FORMAO DE PREOS NO TRANSPORTE DE CARGA*

Newton de Castro
Professor da Faculdade de Administrao e Cincias Contbeis da UFRJ e pesquisador do Nemesis

Este artigo visa analisar os preos praticados em servios de transporte de carga, no Brasil. A anlise efetuada por segmento representativo tipo de carga, distncia de transporte e modalidade e abrange uma discusso da estrutura tarifria das empresas do subsetor rodovirio, por segmento relevante, tais como carga fracionada e carga inteira, e a estimao de funes de frete para trs modais representativos, de forma a permitir a anlise das relaes entre o frete e as caractersticas operacionais dos servios. Os resultados obtidos confirmam as referncias tericas de que os valores de frete tendem a apresentar uma ampla margem de variao, mesmo quando a competio fora as tarifas a se alinhar com os custos marginais de longo prazo. Sendo o rodovirio o modal dominante em praticamente todo o territrio nacional, os demais modais ocupam nichos especficos, tarifando de acordo com as possibilidades permitidas pela demanda e pela concorrncia intermodal. No tocante aos atributos operacionais, como distncia e preo do leo diesel, constataram-se no-linearidades e efeitos cruzados significativos, o que enfatiza as implicaes para a poltica dos preos pblicos de leo diesel e de pedgios.

1 INTRODUO

O conhecimento dos determinantes da formao de preos e tarifas de transporte essencial para uma compreenso maior do funcionamento e do grau de eficincia do sistema de transportes, bem como para a formulao e implementao de polticas pblicas que visem incentivar uma operao de transporte mais prxima do socialmente desejvel. Apesar do interesse pblico e privado nessa questo, h relativamente poucos estudos empricos no que diz respeito ao caso brasileiro. Essa escassez de estudos se explica, em parte, no s pela natureza proprietria dos dados de fretes praticados por transportadoras em mercados desregulamentados, como tambm pela inobservncia das tarifas publicadas nos mercados regulamentados, pela prtica de descontos, rebatimentos ou contratos diferenciados. No caso brasileiro, o predomnio do modal rodovirio, que quase sempre praticou tarifas livres de qualquer interferncia pblica, deve ter contribudo para inibir tais estudos.1 Por outro lado, o interesse em examinar a estrutura dos fretes sem dvida aumentou, recentemente, por causa da desregulamentao e da privatizao de empresas de transporte de carga em vrios pases do mundo, criando incentivos e abrindo a possibilidade de disputas de mercados e reestruturao de servios em benefcio de embarcadores e empresas. No caso brasileiro, essas
* O autor agradece a um parecerista annimo os valiosos comentrios, que contriburam para o aperfeioamento do texto. Os eventuais erros e omisses so, contudo, de responsabilidade do autor. 1. H exemplos de interferncia governamental em mercados de transporte rodovirios de carga no caso de derivados de petrleo, at a recente desregulamentao; no caso de aos planos, at 1990; e outros.

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possibilidades se ampliam, passada a fase de reorganizao das concessionrias ferrovirias, a partir da disputa dessas por novos servios fora dos seus nichos usuais, bem como pela expanso da cabotagem, ensejada pela reduo dos custos de movimentao porturia. Com efeito, a sade financeira dos transportadores e as decises de localizao e produo empresarial dependem fortemente do melhor conhecimento da real possibilidade de competio entre esses modais. A partir dessas motivaes, este artigo visa analisar os preos praticados em servios de transporte de carga, no Brasil. Essa anlise efetuada por segmento representativo: tipo de carga, distncia de transporte e modalidade. O estudo abrange tambm uma discusso da estrutura tarifria das empresas do subsetor rodovirio, por segmento relevante, como carga fracionada e carga inteira, e a estimao de funes de frete para os trs modais representativos no transporte interno brasileiro, possibilitando a anlise das relaes entre esses indicadores e as caractersticas operacionais dos servios. O artigo est dividido em seis sees, incluindo esta introduo. A Seo 2 apresenta uma sntese da teoria microeconmica bsica de formao de preos no transporte de carga. A Seo 3 discute alguns modelos selecionados que foram empregados na anlise de preos dos servios de transporte de carga, e seus resultados mais relevantes. As Sees 4 e 5 descrevem os resultados para as bases de dados disponveis no Brasil de preos do transporte para os modais rodovirio, ferrovirio e hidrovirio interior. A Seo 6 apresenta a concluso do trabalho.
2 A FORMAO DE PREOS NO TRANSPORTE DE CARGA

A anlise da formao de preos no transporte de carga passa necessariamente pelo reconhecimento explcito de que a natureza da demanda por esses servios de segunda ordem ou derivada, isto , surge do desejo de empresas e consumidores transacionarem produtos, na cadeia de produo-comercializao. Dessa forma, o estudo de fretes praticados no transporte de carga deve considerar, obrigatoriamente, a estrutura dos mercados de oferta e demanda do produto do qual deriva a demanda por transporte em questo. Outro fator a se considerar a estrutura de mercado do prprio negcio de transporte e sua respectiva estrutura de custos. A estrutura de mercado da oferta de transporte ir permitir maior ou menor discriminao de preos por servios ou segmentos do mercado, enquanto a estrutura de custos est relacionada com atributos do servio, tais como distncia, tamanho do lote, valor, densidade, requisitos de manuseio etc. Seguindo Samuelson (1977), pode-se derivar um modelo terico simples de determinao de frete para o caso de servios prestados entre uma origem e um destino, por um transportador monopolista. Inicialmente, admite-se que, em cada localidade, haja muitos ofertadores e demandadores da mercadoria a ser transportada, caracterizados por uma funo de oferta agregada S(p) e demanda

