COMISSÁRIO DE VOO

Curso Completo

Gustavo Panyagua Leal Lobo Cunha

4ª Edição
-2020-
COMISSÁRIO DE VOO

Bloco I – ESS
Bloco II – RPA
Bloco III – PPS
Bloco IV - CGA

Gustavo Panyagua Leal Lobo Cunha

4ª Edição
-2020-
 Copyright 2020 by Gustavo Cunha

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Constitui violação do copyright Lei nº 9.610/98.

Capa: Metropolis Comunicação Ltda.

Revisão: Gustavo Panyagua Leal Lobo Cunha

Dedicação e zelo foram empregados na edição desta obra. Porém,

podem ocorrer erros de digitação, impressão ou dúvida conceitual.
Em qualquer das hipóteses, solicitamos a comunicação à nossa
Central de Atendimento, para que possamos esclarecer ou encami-
nhar o assunto.

Central de Atendimento
e-mail: contato@escolapalegre.com.br
 Apresentação
Este livro contém a totalidade do conteúdo programático do cur-
so de Comissário de Voo da PALEGRE Escola de Aviação Civil. Destina-
se, portanto, a preparar o candidato aos exames teóricos exigidos pela
Agência Nacional de Aviação Civil, a ANAC e abrange os quatro blocos
exigidos para a conclusão do curso.
Sabendo que muitos alunos dispõem de pouco tempo para estudo,
tudo foi feito para eliminar assuntos desnecessários, e as explicações
tendem a ser claras, ao mesmo tempo, resumidas.
Nesta terceira edição foram atualizados e acrescentados diversos
conteúdos para o aprimoramento dos comissários formados pela escola.
Nós, da equipe da Palegre Escola de Aviação Civil, desejamos a
todos um excelente estudo e muita sorte e, principalmente, sucesso em
suas carreiras.
 Agradecimentos
Este livro foi desenvolvido basicamente pelo Diretor da Escola,
Gustavo Panyagua Leal Lobo Cunha. Entretanto não é esta a única pes-
soa por de trás desta obra e não poço deixar de citálas, prestando, as-
sim, as devidas homenagens e agradecimentos.
Agradeço a professora Mariana Sebaje Morais por seu empenho e
dedicação na formação dos profissionais da escola. A professora Maria-
na, Mari para os amigos e colegas, esteve junto com os fundadores des-
ta instituição desde o princípio e, com suas aulas de Marketing Pessoal e
Etiqueta, vem a enriquecer este material com um conteúdo de altíssima
qualidade. Sendo assim, fica aqui nossos agradecimentos a ela e o orgu-
lho por tê-la em nossa equipe.
Da mesma forma, agradecemos o professor Jorge Domingues que,
utilizando de seu conhecimento e vasta experiência em campo, enri-
queceu e completou o conteúdo do capítulo de sobrevivência.
Agradeço também aos demais membros da equipe que de uma
forma ou de outra terminam por contribuir a cada dia no crescimento e
na prosperidade desta instituição.
 Sumário
1. Marketing Pessoal e Etiqueta .......................................... 21
Marketing Pessoal ........................................................... 21
Etiqueta ....................................................................... 24
BLOCO I ............................................................................. 45
2. Emergências a Bordo .................................................... 45
Procedimentos de Rotina .................................................. 45
Equipamentos de Emergência ............................................. 47
Saídas de Emergência ...................................................... 55
Procedimentos para Evacuação de Aeronaves ......................... 56
Amerrissagem (Pouso no Mar) ............................................. 62
Situações de Emergências a Bordo ....................................... 64
Prevenção e Combate a Incêndio ........................................ 66
Formas de Transmissão e Propagação do Calor ........................ 70
Causas de Incêndio .......................................................... 71
Classes de Incêndio ......................................................... 72
Métodos de Extinção ........................................................ 72
Agentes Extintores .......................................................... 73
Equipamentos Extintores .................................................. 75
Utilização dos Equipamentos Extintores ................................ 76
Equipamentos Auxiliares de Combate ao Fogo em Aeronaves ...... 76
Sistemas de Combate a Incêndios em Aeronaves ...................... 77
3. Sobrevivência............................................................. 79
Sobrevivência na Selva ..................................................... 79
Ação Imediata ............................................................... 79
Recomendações ............................................................. 80
Procedimentos para Apressar o Salvamento............................ 81
Permanecer Junto à Aeronave ou Abandoná-la? ....................... 81
Conservando a Saúde ....................................................... 82
Sinalização ................................................................... 84
COSPAS-SARSAT .............................................................. 87
Abrigos ........................................................................ 89
Fogo ........................................................................... 91
Água ........................................................................... 92
Alimentação .................................................................. 93
Caça ........................................................................... 99
Pesca ........................................................................ 100
Animais Peçonhentos ..................................................... 107
Aranhas ..................................................................... 111
Escorpiões .................................................................. 112
Abelhas, Mariposas e Vespas ............................................ 113
Taturanas ................................................................... 113
Alfabeto Fonético ......................................................... 113
Sobrevivência no Mar ..................................................... 114
Ação Imediata ............................................................. 114
Socorro Imediato aos Sobreviventes ................................... 115
Cuidados com o Bote Salva-Vidas ...................................... 115
Cuidados com a Saúde.................................................... 116
Sinalização ................................................................. 117
Alimentação no Mar ....................................................... 117
Cuidados com Tubarões .................................................. 120
Prática de Navegação .................................................... 121
Equipamentos de Flutuação ............................................. 122
Sobrevivência no Deserto ................................................ 124
Abrigo ....................................................................... 125
Sinalização ................................................................. 125
Água ......................................................................... 125
Alimento .................................................................... 126
Cuidados no Deserto ...................................................... 126
Sobrevivência no Gelo .................................................... 127
Ação Imediata ............................................................. 127
Água ......................................................................... 128
Alimento .................................................................... 128
Cuidados Especiais ........................................................ 128
 Abrigo ....................................................................... 129
Fogo ......................................................................... 129
Pouso no Continente Gelado ............................................ 130
BLOCO II .......................................................................... 131
4. Regulamentação da Aviação Civil – Código Brasileiro do Ar
(CBAer – LEI N° 7565, DE 19/12/86) ...................................... 131
Histórico .................................................................... 131
Disposições Gerais ........................................................ 131
Disposições de Direito Internacional Privado ......................... 131
Do Espaço Aéreo Brasileiro e do Tráfego Aéreo ..................... 132
Zonas de Proibição ou Restrição de Navegação Aérea.............. 133
Da Entrada e Saída do Espaço Aéreo Brasileiro ...................... 135
Da Infraestrutura Aeroportuária ........................................ 135
Do Sistema Aeroportuário ............................................... 136
Aeronaves................................................................... 137
Da Nacionalidade, Matrícula e Aeronavegabilidade ................. 138
Tripulação .................................................................. 138
Das Licenças e Certificados ............................................. 139
Da Licença .................................................................. 140
Do Comandante da Aeronave ........................................... 142
Dos Serviços Aéreos ....................................................... 143
Contrato de Transporte de Passageiros ............................... 146
Atrasos, Cancelamentos de Voos e Preterição de Embarque ...... 147
Infrações e Providências Administrativas ............................. 150
5. Regulamentação da Profissão do Aeronauta ...................... 157
Aeronauta .................................................................. 157
Tripulantes ................................................................. 157
Do Comissário de Voo..................................................... 158
Regime de Trabalho ...................................................... 160
Concessões e Remuneração ............................................. 166
Noções de Direito do Trabalho e Seguridade Social ................. 169
A importância da Carteira de Trabalho e Previdência Social (CTPS)
............................................................................... 171
 Contrato de Trabalho ..................................................... 171
Remuneração e Salário ................................................... 172
Definições .................................................................. 174
Regimes da Previdência Social .......................................... 179
6. Fatores Humanos na Aviação Civil .................................. 181
Definição de Fatores Humanos.......................................... 181
Modelo Shell e Modelo Reason .......................................... 181
Regulamentação Internacional de Fatores Humanos na Aviação Civil
............................................................................... 183
CRM .......................................................................... 183
Comunicação ............................................................... 185
Conflito ..................................................................... 186
Assertividade ............................................................... 186
Questionamento e Crítica ............................................... 187
Briefing e Debriefing ..................................................... 187
Tomada de Decisão ....................................................... 187
Consciência Situacional .................................................. 188
Estresse ..................................................................... 189
Fadiga ....................................................................... 191
Carga de Trabalho ........................................................ 192
Erro e Violação ............................................................ 193
Formação e Manutenção de Equipes ................................... 194
Motivação ................................................................... 196
Cooperação ................................................................. 196
Comprometimento com a Tarefa ....................................... 196
Resignação ................................................................. 196
Transferência de Responsabilidade .................................... 197
Automação de Aeronaves ................................................ 197
7. Sistema de Aviação Civil ............................................. 199
História da Aviação Civil ................................................. 199
Sistema de Aviação Civil Internacional ................................ 201
Problemas de Relacionamento Entre os Países como Consequência
do Desenvolvimento da Aviação Civil .................................. 201
 Soberania do Espaço Aéreo .............................................. 202
Principais Convenções .................................................... 202
Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) ................. 204
Anexos da Convenção de Chicago Sobre Aviação Civil Internacional
............................................................................... 204
Estrutura Organizacional da OACI/ICAO ............................... 206
Comissão Latino Americana de Aviação Civil ......................... 210
International Air Transportation Association – IATA ................ 211
Associação Internacional de Transporte Aéreo Latino-Americano
(AITAL) ...................................................................... 212
Exercícios da Liberdade do Ar .......................................... 213
Sistema de Aviação Civil Brasileiro .................................... 215
Órgãos Intervenientes e Elos Executivos do Sistema de Aviação Civil
............................................................................... 216
Ministério da Aeronáutica (MAER) ...................................... 217
Comando da Aeronáutica (COMAER) ................................... 217
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) ............................ 220
Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional
(CERNAI) .................................................................... 226
Inspetor de Aviação Civil (INSPAC) ..................................... 228
8. Segurança de Voo ...................................................... 231
Conceito .................................................................... 231
Mitologia .................................................................... 231
Histórico .................................................................... 231
A Investigação de Acidentes Aeronáuticos ............................ 232
Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(SIPAER Antigo) ............................................................ 232
SIPAER ....................................................................... 233
Fatores Contribuintes .................................................... 235
Investigação ................................................................ 237
Relatórios ................................................................... 238
Acidentes Aeronáuticos .................................................. 238
Incidente Aeronáutico .................................................... 239
Ocorrência de Solo ........................................................ 239
 Clandestino a Bordo ...................................................... 239
Ciclo de Prevenção ....................................................... 240
Relatório de Prevenção (RELPREV) ..................................... 241
Responsabilidades ......................................................... 241
Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromos – PEAA ........ 242
Importância do Comissário de Voo ..................................... 242
Valor do Check List ....................................................... 242
BLOCO III ......................................................................... 243
9. Aspectos Fisiológicos da Atividade do Comissário de Voo ...... 243
Cabeça ...................................................................... 243
Tronco ....................................................................... 246
Membros .................................................................... 250
Pele .......................................................................... 251
Higiene e Saúde ........................................................... 252
Enfermidades .............................................................. 254
Aspectos Aeromédicos Relacionados à Pressão Atmosférica na
Aeronave .................................................................... 264
Oscilações do Valor da Pressão Atmosférica ......................... 264
Oscilação da Pressão Parcial do Oxigênio ............................. 265
Pressurização .............................................................. 265
Despressurização .......................................................... 265
Hipóxia (“Mal da Altitude” ou “Mal da Montanha”) ................. 266
Hiperventilação em Voo ................................................. 268
Aerobaropatia Plasmática (Aeroembolismo) ......................... 268
Aerobaropatia Cavitária .................................................. 268
Ruídos e Vibrações ........................................................ 270
Baixa Umidade do Ar ..................................................... 271
Radiações ................................................................... 272
Oscilações da Temperatura e Luminosidade ......................... 272
Alterações do Ritmo Cardíaco .......................................... 272
Fadiga de Voo .............................................................. 273
Mal-do-Mar ................................................................. 274
Redução das Influências Adversas ao Voo............................. 275
 10. Primeiros Socorros na Aviação Civil ............................. 277
Atendimento Pré-Hospitalar............................................. 277
Biosegurança ............................................................... 277
Equipamento de Proteção Individual .................................. 277
Sinais Vitais e Diagnósticos .............................................. 278
Sinais Vitais ................................................................ 279
Sinais Diagnósticos ........................................................ 280
Avaliação Primária ........................................................ 281
Avaliações Secundárias ................................................... 283
Princípios da Reanimação................................................ 284
Reanimação Cardiopulmonar (RCP) .................................... 285
Técnicas de Abertura das Vias Aéreas ................................. 286
Ventilação de Resgate .................................................... 286
Obstrução das Vias Aéreas por Corpo Estranho ...................... 287
Sinais e Sintomas de uma Parada Cardíaca ........................... 288
Manobras para Realizar uma RCP....................................... 289
Hemorragias ................................................................ 289
Ferimentos em Tecidos Moles ........................................... 291
Intoxicação ................................................................. 305
Manipulação e Transporte de Vítimas ................................. 310
Emergências Médicas - Parto Emergencial ............................ 312
Emergências Médicas ..................................................... 316
Enfermidades que mais Frequentemente Causam EMR ............. 321
Lipotimia (Desmaio) ...................................................... 322
Convulsões .................................................................. 323
Doenças Causadas por Insuficiência de Insulina – Diabetes ........ 324
Triagem ..................................................................... 326
Ação dos Primeiros Socorristas na Cena com Múltiplas Vítimas ... 327
BLOCO IV ......................................................................... 329
11. Conhecimentos Básicos Sobre Aeronaves ....................... 329
Aeronave .................................................................... 329
Asas .......................................................................... 332
 Fuselagem .................................................................. 336
Trem de Pouso ............................................................. 337
Empenagem ................................................................ 339
Motores ..................................................................... 340
Sistemas .................................................................... 342
Dispositivos Hipersustentadores ........................................ 347
Freio Aerodinâmico ....................................................... 348
Geometria do Avião ....................................................... 350
Vento Relativo ............................................................. 351
Teorema de Bernoulli .................................................... 351
Forças Aerodinâmicas .................................................... 352
Definição dos Ângulos Diversos ......................................... 353
Arrasto Induzido (Resistência ao Avanço Induzida) ................. 354
Arrasto Parasita ........................................................... 355
Guinada Adversa .......................................................... 355
Equilíbrio ................................................................... 355
Balanceamento ............................................................ 359
12. Navegação Aérea ................................................... 361
Tipos de Navegação ....................................................... 361
A Terra ...................................................................... 362
Proa, Rumo e Rota ........................................................ 369
Fusos......................................................................... 369
Unidades de Medidas Utilizadas na Aviação .......................... 371
13. Meteorologia ........................................................ 373
Atmosfera .................................................................. 373
Temperatura e Calor ..................................................... 375
Pressão Atmosférica ...................................................... 376
Sistemas de Pressão ...................................................... 376
Vento ........................................................................ 378
Umidade do AR ............................................................ 380
Nuvens ...................................................................... 382
Nevoeiros ................................................................... 384
Névoas....................................................................... 385
Massas de Ar................................................................ 385
Frentes ...................................................................... 386
Trovoadas ................................................................... 387
Formação de Gelo em Aeronaves....................................... 389
Turbulência ................................................................ 390
 1. Marketing Pessoal e Etiqueta
Marketing Pessoal

Marketing Pessoal é o conjunto de estratégias, aplicadas de ma-

neira coerente e planejada, que irão fazer com que você atribua um
maior valor a sua imagem pessoal. Ou seja, é um marketing voltado
para as pessoas verem você com uma imagem bastante positiva.
Em poucas palavras, podemos dizer que o marketing pessoal é a-
tribuir valor a sua imagem.
Muito mais do que apenas se auto promover, ele é um conjunto
de maneiras e possibilidades que irão fazer com que as pessoas o vejam
de maneira muito mais positiva.
Não que você tenha que ser um modelo, ou estar sempre com
roupas caras. Mas manter uma imagem apresentável é fundamental!
A impressão que uma pessoa mal vestida passa faz com que as
pessoas não tenham confiança nela. Sempre leve isto em consideração!
Todos os dias, ao sair de casa, se vista como a pessoa que você
deseja se tornar, e não como a pessoa que você atualmente é.
Às vezes é necessário vestir determinados tipos de roupa e/ou
tomar certas atitudes que não estão de acordo com o gosto pessoal,
nem com o temperamento. Porém, no trabalho existe a obrigação de
assumir por completo a imagem da nossa profissão.
Para se obter esse equilíbrio, é necessário levar-se em considera-
ção cinco fatores importantes:

 postura correta;
 asseio pessoal e maquiagem (ou barba bem feita);
 roupas adequadas para a ocasião (ou apresentação correta do
uniforme);
 coordenação de atitudes e gestos;
 boas maneiras.

Apresentação Pessoal
A imagem é a primeira ferramenta de trabalho do Comissário de
Vôo. Caso ela não corresponda à expectativa desejada, a impressão
inicial já estará frustrada e durante o vôo, na maioria das vezes não
teremos tempo de mudar esta primeira impressão.
A imagem que o passageiro espera encontrar ao olhar para o Co-
missário é de uma pessoa:
 Forte (sente-se totalmente dependente dele);
 Organizada e limpa (serve os Alimentos);
 Elitista (elegante e sofisticado);
 Simpático (alguém que está ao seu alcance, como se dissesse
"esta pessoa está aqui só por sua causa");

21
  Sorridente (o sorriso é a grande arma de comunicação entre as
pessoas).

Cabelos (Femininos e Masculinos)

Sempre respeitando o padrão que a empresa determinar.
Devem estar sempre perfeitamente limpos e bem tratados.
Visitas ao cabeleireiro são necessárias para ambos, seja para rea-
lizar um bom corte ou, para retoque de tinturas, evitando diferenças de
coloração.
Evitar repartir o cabelo no meio quando penteados para o traba-
lho, tanto homens e mulheres.
Mulheres: Em caso de franja ou outro tipo de corte que caia sobre
o rosto, o corte deve ser periódico e necessário, a franja não deve ul-
trapassar a linha das sobrancelhas, o comprimento Maximo dos cabelos
quando muito crespos e/ou volumoso, não deve ultrapassar a altura do
queixo.
Os fios rebeldes devem ser controlados com uso de gel ou outro
tipo de produtos.
Homens: Sempre bem tratados, evitando os exageros da moda e
os cortes extravagantes. Na nuca os cabelos nunca ultrapassarão a gola
da camisa e nem cobrirão as orelhas. Bigodes e cavanhaques devem ser
discretos, não ultrapassando os limites da boca, também e importante
ter os pelos das orelhas e narinas sempre aparados.

Pele
A pele é o maior órgão do corpo humano e necessita de cuidados
especiais para estar sempre bonita, viçosa e saudável. É indispensável
desenvolver o habito de uma boa alimentação e beber muita água.
Os cuidados básicos que você deve ter com a sua pele, todos dias,
são os seguintes:

 Limpar a pele/retirar a maquiagem para dormir;

 Tonificar;
 Hidratar;
 Usar filtro solar

Homens: A barba deve ser sempre bem feita e escanhoada. A

sombra produzida pela barba mal feita estraga qualquer aparência

Unhas
As mãos devem estar sempre bem cuidadas, com as unhas feitas.
As masculinas nunca esmaltadas, só cuidadas, curtas e limpas. A depila-
ção feminina das axilas e pernas deve estar perfeita. Deve-se usar um
desodorante que combine com a pele e proteja o corpo o dia inteiro.
Usando perfumes, devem ser muito leves.

22
 O comprimento das unhas para mulheres devem ser médio. Tons
claros, e alguns vermelhos são elegantes. O uso de enfeites e modismo
como pircing, pedras, adesivos, laranjas, amarelos dentre outros, são
deselegantes no ambiente profissional ou formal.

Acessórios
As bijuterias ou jóias não devem ser espalhafatosas, de tamanho
muito grande, nem serem usadas em quantidade exagerada. No traba-
lho principalmente, deve-se evitar qualquer tipo de exagero. ]
Anéis a e alianças: somente um em cada mao, nos dedos anelar,
médio e indicador. São considerados perigosos anéis extravagantes ou
excessivamente largos. Anéis com pedras ou brilhantes não são adequa-
dos para os homens.
Brincos: cores e tamanhos discretos , uso de percing deve ser evi-
tado, homens uso restrito de ambos.
Colares e correntes: De perolas, ouro e prata discretos. Homens
uso inadequado.
Pulseiras: uso de pulseira discreta sem qualquer tipo de pingen-
te. Apenas uma em cada um dos braços, restrita ao pulso. O uso de
tornozeleira não e elegante.
Oculos: óculos de sol e grau devem ser usados em tamanho, for-
mato e cores discretos. Suportes são inadequados.
Relogios: modelos sociais clássicos, de tamanho discreto. Esporti-
vos devem ser evitados em ambientes formais.

Maquiagem
A maquiagem deve ser correta e adequada à função. Trabalhar
sem maquiagem transmite aos outros a impressão de que não foi possí-
vel terminar de se arrumar.

Vestuário
Não é necessário ter uma grande variedade de roupas para traba-
lhar, nem fazer um desfile de modas no trabalho, indo cada dia com
trajes diferentes. O realmente importante não é a variedade das rou-
pas, mas sim a qualidade e o tipo adequado. Deve se evitar as grandes
extravagâncias da moda, as linhas clássicas são mais adequadas. A rou-
pa de trabalho deve estar sempre com aspecto de cuidada, bem passa-
da, os sapatos engraxados, etc. Usando uniforme, devem-se ter os
mesmos cuidados, mantendo-o sempre impecável e nunca o modifican-
do com detalhes.
Nas dependências da escola os alunos devem vestir-se de maneira
discreta e adequado ao ambiente profissional. Obrigatório uso de Cra-
chá.
*Os alunos deverão estar o tempo todo atentos as condições de
arrumação de sua apresentação pessoal, será feita uma avaliação cons-
tante.

23
 Algumas dicas básicas e importantes sobre o cuidado com o uso
de pecas da vestimenta diária.
 Ao sentarem-se as mocas não devem alisar a saia atrás, não e
elegante. Se segura as laterais para frente e então se sente.
 Quando não usando casaco, paletó ou blazer, os mesmos devem
ser carregados dobrados no braço esquerdo, liberando o direito para
cumprimentar. E permitido acomodar essa peça no espaldar da cadeira
em restaurante.
 Nos paletós de 3 botões, mantém os dois primeiros abotoados e
o ultimo desabotoado.
 Os paletós tipo jaquetão e de 3 botões devem ficar sempre todo
abotoado.
 Calca tipo social sempre bem passada tendo atenção especial
com o vinco. A bainha deve ser feita deixando um dedo do salto do
sapato.
 A frente deve ter apenas uma dobra suave sobre o sapato. Não
é elegante nem permitido portar objetos volumosos nos bolsos das cal-
cas.
 Camisas sociais masculinas sempre bem passadas. Também não
e elegante dobrar ou arregaçar as mangas. Sugerimos manter a camisa
semprea linhada e presa a roupa intima. As camisas sociais de mangas
longas sempre são clássicas, portanto mais adequadas.
 No uso de gravatas, observar para que o comprimento não ul-
trapasse o cinto nem mais curto. O triangulo do no devera ficar bem
alinhado junto a gola.
 Meias sociais, sem detalhes. Sempre alinhadas. Não e adequado
uso de meias esportivas. Sugerimos as meias que cobrem a perna quase
ate o joelho. Não e elegante que a perna fica aparente.

O uniforme é como uma bandeira: Tem que ser respeitado

Etiqueta

A etiqueta é a arte das boas maneiras e dos bons costumes. Com-

preende um conjunto de regras, estilos, normas e hábitos, que empres-
tam à vida cotidiana uma característica de harmonia, elegância e dis-
tinção. A etiqueta não é somente uma prática da alta sociedade e do
meio profissional, senão também uma arte aplicada em prol de todas as
atividades e ocasiões da convivência entre pessoas, e penetra profun-
damente no meio ambiente doméstico. É importante a sua influência no
controle das atividades humanas. Ela determina o comportamento ideal
dos indivíduos no meio social, através de regras taxativas que estabele-
cem a maneira de agir com naturalidade em qualquer ambiente.
Do ponto de vista conceptual, a etiqueta nada mais é do que um con-
junto harmônico de atitudes, gestos, palavras, voz, fisionomia e traje.

24
Traduz uma estreita relação entre a parte interior e a exterior da pes-
soa.

Linguagem Corporal
A linguagem corporal se refere a todas as nossas expressões a
través dos movimentos, posturas ou gestos que se façam com as dife-
rentes partes do corpo. Quando você conversa com uma pessoa, você
deve saber que você não está falando só com a boca dela, mas também
com o seu corpo. A postura que o nosso corpo adquire quando falamos
com outra pessoa tem mais significado do que podemos imaginar. Lin-
guagem corporal: Postura
A postura na linguagem corporal é um dos pontos mais importan-
tes, tendo uma boa postura é possível passar muito mais segurança e
receptividade para o interlocutor.
 Cruzar braços ou pernas: posição defensiva, sem receptividade.
 Ombros contraídos: demonstra insegurança e é facilmente per-
cebido pelos outros.
 Inclinação à pessoa que está falando: demonstra interesse pelo
assunto. Inclinar-se para trás, por exemplo, já é um sinal de avaliação
da fala do outro.
 Sentar-se de maneira inapropriada: demonstra falta de respeito
à autoridade do outro.
 Passar a mão no cabelo repetidamente: transmite insegurança e
carência.
 Espelhar os gestos do outro: transmite uma conversa fluída e de
concordância mútua.

Linguagem corporal: Olhar

É possível passar muito através do olhar, por isto ele também é
um ponto chave na linguagem corporal.
 Esfregar os olhos: sinal de dúvida e/ou tédio.
 Contato visual constante: transmite confiança e segurança.
 Evitar o contato visual: demonstra mentira e dissimulação.
 Olhar muito ao redor: demonstra que a pessoa está ansiosa e
desinteressada pelo assunto.

Linguagem corporal: Voz

A voz pode demonstrar muitas características de uma pessoa, por
isto também é um fator muito importante a ser trabalhado.
 Sorrir: além de relaxar as pessoas que ouvem (e até mesmo a
que fala), introduzir sorrisos e tons de voz amenos torna a conversa
menos pesada, sendo um recurso útil na hora de resolver problemas ou
minimizar as resistências ao que é dito.
 Ritmo de fala acelerado: típico de pessoas ansiosas. O ideal é
manter um ritmo mais calmo e constante, colocando ênfase nas pala-

25
vras-chave da sua fala. Isso torna o seu discurso mais convincente, além
de melhor recebido.
 Tom de voz profundo: traz autoridade, segurança e consistên-
cia. Para poder alcançar esse tom de voz, respire profundamente algu-
mas vezes antes de começar a falar. Isso relaxa a garganta e evita o
tom de voz esgarçado.

Noções de Boa Postura:

O ponto mais importante para se obter uma boa postura é manter
a coluna reta. Para isso, é preciso lembrar o seguinte:

 Manter a cabeça levantada com o queixo sem jogar o corpo para

frente, nem o quadril para trás. Não ajeitar a saia com as mãosaralelo
ao chão.
 Levantar o tórax sem forçar os ombros; estes devem ficar natu-
ralmente.
 Encaixar os quadris projetando-os um pouco para frente, evi-
tando assim descansar o corpo sobre as pernas. Desta forma se conse-
gue a coluna reta

As extremidades:
a - Braços - Deixá-los relaxados caindo ao lado do corpo com os
cotovelos esticados e as mãos em perfil.
b - Pernas - Andar com uma ao lado da outra, nunca as cruzando
ou mantendo-as separadas. Os joelhos devem dar os passos flexionando
e esticando as pernas. Não deixá-los meio flexionados no final dos pas-
sos. As pernas femininas se tocam ao andar. As masculinas são parale-
las, não podem juntar-se.
c - Pés - Devem pisar no chão inteiro, a ponta e o calcanhar, um
ao lado do outro e complemente retos. Não lançar as pontas nem para
fora nem para dentro.

