017/04/qr_04_05_78.jpg Fonte: https://abrilquatrorodas.files.wordpress.com/2017/04/qr_28_04_150.jpg
Fonte: https://abrilquatrorodas.files.wordpress.com/2017/04/qr_28_04_172.jpg Fonte: https://abrilquatrorodas.files.wordpress.com/2017/04/qr_04_05_55.jpg
22

fechado  Pressurizado  Selado
Válvula limitadora de pressão Tanque de expansão
(Se a p > 4 bar, ela abre)
R M
Motor Bomba Motor elétrico
B Ventilador
Radiador
- É o sistema utilizado nos veículos atualmente.
- Não tem mais tampa, e sim um reservatório
selado (tanque de expansão) na parte superior.
- Mais fácil de se controlar a água, tanto o
nível quanto a qualidade, pois geralmente o
reservatório é construído em plástico
Fonte: https://ae01.alicdn.com/kf/HTB1JEKGKVXXXXaiXVX
transparente. Xq6xXFXXXA/Tanque-de-expans-o-Tampa-Do-Radiador-Para-Ford-
Focus-Fiesta-C-max-Mondeo-Tr-nsito.jpg_640x640.jpg

- Cofre do motor de um GM Monza de 1985:
Fonte: http://i59.tinypic.com/2liwpoz.jpg
23
- Cofre do motor de um veículo popular moderno (VW Fox 2016):
Fonte: https://http2.mlstatic.com/kit-adesivo-motor-gol-fox-polo-geraco-6-cofre-capo-frente-D_NQ_NP_773021-MLB20685597038_042016-F.jpg

6.5. As válvulas termostáticas

- Seu funcionamento é o seguinte:
- Ao sair do motor, a água passa pela válvula termostática, e

se a água estiver fria, a válvula se fecha e impede que a água
vá para o radiador (trocador de calor), voltando para o motor
novamente (bomba) para o seu correto aquecimento.
- Se a água estiver quente, a válvula se abre e permite a

passagem da água para o radiador, para o rejeito de calor em
excesso.
- Estrangulamento
- Existem 4 tipos de - Passo
válvulas termostática: - Com aquecimento
- Eletrônica
24
- A válvula termostática de estrangulamento podem ser

puramente mecânicas (mais antigas), com uma mola
bimetálica, ou com um bulbo (ou fole - antigas) contendo uma
resina térmica, que, com o aquecimento, dilata e força a parte
móvel para baixo, permitindo a passagem de água.
Mais antigo Com resina térmica
Escoamento de água
Escoamento de água para o radiador
para o radiador Válvula Haste
Recipiente de
cobre ou latão Válvula
Recipiente de Mola
Haste cobre ou latão
Resina
Fole contendo térmica
líquido volátil
Fonte: www.sanapel.com.br/novo_site/content/uploads/2016/06/vt2.jpg

- Este tipo de válvula apresentava problemas de histerese e

grandes flutuações de temperatura do fluido de arrefecimento.
- O sensor do ventilador elétrico mede a temperatura da água

que vai para o motor e aciona-o, se for o caso.
25
- Na figura abaixo, observa-se o sistema de arrefecimento com

a válvula termostática bloqueada (a) e em operação (b).

- A válvula termostática de passo permitem a seleção entre o

radiador e uma nova passagem pelo motor.
Brunetti, Motores de Combustão Interna, Brunetti, Motores de Combustão Interna,

Volume 2, 3ª Edição (2012), pág. 391. Volume 2, 3ª Edição (2012), pág. 395.
26
- A válvula termostática com aquecimento é muito semelhante

à anterior, só que possui uma resistência elétrica do tipo PTC
que serve para aquecer uma resina térmica, permitindo que
se trabalhe com temperaturas diferentes, em função do
combustível utilizado no motor.
- Na sequência, veremos como é o funcionamento de uma

válvula termostática com resina térmica.
- Já a válvula termostática eletrônica (mais moderna) utiliza

um sistema PID que permite trabalhar com qualquer variável do
sistema, o que resulta em ΔT da ordem de ± 2%. Tem custo
elevado!

- A válvula termostática com resina térmica

Frio Quente
(A resina térmica contrai e (A resina térmica expande e
fecha a área de passagem) abre a área de passagem)
Área de
passagem
Parte fixa Parte fixa
Parte móvel
Parte móvel
Mola Mola
Resina térmica
Resina térmica
27
Fechada Aberta
Fonte: http://i63.tinypic.com/5alvs8.jpg
How Thermostats Work

Fonte: www.youtube.com/watch?v=T8cGKdICJmc
Outlet Standard Thermostat

Fonte: www.youtube.com/watch?v=-H9yjgOYvog

- O sistema de arrefecimento de um motor moderno:
How does an engine cooling

system work
Fonte: www.youtube.com/watch?v=bNZrQm1rJo0
Circuit de refroidissement
Fonte: www.youtube.com/watch?v=Fc5t2DPFw3k
28
6.6. Aditivos para os fluidos de arrefecimento
- O fluido de arrefecimento dos motores modernos não é

composto apenas de água, pois ele deve resistir a temperaturas
bem abaixo de zero sem que haja congelamento.
- Ele também deve ser capaz de lidar com as temperaturas do

motor acima de 120ºC sem ferver.
- Também são adicionados a

estes fluidos inibidores de
ferrugem e um lubrificante.
Fluido de arrefecimento
Fonte: http://kafabidistribuidora.com.br/files/template_cache/a4e33e8834216dc5cda522de6c6a40d1.jpg

Fonte: https://suaoficinaonline.com.br/conteudo/
content/images/2018/02/Fluido-Arrefecimento-1.jpg
Fonte: https://revistacarro.com.br/wp-content/uploads/2018/09/Liquido-1.jpg
29
- E qual é a composição do fluido de arrefecimento?

- Geralmente é uma mistura de 50 % de etileno glicol - EG (que é
anticongelante) e 50% de água.
- Em climas muito frios (com temperaturas abaixo de zero), é

permitido uma mistura de até (limite superior) 75 % de etileno glicol
e 25% de água.
- Quando misturado na proporção de 50% com etileno glicol, o ponto
de ebulição do fluido de arrefecimento eleva-se para 108ºC. Quando
pressurizado em 1 bar (15 psi), o ponto de ebulição do sistema sobe
para 129ºC.
- Contudo, o etileno glicol é bastante tóxico!
- Como alternativa pode-se utilizar o propileno glicol (que é menos
tóxico), mas este proporciona menor proteção nas mesmas
temperaturas.

- O pacote de aditivos anticongelantes protegerão o sistema de

arrefecimento contra ferrugem e corrosão, sendo que existem
basicamente 3 tipos:
1) IAT (Inorganic Acid Technology) ou Tecnologia de Ácido

Inorgânico, que são mais antigos e devem ser trocados a cada
2 anos.
2) OAT (Organic Acid Technology) ou Tecnologia de Ácido

Orgânico, que são mais modernos e devem ser trocados a cada
5 anos.
3) HOAT (Hybrid Organic Acid Technology) ou Tecnologia
Híbrida de Ácido Orgânico, que são mais modernos e devem
ser trocados a cada 5 anos.
- Estes fluidos não devem ser misturados!
30
- Variação do ponto de ebulição e de congelamento dos aditivos

anticongelantes em função da concentração:
Por isso não se usa 100%

de anticongelante!

- Todos os aditivos anticongelantes contém:

a) Inibidores de corrosão (silicatos, fosfatos e boratos).
b) Controladores de pH (manter o equilíbrio ácido-alcalino,
evitar a corrosão eletrolítica, reduzir o ponto de congelamento e
aumentar o ponto de ebulição).
c) Tintura (distinguir a presença do anticongelante e o tipo).
- Algumas propriedades físico-químicas do etileno glicol (EG):
Baixa
TransCal
Maior
viscosidade
31
CAPÍTULO 07
7. Sistemas de admissão
7.1. Razões de mistura ar/combustível
7.2. Curva de razão de mistura ar/combustível em função da carga
7.3. O carburador elementar
7.4. Sistemas auxiliares
7.4.1. Sistema auxiliar de partida a frio
7.4.2. Sistema auxiliar de máxima potência
7.4.3. Sistema auxiliar de aceleração rápida
7.4.4. Sistema auxiliar de progressão
7.4.5. Sistema auxiliar de faixa econômica
7.4.6. Sistema auxiliar de marcha lenta
7.5. O problema da formação de gelo nos carburadores
7.6. Carburadores de corpo simples, duplo, triplo e quádruplo.

7. Sistemas de admissão
- Este capítulo é referente aos motores de ignição por centelha
mais antigos ou menores, já que todos os motores a Diesel e
os modernos motores Otto possuem injeção de combustível.
- Combustível: CnH2n+2  Ex.: gasolina (C8H18)

- Comburente: O2 do ar atmosférico
- Assim, tem-se uma mistura de combustível com comburente.

- Como subprodutos desta queima, teremos, por exemplo, CO,
CO2, H2O, O2, N2, H2, CH4, HxCy, NOx, SOx...
Monóxido
Metano de Carbono
Dióxido Óxidos de Óxidos de
de Carbono Hidrocarbonetos Nitrogênio Enxofre
não queimados
- Quando queima-se toda a mistura, temos uma combustão

completa (caso ideal).
32
7.1. Razões de mistura ar-combustível
- Existem três tipos de razão de mistura ar-combustível:
I) No caso de combustão completa, temos a chamada razão

de mistura ar-combustível estequiométrica, cujo valor
dependerá do combustível utilizado.
II) Quando coloca-se mais ar, sobra O2 e falta combustível,

temos a chamada razão de mistura ar-combustível pobre.
III) Quando coloca-se menos ar, falta O2 e sobra combustível,

temos a chamada razão de mistura ar-combustível rica.

- Exemplo: a gasolina tem uma razão de mistura ar-

combustível estequiométrica, de 15:1, ou seja, 15 kg de ar
(~3,5 kg de O2) para 1 kg de combustível.
- Ar atmosférico: 78% em peso de N2, 21% em peso de O2 e

1% de Ar (aproximadamente).
Atrapalha, pois ocupa volume e
tem problemas por dissociação
- Exemplo de mistura rica de gasolina: 13,5:1

- Exemplo de mistura pobre de gasolina: 17:1
- Outro exemplo é o etanol, que tem uma razão de mistura ar-

combustível estequiométrica de 9:1.
- Exemplo de mistura rica de etanol: 8:1
- Exemplo de mistura pobre de etanol: 10:1
33
- Abaixo está esquematizada a

proporcionalidade usual entre as massas de
ar e combustível admitidas por um motor de
ignição por centelha (PFI – Port Fuel
Injection), visando ilustrar a dificuldade do
sistema de alimentação em colocar ar no
interior do cilindro para posterior combustão,
já que a quantidade de combustível é muito
menor
Ar
Combus-
tível

- Como ficaria esta razão para o caso de máxima potência?
- Para o caso de máxima potência, a razão de mistura ar-

combustível para a gasolina pura é levemente rica (~13:1).
- Neste caso, o combustível líquido trocará de fase (calor de

vaporização) para vapor e aumentará a massa no interior do
cilindro, aumentando consigo o torque, a rotação e a potência.
- Para combustíveis gasosos (ex.: gás natural), uma razão de

mistura ar-combustível para máxima potência precisa
obrigatoriamente ser a estequiométrica, já que ele não trocará
de fase no cilindro e não terá as vantagens com a troca de
calor por vaporização.
34
7.2. Curva de razão de mistura ar/combustível em função da

carga
- O que o motor precisa para trabalhar bem (em função da
carga)?
- Veremos como ficará a razão de mistura ar/combustível em
função da carga aplicada ao motor.
- Como na admissão de ar dos motores de ignição por centelha
há uma borboleta (válvula) para controlar a entrada de ar nos
cilindros, podemos relacionar indiretamente a carga de um
motor à abertura desta borboleta, ou então à pressão absoluta
no coletor.
- Em marcha lenta (carga útil “zero”, ou apenas a energia
necessária para manter o próprio motor em funcionamento)
esta borboleta deveria estar 100% fechada.

Razão de mistura
ar/combustível
Pobre
B Marchas médias ou normais C

Estequiométrica
A D
Rica Carga
0 25 50 75 100 % abertura
borboleta
35
Razão de mistura
ar/combustível
Pobre
20:1

Estequiométrica
15:1
A D
Rica Carga
8:1 0 25 50 75 100 % abertura
borboleta
Exemplo de
valores para
a gasolina

Razão de mistura
ar/combustível
Pobre
20:1

Estequiométrica
15:1
A D
Rica Carga
8:1 0 25 50 75 100 % abertura
borboleta
- Para marcha lenta (baixa rotação), a inércia dos gases é pequena, o

cilindro tem muitos gases residuais queimados, devendo-se utilizar
mistura rica para ter energia suficiente.
36
Razão de mistura
ar/combustível
Pobre
20:1

Estequiométrica
15:1
A D
Rica Carga
8:1 0 25 50 75 100 % abertura
borboleta
- Para marchas médias, tem-se menos gás residual nos cilindros e ainda
não se está utilizando toda a potência, devendo-se utilizar uma mistura
pobre.

Razão de mistura
ar/combustível
Pobre
20:1

Estequiométrica
15:1
A D
Rica Carga
8:1 0 25 50 75 100 % abertura
borboleta
- Para plena carga, toda a potência (alta velocidade) do motor será
utilizada, onde a sobra de combustível auxiliará a arrefecer a válvula de
escape, devendo-se utilizar uma mistura rica para encher mais o cilindro
com mistura não queimada e aumentar a eficiência volumétrica.
37
- Motores modernos utilizam sensor MAP (Manifold

Absolute Pressure ou de pressão absoluta do
coletor), que tem a função de informar à unidade de
comando a pressão absoluta presente no coletor de
admissão. Como a pressão do coletor é uma medida
http://carrosinfoco.com.br/wp-
da carga do motor, esta informação é utilizada no content/uploads/2012/07/map3.jpg
cálculo da massa de ar admitida e no cálculo do

avanço do ponto de ignição.
- Para reduzir a quantidade de NOx, adicionam-se

gases de escape (já queimados, com T  700 – 900ºC)
na câmara de combustão através da válvula EGR
(Exhaust Gas Recirculation ou recirculação do gás
de escape), para diminuir a temperatura do motor.
Isso diluirá a mistura ar-combustível e a temperatura www.autolexicon.net/obr_cla
nky/cs_egr_005.jpg
média de combustão (Ex.: de 2500ºC para 2300ºC).

- Em marcha lenta, cerca de 50% do volume do cilindro é

ocupado pelos gases queimados.
- Motores Diesel NUNCA trabalham com misturas ricas

(pois geram grandes quantidades de uma fumaça espessa),
pois como eles são maiores (têm grandes cilindros), podem
trabalhar com mistura pobre.
- Em motores a gasolina os cilindros são geralmente pequenos,

utilizando geralmente mistura rica.
38
7.3. O carburador elementar

- Este tipo de sistema não satisfaz mais a legislação de
emissões de gases nocivos ao meio ambiente.
- Atualmente o PROCONVE (Programa de Controle da
Poluição do Ar por Veículos Automotores), encontra-se na fase
6 para veículos leves (PROCONVE L6) e na fase 7 para
veículos pesados (PROCONVE P7). Aplicado para automóveis,
caminhões, ônibus e máquinas rodoviárias e agrícolas.
www.ibama.gov.br/emissoes/veiculos-automotores/programa-de-controle-de-emissoes-veiculares-proconve
www.ibama.gov.br/phocadownload/veiculosautomotores/manual%20proconve%20promot_portugues.pdf
- Existe também o PROMOT (Programa de Controle da

Poluição do Ar por Motociclos, Ciclomotores e Similares).
www.ibama.gov.br/emissoes/veiculos-automotores/licenca-para-ciclomotores-motociclos-e-similares-lcm-promot

- O carburador elementar:
Ar
Cilindro
Boia Cuba de nível
constante
Venturi
Pulverizador
principal
Orifício
calibrado
(gicleur)
Válvula de
borboleta
- A medida que abre-se a borboleta, admite-se mais ar e combustível.
39
- Como vimos há pouco, a admissão de ar+combustível deve

seguir uma curva de razão de mistura em função da carga para
que o motor trabalhe bem (curva vermelha abaixo).
- Contudo, o carburador elementar, devido à sua simplicidade,
comporta-se de acordo com a curva azul.
Razão de mistura
ar/combustível
Pobre
Marchas médias
ou normais
B C
Estequiométrica
A
Rica D
Carga
0 25 50 75 100
% abertura
borboleta
- Vejamos alguns detalhes importantes de seu funcionamento:

- Se acelerarmos bruscamente um motor carburado já em

operação (ex.: em uma rodovia), a borboleta que estava aberta
(mas estática) abrirá mais um pouco, fazendo com que a razão
de mistura fique pobre! Isso acontece por dois motivos:
1) A velocidade do ar aumenta e leva o combustível com ele.