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agregada D(p+t+l(q)), respectivamente, onde p o preo da mercadoria, t a tarifa de transporte, l(q) o custo logstico adicional do usurio, vinculado ao transporte de uma unidade da mercadoria (igual para todos os consumidores), e C(.) o custo de produo do transportador. Supondo um comportamento maximizador de lucros por parte do monopolista de transporte, dado pela funo = t . D (p + t + 1(q)) C (D (p + t + 1(q)) pode-se mostrar que a tarifa de transporte ser [ver Samuelson (1997)]: t = dC/dD + p(1/eD + 1/eS ) (2) (1)

ou seja, o transportador estabelece sua tarifa como sendo igual ao custo marginal de transporte mais o preo da mercadoria vezes a soma dos inversos das elasticidades da oferta (eS )e da demanda (eD ), definidas como sendo ambas positivas. A equao (2) mostra que quanto maior for o preo da mercadoria, maior ser a tarifa; no mesmo sentido, quanto menor a elasticidade da demanda ou da oferta (isto , quanto menos sensvel forem essas duas curvas a variaes de preo), maior a tarifa de transporte. Procedendo dessa forma, o transportador monopolista extrai um ganho extraordinrio tanto dos ofertadores como dos demandadores, levando em conta as sensibilidades de ambos a variaes nos preos na origem e no destino, respectivamente, dados pelo custo de transporte. Duas situaes alternativas derivam imediatamente da situao bsica j descrita. A primeira considera muitas localidades de demanda, ao invs de uma nica. Nesse caso, o transportador monopolista, servindo a um nico ponto de demanda, no tem como afetar o preo da mercadoria no destino, percebendo para si uma elasticidade da oferta igual a infinito (eS = + ). A tarifa de transporte, por sua vez, seria dada por: t = dC/dD + p(1/eD ) (3)

O segundo caso anlogo ao primeiro, com muitos pontos de oferta, cada um servido por um nico transportador, que perceberia para si uma elasticidade da demanda igual a infinito (eD = + ). A tarifa de transporte, por sua vez, seria dada por: t = dC/dD + p(1/eS ) (4)

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Finalmente, teramos o caso polar de competio perfeita na oferta de transporte, em que as tarifas seriam simplesmente determinadas pelo custo marginal de produo dos servios. Vrios modelos intermedirios e mais complexos, entre esses casos, podem ser elaborados, levando em considerao estruturas de mercado intermedirias entre o monoplio e a competio perfeita [ver Castro (1984)]. No obstante, as concluses sobre a formao dos preos de transporte seguem as seguintes regras [Samuelson (1977)]: a) as tarifas de transporte tendem a aumentar com o valor unitrio da mercadoria transportada; b) as mercadorias que apresentam uma elasticidade maior de oferta ou de demanda tendem a pagar menores tarifas de transporte; c) as estruturas de mercado da oferta e da demanda do bem transportado tm efeito sobre as tarifas de transporte pagas pelo bem; e d) as tarifas de transporte, quanto mais prximas de uma estrutura de mercado de concorrncia perfeita, mais se aproximaro dos custos marginais de produo. A teoria exposta pressupe um servio de transporte nico ou no-diferenciado e deve, portanto, ser agora reconciliada com a natureza multiproduto ou multiatributo dos servios de transporte. Essa reconciliao permite, inclusive, reinterpretar terica e empiricamente as diferenas de fretes observadas nos mercados, no sentido de representarem diferentes tipos de servio, nas vrias dimenses que caracterizam o produto de transporte. Nessa abordagem, as empresas de transporte deixam de atuar somente como estabelecedoras de preos em vez de nvel de produo, passando a influir em atributos que, em ltima instncia, definem as caractersticas do servio e o nvel de produo para uma dada capacidade produtiva. A base terica para essa reconciliao introduz a incerteza no modelo de produo de servios, fazendo com que tanto o preo como a qualidade passem a ser variveis de deciso da empresa de transporte [ver De Vany e Saving (1977), Castro (1984) e Beilock, Garrod e Milklius (1986)]. A qualidade de servio, por sua vez, determinada pela capacidade produtiva alocada produo. Nesse contexto, um mercado competitivo de servios de transporte pode apresentar as seguintes caractersticas: a) os usurios pagam tarifas maiores para servios de melhor qualidade, expressos por menor tempo de entrega, menor variabilidade do tempo de entrega, ou menor possibilidade de dano;

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b) os usurios pagam tarifas maiores para servios de transporte de mercadorias cujas caractersticas implicam maiores riscos de perdas e danos (por exemplo, bens perecveis); c) os usurios pagam tarifas maiores em rotas e/ou destinos com maiores riscos de atrasos e ocorrncias imprevistas; e d) os usurios pagam tarifas maiores em rotas e/ou destinos com menores probabilidades de o transportador encontrar frete de retorno ou equivalente. Esse ltimo quesito nos leva tambm a considerar a possibilidade de diferenciao de tarifas, mesmo em um ambiente determinstico, a partir da introduo de produtos conjuntos no modelo terico. Nesse caso, cada viagem gera, necessariamente, dois servios de transporte: um em cada sentido. Supondo uma demanda especfica para cada servio, D12 e D21, tem-se a demanda combinada pela viagem completa dada pela soma dos dois, igual a D1221 [ver Boyer (1997)]. Para um custo de transporte de cada viagem completa, C, ou seja, uma funo de oferta de servios horizontal (igual a 10, no Grfico 1), tem-se como soluo um volume V de viagens e dois preos, P12 e P21, de equilbrio [Boyer (1997, p. 254)]. Note-se que, nesse caso, o transportador cobre exatamente os custos totais da viagem de ida e volta. Extrapolando essa situao para uma malha mais complexa, pode-se imaginar uma situao, mesmo determinstica, em que se observam mltiplos preos de equilbrio entre pares de origem e destino.

GRFICO 1

DETERMINAO DE FRETES NO CASO DE SERVIOS CONJUNTOS DE TRANSPORTE

25 20 15 D12 10 P12 5 P21 0
Nmero de viagens de ida e volta

[frete]

D1221

D21

Fonte: Boyer (1997).