Posição Básica das Pernas em Pé:

Feminino:
a - Os pés retos, calcanhares juntos, as pontas um pouco separa-
das, joelhos esticados.
b - Um pé vai para trás, meio horizontal, o outro fica na frente
em posição vertical, joelhos esticados.
c - Pernas e pés ligeiramente separados, um joelho esticado e ou-
tro meio flexionado, cujo pé deve ficar um pouco separado do chão.
Masculino:
a - Os pés retos, paralelos um pouco separados, joelhos estica-
dos.
b - Um pé para frente na vertical, o outro fica atrás em diagonal
bastante separados, joelhos esticados.

26
 Posição Básica dos Braços em Pé:
Feminino:
a - Coloca-se o antebraço apoiado nos quadris; as palmas das
mãos juntas, caindo naturalmente (social e profissional).
b - Cruzar os braços sem esconder as mãos; elas devem segurar os
braços - só socialmente - NUNCA cruzar os braços quando em trabalho.
c - Mãos nos bolsos com os polegares para fora e os cotovelos
relaxados, com os pulsos perto do corpo - só socialmente -
NUNCA colocar as mãos nos bolsos quando em trabalho.

Masculino:
a - Uma mão sobre a outra com os braços esticados na frente do
corpo (social e profissional).
b - Cruzar os braços com uma mão aparecendo e outra encaixada
no braço contrário, sem aparecer (só social).
c - Juntar as mãos para trás do corpo com os braços esticados
(social e profissional).
d - Mãos nos bolsos com os pulsos perto do corpo e os cotovelos
relaxados - só social - NUNCA devemos colocar as mãos nos bolsos quan-
do em trabalho.

Sentar e Levantar:
a) Sentar - Chegar perto da cadeira, flexionar os joelhos s; por-
que quando flexionamos os joelhos, ela acompanha o movimento junto
de nosso corpo.
b) Levantar - Ao invés de levantar o corpo até as pernas, para fa-
zer a alavanca necessária, trazer as pernas para o corpo. Uma das per-
nas entra debaixo da cadeira e a outra fica de fora. A perna que entra,
impulsiona o corpo para frente e para cima. Quando estiver sentado em
um sofá ou poltrona que não tenha espaço para colocar a perna por
baixo, deve-se apoiar as mãos no assento e impulsionar o corpo para
fora em duas etapas: o primeiro impulso leva o corpo até o meio do
assento e o segundo o coloca em pé.

Posição do Corpo Sentado:

a) Sentar no meio da cadeira com a coluna reta, sem encostar no
espaldar.
b) Levar os quadris até o fim da cadeira e encostar toda a coluna
no espaldar.
c) Quando sentar à mesa de trabalho, deve-se observar as mes-
mas regras da posição do corpo sentado e depois trazer a cadeira para
perto da mesa. Evitar debruçar o corpo por cima da mesa.
É importante verificar se a mesa é vazada, deixando as pernas à
vista. Quando isto acontece, deve-se ter o cuidado de manter não só o
corpo; mas também as pernas em posição correta, como explicaremos a
seguir.

27
 Posições das Pernas - Sentados
Feminino :
Dentre as posições corretas das pernas, devemos usar aquelas
que nos são mais confortáveis, sem necessidade de fazer todas as varia-
ções.
 Só existem três posições corretas, podendo ser feitas de formas
diferenciais dependendo de como se está sentada em relação ao lado
que as pernas estão alçadas.
 Se estiver sentada com as pernas de frente, pode-se fazer as
três posições.
 Se as pernas forem lançadas para o lado, a de fora é a perna
base e a de dentro será a que se movimentará para encaixar as posi-
ções.
a)Um pé vai para trás meio horizontal e o outro vem para frente
na vertical: o calcanhar do pé da frente se junta ao meio do pé de trás,
os joelhos juntos.
Cruzar os pés, joelhos juntos.
Cruzar as pernas.

Masculino:
a) Os joelhos paralelos aos pés juntos até o ponto que seja con-
fortável (social e profissional).
b) Cruzar as pernas (social e profissional).
Cruzar uma perna sobre a outra colocando o pé que cruza quase
em cima do joelho contrário (só social e em ambiente descontraído).

Posição dos Braços - Sentado:

a) Feminino: as mãos com as palmas juntas apoiadas no colo.
b) Masculino: igual, porém no lugar das palmas das mãos juntas,
colocar uma mão sobre a outra.
c) Feminino e Masculino: cruzar os braços (como explicado para
as posições dos braços em pé).
d) Feminino e Masculino: quando a cadeira tem braços: colocar
um braço sobre o braço da cadeira e outro atravessando o corpo, des-
cansando sobre o colo.
e) Feminino e Masculino: cruzar só um braço, e o outro cai natu-
ralmente sobre o colo.

Apanhar Objetos do Chão:

a) Feminino e Masculino: o pé da frente inteiro no chão e o de
trás na ponta. O da frente nos dá apoio, o e trás nos dá distância.

Feminino: com as pernas juntas.

Masculino: com as pernas separadas.

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 Escadas:
 Feminino e Masculino:
 Subir: colocar o pé inteiro sobre o degrau; nunca a metade, pois
além de ficarmos desequilibrados; quando o pé debaixo sair do chão, só
conseguiremos este pulo pelo impulso do corpo, ao invés de obtê-lo
através da força das pernas; correndo assim, o risco de quebrarmos a
alma sapato.
 Não vamos descansar nosso corpo cada vez que atingirmos outro
degrau. Vamos procurar ajudar nossas pernas, levantando o corpo para
cima.
 Descer: colocar o pé inteiro, em diagonal no degrau e descer a
escada ocupando com os pés sempre o mesmo espaço; sem cruzar as
pernas, podendo olhar para a escada e se necessário segurar no corri-
mão.

Bolsas:
 Devemos carregar sempre que possível, todas as coisas que ti-
vermos a carregar, do lado esquerdo: bolsas, sacolas, pastas, etc...,
pois desta forma ficaremos com a mão direita livre para cumprimentar,
abrir portas de carros, etc...Lógico que quando estivermos com muito
peso, teremos que dividi-lo.
 Todas as bolsas têm duas posições:

Tiracolo:
Feminino e Masculino: A bolsa jogada para trás com o braço que a
carrega livre. A mão do braço que a carrega segura na junção da alça
com a bolsa, tendo o cuidado de mantê-la sempre ao nosso lado e não à
frente.

Com alça:
Só feminino: O braço entra na alça de fora para dentro; nunca ao
contrário; colocando a alça bem no cotovelo. O braço que carrega é
flexionado e lançado para o lado.

Feminino e Masculino: a mão segura a alça com o braço estica-

do.

Carteira:
Só feminino: segurar na parte de baixo com a palma da mão e le-
vá-la para baixo do braço, flexionando o cotovelo. Nunca usar a carteira
segurando-a só com o braço de encontro ao corpo.
A carteira deverá ficar ao lado do corpo, nunca em cima do bus-
to.

29
 Só feminino: segurar a carteira pela parte de cima com a mão em
queda natural; colocando o dedo indicador, esticado, em cima do fecho
da bolsa; deixando em seguida o braço cair reto.

Opção: Feminino e Masculino: quando a carteira é muito pesa-

da ou muito grande, podemos segurá-la pela parte de baixo e com o
braço esticado, Carregá-la como um livro.

Trousse (Def.: carteira pequena e chata): Segurar pela parte de-

baixo: flexionar o cotovelo e levá-la à altura da cintura deixando a mão
o mais natural possível.
Nunca levá-la até debaixo do corpo.
Outra posição: será igual à segunda, de carteira.

Casacos:
 Vestir - Segurar o casaco pela gola e vestir uma manga até o
fim. Ajeitar a gola com a mão que está vestida.
Com esta mesma mão, joga-se o casaco para trás para dar a dis-
tância necessária para introduzirmos o outro braço com facilidade.
Procurar a segunda manga nas costas sem tentar olhar, introduzir
esta manga até onde der e, em seguida, fazer 3 movimentos simultâ-
neos: puxar a gola, fazer movimentos rotativos com o cotovelo e com o
ombro.
Não podemos esticar ou levantar o braço que veste a segunda
manga. Ajeitar a gola e, se for o caso, abotoar de cima para baixo e
desabotoar de baixo para cima.

Observações: Abotoamos desta forma porque seguindo a linha da

gola encontramos o primeiro botão e a primeira casa, evitando o botão
na casa errada.

 Tirar: As duas mãos retiram o casaco dos ombros.

As duas se juntam atrás e, uma delas, segura a manga contrária.
Retira-se do braço esta manga; trazendo para frente, com uma
das mangas ainda vestida.
A mão livre segura os dois punhos e retira a segunda manga.
A mão livre segura o casaco no meio da gola; dobra as mangas pa-
ra dentro e dobra o casaco sobre o braço

Etiqueta
A Etiqueta é a arte das boas maneiras e dos bons costumes. Com-
preende um conjunto de regras, estilos, normas e hábitos, que empres-
tam à vida cotidiana uma característica de harmonia, elegância e dis-
tinção.
A etiqueta é, não somente, uma “arte elegante” da alta socieda-
de e do meio profissional; mas também uma arte aplicada em prol des-

30
ta ou daquela atividade, nesta ou naquela ocasião, e penetra profun-
damente no meio ambiente doméstico.
É importante sua influência no controle das atividades humanas.
Ela determina o comportamento ideal dos indivíduos, no meio social,
através de regras taxativas que estabelecem a maneira de agir com
naturalidade em “qualquer” ambiente.
Do ponto de vista conceitual, a Etiqueta nada mais é do que um
conjunto harmônico de atitudes, gestos, palavras, voz, fisionomia e
traje. Traduz uma estreita relação entre a parte interior e exterior da
pessoa.

Atitudes:
Devemos sempre estar impecáveis em cada ato de nossa vida,
quer estejamos em público ou no lar; pelas maneiras distintas e elegan-
tes. É no jogo e na mesa, diz o velho adágio popular, que se conhece a
educação da pessoa. Agressividade, nervosismo, arrogância, exibições,
destroem qualquer “charme” ou qualquer “verniz” superficial. Mante-
nha atitudes simpáticas com segurança e discrição, quer que esteja em
público ou no lar.

Gestos:
Todo gesto deve ser comedido, gracioso, harmonioso. Deve-se e-
vitar a mímica forte e caricata, o excesso de gesticulação, o falar “re-
presentando a cena”. Dê colorido a seu relato falando com segurança,
coordenando o assunto e nunca interpretando o fato.
O gesto diz muito da pessoa. O “torcer das mãos”, pode ser de
alegria ou de aflição; o “morder dos lábios”, o “coçar a cabeça”, o
“sentar e levantar” continuamente são sinais de nervosismo, impaciên-
cia, falta de controle. Quanto mais educada e segura de si a pessoa,
menos uso ela fará da gesticulação.
É preciso ter “classe” para tudo: saber estender a mão a alguém,
manear a cabeça, fazer um aceno, falar ao ouvido de outrem e até
suportar uma pisadela; em caso de necessidade.
Gestos nervosos, bruscos, são deselegantes; assim como apontar
com o dedo ou levantar as mãos para fazer-se entender. O olhar e os
gestos devem acentuar, levemente, a palavra espontânea que traduz
nosso pensamento.
É sinal de vulgaridade tocar continuamente nas pessoas com
quem conversamos, ou ajeitar e alisar suas vestes.
O que é Deselegante ao Conversar:
 Gesticular nervosamente;
 Por as mãos na cabeça;
 Mexer nos cabelos;
 Fazer cachinhos nos cabelos com os dedos;
 Brincar com jóias (anel, brinco, colares...)

31
  Roer as unhas;
 Torcer as mãos;
 Morder os lábios;
 Arrumar a roupa dos outros;
 Bater no ombro das pessoas para chamar-lhes a atenção sobre
algo;
 Segurar o queixo ou rosto. São gestos deselegantes.

A Palavra:
A palavra é a arma mais poderosa na luta pela vida. A palavra é o
fator primordial do poder de comunicação. Um bom vocabulário é im-
portante. Para isso, leia, reflita e discuta sobre os textos, analisando-
os. Em pouco tempo você terá adquirido um vocabulário atualizado e
novas idéias. As relações sociais baseiam-se na expressão oral. Você já
deve ter tido oportunidade de ouvir alguém dizer: “Aquela pessoa é
bonita, mas quando abre a boca é um desastre. Só diz bobagem, prima
pela falta de assunto e inteligência.”
E o contrário, também. “Aquela pessoa não é bonita, mas é tão
inteligente e simpática, que é um prazer poder conversar com ela”.
Essas informações vão se espalhando e o conceito público sobre aquelas
pessoas, também.

A Voz:
A voz revela muito sobre a personalidade. Uma voz equilibrada é
sinal de uma personalidade ajustada.
Devemos emprestar à voz emoção, clareza, simpatia e sentimen-
tos. O tom da voz não deve ser tão baixo que mal se ouça, nem tão alto
a ponto de incomodar os alheios. Deve denotar segurança e desinibição
não exagerados.
Erros a corrigir na voz:
 Falar alto demais: Ficar atento quando começar a falar. Mode-
rar-se ao perceber que sua voz está em destaque.
 Falar baixo: Atenção para que seu interlocutor não precise fazê-
lo repetir várias vezes.
 Falar com voz estridente: Procurar técnico especializado para
colocação de voz.
 Falar com monotonia: A voz é desagradável quando monótona.
Corrija-se lendo em voz alta, dando ênfase a cada frase dita e, se pos-
sível, gravando sua leitura. Treine todos os dias. A melhora é relativa-
mente rápida.
 Falar depressa: Denota nervosismo e agitação. Corrija-se obri-
gando a pensar calmamente antes de proferir uma palavra. Leia em voz
alta. A correção é relativamente fácil.
 Falar mole: Um dos piores defeitos. Dá a impressão de falta de
segurança e excesso de preguiça. A correção consiste em pronunciar

32
claramente as palavras, com os dentes serrados, exercitando os lábios e
a língua.
 Falar balbuciando ou gaguejando: Fenômeno nervoso. O nervo-
sismo perturba e o pensamento foge. Não há coordenação normal entre
o sentido e a palavra. Para corrigir-se, procure um professor de dicção.

A Fisionomia:
O que pensaria você de uma pessoa que estivesse constantemen-
te carrancuda, sobrancelha erguida, apertando os olhos ou entortando a
boca; ou ainda a fazer “muxoxos”?
Essas mímicas são expressões negativas que devem ser elimina-
das, pois podem dificultar ou até mesmo eliminar seu encanto pessoal.
Uma pessoa com essas características é geralmente invadida por
sentimentos pessimistas e produz “mal-estar” com sua presença.
Sua aparência deve ser sóbria, correta.

A Arte de Conversar:
A arte de conversar bem é um dos principais motivos de sucesso
social. Muitas pessoas se afastam da sociedade, porque se sentem inibi-
das ou não sabem o que falar.
A arte de conversar é a habilidade para manter uma conversação
atraente, sem fazer referência à sua própria vida, sem deixar transpa-
recer suas frustrações, seus problemas. É saber aproveitar seu cabedal
de conhecimentos para transmitir temas agradáveis. A conversação
deve estar de acordo com o nível, doméstico ou profissional de cada
ouvinte.
A palestra deve ser orientada de modo a não cansar o interlocu-
tor e dissipar os aborrecimentos.
Jamais gracejar: O gracejo é uma arte difícil...Não se deve pro-
curar agradar à força. (Ex: falar minutos seguidos sobre as gracinhas dos
filhos, ou sobre sua riqueza, sua importância social, etc.)

Saber Escutar
Saber escutar é tão importante quanto falar. Na realidade, basta
ouvirmos atentamente a quem nos fala, para nos tornarmos pessoas
interessantes, simpáticas, bem vistas, bem relacionadas.
Em Etiqueta, a linguagem social deve ser: respeitosa, correta,
clara, objetiva e nunca vulgar. É preciso entender bem o que os outros
dizem ou perguntam, para que se possa responder com exatidão e pres-
teza.
O que deve ser evitado: críticas, polêmicas, comentários sobre
escândalos de família, etc... Em todas as ocasiões deve-se usar de tato
e discrição.
Seria falta de ética social demonstrar que se entende de todos os
assuntos: história, ciência, política, economia e ainda procurar profeti-
zar os acontecimentos do futuro. Falar sem deixar os outros falarem,

33
interromper a quem está falando, ou ainda empregar sempre a primeira
pessoa do singular (eu).
Deve-se sempre considerar a maneira de elogiar persistentemen-
te, as virtudes dos presentes. Nunca se deve usar os chavões, tais co-
mo: “entende?”, “compreende?”, “não acha?”, “eu não disse?”.
Para ser agradável, a conversa deve ser natural, espontânea, e-
rudita, alegre, polida, sem afetação, artifício ou perturbações.

Requisitos Indispensáveis:
São quatro os requisitos indispensáveis à conversação:
 Persistência: medir suas opiniões e não falar demais.
 Prudência: não fazer confidências para conseguir intimidade
com pessoas desconhecidas.
 Tato: não discutir. Trocar idéias, com moderação, evitando
chegar a extremos.
 Atenção: não esquecer os nomes, títulos e as fisionomias das
pessoas que nos são apresentadas.

O que deve ser observado:

 A ofensa: demonstra falta de educação e recalque.
 A crítica desnecessária pode trazer inimizade e denotar indis-
crição.
 As discussões: podem gerar violência e ofensas pessoais.
 As graças: fazer-se de engraçado pode nos levar ao ridículo.

Importância do olhar na conversação:

Nosso olhar nunca deve se fixar num detalhe do corpo ou da rou-
pa de uma pessoa. O olhar deve ser natural, nunca inexistente. Não
olhar o interlocutor fixamente nos olhos, num ponto determinado ou
por sobre a cabeça. Deve-se olhar o conjunto.

Como você deve ser:

Cada um de nós deve lutar para ser o melhor do que é, sem com-
parar-se a ninguém, ser menosprezar os outros, sem demonstra suposta
superioridade. Aproveitar o melhor de cada momento para alegrar sua
vida, respeitando as opiniões alheias. Criar uma imagem quase perfeita
de nós e procurar se assemelhar a ela o mais possível. É uma maneira
otimista de progredir.
LEMBRE: “Existe somente uma idade para a gente ser feliz...”.
Uma só idade para a gente se encantar com a vida...
Essa idade tão fugaz na vida da gente chama-se presente, viva-o.

Apresentações:
Nas apresentações existe, inicialmente, a prioridade. Como apre-
sentar e quem tem prioridade nas apresentações?

34
 A prioridade é da pessoa superior e seu nome é dito sempre em
último lugar. A pessoa inferior é que é apresentada à pessoa superior.
Podemos citar como exemplo: apresentação de um homem a uma mu-
lher. A mulher tem prioridade. Logo, o nome do homem vem em pri-
meiro lugar e o da mulher em segundo.
“Dr. João, Dona Maria!”

Prioridades:
Primeiro Sexo: A mulher tem sempre prioridade sobre o homem.

Só perde a prioridade nas ocasiões:

a) Presidente da República (nosso ou estrangeiro, não importa)
em exercício do cargo.
b) Príncipe da Igreja (católica): bispo, arcebispo, etc...(padre
não)
c) Príncipe de sangue ou rei (quando já exerceu o cargo) em
qualquer lugar.
d) Homem ancião (idade avançada, aparência, aspecto físico). Es-
ta exceção é mais comum. Difícil julgar, tenha bom gosto.
Quando o sexo é o mesmo: Prevalece o grau social.
Ex.: Um embaixador - um médico: prioridade é do embaixador.
Exceção: quando o apresentador tiver intimidade familiar com
um dos apresentados.
Ex.: O apresentador tem um irmão embaixador (grau de intimida-
de: irmão) e vai apresentá-lo a um médico amigo com o qual não tenha
intimidade. Este médico tem prioridade.
Estas são as duas prioridades realmente importantes. Quando o
sexo, o grau social e a intimidade, forem os mesmos, pode-se apresen-
tar em primeiro, ou segundo lugar sem discriminação.

Regras Gerais de Atitudes:

 A pessoa que apresenta deve colocar-se de pé na ocasião da a-
presentação.
 Quando se apresenta um cavalheiro a uma senhora, o homem
levanta-se e inclina-se amavelmente.
 A senhora somente se levantará quando o cavalheiro for uma
autoridade eclesiástica ou ancião, nas mesmas ocasiões em que a mu-
lher perde a prioridade para o homem.
 O cavalheiro só deverá fazer menção de beijar a mão de uma
senhora com idade suficiente para ser casada ou quando muito jovem,
que seja casada.
 À moça solteira, ele apenas inclinará a cabeça.
 Apresenta-se a cada pessoa em particular, o hóspede de honra
ou o homenageado da festa.

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 Etiqueta Aplicada ao Trabalho:
O Vocabulário:
No trabalho deve-se usar sempre as seguintes palavras:

POR FAVOR - POR GENTILEZA - QUEIRA FAZER O FAVOR - IREI A-

TENDÊ-LO - IMEDIATAMENTE - DESCULPE NÃO PODER INFORMÁ- LO -
INFELIZMENTE NÃO TEMOS NO MOMENTO.......................

O Verdadeiro Profissional Deve:

 Fazer de sua simpatia uma fonte de força positiva.
 Lembrar-se de que o seu traje deve ser impecável.
 Expressão fisionômica deve moldar-se à situação: não rir com
assuntos tristes.
 Usar os gestos e as mímicas de modo normal e espontâneo. Cui-
dado para que seus gestos não tenham duplo sentido.
 Não permitir que os gestos excessivos marquem, a sua persona-
lidade: torcer as mãos, morder os lábios, roer as unhas.
 Falar explicado - não correr com a informação.
 Não engolir o final das palavras.
 Não ficar balbuciando.
 Não falar baixo demais.
 Pronunciar claramente as palavras, usando um tom agradável,
amistoso, sem denotar, porém, intimidade.
 Mostrar que sabe manter uma conversação atraente, com mode-
ração e educação.
 Fazer um esforço para dar uma tonalidade amável à sua voz.

Tratamento Dispensado no Trabalho:

 Ao Chefe:
 Atenção e obediência às ordens recebidas.
 Lealdade Profissional.
 Colaboração.
 Flexibilidade para acatar as decisões.
 Boa Vontade.
 Aos Colegas:
 Atitude correta de perfeito profissional.
 Coleguismo sem exageros, mas sincero e prestativo.
 Atitudes amáveis, mas discretas.
 Nada de intimidade, namoros e flertes no trabalho.
 Colaboração, sempre que for necessária.
 À Empresa:
 Cumprir, com dedicação, todas as ordens e dispositivos exigidos
pela Empresa.
 Mostrar consideração, respeito e obediência à organização da

36
Chefia.
 Colaborar para o completo êxito da organização.
 Ser pontual.
 Manter uma postura discreta, distinta e maneiras solícitas com
os colegas.
 Ao Cliente:
 Apresentar-se com fisionomia alegre.
 Ouvir com atenção e responder com solicitude.
 Atender com presteza e amabilidade a todos os clientes, inde-
pendente de nacionalidade, classe, cor ou religião.
 Providenciar os meios necessários para o conforto e o bem estar
de todos.
 Mostrar cuidados especiais quando se tratam de crianças, doen-
tes, inválidos, etc.
 Dar às pessoas inibidas, nervosas, um tratamento compreensí-
vel.
 Manter a eficiência no trabalho.
 Para si Mesmo:
 Apresentar-se corretamente trajado.
 Maquilagem, unhas e cabelos perfeitos.
 Sapatos e meias em harmonia com o todo.
 Levar ao trabalho boa disposição, alegria e encanto pessoal.
 Não ultrapassar as normas de boa conduta.
 O Que é Estritamente Proibido:
 Desobedecer às regras dos regulamentos da Empresa.
 Fumar no recinto de trabalho.
 Usar bebidas alcoólicas no serviço.
 Atitudes vulgares, intimidades com os clientes.
 Usar o nome da Empresa para seus interesses.
 Para com o Cliente:
 Tratar o cliente com intimidade “você”, “meu bem”, “flor”,
etc.
 Transmitir ao cliente, em conversa, os seus problemas pessoais.
 Dirigir-se ao cliente com indiferença, demonstrando desinteres-
se quando este solicita algo de urgência.
 Usar “cochichos”, risadinhas, indiretas, interjeições, visando a
determinada pessoa.
 Achar graça de expressões regionais dos clientes.
 Demonstrar predileção por certos clientes em detrimento de
outros.
 Usar chavões como: “Entendeu?”, “Compreendeu?”, “Ouviu?”,
repetidamente.
 Usar gírias.

37
 ETIQUETA PARA COMISSÁRIOS

Todos os passageiros devem ser chamados por Sr. ou Sra., inde-

pendentemente de aparência ou idade; só as crianças poderão ser cha-
madas por você.
Aprenda que ser simpático não é ser íntimo. Simpatia é outra coi-
sa. São formas de ser simpático (a):
– Olhar e dar atenção ao passageiro quando este fala conosco;
– Entregar o serviço de bordo olhando para nós, demonstrando
prestatividade;
– Dizer palavras gentis como: “por favor”, “por gentileza”, “irei
atendê-lo imediatamente”, “desculpe, não podemos informar”;
– E, claro fazer tudo isso sempre com SORRISOS e mais SORRISOS.
Jamais usar palavras carinhosas, como “meu bem”, “querido”,
“amigo” “filho”, ou qualquer coisa do gênero.
Não precisamos nem comentar do uso do diminutivo, não é?! Co-
missário de voo não pode nunca vir com o “suquinho”, ou trazer um
“travesseirinho” e um “cobertorzinho”, etc. No avião os objetos terão
tamanho normal então, por favor, nada de “inho”.
Outra regra fundamental é a de que não se toca nas pessoas a
não ser que elas autorizem. Somente deixe a etiqueta de lado em casos
de emergência, é óbvio.
No caso de ter que acordar algum passageiro para pouso ou deco-
lagem, e ele não responder ao chamado auditivo, podemos colocar deli-
cadamente a mão no ombro (sem mexer) e forçar até obter resposta.

PASSAGEIROS DIFÍCEIS
Você lida e fala com muitas pessoas a cada voo, com as mais va-
riadas personalidades e humores. Algumas delas se tornam mais difíceis
de serem atendidas, mas nenhuma impossível. Lembre-se: quando você
estiver de uniforme você fica mais zen que um monge.
Passageiros irritados requerem de sua parte, muita habilidade e
técnica. Ele vai querer desabafar ou descarregar todo o seu desconten-
tamento em você, pois naquele momento é você que está representan-
do a empresa.
Para tornar mais agradável e eficiente o seu trabalho aqui vão al-
gumas sugestões:
– Fique calmo;
– Seja objetivo;
– Não discuta com seu interlocutor;
– Não se detenha nos seus sentimentos negativos;
– Não interrompa o interlocutor, deixe-o desabafar;
– Diga “eu compreendo como o (a) senhor (a) se sente”;
– Não tome nada como pessoal.
– Lembre se: você é a empresa naquele momento;
– Somente peça auxílio a um colega ou superior, se o caso exigir.

38
 SITUAÇÕES COMUNS NO TRATO COM O PÚBLICO

AO RECEBER CARTÃO DE VISITAS

É uma atitude social e não representa nada que não seja gentile-
za; o que pode fazer diferença é a forma de entregar. O comissário o
recebe sempre igualmente, ignorando qualquer intenção. Olhe o car-
tão, leia o sobrenome e agradeça com um sorriso formal, dizendo “o-
brigado Sr. Fulano”.