Porém, com o ar é mais leve, ele é arrastado primeiro;
2) A pressão após a borboleta fará com que o vapor de
combustível condense nas paredes do carburador,
empobrecendo a mistura.
- Se desacelerarmos bruscamente o mesmo motor, a razão

de mistura ficará rica no carburador! Mas como a borboleta
estará fechada, o combustível se acumulará e será
desperdiçado.
40
- Assim, é necessária uma bomba de aceleração para injetar

mais combustível a medida que se acelera o motor. Esta
bomba só funciona quando se movimenta a borboleta.
- Para a marcha lenta e para plena carga deverão ser criadas

soluções para que o carburador funcione adequadamente.
- Para acelerações progressivas também será requisitado

mais combustível.
- Outra solução útil na partida de motores carburados era o

chamado de afogador, que é outra borboleta na entrada do
carburador, que pode ser fechada para acionamento a frio.
- Resumindo: é necessário um ajuste fino do funcionamento da

admissão! E isso é conseguido por intermédio de vários
sistemas auxiliares!

7.4. Sistemas auxiliares de um carburador

(afogador)
Sistema auxiliar de partida a frio.
Sistema auxiliar de máxima potência.
Sistema auxiliar de aceleração rápida.

Sistema auxiliar de faixa econômica
ou marchas médias/normais.
Sistema auxiliar de progressão ou
marchas intermediárias.
Sistema auxiliar de marcha lenta.
Fonte: www.stefanelli.eng.br/wp-content/uploads/2016/05/carburador-animacao.png
- Os alunos são incentivados a baixar um programa interativo em

Flash do funcionamento dos sistemas auxiliares de um carburador
em www.stefanelli.eng.br/ftp/automobilistica/carburador.exe
41
- O sistema auxiliar de progressão também é chamado de

circuito de marchas intermediárias, devendo trabalhar bem até
aproximadamente 1/4 da abertura da borboleta, sendo que este
sistema é complementar ao de marcha lenta.
- Ele opera especialmente para manter a estabilidade do motor no
momento em que o circuito principal ainda não opera
adequadamente, mas o circuito de marcha lenta está chegando
ao seu limite.
Fonte: www.modelgasboats.com/images/multithumb_thumbs/b_800_800
_0_00_images_stories_issues_Issue15_Carb_Maintenance_Carb_Maintenance-020.jpg Fonte: www.singlecarbconversions.com/uploads/4/8/5/1/48517197/5420286_orig.jpg

- O sistema auxiliar de faixa econômica (marcado abaixo em

azul), que também é chamado de circuito de marcha média ou
normal, deve trabalhar adequadamente em ângulos maiores de
abertura da borboleta.
- Este é o pulverizador principal do carburador! Ele deve
proporcionar uma razão de mistura ar + combustível pobre
(razão A/C) para marchas intermediárias, e conta com tubo de
emulsão.
Sistema auxiliar de faixa econômica.

Pulverizador principal.
Alguns carburadores tem um “Venturi auxiliar”
para aumentar a Δp do circuito principal.
Também é chamado de pulverizador
de aceleração de marcha lenta.
Também chamado de pulverizador de
marcha lenta.
Fonte: www.stefanelli.eng.br/wp-content/uploads/2016/05/carburador-animacao.png
42
- Existem 3 configurações básicas de sistema de compensação

para o pulverizador principal:
Stromberg Solex Zenith
Fonte: www.kaiserwillys.com/media/ Fonte: https://qph.fs.quoracdn.net/main-qimg- Fonte: www.austin7.org/Technical%20Articles/

wysiwyg/FIG_116.jpg 6eae96cc77560109ca6ad6abc2bfe63c Carburettor%20Comp/Carb%20comp%203.jpg

- No Stromberg, o pulverizador principal

conta com tubo de emulsão, e conforme
seus orifícios são descobertos, são
gerados vórtices que aumentam a perda
de carga e dificultam a passagem de
combustível, tornando a razão A/C pobre,
pois para as marchas médias não é
necessária razão A/C rica.
- O pulverizador principal geralmente é

posicionado inclinado para cima,
voltado a montante.
- Agora a curva de razão de mistura

ar/combustível em função da carga fica
serrilhada na região de marchas médias Fonte: www.kaiserwillys.com/media/wysiwyg/FIG_116.jpg
(de 25% a 75% de abertura da borboleta). Pulverizador principal.

Tubo de emulsão.
43
- Abaixo alguns detalhes do tubo de emulsão com seus orifícios.
Fonte: https://cdn.flatout.com.br/wp-content/uploads/2017/10/Foto-XVII-620x690.jpg
Fonte: https://cdn.flatout.com.br/wp-content/uploads/2017/10/Foto-IV-620x465.jpg

- No Solex também há um pulverizador principal com tubo de

emulsão, só que este é posicionado verticalmente – e
geralmente para cima e com diâmetro maior – voltado a
montante (com exceção dos motores para aviação, onde eram
posicionados voltados para baixo, para não entupirem).
Tubo de emulsão.
Fonte: https://qph.fs.quoracdn.net/main-qimg-6eae96cc77560109ca6ad6abc2bfe63c
44
- Os Zenith contam com calibre principal e calibre de

compensação, não possuindo tubo de emulsão, sendo
posicionados verticalmente para baixo, voltados a jusante.
- São utilizados em “carburadores mais modernos” e de
motocicletas.
Calibre principal.
Calibre de compensação.
Fonte: www.austin7.org/Technical%20Articles/Carburettor%20Comp/Carb%20comp%203.jpg

- Com o fechamento brusco da borboleta, há uma queda brusca

na pressão, fazendo com que o combustível vaporize, causando o
enriquecimento da razão A/C, o que aumentará os níveis de
emissão.
- Para resolver esse problema, usa-se um
amortecedor (dashpot), que faz com que a
borboleta seja fechada mais lentamente.
Fonte: https://http2.mlstatic.com/S_11600-
MLB20045915781_022014-O.jpg
Fonte: https://static.wixstatic.com/media/11e303_a6e6020681ed
Fonte: http://2.bp.blogspot.com/_FEH0PqGSBXE/SQ-D9mj6ROI/
46ea9c6e780becb2309b.jpg/v1/fit/w_500,h_500,q_90/file.jpg
AAAAAAAAAII/1pb-_pYHQgE/w1200-h630-p-k-no-nu/Digitalizar0090.jpg
45
- A bomba do sistema auxiliar de aceleração rápida pode ser:

Bomba de êmbolo (que tem maior vida útil).
Bomba de membrana ou diafragma.
Fonte: www.ds.ind.br/cache/media/gallery/62/14/61/1- Fonte: https://http2.mlstatic.com/diafragma-carburador-weber-

pistao-injetor-1005-5-image-800x800.jpg D_NQ_NP_906500-MLB25767061001_072017-O.jpg
Fonte: https://http2.mlstatic.com/pisto-aceleraco-carburador-simples-solex- Fonte: https://http2.mlstatic.com/diafragma-da-bomba-aceleraco-chevette-

chevette-7383-D_NQ_NP_673868-MLB26889610652_022018-F.jpg 93209293-D_NQ_NP_947296-MLB29507980956_022019-F.jpg

- Outras marcas e configurações existem (Stromberg, Solex,

Zenith, Weber, Carter, IRZ, Brosol, etc), mas este assunto foge do
escopo da disciplina.
- Ver o site: www.comofuncionaunauto.com/sistemas-de-combustible/
ajuste-de-un-carburador-stromberg
- Alguns exemplos da montagem de
carburadores em relação ao coletor de
admissão de um motor de 4 cilindros em
linha:
Fonte: www.aficionadosalamecanica.net/images-carburador/carb-configuracion-alimentacion.jpg
46
- Alguns exemplos de funcionamento dos carburadores:

Cabo do
acelerador
Cabo do
afogador
Coletor de
admissão
How Carburetor Works
Fonte: www.youtube.com/watch?v=ICzBGDnA9OA
Fonte: http://4.bp.blogspot.com/_oskJkyUF5Mc/
TCavh0XoA_I/AAAAAAAAAmE/_Efmk3pvbA8/s400/co.jpg

7.5. O problema da formação de gelo nos carburadores

- Durante a 2º guerra mundial, os aviões, tanto dos alemães
quanto dos EUA (e aliados) utilizavam (em sua maioria)
motores a combustão interna. Estes, após alçarem voo e em
elevadas altitudes, submetiam-se a baixas temperaturas e
pressões atmosféricas, o que fazia com que a pressão no
corpo do carburador também caísse, favorecendo a formação
de gelo. Obviamente que esta era uma enorme desvantagem
desta tecnologia!
- Na verdade atualmente isso também pode ocorrer em

pequenas aeronaves com esta tecnologia em determinadas
condições atmosféricas (alta umidade relativa do ar).
47
Fonte: www.challengers101.com/images/carburetor_ice.jpg
Fonte: https://ascelibrary.org/doi/pdf/10.1061/%28ASCE%29AS.1943-5525.0000322

Ar
Combustível
Gelo Para o motor Mistura de ar

irregular e combustível
Gelo
Para o
motor Gelo
Gelo
Fonte:www.aero-news.net/images/content/general/2016/Carb-ice-1-7-16.JPG
Venturi
Entrada de ar
Fonte: http://img.photobucket.com/albums/v345/Ronaldo-
JOI/carburador_helicopterogoair_zps90087fa5.jpg
48
- Alguns vídeos a respeito:
Carburator Icing
Fonte: www.youtube.com/watch?v=5HvIERR60_Y
Carb Ice, It Can Happen Quickly

Fonte: www.youtube.com/watch?v=v0JbPvVNCWI

7.6. Carburadores de corpo simples, duplo, triplo e quádruplo.

a) Carburador de corpo simples
Carburador Fiat Weber 190

Fonte: https://images-americanas.b2w.io/produtos/
01/00/sku/43152/1/43152144_1GG.jpg
Carburador Fusca H30 Brosol

Fonte: https://http2.mlstatic.com/carburador-para-vocho-nuevo-brasil-
D_NQ_NP_18189-MLM20150721100_082014-F.jpg
Carburador Pj 28 mm Koso
Fonte: https://w1.ezcdn.com.br/masada/fotos/zoom/
4686fz1/carburador-competicao-pj-28mm-c-power-jet-koso-espelho.jpg
49
b) Carburador de corpo duplo
Carburador Weber
Fonte: https://http2.mlstatic.com/carburador-mod-
40 Bijet Fonte: https://http2.mlstatic.com/carburador-mod-
weber-40-c-corneta-fusca-opala-chevette-gol- weber-40-c-corneta-fusca-opala-chevette-gol-
D_NQ_NP_878089-MLB27099351608_032018-O.jpg D_NQ_NP_705844-MLB27099351609_032018-O.jpg
Fonte: https://http2.mlstatic.com/carburador-mod- Fonte: https://http2.mlstatic.com/carburador-mod-

weber-40-c-corneta-fusca-opala-chevette-gol- weber-40-c-corneta-fusca-opala-chevette-gol-
D_NQ_NP_917254-MLB27099351610_032018-O.jpg D_NQ_NP_615144-MLB27099351606_032018-O.jpg

Componentes de um
carburador Weber 40
de corpo duplo
Fonte: http://shop.textalk.se/shop/ws38/71738/files/Artikelbilder%20info/CARBDIAGR.png
50
c) Carburador de corpo triplo
Carburador Weber 40/46 Trijet
Fonte: https://1.bp.blogspot.com/-DFwLLY_tlZs/Vyj6Q7raITI/AAAAAAAAAmI/
w6ioV3RcS2A6tUeimjBuDGjporIOS5ULgCLcB/s1600/P1080334.jpg
Fonte: https://4.bp.blogspot.com/-ZcLo9W6Qqvs/Vyj6ob58feI/AAAAAAAAAmM/XN6rZ-
Af5yMM0bnle-3zaroD1Bx11gX6QCLcB/s1600/carburadores-weber-46.jpg

Carburador Weber 40/46 Trijet
Fonte: https://2.bp.blogspot.com/-qbcPUd1b8OA/Vyj7VNb98FI/AAAAAAAAAmY/
h4nNRRUj8QQvhRfKaNpyBaxjmPnNGHKJQCLcB/s1600/weber_40_Diagrama.jpg
Fonte: https://2.bp.blogspot.com/-TDeePiQsPmg/VylmZYYAiwI/AAAAAAAAAoA/
t4A6_FeucMI0nfmLa2iLaTwdLnSVgVe0QCLcB/s1600/dsc_0550.jpg
51
d) Carburador de corpo quádruplo
Carburador Demon 625 CFM

Fonte: www.canaldapeca.com.br/blog/wp-
content/uploads/sites/19/2018/03/200PC-
POWDERCOAT.jpg
Ver o site: https://picclick.com/eBay-

Motors/Parts-Accessories/Car-Truck- Carburador Edelbrock 1411 Performer 4-Bbl 750
Parts/Air-Intake-Fuel-Delivery/Carburetors/ Fonte: www.picclickimg.com/00/s/MTA1MFgxNjAw/z/PKoAAOSwiKdcQ5~b/$/
Edelbrock-1411-Performer-Carburetor-4-Bbl-750-CFM-Air-_57.jpg

- Alguns vídeos interessantes...
Overhead view of Holley 4

Barrel Carb on Engine Dyno
Fonte: www.youtube.com/watch?v=5HvIERR60_Y
Dominator Booster Flow E85 by E85carbs Rob

Fonte: www.youtube.com/watch?v=BPQwieAZMfw
52
- Alguns vídeos interessantes...
Holley in action
Fonte: www.youtube.com/watch?v=OKgYEZCqlbc
Quadrajet Madness IR intake and 4

carburetor test driving and tuning
Fonte: www.youtube.com/watch?v=OKgYEZCqlbc

CAPÍTULO 08
8. Sistemas de injeção de gasolina
8.1. Breve histórico
8.1.1. 1ª geração: K-Jetronic e KE-Jetronic
8.1.2. 2ª geração: L-Jetronic, LE-Jetronic, D-Jetronic e LH-Jetronoic
8.1.3. 3ª geração: Monoponto (EFI ou TBFI) e Multiponto (MPFI)
8.1.4. 4ª geração: VeNICE, EDI e CAN
8.1.5. 5ª geração: Injeção direta
8.2. Vantagens do uso da injeção eletrônica em comparação com motores com
carburador
8.3. Comparativo entre o consumo total de combustível, torque e potência entre
motores com injeção eletrônica e com carburador
8.4. Sistema de injeção de combustível mecânico e contínuo
8.4.1. Caminho do ar e do combustível no sistema K-Jetronic
8.5. Sistema de injeção de combustível analógico
8.5.1. Caminho do ar e do combustível no sistema LE-Jetronic
8.6. Sistema de injeção monoponto (single point ou TBFI)
8.6.1. Caminho do ar e do combustível no sistema de injeção monoponto
8.6.2. Detalhe da válvula controladora de pressão e da válvula injetora de
combustível
8.6.3. Atuador de marcha lenta
53
8.7. Sistema de injeção eletrônica digital (Bosch Motronic)

8.7.1. Caminho do ar e do combustível no sistema de injeção eletrônica digital
8.7.2. Sonda MAP (Manifold Absolute Pressure)
8.7.3. Sonda MAF (Mass Air Flow)
8.7.4. Sensor de oxigênio, EGO (Exhaust Gas Oxygen) ou sonda λ
8.7.5. Tipos de sistemas de controle
8.7.6. Catalizador de três vias ou TWC (Three Ways Catalyzer)
8.7.7. Resumo de operação do sistema de injeção eletrônica digital
8.8. Sistema de injeção direta de gasolina
8.8.1. Breve histórico
8.8.2. Sistemas existentes
I) Sistema de alimentação contínua
a) Sistema de baixa pressão
b) Sistema de média pressão
II) Sistema de regulagem por demanda
- Bomba radial de três êmbolos
- Bomba de média pressão de êmbolo único
8.8.3. Caminho do ar e do combustível no sistema de injeção direta de gasolina
8.8.4. Tipos de operação
a) Operação homogênea
b) Operação estratificada
I) Processo de combustão direcionado à parede
II) Processo de combustão por arraste do fluxo de ar
III) Processo de combustão direcionado à vela de ignição
8.8.5. A válvula injetora
8.8.5.1. Vantagens do sistema piezelétrico em relação ao eletromagnético
8.8.6. Principais tipos de válvulas injetoras de gasolina

8. Sistemas de injeção de gasolina

- Vimos que o motor necessita de uma razão de mistura
ar/combustível adequada para seu correto funcionamento.
- Antigamente eram utilizados os carburadores para esta

tarefa.
- Contudo, devido ao elevado índice de emissões destes

equipamentos e às constantes exigências da legislação, foi-se
aprimorando a tecnologia de injeção de combustível.
- Veremos a seguir um breve histórico da evolução ao longo

dos anos dos sistemas de injeção de combustível para
motores de ignição por centelha.
54

- Inicialmente os objetivos dos sistemas de injeção eram:
1) Aumentar a potência do motor (evitando a formação de gelo
no corpo do carburador);
2) Reduzir o consumo de combustível;
3) Reduzir o nível de emissões nocivas nos gases de escape.
- Ainda durante a 2º guerra mundial, tínhamos duas correntes
de desenvolvimento dos sistemas de injeção:
a) Alemã: utilizaram um sistema similar a um motor Diesel, só
que com gasolina (usaram o próprio injetor do sistema Diesel
para injetar gasolina), o que não funcionou muito bem, devido
aos problemas de lubrificação da gasolina.
b) EUA: desenvolveram um carburador à injeção de gasolina.
Ainda hoje é utilizado em alguns ultraleves.