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3 EXEMPLOS DE MODELOS SELECIONADOS DE FRETES

interessante voltar um pouco no passado e caracterizar o tipo de estudo sobre tarifas que predominava at a fase de desregulamentao dos mercados de transporte, ocorrida a partir de meados da dcada de 1970. Com efeito, pode-se afirmar que a estrutura de oferta de servios mais concentrada, em funo da predominncia ferroviria nos mercados de transporte terrestre, entre meados dos sculos XIX e XX, fez com que o foco dos estudos tarifrios incidisse, em grande medida, sobre a prtica de discriminao de preos dos transportadores. Assim, no contexto da teoria apresentada na seo anterior, as questes analisadas se concentravam em identificar e testar as diferenas entre os custos de produo e as tarifas, ou seja, no componente p(1/eD + 1/eS) da equao (2), explicitada na seo anterior. Essa caracterstica pode ser observada, por exemplo, no clssico da economia de transporte, de Meyer et alii (1959), no seu Captulo VII, sobre tarifas de transporte e caractersticas da demanda. A mudana do eixo da anlise foi essencialmente motivada pelo aumento da competio na oferta de servios de transporte, propiciada pela expanso dos modos rodovirio e dutovirio, particularmente nos Estados Unidos, conforme mostra a Tabela 1. Nesse novo contexto, as variaes entre as tarifas passaram a ser vistas e analisadas tambm do ponto de vista de variaes nos nveis de servio, uma vez
TABELA 1

PARTICIPAES MODAIS NO TRANSPORTE DE CARGA NOS ESTADOS UNIDOS Ano 1929 1939 1944 1950 1960 1970 1975 1980 1987 1988
a

Ferrovia 74,9 62,4 68,6 56,2 44,1 39,8 37,3 37,5 36,8 37,0
Fonte: Winston et alii (1990).

Rodovia 3,3 9,7 5,4 16,3 21,7 21,3 21,7 22,3 25,1 25,2

Grandes lagos 16,0 14,0 10,9 10,5 7,7 5,9 4,9 3,9 2,8 2,8

Rios e canais 1,4 3,7 2,9 4,9 9,2 10,5 11,9 12,5 12,8 12,7

Oleodutos 4,4 10,2 12,2 12,1 17,3 22,3 24,0 23,6 22,2 21,9

Areo 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,2 0,2 0,2 0,3 0,4

Participaes no mercado no-urbano, medidas em tku.

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que tais variaes so mais facilmente produzidas e ofertadas no caso do modal rodovirio. Winston et alii (1990), por exemplo, avaliam o impacto da desregulamentao dos setores de transporte rodovirio e ferrovirio, nos Estados Unidos, atravs da comparao dos fretes praticados em 1977 e 1985. Nesse ltimo ano, j dispondo de um mercado praticamente livre, os autores estimam equaes lineares de frete para os dois modais. No caso rodovirio, o procedimento foi estimar equaes reduzidas do frete mdio cobrado por empresas (receita dividida por volume transportado, em tonelada) determinadas pelos preos dos insumos (preo do combustvel, salrio mdio e despesas com prmios de seguro por tonelada) e pelas caractersticas do servio (distncia mdia de transporte, tamanho mdio do carregamento dos veculos, tamanho mdio dos lotes dos embarcadores e percentual das receitas derivado das operaes de carga fracionada; essas duas ltimas variveis apenas para as empresas que operam com carga fracionada). Winston et alii destacam ainda a tentativa de incluir o preo de capital na especificao, mas com resultados pouco significativos estatisticamente e de pequena magnitude. A diviso em dois segmentos, para cargas inteiras e fracionadas, recomendvel pelas diferenas nas operaes dos dois tipos de empresa, particularmente em relao s operaes de coleta, triagem, consolidao e desconsolidao em terminais, tpicas das empresas de carga fracionada. Estas, por sua vez, transportam tanto cargas fracionadas como inteiras. Nos resultados apresentados na Tabela 2, os parmetros tm os sinais esperados e magnitudes plausveis. Muito embora os coeficientes da varivel preo do combustvel, para as duas equaes, tenham magnitudes bem diferentes, as respectivas elasticidades so similares (0,11 para tarifas de carga inteira e 0,20 para carga fracionada). No caso de salrios, essas elasticidades so 0,25 e 0,53, refletindo, em parte, a maior parcela do custo de mo-de-obra nas empresas de carga fracionada. Os resultados mostram ainda as tarifas aumentando, mas bem menos do que proporcionalmente em relao distncia mdia de transporte, e diminuindo com o tamanho mdio do carregamento dos veculos, como tambm com o tamanho mdio dos lotes. No caso ferrovirio, Winston et alii reconhecem que a desregulamentao teve um impacto significativo na forma de tarifao das ferrovias; e isso ocorreu em quase todos os segmentos do mercado ferrovirio dos Estados Unidos, com exceo do transporte de carvo e gros, que continuaram sob superviso regulatria. A especificao da funo de frete, nesse caso, incorpora dimenses da qualidade de servio, tais como tempo de trnsito, desvio-padro do tempo de trnsito e coeficiente de variao do tempo de trnsito.2 Os resultados numricos,
2. Coeficiente de variao definido como o desvio-padro dividido pela mdia do tempo de trnsito.

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TABELA 2

REGRESSES DE FRETE PARA CARGA INTEIRA E CARGA FRACIONADA Varivel Intercepto Inteira 17,5222 (5,5366) 1,0439 (2,9023) 0,2459 (0,1267) 16,1945 (0,5566) 0,0300 (0,0024) 1,2345 (0,1387) Fracionada 28,8057 (10,1245) 7,5965 (4,8127) 1,6142 (0,2093) 18,6840 (0,7713) 0,0539 (0,0071) 0,9980 (0,4092) 1,0675 (0,3283) 0,2530 (0,0694) 0,75 737 0,83 350

Preo do combustvel

Salrio mdio

Despesa com seguros por tonelada

Distncia mdia de transporte

Carregamento mdio dos veculos

Tamanho mdio dos lotes

Receitas em carga fracionada (%)

2

Nmero de observaes
Fonte: Winston et alii (1990). Obs.: Os desvios-padro esto entre parnteses.

no entanto, no foram revelados pelos autores, em virtude de restries de confidencialidade dos dados. No caso de estudos do mercado de fretes brasileiros, destacam-se as contribuies recentes de Correa Jr. (2001) e Teixeira Filho (2001). O primeiro focaliza os fretes do transporte de soja em gro em diferentes regies. O modelo geral usado dado por uma especificao que incorpora as variveis distncia, qualidade da rodovia utilizada, nmero de praas de pedgio e uma varivel binria (dummy) que indica maior possibilidade de se obter carga de retorno em certos destinos. O modelo adota uma forma funcional linear, estimada para cada estado produtor (GO, MT e PR), para os perodos de safra e entressafra, e para os anos de 1998, 1999 e 2000.3 Os resultados reportados revelam um alto poder de expli3. Os dados de frete foram extrados do Sistema de Informaes de Fretes para Cargas Agrcolas (Sifreca), desenvolvido pela Esalq/USP.