AO RECEBER BILHETES
Não leia na frente das pessoas. Leve e veja se é algo a respeito
do serviço (às vezes acontece), se for alguma coisa particular ou pedido
de telefone, ignore e não dê nenhuma resposta.
Se a pessoa insistir, responda sempre: -“ainda não tive tempo de
ler, Sr.”, se a pessoa continuar insistindo pode responder: -“Sr. é contra
a ética da minha profissão e as normas da minha empresa, dar qualquer
informação ao meu respeito”. Com elegância, claro.
Ao escutar palavras desagradáveis ou de baixo calão: procure não
enfrentar, faça de conta que não escutou. Tenha certeza que fará de
conta que não escutou muitas coisas. Nessa hora esqueça o HASP e o
CEMAL porque você será surdo.
Mas como somos brasileiros, também serviremos o típico “passa-
geiro brasileiro”. Sabe aquele que não desiste nunca? Pois então…
Se o “passageiro brasileiro” insistir tocando-o com a mão ou coisa
parecida, coloque-se com uma postura altiva e pergunte “o Sr. está
tentando falar comigo? Em que posso ajudá-lo?”, diga isto sem baixar a
cabeça e procurando olhar bem de frente.
Se a pessoa continuar insistindo, procure a chefia e a coloque a
par do que está ocorrendo, peça ajuda. Lembre-se trabalho em equipe!
Isto pode ser usado tanto por homens como mulheres, sempre que se
encontrem em situações semelhantes. Quando sentir que não está con-
seguindo controlar a situação, informe imediatamente o seu chefe de
equipe e peça ajuda.

COMPORTAMENTO QUANDO ESTAMOS UNIFORMIZADOS

O uniforme você veste para o trabalho, portanto nunca frequente
shopping, bancos, lojas, restaurantes ou outra atividade que não seja ir
da residência até o aeroporto e vice-versa.
Quando no aeroporto, poderá frequentar todas as dependências
acima, porém, nunca se poderá tomar bebidas alcoólicas. Não fumar
quando estiver em pé ou andando.
Para fumar quando uniformizados, sempre se deve sentar. A res-
salta se faz quando entre as regras da companhia são as de não fumar
trajando o uniforme.
Devemos comunicar a nossos parentes próximos (marido/mulher,
namorado (da) / pais, irmãos, etc.), que no aeroporto ou avião, quando

39
estamos uniformizados, não podemos beijar ou abraçá-los. Devemos ser
o mais discreto possível.
Se encontrar alguém que não seja tão intimo e está pessoa tomar
a iniciativa de beijar-nos ou abraçar, corresponderemos naturalmente.
Também não vá terminar uma amizade de longos anos por causa da
etiqueta…
Durante o voo, também devemos ser discretos com parentes e
amigos, fazendo o serviço naturalmente. Quando terminar as obriga-
ções, se a pessoa estiver sentada na poltrona do corredor, podemos
conversar (sempre de forma discreta).
Se a pessoa estiver no acento do meio ou da janela, não podemos
ficar falando por cima de outras pessoas, a não serem algumas poucas
palavras.
Os comissários de voo brasileiros são respeitados e admirados por
toda a aviação comercial internacional devido todos estes detalhes.

Regras e Normas sociais

Em filosofia, normas são razões ou motivos para agir, para acredi-
tar ou para sentir. Ordens e permissões expressam normas. Elas pres-
crevem maneiras de ser ao mundo em vez de descrever estados do
mundo. Normas e regras são formuladas de acordo com certos valo-
res.Tanto as regras quanto as normas governam as ações e os compor-
tamentos das pessoas, mas violar as regras é algo passível de punição,
enquanto não há punição por não seguir uma norma. As regras geral-
mente são escritas, enquanto as normas são leis não escritas. As regras
são feitas pelas autoridades de uma organização para assegurar o bom
funcionamento da organização, como por exemplo, as leis de trânsi-
to. As regras permitem que as pessoas saibam o que fazer e o que não
fazer em uma situação específica. Normas são comportamentos espera-
dos das pessoas quando interagem com outros membros da sociedade.
Cumprimente a todos, sem exceção e sem intimidades, tanto ao
chegar quanto ao sair, inclusive pelos corredores.
Trate com respeito a todos, procurando ouvi-los e, quando ne-
cessário, orientá-los em suas solicitações.
Recepcionistas não estendem a mão para visitantes, a n ão ser
que estes tomem a inciativa e o façam.
Fale com sobriedade sem gestos exagerados ou voz alterada. Evi-
te gírias, modismos lingüísticos e atitudes que possam ser classificadas
como exibicionismo.
Controle excessos e críticas! Sempre que necessário, demonstrar
firmeza, sem porém, parecer dono da verdade.
Fale o necessário e saiba ouvir também!
Intimidades c om colegas são atitudes que não cabem no ambien-
te de trabalho e podem provocar desentendimentos.
Fazer-se de engraçado não é fácil, pode-se cair no ridículo.

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 Vista-se com discrição, a d e q u a d a m e n t e à situação e ao
local. As roupas de trabalho devem ser discretas e limpas.
Seja polido e cordial, sem perder a noção de distância com seus
colegas, sejam eles superiores, inferiores ou iguais.
Profissionalmente é indispensável observar a hierarquia! Dirigir-se
a um superior com familiaridade diante de estranhos denota falta de
tato e educação. Mesmo que sejam amigos, mantenha a postura profis-
sional que o ambiente de trabalho solicita. Tratar pessoas importantes
pelo prenome quando não somos seus íntimos é prova de mau gosto.

Ao conversar, evite:
 Alguns gestos que podem sinalizar nervosismo e insegu-
rança:
 Gesticular demais;
 Mexer nos cabelos;
 Roer unhas;
 Mexer ou brincar com jóias;
 Morder lábios, segurar queixo;
 Arrumar as roupas dos outros;
 Tocar nas pessoas, bater no ombro delas pra chamar a
atenção.

Comportamento a Mesa
Para um bom comportamento à mesa, um planejamento prévio é
sempre bom e não faz mal à ninguém.
1-Quando sentar-se à mesa procu-
re não puxar a cadeira várias vezes.
Tente acertar com um ou dois movimen-
tos.
2-O guardanapo é a primeira ati-
tude a ser tomada colocando-o dobrado
ao meio, em cima joelhos e procure
limpar os lábios sempre que for tomar
um líquido com a parte de dentro do
guardanapo, assim ele terá um aspecto
higiênico.
3-Os copos ficam a direita, acima do prato e começando em or-
dem decrescente temos: copo para água, vinho tinto, vinho branco e
logo atrás, champanhe. O licor é servido depois do café, após a refeição
e não deve ser colocado à mesa antes da sobremesa. Importante: os
copos com hastes devem ser segurados pôr elas para que a temperatura
do corpo não interfira na bebida.
4-Os talheres, grande preocupação de muitos, não tem mistério
quanto ao seu uso. É só começar com os de fora, lembrando-se que os

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acima do prato são para a sobremesa. No caso da não troca de talheres
a cada prato servido, deixe-os do lado direito do prato, o garfo com os
dentes para baixo e a faca sobre ele, evitando assim que sujem a toa-
lha. Existem os porte-couteau que são uma espécie de cavalete de pra-
ta ou cristal para descanso de talheres e que hoje são poucos usados,
mas válidos . A disposição dos talheres é a seguinte: garfos a esquerda.
A direita, ficam as facas e a colher de sopa.
5-Importante é o manuseio dos talheres. Usa-se a faca na mão di-
reita e o garfo na esquerda, e cada bocado é levado à boca com a mes-
ma mão ou, depois de cortar um pedaço, pode-se descansar a faca (
com o fio para dentro) na borda do prato e trocar de mão, o garfo, para
levar o alimento à boca. As duas formas estão corretas. As folhas da
salada devem ser dobradas pelo garfo com ajuda da faca e dispense-a
nas massas.
6-Peixes, frutos do mar e frutas são capítulos à parte pois preci-
sam de talheres apropriados e veremos posteriormente. Uma maneira
funcional e antiga para se sair bem quando não souber manipulá-los, é
só imitar quem sabe e ter a sorte para tudo dar certo.
7-No final os talheres devem ser colocados no prato, lado a lado,
com os cabos para fora do lado direito, abaixo.
8-Pequeninas travessas colocadas acima do prato são para lavar
apenas as pontas dos dedos quando são servidos alimentos que são co-
midos com as mãos.
9-Os cotovelos à mesa só devem ser vistos com bons olhos na hora
do cafezinho. Os gestos devem ser pequenos, a voz suave, e o riso bai-
xo. Não toque nos vizinhos, nunca leve grandes bocados à boca nem
fale com ela cheia e por mais quente que a sopa vier à mesa, não a
assopre e a sorva sempre com a lateral da colher.
10-O pão parte-se com as mãos e não com a faca, a não ser que
esteja em Portugal, e o pratinho usado para ele, é sempre o da esquer-
da do seu prato ou souplat (aparador do prato comum, bem maior) .
Não se molha o pão no vinho a menos que esteja na casa de uma boa
italiana e ela o fizer primeiro..
11-Palitos, nem pensar. Só mesmo no lavabo. E só fume se houver
cinzeiro na mesa e mesmo assim, deixe para depois do café.
12-Devemos esperar que todos estejam servidos para iniciarmos a
degustação e no caso de sermos convidados só mesmo depois da anfitriã
dar “a partida”.
13-Caso receba um convite e na mesa tiver uns cartões com os
nomes dos convidados é bom respeitar a determinação dos lugares cita-
dos nesses “placement” e recusar algum prato só ser tiver uma reco-
mendação médica, caso contrário, dê um jeito e vá comendo...
14-Elogiar sempre é delicado, flores para a anfitriã são bem vin-
dos, de preferência em vasos.

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 15-Para adquirir o hábito de comer bem em público, dê atenção
quanto estiver em casa, porque se não adquirir esse hábito, terás aca-
nhamento quando comeres em público.
17-Lembre-se: é importante tomar algumas lições práticas de
quem sabe usar bem os talheres e treinar bastante.
18-Mas lembre-se sempre: em uma mesa o que mais importa é re-
laxar, aproveitar a comida e os bons amigos.

Como usar os talheres corretamente

É muito importante e conveniente utilizar os talheres de forma
adequada e elegante à mesa, principalmente quando se está partici-
pando de uma refeição social. Para te ensinar como usá-los, sem come-
ter nenhuma gafe, trouxemos várias dicas de etiqueta para você.

Talheres principais.
São as facas, garfos (ou colheres) utilizados na refeição princi-
pal. Os talheres devem sempre ser posicionados de fora para dentro, na
ordem em que os pratos serão servidos. Os talheres dispostos mais
distantes do prato serão usados primeiro, e assim, sucessivamente.
Na maioria das vezes, o garfo fica do lado esquerdo e a faca, do
direito. Seja como for, os talheres devem ser usados durante a refeição
do mesmo lado em que estão posicionados. Caso você não consiga utili-
zar determinada mão para comer, troque discretamente os talheres no
inicio da refeição. E quando for cortar algum alimento, o garfo deve
ficar com a parte côncava voltada para baixo, e o dedo indicador da
mão direita deve firmar a faca.

Talheres de sobremesa.
Os talheres que estão distribuídos em cima do prato são usados
para sobremesa. A colher e o garfo desse tipo devem ficar virados para
a esquerda e a faca, para a direita.

Dicas para não errar:

 Não troque os talheres enquanto come.
 Não bata ou arranhe o talher no fundo do prato.
 Não abra muito os cotovelos, principalmente se a mesa for es-
treita.
 Não converse ou gesticule com os talheres na mão para não
correr o risco de atirar algo em alguém, nem de dar a sensação de que
você que agredir uma pessoa com os talheres.
 Não cruze os talheres após terminar a refeição.
 Os talheres devem levar a comida à boca, nunca o contrário.
 Não corte todos os alimentos de uma só vez. Faça isso à medida
que for levando os pedaços à boca.
 Uma vez que a comida for servida e você começar a usar os ta-

43
lheres, eles nunca mais encostam na mesa. Nenhuma parte. Descansam
sempre dentro do prato, mesmo quando não usados, como quando você
for beber alguma coisa.
 A faca sempre fica na mão direita, mas o garfo pode ser utiliza-
do pelas duas mãos.
 Ao final da refeição, deixe o garfo e a faca no interior do prato,
unidos paralelamente, com os cabos apoiados na borda e inclinados
para o lado direito, para facilitar que o garçom recolha. A faca deve
estar do lado direito, com o corte voltado para o garfo e o garfo, do
lado esquerdo, com os dentes para cima.
 Os talheres falam por si.

É muito importante se preocupar com a disposição dos talheres à

mesa, porque os garçons profissionais, por exemplo, interpretam sinais
por meio deles. Saiba como organizá-los:
 Quando quiser demostrar que ainda vai comer a refeição, deve
colocar os talheres abertos no prato, como se fizessem um ângulo de
45º e a faca deve ser posicionada no lado direito.
 Para indicar que a refeição foi finalizada, coloque os dois talhe-
res juntos e paralelos em cima do prato. Esse é o sinal de que já está
satisfeito.

Anotações:
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 BLOCO I

2. Emergências a Bordo
O Comissário de Voo é antes de tudo, um agente de segurança.
Além de garantir o conforto e o bem-estar dos passageiros de uma aero-
nave, o tripulante de cabine deve sempre ter consciência de sua princi-
pal função e responsabilidade a bordo: garantir a segurança do voo. E
segurança nada mais é do que o ato de prevenir e minimizar qualquer
situação de risco.
Para tanto, os tripulantes devem ter conhecimento absoluto dos
procedimentos de emergência, bem como a localização, tipo e utiliza-
ção correta de todos os equipamentos de emergência disponíveis nas
aeronaves. Assim, será possível atuar com precisão em uma situação
anormal, levando em conta sempre o bom senso em cada caso. Isso é
de vital importância para o sucesso de um voo e para a preservação de
vidas humanas.
Os tripulantes de cabine são responsáveis diretos pela sobrevi-
vência e o bem estar dos ocupantes de se uma aeronave, devendo SEM-
PRE assumir o controle da situação em relação aos passageiros.

Emergência é toda a situação anormal que põe em risco a se-

gurança da aeronave e de seus ocupantes. Pode ocorrer com a aero-
nave em solo, em voo, mas principalmente nas fases de decolagem e
pouso.

Procedimentos de Rotina

Distribuições de Comissários – De acordo com as normas instituí-

das no RBAC 121 (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil Nº 121) o
número de comissários a bordo deverá ser igual ao número de saídas de
emergência ao nível do piso. No Boeing 737, deverão estar a bordo no
mínimo 4 comissários. Cada um será responsável pela operação da por-
ta ao qual será designado.

Cadeia de Comando - Na distribuição das funções a bordo e no

caso de incapacidade do Comandante e/ou outros membros da tripula-
ção, a sucessão de comando obedecerá a seguinte ordem: 1º) Coman-
dante, 2º) Copiloto, 3º) Comissário (a) Chefe de cabine, (b) Comissários
Auxiliares, de acordo com o tempo de companhia. Os comissários são a
extensão do Comandante no que se refere à segurança e gerenciamento
da cabine e dos passageiros em condições normais e de emergência.
Importante: Sempre que houver quaisquer anormalidades na ca-

45
bine, deve-se avisar o comandante imediatamente.

Briefing - Ao chegar à aeronave, o Comandante reúne toda a tri-

pulação para que seja efetuado o briefing. Nele serão distribuídas as
funções de cada comissário, como sua área de atuação em emergência
e feita a revisão dos procedimentos de evacuação na posição para o
qual foi designado. A seguir são passadas todas as informações referen-
tes ao voo, levando sempre em consideração o aspecto segurança de
voo.

Cheque Pré-Voo de Equipamento - É a revisão dos equipamentos

de emergência e evacuação, para que se tenha certeza de que todos os
equipamentos estejam no local apropriado, que eles estejam operantes
e prontos para serem utilizados a qualquer momento.

Demonstração dos Procedimentos de Segurança - Após o em-

barque todos os passageiros deverão tomar conhecimento dos procedi-
mentos de segurança, tais como: afivelar o cinto de segurança, uso das
máscaras de oxigênio em caso de despressurização de cabine, localiza-
ção das luzes e das saídas de emergência, leitura do cartão com infor-
mações de segurança (posição de impacto, assentos flutuantes), além
de atentar aos passageiros a proibição do fumo a bordo.

Cheque da Cabine de Passageiros - Depois de feita a demonstra-

ção dos procedimentos acima e passadas as informações do voo aos
passageiros, os comissários deverão:
 Verificar se todos os passageiros estão sentados com os cintos
afivelados, que os encostos das poltronas estejam na posição vertical
com as mesinhas fechadas e travadas.
 Verificar o desligamento de equipamentos eletrônicos portáteis,
pois podem causar interferência no sistema de comunicação e de nave-
gação da aeronave.
 Assegurar que crianças, idosos, obesos, estrangeiros e pessoas
deficientes não estejam sentados junto às saídas de emergência, bem
como que as bagagens de mão não estejam obstruindo as mesmas nem o
corredor.
 Assegurar que os compartimentos de bagagens (Bins) e os toale-
tes estejam fechados e travados, bem como todos os compartimentos
de Galley.

Sterile Cockpit - Salvo em situações anormais que coloque em

risco a segurança do voo, os comissários não deverão entrar em contato
com o cockpit durante as fases de decolagens e pousos. Este procedi-
mento visa não interromper os pilotos nas fases de maior concentração,
devendo aguardar 10min após a decolagem e também resguardar os

46
10min antes do pouso para interfonar ou entrar pessoalmente na cabine
de comando (aviso de atar cintos ligados/desligados).

Somente após efetuar todos estes procedi-

mentos de rotina corretamente, a aeronave e o
voo serão conduzidos em segurança!!!
Equipamentos de Emergência

Todas as aeronaves brasileiras devem portar, de acordo com o

RBAC, equipamentos fixos e portáteis auxiliares em casos de emergên-
cia. A quantidade de equipamentos necessários a bordo varia de acordo
com a quantidade de passageiros que a aeronave esta habilitada a
transportar.
Em um Boeing 737 estes equipamentos estão alojados, em sua
maioria, junto às estações de comissários ou próximos a estas.
Estações de Comissários - Os assentos para os Comissários de Voo são
chamados estações de comissários. Estes assentos são do tipo retrátil
que automaticamente retornam para a posição original, enquanto não
estão sendo ocupados. Os cintos de segurança são torácico-abdominais
(para passageiros, os cintos são de retenção abdominal).
Junto às estações, além da
maioria dos equipamentos de
emergência que veremos a
seguir, encontramos os Inter-
fones (Hand Set) para inter-
comunicação da tripulação, os
Microfones (Passenger Adress
ou PA) para Speachs de infor-
mação aos passageiros, os In-
terruptores das Luzes da ca-
bine e o Painel Indicativo de
Chamadas, onde: Tripulação =
Vermelho, Passageiros = Azul, Toalete = Amarelo ou Âmbar.

Garrafas Portáteis de Oxigênio com Máscaras Oro-Nasais - São

utilizadas para socorrer pessoas com dificuldades respiratórias (são
chamados também de oxigênio terapêutico). Possuem duas saídas de
fluxo, sendo uma na cor vermelha (indicando HI) com fluxo de 4L/min,
destinada a adultos. Outra, de cor verde (indicando LO) com fluxo de
2L/min, é destinada a crianças e passageiros extremamente idosos.
 Modo de uso: Limpar o rosto da pessoa a ser ministrado o oxigê-
nio (principalmente batom), abrir o registro e verificar se há fluxo
(embolo verde).
 Aplicar a máscara sobre o nariz e boca. A aplicação deve ser in-
terrompida pouco antes do final do fluxo.

47
  Cheque pré-voo: De responsabilidade dos pilotos.

Sistema Fixo de Oxigênio com Máscaras Full-Face para Cockpit

- É composto por um cilindro fixo que fornece oxigênio nas máscaras de
ajuste rápido (Quick Done) que cobrem os olhos, nariz e boca para os
pilotos.
 Modo de uso: Também limpar o rosto e ajustar na cabeça. O
fluxo será automático.
 Cheque pré-voo: De responsabilidade dos pilotos.

Sistema Fixo de Oxigênio com Máscaras Oro-Nasal para Cabine

de Passageiros - Estão localizados em compartimentos acima dos assen-
tos de passageiros (PSU), estações de comissários, toaletes e galleys. O
oxigênio é fornecido através do acionamento de um gerador químico.
Após acionado o fluxo não pode ser interrompido, durante aproximada-
mente 15min.

 Modo de uso: Em casos de despressurização de cabine (altitude

acima de 14000 pés) as máscaras caem automaticamente. Deve-se pu-
xar uma das máscaras para acionar o gerador, colocar sobre o nariz e a
boca e ajustar o elástico em torno da cabeça. O fluxo será automático.
 Cheque pré-voo: De responsabilidade da manutenção.

Óculos Contra Fumaça (Smoke Google) - Destinado a proteger os

olhos contra fumaça e gases tóxicos. Encontram-se na cabine de co-
mando, quando as máscaras de oxigênio não forem Full-Face.
 Cheque pré-voo: De responsabilidade dos pilotos.

Capuz Anti-Fumaça (CAF) ou Smoke Hood - Este equipamento

deverá ser utilizado pelo tripulante como auxiliar no combate ao fogo e
nos casos de fumaça, vapores e gases tóxicos no interior da aeronave.
Está empacotado a vácuo numa embalagem aluminizada e armazenado
no interior de uma maleta plástica lacrada. É acionado por um gerador
químico, tem autonomia de 15min e pesa aproximadamente 1 kg. Estão
localizados sempre próximos aos extintores.
 Modo de uso: Limpar o rosto removendo toda a maquiagem,
vestir o capuz tendo o cuidado de cobrir toda a cabeça e cabelos estan-
do bem vedado e acionar puxando as alças para frente. Após o uso agite
o cabelo e ombros para retirar o excesso de oxigênio.
 Cheque pré-voo: Localização, fixação e integridade, validade e
lacre.

Extintores de Incêndio - Existem três tipos de extintores que são

mais utilizados na aviação:
1. Extintor Portátil de Halon (BCF 1211): Utilizado para extinção

48
de fogo classe B e C (líquidos inflamáveis e materiais elétricos). Possui
formato cilíndrico na cor vermelha, alça empunhadora, gatilho, bico
ejetor, pino e argola de segurança e manômetro. Tem duração média
de 8 a 12 segundos e alcance de 2 metros.
2. Extintor Portátil de Água: Utilizado para combater o fogo em
materiais sólidos (madeira, tecidos). Possui formato cilíndrico, cor acin-
zentada, gatilho, punho, bico ejetor e uma cápsula de CO2 embutida no
punho para pressurizar o extintor. Tem duração media de 30 segundos e
seu alcance é de 6 metros. Não possui manômetro.
 Modo de uso: Remover o pino de segurança e apertar o gatilho
apontando para a base do fogo até descarregar o cilindro por completo.
Fazer rescaldo após a extinção do fogo.
 Cheque pré-voo: Data de validade, localização, fixação e inte-
gridade, pino e lacre de segurança, manômetro de pressão na cor verde
para o extintor de Halon.
3. Extintor Fixo de Gás Freon (BCF 1301): Estão localizados abai-
xo das pias dos toaletes, com sensor voltado para as lixeiras. É de acio-
namento automático quando houver aumento de temperatura nas lixei-
ras. O cheque é de responsabilidade da manutenção.

Luvas de Kevlar - Equipamento/auxiliar no combate ao fogo.

Protegem mãos e braços do fogo e de superfícies aquecidas, pois o ma-
terial utilizado na sua confecção é isolante térmico.
 Cheque pré-voo: Localização, fixação e integridade. O par que
se encontra no cockpit será checado pelos pilotos.

Machadinha - Equipamento auxiliar para combate ao fogo, utili-

zado no rompimento de partes vulneráveis da aeronave por ocasião de
uma evacuação, servindo também como equipamento auxiliar para so-
brevivência. A machadinha possui um cabo isolante com resistência
aproximada de 20.000 volts (indicada no cabo). Está posicionada no
lado esquerdo do corredor de entrada da cabine de comando.
 Cheque pré-voo: Localização, fixação e integridade.

Lanternas - São a prova d‟água e tem duração de até 8 horas.

Servem de auxílio na evacuação em áreas escuras e com fumaça.
 Cheque pré-voo: Localização, fixação, integridade, com lacre
de segurança e led piscando (ou teste liga/desliga).

Megafone - A bordo, é utilizado em situações de perda do siste-

ma de intercomunicação e microfones (PA). Na parte externa da aero-
nave, é utilizado para comunicações à distância e localização de sobre-
viventes.
 Cheque pré-voo: Local, fixação e integridade, som e volume (o-
peracionalidade ou check de baterias).

49
 Conjunto Médico de Emergência (CME) - Utilizado para atendi-
mentos médicos emergenciais. Este conjunto somente poderá ser aber-
to e manipulado por um médico, devidamente identificado. Após o uso,
deverão ser reportados no livro de bordo os materiais e medicamentos
utilizados, bem como o nome e o CRM do médico.
 Cheque pré-voo: Localização, fixação e integridade, lacre e va-
lidade.

Kits de Primeiros Socorros - Utilizado em casos de auxílio médi-

co a passageiros. Pode ser aberto pelo comissário. Após o uso deverá
ser reportado no livro de bordo o medicamento utilizado. Normalmente
encontra-se junto dos kits de sobrevivência na selva e mar.
 Cheque pré-voo: Localização, fixação e integridade, lacre e va-
lidade.

Kits de Sobrevivência na Selva - A aeronave deverá estar equi-

pada com no mínimo dois kits de sobrevivência (sendo, em média, 1 kit
para cada 50 pax). Contém materiais de auxílio para caso de pouso de
emergência na selva, como manual, sinalizadores, purificadores de
água, apito, bússola, ração.
Cheque pré-voo: Localização, fixação e integridade, lacre e vali-
dade.

Kits de Sobrevivência no Mar - Para voos transoceânicos é exigi-

do que as aeronaves estejam equipadas com kits de sobrevivência no
mar. Contém materiais de auxílio em uma amerissagem, como manual,
purificadores de água, bujões de vedação, sinalizadores de água e piro-
técnicos, balde e esponja, ração, duas latas contendo 5 litros de água
cada para fins medicinais.
 Cheque pré-voo: Localização, fixação e integridade, lacre e va-
lidade.

Coletes Salva-Vidas - Para passageiros, é necessária a presença

de coletes salva-vidas abaixo de todas as poltronas nas aeronaves que
efetuam voos transoceânicos. Para tripulantes, encontramos os coletes
juntos às estações de comissários em todas as aeronaves, independente
de voar sobre o mar ou não.
Cheque pré-voo: Coletes para passageiros: Manutenção. Coletes
de tripulantes: Localização e lacre.

Rádio Beacon - As aeronaves devem transportar um rádio de e-

mergência (localizador), ativado através do contato com água (ou qual-
quer outro líquido disponível). É de extrema importância em uma so-
brevivência, pois fornece as coordenadas do local do acidente. Para
operá-lo em uma sobrevivência no mar deve-se liberar a antena, desen-

50
rolar a corda e amarrá-la firmemente ao bote (ou escorregadeira-
bote). Em terra, basta imergi-lo em um recipiente contendo líquido. Ao
colocar o beacon na água, este transmitirá sinais de socorro automati-
camente, alternando entre as frequências de socorro civil e militar. A
duração da transmissão é de aproximadamente 48h.
 Características:
121,5 MHZ - frequência de socorro civil.
243 MHZ - frequência de socorro militar.
406 MHZ – frequência de socorro digital.
 Cheque pré-voo: Localização, fixação e integridade.

ELT (Emergency Locator Transmiter) - Está localizado na parte

traseira da aeronave. Seu acionamento é automático pelo impacto de
5G ao longo da aeronave, ou pelo comandante antecipadamente ao
pouso de emergência. Sua transmissão é de aproximadamente 52h,
também nas frequências civil e militar.
 Cheque pré-voo: De responsabilidade da manutenção.

Cockpit Voice Recorder (CVR) e Flight Data Recorder (FDR) -

São as famosas “caixas pretas”, porém ambas de cor alaranjadas. O
CVR grava os últimos 30min de comunicações do cockpit e todos os sons
da cabine. O FDR grava todos os parâmetros do voo (altitude, velocida-
de, rota).
 Cheque pré-voo: De responsabilidade da manutenção.

Cordas de Escape Rápido (Scape Rope) - São cordas feitas de

neoprene ou látex, auxiliares na evacuação pelas escotilhas da cabine
de comando. Geralmente, possuem nós para facilitar a aderência das
mãos.
Ao deixar a aeronave deve-se observar a sequência correta e mais
segura: perna – cabeça – tronco – perna.
 Cheque pré-voo: De responsabilidade dos pilotos.