- Após o final da guerra, em 1957, a GM desenvolveu nos EUA

um sistema mecânico de injeção, mas sem aplicação comercial
(somente um protótipo).
- Nos anos de 1970, a Bosch iniciou os seus estudos de injeção

de combustível, principalmente através de solicitações de
equipes de Fórmula 1. Um exemplo foi a Ferrari, uma das
primeiras equipes a utilizar em competições este tipo de
tecnologia.
- Surgiu, então, a primeira geração da injeção de gasolina!
- Aqui vai uma sugestão de leitura: www.mclaren.com/formula1/

car/history-of-the-f1-engine
55
1ª geração (década de 1970)

K-Jetronic K = Kontinuierlich (em alemão)  Contínua
- É um sistema de injeção totalmente mecânico e contínuo!

- Tinha um sistema de controle de pressão de combustível, que,
através de um peso, fazia o combustível ser injetado.
Este é um dos raros casos de utilização do

sistema K-Jetronic em posição descendente,
ou downdraft air-flow sensor.
Fonte: Aird, F. Bosch Fuel Injection Systems, New York, 2001. Fonte: Aird, F. Bosch Fuel Injection Systems, New York, 2001.
A Mercedes Benz M100 de 1973 escolheu um sistema K-Jetronic para seu V8 de 6,9 litros!

- O sistema K-Jetronic era utilizado no mercado norte

americano. Já no mercado europeu, ele era similar, mas
chamado de KE-Jetronic.
2ª geração – Sistema de injeção eletrônica de combustível
- Veio principalmente do desenvolvimento da tecnologia dos

microprocessadores.
- A Bosh, pioneira na área, desenvolveu o L-Jetronic.
L-Jetronic L = luftmengenmesser (em alemão)  Medidor da quantidade de ar
- O ar defletia uma palheta, utilizando este parâmetro

(quantidade de ar) para controlar a injeção de combustível no
motor.
56
- Pro mercado europeu, ele era similar, mas chamado de

LE-Jetronic.
Medidor da
quantidade de ar
Fonte: www.kfz-tech.de/Bilder/Kfz-Technik/Benzin-
Fonte: www.senatorman.de/bilder/LJET-031.jpg Einspritzung/LMMesser01.jpg

- Em 1979, tanto a GM quanto a FORD começaram a utilizar

esta tecnologia em seus motores veiculares.
- No Brasil, o primeiro carro a utilizar esta tecnologia foi o VW
2.0 Gol GTi, em 1989. Só para se ter uma ideia dos custos
envolvidos no desenvolvimento, este veículo custava em torno
de US$ 10 mil, enquanto que o sistema de injeção completo
tinha um custo aproximado de US$ 6 mil.
- Agora ele mede a quantidade
de ar, a abertura da borboleta e
a temperatura do motor para
controlar a injeção de
combustível.
Ver o vídeo!
Laçamento Gol GTI 1988 1989
Reginaldo de Campinas
Fonte: www.youtube.com/watch?v=FnRbuOFl34o http://3.bp.blogspot.com/-UfJ9_8-NVog/UUt0CMAY3GI/AAAAAAAA27c/
REa1dSQFmkc/s1600/342%252C033%252C30%252C01%252CTE.jpg
57
- Na mesma época, a Bosch mudou um pouco o seu sistema,

explorando mais duas possibilidades:
a) D-Jetronic: medição da pressão absoluta do ar no coletor
de admissão.
b) LH-Jetronic: medição da velocidade do ar com
anemômetro de fio quente.
D-Jetronic D = Druck (em alemão)  Pressão
- É realizada a medição da pressão absoluta do ar no coletor

de admissão.
LH-Jetronic LH = Luftmasse-Hitzdraht (em alemão)  Anemômetro de fio quente
- É realizada a medição da velocidade do ar com anemômetro

de fio quente. Este sistema de medição ainda hoje é utilizado
pela GM.

Unidade
eletrônica
Fio de
platina
Grade de
proteção
Fonte: http://repairguide.autozone.com/znetrgs/repair_guide_content/en_us/
images/0900c152/80/06/41/94/medium/0900c15280064194.gif
- Esta 2ª geração de sistema de injeção eletrônica de

combustível era chamada de analógica, pois não possuía
memória, ou seja, se fosse desconectado algum sensor do
sistema, o motor parava de funcionar! Era muito suscetível à
problemas na fiação (chicote) do veículo. Era chamada
popularmente de injeção “burra”.
58
3ª geração – Sistema de injeção eletrônica digital de

combustível
- Neste caso uma memória armazena os parâmetros lidos
pelos sensores no motor.
RAM (Random Access Memory)
- Memórias: ROM (Read-Only Memory)
PROM (Programmable Read-Only Memory)
OTP NVM (one-time programmable non-volatile memory)
- A Bosch armazenava na época cerca de 4000 tabelas nestas

memórias com os parâmetros do motor.
- Neste caso, se fosse desconectado algum sensor do sistema
(como no caso anterior), o motor não parava de funcionar,
pois os últimos parâmetros válidos das tabelas eram
considerados.

- Com relação à injeção de combustível, existiam dois

sistemas:
a) Monoponto (extinto por volta de 2002).
- Em 1989, a GM tinha o EFI (Electronic Fuel Injection), ou
single point ou ainda TBFI (Throttle Body Fuel Injection). Ex.:
Kadett, Monza...
b) Multiponto (ou multipoint ou multifluxo), chamado também

de Motronic ou MPFI (Multi Point Fuel Injection). Ex.: Omega
(1993)
- Outros fabricantes tem outras siglas!
- A Bosch foi forte desenvolvedora desta tecnologia.
- Como exemplo de empresas concorrentes, tem-se a Magneti
Marelli, com o SPI (Single Point Injection) e a FORD com o CFI
(Central Fuel Injection), ambos com a tecnologia TBFI.
59
- Durante a 2º geração haviam 2 centrais: uma para o

gerenciamento de combustível e outra para o de ignição.
- Atualmente há apenas uma central (placa).
- Se considerarmos que possam existir cerca de 150 sensores
e atuadores em um motor moderno, cada qual com cerca de 4
fios, seria necessário conectar 600 fios à central, ou seja, isso é
impraticável!
4ª geração
- A Bosch criou a VeNICE (Vehicle Network with Integrated
Control Electronics) ou Rede Veicular Integrada Controlada
Eletronicamente.
- Agora ela trabalha com uma EPROM (Erased Programmable
Read-Only Memory) – Memória Flash.

- Ao se dar o arranque no motor, a memória EDI (Estação de

Diagnóstico Inteligente) verifica todos os sensores e
atuadores em relação aos seus parâmetros pré-estabelecidos,
e diz se o motor está pronto ou não para uso (partida).
- Existe uma Rede Veicular, conectada com apenas dois cabos

elétricos, sem provedor e controlada através de prioridades.
- Este controle é chamado de CAN (Control Area Network) ou

Controle de Área de Rede.
- Todos os dados são lançados na Rede, sendo que alguns

tem maior prioridade que outros.
- O primeiro veículo brasileiro a utilizar a tecnologia VeNICE foi

o FIAT Doblò.
60
- A injeção de combustível fora do cilindro é realizada na

faixa de 3 a 3,5 bar.
- A partir de então, a legislação ficou cada vez mais rigorosa

quanto à emissão de gases nocivos, tanto que se começou a
controlar a injeção do combustível a partir da própria análise
dos gases de escape!
- Os gases de escape são analisados e em seguida se alteram

os parâmetros de injeção de combustível para satisfazer à
legislação. Do contrário o motor não pode ser homologado!
- Surgira, então, a 5ª geração da injeção de combustível: a

injeção direta!

5ª geração – Injeção direta de combustível no cilindro

- Só não foi implementado antes devido à lentidão dos
sensores e atuadores.
- Surgiu primeiramente através de pesquisa no Japão entre

1992-1993, mas foi aplicado comercialmente em veículos em
1997.
- Haviam 2 - A VW tem o FSI (Fuel Stratified Injection).

marcas
principais: - A GM tem o SIDI (Spark Ignition Direct Injection).
- Esta foi uma breve revisão da evolução histórica dos

sistemas de injeção de combustível para motores de ignição
por centelha ao longo dos anos!
61
- Comparação esquemática entre os sistemas de injeção

monoponto, multiponto (ambas no coletor de admissão) e
direta (dentro do cilindro) de combustível.
Monoponto Multioponto Direta

Ar Ar
Ar
Combustível
Combustível
Combustível
Fonte: Bosch, R. Sistema de Injeção Eletrônica de Combustível LE-Jetronic, Campinas, 2000.

Fonte: Bosch, R. Gasoline Fuel-Injection System K-Jetronic, Stuttgart, 2000.

8.2. Vantagens do uso da injeção eletrônica em

comparação com motores com carburador
1) Menor quantidade de combustível condensado nos coletores de
admissão;
- O caminho percorrido pelo combustível injetado é menor!
2) Maior potência do motor;
- Enche melhor o cilindro! Em resumo: Quantidade de combustível x Braço de alavanca
x Rotação = Potência!
3) Menor consumo de combustível;
- O carburador tem um sistema de dosificação muito grosseiro/rudimentar. Na IE ele
depende de vários parâmetros!
4) Melhor partida a frio;
- Consegue aquecer rapidamente o motor!
5) Melhor aceleração ou retomada;

- Se adequa melhor às trocas de marcha!
6) Redução do nível de emissões nocivas nos gases de escape.
- Se há menos consumo de combustível, haverá redução dos níveis de emissão!
62
8.3. Comparativo entre o consumo total de combustível,

torque e potência entre motores com injeção eletrônica e
com carburador
- Os catálogos da Bosch apresentam ainda os seguintes
gráficos comparativos:
a – Com Jetronic a – Com Jetronic

b – Com carburador b – Com carburador
Fonte: Bosch, R. Sistema de Injeção Eletrônica de Combustível LE-Jetronic, Campinas, 2000.

8.4. Sistema de Injeção de combustível mecânico e contínuo

- O sistema de injeção de combustível mecânico é utilizado
desde 1925 em motores de avião por 2 principais motivos:
- Independe dos efeitos da gravitação, permitindo trabalhar

em qualquer posição.
- Apresentar menor sensibilidade ao congelamento.
- A partir de 1950 este sistema começou a ser utilizado com

bombas em linha em veículos de competição.
- Em suas primeiras versões, o sistema não contava com

gerenciamento eletrônico.
- Mas com o avanço da eletrônica, em 1976 este foi o primeiro
sistema automotivo de injeção a ter incorporado uma sonda λ.
63


Regulador de
pressão do comando
Tanque de
combustível Acumulador de Filtro de
combustível combustível
Bomba elétrica Válvula de
temporização
Linha de vácuo
Linha de vácuo
Sensor de Válvula Injetor suplementar (para Mangueira de

oxigênio injetora de partida a frio – de 1 a 8 s) borracha
(sonda λ) combustível
Parafuso regulador
de marcha lenta
Distribuidor de
Borboleta combustível
Válvula auxiliar de ar Ar
(partida a frio – até 35ºC)
Sensor de temperatura do Sensor de corrente de ar ascendente
Atuador de
líquido de arrefecimento (updraft air-flow sensor)
Distribuidor marcha lenta
do motor (em alguns raros casos utilizou-se versões
de ignição
descendentes, ou downdraft air-flow sensor,
Fonte: Bosch, R. Gasoline Fuel-Injection System K-Jetronic, Stuttgart, 2000. como no MB M100 V8 de 6,9 litros de 1973).
64

Funil Placa do Seção

de ar sensor transversal Parafuso de Pivô
em relevo regulagem da
marcha lenta
Placa do sensor em
repouso (posição zero)
Feixe de mola Alavanca
Placa do sensor em
sua posição de
operação
65
Distribuidor de combustível
Pressão de controle
Êmbolo de controle Cilindro com fendas de medição

Quantidade de combustível aferida
Entrada de combustível
Entrada
de ar
A fenda tem cerca de

0,2 mm de largura

1) Sonda de oxigênio (sonda λ)

2) Controlador em malha fechada da sonda λ
3) Válvula de temporização (restritor variável)
4) Distribuidor de combustível
5) Câmaras inferiores das válvulas de pressão diferencial
6) Fendas de medição
7) Restritor de desacoplamento (restritor fixo)
8) Entrada de combustível
9) Linha de retorno de combustível
10) Saída de combustível para as válvulas injetoras
66
Distribuidor de combustível
Pressão de controle
Cilindro com fendas de medição

Quantidade de combustível aferida
Êmbolo de Borda de controle e

Saída de controle fenda de medição
combustível
Entrada
de ar
Câmara superior da
válvula de pressão diferencial
Câmara inferior da
Fonte: Bosch, R. Gasoline Fuel-Injection System K-Jetronic, Stuttgart, 2000. válvula de pressão diferencial

Formação da mistura com a

válvula de injeção de
combustível envolta em ar
- Comparação entre injeção comum de gasolina

(esquerda) e injeção com mistura de ar de admissão,
chamada de air-shrouded injection (direita).
67
- Componentes principais do sistema K-Jetronic:
Fonte: Aird, F. Bosch Fuel Injection Systems, New York, 2001.