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cao do modelo, determinado essencialmente pelos termos constante e distncia. Os parmetros para as outras variveis no so estveis entre os casos relatados, em parte pela multicolinearidade entre as variveis qualidade da rodovia e nmero de praas de pedgio. A seguir transcrevemos os resultados encontrados para Mato Grosso, em 1999, no perodo de safra, para o que h 272 observaes disponveis. Frete (R$/t) = 13,662 + 0,036.Distncia + 0,258.Qualidade da via + (7,652) (22,401) (0,197) + 1,596.N de praas pedgio + 1,682.Dummy carga de retorno (2,751) (0,548) R2 = 0,8763; valores das estatsticas-t entre parnteses. J o estudo desenvolvido por Teixeira Filho (2001) estima funes de frete para os modais rodovirio (carga fracionada) e ferrovirio, adotando a mesma especificao em que o frete de uma origem at seu destino determinado pelo valor total do lote, o peso total do lote e a distncia percorrida. A partir de uma amostra de mais de 1.400 observaes de fretes praticados entre janeiro e novembro de 2000 por 14 empresas transportadoras rodovirias, os resultados do modelo linear para carga fracionada foram: Frete (R$ por lote) = 13,815 + 0,00563.Valor + 0,07217.Peso + 0,0135.Distncia (21,08) (16,92) (8,90) (17,86) R2 = 0,80; valores das estatsticas-t entre parnteses. No caso ferrovirio, a mesma especificao do modelo foi usada, e a forma funcional log-log revelou-se mais aderente aos dados. No caso, os resultados do modelo foram: Frete (R$ por lote) = 1,9686 + 0,1368.Valor + 0,8457.Peso + 0,6253.Distncia (24,73) (26,61) (118,62) (67,71) R2 = 0,926; valores das estatsticas-t entre parnteses. Observe-se que os coeficientes relativos ao tamanho do lote somam 0,9825, revelando uma insensibilidade a economias de tamanho de lote. Cabe notar que os fluxos de minrio de ferro foram excludos da amostra utilizada, o que, provavelmente, reduziu a expresso numrica desses ganhos. No mesmo sentido, no h como discriminar, nos dados utilizados, o tamanho do lote do tamanho do carregamento, para lotes acima de um trem unitrio tpico. Por outro lado, a

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magnitude da elasticidade do frete em relao distncia est de acordo com os valores reportados em estudos semelhantes.
4 UM MODELO BSICO DE FRETE PARA O TRANSPORTE DE CARGA 4.1 A base de dados

A principal referncia de dados de fretes efetivamente praticados no mercado de transporte brasileiro o Sifreca, desenvolvido pela Esalq/USP:4
Por meio dessa iniciativa, empresas associadas ao ramo de transporte, processamento e trading fornecem periodicamente valores de frete, por rota e para uma srie de produtos agrcolas. A informao bsica que vem sendo gerada diz respeito aos valores mdios de fretes rodovirios, ferrovirios e hidrovirios praticados, por carga, por rota e por perodo, discriminando a eventual incluso de impostos e seguros [Caixeta-Filho (2001, p. 19)].

O arquivo utilizado de dados do Sifreca contm observaes de janeiro de 1997 a julho de 2001, totalizando 55.477 registros. A estrutura original dos dados de relatrio, tendo sido tratada e reestruturada para a forma de banco de dados, possibilitando os tratamentos necessrios. Dessa maneira, os dados originais de unidade da federao e municpio, uma vez verificados, receberam o cdigo correspondente do IBGE. Os dados de produto e embalagem foram tambm codificados, resultando num total de 376 combinaes de produto e embalagem. Foram adicionados campos referentes a ano, ms e modo de transporte.5 Os dados originais de distncia, em quilmetros, e frete por tonelada (ou outra medida utilizada) foram tambm verificados.6
4.2 Especificao do modelo e resultados

Tendo em vista a dominncia dos termos constante e distncia na determinao do frete nos modais ferrovirio e rodovirio detectada nos estudos revisitados, a primeira investigao consistiu em estimar a especificao mais simples, qual seja, Frete/t = 1 + 2. Distncia, para todos os modais, testando apenas a segmentao dos dados por ano. Os resultados so apresentados na Tabela 3 e correspondem s expectativas em termos de poder de explicao do modelo, sinal, magnitude e significncia estatstica dos coeficientes. Somente a distncia explica cerca de 50% da varincia dos fretes em relao respectiva mdia modal, em que pese o gran4. Para maiores detalhes sobre o Sifreca, ver Caixeta-Filho (2001) ou http://sifreca.esalq.usp.br 5 A estruturao e o desenvolvimento do banco de dados foram realizados por Paulo Celso Pinheiro, da Dersa, Superintendncia de Planejamento. 6. Alm do Sifreca, registra-se a disponibilidade de dados de frete ferrovirio praticados at 1999. Nesse caso, os fretes so discriminados por concessionria do sistema ferrovirio, produto, origem e destino.

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TABELA 3

RESULTADOS PARA MODELO FRETE VERSUS DISTNCIA Modo Item Ferrovirio Intercepto Estatstica-t Distncia Estatstica-t 6,0201 16,0 0,0154 32,1 0,49 1.085 695 Hidrovirio 9,2595 10,3 0,0328 38,9 0,54 1.280 827 Rodovirio 9,5056 66,8 0,0366 274,2 0,61 47.068 799

Nmero de observaes Distncia mdia

de nmero de observaes e situaes de transporte. A altssima significncia estatstica de ambos os parmetros indica um modo tpico de formao de preo no transporte de carga, na forma de uma parte fixa por tonelada e outra varivel com a distncia. A magnitude dos parmetros compatvel com as estimaes dos autores revisitados na seo anterior, com exceo do caso hidrovirio, que surpreende por sua proximidade do rodovirio, tanto na parcela fixa como na varivel. Esses resultados, embora possam causar algum desconforto, so tanto possveis como explicveis. Com efeito, o mercado de transporte que o Sifreca abrange opera em regime de concorrncia. Mesmo o modal ferrovirio que, em tese, tem suas tarifas sujeitas regulao, na prtica funciona sem restries, uma vez que as tarifas de referncia foram estabelecidas pelo poder concedente, nos editais de concesso, bem acima dos nveis de mercado, e so ainda corrigidas monetariamente a cada ano. Assim, a tendncia dos modais ferrovirio e hidrovirio orientar-se pelo modal dominante o rodovirio cobrando o mximo que os clientes aceitam pagar, at o limite de sua capacidade de transporte. Esse, por exemplo, o tipo de comportamento detectado para a tarifao ferroviria no perodo subseqente desregulamentao, nos Estados Unidos, no transporte de gros. Nesse caso, a inflexibilidade imposta pela regulamentao anterior fazia com que as tarifas ferrovirias permanecessem relativamente constantes, enquanto as tarifas rodovirias oscilavam ao sabor do mercado. Aps a desregulamentao, observou-se um aumento significativo da co-varincia (positiva) entre as sries de tarifas praticadas pelos dois modais [ver Wilson, Wilson e Koo (1988)]. No caso brasileiro, o que os resultados indicam que os valores mximos que os clientes aceitam pagar na ferrovia e na hidrovia so significativamente