Cordas Auxiliares das Janelas de Emergência Sobre as Asas -

Encontram-se no batente das janelas. Durante a evacuação, deverão ser
fixadas em um gancho existente na asa. A corda esticada servirá de
auxílio na saída sobre as asas para apoio e equilíbrio dos passageiros.
Cheque pré-voo: De responsabilidade da manutenção.

Escorregadeiras (Scape Sliders) - Servem de auxílio em uma eva-

cuação iminente, para o desembarque dos passageiros. São automáticos
e infláveis por um cilindro de ar comprimido, feitos de nylon emborra-
chado. Estão localizados na parte inferior das portas, dentro de uma
capa protetora (bojo), conectadas a uma barra de fixação.
 Cheque pré-voo: Verificar o manômetro de pressão das Sliders,

51
o ponteiro deve estar no verde (2700 a 3000 PSI).
Operação das Scape Sliders
Conexão: Após fechar as portas, os tripulantes devem conectar
as escorregadeiras, a fim de prepará-las para utilização automática em
caso de emergência. Antes de dar a partida nos motores, o comandante
informa aos tripulantes “preparar para a partida” ou “portas em auto-
mático”. Deve-se então remover a barra da Slider, presa no bojo do
mesmo, e alojá-la nos fixadores junto ao assoalho, em ambos os lados.
Este procedimento faz parte do fechamento normal das portas, conec-
tando a Slider e deixando-o pronto para ser inflado em qualquer even-
tualidade.

Desconexão: Realizada após o estacionamento, corte dos motores

e autorização do comandante: preparar para o desembarque ou portas
em manual. Deve-se remover a barra do assoalho e fixá-la junto aos
ganchos, no compartimento onde está guardado a Slider, para posterior
abertura da porta, sem inflar a escorregadeira.

Operação em Emergência: Para inflar a Slider deve-se abrir a por-

ta totalmente, com a Slider conectada, num movimento contínuo e
firme, sem qualquer hesitação. A inflação automática ocorrerá durante
a abertura da porta em aproximadamente 5 segundos.

Quando ocorrer pane no sistema de inflação automática, deve-se

puxar com firmeza o comando manual de inflação (alça de cor verme-
lha), localizado na soleira da porta a direita da Slider, que liberará o ar
do cilindro de ar comprimido, para encher a Slider.
Caso, ainda assim, não infle a Slider, devemos utilizar escorrega-
deiras “não infláveis”, tais como, corda.
A evacuação por uma escorregadeira inflável só deverá ser
comandada quando a mesma estiver completamente inflada, ou
seja, quando cessar o ruído do cilindro para entrada de ar.
Sequência de operação
das portas em emergência:
1. Verificar área ex-
terna;
2. Abrir a porta total-
mente;
3. Puxar o comando manual de inflação, se necessário;
4. Posicionar-se;

52
 5. Comandar a evacuação.
Obs.: Se a área externa estiver obstruída, não abrir a porta, blo-
queá-la e permanecer junto à mesma, redirecionando os passageiros
para outra saída operante.
Luzes de Emergência - Todas as aeronaves comerciais são, obri-
gatoriamente, equipadas com sistema de luzes de emergência dotadas
de força própria (baterias), independente do sistema normal de ilumi-
nação. As luzes de emergência foram projetadas para funcionar auto-
maticamente no caso de falha do sistema normal, durante aproximada-
mente 15 minutos após o acionamento. Há luzes de emergência tanto
interna quanto externamente.

Luzes de Emergência Internas - Estão localizadas acima da porta

da cabine de comando e acima de cada saída de emergência na cabine
de passageiros. Há também pontos de luzes brancos e vermelhos ao
longo do piso do corredor, para o caso de fumaça intensa. Nas proximi-
dades das janelas sobre as asas as luzes são vermelhas, indicando a
saída.

Luzes de Emergência Externas - Na á-

rea externa, há luzes de emergência junto a
todas as saídas da cabine de passageiros e
também na área sobre as asas, com facho lu-
minoso incidindo para o bordo de fuga das
asas. Em todas as aeronaves Boeing, em casos
de falha no acendimento automático as luzes
de emergência podem ser ligadas através de
interruptores tipo “ON-ARMED-OFF” na cabine
de comando, e tipo “ON-NORMAL”,
na cabine de passageiros, localizado na estação traseira de comissários.
O tripulante deve saber sua localização, bem como operá-lo, inclusive
estando a aeronave às escuras.

Interruptor da Cabine de Passageiros

 ON: Liga todo o sistema de luzes, independentemente da posi-
ção do interruptor na cabine de comando, ou seja, sobrepõe o controle
da cabine de comando.
 NORMAL: Luzes apagadas, a menos que ativadas pelo interrup-
tor da cabine de comando ou pelo acendimento automático.

Interruptor na Cabine de Comando

 ON: Liga todo o sistema de luzes de emergência.
 ARMED: Arma o sistema para o acionamento automático, no
momento de falha do sistema elétrico da aeronave.
 OFF: Desliga todo o sistema de luzes de emergência.

53
 APU (Auxiliar Po-
wer Unit) - É um motor
instalado no cone de cau-
da da aeronave, que supre
dois tipos de energia:
elétrica e pneumática.
Esta unidade auxiliar de
força tem seus controles
na cabinede comando. Funciona em solo e em voo, como fonte alterna-
tiva de energia, porém não proporciona força útil ao voo.

54
Saídas de Emergência

São aquelas que possibilitam a evacuação de passageiros e tripu-

lantes de uma aeronave, com segurança e rapidez, em situações de
emergência. Nas aeronaves Boeing 737 existe oito saídas de emergên-
cia:
a) 2 escotilhas (jane-
las) na cabine de
comando.
b) 2 portas na parte
dianteira.
c) 2 janelas sobre as
asas
d) 2 portas na parte
traseira.
As saídas de emergência podem ser abertas pelo lado interno da
aeronave, bem como pelo lado externo, sendo exceção a janela esquer-
da da cabine de comando (do comandante), que apenas pode ser aberta
pelo lado interno, operação exclusiva do Boeing 737.

Classificação das Saídas de Emergência

 Tipo I: São todas as saídas ao nível do assoalho, ou seja, são as
portas de passageiros (lado esquerdo) e as portas de serviço (lado direi-
to). São equipadas com escorregadeiras infláveis de pista simples ou
única. Em algumas aeronaves as escorregadeiras (barco) podem ser de
pista dupla.
 Tipo II: São todas as saídas ao nível do assoalho (portas) que não
necessitam das escorregadeiras infláveis, pois possuem escadas pró-
prias. Ou quando a escorregadeira (do Tipo I) não infla, servindo de
corda.
 TipoIII: São todas as janelas de emergência da cabine de passa-
geiros. A descida dos passageiros até o solo é feita através das asas do
avião, utilizando os flaps (no bordo de fuga das asas) como escorrega-
dor. Algumas aeronaves de maior porte são equipadas com escorrega-
deiras nas asas.
 Tipo IV: são as escotilhas de emergência da cabina de comando,
equipadas com cordas de escape com alcance até o solo.
Para que haja um salvamento correto, devem ser observados pro-
cedimentos condicionados através de treinamento em simulador. O
tempo de evacuação considerado internacionalmente eficiente é de 90
segundos para cada saída operante. O Coeficiente de Evacuação é o
número de ocupantes que abandonam a aeronave através de uma única
saída operante, no tempo padrão de 90 segundos.

55
 Tipos de Saídas Operantes X Coeficiente de Evacuação
Tipo I Escorregadeiras Infláveis Simples 50 a 55
pax/90seg
Tipo II Escorregadeiras “Não Infláveis” 30 a 40
pax/90seg
Tipo III Janelas sobre as Asas 20 a 30
pax/90seg
Tipo IV Escotilhas 15 a 20
pax/90seg
Tipo I* Escorregadeiras Infláveis Duplas 90 a 100
pax/90seg
Procedimentos para Evacuação de Aeronaves

Consiste no abandono dos ocupantes de uma aeronave em uma si-

tuação de emergência. O preparo profissional, a calma, o equilíbrio
psicológico, a comunicação e a eficiência do comissário de bordo são
condições primordiais para a prevenção do pânico entre os passageiros,
contribuindo assim, para a segurança de todos os passageiros e tripulan-
tes. Após o impacto, passageiros e tripulantes devem permanecer sen-
tados e aguardar instruções. A autorização para evacuação de uma ae-
ronave é dada:
1º. Em primeiro lugar, pelo comandante.
2º. Em segundo lugar, por qualquer membro da tripulação técni-
ca, na incapacidade do comandante.
3º. Em terceiro lugar, pelo comissário do voo mais graduado caso
seja evidente a necessidade de evacuação.

Casos Evidentes de Evacuação

 Amerissagem, pouso na água.
 Ruptura ou danos extensos na fuselagem.
 Fogo incontrolável, dentro ou fora da aeronave.
 Fumaça densa ou gases tóxicos.
 Explosões.

Deve-se iniciar a evacuação somente após a parada total da aero-

nave e com os motores desligados.
As ordens dadas aos passageiros devem ser claras e breves (usar
frases curtas e afirmativas).
Usar mímica, reforçando as frases, para indicar as saídas operan-
tes. A mímica é uma linguagem internacional, que passageiros surdos e
estrangeiros poderão compreender a situação.

Posições de Impacto para Passageiros (Brace Position)

 Adultos: Colocar a cabeça inclinada sobre as pernas e abraçá-las
firmemente junto aos tornozelos, ou apoiar a testa com as mãos na
poltrona ã frente.

56
  Gestantes: Auxiliar com travesseiros na proteção da barriga da
gestante.
 Bebês: Mãe segura firmemente contra seu corpo, com o rosto do
bebê voltado para si e inclina-se para frente.

Posições de Impacto para Comissários

 De costas para o Cockpit
 Colocar o cinto de segurança;
 A parte posterior da perna deverá ficar a frente do
assento;
 Cruzar os braços; e
 Erguer a cabeça de forma que a parte traseira da cabeça
fique apoiada no encosto do assento.

 De frente para o cockpit

 Colocar o cinto de segurança;
 A parte posterior da perna deverá ficar a frente do
assento;
 Cruzar os braços; e
 Abaixar a cabeça encostando o queixo no peito.

Ações Imediatas para Pouso de Emergência

 GRITAR: Sentem! Abaixem a cabeça! Segurem os tornozelos! Po-
sição de Impacto!
 Continue gritando frases breves, necessárias para manter os
passageiros em seus assentos, até a parada total da aeronave.
 Com a aeronave parada, verificar a área externa das saídas. A-
brir as portas em emergência para retirar os passageiros, gritando para
que saiam o mais depressa possível. GRITAR: Abram os cintos, corram
para mim!
 A maneira correta de saltar na escorregadeira é sentado, sem
sapatos de salto e com os braços no colo.
 Um buraco na fuselagem também deve ser considerado como

57
área de abandono.
 Se houver quebra do trem de pouso do nariz, a evacuação sobre
as asas deve ser feita pelo bordo de ataque, pois fica mais baixo.
 Após a saída de todos os passageiros, os comissários devem fa-
zer o check da cabine principal e cabine de comando (check de abando-
no) antes de desembarcar levando os equipamentos portáteis.
 Imediatamente após deixar a aeronave, todos devem se afastar,
pois as proximidades constituem perigo.
 Para retornar a aeronave, deve-se aguardar até que os motores
tenham resfriado e o combustível tenha evaporado.
 Evacuação com fogo: evitar saídas na área do fogo!

São diversos os fatores que podem provocar os acidentes ou inci-

dentes aéreos:
 Falha Humana;
 Falha Técnica;
 Falha Operacional;
 Fatores Meteorológicos;
 Fatores Desconhecidos.

Portanto as emergências podem se dividir em duas situações dis-

tintas:
1.Emergências não preparadas: Ou seja, aquelas que ocorrem
sem aviso prévio, principalmente nas fases de decolagens e pousos.
Temos como exemplo a quebra de trem de pouso, derrapagem e saída
da pista e ruptura de fuselagem. Devemos avaliar bem a situação (bom
senso), antes de iniciar a evacuação, se necessário.
2.Emergências preparadas: Trata-se da situação de uma emer-
gência constatada, que permite tempo em voo para a tripulação prepa-
rar a cabine e os passageiros, antes do pouso em emergência. Os se-
guintes passos serão seguidos:
 O Comandante fará um briefing com toda a tripulação, infor-
mando:
a) tipo de emergência;
b) tempo para pouso e preparar a cabine;
c) prováveis saídas operantes;
d) local do pouso;
e) quem fará o speech aos passageiros.
 O comissário chefe fará o speech de emergência, enquanto que
os demais comissários posicionados ao longo do corredor da cabine e
efetuam as demonstrações de segurança e de evacuação para os passa-
geiros.
 A reacomodação de passageiros será necessária. Identificar os
tripulantes extras, militares e voluntários (pax capazes) para que sen-
tem próximos às saídas e auxiliem numa provável evacuação.

58
  Conforme solicitado no speech, será feita a remoção dos obje-
tos soltos, óculos, gravatas, joias, sapatos de salto. Os objetos que não
couberem nos bolsões das poltronas, serão colocados nos toaletes.
 Assumir a posição de impacto, quando informado.
 Iniciar a evacuação (se necessário) somente após a parada total
da aeronave e o corte dos motores.

Speach de Emergência
Este Speech faz parte do check list de equipamentos de emer-
gência, e encontra-se próximo a estação dianteira de comissários.

“Senhores passageiros, sua atenção, por favor! Quem

lhes fala é a(o) comissária(o)....................em nome
do Cmte............... Em razão de proble-
mas............, seremos forçados a realizar um pouso
de emergência em..............dentro de aproximada-
mente...................minuto.
Coloquem a bagagem de mão nos compartimentos su-
periores ou embaixo de sua poltrona.
Senhores passageiros sua atenção, por favor. Faremos
algumas alterações de lugares entre os senhores, vi-
sando uma melhor atuação da tripulação.
Senhores passageiros, novamente pedimos sua aten-
ção.
Apanhem o cartão de instruções de segurança no bolso
da poltrona a sua frente, e sigam com todo rigor as
orientações que estão contidas nele, observando prin-
cipalmente o conteúdo relativo à abertura das saídas
de emergência.
Os comissários irão indicar as saídas de emergência da
cabine. Memorizem a saída que estiver mais próxima
do seu assento, e alternativa existente.
Retirem óculos, canetas, joias, chaveiros ou qualquer
objeto pontiagudo, bem como sapatos de salto alto,
guardando-os no bolso da poltrona a sua frente.
Solicitamos sua colaboração no atendimento das ori-
entações que a partir de agora serão realizadas por
esta tripulação. Os tripulantes desta aeronave estão
treinados e preparados para enfrentar este tipo de si-
tuação, assim como este avião possui todos os recur-
sos de segurança necessários”.

Alijamento de Combustível - Todas as aeronaves têm um peso

máximo de decolagem e um peso máximo para pouso, sendo este me-
nor. Exemplo: o peso máximo de decolagem de um Boeing 747 é de
710.000 Lb. Mas, para que possa novamente pousar, não pode estar

59
pesando mais do que 546.000 Lb.
Em caso de uma pane logo após a decolagem, havendo necessida-
de de retomar ao ponto de partida, o peso da aeronave deve ser dimi-
nuído para que ela possa pousar. A única forma existente para se dimi-
nuir o peso da aeronave em voo é desfazendo-se do seu combustível,
seja queimando-o através dos motores (permanece voando em círculos),
seja abrindo as válvulas e despejando o combustível no espaço. A últi-
ma opção, chamada alijamento de combustível, é a mais rápida e segu-
ra.

Transportes de Passageiros Especiais (Portadores de Deficiên-

cia) - Cada pessoa deficiente tem diferentes necessidades e é da res-
ponsabilidade dos comissários conhecê-las e prestar auxílio (durante o
voo e, principalmente, em situações de emergência).
Sempre que houver necessidade de deslocamento (embarque, de-
sembarque, ida ao toalete ou evacuação da aeronave) de um passageiro
com incapacidade Iocomotora, deve-se consultá-lo antes de tentar a
ajudar, pois um portador de deficiência, melhor do que ninguém sabe a
maneira como deve ser assistido para evitar ferimentos, desconforto ou
constrangimentos.

Procedimentos de Evacuação de Passageiros Especiais - Prefe-

rencialmente este passageiro deverá desembarcar por último. Transpor-
tar o deficiente até a porta da aeronave, colocando-o sentado na solei-
ra da mesma. Segurá-lo pelas costas, com as mãos na altura dos om-
bros, e deixá-lo descer pela escorregadeira. No solo, deverá haver um
tripulante ou passageiro capaz, previamente designado, para auxiliá-lo
a partir de então.

Regras de Tratamento a uma Pessoa Portadora de Deficiência

 NÃO elogiar ou depreciar uma pessoa deficiente somente por
ela ser limitada. Tratá-lo como alguém com limitações específicas de
sua deficiência, mas com as mesmas qualidades e defeitos de qualquer
ser humano.
 NÃO referir-se a deficiência de uma pessoa como uma desgraça
ou algo que mereça piedade, e sim como um problema dentre outros,
que apenas limitará a vida em certos aspectos específicos.
 NÃO demonstrar pena de pessoa deficiente. Tratá-la como al-
guém capaz de participar em todos os sentidos.
 NÃO usar adjetivos como “maravilhoso”, “fantástico” etc, cada
vez que uma pessoa deficiente fizer algo que aparentemente não con-
seguiria (ex. ver um cego discar o telefone ou ver as horas; um surdo
falar e/ou compreender o que Ihe falam etc). Uma pessoa deficiente
desenvolve estratégias e habilidades para sua sobrevivência, adaptando
suas limitações às necessidades diárias, superando normalmente os obs-

60
táculos.
 NÃO se referir as habilidades de um deficiente como “sexto
sentido” ou “uma compensação da natureza”, pois é decorrência nor-
mal da deficiência o desenvolvimento de habilidades que possam pare-
cer extraordinárias para uma pessoa normal.
 NÃO usar as palavras ver, ouvir, andar, etc, diante de pessoas
que sejam cegas, surdas ou privadas de movimento, respectivamente,
pois podem se sentir diferenciado por perceptível constrangimento.
 NÃO deixar de oferecer qualquer ajuda a uma pessoa deficien-
te, temendo que seja interpretado como gesto de piedade e, conse-
quentemente, rechaçada com rispidez. Deve- se ajudar o deficiente
sempre que for realmente necessário, sem generalizar quaisquer expe-
riências desagradáveis. Tais experiências não devem ser atribuídas tão
somente a pessoas deficientes, pois podem advir, também, do contato
com pessoas normais.

Transporte de Passageiras Gestantes - Todas as passageiras ges-

tantes deverão se apresentar durante o embarque para um dos comissá-
rios, e indicar sua poltrona. Todos os comissários deverão estar cientes
de sua presença a bordo, no caso de alguma emergência. As grávidas de
até seis meses, não necessitam de atestado médico para voar. As grávi-
das de sete meses deverão portar atestado aprovando a viagem, regis-
trado pelo médico. As grávidas a partir de oito meses deverão também
portar atestado e estarem acompanhadas por um médico.

Transporte de Passageiro em Maca - O passageiro acamado de-

verá estar acompanhado pelo médico e por um familiar ou responsável.
Deverão ser comprados todos os assentos à volta da maca, que será
montada em cima das três últimas poltronas da aeronave. Este passa-
geiro embarcará primeiro e desembarcará por último, a fim de evitar
constrangimentos.

Transporte de Passageiros Armados - Os passageiros titulares de

Porte de Arma de Fogo não podem embarcar conduzindo suas armas em
aeronaves que efetuam transporte público de passageiros, devendo
entregá-las a empresa aérea. Esta irá embalar a arma com a munição a
parte em envelope especial, e transportá-la em local seguro e discreto.
Muitas aeronaves possuem um cofre no porão de cargas, destinada a
este tipo de material restrito.
Os passageiros autorizados a portar armas de fogo por prerrogati-
va de cargo, ou seja, por razão de ofício (Oficiais das Forças Armadas,
Policiais Federais, Civis e Militares, Magistrados e Promotores), podem
conduzir suas armas nas aeronaves, desde que de forma discreta e des-
municiadas. Este passageiro deverá identificar-se ao Comandante, in-
formando seu assento que será de conhecimento de toda a tripulação.
Ele deverá permanecer neste assento tendo também ciência de outros

61
passageiros armados que possam estar no mesmo voo. Sob hipótese
alguma poderá ser servida bebida alcoólica a este passageiro durante a
viagem.
Nos voos internacionais é vedado o embarque de qualquer passa-
geiro armado, ressalvando os autorizados com acordos entre os países.

Transporte de Passageiros sob Escolta - O transporte de passa-

geiros sob condições judiciais de escolta, deverá ser previamente auto-
rizado pela empresa. O embarque acontecerá antes dos demais passa-
geiros e o desembarque por último. Os policiais acompanhantes poderão
portar suas armas, desde que estejam desmuniciadas e também não
lhes serão servidos bebidas alcoólicas.

Amerrissagem (Pouso no Mar)

Procedimentos de Preparação de Cabine

 Manter a ordem na cabine.
 Solicitar as pessoas mais calmas que auxiliem na abertura das
janelas.
 Os passageiros devem ser instruídos para, após o abandono da
aeronave, permanecer juntos, utilizando os equipamentos de flutuação
disponíveis (assentos flutuantes, coletes salva-vidas).
 Orientar os passageiros que os coletes salva-vidas deverão ser
inflados na soleira da porta antes de pular na água ou sobre a asa do
avião (nunca dentro da aeronave).
 Abrir apenas as portas e janelas que estejam acima do nível da
água.
 Não há prioridade de saída entre os passageiros.
 A última pessoa a entrar no bote é o comissário.

Equipamentos Obrigatórios
 Nos voos com distância de até 370 km (200 nm) da costa:
 Coletes salva-vidas para tripulantes e assentos flutuantes para
passageiros (suportam até 90 Kg);
 Escorregadeiras simples.

 Nos voos com distância acima de370 km da costa (transoceâni-

cos):
 Coletes salva-vidas para todos os ocupantes da aeronave;
 Escorregadeiras-barco ou botes salva-vidas.

Escorregadeiras Barco ou Bote - São auxiliares na evacuação de

aeronaves tanto em pousos em terra quanto nas amerissagens. Em terra
funcionará como uma escorregadeira simples, porém maior. No mar, irá
abrigar os passageiros já na descida, pois permanecerá dentro da escor-

62
regadeira-barco. Após a lotação, deverá ser desconectada da aeronave,
tornando-se um barco. Uma tira de segurança ainda permanecerá ligan-
do o bote a aeronave, esta tira deverá ser cortada com a faca flutuante
(localizada no próprio bote) para evitar que o bote afunde junto com a
aeronave.
O tamanho e a capacidade das escorregadeira-barco varia de a-
cordo com o tipo da aeronave e a dimensão das portas. Estão equipadas
com equipamentos coletivos de flutuação e kits de sobrevivência no
mar.

Equipamentos Coletivos de Flutuação

 Âncora ou Biruta D’água: É presa ao barco ou escorregadeira-
barco por meio de uma corda, e vem acondicionada num invólucro loca-
lizado entre as câmaras principais Somente deve ser liberada após a
separação definitiva da escorregadeira, cuidando-se para que não fique
presa à aeronave. A finalidade da âncora é retardar a deriva da embar-
cação, fazendo com que permaneça o maior tempo possível nas proxi-
midades do local do acidente, facilitando assim, o trabalho das equipes
de busca e salvamento. Com mar calmo, deve-se liberar toda a exten-
são da corda. Com mar agitado, somente meia extensão.

Corda com Anel de Salvamento: Pode ser utilizado tanto para

recuperar sobreviventes que esteja à deriva, quanto para unir as em-
barcações após o afastamento da aeronave.
Toldo: A finalidade principal
da armação do toldo é proteger os
sobreviventes dos raios solares e
dos respingos da água do mar. Pode
também ser utilizado para captar
água da chuva e do orvalho e para
sinalizar às equipes de busca e sal-
vamento.
 Bomba Manual de Inflação: Havendo necessidade de se comple-
tar a inflação de qualquer uma das câmaras, deve-se adaptar a bomba
manual à válvula correspondente e operá-la.
 Bujões de Vedação: São utilizados para vedar pequenos furos
na embarcação.
 Luzes Localizadoras ou Sinalizadoras: São alimentadas por ba-
terias acionadas pelo contato com a água. Sua duração é em média de
oito horas. São semelhantes às luzinhas encontradas nos coletes salva-
vidas.
 Sinalizadores Pirotécnicos: Possuem duas extremidades, uma
para utilização à noite e outra para o dia (fumaça colorida). Ao operá-
los deve-se ter o cuidado de estender o braço para fora do bote e man-
ter a favor do vento.

63
Situações de Emergências a Bordo

Fogo a Bordo - Consiste numa das mais graves emergências a

bordo de uma aeronave, portanto é preciso agir com rapidez e eficiên-
cia. Deve-se tomar uma série de providências imediatas e simultâneas
como: Avisar a cabine de comando e equipar-se, utilizando luvas de
amianto (Kevlar), CAF (se necessário) e o extintor de incêndio adequa-
do. O comissário que vê o fogo, já inicia o combate.
 Fogo na Galley: Quando ocorrer fogo na área da galley, deve-se
desligar os switches ou circuit breakers (fusíveis), colocando-os na posi-
ção OFF.
 Fogo no Toalete: Ocorrendo um princípio de incêndio no toale-
te, o detector de fumaça provocará o acionamento do alarme. O comis-
sário de bordo deve dirigir-se até o local com os equipamentos necessá-
rios: extintor de incêndio adequado, machadinha, luvas de amianto e
CAF. Antes de abrir a porta do toalete, deve-se verificar se a porta está
aquecida. Em caso positivo, abre-se apenas uma fresta, por onde deve
ser inserido o bico ejetor do extintor de Halon. Deve-se então, descar-
regar todo seu conteúdo no interior do toalete e fechar a porta, dei-
xando o extintor agir sobre o foco de fogo. Só então é possível fazer o
combate direto ao fogo, entrando no toalete munido de extintor, luvas
e CAF. Este procedimento é válido para o combate ao fogo em qualquer
área confinada (ex.: bins). Sempre lembrar de fazer o rescaldo na área
queimada, para evitar que o calor reinicie o fogo.

Despressurização de Cabine - Pressurizar uma aeronave é adqui-

rir uma atmosfera artificial, permitindo a permanência de pessoas em
altitudes onde o simples ato de respirar se tornaria impossível. Isto se
deve ao fato de que as aeronaves comerciais chegam a voar em altitu-
des elevadas da troposfera, onde o ar se torna rarefeito (menor pressão
e densidade, tomando as moléculas de oxigênio mais afastadas).
O motor da aeronave retira ar do exterior, que é aquecido, fil-
trado e umidificado. Este ar é, por fim, comprimido e injetado através
de dutos que levam ar pressurizado até a cabine da aeronave. Este con-
trole é atribuído às válvulas automáticas Out-Flow.
No caso de despressurização, por falha no sistema ou qualquer
outro motivo, a aeronave deve descer imediatamente a uma altitude
aproximada de 10.000 pés, onde o oxigênio é natural ao ser humano. Se
a altitude/pressão no interior da cabine da aeronave atingir 14.000 pés
ocorrerá a queda automática das máscaras.
Obs.: Caso ocorra vazamento de pressão em determinada área da
aeronave, deve-se avisar o comandante e retirar os passageiros da área
afetada.
A despressurização pode ser:

64
  Explosiva: Perda da pressão instantânea (em menos de um se-
gundo).
 Rápida: Perda de pressão em aproximadamente 10 segundos.
 Lenta: Este tipo de despressurização pode ser controlado por
equipamentos da aeronave.