Fonte: http://s19539.pcdn.co/wp-content/uploads/2016/08/0-KE-JETRONIC.jpg
Fonte: www.autobelle.it/altre-immagini/immagini_annunci/53/537603/lista_537603.d1523884207.jpg
68
Bosch K-Jetronic (CIS) explained

Fonte: http://i146.photobucket.com/albums/r275/smak101/fuel_dissy.gif

8.5. Sistema de Injeção de combustível analógico

Fonte: Bosch, R. Gasoline Fuel-Injection

System L-Jetronic, Stuttgart, 1995.
69
8.5. Sistema de Injeção de combustível analógico

Tanque de Linha de
combustível retorno de
Tubo distribuidor combustível
Válvula
Bomba Filtro de Controladora
elétrica combustível de Pressão
Linha de vácuo
Linha de vácuo
Válvula Interruptor da válvula de borboleta
Amortecedora
Válvula de Vibrações Parafuso Palheta para medir a
injetora de regulador de quantidade de ar
combustível marcha lenta
Sensor de
Borboleta temperatura
do ar
Ar
Sensor de temperatura
do líquido de
Bypass de ar de
arrefecimento do motor
marcha lenta
Parafuso de regulagem de CO
(mistura rica tem mais CO)
Distribuidor
Mangueira de borracha
de ignição
Fonte: Bosch, R. Gasoline Fuel-Injection Válvula solenoide (AC em marcha lenta)
System L-Jetronic, Stuttgart, 1995. Válvula auxiliar de ar (partida a frio)

Fonte: Bosch, R. Gasoline Fuel-Injection System L-Jetronic, Stuttgart, 1995.
70
- O caminho do combustível:
Tanque de Bomba
Filtro de
combustível elétrica
combustível
p = 5 bar
Válvula Válvula
Tubo
controladora amortecedora
distribuidor
de pressão de vibrações
Injetor Injetor Injetor Injetor
p = 3 bar

- Antes de iniciar o caminho do ar, tem-se o filtro de ar.

- O sensor de temperatura do ar geralmente é montado no
mesmo corpo do sensor mencionado acima. É um NTC
(Negative Temperature Coefficient ou Coeficiente de
Temperatura Negativa – quanto maior a temperatura, menor a
resistência elétrica) ou um termistor, ou seja, mede a
temperatura pela variação da resistência elétrica. São de
comportamento não linear.
- A palheta que mede a quantidade de ar é acoplada a um

potenciômetro, que é alimentado com 5 V e, dependendo da
velocidade do ar, reduz a tensão elétrica de saída (é um sensor
calibrado).
- Regulava-se o parafuso que controla a entrada de ar de
marcha lenta geralmente entre 800 a 900 rpm.
71
- Dos sistemas de injeção eletrônica, apenas o LE-Jetronic tem

este parafuso para regulagem da marcha lenta. O restante se
autorregula!
- O parafuso de regulagem de monóxido de carbono (CO) é
ajustado geralmente para diminuir as emissões (misturas ricas).
Ele só atua quando a borboleta está fechada.
- O sensor de temperatura do líquido de arrefecimento,

também chamado de CTS (Coolant Temperature Sensor) está
posicionado na saída do líquido de arrefecimento do motor,
logo antes de entrar no radiador, ou seja, no pé da válvula
termostática, que é a parte mais quente do motor. Este também
é um sensor do tipo NTC.

- Sensores do tipo PTC (Positive Temperature Coefficient ou

Coeficiente de Temperatura Positiva – quanto maior a
temperatura, maior a resistência elétrica) não são geralmente
usados por serem mais caros, e suas resistências precisarem
ser “envelhecidas” nos fornos.
- Junto à borboleta há o TPS (Throttle Position Sensor), que

nesta versão só indica se a borboleta está ou completamente
aberta ou completamente fechada (é uma mera chave!), não
indicando nenhuma posição intermediária.
72
- A válvula auxiliar de ar só funciona para a partida a frio. Ela

deixa passar uma quantidade extra de ar quando está frio.
Quando está mais quente ela se fecha. No desenho
esquemático ela está logo abaixo da borboleta. Ela utiliza uma
junta bimetálica e uma resistência elétrica para
aquecimento, controlando a abertura da válvula. Quando está
frio, o motor parte com ela aberta (mais ar), e a resistência vai
aquecendo e a junta bimetálica vai fechando a válvula.
Ar Ar
Placa
perfurada
Conexão Aquecimento Junta

elétrica elétrico bimetálica Fonte: Bosch, R. Gasoline Fuel-Injection System L-Jetronic, Stuttgart, 1995.

- A válvula solenoide é aberta durante a marcha lenta para o

correto funcionamento do ar condicionado, pois o motor fica
mais pesado com o acionamento deste equipamento, ainda
mais na marche lenta, necessitando de mais ar.
Ar Válvula Ar
Solenoide
Fonte: Aird, F. Bosch Fuel Injection Systems, New York, 2001.
- Vejamos agora o lado do combustível.
- A bomba elétrica de combustível geralmente trabalha com

uma pressão de 5 bar.
73
- A válvula amortecedora de vibrações é utilizada para

reduzir a turbulência do combustível que vem da bomba
elétrica. Ela tem uma membrana flexível montada sobre uma
mola, estabilizando a marcha lenta.
Parafuso de fixação
Combustível Combustível
Membrana
Mola
Linha de Injeção e Ignição Eletrônica 2001-2002

Bosch – Um novo catálogo com ampliação de
componentes, Campinas - SP.
Fonte: Bosch, R. Sistema de Injeção Eletrônica
de Combustível LE-Jetronic, Campinas, 2000.
- O tubo distribuidor pode variar de formato, de acordo com o

fabricante (GM é quadrado e a VW é redondo).

- A válvula controladora de pressão (VCP) reduz a pressão do

combustível vindo da bomba elétrica de 5 bar para 3 bar. Nos
motores Flex, esta pressão de injeção de combustível no coletor é de
3,5 bar. Assim, para p >3 bar, ela deflete uma membrana contra uma
mola (e a favor da pressão da linha de vácuo), liberando o retorno de
combustível (que estava fechado por uma esfera) para o tanque.
Retorno de combustível
- Há um o-ring de vedação para o tanque
entre o Tubo Distribuidor e a
Válvula Controladora de
Pressão.
Entrada de
combustível Esfera
Membrana
Tubo distribuidor
Mola - Quando a borboleta

Válvula reguladora de
está fechada, tem pressão de um GM
vácuo, auxiliando na Kadett/Vectra 2.0 de 1998.
Fonte: Bosch, R. Sistema de Injeção Eletrônica
de Combustível LE-Jetronic, Campinas, 2000. Vácuo abertura da VCP. Fonte: http://pakodistribuidora.com.br/
imagens/imggaleria/424_451.jpg
74
- Um parafuso pode ser utilizado para regular a altura da mola

e alterar a pressão do combustível (usado para finalidades de
competição). Também pode-se mudar a mola!
Combustível
- A válvula injetora ou
eletromagnética ou eletroinjetora
injetará combustível a p = 3 bar no Solenoide
coletor de admissão. Mola
- O bico da Válvula Injetora deve

Agulha
ser direcionado com a direção do
escoamento de ar, não contra o Orifícios
coletor de admissão, visando não
condensar ao tocar suas paredes. - O campo eletromagnético faz
a agulha abrir e o combustível
ser injetado pelos orifícios

- Componentes principais do sistema LE-Jetronic:
Palheta para medir a

quantidade de ar
MCE (Módulo de
Controle Eletrônico)
Filtro de combustível Regulador de pressão

de combustível
Bomba de combustível
Válvula auxiliar de ar
Interruptor temporal
(partida a frio)
de temperatura
Válvula solenoide (AC
em marcha lenta)
Sensor de temperatura do
líquido de arrefecimento
Válvulas injetoras
Interruptor da válvula de combustível
de borboleta
Fonte: Bosch, R. Gasoline Fuel-Injection System L-Jetronic, Stuttgart, 1995.
75
- Antigamente haviam duas centrais de controle eletrônico: um

para a injeção de combustível e outra para a ignição.
Atualmente há apenas uma central, chamada de MCE (Módulo
de Controle Eletrônico).
Quantidade de ar
e temperatura
Injetor
Tubo distribuidor
RPM
Injetor
Sensor de Posição MCE
da Borboleta (TPS)
Injetor
Sensor de
temperatura do motor
Injetor
Tensão da bateria
- Todas estas informações serão analisadas para gerar

um campo magnético para abrir as válvulas injetoras.

- Sincronizada: injeta em todos os cilindros ao mesmo tempo

Tipos de (4 por vez), a partir da 2ª centelha (4 cilindros) e a partir da 3ª
centelha (6 cilindros).
injeção:
- Semi-sequencial: injeta dois por vez.
- Sequencial: injeta na fase do cilindro (um por vez).
- Antigamente era utilizado um Distribuidor para controlar a

ignição e a rotação do motor. Este fora utilizado até a geração
EFI da GM.
- Atualmente temos a Roda Fônica, que permite um controle
com maior exatidão da ignição e da rotação. Consiste de uma
roda dentada com espaço para 60 dentes, mas possuindo
apenas 58 (fica um espaço vazio ou uma “falha” de 2 dentes).
Cada vez que a roda gira, um sensor de efeito Hall é afetado
pelo campo magnético da falha, fornecendo condições de
determinar o ponto de ignição.
76
- Este sensor tem menos peças móveis e é mais barato!

KW = Kurbelwinkel (em alemão)  Ângulo da manivela
0º 180º 360º 540º 720º

Abertura das VA
Pico de ignição de
alta tensão (30 kV)
a cada 180º
Transformador
de frequência
Divisor de
frequência
Ignição Ignição
Tempo básico
(Quantidade de ar e rpm)
Tempo de correção
(Temperatura do motor)
Tempo de correção
(Tensão da bateria)
Tempo total de injeção

de combustível
Este é o tempo que ficarão abertas as válvulas injetoras

- Vale ressaltar que quando um motor equipado com este tipo

de injeção (LE-Jetronic) é acionado bruscamente, ou seja,
com uma rápida aceleração (abertura da borboleta), o sistema
deixa de injetar sincronizadamente, injetando aleatoriamente
(ou sem controle) o combustível, até que a injeção se
estabilize.
- Para o injeção de combustível em cada um dos cilindros do
motor, veremos mais adiante que as injeções eletrônicas
modernas utilizam um sensor de fase, que detecta a fase de
cada cilindro e injeta sequencialmente combustível apenas no
momento oportuno (1 por vez).
77
8.6. Sistema de Injeção Monoponto (single point ou TBFI)

Fonte: Reif, K., Gasoline Engine Management - Systems and Components, Bosch Professional Automotive Information, 354 p., 2015.

8.6. Sistema de Injeção Monoponto (single point ou TBFI)

Sensor de temperatura do ar
Filtro de ar
Entrada de ar
Válvula Controladora
Atuador de marcha lenta de Pressão
Sensor de oxigênio Válvula injetora de

ou EGO (Exhaust combustível
Gas Oxygen)
ou (sonda λ)
Filtro de
combustível
Borboleta
Sensor de temperatura
do líquido de
arrefecimento do motor
Distribuidor Bomba
de ignição elétrica
Tanque de
combustível
Fonte: Reif, K., Gasoline Engine Management - Systems and Components, Bosch Professional Automotive Information, 354 p., 2015.
78
8.6.2. Detalhe da válvula controladora de pressão e da

válvula injetora de combustível
Válvula Controladora
de Pressão
Ar
Combustível
Válvula injetora de
combustível
Ar + Combustível Borboleta
Fonte: Reif, K., Gasoline Engine Management - Systems and

Components, Bosch Professional Automotive Information, 354 p., 2015.
Fonte: www.crankshift.com/wp-content/uploads/2013/10/throttle-body-injection.jpg

8.6.3. Atuador de marcha lenta
Obturador
Atuador de
marcha lenta
Ar
Ar
Ar
Válvula
rotativa
deslizante
Fonte: Reif, K., Gasoline Engine Management - Systems and
Components, Bosch Professional Automotive Information, 354 p., 2015. Ar
- Um motor de passo abre e

Fonte: http://cursosonline.mte-thomson.com.br/ Fonte: http://s3.amazonaws.com/
fecha a passagem de ar de wp-content/uploads/2014/12/2G.jpg magoo/ABAAABq1sAL-142.jpg
marcha lenta, ou seja, não tem

mais o parafuso para regulagem!
- Serve para regular conjunta-

mente e automaticamente a
partida a frio e o sistema de ar
Fonte: https://familiaautopecas.com.br/838- Fonte: http://br.bosch-automotive.com/
condicionado. thickbox_default/atuador-marcha-lenta- media/parts/download_2/sensores/Cat_Sensore
sportage-20-16v-elantra-20-accent-15.jpg s_Atuadores_2014_LowRes.pdf
79
8.7. Sistema de Injeção Multiponto (Bosch Motronic)

8.7.1. Caminho do ar e do combustível no sistema de injeção multiponto
Fonte: http://br.bosch-automotive.com/media/parts/
engine_systems__auto_parts/gasoline__engine_systems/
injection_system__gasoline/ME7_w734.jpg

8.7. Sistema de Injeção Multiponto (Bosch Motronic)

8.7.1. Caminho do ar e do combustível no sistema de injeção multiponto
Sonda MAP Cânister

Sensor de fase do Válvula injetora de (Manifold
eixo de comando combustível Válvula de purga
Absolute
de válvulas do cânister
Pressure)
Mangueira de
Sensor de oxigênio Borboleta borracha
ou EGO (Exhaust
Gas Oxygen)
ou (sonda λ)
Entrada
de ar
Atuador de
marcha lenta
Sonda MAF
Válvula EGR (Exhaust (Mass Air Flow)
Gas Recirculation)
Sensor de
temperatura Sensor de
do líquido de detonação
arrefecimento
do motor
Catalisador
de 3 vias Roda fônica
Tanque de
Bomba combustível Fonte: http://br.bosch-automotive.com/media/parts/
elétrica injection_system__gasoline/ME7_w734.jpg
80
- A sonda MAP e a sonda MAF.

Sonda MAP (Manifold Absolute Pressure) Sonda MAF (Mass Air Flow)
Sensor de pressão absoluta Anemômetro de fio quente
Fonte: https://img3.banggood.com/thumb
/gallery/upload/2014/12/SKU185108-2.jpg
Chip de silício
Câmara
de vácuo
Filtro
Entrada de ar
Fonte: http://1.bp.blogspot.com/-gFP7_gRNB8k/TuaqMgt38jI/ Fonte: http://image.superstreetonline.com/f/26907071+w660+h440+q80+re0+
AAAAAAAAARU/ruHgov2WRog/s640/MAP+sensor.png cr1+ar0/sstp-1004-01-o%2bfuel-injection-tech%2bsensor.jpg

- Antigamente tínhamos o chamado distribuidor de ignição

para informar a rotação e a ignição.
- Agora tem-se a chamada roda fônica, que é um sensor

indutivo (imã e um solenoide).
- Assim, tem-se duas bobinas de ignição (será visto mais

adiante o motivo).
- Juntamente com a roda fônica, neste tipo de sistema são

necessários mais três componentes em relação ao LE-Jetronic:
memória, atuador de marcha lenta, sensor de oxigênio (ou
sonda λ).
- SEMPRE haverá oxigênio nos gases de escape, e a sonda de

oxigênio (sonda λ ou EGO) medirá esta quantidade.
81
- Nos EUA ela é chamada de EGO (Exhaust Gas Oxygen) ou

sensor de oxigênio. No resto do mundo ela é chamada de
sonda λ.
 A / C real
- Assim, λ é a razão:  
 A / C esteq.
- Para razão de mistura rica: λ < 1
- Para razão de mistura estequiométrica: λ = 1
- Para razão de mistura pobre: λ > 1
- Os EUA utilizam a razão equivalente (f), f  C / Areal
que é o inverso de λ: C / Aesteq.
- Para razão de mistura rica: f > 1
- Para razão de mistura estequiométrica: f = 1
- Para razão de mistura pobre: f < 1

- Como é uma sonda λ?