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diferentes. Essa diferena pode refletir situaes de mercado, de propriedade da operao, ou particularidades locais, refletidas na amostra utilizada. A magnitude dos parmetros encontrados para o modal rodovirio tambm est alinhada com a regra de bolso dos caminhoneiros de cobrar o equivalente ao preo de um litro de leo diesel por quilmetro percorrido, aplicando-se, eventualmente, um desconto para distncias maiores, ou um acrscimo (ou at a duplicao da distncia) para movimentos sem possibilidade de carga de retorno. Por exemplo, um caminho semipesado com capacidade para 15 toneladas teis, em uma viagem com a distncia mdia da amostra (800 quilmetros), cobraria uma parte fixa de R$ 143 e um adicional de R$ 0,55 por quilmetro percorrido, totalizando R$ 440 + 143 = R$ 583 pela viagem. Note-se que o preo do leo diesel no perodo compreendido pela amostra variou de R$ 0,40 a R$ 0,88 por litro, dependendo da regio e do ms. Nesse sentido, interessante comparar os resultados para o modo rodovirio, segmentando-se os dados por perodos. Na Tabela 4, esto expostos os resultados para quatro perodos. Observe-se que h uma relativa semelhana na magnitude dos parmetros para 1997 e 1998, e para 1999. Em 2000, nota-se uma duplicao da parte fixa do frete, que se reduz parcialmente em 2001. Nesse ano, entretanto, h um aumento substancial da parte varivel com a distncia, provavelmente motivada pelo aumento no preo do leo diesel verificado em 2001. Ressalte-se tambm a reduo do poder explicativo do modelo, ou da significncia estatstica do parmetro da distncia, gradativamente, desde 1997 e 1998 at 2001. Um cotejo entre os fretes praticados pelos modais rodovirio e ferrovirio pode ser extrado do Grfico 2. Observe-se o aumento da diferena entre os fretes
TABELA 4

RESULTADOS PARA MODELO FRETE VERSUS DISTNCIA NO MODO RODOVIRIO POR PERODO Item Intercepto Estatstica-t Distncia Estatstica-t 1997 e 1998 7,804 51,3 0,03195 215,1 0,75 15.300 765 1999 7,685 35,0 0,03692 172,0 0,71 12.330 764 2000 14,796 61,7 0,03320 152,2 0,66 12.183 845 2001 10,907 18,7 0,04588 91,5 0,53 7.552 851

Nmero de observaes Distncia mdia

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GRFICO 2

FRETES RODOVIRIO E FERROVIRIO EM FUNO DA DISTNCIA DE TRANSPORTE

250 200 150 100 50 0
[em R$/t]

500

1.000

1.500

2.000 Distncia

2.500
Ferro

3.000
Rodo

3.500
Linear (ferro)

4.000

4.500
Linear (rodo)

desses modais com a distncia, em funo do menor coeficiente angular da equao ferroviria. Essa diferena serve para medir, pelo menos em parte, a vantagem crescente do modal ferrovirio, ante o rodovirio, com a distncia de transporte. Ressalte-se, contudo, que o frete cobrado no line-haul apenas um dos elementos do custo logstico das transferncias; e o diferencial assinalado o elemento que usualmente compensa os custos logsticos adicionais incorridos no modal ferrovirio, ressaltando a importncia da distncia de transporte na competitividade desse sistema.
5 EXTENSES DO MODELO BSICO

A primeira extenso do modelo bsico apresentado na seo anterior incorpora na especificao variveis binrias (dummies), que indicam o tipo de embalagem ou acondicionamento do produto. Essa anlise utilizou tambm a base de dados do Sifreca, porm, resultante de uma amostra diferente da anterior.7 Nesse caso, distinguiram-se, inicialmente, dez tipos de acondicionamento, cujas freqncias relativas na amostra so apresentadas na Tabela 5. Note-se a predominncia de granis e sacarias, como seria esperado para o tipo de mercadoria agrcola que o Sifreca predominantemente abrange. A hiptese subjacente ao uso de dummies para representar o impacto do acondicionamento que esse efeito se d preponderantemente sobre a parte fixa do frete, ou seja, uma vez acondicionadas as cargas, e o veculo em marcha, o tipo de embalagem pouco afeta o custo operacional e, conseqentemente, a parte varivel da tarifa. Refora essa hiptese o fato de a limitao de capacidade dos veculos, nesse mercado, ser tipicamente em funo do peso da mercadoria, em
7. Esse banco de dados foi elaborado pelas assistentes de pesquisa Fernanda Ricardo da Silva e Paula Yamamoto.

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TABELA 5

TIPOS DE ACONDICIONAMENTO E FREQNCIA NA AMOSTRA Tipo Sacas Granel Fardos Ensacado Contineres Embalagem carto Toretes Enlatado Tambores Outros Total % 25,3 57,2 7,4 1,1 0,6 0,1 1,7 2,8 0,5 3,2 100

contraste com o volume, como ocorre mais freqentemente no segmento de carga fracionada. A estimao adotou granel como acondicionamento de referncia, suprimindo a respectiva dummy. Assim, o modelo estimado para o caso bsico granel e os parmetros das dummies dos demais acondicionamentos indicam o que seria pago a mais ou a menos para cada tipo, respectivamente. Os resultados expostos na Tabela 6 revelam um caso bsico no limite inferior das estimaes anteriores para as partes fixa e varivel, o que se poderia esperar para granis. A parte fixa do frete mais do que dobra para sacarias e contineres, sendo ambas as dummies significativas estatisticamente. Para fardos e ensacados, os parmetros no se diferenciam de 0 estatisticamente; j para os demais tipos de acondicionamento so positivos e altamente significativos. O aumento substancial do poder de explicao do modelo (R2) estabelece a importncia do tipo de acondicionamento na determinao do frete.8 A segunda extenso do modelo bsico incorpora um termo quadrtico em relao distncia, flexibilizando o comportamento da funo de frete diante dessa dimenso. O termo quadrtico permite determinar se h um efeito de declnio
8. Em relao interpretao dos parmetros das dummies , um parecerista annimo ressalta, de forma pertinente, que h uma correlao entre o tipo de embalagem e o valor das mercadorias transportadas. Observa ainda que o pallet pode ser usado com qualquer embalagem, aumentando a produtividade do veculo, com impacto no frete. Agradeo e subscrevo a observao.