Consequências da despressurização:
 O ar respirável sai do organismo bruscamente, pela boca e na-
riz, dando sensação de que os pulmões aumentaram de tamanhos.
 Ocorre sensação de ofuscamento e de confusão momentânea.
Pode-se sentir sonolência.
 Intensa neblina no interior da aeronave, devido à queda brusca
de temperatura e pressão (condensação).
 Poderão ocorrer dores no corpo todo, devido â expansão de ga-
ses contidos no organismo.

Numa despressurização explosiva, os passageiros e tripulantes

têm, aproximadamente, 10 segundos para realizar os procedimentos
básicos de colocação das máscaras de oxigênio.

Turbulência - Turbulência é um movimento ascendente ou des-

cendente do ar que normalmente não pode ser vista, ocorrendo inespe-
radamente. Podem ser formados por pressão atmosférica, ventos pró-
ximos a montanhas, jatos de ar, frentes frias e quentes ou tempestades.

CAT (Clear Air Turbulence)– Turbulência de Céu Claro

Apresenta o maior risco para os ocupantes de uma aeronave. Não

é detectável pelos radares das aeronaves, não estando associada a nu-
vens. Pode apresentar diferentes intensidades, além de ser encontrada
em qualquer altitude.
 Primeira atitude em caso de turbulência: Sentar-se no assento
mais próximo e afivelar o cinto de segurança, ou caso não seja possível,
sentar-se no chão e segurar-se firme.
 Procedimentos preventivos:
 Obedecer aos avisos de atar cintos e mantê-los afivelados
sempre que sentado.
 Não deixar objetos soltos, bem como manter todos os compar-
timentos fechados e travados.
 Comunicação (trocar constantemente informações precisas
com os demais tripulantes).

Sequestros ou Interferência Ilícita

 Ações Imediatas:
 Acatar aos pedidos dos sequestradores, não arriscando sua vida,

65
nem a dos passageiros e da tripulação.
 Manter a calma e procurar conquistar a confiança dos seques-
tradores.
 Se possível avisar ao cockpit com três toques na chamada e in-
formar “7500” (Código de Sequestro).
 Seja discreto, não fazendo sinal de alarme. O comandante usará
o mesmo código para comunicar o sequestro da aeronave.

 Cuidados Especiais:
 Designar somente um comissário para manter contato com o se-
questrador
 Tentar manter boa comunicação, acalmando-o e sendo amistoso
 Propor alternativas, sendo sincero em relação à segurança do
voo, mas sem pressioná-lo

Ameaças de Sabotagem e Transporte de Artigos Perigosos -

Quando da descoberta de artigo/objeto perigoso sendo portado por
algum passageiro na cabine, havendo dúvida de qualquer dispositivo
suspeito e ao ouvir comentários de que há bomba ou ameaça de sabota-
gem a bordo, deve-se avisar imediatamente a cabine de comando.
Prevenções: Ronda dos comissários na cabine de passageiros com
a aeronave em solo e principalmente durante o voo.

Comportamento Anormal de Passageiros - Se o passageiro apre-

sentar comportamento anormal, ameaçando a segurança do voo e dos
passageiros, deve-se contê-lo utilizando as tiras de contenção ou cintos
de segurança e avisar imediatamente a cabine de comando. Pedir ajuda
a outros comissários ou passageiros para evitar que ele se machuque ou
machuque outros.
Se o comportamento anormal do passageiro não colocar em risco
a segurança, deve-se tratá-lo como achar mais conveniente, ignorando
ou persuadindo de acordo com a situação, sendo sempre simpático.

Prevenção e Combate a Incêndio

Histórico do Fogo
Um dos grandes marcos da história da civilização humana foi a
descoberta do fogo e o seu domínio. No início dos tempos, o homem
conhecia o fogo, observando a natureza, sem saber como obtê-lo. Veri-
ficou que o raio produzia faíscas, as quais provocavam chamas.
Paralelamente, o fogo assumia para ele um caráter divino, consti-
tuindo uma forma de poder.
Aos poucos, o homem, incorporou o fogo às suas necessidades, u-
tilizando-o como forma de defesa, iluminação, aquecimento e na pre-
paração dos alimentos.

66
 Convém ressaltar que este mesmo fogo, que tanto construía, po-
dia, ao mesmo tempo, destruir o que por sua própria ação fora possível
construir.
Neste exato momento, quando destruía e ameaçava, a reação do
homem era fugir, por desconhecer sua natureza e pela falta de conhe-
cimento para combatê-lo, ignorando que um simples punhado de terra
bastaria para apagar uma pequena chama.
Em estudos realizados, passou-se a conhecer o fogo, ficando de-
monstrado ser ele um fenômeno de combustão.
Hoje, o homem não precisa mais fugir, pois conhece a natureza
do fogo, possui os equipamentos necessários para combatê-lo e sabe
que, no seu início, é quase sempre possível extingui-lo e que a fuga,
como primeira reação, sem maior análise da situação, é uma atitude
errada.

Incêndio - Como vimos, quando sob controle, o fogo é de extre-

ma necessidade e utilidade. Entretanto, quando foge ao controle do
homem, transforma-se num agente de grande poder destruidor, chama-
do de incêndio.
Incêndio é o fogo fora do controle do homem.

Conceito - Fogo é uma reação química, denominada combustão,

que se caracteriza pela liberação de luz e calor. Como a combustão,
comumente, não pode ocorrer sem a presença de oxigênio, também se
diz que é uma reação química de oxidação rápida.

Fogo = combustão = oxidação rápida

Elementos Básicos do Fogo - Sabemos

que o fogo é uma reação química denominada
combustão. Portanto, sendo um processo quí-
mico, devemos ter, no mínimo, dois elementos
que reajam entre si, bem como circunstâncias
que favoreçam tal reação.
Os elementos básicos do fogo para que ele inicie são: o material
combustível o comburente e a fonte de ignição ou fonte de calor. A
representação gráfica desse conjunto é tradicionalmente chamada de
triângulo do fogo.

Combustível - É todo o elemento suscetível de entrar em com-

bustão. Com pequenas exceções, compreende todos os materiais que
possamos imaginar. Estes materiais podem ser encontrados nos estados
sólido, líquido ou gasoso, sendo que, quando sólidos ou líquidos, ne-
cessariamente serão transformados pela ação do calor em gases para
que, ao se misturarem com o comburente, se tornem inflamáveis

67
 Calor - É o elemento básico do fogo que propicia o início da rea-
ção, mantém e incentiva sua propagação. Como vimos anteriormente,
os combustíveis necessitam ser transformados em gases para queimar e,
para tal, precisam obter temperaturas que variam de um corpo para
outro. A gasolina queima mais fácil que a madeira, pois, precisa de
menos calor para se vaporizar.
Os diferentes estágios de temperatura atingidos por um combus-
tível recebem o nome de:

 Ponto de fulgor (flash point): É a temperatura mínima na qual

um corpo combustível começa a liberar gases ou vapores que se quei-
mam em contato com uma fonte externa de calor. Entretanto, a com-
bustão não se mantém com a insuficiência de vapores.
 Ponto de combustão (fire point): É a temperatura mínima na
qual os vapores desprendidos dos corpos combustíveis se inflamam ao
entrarem em contato com uma fonte externa de calor e, através da
qual, a combustão se mantém.

 Ponto de ignição (ignition point): É a temperatura mínima na

qual os vapores desprendidos dos corpos combustíveis entram em com-
bustão, quando em contato com o oxigênio, independente de qualquer
fonte externa de calor e através da qual a combustão se mantém. Os
pontos de fulgor e de combustão de uma substância são bastante pró-
ximos entre si, porém o ponto de ignição fica bem afastado dos outros
dois. A tabela baixo exemplifica os pontos de fulgor e de ignição de
alguns combustíveis.

Representação esquemática
do Ponto de fulgor e combus-
tão
Pontos de fulgor e pontos de ignição
PONTO
PONTO DE
COMBUSTÍVEIS DE
IGNIÇÃO
FULGOR
Éter 40° C 160° C
Gasolina -42,8° C 257° C
Álcool 12,8° C 371° C
Amônia 650° C
Metano 537° C

Raros são os combustíveis que tem o pon-

to de ignição tão baixo que chegam a se infla-
mar espontaneamente com a temperatura am-
biente. Como exemplo, citamos o fósforo ama-
relo, que tem o ponto de ignição aos 30º C.

68
 Combruente - Elemento básico do fogo que, associado quimica-
mente ao combustível, possibilita combustão. Oxigênio é o comburente
mais facilmente encontrado na natureza, sendo responsável pela inten-
sificação da combustão, dando vida às chamas.
Na composição atmosférica temos 78% de nitrogênio, 21% de o-
xigênio e 1% de outros gases.
Em ambientes onde o teor de oxigênio esteja abaixo de 16%, é
prejudicial à vida humana, tornando-se fatal quando fica abaixo de 13%.
Raros combustíveis podem permanecer queimando em ambientes com
menos de 13% de oxigênio, sendo o carvão um exemplo, pois, permane-
ce queimando até aproximadamente 9% de oxigênio presente no ar,
porém somente sob a forma de brasa.

Correlação entre concentração de oxigênio X intensidade das chamas

Além do combustível, comburente e oxigênio, muitos autores
consideram um quarto elemento do fogo, chamado reação química em
cadeia e substituem o triângulo do fogo pelo quadrado do fogo. A expli-
cação da atuação deste elemento é a seguinte: Os combustíveis após
iniciarem a combustão, geram mais calor. Esse calor provocará o des-
prendimento de mais gases ou vapores combustíveis, desenvolvendo
uma transformação em cadeia que, em resumo, é o produto de uma
transformação gerando outra.

Formas de Combustão
Combustão viva (ativa): Pos-
sui rápido aumento de temperatura
e ocorre em ambientes ricos em o-
xigênio, possuindo grande produção
de chamas. Ex.: queima de líquidos
inflamáveis, papéis, etc.

Combustão lenta: É a com-

bustão que não principia com gran-
de produção de chamas. Sua tem
peratura não se eleva com rapidez, ocorrendo em ambientes pobres em
oxigênio. Ex.: queima de lã, do carvão, etc.

69
 Combustão espontânea:
É a combustão processada em
certas substâncias que, pela
ação de bactérias, presença de
umidade, impurezas, ou uma
alta porcentagem de oxigênio
no ambiente, entram em de-
composição lenta, propiciando
a formação de gases que, ao se
desprenderem, incendeiam por
si só.
Ex: cânhamo, juta, sisal, certos fertilizantes orgânicos, outros.
Para não entrar em combustão espontânea, devemos arrumar as subs-
tâncias a ela sujeitas em compartimentos frescos e ventilados. Uma
ventilação adequada impede o acúmulo de calor gerado nas reações e,
assim, atingida a temperatura de ignição combustível.

Combustão instantânea - É uma combustão extremamente rápi-

da, que se processa de forma imediata, liberando grande quantidade de
luz, calor e pressão. Origina-se de fenômenos químicos ou físicos, sendo
denominada vulgarmente de explosão. Ex.: queima de pólvora, nitrogli-
cerina e a poeira que em suspensão e entrando em contato com fonte
de ignição, pode explodir o ambiente.

Formas de Transmissão e Propagação do Calor

O calor é uma espécie de energia e, por isso, se transmite pas-

sando de um corpo para outro. Essa passagem pode ocorrer de três ma-
neiras:

Condução: É a transmissão de calor de molécula, ou de corpo a

corpo, com continuidade de material entre a fonte calorífica e o corpo
receptor do calor. Os corpos, de acordo com sua condutibilidade térmi-
ca, são divididos em corpos bons e maus condutores de calor. Os me-
tais, de um modo geral, são bons condutores de calor.
Ex: Se colocarmos a ponta de um espeto de carne sem cabo tér-
mico ao fogo, após algum tempo, podemos verificar que a outra ponta
não exposta à ação do fogo estará aquecida.

Convecção: É a transmissão de calor característica dos líquidos e

gases, através do destacamento de massas de ar aquecidas. Nestas
substâncias, as partes quentes tendem a subir e as partes frias tendem
a descer.

70
 Por exemplo, o
incêndio localizado nos
andares baixos de um
edifício, com os gases
aquecidos subindo pe-
las aberturas verticais
(elevadores) e atingin-
do combustíveis dos lo-
cais elevados do pré-
dio, provocam outros
focos de incêndio que
se processam pelo des-
locamento de massas
de ar aquecidas de um
ponto a outro, atingin-
do materiais combustí-
veis e provocando ou-
tros focos de incêndio.
Radiação ou Irradiação: Ocor-
re quando o calor é transmitido por
ondas lançadas através do espaço,
sem utilizar qualquer meio material.
Todo o corpo quente emite radiações
que vão atingir os corpos frios. E-
xemplo típico de transmissão por
radiação é o caso dos raios solares.

Causas de Incêndio

Causa de incêndio é o fator determinante pelo qual um corpo en-

trou em combustão, ocasionando um incêndio, ou ainda, as circunstân-
cias concorrentes a produção ou intensificação de uma combustão.
 Causas humanas: São as causas relacionadas com a ação direta
do homem.
 Causas culposas: São os incêndios causados por omissão, im-
prudência, negligência, descuido, imperícia ou, por irresponsabilidade.
Ex.: cigarros e fósforos mal apagados, fogueiras, uso indevido de infla-
máveis, armazenagem inadequada de combustíveis e inflamáveis.
 Causas dolosas: São os incêndios causados voluntariamente
pelo homem. É o chamado incendiário. Ex.: simulação para receber
prêmio de seguro, etc.
 Causas acidentais: São os incêndios causados em razão de fa-
lhas ocasionais, embora o homem tenha adotado as devidas precauções
para que não ocorra. Ex.: choque de um veículo contra uma aeronave
em abastecimento.
 Causas naturais: São provocadas por fenômenos naturais que se

71
sobrepõem às providências de prevenção adotadas pelo homem. Ex.:
terremoto, descargas elétricas, vulcões.
 Eletricidade estática: Principalmente em aviação, cuidados
especiais devem ser adotados em relação à eletricidade estática, a qual
se manifesta como um grande risco de explosão e ocorrência de incên-
dios. Uma aeronave em voo acumula esta eletricidade pelo próprio atri-
to com o ar. Como precaução, devem ser observados os procedimentos
corretos de aterramento.

Classes de Incêndio

Os incêndios são classificados de acordo com os materiais que es-

tão queimando. Esta classificação serve para indicar o material incendi-
ado e o melhor método de extinção a ser aplicado:
 Classe A: São os incêndios que ocorrem em combustíveis sólidos
e fibrosos e que queima em razão de seu volume, isto é, na superfície e
profundidade. No seu final, encontramos brasas e outros resíduos. Ex.:
papel, tecido, madeira, plástico, etc.
 Classe B: São os incêndios que ocorrem em combustíveis líqui-
dos e gases liquefeitos, queimando na superfície e não deixando resí-
duos. Ex.: gasolina, álcool, éter, GLP (gás liquefeito de petróleo).
 Classe C: São os incêndios que ocorrem em equipamentos e ins-
talações elétricas energizadas. Ex.: transformadores, televisores, etc.
 Classe D: São os incêndios que ocorrem em metais pirofóricos
(magnésio, lítio, sódio, etc). Sua extinção exige extintores especiais e
técnicas apropriadas.

CLASSE A CLASSE B CLASSE C CLASSE D

Madeira, Líquidos Metais piro-
AGENTE Equipamentos
papel, inflamáveis, fóricos,
EXTINTOR elétricos e-
plástico, graxas, tin- magnésio,
nergizados.
tecido. tas. titânio.
ÁGUA
ESPUMA
PÓ QUÍMICO
SECO
GÁS CAR-
BÔNICO
HALON

Métodos de Extinção

A eliminação de um ou mais componentes do quadrado do fogo

resultará na extinção do fogo.

72
 Resfriamento: É o
método de extinção mais
utilizado, consistindo em
retirar o calor do material
incendiado. Ex. redução
da temperatura do com-
bustível com utilização do
agente água.

Abafamento: Método de ex-

tinção que consiste na eliminação
do oxigênio das proximidades i-
mediatas do combustível. Ex. su-
focação do combustível por meio
de espuma, pano, areia, etc.
Retirada do
material ou iso-
lamento: Método
de extinção que se
baseia na retirada
do material que
poderá vir a ser
atingido pelo fogo, evitando sua propagação para outras áreas. Ex. fe-
chamento da válvula de passagemdo combustível, ou, retirada do mate-
rial não incendiado, etc.

Quebra da reação química em cadeia: A quebra da reação quí-

mica em cadeia ocorre a nível molecular e é o principal método de ex-
tinção dos extintores químicos. Impede que moléculas incandescentes
se associem com os vapores emanados do combustível, evitando a pro-
pagação do fogo e extinguindo-o. Ex. ação do extintor halon.

Agentes Extintores

Agentes extintores são substâncias químicas (sólidos, líquidos ou

gasosos) ou outros materiais que possam ser utilizados na extinção de
um incêndio, abafando, resfriando ou interferindo na reação em cadeia,
ou mesmo acumulando tais processos, o que, aliás, é mais comum.
 Água: É a substância mais difundida na natureza. É o agente ex-
tintor por excelência, agindo principalmente por resfriamento, ou seja,
como absorvedora do calor podendo agir por abafamento, quando utili-
zada na forma de neblina, aplicado por equipamento apropriado (man-
gueira e esguicho especial). Portanto na forma de jato sólido, resfria;
na forma de neblina, age por abafamento e resfriamento.
 Espuma: A rigor, a espuma é mais uma forma de aplicação da

73
água. Constitui um aglomerado de bolhas de ar, ou C02, formadas de
película de água. Para sua formação, é necessário um agente espuman-
te (LGE). O objetivo da formação da espuma é tornar a água mais leve,
gaseificando-a, permitindo flutuar sobre os líquidos mais leves que a
água. Apaga o fogo pelo método de abafamento. Entretanto, pela pre-
sença da água, tem ação secundária de resfriamento.
 Pós-químicos secos: É, na maioria, constituída de bicarbonato
de sódio finamente pulverizado e especialmente tratado para se tomar
repelente â água, perdendo desta maneira sua higroscopicidade. Tem
por finalidade gerar uma nuvem que elimina o oxigênio (comburente)
agindo, portanto, por abafamento. Além do bicarbonato de sódio, ou-
tros produtos também são utilizados, tais como: bicarbonato de potás-
sio, fosfato de amônia, sulfato de alumínio etc. Existem Pós- Químicos
especiais para o combate em incêndios de metais perigosos (classe D),
agindo por abafamento e extinção química. A nuvem de pó prejudica a
visibilidade além de ser corrosiva em longo prazo, sendo assim, sua
utilização na cabine de comando é contra indicada.
 Gás carbônico (CO2): Bióxido de carbono ou dióxido de carbono
são outros nomes que são dados a este agente extintor. É um gás mais
pesado que o ar e, a temperatura e pressão normais, são consideradas
inertes, sem cheiro, sem cor e não condutor de corrente elétrica. Não é
um gás venenoso, mas, conforme a quantidade contida no ambiente,
pode se tomar sufocante. Age por abafamento, sendo secundado por
uma ação auxiliar de resfriamento por suas características de baixa
temperatura. Ao utilizá-lo para extinguir chamas em pessoas, procurar
não direcionar o jato para olhos e pele, devido a sua baixa temperatu-
ra.
 Compostos halogenados: São produtos que têm na sua compo-
sição carbono, flúor, cloro, bromo ou iodo. O nome halon provém da
expressão inglesa de Halogenated Hydrocarbon (hidrocarbonetos halo-
genados). Vários são os tipos de agentes halogenados existentes, embo-
ra os mais conhecidos sejam:
 HALON 1211 Bromoclorodifluormetano (CBrCIF2).
 HALON 1301 Bromotrifluormetano (CBrF3).

Os HALONS são gases ou líquidos que vaporizam rapidamente em

contato com o fogo. Devido a este fato, após o uso, não deixam resí-
duos. Quanto à forma como se apresentam, podem ser líquidos vapori-
zantes ou gases liquefeitos, ambos expelidos por propelente gasoso
(ex.: nitrogênio). Atuam por abafamento ou eliminação da reação em
cadeia.
A descarga de halon para a extinção de um incêndio pode criar
um risco às pessoas devido ao próprio halon, como também, aos produ-
tos de sua decomposição resultantes de exposição do agente ao fogo ou
superfícies aquecidas (utilizar proteção respiratória).

74
 Embora os vapores dos agentes halogenados tenham baixa toxi-
dade, os produtos de sua decomposição podem ser perigosos: ácido
bromídico, ácido clorídrico, ácido fluorídrico, cloro, bromo, etc.
Como não é condutor de corrente elétrica é indicado para extin-
ção de incêndios classe “C” e “B” podendo ser utilizado nas demais
classes de incêndios. Se houver a necessidade de empregá-lo na classe
“A”, deve-se fazer o rescaldo dos resíduos, devido ao agente extintor
atuar na superfície. Ao utilizá-lo nas classes “B e D”, devemos adotar o
cuidado de afastar o extintor do fogo e borrifar o material incandescen-
te, pois há o risco de espalhar o fogo, devido à pressão de saída do a-
gente extintor. Seu método de extinção do fogo é abafamento e extin-
ção química.

Equipamentos Extintores

Considera-se aparelho extintor o equipamento destinado à extin-

ção imediata de princípios de incêndios, quando ainda em sua fase
inicial. São feitos para utilização rápida e, por essa razão, a sua eficá-
cia fica condicionado ao fácil acesso ao aparelho, ao perfeito serviço de
manutenção e ao conhecimento por parte do operador das técnicas de
extinção do fogo.
Quanto à forma de condução e utilização, podem ser divididos em
portáteis (permite ser usado por uma única pessoa) ou carretas (extin-
tores sobre rodas e operados por mais de uma pessoa).
Quanto ao princípio de funcionamento, podem ser químicos (por
meio de reação química entre produtos – ex.:espuma) ou pressurizados
(requer um gás expelente para expulsão do agente extintor – ex.: água,
PQS). Os extintores pressurizados podem ser divididos em:
 Extintores de pressão interna: possuem o gás expelente dentro
do recipiente, misturando com o agente extintor ou, ainda, o próprio
agente extintor acha-se comprimido (Figura A).
 Extintores de pressão injetada (pressurizável): recebem o gás
expelente somente no instante do uso, através de um cilindro auxiliar
que poderá estar localizado externamente ou dentro do próprio recipi-
ente. O uso de extintor depende da classe de incêndio (Figura B).
Portanto, o conveniente emprego dos diferentes extintores evita
que seu operador se submeta a riscos desnecessários, tais como: choque
elétrico, respingos de líquidos inflamáveis.

75
Utilização dos Equipamentos Extintores

Extintores de Água Pressurizada

 Devemos conduzi-lo em punho até as proximidades do princípio
de incêndio.
 Girar o punho no sentido horário para romper o lacre, liberando
o gatilho que automaticamente perfurará a capsula de ar comprimido
(CO2), pressurizando o cilindro.
 Manter o extintor na posição vertical.
 Acionar o gatilho.
 Direcionar o jato para a base das chamas, com movimentos em
leque (varredura).
No extintor de água com pressão interna (pressurizado), segure
o extintor na posição vertical, romper o lacre de segurança, apertar o
gatilho, direcionando o jato para base das chamas, em movimento de
varredura (leque).

Extintores Halogenados
 Conduzir o extintor até as proximidades do princípio de incên-
dio.
 Romper o lacre de segurança.
Acionar o gatilho, direcionando o jato para a base das chamas.

EXTINTOR HALON 1211

Características Cor vermelha
Raio de 4,5m à 6m
Duração do jato 12 segundos
Utilização Todas as classes (tipo de fogo)
Localização correta
Cheque Pré-Voo Verificação do prazo de validade
Verificação do pino e lacre
Manômetro na faixa verde

Equipamentos Auxiliares de Combate ao Fogo em Aeronaves

Luvas de Kevlar - Tem a finalidade de proteger as mãos e o an-

tebraço do usuário, pois, o material é um isolante térmico. Resistem à
temperatura aproximada de 250ºC e a breves exposições a temperatura
de aproximadamente de 700ºC

76
 Machadinha - No combate ao fogo pode ser utilizado para cortar
fios energizados, romper e remover painéis, além de facilitar a remoção
de objetos com altas temperaturas.
A machadinha geralmente é acondicionada na cabine de comando
ou cabine de passageiros. Seu cabo é revestido de borracha isolante,
com resistência aproximada de 20.000V.

Capuz Antifumaça - Equipamento destinado a proteger os olhos e

o sistema respiratório do usuário contra fumaça e/ou gases tóxicos.

Sistemas de Combate a Incêndios em Aeronaves

Entende-se por sistemas de prevenção e combate a incêndios o

conjunto de meios com os quais é possível dar início à ação de extinção
do fogo, quando da ocorrência de sinistros. Nas aeronaves, encontramos
dois sistemas de combate a incêndio: o sistema fixo e o sistema portá-
til.

Sistema Fixo - É constituído de detectores de fogo e superaque-

cimento, garrafas extintoras para os motores e APU, bem como garrafas
para proteção nas toaletes. O agente extintor utilizado é o Halon.
O acionamento dos extintores fixos pode ser manual (motores e
APU) e automático (toaletes). O manual deve ser acionado pelo coman-
dante (cabine de comando), depois de detectado o incêndio que será
acusado por um conjunto de alarmes audiovisuais, localizados no painel
de controle.
Nas toaletes (lavatórios), os sistemas fixos de extinção entram
em funcionamento automaticamente quando a temperatura registrada
no local atingir 180°F (72ºC). Os extintores são localizados embaixo de
cada pia dos lavatórios. Na parte inferior do cilindro de halon existem
duas saídas de direcionadas para lixeira do lavatório. Estas saídas são
revestidas de chumbo e cera, e quando a temperatura ambiente atingir
aproximadamente 180ºF, ocorrerá o derretimento e, consequentemen-
te, a liberação do agente extintor.

Localização dos Equipamentos Fixos no Boeing 737 - Os extin-

tores para motores estão localizados na parte traseira, lado direito, na
área da escada (duas garrafas).
Os extintores para APU estão localizados na raiz da asa esquerda,
parte traseira. Nos toaletes, os extintores estão localizados sob os lava-
tórios.

Sistema Portátil - É constituído de extintores que variam de a-

cordo com o porte da aeronave e o tipo de classe de incêndio dos mate-
riais existentes no seu interior.

77
 Localização dos Equipamentos Portáteis no Boeing 737 - Um
extintor de gás carbônico está localizado atrás da cadeira do F/E (fli-
ght).
Dois extintores de água pressurizada localizados, um abaixo do
painel dianteiro dos comissários e outro abaixo do painel traseiro dos
comissários.
Dois extintores de BCF localizados um no primeiro gavetão do la-
do esquerdo e outro abaixo do painel traseiro dos comissários.

“O incêndio acontece onde a prevenção falha”.

Anotações:
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 3. Sobrevivência
Sobrevivência na Selva

Ação Imediata

Esta lista de cheque é muito útil. O sobrevivente deve cumprir fi-

elmente as instruções nela contidas:
 Manter-se afastado da aeronave até que os motores tenham es-
friado e evaporado todo o combustível derramado.
 Verificar, entre os acidentados, o número de feridos e a nature-
za dos ferimentos.
 Prestar os primeiros socorros aos feridos. Deitar ou recostar os
feridos em posição que lhes dê alívio e conforto.
 A remoção dos feridos da aeronave sinistrada deve ser feita com
todo o cuidado, especialmente dos que sofreram ferimentos nas costas
ou fraturas.
 Providenciar, com a maior rapidez possível, proteção para todos
contra o vento e a chuva, principalmente para os feridos.
 Armar, o mais rapidamente possível, um abrigo temporário.
 Verificar o estado do rádio do avião e das baterias.
 Se houver necessidade de uma fogueira, não perder tempo, pro-
videnciá-la em seguida, observando os cuidados necessários a fim de
evitar um incêndio na mata ou nos destroços da aeronave.
 Com tempo frio, preparar bebidas quentes.
 Pôr em funcionamento o rádio de emergência nas frequências
previstas e providenciar qualquer outro equipamento de sinalização que
tenha sido salvo da aeronave.