- Ela é montada próximo do coletor de escape (gases quentes).
- Possui uma proteção metálica e dois materiais cerâmicos (óxido de
ítrio e de zircônio), que são separados por eletrodos de platina.
- A partir de 350ºC, a variação de pressão parcial de oxigênio entre o
coletor de escape e o ar atmosférico produzirá uma diferença de
tensão de aproximadamente 0,5 V ao redor da razão de ar/combustível
estequiométrica.
Gases de
escape
Pressão parcial de oxigênio Proteção metálica

dos gases de escape
Óxido de ítrio (yO3)
Eletrodo de platina
Óxido de Zircônio (ZrO2)
Eletrodo de platina
Pressão parcial de oxigênio

do ar atmosférico Fonte: http://planetadelmotor.com/wp-content/uploads/
2015/09/sonda-lambda-peugeot-citroen-oryginalna-.jpg
82
- Se o valor lido pela sonda λ flutuar muito (em função do

módulo de controle eletrônico tentar regular a mistura de
ar/combustível para próximo à estequiométrica), utiliza-se um
sensor de oxigênio de banda larga. Assim, ele produzirá
valores mais constantes ao longo do tempo.
Sensor de Oxigênio
Escape
Fonte: www.embarcados.com.br/wp-content/uploads/2017/04/Sensor-de-oxigenio-dos-gases-de-exaustao.png

- E como o módulo de controle eletrônico tentará regular a

mistura de ar/combustível para próximo à estequiométrica?
- Através de um sistema de controle!
- Existem basicamente 2 tipos sistemas de controle: o de
circuito aberto e o de circuito fechado.
a) Sistemas de controle de circuito aberto:
Entrada de Saída de
Controle Planta Corretor de
dados e dados e
eletrônico (processador) distúrbios
informações informações
- Os dados de saída não são comparados com os de entrada.

- É muito rápido, mas tem pouca exatidão.
- Não é o tipo utilizado nos sistemas de injeção de combustível.
83
b) Sistemas de controle de circuito fechado:

Entrada de
Amplificador Controle Planta Corretor de
dados e
de erros eletrônico (processador) distúrbios
informações
Realimentação
até que o erro seja pequeno entre a entrada e a saída
Saída de
dados e
informações
- Os dados de saída são comparados com os de entrada., e só

quando o erro apresentado for pequeno é que a saída é
fornecida.
- É mais lento que o sistema aberto, mas tem maior exatidão.
- É o tipo utilizado nos sistemas de injeção de combustível.

- Como é um típico sistema de controle de injeção digital de

combustível?
Módulo de Controle Eletrônico
Controle de ar
e combustível
(MCE)
Ignição e rpm
CTS
TPS
Ar
Coletor de
MAP MOTOR EGO EGR TWC
admissão
Combustível
Exemplo
Libera gases de escape na admissão para diluir a mistura,
diminuir a temperatura de queima e diminuir o NOx
EGO (Exhaust Gas Oxygen) ou sonda λ

EGR (Exhaust Gas Recirculation) ou recirculação dos gases de exaustão
TWC (Three Ways Catalyzer) ou catalizador de três vias
84
- O catalizador de três vias (TWC = Three Ways Catalyzer)

tem 3 funções básicas:
- Reduzir o NOx  Separa o N|Ox

- Oxidar o CO
- Oxidar o HC
- Ocorre uma reação química

de adsorção, onde a
substância resultante fica na
superfície.
- Tem uma série de elementos

químicos (platina, molibdênio,
paládio, ródio, etc.), com uma
grande área de superfície.
Three-way catalytic converter - how does it work?
Fonte: www.youtube.com/watch?v=1e9EvrThk1Y

- Contudo, ele tem uma eficiência baixa, já que só funciona

bem na razão ar/combustível estequiométrica. Como os
motores geralmente não trabalham na razão ar/combustível
estequiométrica (em função da carga), ele acaba sendo pouco
eficiente.
FWC™ Four-Way Conversion Catalyst - How Does it Work?

Fonte: www.youtube.com/watch?v=O1iSgouiEPk
85
8.7.7. Resumo de operação do sistema de injeção eletrônica digital

Sensor de
temperatura do motor
Válvulas
Ignição/RPM
eletroinjetoras
Sensor de Posição
Avanço de ignição
da Borboleta (TPS)
Tensão da bateria MCE Ar de marcha lenta
Módulo de
Controle Eletrônico Ventilador do sistema
Sonda MAP
de arrefecimento
Temperatura do ar
Sonda λ ou EGO
condicionado
Controle do ar Computador de bordo

condicionado
Câmbio automático

8.8. Sistema de injeção direta de gasolina

8.8.1. Breve histórico
- Durante a 2ª guerra mundial tentou-se desenvolver esta
tecnologia, mas sem sucesso!
- Em meados de 1990, o Japão iniciou suas tentativas de
desenvolvimento.
- Em 1996, a Mitsubishi deu início à exploração comercial da injeção
direta de gasolina (GDI - Gasoline Direct Injection) com o Galant,
utilizando o motor 4G93 de 1,8 litros de 4 cilindros em linha.
- Em 1997 foi a vez da Nissan com a tecnologia NEO-Di que
equipava o Leopard, utilizando o motor VQ30DD V6 de 3,0 litros.
- Em 1998 a Toyota utilizou o sistema D-4 de injeção direta em seus
motores SZ (Yaris com motor 1SZ-FE de 1,0 litro e 4 cilindros em
linha) e NZ (Prius com motor 1NZ-FXE híbrido de 1,5 litros de 4
cilindros em linha).
86
- Em 1999 a Renault veio com a tecnologia IDE (Injection Direct

Essence) que equipava o Megane, utilizando o motor F5R de 2,0
litros de 4 cilindros em linha).
- Em 2000 a Volkswagen desenvolveu as tecnologias FSI (Fuel
Stratified Injection) com o Lupo, em seu motor de 1,4 litros de 4
cilindros em linha e a TFSI (Turbo Fuel Stratified Injection).
- Em 2001 foi a vez da Ford.
- Em 2002 foi a vez da Alfa Romeu.
- Em 2003, da Honda e BMW.
- Em 2004, da GM.
- Em 2005, da Mazda.
- Em 2009, da Ferrari com a 458.
- Em 2011, da Hyundai.

8.8.2. Sistemas existentes

- Existem 2 sistemas de injeção direta de gasolina. A saber:
I) Sistema de alimentação contínua
II) Sistema de regulagem por demanda
I – Sistema de alimentação contínua

- Pode ser dividido em dois subsistemas:
a) Sistema de baixa pressão
b) Sistema de média pressão
- O sistema de baixa pressão é composto por uma bomba
elétrica (eletrobomba) de baixa (ou pré) pressão, e serve para
evitar que a bomba de média pressão cavite, trabalhando com
pressões de 300 a 600 kPa (3 a 6 bar) e vazões de 50 a 200 l/h.
87
- O sistema de média* pressão trabalha com pressões que vão

de 4 a 20 MPa (40 a 200 bar) – Contudo, atualmente já se
trabalha com pressões de injeção de até 350 bar.
* Nós chamaremos de média pressão porque nos sistemas Diesel a pressão
pode chegar até 2000 bar. Este sim é um sistema de alta pressão!
* Contudo, a literatura frequentemente chama este “sistema de alta pressão”.
Sensor de
pressão do
rail
40 a 200 bar
“Common Rail”
Bomba Válvula
de média Galeria de combustível reguladora
pressão de pressão

Bomba
Tanque de de baixa
combustível pressão
Retorno

- A bomba radial 3 de êmbolos está ilustrada na figura abaixo,

sendo relativamente cara. Assim, o sistema alimenta
continuamente sob pressão o combustível.
CFAC| Modelação da bomba hidráulica Hawe R3.6

Fonte: www.youtube.com/watch?v=kANIZLc8ivE
Fonte: www.fs.isy.liu.se/en/Publications/MSc/00_EX_3081_KA.pdf
88
II – Sistema de regulagem por demanda

- É equipado com uma bomba de média pressão (de 40 a
200 bar) de um único êmbolo e com uma válvula
controladora de vazão.
- Esta é a principal diferença entre os dois sistemas!
Sensor de
pressão do
rail
40 a 200 bar
“Common Rail”
Bomba Válvula Válvula
de média controladora Galeria de combustível limitadora
pressão de vazão de pressão
Bomba
de baixa
Tanque de
pressão combustível
Retorno
* Agora o sistema terá uma vazão constante ao invés de uma pressão constante.

- Como é a bomba de média pressão de único êmbolo?
Fonte: http://carrosinfoco.com.br/wp-
Fonte: http://carrosinfoco.com.br/wp- content/uploads/2015/02/gdi5-1024x1024.jpg
content/uploads/2015/02/gdi3.jpg
- Ela é acionada por came no

comando de válvulas, sendo
consideravelmente mais barata que
a de 3 êmbolos radiais. Fonte: https://stillrunningstrong.com/wp-content/uploads/GDI-camshaft-1024x445.jpg
89
8.8.3. Caminho do ar e do combustível no sistema de injeção direta de

gasolina
Fonte: www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_253.pdf

8.8.3. Caminho do ar e do combustível no sistema de injeção direta de

gasolina Bomba de
média pressão Cânister
Sensor de fase do
eixo de comando
de válvulas Válvula de purga
do cânister
Mangueira de
Sensor de oxigênio Borboleta borracha
ou EGO (Exhaust
Gas Oxygen)
ou (sonda λ) primária
Válvula Entrada
injetora de ar
Atuador de
marcha lenta
Sonda MAF
Válvula EGR
(Mass Air Flow)
Sonda MAP (Exhaust Gas
(Manifold Absolute Recirculation)
Catalisador Roda Pressure)
de 3 vias fônica
Sensor de Sensor de detonação
temperatura
do líquido de Tanque de combustível
arrefecimento
Sonda λ
do motor
secundária
Bomba de
baixa pressão Fonte: http://br.bosch-automotive.com/media/parts/
Fonte: www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_253.pdf injection_system__gasoline/ME7_w734.jpg
90
Fonte: www.eurocarnews.com/media/pictorials/1472/7056-web.jpg

- Comparativo da atomização do combustível entre a injeção

indireta (esquerda) com a injeção direta (direita).
91
8.8.4. Tipos de operação

- No cilindro, existem dois tipos de operação:
- A injeção acontece na fase da admissão no interior do cilindro.
- A formação da mistura é conjunta (ar e combustível).
- É similar à injeção de combustível no coletor de admissão.
- Neste tipo de operação, a mistura (nível) favorece a emissão

de HC.

- São criadas zonas (regiões) de mistura rica (região da centelha) e
pobre (longe da centelha) no interior do cilindro.
- A figura abaixo ilustra estas regiões mais ou menos ricas:
Ângulo da
válvula
injetora
- Como já vimos, λ é a razão de
mistura:
λ = 2,0 λ = 0,9
λ = 1,5  A / C real
λ = 1,25 λ = 2,5 
 A / C esteq.
- Mistura rica: λ < 1
- Mistura estequiométrica: λ = 1
- Mistura pobre: λ > 1
Fonte: https://api.intechopen.com/media/chapter/43668/media/image1.png
92
- Temos 3 estratégias de estratificação:

I) Processo de combustão orientado pela
cabeça do êmbolo e paredes do cilindro
ou wall-guided combustion process.
II) Processo de combustão orientado pela

massa de ar deslocada no interior da
câmara de combustão ou air-guided
combustion process.
III) Processo de combustão orientado

pelo jato de combustível ou spray-
guided combustion process.
Fonte: http://cdn.intechweb.org/pdfs/11336.pdf

I) Processo de combustão orientado pela cabeça do êmbolo

e paredes do cilindro:
- O desenho da cabeça do êmbolo é especial (com cavidades).
- É necessária certa precaução para que não haja a condensação do
combustível quando este se
Vela de aproximar da cabeça do êmbolo e da
ignição paredes do cilindro.
Válvula VA VE - A injeção de gasolina é realizada um
injetora
pouco mais tarde em relação à
Ar
centelha da vela de ignição (em
Combustível
comparação com o próximo processo).
- Há maior probabilidade de
deposição de combustível na
cabeça do êmbolo e nas paredes do
cilindro (menor tempo para evaporar),
aumentando a poluição.
Wall-guided combustion process
93
II) Processo de combustão orientado pela massa de ar

deslocada no interior da câmara de combustão:
- O desenho da cabeça do êmbolo ligeiramente diferente do
caso anterior (o formato da cavidade é mais suave).
Vela de
ignição
- Não tem problemas de condensação.
Válvula VA VE
injetora
- É o processo estratificado onde a
Ar
gasolina pode ser injetada mais cedo
em relação à centelha. Combustível
- Mas depende fortemente da

turbulência no interior do cilindro, o
que torna a estabilidade da
combustão difícil de controlar.
Air-guided combustion process

III) Processo de combustão orientado pelo jato de

combustível:
- Sofre menos influência da turbulência
Vela de Válvula
ignição injetora no interior da câmara de combustão
VA VE
para a formação da mistura.
- Esse arranjo exige que o injetor seja
Combustível
Ar posicionado o mais próximo possível
da vela de ignição.
- O tempo para a formação da mistura
é mais curto e há maior
probabilidade de contaminação ou
carbonização dos eletrodos da vela
de ignição.
Spray-guided
combustion process - Necessita de elevadas pressões para
funcionar.
94
Fonte: www.triumphspitfire.nl/
sootyplug.jpg
Fonte: www.bobistheoilguy.com/wp-
content/uploads/2017/10/Piston-4-Before-768x768.jpg
Fonte: www.bobistheoilguy.com/wp- Fonte: www.bobistheoilguy.com/wp-

content/uploads/2017/10/Piston-4-Before-768x768.jpg content/uploads/2017/10/Piston-4-Before-768x768.jpg
Fonte: www.bobistheoilguy.com/
wp-content/uploads/2017/
Fonte: www.kent-automotive.co.uk/wp-content/uploads/2015/06/20150212_112223.jpg8 10/Injector-4-Before-768x768.jpg

p - Quando a rotação do motor é muito alta (acima de 50%)

não se consegue criar misturas ricas.
- Assim, o que geralmente é feito é utilizar a injeção direta
estratificada até os 50% da rpm, e acima disto utiliza-se a
injeção direta homogênea.
- Comparação de onde ocorrem as injeções de gasolina
diretamente no interior dos cilindros com as operações
homogênea e estratificada:
Homogênea
Estratificada – orientado pela cabeça do êmbolo e paredes do cilindro
Estratificada – orientado pela massa de ar deslocada na câmara
Estratificada – orientado pelo jato de combustível
Ignição
AVA FVA
95
- Atualmente alguns fabricantes inclusive mesclam o melhor dos dois

mundos, ou seja, o sistema de injeção direta de gasolina – GDI,
Gasoline Direct Injection, para baixas rotações (estratificada) com o
sistema de injeção no coletor de admissão – PFI, Port Fuel
Injection (homogênea). Hoje chega-se a trabalhar com até 350 bar.
- Fonte: www.bosch-mobility-solutions.com/en/products-and-services/passenger-
cars-and-light-commercial-vehicles/powertrain-systems/gasoline-direct-injection
GDI (baixas rotações – estratificada) PFI (altas rotações – homogênea)
Fonte: www.bosch-mobility-solutions.com/media/global/products-and- Fonte: https://www.bosch-mobility-solutions.com/media/global/products-and-

services/passenger-cars-and-light-commercial-vehicles/powertrain- services/passenger-cars-and-light-commercial-vehicles/powertrain-
solutions/gasoline-direct-injection/pdi-compare-view-1_teaser.jpg solutions/gasoline-direct-injection/pdi-compare-view-2_teaser.jpg

- Também já é realizada a injeção de gasolina em 2 estágios,

dividindo a massa de combustível injetado.
- A atomização do combustível durante a abertura e o
fechamento do injetor é muito menos eficiente do que aquela
durante sua máxima vazão (totalmente aberto), o que limita a
injeção a até 2 estágios.
Uma injeção Duas injeções com 5 ms de intervalo
96
- A principal vantagem da utilização de injeção de gasolina em

2 estágios está na maior resistência à detonação, já que ela é
reduzida pela diminuição da temperatura no interior da câmara
de combustão.
- A primeira injeção visa absorver o calor no interior do cilindro
da câmara de combustão, reduzindo a temperatura no ciclo de
compressão e com isso a sensibilidade à detonação.
- Essa técnica permite a adoção de taxas de compressão
mais elevadas, o que eleva a eficiência térmica destes tipos
de motores!
- Também pode ser injetado combustível com a válvula de
escape aberta, auxiliando no aquecimento do conversor
catalítico (catalisador), após o ciclo de combustão estratificada,
durante o tempo de escape.