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TABELA 6

MODELO DE FRETE RODOVIRIO COM DUMMIES PARA TIPO DE ACONDICIONAMENTO Parmetro Intercepto DIST DUM1 DUM3 DUM4 DUM5 DUM7 DUM8 DUM9 DUM10 Sacas Fardos Ensacado Contineres Toretes Enlatado Tambores Outros 5,624 0,030 6,790 0,552 1,561 6,392 11,926 10,969 62,241 41,740 0,89 5.816 Estatstica-t 26,0 172,0 24,3 0,8 1,6 20,2 3,4 4,9 63,5 50,8

Nmero de observaes

(ou aumento) da parte varivel com a distncia.9 Com efeito, o resultado da estimao, detalhado na Tabela 7, confirma que h um leve declnio nessa dimenso, porm estatisticamente significativo. Nota-se tambm um pequeno aumento do parmetro linear, enquanto os demais parmetros das dummies permanecem estveis. Por outro lado, no h aumento no poder de explicao do modelo.10 Focalizando o transporte ferrovirio, utiliza-se, desta feita, uma nova base de dados desagregada de fretes para o ano de 1999. Esta, mais abrangente e detalhada que o Sifreca, nos permite testar a robustez dos resultados anteriores e a incluso de mais variveis explicativas. O primeiro teste apresentado na Tabela 8 e consiste na aplicao do modelo bsico da Seo 3 a uma nova amostra com 8.545 observaes, tendo os resultados se mostrado muito robustos. O pequeno aumento observado nos parmetros tambm se justifica pelos valores nominais maiores na segunda amostra. J o coeficiente de determinao cai acentuadamente, tendo em vista a maior varincia dos dados da nova amostra. Um novo modelo, incorporando o volume transportado no ms da interseo das categorias produto, cliente, origem e destino, estimado e apresentado
9. Esse tipo de procedimento de flexibilizao da funo de frete na dimenso distncia, atravs da incorporao desse termo quadrtico, prefervel a uma estratificao da amostra por faixa de distncia, por permitir, simultaneamente, estimar e testar a no-linearidade da funo nessa dimenso relevante. 10. Ressalte-se ainda que foram testadas outras formas funcionais, como, por exemplo, a log-log, sem ganhos que as justificassem como alternativas.

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TABELA 7

MODELO POLINOMIAL DE FRETE RODOVIRIO COM DUMMIES PARA TIPO DE ACONDICIONAMENTO Parmetro Intercepto DIST DIST
2

Estatstica-t 15,9 62,7 4,8 24,7 1,6 1,0 19,8 3,4 5,0 63,3 50,4

4,6688 0,0323 0,00000084 Sacas Fardos Ensacado Contineres Toretes Enlatado Tambores Outros 6,9687 1,1002 0,9651 6,259 12,0659 11,0919 62,0021 41,4218 0,89 5.816

DUM1 DUM3 DUM4 DUM5 DUM7 DUM8 DUM9 DUM10

Nmero de observaes
TABELA 8

RESULTADOS PARA MODELO FRETE VERSUS DISTNCIA NO MODO FERROVIRIO AMOSTRA 2 Sifreca Intercepto Estatstica-t Distncia Estatstica-t 6,0201 16,0 0,0154 32,1 0,4900 1.085 695 Amostra 2 - 1999 7,72414 37,17 0,01655 69,36 0,36 8.545 648

Nmero de Observaes Distncia mdia

na Tabela 9. A hiptese que, em face das significativas economias de densidade existentes na produo ferroviria, lotes mensais maiores seriam privilegiados com fretes menores. Os resultados confirmam essa hiptese: o coeficiente do volume transportado no ms negativo e significativo, embora de magnitude muito pequena em mdulo. Esse resultado , at certo ponto, surpreendente ante as economias de densidade observadas no transporte ferrovirio, o que levanta a possi-

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TABELA 9

RESULTADOS PARA MODELO FRETE VERSUS DISTNCIA VERSUS VOLUME NO MODO FERROVIRIO AMOSTRA 2 Amostra 2 1999 Intercepto Estatstica-t Distncia Estatstica-t Volume por ms Estatstica-t 7,8598 37,58 0,01649 69,13 1,9E-05 5,13 0,36 8.545 648 5.090

Nmero de observaes Distncia mdia (km) Volume mdio por ms (t)

bilidade de as tarifas dessas cargas mais volumosas incorporarem algum markup do tipo discutido na Seo 2. A prxima extenso do modelo bsico incorporar o preo do leo diesel como varivel explicativa na regresso. No perodo compreendido pelos dados, de 1997 a 2001, observou-se uma estabilidade dos ndices gerais de preo, comparados aos anos que antecederam o Plano Real. No obstante, o preo do diesel mais do que dobrou nesse perodo,11 conforme observado, o que proporciona, para o estudo, uma situao de varincia mpar para investigao da reao dos transportadores em termos de aumentos (ou redues) de frete. Como o diesel um insumo bsico para o processo produtivo dos servios de transporte para o qual h limitadas possibilidades de substituio, no curto prazo, a elasticidade do frete em relao a esse preo reflete, em grande medida, a frao do custo desse insumo no custo total de produo. Essa afirmao depende da velocidade de repasse de variaes desses custos aos preos cobrados dos usurios. Em face das pequenas possibilidades de substituio desse insumo e do mercado competitivo que caracteriza o modo dominante o rodovirio , espera-se que esse repasse seja razoavelmente contemporneo s variaes de preo. Outro aspecto interessante a provvel no-linearidade do impacto do preo do diesel no frete, em funo do aumento da participao desse insumo no custo de produo com a distncia de transporte. Estudos de custo de transporte, apoiados em modelos de ciclo do veculo, reportam que essa participao varia de 6% a 22%, sendo o limite inferior para distncias de 50 quilmetros e o superior
11. De R$ 0,40 para R$ 0,88 por litro.