Após essas providências, procurar descansar física e mentalmen-

te, até que se tenha recuperado do choque do desastre. Deixar para
depois os planos e os preparativos mais extensos.
Após o descanso, organizar o acampamento. Dar a cada indivíduo
em boas condições tarefas para cumprir. Alimentação e equipamentos
devem ficar sob a responsabilidade de apenas uma pessoa.
 Preparar um abrigo para proteção
contra chuva, vento, sol, frio e insetos.
 Juntar todo o material combustí-
vel que puder. Ter em reserva, combustí-
vel suficiente para um dia.
 Procurar uma fonte d‟água.
 Descobrir se nas vizinhanças do local do acidente existe animais
ou plantas comestíveis.
 Iniciar um diário, registrando a data, as condições do tempo, as

79
causas prováveis do acidente, o local, os nomes dos tripulantes e dos
passageiros, as provisões de alimentação existentes, a quantidade de
água disponível, os equipamentos e demais dados pertinentes.
 Procurar determinar a posição geográfica do local, utilizando o
melhor método possível e informá-la nas mensagens de rádio que envi-
ar.

Recomendações

Permanecer junto à aerona-

ve, a não ser que tenha recebido
instruções em contrário. O local do
acidente não deve ser abandonado,
a menos que exista a certeza de
estar a pouca distância (a pé) do
socorro. Decidido abandonar a ae-
ronave e procurar a própria rota de
salvação, deixar junto à aeronave
uma anotação, indicando o caminho
pretendido. Procurar não se afastar
do plano de viagem indicado na
nota, a fim de facilitar a localiza-
ção pela equipe de busca.
 Você pode ser o homem-chave da operação de salvamento. Não
se deixe levar por excessos de alegria ou, de um modo geral, por des-
controle nervoso, quando perceber que foram avistados ou quando a
equipe de salvamento chegar. Não se exponha a riscos que possam re-
sultar em ferimentos, ou de qualquer modo dificultar o salvamento. Se
o salvamento ocorrer por helicóptero, observar como será o procedi-
mento para içar os sobreviventes.
 Se estiver em terreno acidentado, onde não seja possível o pou-
so (ou aproximação) do helicóptero, seguir para um local menos aciden-
tado, onde possa ser realizado o voo parado para o resgate com o guin-
cho.
 No resgate, seguir as instruções da equipe de resgate para colo-
car o estopo (alça do cabo).
 Cuidado para não ficar pendurado de costas para o helicóptero,
chegar sempre de frente para a tripulação. Se o sobrevivente estiver
ferido e incapacitado de colocar a alça, um tripulante da aeronave será
descido para ajudá-lo. Se estiver num bote, usar a biruta d‟água (ânco-
ra) e os remos com o objetivo de evitar a deriva causada pelo vento das
asas rotativas. Manter-se no bote sempre que possuir sinalizador de
fumaça. Usá-lo, a fim de indicar ao piloto a direção e a intensidade do
vento.
Aproximar-se do helicóptero, pela frente e agachado, visualizan-

80
do a tripulação num ângulo de 45°, e nunca se aproximar pela cauda.

Procedimentos para Apressar o Salvamento

 Economizar a energia do equipamento eletrônico, usando-o de

acordo com as instruções que o acompanham.
 A pequenos intervalos, correr o horizonte com o reflexo do es-
pelho sinalizador.
 Seguir as instruções sobre Sinalização, orientadas no Curso de
Comissário de Voo, relativas à comunicação com a equipe de salvamen-
to.

Permanecer Junto à Aeronave ou Abandoná-la?

É mais aconselhável permanecer junto à aeronave e esperar o

salvamento, pelo menos até o oitavo dia, em média. A maior parte dos
salvamentos bem-sucedidos ocorreram quando as tripulações decidiram
permanecer junto às respectivas aeronaves sinistradas.
Abandonar a aeronave somente quando receber instruções para
assim proceder, tiver certeza de que conhece a posição geográfica do
local onde se encontra e for possível alcançar algum ponto de abrigo,
alimentação e socorro, com os recursos que dispõe.
O mesmo procedimento é recomendado quando, após esperar du-
rante vários dias, estiver convencido da pouca probabilidade de socorro
e quando contar com equipamento necessário para empreender viagem.
Antes de tomar uma decisão, refletir sobre as vantagens em permane-
cer junto à aeronave, pois é mais fácil localizar, do ar, uma aeronave
do que um grupo de homens caminhando entre a mata. Além disso, é
possível que alguém tenha percebido a descida da aeronave e esteja
caminhando ao encontro, para verificar o ocorrido.
A aeronave, ou partes dela, mesmo avariada, proporciona abrigo,
meios para sinalizar e vários materiais úteis, por exemplo: as carena-
gens servem como refletores para sinais e, as tubulações, como estrutu-
ra de apoio de abrigos improvisados; o combustível e o óleo para ativar
fogueiras e sinais diurnos e noturnos e o gerador de energia elétrica
para o funcionamento do aparelho de rádio. As possibilidades são boas
se conseguir estabelecer contato pelo rádio ou se, ao ocorrer o aciden-
te, a aeronave voava ao longo de uma aerovia regular, ou navegava
próximo a ela.
As condições atmosféricas e de visibilidade também favorecem a
observação pela equipe de busca e salvamento. O reconhecimento geo-
gráfico do local influi na decisão sobre a espera pelo salvamento ou a
jornada em busca de socorro, em rota previamente determinada. Pro-
curar achar o ponto geográfico onde se encontra, consultando os ma-
pas, descobrindo acidentes geográficos característicos da região, utili-

81
zando dados de voo ou, então, observações astronômicas.
Na escolha do ponto de destino, determinar o ponto de socorro
mais próximo, a distância até esse ponto, as possíveis dificuldades e
perigos que poderão ser encontrados no caminho e as facilidades e mei-
os de subsistência possíveis no ponto de destino.
Analisar as condições físicas dos sobreviventes procurando, calcu-
lar a capacidade do grupo para enfrentar uma viagem. Havendo ferido,
procurar auxílio enviando duas pessoas, entre as que estiverem em me-
lhores condições físicas e mentais. Devem ser duas porque é perigoso
viajar sozinho. Examinar detidamente a situação para decidir se os so-
breviventes devem permanecer junto à aeronave:
 Qual o seu estado de saúde?
 Quais os recursos para a proteção dos sobreviventes?
 Quais os cuidados de higiene possíveis de manter no local?
 Quais os suprimentos disponíveis?
 Qual a situação sanitária do acampamento?
 Como e onde obter alimento?
Decidindo levantar acampamento e partir, analisar os seguintes
problemas:
 Em qual direção seguir? (ver Jornada sobre a terra)
 Qual o plano de deslocamento?
 O que levar na viagem?

Conservando a Saúde

Conservar a saúde em bom estado é requisito importante quando

alguém se encontra em situação de só poder contar consigo mesmo. O
sucesso do salvamento depende muito das condições físicas em que se
encontram os sobreviventes. Saber defender-se contra as intempéries (o
calor e o frio), e como encontrar água e alimento, é de grande impor-
tância para a preservação da saúde.
Poupar as for-
ças físicas evitando a
fadiga em excesso.
Procurar dormir o
tempo suficiente para
repousar. Não conse-
guindo conciliar o
sono, deitar-se e
descansar. Não ficar
aflito. Tentar encarar
a situação com calma
e só pensar em todas as possibilidades a favor do salvamento. Ao reali-
zar algum trabalho que exija certo esforço físico, ou estando em mar-
cha (ou andando com pressa),Descansar 10 minutos em cada hora de

82
atividade física ou caminhada. Nas horas mais quentes do dia, repousar
à sombra.
Cuidar dos pés, especialmente se tiver que andar. Se os pés doe-
rem, parar e cuidá-los. Isto evitará complicações mais tarde. A primeira
parada, examiná-los e verificar se existem áreas vermelhas ou bolhas.
Nos pontos em que o calçado se atrita contra a pele, irritando-a além
do normal, colocar esparadrapo e gaze isolando o contato com a parte
irritada. Se houver bolha, não perfurar a pele na base da bolha. Conse-
guindo uma agulha esterilizada, antes de passá-la com linha como dreno
no ferimento, limpar e desinfetar a pele. Após, aplicar sobre o local
uma gaze esterilizada. Para melhor proteção dos pés, é recomendável
improvisar um sapato.
Precaver-se contra as infecções cutâneas, aplicando logo um an-
tisséptico em qualquer arranhão, por menor e mais inofensivo que pa-
reça, assim como em qualquer pequeno corte ou picada de inseto, pois
a epiderme constitui a primeira linha de defesa contra a infecção. Con-
servar as unhas curtas, a fim de evitar a possibilidade de arranhar a
pele ao coçar. Os cortes e arranhões podem infeccionar perigosamente,
especialmente nos trópicos. E uma infecção pode comprometer o sal-
vamento.
Evitar as doenças intestinais. A diarréia e outras doenças do in-
testino podem ser causadas pela mudança de água e alimentação, por
água contaminada, alimento estragado, fadiga excessiva, comer demais
em tempo de calor ou pelo uso de utensílios de cozinha sem a higieni-
zação prevista. Purificar a água para beber, utilizando os preparados
purificadores ou a fervura durante um minuto. Cozinhar os vegetais ou
lavá-los cuidadosamente em água purificada. Manter o asseio pessoal
lavando as mãos, se possível, com água e sabão, antes de comer.
Nos casos de diarréia, cuidar para que o doente observe rigoro-
samente as regras de higiene, defecando em local bem afastado do
acampamento em fossas de dejetos e da fonte onde é apanhada a água,
e cobrindo os dejetos com terra, a fim de evitar contaminação devido a
moscas e mosquitos.
Cuidar o preparo e o manejo do alimento e da água. O tratamen-
to da diarréia em local onde há poucos recursos pode não ser tão com-
pleto como o realizado em hospital devidamente aparelhado. O doente
deve descansar e jejuar durante 24 horas, podendo beber bastante água
(purificada). Depois de 24 horas, pode comer sopa e tomar chá, deven-
do evitar alimentos açucarados e com amido. Pode beber água a vonta-
de, dosada com tabletes de sal. As refeições devem ser leves e frequen-
tes, ao invés de uma ou duas abundantes. O doente não deve se preo-
cupar se, a princípio, o intestino não funcionar normalmente. Em pou-
cos dias, o funcionamento estará normalizado.
Conservar limpos a roupa e o corpo. A roupa limpa faz com que o
sobrevivente se sinta melhor, sob todos os pontos de vista, e permaneça
livre das infecções da pele e de parasitas do corpo. Os componentes do

83
grupo deverão examinar uns aos outros, a cata de possíveis parasitas,
tais como piolhos e carrapatos. Conservar limpo o acampamento, colo-
cando o lixo todo dentro de uma fossa de detritos, aberta para este fim,
em local afastado cerca de 700 metros do acampamento e da fonte
d‟água. O local da latrina (fossa de dejetos) deve estar situado distante
do acampamento e da água potável. Caso não seja possível ter uma
latrina, os dejetos sempre devem ser cobertos com terra.
Em condições normais, há menos perigo nas selvas do que na mai-
or parte das grandes cidades do mundo. É bem provável que os sobrevi-
ventes nem cheguem a ver uma cobra venenosa, nem animais perigosos
das florestas. O que mais impressiona são os urros, berros e o barulho
em geral, dos macacos, das árvores, dos insetos noturnos ou de uma
árvore que cai. Lembrar que o maior e o verdadeiro perigo nas florestas
tropicais é representado pelos insetos, muitos dos quais transmitem
moléstias e parasitas.

Sinalização

Localizar, do ar, um homem, um grupo de homens caminhando na

floresta ou uma aeronave caída é muito difícil. Por isso, o equipamento
de sinalização de emergência foi feito para facilitar e possibilitar esta
tarefa.
O rádio de
emergência consti-
tui o melhor meio
de salvamento e
deve ser colocado
em funcionamento
o mais rápido possí-
vel. Se o rádio da
aeronave estiver
funcionando, deve
ser utilizado, pou-
pando a bateria.

Espelho de Sinalização - O espelho sinalizador possui um disposi-

tivo que, dependendo dos raios solares, emite sinais luminosos para
pedir socorro. Caso o espelho não esteja disponível, improvisar um com
a tampa de uma lata de ração ou parte da carenagem do avião, fazendo
um pequeno orifício no centro da tampa, em forma de cruz. Direcionar
o reflexo do espelho para o lado de onde provem o ruído dos motores
de uma aeronave, mesmo antes de avistá-la. Na sinalização também
pode ser utilizado um CD.

Lanterna Elétrica de Mão - Utilizada para fazer sinais à noite ou

em dias enevoados.

84
 Fogueiras Distribuídas em Volta do Acampamento - Durante o
dia, usar fumaça negra, empregando óleo, borracha ou material sintéti-
co da forração interna do avião. À noite, fumaça branca, utilizando
folhas verdes, musgo ou pequena quantidade de água.

Carenagens e Partes da Aeronave - Utilizadas com a parte refle-

tora, sem pintura, para cima. Usadas, também, para fazer os sinais da
OACI.

85
 Modificações da Paisagem - Procurar fazer o possível para desar-
rumar o local onde se encontram os sobreviventes, tornando o aspecto
pouco natural. Colocar objetos brilhantes, ou de coloração viva, sobre
as asas do avião e ao redor do mesmo.

Artifícios Pirotécnicos - Têm a particularidade de serem lumino-

sos, magnésio incandescente numa extremidade e, na outra, produzir
fumaça cor laranja. Durante o dia, utiliza-se a extremidade com fumaça
e, à noite, a luminosa. O lado da tampa com pequenas saliências indica
o lado do sinal luminoso, noturno (N); a extremidade oposta é a da fu-
maça, diurno (D).
Cuidados e a utilização dos artifícios pirotécnicos:
 Quando usar a extremidade que produz fumaça, colocar o sinal
a favor do vento, a 45° com o horizonte.
 Manter bem seco o material pirotécnico.
 Não esbanjar, o utilizando somente quando avistar ou ouvir ba-

86
rulho de aeronave.
Ter cuidado para não ocasionar incêndio.

Procedimento Padrão para Sinalização - Sinalizado da Aeronave

SAR para os Sobreviventes. Observar se a aeronave SAR compreendeu os
sinais (da OACI) emitidos pelos sobreviventes.

MENSAGEM RECEBIDA E EN- MENSAGEM RECEBIDA E NÃO

TENDIDA
Aeronave indicará que os
sinais do solo foram recebidos
e entendidos, de dia ou com
luar forte, balançando as
asas.
ENTENDIDA
Aeronave deverá indicar que os
sinais foram recebidos e não en-
tendidos, de dia ou com luar
forte, fazendo uma curva de
360° pela direita.

De noite, fazendo sinais verdes De noite, fazendo sinais

com uma lâmpada ou com piro- vermelho com uma
técnicos. lâmpada ou com piro-
técnicos.
SINALIZAÇÃO COM PIROTÉCNICOS

Sobreviventes Aeronave
SAR
Verde: entendido Verde: avistados ou entendidos os
Vermelho: não enten- sinais
dido ou necessitando Vermelho: não entendidos ou
auxílio não localizados os sobreviventes

Apito - É utilizado para comunicação entre grupos.

COSPAS-SARSAT

Satélite que utiliza um segmento espacial e outro terrestre.

O segmento espacial emprega satélite que rastreiam os sinais de

socorro emitidos por Transmissores Localizadores de Emregência
(ELT/TLE).

87
 Estes equipamentos se encontram nas aeronaves na cauda (TLE
fixo) e outro portátil tipo recue-99.

De posse das coordenadas latitude e longitude fornecidas pelo

segmento espacial, o segmento terrestre MCC (Mission Control Center)
disponibilizará recursos humanos e material para efetuar as missões de
busca e salvamento.
Em geral as buscas são feitas durante o dia e o salvamento é rea-
lizado a qualquer hora do dia

O Radiofarol de Emergência (ELT/TLE) é um transmissor de rádio

que emite um sinal distinto ou característico empregado para determi-
nação de marcações, ou localização.
Não se encontra no conjunto de sobrevivência.

A quantidade desses transmissores são específicos para cada ae-

ronave.

Devem ser de fácil acesso e chegada pela tripulação; ser aciona-

do imediatamente após o abandono e afastamento da aeronave.

O funcionamento do ELT/TLE portátil ocorrerá mergulhando num

curso d‟água, liberar manualmente a antena para a posição vertical
para a transmissão do sinal.
Tempo de início da transmissão: em água salgada a transmissão
inicia em 5 segundos, em água potável em 5 minutos.
O ELT/TLE fixo fica no cone de cauda da aeronave de maneira ge-
ral embutido no teto da galley traseira. Seu acionamento é automático
por impacto da aeronave no solo. Uma força com intensidade de 5g
(g=força inercial resultante de uma desaceleração), é suficiente para
acioná-lo, podendo ser acionado pela cabine de comando através do
piloto. Tempo de operação do ELT/TLE fixo é de 48 horas.
Alcance vertical do ELT/TLE é de 40.000 pés e horizontal é de
250 milhas.

Rádio de Emergência (Beacon)

 Na operação em terra:
 Desparafusar a capa de segurança da chave no topo do trans-
missor
 Remover a fita que segura a antena.
 Posicionar a chave para “ON”.
 Posicionar o transmissor na posição vertical numa área livre.

 Na operação em água:
 Remover as fitas que seguram a antena.
 Amarrar a ponta livre da linha num salva-vidas ou outro objeto

88
flutuante.
 Desenrolar a linha do transmissor.
Em caso de emergência, é possível efetuar um teste removendo a
capa protetora da chave e colocando-a na posição Test, verificando-se
que a luz ao lado da chave acenda. Deve ser efetuado rapidamente para
não diminuir a vida útil da bateria, que a 25ºC, é de 100 horas.
O rádio de emergência emite, na frequência de 121,5 MHz, SOS
frequência civil e, em 243,0 MHz, frequência militar. Deve-se manter
alerta especialmente durante os períodos internacionais de silêncio,
que vão dos 15 aos 18 e dos 45 aos 48 minutos, depois de cada hora
cheia (horário do ocidente) e de 00 aos 03 e dos 30 aos 33 minutos,
depois de cada hora cheia (horário oriental) e 406,0 MHz, frequência
digital.
O rádio beacon funciona quando se coloca sua parte inferior com
a bateria em contato com água, fresca ou salgada, ou com qualquer
outro tipo de líquido, tais como: chá, café, sopa ou urina. Deve-se colo-
car o líquido até a quantidade que cubra os dois orifícios que ficam sob
o receptáculo onde está alojada a bateria.

Abrigos

Em qualquer lu-
gar, é possível improvi-
sar um abrigo utilizando
partes da aeronave, co-
mo o equipamento de
emergência ou, sim-
plesmente, com os ma-
teriais naturais que fo-
rem encontrados no lo-
cal do acidente e proxi-
midades.
Escolher com cuidado o local para o acampamento, numa região
onde possa obter lenha e, principalmente, água.
O tipo de abrigo deve atender às necessidades do momento,
levando-se em conta a finalidade: sol, chuva, frio, vento, etc.
Não acampar em ter-
reno de inclinação muito
pronunciada ou em áreas
onde houver perigo de ava-
lanches, queda de rochas ou
em local demasiadamente
exposto ao vento.

89
 Escolher para o acampamento um local em ponto elevado, o mais
afastado possível de charcos e pântanos. Deste modo, os mosquitos
incomodarão menos, o chão estará mais seco e o local será mais areja-
do.
Não construir abrigos embaixo de grandes árvores ou árvores com
galhos secos. Não dormir ou armar abrigos embaixo de coqueiros.
Decidindo permanecer junto à aeronave, utilizá-la como abrigo,
procurando vedar a entrada e improvisando mosquiteiros.
Para dormir, arranjar rede de lona ou cama feita com folhas, ra-
mos de capim com camadas de folhas de palmeiras ou outras folhas que
sejam largas. Improvisar uma armação de estacas com varas resistentes
servindo de estrado o mais alto possível do chão. Isto protegerá os so-
breviventes contra os escorpiões, cobras, aranhas e outros bichos ras-
teiros e da umidade.
O melhor leito poderá ser obtido improvisando uma tarimba com
uma armação ou de estacas e varas resistentes servindo de estrado, o
qual deverá ser coberto com folhas longas, capim ou folhas de palmei-
ras. Estas folhas deverão ser assentadas em quatro ou cinco camadas.
As estacas que suportam o estrado devem ser suficientemente longas
para suportar adequadamente um mosquiteiro. Essas folhas que cobri-
rão a tarimba deverão ser flambadas ao fogo, para evitar que insetos
peçonhentos sejam levados para o interior do abrigo.

Tipos de Abrigo
Podem ser construídos abrigos provisórios ou temporários. Provi-
sório é o abrigo construído com maior permanência e o mais rápido
possível, utilizando os primeiros recursos encontrados no local.
Temporário é o tipo de abrigo construído com mais cuidado na
escolha do material e da estrutura, proporcionando mais conforto aos
sobreviventes.
Dentre os provisórios, destaca-se o abrigo conhecido como Rabo
de Jacu, tapir, construído utilizando-se de vegetação existente no local
do acidente e material existente na aeronave (escorregadeiras, assen-
tos, mantas, cortinas).
É importante revestir o solo no interior do abrigo, protegendo os
sobreviventes da umidade do solo para evitar doenças.

Infraestrutura do Acampamento
Para manter a higiene e a limpeza, construir:
 Fossa de Detritos  Para depositar lixo, resto de alimentos,
etc, que possam atrair insetos e animais;
 Fossa de Dejetos Para preservar a privacidade dos sobrevi-
ventes. As fossas devem ser constantemente cobertas com camadas de
areia. Demarcar no terreno os percursos até as fossas para facilitar o
acesso dos sobreviventes a elas.

90
 Ter cuidado com a possibilidade de contaminação da fonte de á-
gua utilizada no acampamento, considerando a adequada localização.

Fogo

O fogo é útil para se aquecer, para se manter seco, para sinali-

zar, para cozinhar e para purificar a água pela fervura. Nunca fazer
uma fogueira muito grande. As pequenas exigem menos combustíveis e
são mais fáceis de serem controladas. No tempo frio, pequenas foguei-
ras dispostas em círculo, ao redor dos sobreviventes retêm mais calor
do que uma só e de tamanho grande.

Preparação do Local do Fogo - Preparar

com cuidado o local para fazer a fogueira. Lim-
par a área, retirar folhas, gravetos, ramos, mus-
gos e capim seco para evitar um incêndio. Se o
chão estiver seco, raspar tudo até chegar à ter-
ra pura.
Se a fogueira tiver de ser acesa sobre ter-
ra molhada, armá-la sobre uma plataforma de
toras ou de pedras-chatas.
Armar, sempre que necessário, uma muralha junto a fogo contra
o vento e para conseguir o máximo de calor.

Como Acender o Fogo e o Uso dos Combustíveis - A maior parte

dos combustíveis não se inflama ao contato de um fósforo aceso. Para
iniciar uma fogueira, será necessária material facilmente inflamável
tais como gravetos finos e bem secos, casca folhas de palmeira, rami-
nhos secos, musgo solto ou capim seco chamados iscas.
Para acender uma fogueira pode-se usar o que produza faísca,
tais como fósforo, isqueiro ou cartucho pirotécnico.
Há vários métodos para se acender uma fogueira quando não se
dispõe de fósforo ou isqueiro, utilizando-se a lente de vidro, faísca elé-
trica, pedra de pederneira etc.

Moquém - Consiste em armar sobre uma fogueira uma grade de

madeira verde distante do fogo cerca de 50 cm. A grade pode ser uma
tripeça portátil ou um retângulo montado sobre quatro forquilhas finca-
das no chão. O moquém pode ser fixo ou móvel.

91
Água

A água é uma das necessidades mais importantes para o ser hu-

mano. É possível viver semanas sem alimento, porém, sem água vive-se
muito pouco. Em tempo frio, o corpo necessita, normalmente, de dois
litros de água por dia para manter a sua eficiência. Portanto, os sobre-
viventes devem procurá-la logo após a queda da aeronave.
A primeira fonte são as garrafas de água potável retiradas da ae-
ronave, recolhidas antes de um pouso forçado.
Toda água deverá ser purificada antes de ser bebida. A purifica-
ção da água poderá ser feita:
 Pela fervura, durante pelo menos 1 minuto.
 Colocando-se na água o purificador existente no equipamento
de primeiros socorros, ou de sobrevivência (hipoclarina de cálcio, hala-
zone – colocar um comprimido em um litro de água e deixar descansar
por 30 minutos).
 Pelo acionamento de 8 gotas de tintura de iodo em um litro de
água, esperando 30 minutos antes de bebê-la.
A água da chuva, quando captada diretamente em vasilha limpa
ou por plantas, geralmente pode ser bebida, sem qualquer purificação.
Urina e água do mar não servem para beber. O teor de sal nelas conti-
do é elevado, comprometendo a situação do sobrevivente.
A água pode ser encontrada nas rochas, procurando-se nascentes
ou infiltrações. A rocha calcária e a rocha vulcânica apresentam abertu-
ras mais largas e em maior número do que as demais. As nascentes de
águas mais frias são as mais saudáveis.
Nos lados das elevações, havendo capins ou ervas que se apresen-
tem viçosas, cavar ao pé da área de capim e esperar que a água irá se
acumulando, gradualmente, no pequeno poço.
Nas regiões pedregosas, procurar leitos secos
de rios, escavando a parte mais baixa no lado de
fora de uma curva do canal aberto pela corrente.
Não encontrando um rio ou regato, cavar em solo
arenoso, nas margens de lagos lamacentos, a uma
distância da margem, que pode variar de 30 cm a 2
metros e numa profundidade de 1m a 1,50m.

92
 Nos trópicos, as águas dos riachos, rios, lagoas, nascentes, ma-
nanciais e brejos podem ser bebidas sem risco, após serem purificadas.
Normalmente, as trilhas de animais indicam uma fonte de água, córrego
ou lagoa.
A água obtida de algumas plantas pode ser utilizada diretamente,
sem nenhum tratamento. Coco contém água refrescante; os melhores
são os meio verdes.
Os cipós e o lúpulo são, às vezes, boa fonte de água. Cortar um
pedaço de cipó, de 10 a 20 cm de comprimento. O primeiro corte deve
ser feito na parte mais alta, em cima. Fazer uma ponta em uma das
extremidades do pedaço cortado e levar essa ponta à boca ou colocá-la
dentro de uma vasilha. A água produzida é pura e fresca. Nunca beber
água de um cipó que produza liquida leitoso ou amargo. O melhor cipó
é o de casca grossa.
As hastes dos bambus, algumas vezes, contem água nas juntas
ocas. Agitar as hastes dos bambus velhos e amarelados. Ouvindo o baru-
lho de água, fazer um furo bem junto à base de cada segmento entre os
nós e recolher a água em uma vasilha.
Nas regiões tropicais, há gravatás e parentes do abacaxi, cujas
folhas bem juntas sobrepondo-se como escamas costumam conter água
de chuva. Coar a água, purificando-a antes de beber, para eliminar a
maior parte das impurezas e insetos aquáticos. Pode-se improvisar com
o bambu um recipiente para coletar água.
É recomendável ingerir a água em quatro porções diárias.