- Como seria o mapa característico de combustão entre as

operações estratificada e homogênea?
Carga homogênea
λ≤1
- Requisito de octanagem
- Utilização de ar
Carga do motor
- Alta eficiência volumétrica (ηv)
Carga homogênea pobre

Injeção atrasada
λ = 1 + EGR
Carga estratificada
Injeção atrasada
λ >> 1 + EGR - Baixa emissão de HC
- Baixa emissão de NOx - Boa estabilidade
- Boa estabilidade - Baixo consumo de combustível
- Baixo consumo de combustível
Rotação
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Rotação (rpm)
Adaptado de:
Fonte: www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_253.pdf
Fonte: Brunetti, Motores de Combustão Interna, Volume 1, 3ª Edição (2012), pág. 501.
97
8.8.5. A válvula injetora

- Ela pode ser eletromagnética ou piezelétrica.
- No Diesel, o que abre a válvula injetora é a pressão hidráulica

que libera a passagem de um canal próximo à ponta da
agulha, sendo fechada pela ação da mola.
- Já na injeção de gasolina, a agulha será atraída e

movimentada, permitindo a passagem de combustível, sendo
também fechada pela ação de uma mola.
- Em ambos os casos acima, a ação de movimentação será

controlada eletromagneticamente ou piezoeletricamente.
- Assim, a força (ação) que permitirá a abertura da passagem

de combustível pode ser tanto magnética quanto piezelétrica.

8.8.5.1. Vantagens do sistema piezelétrico em relação ao

eletromagnético
1) Possui tempo de resposta mais rápido (até 10 vezes!);

2) Permite vários estágios de injeção;
3) Mais compacto;
4) Mais leve;
5) Menor intervalo de tempo entre os vários estágios de injeção;
6) Menor nível de ruído;
7) Menor consumo de combustível;
8) Maior potência.
- Contudo, este sistema

(piezelétrico) é mais caro!
Fonte: http://carrosinfoco.com.br/wp-content/uploads/2015/02/gdi9-1024x768.jpg
98
- A atomização do combustível é caracterizada principalmente

pelo tamanho médio da gota de combustível injetado, em
inglês SMD (Sauter Mean Diameter), que é inversamente
proporcional à variação de pressão de injeção, na forma:
1
SMD  (46)
pinjeção  pcilindro
Pressão de combustível a Pressão na câmara de

montante do injetor combustão durante a injeção
- Uma comparação do tamanho médio da gota entre as

aplicações com injeção direta e indireta de gasolina com o
sistema de injeção de Diesel é dado pela tabela abaixo:
PFI GDI Diesel
Pressão de injeção (bar) 2,5 – 4,5 40 – 200 500 – 2000
SMD (µm) 85 – 200 14 – 24 8

8.8.6. Principais tipos de válvulas injetoras de gasolina

Full cone Hollow cone
- O mais amplamente utilizado - Tipo pintle ou bocal de - Tipo pressure-swirl de
atualmente é o de tipo bocal abertura interna. abertura interna.
multifuros, tendo o mesmo - Não apresenta fechamento - Apresenta fechamento do
conceito de um com injeção do cone de injeção com a cone de injeção com a
direta de Diesel. contrapressão no cilindro. contrapressão no cilindro e
- Não apresenta fechamento tem baixa velocidade do
do cone de injeção com a spray no início da injeção
contrapressão no cilindro. (pior atomização).
- Apresenta menor redução
na penetração do spray com
o aumento da contrapressão
no cilindro.
- Permite aplicação lateral à
câmara de combustão.
- Atualmente os orifícios de
spray são furados a laser!
Injetor tipo bocal Injetor tipo pintle ou bocal Injetor tipo pressure-swirl
multifuros. de abertura interna. de abertura interna.
99
- Efeito da pressão de injeção (prail = 10 bar) e da pressão na

câmara de combustão na estrutura do spray:
Injetor tipo bocal Injetor tipo pintle ou bocal Injetor tipo pressure-swirl
multifuros. de abertura interna. de abertura interna.
1,2
Pressão na câmara
de combustão (bar)
5,6

- Com este tipo de injeção de combustível (estratificada)

teremos na admissão um movimento mais organizado da
carga (carga = ar de admissão), chamado de turbilhonamento
ou “swirl”.
Fonte: www.autosupermarket.it/magazine/
Fonte: https://a.d-cd.net/194764cs-960.jpg wp-content/uploads/2015/11/b2.png
100
- Um exemplo de movimento da carga com swirl:
All new Renault 1.6 dCi 130 (R9M) Engine Technology

Fonte: www.youtube.com/watch?v=afBPWhxbwbw

- O “swirl” melhorará o enchimento dos cilindros, ou seja,

ocorre com as válvulas de admissão abertas.
- Esta característica é alterada com a geometria dos êmbolos
e dos coletores de admissão.
Fonte: www.autolatest.com/upl/imgupl/news/2009/big-
thumbs/injectia-directa-la-motoarele-pe-benzina-22100.jpg
Fonte: www.guadiluso.pt/images/produtos/motor/Piston-rod.jpg
101
- Exemplo de coletor de admissão com válvula swirl:
What is the structure of intake manifolds? (3D animation) - Motorservice Group

Fonte: www.youtube.com/watch?v=m5AviXgca88

- O movimento radial e transversal da carga serve para

atomizar mais a mistura e facilitar a combustão (aumenta a
eficiência), também conhecido como “squish”, ocorrendo com as
válvulas de admissão fechadas, próximo do final da compressão.
Vela de
ignição
VA VE
squish
Fonte: www.autosupermarket.it/magazine/wp-content/uploads/2015/11/Immagine.jpg
102
- A válvula borboleta direcionadora de fluxo de ar

- Serve para criar movimento rotacional de fluxo de ar na
cavidade circunferencial do êmbolo, chamado de “tumble”,
para direcioná-lo à vela de ignição (centelha).
- É também conhecida como “válvula tumble”.
- É um caso particular (tipo) de “squish”.
Movimento “tumble”
Fonte: www.autosupermarket.it/magazine/ Movimento “tumble”
wp-content/uploads/2015/11/b1.png Fonte: https://a.d-cd.net/194764cs-960.jpg

Coletor de - Vimos o “movimento tumble”. Agora,

admissão
como será uma “válvula tumble”?
Borboleta
Válvula Válvula de
tumble admissão
Chicanas
Válvula
direcionadora - Este é um desenho esquemático!
de fluxo de ar
Ver estes sites:

https://rogerclarkmotorsport.co.uk/store/product/163
-rcm-tumbler-generator-valve-tgv-delete-kit
www.importcarparts.co.uk/parts-info?id=8380
www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_253.pdf
103
- Exemplo de uma válvula tumble ou TGV (Tumble Generator Valve):
TGV/Tumble Flap Operation

Fonte: www.youtube.com/watch?v=GITPO42ltaU

- Aqui um sistema de carga (de ar) por válvula swirl-tumble:
STCS (Swirl Tumble Control System)

Fonte: www.youtube.com/watch?v=lSXYTN3An6g
104
- Artigos interessantes:
● Characterization of Mixture Formation, Ignition and Combustion Processes of
Ethanol-Gasoline Blends Injected by Hole-Type Nozzle for DISI Engine
Chen, R. (2014)
Fonte: https://ir.lib.hiroshima-u.ac.jp/files/public/3/36600/20150116142428594901/k6506_3.pdf
● Common Rail System for GDI Engines
Fiengo, G. et al. (2013)

Fonte: https://link.springer.com/content/pdf/10.1007%2F978-1-4471-4468-7_2.pdf
● Combustion Instability in Spray - Guided Stratified - Charge Engines - A Review
Fanzler, T. D. et al. (2014)

Fonte: http://prod.sandia.gov/techlib/access-control.cgi/2014/1418911r.pdf

- Alguns vídeos interessantes:
Injeção direta de gasolina desenvolvida

pela Bosch Fonte: www.youtube.com/watch?v=-ZEpKKHgn38
Bosch Gasoline Direct Injection

Fonte: www.youtube.com/watch?v=lDlFjA13JbE
105
Volkswagen TSI engine animation

Fonte: www.youtube.com/watch?v=zY_FgdgYxYI
Inside the GDI Engine

Fonte: www.youtube.com/watch?v=F-NuIbedHCE

Hyundai's Theta Engine GDI (Gasoline

Direct Injection) Technology
Fonte: www.youtube.com/watch?v=Pxvp9F-PS34
106
CAPÍTULO 09
9. Sistemas de injeção de diesel
9.1. Os requisitos de um sistema de injeção de Diesel
9.2. Tipos de sistemas de injeção de Diesel
I) Sistema de bombeamento individual
a) Bomba em linha
b) Bomba-tubo-bico
c) Bomba-bico
II) Sistema de bomba distribuidora ou rotativa
III) Sistema acumulador ou Common Rail

9. Sistemas de injeção de diesel

- Nos motores Diesel o combustível precisa ser injetado
diretamente na câmara de combustão, sendo finamente
nebulizado a altas pressões (acima de 200 bar).
- Esta injeção deve ocorrer no fim do processo de

compressão e mesmo durante o processo de expansão.
- Como a nebulização e a distribuição do combustível

desempenham papel importante no processo de combustão,
obviamente que estes terão grande importância no
desempenho do motor.
107
9.1. Os requisitos de um sistema de injeção de Diesel:

1) Dosar a quantidade correta de combustível em cada cilindro, em
função da carga e da rotação desejadas;
2) Distribuir o combustível finamente nebulizado para facilitar sua

mistura com o ar;
3) Iniciar a injeção no instante correto;
4) Injetar o combustível com a velocidade de injeção desejada (taxa

de injeção);
5) Dosar o combustível com taxas de injeção adequadas;
6) Finalizar a injeção instantaneamente, sem provocar gotejamento

ou pós-injeção.

9.2. Tipos de sistemas de injeção de Diesel:

I) Sistema de bombeamento individual, em três configurações básicas:
- Elementos bombeadores montados conjuntamente em uma mesma
estrutura que possui um eixo de ressaltos comum para seus
acionamentos (bomba em linha).
- Elementos bombeadores associados à linha de injeção e porta-injetor
formando conjuntos completos para cada cilindro do motor, acionados
por um eixo de ressaltos comum montado no bloco do motor (bomba-
tubo-bico).
- Com uma unidade integrada de elementos bombeadores e bico injetor
para cada cilindro do motor, acionada por eixo de ressaltos montados no
cabeçote (bomba-bico).
II) Sistema de bomba distribuidora ou rotativa com regulagem mecânica
ou eletrônica que utiliza uma bomba de um único elemento bombeador
acoplado a um sistema distribuidor rotativo para dosar o combustível para
cada cilindro do motor.
III) Sistema acumulador que utiliza uma bomba única para a compressão
do combustível e elementos dosadores individuais para cada cilindro do
motor (Common Rail) – É de longe a mais utilizada na atualidade!
108
I-a) Sistema de bomba em linha

- Acomplado à bomba injetora fica o regulador de débito e
velocidade, disponíveis nas versões mecânica ou eletrônica.
(1) Tanque de combustível

(2) Regulador
(3) Bomba alimentadora ou de transferência
(4) Bomba injetora
(5) Avanço do ponto de injeção
(6) Acionamento pelo eixo do motor
(7) Filtro de combustível
(8) Dreno de ar
(9) Conjunto porta-injetor
(10) Linha de retorno do conjunto porta-injetor
(11) Linha de retorno da bomba
Fonte: Brunetti (2012), Motores de

Combustão Interna, Volume 2, pág. 29.

- O regulador é um componente do sistema de injeção que regula

automaticamente as condições de injeção e estabelece a condição
máxima de rotação do motor, evitando a ocorrência de
sobrevelocidades.
- No regulador são montadas alavancas que fazem a interface com

o operador do motor.
- A bomba injetora tem a função de acrescentar pressão ao

combustível e enviá-lo ao injetor no instante mais oportuno e na
quantidade desejada para cada ciclo.
- A lubrificação da bomba injetora é realizada pelo óleo lubrificante

do próprio motor, possuindo grande robustes e durabilidade.
- A variação do débito (quantidade de combustível injetado por

ciclo), para a variação da carga e da rotação do motor, é feita
girando-se o êmbolo do elemento injetor da bomba sobre seu eixo.
109
- Exemplo de uma bomba injetora em linha:


Fonte: www.4btengines.com/wp-content/uploads/2017/04/P7100-Fuel-Pump-Large.jpg
110
How Inline Injection Pump Work marine world

Fonte: www.youtube.com/watch?v=emBAbb9f3bc

I-b) Sistema modular de bombas individuais

- Tem a vantagem de sua construção ser robusta e compacta,
facilitando a obtenção de pressões de injeção superiores a 2000 bar.
* Unidades injetoras tipo bomba-tubo-bico
- O bico e a bomba não são integrados

em um único componente.
- A bomba pode ser montada junto ao

bloco do motor, onde existe um eixo de
comando com os ressaltos de injeção.
Fonte: Brunetti (2012), Motores de Combustão Interna, Volume 2, pág. 32.
111
- O conjunto porta-injetor, que

contém o bico injetor, é montado
numa posição centrada no
cabeçote do motor.
- A bomba e o bico são unidos por

um curto tubo de alta pressão
(tubo rígido de metal).


I-c) Unidades injetoras tipo bomba-bico

- É um módulo injetor de um cilindro
com bomba de alta pressão, bico injetor
e válvula eletromagnética integrados.
- Sua montagem é feita diretamente no

cabeçote, sendo acionado por meio de
um balancim, o qual é acionado por um
ressalto existente no eixo de comando
do motor.
112
- Os modernos motores a Diesel estão

equipados com bicos injetores que devem
injetar combustível sob pressão em
ambientes submetidos a altas pressões e
temperaturas.
- Os tipos mais usados de bicos injetores
Bico injetor do tipo agulha

são: tipo pino (para injeção indireta) ou de
agulha (para injeção direta).
- Os primeiros (bicos injetores do tipo pino)
têm a vantagem de exigir manutenções
menos frequentes, pois o próprio
movimento do pino promove a limpeza dos
depósitos. Já os bicos de agulha produzem
uma melhor nebulização do combustível,
podendo ser utilizados um ou mais orifícios
de pequeno diâmetro, com casos de até 12
furos de 0,2 a 0,3 mm. Combustão Interna, Volume 2, pág. 33.

- Vejamos alguns vídeo interessantes:
Mack Trucks Fuel System

Fonte: www.youtube.com/watch?v=EZjDCUEagjQ
Fuel injector Cummins

Fonte: www.youtube.com/watch?v=_TcecM5DY-E
113
II) Sistema distribuidor ou de bomba rotativa

- São bombas compactas e muito utilizadas ainda em tratores
pequenos e em motores de geradores.

- De construção compacta, são lubrificadas pelo próprio

combustível, que traz vantagens de custo, mas que a torna
sensível à exposição de contaminantes.
- Vejamos um vídeo sobre o seu funcionamento:
Sistema de Injeção VE Bomba rotativa

Fonte: www.youtube.com/watch?v=_OFr926zdXM
114
III) Sistema acumulador ou Common Rail

- Inicialmente foram usados em motores de grande potência e
de baixa rotação. Também chamado de sistema CDI (Common
Rail Direct Injection).
- Atualmente, com o advento do comando eletrônico, seu uso
se expandiu para diversas aplicações, indo desde motores de
veículos de passeio e utilitátios (leves, médios e pesados) até
locomotivas e navios.
- Sua principal vantagem está na alta pressão de injeção em
conjunto com a possibilidade de se realizar injeções múltiplas
(pré-injeção, injeção principal e pós-injeção).
- Tudo isso pode ser feito com a devida flexibilidade para ajustar
o início da injeção a cada regime de funcionamento do motor,
com pequenas tolerâncias e alta precisão.