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para distncias acima de 1.000 quilmetros [ ver Castro e Rodrigues (1998)]. Na especificao do modelo, essa no-linearidade ser incorporada atravs de um termo quadrtico para o preo do diesel e de um termo cruzado, produto da multiplicao desse preo pela distncia. Essa extenso do modelo bsico ainda procura captar possveis efeitos da concorrncia intermodal nos fretes. No caso, o interesse se volta para detectar eventuais impactos da oferta de servios ferrovirios nos fretes rodovirio e hidrovirio. Quer dizer, testa-se a hiptese de que a alternativa de servio ferrovirio possa exercer algum efeito em reduzir os fretes dos concorrentes intermodais. Destaque-se que, pelo menos no caso do modo rodovirio, este oferecido de forma abrangente em todos os municpios da amostra, tanto de origem quanto de destino. Assim, captura-se a oferta de servios ferrovirios atravs da especificao de uma varivel binria (dummy) que identifica a presena de estao ferroviria no municpio de origem (efa_o) ou de destino (efa_d). A especificao do modelo linear que incorpora essas extenses apresentada a seguir e os resultados so expostos na Tabela 10. Frete/t = 1 + 2*distncia + 3*distncia2 + 4*preo diesel + 5*preo diesel2 + + 6*preo diesel*distncia + 7*efa_o + 8*efa_d + erro aleatrio
TABELA 10

MODELO COM PREO DO DIESEL E CONCORRNCIA INTERMODAL Ferrovia Varivel Parmetro Intercepto Distncia Distncia ao quadrado Diesel Diesel ao quadrado Distncia * diesel efa_o efa_d 11,60 0,01 0,00 4,93 4,13 0,02 3,85 0,02 1.044 0,62 Estatstica-t 2,82 2,56 6,63 0,35 0,35 5,85 5,23 0,04 Parmetro 202,97 0,06 0,00 654,27 513,14 0,13 1,12 4,49 1.310 0,65 Estatstica-t 6,02 3,00 4,42 6,51 6,45 5,20 1,06 4,08 Parmetro 27,98 0,03 0,00 100,18 93,21 0,03 0,72 4,44 46.951 0,57 Estatstica-t 10,78 38,72 20,90 11,03 12,07 25,46 3,19 18,33 Hidrovia Rodovia

Nmero de observaes

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Os resultados confirmam a importncia do preo do diesel na formao dos fretes e seu impacto diferenciado em relao distncia de transporte, nos modos rodovirio e hidrovirio. No caso do modo ferrovirio, apenas o termo cruzado entre diesel e distncia significativo, mas com sinal que indica o aumento relativo do impacto do diesel sobre o frete com a distncia.12 No caso das variveis binrias que tentam capturar os efeitos da concorrncia intermodal, o sinal dos parmetros positivo, contrariando as expectativas iniciais. Como os resultados parecem indicar, pode no haver efeito perceptvel de concorrncia do ferrovirio para os outros modais. Por outro lado, a significncia estatstica dos parmetros das dummies e a similaridade das magnitudes encontradas para os modos rodovirio e hidrovirio parecem indicar um efeito locacional importante que gera aumento dos fretes praticados, tanto da origem como do destino dos fluxos de carga. Uma explicao possvel para o sinal positivo das dummies que indicam a presena de oferta ferroviria no municpio que, nestas, a ferrovia captura os fretes de cargas com maior elasticidade-preo, ou seja, os carregamentos que impem menores nveis de tarifa, deixando para a rodovia e a hidrovia fretes com maior tarifa unitria mdia. Nesse caso, as dummies estariam capturando um deslocamento do mercado servido por estes modais para fora do segmento de cargas ditas tipicamente ferrovirias. Nesse sentido, o resultado pode indicar um efeito concorrencial positivo da ferrovia sobre os demais modais, no exatamente reduzindo os fretes de fato pagos por esses servios, mas deslocando-os na curva de demanda de servios para os segmentos com menor elasticidade-preo, o que resulta em maiores valores de frete vis--vis localidades no servidas por ferrovias. Caso essa interpretao esteja correta, ela confirma o papel de modo dominante do transporte rodovirio e a relao concorrencial deste com os demais modais, expressa na formao dos preos desses servios e nos respectivos mercados servidos. No caso do preo do diesel, apresentada, no Grfico 3, a disperso dos valores encontrados para a elasticidade do frete rodovirio em relao ao preo do diesel, plotado em funo da distncia de transporte.13 A fim de melhor representar essa relao, excluem-se os pontos extremos da amostra. Observe-se que 80% dos valores encontrados situam-se entre 0,10 e 0,70, sendo a mdia igual a 0,29. Esse valor acima daquele encontrado no modelo de ciclo do veculo pode ser

12. Cabe ressaltar que, no caso de modelos flexveis, os valores encontrados para os parmetros podem no corresponder individualmente s expectativas de sinal usuais. Isso porque as elasticidades derivadas desses modelos so geralmente dadas por expresses mais complexas e dependem no s de vrios parmetros, como tambm do valor das variveis para cada observao. Esse aspecto ser detalhado, mais adiante, no caso do impacto do preo do diesel sobre o frete. 13. Essa elasticidade dada por: elasticidade do frete/diesel = 4 + 2* 5*preo diesel + 6*distncia.