CONSEQUÊNCIAS DA FALTA DE ÁGUA NO ORGA-

NISMO
1% - sede 7% - dificuldade para respirar
2% - desconforto 8% - dificuldade para falar
3% - perda do apetite 9% - incapacidade para andar
4% - enjoo 10% - perturbação dos senti-
5% - dor de cabeça dos
6% - verti- 11% - incapacidade para en-
gem golir
12% - perda da consciência
Alimentação

Regras Gerais - Verificar as provisões e a quantidade de água dis-

ponível. Calcular o número de dias que podem passar antes de serem
encontrados pela equipe de salvamento. Dividir as provisões em três
partes, separando dois terços para a primeira metade do período calcu-
lado, e o último terço para a segunda metade desse mesmo período.
Se ficar decidido que parte do grupo vai permanecer junto à ae-
ronave e parte sair em busca de socorro, dar ao grupo que partir o do-

93
bro do alimento em relação ao grupo que vai permanecer junto à aero-
nave.
Se a ração de água disponível por sobrevivente for pequena (me-
nos de ½ litro), evitar ingerir alimentos farinhosos, secos e muito con-
dimentados. Então alimenta-se de alimentos de origem vegetal. Os me-
lhores alimentos são os que contem alto teor de carboidratos, tais como
balas, confeitos e tabletes (ou barras) de frutas.
As refeições devem ser normais, não beliscando os alimentos. Se
a ração for limitada, fazer uma boa alimentação por dia. Os alimentos
cozidos oferecem risco menor, são mais fáceis de digerir e têm melhor
sabor. Para assegurar energia, os alimentos devem conter:

 Proteínas, principalmente de origem animal, encontradas em

carnes, leite, peixe, ovos. São combustíveis de alto valor, tendo como
finalidade principal conservar e refazer os tecidos do organismo. Sob
quaisquer condições, o organismo necessita de noventa gramas diárias
de proteínas Se o consumo for maior, a quantidade adicional é trans-
formada em gorduras e hidratos de carbono (carboidratos) ou é quei-
mada como combustível. O trabalho intenso não requer maior quanti-
dade de proteína. Havendo pouca água, não ingerir muita proteína.

 Carboidrato, de origem vegetal, principalmente açúcar, fariná-

ceos, cereais e frutas.

 Gorduras, de origem vegetal (azeite de oliveira, o óleo de caro-

ço de algodão, de amendoim e de coco) e animal (manteiga e banha)
não constituem elemento essencial para a nutrição, a não ser em pe-
quena quantidade. A ingestão contínua de alimentos muito gordurosos
pode causar distúrbios na digestão e, com frequência, acarreta a for-
mação de ácido, que exige, para a sua eliminação, mais água.

Alimentos Preparados (neofilizado) - O alimento que vem na ra-

ção do conjunto de sobrevivência é suficiente para proporcionar o sus-
tento adequado. Pode ser consumido diretamente, sem preparo, puro
ou misturado com outros alimentos. É aconselhável poupá-lo, se puder
ser substituído por outros alimentos de suficiente valor nutritivo.

Alimento de Origem Animal - São os que proporcionam maior va-

lor nutritivo por quilo de peso. Em princípio, tudo que se arrasta sobre
o chão e que anda sobre patas, que nada ou que voa, constitui uma
possível fonte de alimento, com algumas exceções.
Não é recomendável comer sapos. Há diferenças entre sapo e rã.
O sapo tem a pele com crostas, é mais claro e tem duas mossas entre a
cabeça e as patas dianteiras A rã tem a perna mais escura e esguia, e
seu refúgio costumeiro é a água.
Pode-se comer toda a rã, menos a cabeça. É ótimo alimento.

94
 Tomar cuidado com os alimentos marinhos deteriorados. O peixe
estragado apresenta as guelras viscosas, olhos afundados e a carne, ou
pele, excessivamente mole, se desmanchando e exalando cheiro bem
desagradável. Comprimindo a carne do peixe com o dedo se, ao retirá-
lo, ficar uma mossa na carne, está estragado, em fase de decomposi-
ção.

Alimento de Origem Vegetal - Existem no mínimo, 300.000 espé-

cies de plantas silvestres no mundo. A maior parte delas pode ser inge-
rida, embora algumas sejam mais agradáveis ao paladar do que outras.
Na natureza, há mais plantas do que animais e, por isso, deve-se apro-
veitá-las ao máximo. Poucas são as plantas silvestres que produzem
efeito mortal quando ingeridas em pequenas quantidades.
Se conhecidos pelo sobrevivente, podem ingerir sem problemas.
Se desconhecidos, testar visualmente pelas características e pelo pala-
dar, empregando a regra CAL (se Cabeludo, Amargo ou Leitoso – NÃO
DEVE SER CONSUMIDO).

Como Procurar Alimentos - Uma das melhores áreas para o so-

brevivente encontrar alimento é a faixa da costa, bem junto ao mar.
Outros locais onde pode encontrar alimentos são as áreas entre uma
praia e um recife de coral; nos mangues, onde os rios se lançam ao mar
ou desembocam em outro rio maior; às margens de um rio, nas grandes
poças d‟água situadas mais para dentro; em terra, nas margens de la-
gos; nas orlas das florestas, nos prados naturais, nas encostas, nos cam-
pos de cultivo abandonado.
Os piores lugares são os cimos das montanhas, os espinhaços se-
cos e as áreas de floresta continuam e densa.

Conselhos Sobre a Ingestão de Alimentos - Não comer um ali-

mento estranho, sem prová-lo. Primeiramente, cozinhar uma pequena
porção do mesmo e, em seguida, colocar um pouco na boca e mastigar
durante 5 minutos. Se o paladar não estranhar isto é, se não amargar a
boca ou causar náuseas, pode ser ingerido.
Geralmente, não há perigo na ingestão de alimentos procurados
pelos pássaros, mamíferos, macacos e roedores. Eles também podem
servir de alimento para o homem. Existem algumas exceções.
Cuidado! Sempre que houver dúvida se uma planta é comestível
ou não, cozinhá-la. Com exceção dos cogumelos, o veneno dos vegetais
toma-se inofensivo, quando cozido. A maior parte das espécies de i-
nhame (raízes) é venenosa quando ingeridas cruas, mas perfeitamente
comestíveis após o cozimento.

Evitar:
 As plantas com suco leitoso, tanto para ingeri-las quanto no
contato do suco com a pele (são exceções: os figos silvestres, o abiu, o

95
sapoti e o mamão que podem ser comidos apesar do suco leitoso).
 Comer plantas com gosto amargas.
 Comer cereais parasitados por cogumelo em forma de pequeno
esporão escuro sobre a semente.
 As plantas que possuem pelos, que podem ser perigosas para a
saúde.

Venenos que Agem por Contato - As plantas que, pelo contato,

irritam a pele são poucas e pertencem à mesma família: urtigas e ave-
lãs. São árvores ou arbustos, cuja casca é, normalmente, resinosa. As
folhas são alternadas nas hastes e os frutos são, geralmente, de uma só
semente, cercada da parte polpuda.

Plantas Irritantes - A urtiga e a fava fétida, dos trópicos, possu-

em pelos que picam. Em geral, estes pelos irritam, mas não são veneno-
sos.
Como Escolher Plantas Comestíveis - Geralmente, é possível
comer todas as partes de determinadas plantas, mas, na maioria dos
vegetais, torna-se necessário escolher a parte mais comestível: raiz
(plantas tuberosas), fruto, folhas, hastes (cana de açúcar), bulbos (ce-
bola) ou brotos.

Alimentos Amidados - Muitas plantas armazenam grande quanti-

dade de amido comestível, tais como a fécula de batata, o polvilho, nas
partes sob a terra. São comestíveis:
 Os tubérculos da batata silvestre, assim como os do inhame e da
açucena-branca.
 As hastes, tais como o aipim e a cana-de-açúcar.
 Os bulbos (a maioria deles), tais como a cebola, o narciso, o lí-
rio.
 O amido produzido no interior do tronco das palmeiras é sufici-
ente para sustentar a vida durante várias semanas.
 Os grãos ou sementes do milho, dos capins bravos e de várias
gramíneas são amidosos e constituem excelente alimento.
 A banana, verde na cor, não significa que ainda não esteja ma-
dura, como por exemplo, a banana-d‟água, a banana-da-terra, a bana-
na-figo (que deve ser cozida).

A Preparação dos Alimentos - Todo alimento que contém amido

deve ser cozido, pois quando cru, é indigesto. Pode ser assado, ou frito,
e comido sem qualquer condimento ou tempero, podendo, também, ser
misturado a outros alimentos silvestres. A mandioca é sempre cozida
porque quando crua, é venenosa.
O amido é extraído da palmeira, cuja substância interna é branca
e mole. Deve ser despejada numa vasilha e, depois de lavada uma se-

96
gunda vez, pode ser empregada como farinha. Palmeira conhecida co-
mo árvore da providência.
Os legumes, em sua maior parte, têm folhas sumarentas (suco-
sas), vagens, sementes, talos e raízes não lenhosas. Os mais novos e
macios são os melhores, mas devem ser cozidos.
As frutas não muito doces podem ser comidas cozidas como os le-
gumes.
Grande número de fetos vegetais é comestível e nenhum é vene-
noso. Há três tipos que existem em grande quantidade: o feto vegetal
brácteo, o arbóreo e o polipódeo.

Os brotos de todos os fetos vegetais são encaracolados e suculen-

tos. Quase todos os brotos de fetos vegetais são cobertos de fiapos, que
lhes dão um gosto amargoso. Retirar os fiapos, esfregando-os dentro d
água.
Se o gosto for muito amargo, ferver os brotos durante uns 10 mi-
nutos, mudar a água e tornar a ferver durante uns 30 ou 40 minutos. Se
tiver ovos de aves silvestres, aproveitar para cozê-los juntos com os
brotos.
As nozes são comestíveis e, de todos os alimentos crus, são os
mais nutritivos, sendo encontrados por toda parte. No Brasil, é comum
encontrar o coqueiro e o cajueiro. No Sul, o pinhão e, no Norte e Nor-
deste, a castanha-do-pará e a sapucaia.
Aproveita-se a parte interna da casca de grande número de árvo-
res para fazer farinha. Geralmente, a arte externa, quando fina e ver-
de, e a parte interna, branca, são aproveitadas como alimento. A casca
marrom é amargosa.
A casca do pinheiro contém vitamina C. Raspa-se a parte externa
e a parte interna pode ser comida crua, após seca. Pode, também, ser
comida cozida ou depois de reduzida a farinha.

Plantas Comestíveis Comuns nos Trópicos - Verduras podem ser

encontradas em clareiras abandonadas. A batata-doce pode ser comida
fervida, cozida ou crua, depois de dividida em pedaços postos para
secar. A parte de cima dessa planta também dá boa verdura, quando
fervida. Outro vegetal encontrado, algumas vezes, nas clareiras (ex-
plantações) é o aipim ou mandioca. As raízes dessas plantas devem ser
usadas com cuidado, pois existe uma variedade doce e outra brava,

97
amarga. O aipim-doce pode ser comido depois de cozido; a brava é
venenosa e deve ser evitada.

Frutas

 Amoras, framboesas, morangos, encontrados em lugares eleva-

dos.
 Banana-da-terra, d‟água e figo são encontrados em toda a regi-
ão tropical e subtropical, porém as maduras dificilmente são vistas por-
que os animais as comem assim que amadurecem. Entretanto, os botões
das flores são comestíveis, assim como as extremidades tenras. As ba-
nanas maduras podem ser preservadas quando cortadas e secas ao sol.
 Mamão, encontrado em toda a região tropical, em volta das cla-
reiras e habitações abandonadas, áreas abertas e ensolaradas de mata
virgem desabitada. O mamão (vitamina C) pode ser ingerido verde,
sendo cozido ou colocado ao sol, ou maduro. Cuidado com o sumo leito-
so, pois se pingar nos olhos poderá causar dor e cegueira, temporária ou
permanente.
Mangas, encontradas em clareiras abandonadas e nos arredores
de vilas ou lugares em ruínas, têm sabor delicioso, podendo ser comidas
sem nenhum tratamento.
Os brotos novos de bambu (que têm muita utilidade: sua haste
com nós pode servir de vasilha no acampamento) são comestíveis, mas
antes devem ser fervidos para diminuir o gosto amargo. São envolvidos
por uma bainha protetora coberta por pelos que, quando ingeridos cau-
sam muita irritação na garganta. Por isso, antes de comer os brotos de
bambu, deve-se retirar a bainha protetora.
A cana-de-açúcar é muito comum nos
trópicos. A camada externa do caule pode
ser tirada com certa facilidade e o miolo
mascado para se aproveitar o seu sumo.
Existem pelo menos 700 espécies de
inhame. Algumas são venenosas, se comi-
das cruas. São encontrados nas hortas a-
bandonadas, junto às clareiras, nas áreas
de mata cerrada, como também nas flo-
restas não muito densas. O inhame deve
ser cozido. Se possível, todo o alimento
deve ser cozido.

98
 Existem, aproxima-
damente, 1.500 espécies
diferentes de palmeiras.
Podem ser encontradas à
beira da praia, nos brejos,
nos desertos, nos prados e
na mata cerrada. O palmi-
to, na maior parte das
palmeiras, pode ser comi-
do cru ou cozido. Está
localizado no topo do
tronco. A seiva de muitas
palmeiras é potável e
nutritiva. Os coquinhos
das palmeiras são todos
comestíveis. Quando ma-
duros, come-se se a polpa;
quando verde, o miolo.
O óleo do coco é preventivo contra as queimaduras do sol e tam-
bém serve para manter a distância os insetos e bichos-de-pé. O coquei-
ro é encontrado em estado nativo e cresce, principalmente, junto da
costa do mar.
Além do palmito, pode-se, também, comer os nós do coco. Do
coco obtém-se ainda um refrescante líquido, especialmente se for novo
e sua polpa encontrar-se em estado gelatinoso.
Não se deve beber a água do coco demasiadamente no mesmo
ponto. Deles, tanto o leite quanto a polpa podem ser consumidos crus
ou tostados. Os brotos do coco também podem ser comidos como se
fosse aipo.
A secagem do alimento vegetal, cuja finalidade é eliminar a á-
gua, pode ser feita expondo-o ao sol, ao vento ou ao fogo, com ou sem
fumaça.

Caça

A maior parte dos animais de sangue quente e com pelo é caute-

losa e difícil de pegar. Para caçá-los, é preciso habilidade e paciência.
O melhor método para o principian-
te é a caça de espera realizada numa
trilha que leve a um lugar onde os animais
matam a sede ou onde costumam pastar.
Quando abaterum animal, ter cuidado ao
remover a bexiga do fel e a urina, não
deixando-a se espalhar pela carne.

99
 Ter cuidado, também, ao remover as glândulas odoríferas que e-
xistirem.
Sangrar e limpar, removendo as vísceras de todos os pássaros ca-
çados. Esfolar os pássaros maiores. Toda a caça deve ser esfolada.
Pode-se também comer rãs, cobras (menos a do mar), porém an-
tes devem ser esfoladas. A pele, o couro, a cabeça e as vísceras devem
ser jogadas fora. Pode-se, ainda, comer lagartos (da terra e do mar),
tartarugas, cujas partes melhores são as patas o pescoço, o rabo e a
parte entre a carapaça grande e o ventre. Nunca desprezar os passari-
nhos e seus ninhos. Todas as espécies de ovos de passarinhos são boas
para comer quando frescos mesmo os que contenham embrião. Para
caçar, utilizar qualquer meio: armadilhas, laços, pedaços de pau, atira-
deira.

Regras a Serem Observadas - A melhor hora para caçar é pela

manhã, bem cedo ou à tardinha.
Ao caçar, esconder-se de forma que o vento sopre do local, ou da
trilha para você, e não ao contrário (de você para trilha), de forma que
o animal não o fareje. Esperar a caça se aproximar. Querendo seguir a
caça, fazê-lo lentamente. Se o vento estiver soprando da caça para
você, avançar sempre que o animal estiver pastando ou olhando para
outro lado. Quando a caça mover a cabeça para olhar na sua direção,
ficar imóvel como uma estátua.

Pesca

A pesca é outro meio para conseguir alimento. O equipamento de

sobrevivência deve conter anzóis e linha para pescar. Utilizar qualquer
coisa como isca, desde que atraia a atenção dos peixes. Na falta desse
equipamento, improvisar anzol e linha, redes ou armadilhas.
A melhor hora de pescar é ao amanhecer ou à tardinha, mas não
se pode descartar a pesca noturna que costuma dar bons resultados tam-
bém.
Como regra geral, os melhores lugares para se pescar em água
doce são os poços mais profundos. Em águas correntes pouco profundas
deve-se procurar poços naturais ao pé das cachoeiras, ao final das cor-
redeiras e próximo às grandes rochas. Normalmente os peixes buscam
abrigo junto aos obstáculos naturais (pedras, troncos, plantas aquáticas,
remansos, etc.).
Em lagos e nas correntes caudalosas, os peixes tendem a se apro-
ximar das margens e de áreas rasas pela manhã e à tardinha.
Procure pescar quando a maré estiver baixando ou quando estiver
mais baixa. Tenha cuidado se estiver sobre rochas escorregadias ou
perto da arrebentação.

100
 Peixes fluviais perigosos:
Bagres e mandis: a arma desses peixes é
constituída por três ferrões das nadadeiras pei-
torais e dorsal. A aguilhoada é muito dolorosa
ocasionando inflamação e, às vezes, febre. O
tratamento para tais casos é tintura de mertio-
late. Na falta deste, é hábito entre alguns pes-
cadores,furar os olhos do peixe e deixar o líqui-
do viscoso cair sobre a picada.
Arraias (arara, pinta-
da e preta): são peixes carti-
laginosos que possuem o cor-
po romboidal, comprido de
cima para baixo,com a cauda
muito delgada e sempre ar-
mada de um ferrão, bifarpe-
ado, com aspas retorsas, em
forma de punhal, com cinco
centímetros de comprimento, armada de dentes de um e outro lado, à
maneira de serra, com pontas revoltas como aspas de anzol, que en-
tram com facilidade e não saem sem arrancar pedaços de carne. A feri-
da é de difícil cura, pela irregularidade do corte e porque o ferrão dei-
xa dentro um produto viscoso que inflama a chaga. São mais encontra-
dos nos rios Amazonas, Paraguai, Tocantins e Araguaia.

101
 Baiacus: variam entre
10 e 15 cm, têm pele flácida
(cor verde-malva no dorso) são
esbranquiçados na barriga e
guarnecidos por minúsculos
acúleos. Possuem pequenas
manchas escuras, em número
de quatro, boca pequena e, na
parte inferior do ventre, a pele
além de ter espinhos é tam-
bém áspera. Quando retirados
da água, costumam inflar-se a
ponto de parecer uma bola.
São venenosos.
Poraquês: vivem
na região do Amazo-
nas, Pará e Mato Gros-
so. O efeito produzido
por esse peixe é igual
ao de uma descarga
elétrica, mesmo que
não se veja sair cente-
lhas do seu corpo, por
mais forte que seja a
descarga. Na região
central do Brasil, é
conhecido como mu-
çum de orelha.

Piranhas: é um peixe carnívoro, muito comum nos rios da Amazônia e

do Brasil Central.
É considerado o
peixe mais perigoso
que existe. As piranhas
de tamanho menor são
as mais perigosas, pois
vivem em cardume e
têm grande voracida-
de. É mais fácil encon-
trá-las em poços pouco
movimentados de rios
e água pesada de lago-
as.

102
 Apesar das piranhas serem perigosas, não se assuste, afinal, é
mais fácil você comer piranhas do que ser comido por elas. Sua carne é
muito gostosa, apesar do excesso de espinhas.

Candirus: a maior particularidade dele é penetrar com incrível

facilidade pelos orifícios do corpo humano: boca, nariz, ouvidos, ânus,
uretra, etc. Existem dois tipos de candirus, o de papo vermelho e o de
papo branco. É semelhante a um bagrinho, com 3 cm de comprimento
por meio centímetro de largura. Este peixe não é comestível.

Jornada Sobre a Terra - A maneira mais prática para se orientar

é utilizando o relógio, o sol, as estrelas e os acidentes geográficos.
Mesmo permanecendo no local ou decidindo empreender uma jornada,
é necessário saber onde se encontra, para onde se vai, ou em que lugar
ficar, para poder transmitir informações às equipes de salvamento.
Quaisquer dados que sejam fornecidos tornam menor a área a ser pes-
quisada.

Determinação da Direção

 Direção obtida pela observação do sol (nascer e pôr-do-sol):

Pode-se determinar o Norte, observando o Sol, a direção onde nasce e
onde se põe. O sol nasce no Leste e se põe no Oeste. Estendendo a mão
direita para o nascente, a frente fica ao Norte, atrás o Sul e, na direção
da mão esquerda, fica o Oeste.

103
  Constelação do Cruzeiro do Sul: A constelação do Cruzeiro do
Sul é de fácil distinção e muito conhecida no Hemisfério sul. Abaixo do
Equador, para determinarmos o Sul, partindo dessa constelação, deve-
mos aumentar em 4,5 vezes o maior eixo da cruz e, a partir deste pon-
to, baixar uma perpendicular ao horizonte. Esta linha nos indicará o Sul
verdadeiro.

 Bússola: É o meio mais seguro

para a orientação, a qualquer hora do
dia ou da noite. A agulha indica sem-
pre o norte magnético (NM). Uma bús-
sola nunca mostra o lugar onde se está
e sim o local para onde se deseja ir.
Para utilizar a bússola da aeronave,
retiram- se os compensadores magne-
tos que vêm acoplados a ela. Para
verificar se a bússola está exata, pode-
se utilizar a Constelação Cruzeiro do
Sul ou o Sol, observando a direção dos
mesmos e comparando com a direção
magnética da bússola. A diferença
entre a direção magnética e a verda-
deira do corpo celeste representa o
desvio magnético na posição em que se
está. Antes de fazer qualquer anotação
no mapa, deve-se observar se no local
onde se encontra não existe algum
campo magnético que possa estar pro-
vocando a alteração.
O azimute (AZM) é o rumo, a direção, a proa ou destino que se
pretende seguir. O contra-azimute (CAZM) é o regresso, defasado 180º
do AZM.

 Método da Estaca para De-

terminar o Meio-dia Local Aparente:
Cravar, no chão, uma pequena estaca
na posição vertical e em terreno pla-
no. Algum tempo antes do meio-dia,
começar a marcar a posição (pela
sombra) da extremidade da sombra da
estaca. Registrar a posição essa ex-
tremidade correspondente a cada ho-
ra.
Continuar a marcar até que a sombra da estaca fique mais longa.
A hora em que a sombra parecer mais curta no chão é o momento exato
em que o Sol atravessa o meridiano local, isto é, corresponde ao meio-

104
dia local aparente. A determinação do meio-dia local pelo método da
estaca possibilita a determinação do rumo. Assim, a linha da sombra
mais curta é igualmente a linha do meridiano local, isto é, a linha nor-
te-sul.

 Orientação pelo reló-

gio: Estando ao norte do Equa-
dor, quando o Sol está visível,
segurar o relógio horizontal-
mente e colocá-lo de modo
que o ponteiro das horas apon-
te na direção do Sol. A metade
do espaço, entre o ponteiro
das horas, no sentido horário,
formando o menor ângulo com
o número 12, corresponde à
direção sul.
Estando ao sul do Equador, colocar o número 12 na direção do
Sol. O Norte ficará na metade do espaço entre o número 12 e o pontei-
ro das horas, no sentido horário.

Orientação a Respeito da Jornada Sobre a Terra

 Antes de iniciar a jornada, estudar todos os fatores.
 Planejar cuidadosamente a jornada pretendida e fazer todos os
preparativos do modo mais completo possível. Não se sobrecarregar, a
mochila não deverá pesar mais do que 15 quilos. Levar palitos de fósfo-
ros, isqueiro, bússolas, velas, mapas, estojo de primeiros socorros, ca-
derno de notas e lápis. Este material deve ser colocado dentro de um
saco à prova d‟água. Levar também faca, água, alimento, espelho de
sinalização, óculos para o sol, relógio, fios para armar um abrigo, um
recipiente com um pouco de combustível e meios sobressalentes, se
tiver. Arrumar o saco de viagem de modo que o peso do mesmo caia
sobre os ombros. Deve ficar em posição relativamente alta para não
golpear os quadris e os rins a cada passo quando andar. Uma faixa pas-
sando pela testa, servindo de apoio e envolvendo o saco, aliviará parte
da carga que repousa sobre os ombros.
 Descrever, num mapa, todos os acidentes topográficos, as dis-
tâncias percorridas e a direção seguida.
 Procurar seguir o caminho mais fácil e mais seguro, mesmo que
seja mais longo. Poupar as forças, contornando obstáculos (não tentar
vencê-los à força). Não se embrenhar por cerrados e capoeiras, cortan-
do o mato com o facão, quando não puder contorná-lo.
 Não subir em linha reta um aclive, quando este for muito incli-
nado. Procurar subir em zigue-zague para poupar energia. Em declive
também fazê-lo em zigue-zague.

105
  Contornar brejos e atoleiros, não tentando atravessá-los.
 Não se afobar! Manter um ritmo regular de marcha. Caminhar
durante determinado período de tempo e descansar em seguida. Sem-
pre que puder, refresque-se, banhando- se num córrego ou descansando
à sombra de uma árvore. Os períodos de jornada tornam-se mais curtos,
à medida que se prolonga o tempo da viagem. Quando viajar em com-
panhia de outros, acertar o passo de todos com o passo do companheiro
mais vagaroso. Não caminhar muito próximos uns dos outros, manter
distância de meio metro. Não é aconselhável distanciarem-se demasia-
damente uns dos outros, porque poderão perder-se. Caso se distancie
no mato, ou à noite, orientar os companheiros por meio de apito ou de
gritos agudos curtos, como fazem os índios.
 Em caso de perder-se, parar imediatamente, manter a calma e
procurar reconstruir mentalmente o caminho de volta até o ponto inici-
al do erro. Feito isto, voltar atrás pelo caminho percorrido, até chegar
ao ponto do caminho certo. Recomeçar, então, a viagem interrompida
pelo erro.
 Observar a regra ESAON:
(E) = Estacione, fique parado, não ande a toa;
(S) = Sente-se, para descansar e pensar;
(A) = Alimente-se, saciando a fome e a sede, qualquer um terá
melhores condições para raciocinar;
(O) = Oriente-se, procure saber onde está, de onde veio, por on-
de veio ou para onde quer ir, utilizando-se do processo que me-
lhor se aplique à situação;
(N) = Navegue, deslocar-se na direção selecionada.
 Para evitar o erro, observar dois pontos topográficos, facilmen-
te visíveis, ou grandes árvores, situadas na rota desejada. Seguir o ca-
minho mantendo sempre em linha os dois pontos escolhidos. Antes de
alcançar o primeiro ponto, escolher um terceiro ponto adiante e, sem-
pre no mesmo alinhamento, repetir o método. Periodicamente, obser-
var o caminho percorrido para ter certeza de que está caminhando em
linha reta, isto auxiliará se for necessário retomar.
 Quando descansar, fizer com a frente voltada na direção em
que viaja, ou, então, armar no chão uma seta apontando o caminho a
seguir.
 As correntes d‟água e as picadas abertas pelos animais e pelos
índios, ou outros homens, constituem as estradas do sertão. Improvisar
jangadas para descê-las. Em caso de tempestade ou nevoeiro, acampar
logo e esperar que melhore a visibilidade e as condições gerais do tem-
po, antes de continuar a jornada. Marcar todo o caminho percorrido.
 Procurar acampar cedo e antes do anoitecer. Abrir os volumes e
pacotes somente para retirar o que for preciso, tornando a arrumar
tudo antes de adormecer. Se estiver em grupo, cada um deverá ter uma
função, conservando tudo organizado.

106
  Cruzar as correntes d‟água com cuidado, utilizando uma vara
para sondar o fundo da corrente de água à frente, para não cair num
buraco. Nas correntes mais fortes, amarrar a primeira pessoa a uma
corda e os demais seguem segurando-se nela, como apoio. Ao chegar à
outra margem, o primeiro homem deve amarrar a corda a outro apoio
para que os demais companheiros nela se apoiem e atravessem a cor-
rente com firmeza.
 Na jornada pelos rios, poupar as forças improvisando uma jan-
gada ou utilizando botes salva-vidas. Pelos rios, viajar somente à luz do
dia, mantendo-se junto à margem de modo a poder desembarcar rapi-
damente, se necessário. Estando sozinho, não dormir enquanto estiver
na jangada. Ficar atento aos troncos de árvores, trechos de corrente
rápida e quedas d‟água.
 Desembarcar e organizar o acampamento antes de cair à noite.
Para não ser surpreendido por enchente provocada por temporal violen-
to, acampar em terreno elevado, acima do nível máximo das enchen-
tes.
 Na selva, utilizar o facão do mato para auxiliar no corte da ve-
getação rasteira, conseguir alimento e construir uma jangada.
 Evitar atravessar a mata densa, não pular por cima de troncos
caídos, procurando não seguir trilhas pouco usadas ou que estejam fe-
chadas por sinal ou obstáculo fácil de perceber, como uma corda ou
monte de capim. Estas trilhas podem ter armadilhas para caça ou serem
área da tribo local, vedada a elementos estranhos.
 Evitar os locais onde o chão esteja revolvido, pois eles podem
indicar uma cova coberta de galhos ou outra armadilha. À noite, não
dormir sobre uma trilha de caça.
 As ferramentas de corte representam auxílio importante na so-
brevivência. Por isso, é recomendável utilizá-la adequadamente tratan-
do-as com cuidado.