- Exemplo de sistema de injeção de diesel Common Rail:

Tubo distribuidor de alta
pressão (common rail)
Sensor de Válvula
pressão do rail controladora
de pressão
Filtros de
combustível
Bomba de
Válvula injetora de diesel
combustível de
alta pressão
Tanque de combustível
Fonte: www.bosch-mobility-solutions.com/media/global/products-and-services/commercial-
vehicles/powertrain-solutions/common-rail-system/crsn_systemgrafik_en.jpg
115
- Os sistemas mais modernos de injeção de diesel Common Rail

trabalham com pressões na ordem de 2500 - 2700 bar!
Fonte: www.bosch-mobility-solutions.com/en/products-and-services/commercial-vehicles/
powertrain-systems/modular-common-rail-system
Fonte: www.bosch-mobility-solutions.com/en/products-and-services/passenger-cars-and-
light-commercial-vehicles/powertrain-systems/common-rail-system-piezo
- Exemplo de sistema de injeção de diesel Common Rail:
Fonte: https://chiptronic.com.br/blog/wp-content/uploads/2018/03/Sistema- Fonte: www.audi-technology-portal.de/files/

Common-Rail-entenda-as-vantagens-de-usar-e1520863054408.jpg images/940/common-rail_en__details.jpg
Ver o site: www.audi-technology-portal.de/en/drivetrain/tdi-engines/common-rail_en

- O processo de injeção é comandado pela programação em

mapas armazenados na unidade eletrônica de comando, que
aciona eletricamente cada um dos injetores.
- O processo de produção de pressão e a injeção são

fenômenos independentes, ou seja, a bomba fornece o
combustível sob pressão mesmo em baixas rotações do motor, e o
instante e a quantidade de combustível injetado são calculados
pela unidade eletrônica de comando, sendo que o acionamento
é realizado eletricamente pelos injetores.
- A bomba de alta pressão utilizada neste processo de injeção é

responsável por elevar a pressão até valores de mais de 2000 bar,
podendo ser acionada por acoplamento, engrenagem, corrente ou
correia dentada, sendo que sua lubrificação é feita ou por
combustível, ou por o óleo do lubrificante do motor.
116
- Exemplo de bomba do sistema Common Rail:

- No sistema de injeção modulada common rail é possível a

realização de pré e pós-injeção em um número significativo de
injeções parciais.
Taxa de injeção
- Na pré-injeção, que pode ser anteposta até 90º em relação ao

PMS, é introduzida uma pequena quantidade de óleo diesel no
cilindro (de 1 a 4 mm³), provocando um “pré-acondicionamento” da
câmara de combustão, o que melhora o grau de eficiência da queima.
117
- Os efeitos causados pela pré-injeção são uma compressão

ligeiramente elevada por uma pré-reação ou queima parcial,
reduzindo o atraso da ignição da injeção principal e reduzindo a
pressão de combustão, tornando-a mais suave (menos ruidosa).
- Esses efeitos reduzem os ruídos da combustão, bem como o
consumo de combustível e por consequência a emissão de gases
poluentes.
- A injeção principal está diretamente ligada à capacidade do motor
de absorver a carga desejada, sendo que sua modulação visa reduzir
a temperatura de pico da combustão, o que se resume em redução
das reações químicas que formam gases tóxicos, como os NOx.
- A pós-injeção geralmente está ligada à necessidade de se
aumentar a temperatura dos gases de escape e permitir a queima
de contaminantes e da regeneração de filtros de pós-tratamento
instalados no escape, visando promover condições ideais de
operação eficiente dos redutores catalíticos.

- Exemplos de injetores do sistema Common Rail:

118
- Comparação (típica) do tamanho relativo das válvulas injetoras de

gasolina e de diesel:
Válvula injetora de gasolina Válvula injetora de diesel
Fonte: www.naijatechguide.com/wp-content/uploads/ Fonte: http://portuguese.erikc-commonrail.com/photo/pl16399226-

2018/08/203748-675x450-fuel-injector.jpg car_engine_fuel_injector_0445_110_171_bosch_diesel_pump_injecto
r_mercedes_benz_a6110701687_for_dodge_sprinter.jpg

- Vejamos alguns vídeo sobre o sistema Common Rail:
Tecnologia Diesel da Bosch:

injeção e combustão
Fonte: www.youtube.com/watch?v=6SoLtx-ULsQ
VDO COMMON RAIL

Fonte: www.youtube.com/watch?v=6BowYHvljHU
119
- CURIOSIDADE: o que ocorre pode ocorrer (embora seja um

evento raro) quando um motor diesel dispara?
MOTORES DIESEL DISPARADOS ATÉ FUNDIR | PREJUIZO TOTAL

Fonte: www.youtube.com/watch?v=fOlYU2FHF7g

CAPÍTULO 10
10. Sistemas de ignição
10.2. Indução eletromagnética
10.3. Autoindução e indução mútua
10.4. Sistema de ignição convencional por bateria
10.5. Sistema de ignição convencional por magneto
10.5.1. O sistema de avanço da ignição: avanço centrífugo e por vácuo
10.5.2. O ângulo de permanência (dwell angle)
10.5.3. Algumas siglas da Bosch para sistemas de ignição
10.5.4. Uma mais que breve revisão de eletrônica
10.6. Sistema de ignição transistorizada
10.7. Sistema de ignição de alta tensão por capacitor ou por tiristor
10.8. Sistema de ignição mapeada
120
10. Sistemas de ignição

- 1860: Nascimento dos primeiros motores.
- 1905: Estreia da vela de ignição (Robert Bosh – Alemanha)
● 1ª geração dos sistemas de ignição:
- Chama piloto.
- Uma chama piloto era mantida
continuamente por um pequeno
maçarico posicionado no lado
externo do cilindro, próximo ao
cabeçote. Assim, uma válvula de
correr permitia a aspiração da
chama para o interior do cilindro, 1868 Otto Langen - Oldest
durante um breve de tempo de running gas engine in the USA
Fonte: www.youtube.com/watch?v=85HkJCqjbrA
abertura.
3 hp Ronaldson Tippet Austral
lamp start vintage stationary
engine Start up
Fonte: www.youtube.com/watch?v=YugLo-Fziuo


- Sistema de baixa tensão
- Tem um gerador de corrente
suficientemente alta com uma
pequena alavanca dentro do cilindro,
que quando interrompido o circuito,
gera uma centelha (arco elétrico). Ou
seja, este contato fica abrindo e
fechando dentro do cilindro.
Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f2/PSM_V18_D500_An_american_internal_c
ombustion_otto_engine.jpg/1280px-PSM_V18_D500_An_american_internal_combustion_otto_engine.jpg
- Ver mais em: http://motoresdecombustao.blogspot.com/2015/03/ignicao-nos-motores-

explosao-o-dominio.html
a) Sistema de ignição de alta tensão por magneto e vela.
b) Sistema de ignição de alta tensão por bateria e vela.
121
10.2. Indução eletromagnética

- Como se gera energia induzida (tensão e corrente elétricas)?
Fonte: https://2.bp.blogspot.com/-Yv56s7CwR1U/T5ia4qaAnWI/AAAAAAAAD0g/8_6ud3mbxjs/
s320/%CE%A6%CE%A5%CE%A3%CE%99%CE%9A%CE%973.gif
Condutor metálico
N S
Campo magnético
V
Imã
permanente

- Relação entre o campo elétrico (E ) e o fluxo magnético (B ).
Fonte: http://gifimage.net/wp-content/uploads/2017/10/corriente-electrica-gif-8.gif Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/99/EM-Wave.gif
- Ao girarmos o induzido (ou o imã permanente), deformaremos as

linhas do campo elétrico.
- Isso produzirá uma tensão ou corrente induzida (pulsante).
122
+ B
E
-
S
N
S N
N S N S
N
S
- Para gerarmos energia contínua, só através de semicondutores,

como por exemplo, nos painéis solares.
- Dínamo: só obtém a parte positiva da corrente elétrica com o uso
de escovas.
- Alternador: obtém tanto a parte positiva quanto a negativa da
corrente elétrica, retificando a onda e carregando a bateria.

- A magnitude da tensão e corrente induzida dependerá:

- Intensidade do campo magnético
- Intensidade de modificação do campo magnético
- Do número de espiras (tamanho do condutor)
10.3. Autoindução e indução mútua
Chave
ou
interruptor mecânico
+
-
- Quando o circuito é ligado, circulará uma corrente elétrica,

formando-se um campo magnético, ou seja, há uma
modificação de seu estado, chamada de autoindução.
123
- Ao desligar a chave, não haverá condução de corrente elétrica, ou

seja, não haverá mais campo magnético.
- Haverá uma sobrecorrente de fechamento sempre que o contato

for fechado, de sinal contrário à bateria (efeito menor -
descontado).
- De modo análogo, haverá uma sobrecorrente de abertura sempre

que o contato for aberto, de mesmo sinal da bateria (efeito maior -
somado). Aqui é que ocorrerá a faísca!
- Para verificarmos o valor da corrente elétrica, podemos, por

exemplo, utilizar um alicate amperímetro e medir o campo
magnético.

- A indução mútua se dará se posicionarmos um segundo fio

condutor (isolado eletricamente), onde o campo magnético do
primeiro fio induzirá uma corrente elétrica no segundo condutor.
Chave
ou
+
- V
- Esta configuração também é conhecida como autotransformador

ou transformador (bobina) de Ruhmkorff.
- Também é comum posicionar um material ferromagnético entre
estes condutores, o que aumentará a magnitude da tensão elétrica
resultante.
124
- Ver em casa o seguinte vídeo sobre indutância mútua:
Mutual Inductance
Fonte: www.youtube.com/watch?v=ZDBfDTEMGaQ
- Se possuirmos poucas espiras no primeiro condutor metálico

(primário) e muitas espiras no segundo condutor metálico
(secundário), teremos como efeito resultante a elevação da
tensão elétrica (este é o princípio de funcionamento da bobina).

- A autoindução só acontece no momento do fechamento e

abertura do campo magnético. Depois, o campo se estabiliza!
- Isso tudo ocorre na velocidade da luz!
- E como seria o gráfico da sobrecorrente de fechamento e

abertura?
Corrente e tensão Sobrecorrente de abertura no primário
elétricas
Com tensão de mesmo sentido da bateria (soma)
i=3A
Fecha Abre
Tempo
Sobrecorrente de fechamento no primário

Com tensão de sentido contrário à bateria (diminui)
125
- Podemos realizar o procedimento de abertura e fechamento

desta chave (interruptor mecânico) através da conexão de um
eixo com o comando de válvulas e um came, que ao girar
movimentará os terminais da chave. Esta peça é chamada de
platinado.
Chave ou
+
-
Platinado Bobina
Fonte: http://carrosinfoco.com.br/wp-content/uploads/2015/04/SIPD6.jpg

10.4. Sistema de ignição convencional por bateria
Condensador
Chave ou Distribuidor de ignição
interruptor mecânico 500 V
12 V
Rotor
+
-
Platinado Bobina
20.000 V
- Quando a chave é aberta, no primário, ao invés dos 12 V, a

sobretensão pode chegar a 500 V.
- Um condensador (capacitor) é então utilizado para absorver
esta tensão excessiva.
126
- Estes 500 V são descarregados no primário, e depois

devolvidos ao sistema, em um processo irreversível.
Tensão
500 V
Entrega no primário
Devolve ao sistema
Fecha Abre
12 V
Tempo
Durante este período, abre-

se o interruptor mecânico
- A centelha na vela de ignição (faísca) ocorre na abertura do

platinado (abertura da chave), pois a sobretensão no primário
será maior.
- A não utilização do condensador levará a uma vida útil
menor do platinado.

10.5. Sistema de ignição convencional por magneto

- O magneto é um tipo de gerador de corrente elétrica.
- Os motores antigos não tinham bateria (acumulador de carga).
- Eram acionados por manivela (carros), corda (motores
pequenos), ou girava-se manualmente o eixo do motor
(aviões).
Chave ou
interruptor mecânico Condensador
Distribuidor de ignição
Gerador de
corrente
induzida
Magneto Rotor
Platinado Bobina
127
10.5.1. O sistema de avanço da ignição

- Vimos nos diagramas indicados que o pico de pressão no cilindro
para motores a gasolina ocorre por volta dos 15º do PMS (ângulo do
eixo do motor). Para o Diesel ele ocorre por volta dos 10º.
Pressão Pico de pressão
no cilindro no cilindro
PI (Ponto
de Ignição)
Ângulo da manivela
0º 15º
Avanço da PMS
ignição
- Com o aumento do giro (rpm), adianta-se o ponto de ignição

(inicia-se o centelhamento antes), pois mais combustível é
adicionado ao ar e o processo de combustão será mais rápido
(devido à turbulência).

- O platinado, ao girar, atua no avanço da ignição tanto pela

ação de forças centrífugas (por contrapesos e molas) quanto
pela ação do vácuo (corretor de avanço). Já nos motores
modernos, este avanço é eletrônico.
- Antigamente o avanço de ignição era controlado pelo próprio

operador/condutor do motor, por meio de um cabo.
128
- O avanço centrífugo da ignição:
Fonte: www.oficinaecia.com.br/bibliadocarro/imagens/a093.jpg

Fonte: http://carrosinfoco.com.br/wp-content/uploads/2015/04/SIDP1.jpg
129
- O avanço por vácuo da ignição:

Fonte: https://http2.mlstatic.com/distribuidor-ap-16-18-hall-c-avanco- Fonte: www.autopecasjnb.com.br/Loja/upload/ThumbREM9230087127%207.JPG

gol-santana-saveiro-D_NQ_NP_670201-MLB20281396195_042015-O.jpg ;jsessionid=ccfdc5b2f46db02e03e5f32d479e
130
Fonte: www.howacarworks.com/illustration/1017/a-typical-ignition-system.clean.png

O avanço centrífugo da ignição
O avanço por vácuo da ignição
Avanço centrífugo da ignição

Fonte: www.youtube.com/watch?v=T39KaSGoS8M
Avanço à vácuo da ignição

Fonte: www.youtube.com/watch?v=wEyK3OOtoxs
- Os dois vídeos juntos encontram-se em: www.youtube.com/watch?v=PaX1-1igeWM
131
- A plena carga, o vácuo é menos intenso, sendo suficiente

apenas para arrastar o combustível consigo.
- Já para carga parcial, o vácuo é mais intenso, sendo possível

avançar mais o ponto de ignição.
Vácuo (mbar)
600
Carga parcial
500
400
300
200
100
Plena carga
0 rpm
- O limite do avanço de ignição se dá até o início da detonação

(limite de detonação).

- Assim, o avanço centrífugo em conjunto com o avanço por

vácuo em carga parcial é mais intenso que o avanço apenas
centrífugo a plena carga.
Ângulo antes
do PMS
40º
Limite de detonação
Avanço centrífugo mais a
vácuo para carga parcial
30º
2º Limite de detonação
20º Avanço centrífugo
a plena carga
10º
0º Ângulo da manivela
- Carga parcial, mais vácuo, maior o avanço da ignição.

- Carga plena, menos vácuo, menor o avanço da ignição.
132
10.5.2. O ângulo de permanência ou ângulo de fechamento

(dwell angle) é o ângulo do eixo do distribuidor durante o qual o
interruptor mecânico fica fechado.
Ângulo de
permanência
(dwell angle)
Fonte: www.earlytimeschapter.org/wpimages/wped4d0feb.jpg
- Se o contato ficar muito tempo fechado, haverá uma

sobretensão maior (de até 1000 V), o que pode danificar o
condensador.

- O sistema deveria ter um ângulo de permanência variável

em função da rotação do motor, o que não ocorre. Assim,
regula-se este ângulo para uma rotação intermediária do
motor.
- Em motores que utilizam platinado, o giro máximo
geralmente se encontra por volta dos 4000 rpm.
Ângulo de permanência grande Ângulo de permanência pequeno
(folga pequena) (folga grande)
Fonte: http://andikurniawanmaret.blogspot.com/2017/05/outline-dwell-angle.html
133
10.5.3. Algumas siglas da Bosch para sistemas de ignição
- SZ = “Bobina de ignição” (Sistema de ignição convencional)

- TSZ = “Transistor” (Sistema de ignição transistorizada)
- HKZ = “Capacitor” (Sistema de ignição por capacitor ou tiristor)
- EZ = “Ignição eletrônica” (Sistema de ignição eletrônica)

- EV = “Roda fônica” (Sistema de ignição eletrônica com roda
fônica)
- EZK = “Sensor de detonação” (Módulo de controle do sensor

de detonação)
Armazena o nível de ruído padrão
do motor. Quando há detonação,
ele atrasa o ponto de ignição.