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GRFICO 3

ELASTICIDADE DO FRETE RODOVIRIO EM RELAO AO PREO DO DIESEL

0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 DB B A AA AA AEE BB A BB A A A D C A B B

A C CA A

AB E EA A BAIC B A I

G A E ACA B A C F BAA A A D B A A BB G K KA B BA BA AA A C C CE FB H CID AJBEBA BDD B A A C B B A C E B AL R B E A E F A AC C A A A A C C A D F B

C C

A J ADCB BA G

B B AF

AA EAAA G BB BAAC DCAFAFB CA

B B A A H B A

AA C AB ABDC AC Q A E ABICB DCBBF E GBDC QFDIGFA BEAA FBBFACGAHHAGA

EJC A AE

FKCK AA A BBC CE B AJGE

B FA B

BF A D I

AA BBBBJCGACGDIBDBF F EC F A FAFLDFKQODAHDCCFC ICAF G

DCS FC ZBBCBE E A

DCCB HOJEDKCCGHEBUFGAHCBJCMBACCHIBFA HA C ECEKDJKKOLCKJNHNHFOGFCJEEIFTIDAEFLB ACTHIJGZDEKBGLQIRHDIBCBECJBFJ ACHMJFE NBFIVMPZSRPLQUIPJVZXUFODFYJDLLC BCKC CH G FB B B A

AAIDBGEENGGFEQJFKEOBSFHAH BFFCAACHAZBOF FC

A AA D C D D A B A F A B AB E D B H A F

AEACHDHKDDYGPVOKPPPKUNTIPFFDPEZDIABFKNF A AI BA EBKDRGLQJJLZRZZWYWMWZZKZYUGIHZQHJN ABFJQAA EE FD FQFBEOPWZUYZZZZYOZUNZZXZSRQNMIPYGZ CBHDIA NPVSNZXZZZZZZZZRZZZZZZUZYSJZPTXZEMACJJGMA GWZZPZZZZZZZZZZZXWZZZZTZZOOKLZZV I EAKBFAB

BG AAAA TAHEAA PBBJ B C

FZYZZZZZZZZZZZZZZZZZZZVZZNFHQOZNFF CDPLKCF CLJABDD ZUZZZZZZZZZZZZZZZZZWZZXZRHEPSOZJHFAAHHIKAA AL C TZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZVZZMOJLJUVNNEGGHNFLM GT BBG IZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZYQILKTZQEQGMJYZ DD GG CA ZZZZZZZZZZZZZZZZZYZZZZQZSUNHQJZXKKKIDKX A KZZZZZZZZZZZZZZZSZVQRZNZMPKGPORXTURBFCZ M ZZZZZZZZZZZZZZZZYMOYUZTWGWNKEGZMRHPCABD H ZZZZZZZZZZZZZZZQHTRTQIJFIA BHABIUHM ZZZZZZZZZZZZZZPOOTZLMIHPDJ ZZZZZZZZZZZZZZQNHRZWPMNCHI ZZZZZZZZZZZEZZPOZZZH MBAIDF ZZZZZZWZZVKNZZ UZOQNSTPDG ZZZZZZZZZZZKSZCZWULIDNPBFGB ZZZZZZIZQZG IVAQQK C EG ZZZZZZTVEH ZZZXZCGA 0 1.000 BE A 2.000 3.000 L D G CCLADGA BDJBLDA ADF B BC C CAG H H BF A IAA AAAAC B AA A DAG H FFBG DABB B BCCGC G DD D A B A BDAH B C BBAB AC

A B AAAC D A B A C D D E B

AA A D B B

ZZZZZZZZZZZZZZZMMJNZSZIKFSJCELDCKMC B L B AA A A C BBBBB

ZZZZZZZZZZZZZZOMUUZKDKJ FCCB ELDD ZZZZZZZZZZZZZZBEZZQOLFPGOB G K HI

ZZZZZZZZSZTPZZBLZUZORLLAKB G GD G

4.000 5.000

Distncia

A = 1 observao, B = 2 observaes etc.

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explicado pelas condies ideais que este ltimo representa, o que aumenta significativamente a frao relativa aos custos operacionais de capital (veculo), motorista e manuteno, em relao frao do custo de combustvel. Assim, o valor mdio encontrado de 0,29 se situa mais prximo da estrutura de custos de transportadores autnomos, que operam com investimentos em veculos relativamente menores.
6 CONCLUSO

A anlise da formao de preos do transporte de carga constitui um ferramental bsico para a avaliao dos impactos de polticas pblicas, voltadas para incrementar a eficincia desse setor, a modicidade de seus preos, a adequao dos investimentos e a eqidade na distribuio dos seus custos entre agentes da sociedade. Uma teoria de formao desses preos, exposta na Seo 2, revelou o comportamento empresarial orientado para uma tarifao que leva em conta as caractersticas da demanda, discriminando usurios por sua sensibilidade a preo. Mais ainda, mostrou que, sob incerteza, e levando em considerao as variaes de nvel de servio, tanto o preo como a qualidade de servio passam a ser variveis de deciso da empresa de transporte. Como conseqncia, as observaes de valores de frete tendem a apresentar uma ampla margem de variao, mesmo quando a competio fora as tarifas a se alinhar com os custos marginais de longo prazo. Os resultados obtidos confirmam essas proposies tericas. Sendo o rodovirio o modal dominante em praticamente todo o territrio nacional e, com certeza, nas localidades que a amostra abrange. Os demais modais ocupam nichos especficos, tarifando de acordo com as possibilidades permitidas pela demanda e pela concorrncia intermodal. No obstante, a disperso dos valores de frete encontrados e a significncia estatstica de atributos dos produtos transportados permitem aquilatar as enormes variaes possveis no mercado desses servios. No tocante aos atributos operacionais, tais como distncia e preo do leo diesel, constataram-se no-linearidades e efeitos cruzados significativos. Esses resultados tm importantes implicaes para polticas de preos pblicos de leo diesel e de pedgios. Aspectos importantes da formao de preos de transporte, porm, no foram aqui investigados e permanecem como sugestes para pesquisas futuras. Dentre estes est o aprofundamento da questo da discriminao de preos, atravs de um exame mais detalhado da variao dos fretes por produto e combinao de origem/destino. Outra questo palpitante concerne dinmica temporal dos preos

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de transporte em resposta aos ciclos econmicos nacionais e regionais, bem como de resposta a variaes exgenas de preo fundamentais, como o do leo diesel.
ABSTRACT
The purpose of this article is to analyze freight transportation rates in Brazil. The broad database available allows a detailed investigation by mode, type of cargo, distance and market segment. The results confirm the theoretical references revisited in terms of the spectrum of variation found in rates, in spite of the competitive forces that prevail. The impact of the dominant trucking mode on the pricing possibilities of the rail and inland water modes are discussed. The freight rate functions estimated also confirm the importance of nonlinearity and of cross-effects of variables such as distance and diesel prices.

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