10.5.4. Uma mais que breve revisão de eletrônica

- Transistor de junção bipolar (TJB) é um semicondutor. Se sua
base for alimentada com uma corrente nominal acima de 0,25 A, ele
deixa passar corrente elétrica do emissor para o coletor e a
amplifica. Serve como um interruptor eletrônico, mas sua função
principal é de amplificador de corrente!
Corrente (A)
9 9A
8
i 7,5 A
Emissor Coletor 7 Transistor
+ - 6
5
4 4A
3 2,3 A
2 Platinado
Base 1
(0,25 A)
0 Tempo
- O platinado trabalha geralmente com uma corrente de 2,3 A, mas

suporta até 4 A. Depois disso, só trocando a bobina.
- Já o transistor trabalha geralmente até 7,5 A, suportando até 9 A.
134
- Um diodo é um semicondutor que deixa passar corrente

elétrica em um único sentido. Serve como controle
direcional eletrônico.
Ânodo Cátodo
+ -
- Um diodo Zener é um semicondutor que deixa passar

corrente elétrica em um sentido, até certo valor. Depois disso
ele inverte o sentido da corrente elétrica. Serve como controle
de segurança eletrônico.
Ânodo Cátodo
+ -
i
i

- Um tiristor é um semicondutor semelhante a um transistor,

mas com a característica de não amplificar a corrente elétrica.
Serve principalmente como um interruptor eletrônico (chave)!
Emissor Coletor
+ -
Base
135
O transistor tem função de

10.6. Sistema de ignição transistorizada amplificador de corrente
F Fusível Transistor
R Resistor 7,5 A
0,25 A Distribuidor de ignição
C Chave Capacitor
R
R
+ Rotor
Bateria
-
0,25 A
Bobina
20.000 V
Interruptor mecânico
- Ao invés de trabalhar com 2,3 A como no platinado, trabalha

com 0,25 A, o que lhe confere uma vida útil mais longa.

- Um sensor indutivo (gerador de impulso indutivo) substituiu

mais tarde (evolução) o platinado (interruptor mecânico).
- O sensor indutivo ia na base do distribuidor.
Eixo do
distribuidor
Imã
Rotor
Corrente
Tempo
Ponto de ignição (quando inverte a corrente)
136
- Mais tarde o sensor de efeito Hall (de corrente contínua) foi

usado no lugar do sensor indutivo, onde um sinal elétrico era
obtido através de um semicondutor.
V
- Camada Hall
+
Base
Campo magnético B
(corrente elétrica)
Corrente
- Vantagem: gerador de corrente contínua
(onda quadrada) de baixa intensidade.
Tempo
- Quando interrompe o campo, dá um pulso.

- Um comando Hall com circuito integrado:
Eixo do Zona de
distribuidor blindagem
Rotor
magnética
Imã
Entreferro
Fonte: http://2.bp.blogspot.com/_oskJkyUF5Mc/S9jS1GgTzJI/
AAAAAAAAAP4/WDY59aGVWKc/s320/ign_30.jpg
137
10.7. Sistema de ignição de alta tensão por capacitor ou tiristor

- A bateria de 12 V irá carregar uma unidade de carga a 400 V,
descarregar em um capacitor e este último na bobina.
400 V
Unidade de
carga Capacitor Distribuidor de ignição
Tiristor
Gerador Unidade Rotor
de impulso de controle
+
Bateria (12 V)
- Bobina
- mecânico
Pode ser: - indutivo
- efeito Hall
20.000 V
O tiristor tem função de
interruptor eletrônico (chave)

- Este sistema é 10 vezes mais rápido que o com transistor

(fornece mais centelhas no tempo).
- Ou seja, é melhor que os demais (para motores que

funcionam a elevadas rotações), mas também é mais caro.
- É bastante utilizado em motocicletas com motores de dois

tempos que trabalham com auto giro (é o CDI das motos
(Capacitor Discharge Ignition) – não confundir com o CDI do
Diesel (Common Rail Direct Injection), pois a sigla é a mesma).
- A Bosch chama este sistema de HKZ. Em seus catálogos, são

apresentados os seguintes gráficos:
138
Alta tensão na
bobina (%)
100 %
HKZ (capacitivo)
50 %
TSZ (Transistorizado)
SZ (convencional)
0% Tempo (μs)
0 40 80 120 160
Valor da tensão
secundária (kV)
25
20
HKZ (capacitivo)
TSZ (Transistorizado)
SZ (convencional)
15
Nº de centelhas por minuto

0 6.000 12.000 18.000

Sistema de ignição transistorizado
Transistorized ignition system.wmv

Fonte: www.youtube.com/watch?v=H2J0lSTYVhQ
139
- Ao longo dos anos houve um avanço nos sistemas de ignição.

Hoje os sistemas são eletrônicos, chamados de ignição
mapeada.
10.8. Sistema de ignição mapeada
- Antes os sistemas de ignição Ângulo de

avanço de
eram 2D (bidimensionais)... ignição (º)
rpm
Ângulo de
avanço de ... agora eles são 3D.
ignição (º)
Carga rpm
(sonda MAP)
Fonte: www.embarcados.com.br/wp-content/uploads/2017/06/Mapa-de-
avan%C3%A7o-de-igni%C3%A7%C3%A3o-696x315.jpg

Fonte: http://imperiya.by/image/nB4mfG2NCnr.jpg
Fonte: https://1jzmerc.com/img/hks-faq/tephra-mivec-by-1jzmerc.png
140
Fonte: https://electromotive.com/wp-content/
uploads/2015/05/016-50000-ecu-only.jpg
Designed and Built in the USA
Fonte: www.milspecwiring.com/assets/images/
data/NEW/b0250720_18174421.jpg
Austrália
Fonte: www.speednik.com/wp-content/blogs.dir/
1/files/2017/03/2017-03-29_16-42-23.jpg
Brasil... RS... mas bah, tchê!

- O ângulo de permanência agora é mapeado (é eletrônico).

permanência (ms)
permanência (º)
Tempo de
Ângulo de
Tensão da rpm
bateria (V)
Fonte: www.rx8club.com/attachments/series-i-engine-tuning-forum-
63/144582d1251463576-coil-dwell-settings-protuner-accessport-hec715-dwell.jpg Tensão da
bateria (V)
rpm
Fonte: www.festy.org/pics/albums/userpics/dwell.jpg
141
- Resumo esquemático de um MCE (Módulo de Controle

Eletrônico) para ignição:
RPM Roda fônica Transistor
MCE i
para ignição
Energia elétrica
MAP Carga
T do motor
CTS
Conversor
T ar de admissão
STA A/D
TB Tensão da bateria
São fatores de correção da ignição

- Vimos que o limite de avanço, é dado pelo início detonação!

- O sensor de detonação, que é acoplado ao bloco do motor
(para motores de 4 cilindros, geralmente tem-se 1 sensor de
detonação, e para 6 cilindros há 2), atrasa o ponto de ignição
quando o motor começa a detonar (3º por vez).
- Está detonando? Sim! Atrasa em 3º a ignição!
Algoritmo: - Ainda está detonando? Sim! Atrasa em mais 3º a ignição!

- Etc...
- Parou de detonar? Sim! Não precisa atrasar mais que isso!
- Assim, um motor com Módulo de Controle Eletrônico para

Ignição trabalha encima da curva de detonação (não mais a 2º
do limite). Estes são os módulos EZK (Módulo de controle do
sensor de detonação).
142
- Alguns exemplos de bobinas de ignição:

Tipo cilíndrico E-core Centelha perdida
(convencional)
Fonte: http://d26lpennugtm8s.cloudfront.net/stores/908/
028/products/765471-mlb26399133623_112017-o-
61848d3c3ba37e50a815441023686778-640-0.jpg
Fonte: www.ronkroonder.com/Parts_bestanden/Bobine-1.jpg
- Fornece uma centelha para cada par
de cilindros, quando estes estão
- É semelhante à convencional, mas é próximos do PMS. Um deles estará no
Fonte: https://images.canaldapeca.com.br/ mais eficiente, pois o caminho final da compressão (e ocorrerá a
produtos/g/02/05/bobina-de-ignicao-
1040502-1447432143298.jpg magnético da bobina é composto por combustão). Já o outro estará na
- Composto por uma barra magnética, acondicionada exaustão (e a centelha será perdida).
enrolamento primário e em um invólucro plástico.
secundário, separados - Chamado popularmente de
geralmente por óleo. - Não possui óleo! “faísca perdida”

- Alguns exemplos de bobinas de ignição:

Pencil coil Top coil Magneto
Fonte: https://static.wmobjects.com.br/imgres/
arquivos/ids/4836759-344-344/.jpg
- Trabalham com correntes elétricas

Fonte: https://sc02.alicdn.com/kf/HTB1TTMkLXXXXX
cqXpXX760XFXXX5/good-quality-Volkswagen-
Fonte: https://ae01.alicdn.com/kf/HTB1psPFXorrK1R
kSne1q6ArVVXaG/Ignition-Coil-22448-ED000-for-Nissan-
de até 44 A no primário, gerando uma
Genuine-Pencil-Ignition-Coil.png_350x350.png Altima-Cube-Rogue-Infiniti-FX50-M56.jpg_220x220q90.jpg centelha de altíssima intensidade.
Geralmente não são adequadas para
- Possui o enrolamento no corpo - Possui o enrolamento na
uso em sistemas de injeção eletrônica
da bobina, sendo embutida no parte superior (topo), no cofre
por possuírem alto ruído eletrônico.
cabeçote (aquece mais). do motor (aquece menos).
143
- As velas de ignição possuem o chamado grau térmico, que

é a capacidade desta dissipar calor.
- Velas de ignição frias possuem um isolador de calor
(material cerâmico próximo ao eletrodo) mais curto, dissipando
com mais eficiência e rapidez o calor produzido pela
combustão. Vela Vela
quente fria
- Velas de ignição quentes
possuem um isolador de calor
mais longo, dissipando mais
lentamente o calor.
- Não se deve trocar

indiscriminadamente o grau
térmico da vela de ignição, pois
problemas ocorrerão! Fonte: http://bestcars.uol.com.br/bc/wp-content/uploads/2016/01/Velas-quente-e-fria.jpg

- Se uma vela com grau térmico demasiadamente frio for

utilizada, sedimentos se acumularão na ponta da ignição,
formando uma trajetória de fuga elétrica que resultará em
perdas de centelhas.
- Se uma vela com grau térmico demasiadamente quente for

utilizada (dissipação de calor lenta), a temperatura da vela se
manterá mais quente que a projetada para o motor, o que
causará sérios problemas, tais como:
- Combustão anormal (pré-ignição);

- Fusão dos eletrodos;
- Travamento ou furo na cabeça do êmbolo.
144
Spark Plug Heat Range

Fonte: www.youtube.com/watch?v=1Rh4hgPJYfk

- Por que a roda fônica tem 60 dentes (58+2)?
- Porque isto permite uma flexibilidade

de projeto muito ampla da ECU de
injeção: 60 é um número divisível por
2, 3, 4, 5, 6, 8, 10 e 12, permitindo
identificar com exatidão o PMS de
motores com diferentes números de
cilindros e configurações (em
linha, contrapostos e em V), sem que
o software precise de grandes
adaptações além das mudanças de
pontos de referência, sendo seu
funcionamento é bem simples.
Fonte: https://http2.mlstatic.com/kit-roda-fnica-ap-8v-unique-azul-sensor-
suporte-frete-gra-D_NQ_NP_696612-MLB26995252209_032018-F.jpg
145
- Exemplo:
Fonte: http://1.bp.blogspot.com/-IsoNJ3FZbMk/
Tp4t7g6tGVI/AAAAAAAAJeY/Ar371MNo2P4/s1600/degreewheel.jpg

- E como era um motor antigo?
Fonte: https://i.ytimg.com/vi/mo5SbaizE7A/maxresdefault.jpg
146
- E como é um motor moderno (popular)?
Fonte: https://abrilquatrorodas.files.wordpress.com/2016/11/633_gol_13.jpeg

- E como é um motor moderno de melhor performance?

Bobinas de ignição
do tipo “top coil”
Fonte: https://eurocarupgrades.com.au/media/catalog/product/cache/1/thumbnail/
8f7605170c5898a594ae1cdea02a4b6c/a/u/audirs3revointake1.jpg
Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/10/IC_engine.jpg
147
How Ignition System Works

Fonte: www.youtube.com/watch?v=W94iksaQwUo&t=40s
How Distributorless Ignition System Works (DIS)

Fonte: www.youtube.com/watch?v=FpGGpgSEU94
148

Motores Alternativos - Parte 2

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Universidade Federal do ENG03342 – Motores Alternativos

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- Portanto, torna-se indispensável que parcela deste calor

- Assim, o sistema de arrefecimento é constituído por um

- A figura abaixo ilustra as formas de transferência de calor

Brunetti, Motores de Combustão Interna, Volume 2, 3ª Edição (2012), pág. 369.

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- Como é o fluxo de calor de um motor?

- O sinal negativo indica

- Blow down é o processo de queda

- De modo experimental, verifica-se as seguintes faixas

- A figura ao lado ilustra as Haste (300 a 450)ºC

Brunetti, Motores de Combustão Interna, Volume 2, 3ª Edição (2012), pág. 373.

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6.1. Condição ideal de funcionamento

- O arrefecimento não pode ser nem excessivo nem deficiente,

mais fluxo de blowby (passagem de p Folga dos anéis

cárter), pois os anéis de compressão

6.3. Arrefecimento deficiente: não se consegue retirar todo o

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Fonte: http://www.expressinfotoday.com/wp- Fonte: https://m.blog.hu/ca/cartars/image/carproblems-min-880x503.jpg

- Como o combustível tem efeito solvente sob o óleo, isso

Problemas de aquecimento Problemas de lubrificação

- Além disso, o óleo tem suas propriedades afetadas (diminui a

- As figuras abaixo ilustram o perfil de temperaturas dos

Motores de ignição por Motores de ignição por

Universidade Federal do ENG03342 – Motores Alternativos

- Aqui temos algumas falhas dos êmbolos!

Fonte: www.madsens1.com/GRAPHICS/ Fonte: www.worldofpower.co.uk/media/

Fonte: www.madsens1.com/GRAPHICS/ Fonte: https://cdn2.ms-motorservice.com/fileadmin/

- Uma fonte adicional interessante é pode ser encontrada em www.ms-motorservice.com/

- As camisas dos cilindros tem perfis de

- Valores típicos do calor liberado pelo

- A alta temperatura submetida às válvulas

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- As lado temos um perfil típico de

Perfil típico de temperatura a

- Fluxo de calor através das válvulas.

- As válvulas de escape podem ser

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6.4. Tipos de sistemas de arrefecimento

Utilizado principalmente para

- Arrefecimento por ar atmosférico

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- Abaixo, alguns resultados de termometria, mostrando uma

Fonte: https://cactoscomunicacao.files.wordpress.com/ Fonte: https://cimg3.ibsrv.net/gimg/www.hdforums.com-

- Nestes sistemas a necessidade de ar é cerca de 30% inferior

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- Geralmente possuem um forçador de ar (ventilador), aletas,

Gerador a Diesel arrefecido a ar

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A Volkswagen Kombi O Volkswagen Karmann Ghia

- Arrefecimento por óleo

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- Observem que o arrefecimento de óleo é utilizado

Brunetti, Motores de Combustão Interna, Honda CBR 1100F

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- O modelo abaixo, por exemplo, foi vendido por

A Volkswagen can’t boil over.

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Fonte: https://d3lp4xedbqa8a5.cloudfront.net/imagegen/max/658/-/s3/digital-cougar- Fonte: www.flatout.com.br/wp-content/uploads/2017/08/

- Arrefecimento por líquido  Circulação natural  Termossifão

- Não possui bomba.

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