Animais Peçonhentos

Os animais peçonhentos mais importantes são as serpentes, as

aranhas os escorpiões e os marimbondos. As possibilidades de sofrer um
acidente ocasionado por um desses animais são extremamente remotas,
pois no Brasil, desses grupos de animais, somente as serpentes podem
provocar intoxicações mortais. As serpentes venenosas são dificilmente
encontradas.
As aranhas, escorpiões e marimbondos podem produzir manifes-
tações extremamente dolorosas que, entretanto, desaparecem espon-
taneamente após 4 ou 6 horas, com algumas exceções. Os acidentes
causados por aranhas e escorpiões no Brasil raramente são mortais. Os
marimbondos e abelhas, desde que a pessoa não seja sensível ao vene-
no, apenas incomodam.

107
 Identificação das Serpentes Venenosas - Ofidismo é o conjunto
de acidentes causados por picadas de serpentes venenosas no ser hu-
mano As serpentes peçonhentas da América do Sul são muito raras, e
pertencem a duas famílias:

1. CROTALlDAE:
 Crotalus: as cascavéis possuem veneno crotálico.
 Bothrops: as jararacas possuem veneno botrópico.
 Lachesis: as surucucus possuem veneno laquético.
2. ELAPIDAE:
 Micrurus: corais com anéis no corpo veneno micrúrico.
 Leptomicrurus: corais com ocelos no corpo possuem veneno mi-
crúrico.

Diferenças Morfológicas Entre as Serpentes Venenosas e

Não Venenosas

Identificação imediata: Quando perseguidas, as cobras venenosas

tomam posição de ataque, enquanto as não venenosas fogem.
Excetuando-se as corais, todas as serpentes peçonhentas se ca-
racterizam por apresentarem um orifício entre as narinas e os olhos
chamado fosseta loreal ou fasseta lacrimal que é um órgão termore-
ceptor.

Tipos de Serpentes Peçonhentas - Quanto à dentição, podem ser

divididas em quatro séries principais:
 Aglifas: Não possuem presa com sulco, que
é uma característica das serpentes não venenosas.
 Opistoglifas: Possuem uma presa sulcada,
implantada na parte posterior de cada maxilar,
característica das serpentes não venenosas. Se o
veneno for inoculado, provoca acidente benigno.
 Proteróglifas: Possuem uma presa canalicu-
lada implantada na parte anterior de cada maxilar
imóvel. A esta série pertencem às corais veneno-
sas.
 Solenoglifas: Têm uma presa canaliculada,
implantada na parte anterior de cada maxilar. O
maxilar é móvel permitindo a ereção da presa. No
momento do bote, a abertura da boca chega a
180º. A esta série pertencem às serpentes peço-
nhentas do gênero Bothrops, Crotalus e Laquesis.

108
 Características das Picadas das Serpentes - Na pele picada por
serpente:
 Não venenosa: aparecem duas ou mais linhas de escoriações,
muito sangrentas, pouco ou muito doloridas, com pequeno edema.
 Venenosa: aparecem dois orifícios bem nítidos, separados entre
si por mais de um centímetro de distância. O veneno, quando inocula-
do, ao ser absorvido pelo organismo humano provoca reações tóxicas.

Hábitos e Envenenamento Bothrops - O veneno desse gênero

provoca hemorragia. É responsável por 90% dos acidentes, podendo
levar à morte. A ação do veneno no organismo apresenta as seguintes
manifestações locais: dor imediata inchaço e edema no local picado
hemorragia local ou distante vermelhidão e cor arroxeada do membro
picado, podendo surgir bolhas cheias de sangue e soro, gangrena e ab-
cesso local e insuficiência renal. A picada de serpente com veneno bot-
hrops é considerada um acidente de médio risco de vida.
Peçonha com ação proteolítica e coagulante.
Soro anti-bothrópico ou polivalente.
Cruzeira (Bothrops Aitematus): Possui coloração marrom escura e
desenhos em forma de ganchos de telefone. Mede aproximadamente
1,50m de comprimento. É encontrada em vegetações, nas terras próxi-
mas dos rios, lagoas ou em lugares úmidos embaixo de árvores. Os sin-
tomas apresentados após a picada são semelhantes aos apresentados
pela jararaca. É acidente de médio risco.

Hábitos e Envenenamento Crotálico - O veneno desse gênero

não provoca reações importantes no local. É responsável por 8% dos
acidentes crotálicos. Quando este aparece, limita-se a um pequeno e
discreto inchaço no local do ferimento. O veneno da cascavel é muito
potente, acidentes com esta cobra são muito graves se não forem to-
madas as providências devidas. Os sinais e sintomas de envenenamento
por crotálicos são: dificuldade em abrir os olhos, visão turva, diplopia,
dor muscular, urina avermelhada e dor na nuca.
Peçonha com ação homolítico (destrói glóbulos vermelhos ) e
neurotóxico.
Soro anti-crotálico ou polivalente.

Hábitos e Envenenamento Laquésico - Estas serpentes peço-

nhentas são conhecidas por pico-de-jaca. São as maiores existentes na
América do Sul. Na vida adulta, seu comprimento pode chegar até 4,5
metros. O bote é normalmente, 1/3 do seu tamanho. A porcentagem de
acidente chega a 3%. Seu habitat natural é a região Norte do país. Pos-
sui as mesmas características da cascavel e da jararaca.
Peçonha misto de crotálico com botrópico;
Peçonha com ação hemolítico,proteolítico e neurotóxico;
Soro anti-laquésico ou polivalente

109
 Hábitos e Envenenamento Elapidico - Coral micrurus frontalis:
Possui anéis vermelhos, pretos e brancos ao redor do corpo. Mede de
0,70 a 0,80 m de comprimento. Escondem-se em buracos, montes de
madeira e troncos de árvores. Não é agressivo, o que determina a rari-
dade de acidentes. Existe em todo território nacional. Após a picada, o
paciente apresenta as seguintes características: diplopia (visão dupla),
dores musculares; salorréia (aumento de salivação), insuficiência respi-
ratória (pode ocorrer como complicação do acidente) e dificuldade em
engolir. Considerado acidente de alto risco.
Ação neurotóxica e bloqueadora muscular; Soro Antilapídico.

Tratamento para Picadas de Cobras Peçonhentas

 O que fazer?
 Em qualquer caso, o paciente deve ser medicado nas primeiras
horas após a picada.
 Sempre que possível, capturar o animal para identificação.
 Imobilizar o membro atingido e, se possível, mantê-lo em posi-
ção elevada.
 Procurar auxílio médico.
 Soro antiofídico (polivalente) é o único tratamento eficaz. A a-
plicação do soro deve ser subcutânea venosa.
 O que não fazer?
 Não usar torniquete no local picado.
 Não sugar o local.
 Não cortar o local, furar, queimar, espremer o local picado.
A aplicação do soro deve ser imediata.

Importante: As corais fogem às características das peçonhentas.

Porém, são demasiadamente perigosas.
Frequência da localização das picadas das serpentes peçonhen-
tas: na cabeça (0%), braços (1,5%), mãos (18,5%) e pés (54,5%).

SINAIS BÁSICOS PARA IDENTIFICAR SERPENTES PEÇONHENTAS E

NÃO PEÇONHENTAS
OBSERVAR PEÇONHENTAS NÃO PEÇONHENTAS
Pupila Vertical (olhos Pupila Redonda
Olhos
pequenos) (olhos grandes)
Afina Bruscamente Afina Uniformemen-
Cauda (ponta da cauda imbi- te (ponta destacada
cada) do corpo)
Chata e Triangular Redonda (não des-
Cabeça
(destacada do corpo) tacada do corpo)
Possui Fosseta Loreal
Não possui fosseta
Termo Receptor (localizada entre as
loreal
narinas)

110
 Irregulares, ásperas ao Regulares, lisas ao
Escamas
tato tato
Hábitos Noturnos Diurnos
Atacam dando Botes
Fogem Procurando
Quando Agredida (não mais do que 1/3
se Esconder
do tamanho)

Aranhas

Em nosso meio, os aracnídeos mais comuns

são:
 Armadeira (Phoneutria): É uma
aranha de cor marrom-acinzentado, com
manchas claras formando pares no dorso
do abdômen. No tamanho adulto, chega a
medir 3cm de corpo e até 15cm de en-
vergadura de pernas. Não faz teia. Habita
terrenos baldios, escondendo-se durante o
dia, em fendas, sob cascas de arvores e
até dentro de residências (principalmente
em calçados e roupas).
 É extremamente agressiva. Após a picada, ocorre dor intensa e
imediata no local e, em casos mais graves, suor e vômitos.
 Peçonha de ação neurotóxica; e sistema cardiológico na víti-
ma.
 Soro antiaracnídico

 Aranha Marrom (Loxosceles): É uma ara-

nha de cor marrom e abdômen em forma de caro-
ço de azeitona. Mede aproximadamente 1 cm de
corpo e 3 cm (envergadura) de pernas. Vive sob
cascas de arvores, nas residências, atrás de mo-
veis, nos sótãos e em garagens. Não é agressiva. A
dor é pouco intensa no momento da picada, mas,
entre 12 a 24 horas, ocorrem no local
da picada bolhas e escurecimento da pele (necrose). Também podem
ocorrer escurecimento da urina, febre, vermelhidão e coceira na pele.
 Peçonha toxina de ação hemolítica;
 Soro antiaracnídico

 Aranha de jardim ou tarântula (Lyco-

sa): É uma aranha de cor marrom- acinzentada,
apresentando um desenho em forma de seta no
abdômen. O animal adulto mede de 2 a 3cm de
corpo e 5 a 6cm (envergadura) de pernas. Habi-

111
ta nos campos e gramados e não é agressiva.
No local da picada, pode ocorrer leve descamação da pele.
 Peçonha de ação proteolítica e soro antiaracnídico.

 Caranguejeira (Mygalomorphae): É
uma aranha de cor marrom-escura, coberta de
pelos, podendo atingir até 26 cm de comprimen-
to com as patas estendidas. Dificilmente pica. O
que ocorre com maior frequência é uma derma-
tite pela ação irritante dos pelos do seu abdô-
men, que se desprendem quando o animal se
sente ameaçado.
 Peçonha de ação neurotóxica; soro antiaracnídico

 Viúva Negra (Latrodectus): sua picada

pode provocar a paralisação dos movimentos de
um adulto, embora seu veneno não seja mortal.
Os sintomas são: dores que se irradiam para o
peito. Ela possui coloração preta com manchas
vermelhas no abdômen. São encontradas nas
regiões do Rio de Janeiro e Espírito Santo.
 Peçonha de ação neurotóxica;
 Soro específico anti-Latrodectus

Escorpiões

 Escorpião Amarelo (Tifyus) e Es-

corpião Preto (Bottinurus): Possuem hábi-
tos noturnos e, durante o dia, escondem-se
sob cascas de árvores, pedras e dentro de
domicílios, principalmente em sapatos.
Medem de 5 a 7 cm de comprimento.
No sul do país, encontramos principalmente o escorpião preto
(Bothriurus bonariensis). Seu veneno é pouco tóxico e, quando pica,
pode causar dor local ou reação alérgica. Os escorpiões perigosos per-
tencem ao gênero Tityus e podem ser de coloração amarela (Tityus
srrulatus). Não são comuns no Rio Grande do Sul e, quando picam, cau-
sam muita dor local, que se irradia. Pode ocorrer suor, vômito e até
mesmo choque. É considerado acidente perigoso, principalmente em
crianças.
Estes escorpiões perigosos não são naturais no RS. Deve-se ter
muito cuidado quando há transporte de madeira da região Norte para o
Sul, pois eles imigram desta forma.

112
Abelhas, Mariposas e Vespas

A não ser que a vítima seja sensí-

vel/alérgica, geralmente não há proble-
mas maiores com picadas desses insetos.
Pode haver um problema maior quando o
número de picadas for grande.
Como tratamento, retire o ferrão
fazendo uma “raspagem” no local atingi-
do com a borda de um cartão
de crédito ou com a unha. Nunca se deve puxar o ferrão com o dedo ou
com pinças. A retirada sem raspagem poderá introduzir ainda mais ve-
neno no corpo. Também é recomendável administrar anti-histamínico.

Taturanas

O menor contato com os es-

pinhos da lagarta pode provocar ir-
ritação, ardência, queimação, in-
chaço, avermelhamento, febre,
mal-estar e vômitos. Quando he-
morragia, os sintomas podem apa-
recer em algumas horas ou em até
três dias e incluem manchas escu-
ras, sangramentos pela gengiva, na-
riz, intestinos, na urina e até nas
feridas cicatrizadas. Sem assistên-
cia médica, a vítima pode até vir a
óbito.
Alfabeto Fonético
A – ALFA O - OSCAR
B – BRAVO P - PAPA
C – CHARLIE Q - QUEBEC
D – DELTA R - ROMEO
E – ECHO S - SIERRA
F – FOX TROT T - TANGO
G – GOLF U - UNIFORM
H – HOTEL V - VICTOR
I – INDIA W - WHISKEY
J – JULIET X – X RAY
K – KILO Y - YANKEE
L – LIMA Z - ZULU
M – MIKE
N – NOVEMBER

113
Sobrevivência no Mar

Ação Imediata

 Manter-se bem afastado (mas não em excesso) da aeronave aci-

dentada até que ela afunde.
 Evitar flutuar em águas cobertas por gasolina.
 Salvar tudo o que puder do equipamento que estiver flutuando.
 Uma vez inflado (cheio de CO2) o bote salva-vidas, retirar toda
a água existente dentro da embarcação.
 Ter o máximo cuidado para não danificar o bote com os sapatos,
com qualquer objeto cortante ou áspero.
 Armar um quebra-vento (espécie de toldo que protege contra a
espuma, salpicos da água do mar e do sol). Instalar um dossel para ser-
vir de teto.
 Em qualquer época do ano, e em qualquer latitude, armar o
toldo lateral de proteção contra os raios solares, não se preocupando
com a estética.
 Manter os sobreviventes bem unidos, em grupo, a fim de se a-
quecerem mutuamente.
 Movimentar-se com regularidade, para manter a circulação. Isto
aquecerá e evitará feridas nos pés e nas nádegas.
 Verificar as condições físicas dos que estão a bordo do bote e,
se necessário, prestar os primeiros socorros.
 Sendo necessário, tomar e dar pílulas aos sobreviventes contra o
enjoo de mar.
 Limpar toda a gasolina que houver nas vestes e no corpo.
 Havendo mais de um bote, ligá-los por meio de amarras com, no
máximo oito metros de comprimento. A amarra deve ser fixada exclusi-
vamente à corda salva-vidas que circunda o bote, conforme mostra a
ilustração Se o mar não estiver agitado, encurtar a amarra dos botes,
logo que ouvir ou avistar uma aeronave.

Dois ou mais botes agrupados oferecem alvo fácil para ser avista-
do do ar. Vários botes dispersos no oceano dificultam a visualização.
 Pôr a funcionar o rádio de emergência, lendo com atenção as
instruções que o acompanham e fazer uso dele somente quando tiver
certeza absoluta de que a aeronave de busca se encontra dentro do

114
alcance da emissão e recepção do equipamento.
 Preparar todos os demais dispositivos de sinalização, a fim de
poder utilizá-los imediatamente.
 Proteger as bússolas, relógios, fósforos e isqueiros contra a u-
midade. Dispondo de uma sacola impermeável, guardar nela esse equi-
pamento, que é de grande valor.
 Racionar as quantidades de água e alimento disponíveis, caso
disponha de água e rações suficientes. Se a água for insuficiente, será
preferível toma-la no primeiro dia. A quantidade mínima de água para
manter-se em forma é de, mais ou menos, meio litro por dia. Para cole-
tar água da chuva, usar o lado azul do dossel (teto) do bote (o lado
amarelo costuma esfarinhar-se).
 Organizar um diário de bordo. Registrar nele o último ponto fixo
do navegador, a hora da descida forçada, o nome e as condições físicas
do pessoal.
 Lembrar que o salvamento em alto mar exige cooperação de to-
dos os sobreviventes.
 Usar o espelho de sinalização e o rádio sempre que houver opor-
tunidade de ser visto e/ou ouvido.
 Utilizar o painel de sinalização e o corante de marcação (esse
produto químico deixa uma grande mancha sobre a água e o mar atrain-
do, assim, a atenção da aeronave de busca e salvamento) sempre que
houver a possibilidade desses sinais serem avistados por uma aeronave.

Socorro Imediato aos Sobreviventes

Logo que os botes de estejam reunidos e amarrados uns aos ou-

tros, verificar cuidadosamente as condições físicas do pessoal, prestan-
do imediatamente os primeiros socorros aos feridos.
Proceder à rigorosa busca aos desaparecidos, patrulhando cuida-
dosamente toda a área perto do ponto onde caiu a aeronave, especial-
mente na direção em que se movem as ondas, pois poderão existir al-
gumas pessoas sem sentidos, flutuando, em estado de semiafogados.
Procurar retirar da água todas as rações que avistar, assim como
garrafas-térmicas, vasilhas, receptáculos, almofadas de assentos, esto-
famentos, vestimentas extras e mapas.

Cuidados com o Bote Salva-Vidas

Certificar-se de que o bote está devidamente inflado. Sempre

que as câmaras principais de flutuação não se acharem devidamente
cheias e bem firmes, acabar de enchê-las com a bomba manual ou com
o tubo de sopro. Verificar se a válvula está aberta antes de acionar a
bomba ou soprar. Abre-se a válvula fazendo-a girar para a esquerda.

115
  A biruta-d' água
mantém o bote próxi-
mo do local do aciden-
te ou amerrissagem
forçada, facilitando o
trabalho de busca dos
salvadores.
 Ter cuidado
com os anzóis, facas,
canivetes, latas de
ração e demais objetos
afiados ou de cantos e
arestas cortantes, para
não danificar o bote.
Conservar o bote
seco e em estado de
equilíbrio. Prestar a
enção àsveias d´água
(infiltração) que ocor-
rem com frequência
nas juntas e nas partes que ficam abaixo da linha d´água. Usar tam-
pões especiais para vedar qualquer infiltração.

Cuidados com a Saúde

 Para evitar o enjoo de mar, não comer nem beber Deitar-se e

mudar a posição da cabeça. Sendo possível, tomar remédio contra enjoo
(cinetose).
 Não abrir nem espremer as úlceras provocadas pelo contato da
água do mar. Usar pomada antisséptica.
 Não deixar a umidade penetrar nas feridas, mantendo-as secas.
 reflexo intenso do céu e da água pode deixar os olhos injetados
de sangue, inflamados ou doloridos. Usar óculos protetores ou, na falta
deles improvisar óculos com um pedaço de pano ou atadura Se os olhos
estiverem doloridos, usar uma atadura leve, colocando um pedaço de
gaze ou algodão molhado na água potável sobre os olhos, antes de fixar
a atadura.
 A falta de funcionamento dos intestinos constitui fenômeno co-
mum nos náufragos, consequência da pouca alimentação. Não se im-
pressionar com este fato e não tomar laxantes. Sendo possível, fazer
exercícios físicos.
 Conservar a cabeça e a pele cobertas para proteger-se das
queimaduras pelo Sol. Manter-se a sombra. Usar pomada ou manteiga
de cacau. Lembrar que os raios solares, refletidos pela água, também
queimam a pele. Proteger o pescoço e a nuca, utilizando uma aba im-

116
provisada.

Sinalização

 Espelho: Para substituir o espelho de sinalização, pode-se usar

um espelho de bolso, comum, ou qualquer fragmento de metal brilhan-
te.
 Rádio de emergência: Transmitir os seus sinais, pedindo socor-
ro, a intervalos frequentes. Quando usar transmissores do tipo que re-
cebe energia elétrica gerada pelo esforço manual, procurar manter
níveis constantes de produção de corrente no gerador acionado a mão.
Dispondo de um refletor de radar, ou quaisquer outros dispositivos de
sinalização radar, arme-os durante todo o tempo, mas não durante os
temporais. Manejar sempre com cuidado o refletor.
 Artifícios pirotécnicos: Usar sinais de fumaça laranja durante o
dia e, à noite, sinais de luz vermelha magnésio incandescente. Manter
bem seco o material pirotécnico. Não o esbanjar, usando-o critério. Ter
cuidado para que esse material não ocasione incêndio a bordo.
 Corante de marcação: O corante é indicado para ser usado so-
mente durante o dia e quando ouvir ruídos de aeronaves, pois o mesmo
leva alguns minutos para se dissolver formando na superfície da água
uma camada superficial de cor laranja. Pode ser visto a uma distância
de 10 a 15 milhas náuticas. Em águas calmas, na superfície, tem a du-
rabilidade de, mais ou menos, três horas, após ser diluído.
 Sinais luminosos: Durante a noite, usar as lanternas elétricas de
mão. Qualquer luz pode ser percebida sobre as águas, a distância de
várias milhas.
 Apito: O apito faz parte dos apetrechos de emergência Serve
para atrair a atenção dos navios de superfície, bote salva-vidas ou pes-
soas na praia.

Alimentação no Mar

Os recifes de coral, encontrados ao longo das praias ou prolon-

gando-se para as águas mais profundas, oferecem grande e rica quanti-
dade de alimento para os sobreviventes. Na superfície dos recifes, na
parte mais exposta, existem agarrados mariscos e moluscos de concha.
Ter o cuidado de recolher somente os mariscos sãos. Não recolher ma-
riscos de colônias onde existem moluscos mortos, quase mortos ou mal
cheirosos. Não comer mariscos e ostras agarrados aos cascos de navios
ou de quaisquer objetos metálicos.

Como Preparar Alimentos Quando não se Dispõe de Utensílios

de Cozinha - Podem-se cozer alimentos pequenos, de forma indireta,
numa escavação, sob o fogo. Fazer um buraco forrá-lo com folhas ou

117
envolver o alimento nas folhas. Cobrir o buraco com areia ou terra e
acender o fogo em cima dessa camada. Recolher o alimento quando
achar que está pronto, removendo a fogueira.

Como Limpar Mariscos, Ostras e Crustáceos - Os mariscos, os-

tras, crustáceos, mexilhões e lagostas, se deixados de molho em água
pura, durante a noite, limpar-se-ão por si mesmos, poupando-se o tra-
balho de limpá-los.

Peixes - Quase todas as espécies de peixes de alto mar são co-

mestíveis. Se não for possível utilizar os apetrechos de pesca, improvi-
sar anzóis com os alfinetes das insígnias, com os clips das lapiseiras,
pregos de sapatos, canivetes, espinhas de peixes, ossos de pássaros e
pedaços de madeira Os anzóis, improvisados ou não, devem ser peque-
nos e a linha de pescar deve ser tão leve quanto possível. E possível
obter fio aproveitando cordões de sapatos, fios do dossel dos paraque-
das ou fios tirados de roupas.
Inicialmente, pegar pequenos peixes que costumam agrupar-se
sob a sombra do bote ou aqueles que forem possíveis de retirar entre os
molhos de algas, entre os quais também se escondem pequenos caran-
guejos e camarões. Usar estes pequenos seres como isca, em anzóis de
maior tamanho, presos a linha mais resistente, para apanhar golfinhos
ou quaisquer outros peixes de maior tamanho.
Os peixes são, em geral, atraídos pela sombra do bote. Improvisar
um arpão amarrando solidamente uma faca a um remo, usando-o para
pegar peixes grandes que não possam ser capturados com anzol. Quan-
do pescar não amarrar a extremidade do fio de pesca no bote ou na
própria pessoa.
Um peixe ou objetos que brilham ao lado do bote poderão atrair
peixes perigosos, de grandes dimensões. Por isso, cuidado! Os peixes
grandes devem ser capturados sem que haja risco do bote ser danifica-
do ou virado. Trazer o peixe que for apanhado para dentro do bote, por
meio de uma rede ou arpão. Evitar pegar peixes com espinhos no corpo
e os que tiverem dentes muito salientes. Matá-los com pancadas na
cabeça, antes de trazê-los para dentro do bote. As vísceras dos peixes e
dos pássaros capturados e abatidos podem ser usadas como isca. Logo
depois de pescar um peixe, deve-se sangrá-lo sem perda de tempo, o
que é feito cortando as guelras e os grandes vasos sanguíneos localiza-
dos junto à espinha. Tirar as escamas e lavá-lo.
Todo o peixe de água doce, mariscos, lagostas e mexilhões devem
ser bem cozidos, para serem comidos com segurança. Nunca comer os
peixes de água doce enquanto crus ou defumados porque, com frequên-
cia, têm parasitas que podem ser transmitidos ao homem, caso a carne
não tenha sido suficientemente cozida. A carne de tubarão é comestí-
vel, mas tem que ser primeiramente cortada em pequenos pedaços e
deixada de molho durante uma noite ou, então, fervida em várias águas

118
para serem removidas as substâncias nocivas, principalmente a amônia.
Os ovos de tartarugas podem ser comidos cozidos ou assados.

Peixes de Carne Venenosa - Não existem regras simples para dis-

tinguir os peixes desejáveis dos indesejáveis. Muitas vezes, num local,
encontram-se peixes perfeitamente comestíveis e, em outro local, a
mesma espécie constitui alimento nocivo ou até mesmo perigoso. Essa
nocividade pode ser causada pelas condições naturais do ambiente,
pelo seu regime alimentar e até pela estação do ano. O ato de cozinhá-
lo não destrói o veneno. Nunca comer vísceras ou ovos de quaisquer
peixes desconhecidos.

Características dos Peixes não Indicados para a Alimentação

dos Sobreviventes Quase todos vivem em águas pouco profundas de
lagunas ou recifes. Quase todos são da família do baiacu, têm o corpo
arredondado ou parecendo caixa, com pele dura parecida com crosta,
coberta de placas ósseas ou de espinhas.

Aves - Todas as aves constituem alimento em potencial. Podem

ser capturadas por meio de anzóis com isca, com pedaços triangulares
de metal brilhante (ou pequenas travas de metal ou de madeira, com
isca). Muitas aves são atraídas peIo bote, como ponto de pouso ou des-
canso. Quando avistá-las, conservar-se imóvel, pois algumas poderão vir
pousar no bote ou mesmo sobre a sua cabeça ou ombros. Tentar agarrá-
las logo que tenham fechado as asas. Não tentar pegá-las antes de ter a
certeza absoluta de que o golpe terá sucesso.

Água - Quando a reserva de água for limitada e não for possível

reconstituí-la por meios químicos ou mecânicos, mas somente consegui-
la pela chuva, poupá-la o máximo possível.
Determinar com precisão a sua ração diária de água, após avaliar
a quantidade total disponível, a capacidade de produção dos destilado-
res e dos aparelhos dessalinizadores da água do mar e o número de
sobreviventes, assim como as condições físicas em que estes se encon-
tram. Não dispondo de água, não comer. Se a ração de água for de dois
litros ou mais por dia, comer uma parte da ração e o alimento que con-
seguir apanhar (ave, peixe, camarões, caranguejos). Beber água, des-
cansar, acalmar-se e beber somente água nos casos de enjoo.
A fim de diminuir a perda de água do corpo durante o tempo de
calor devido a transpiração, molhar as roupas na água do mar e torcê-
las, retirando o excesso d‟água antes de tornar a vesti-las. Esta provi-
dência não deve ser tomada quando os sobreviventes não contarem com
a proteção de um teto ou de uma lona lateral que os proteja dos raios
solares. Ter o máximo cuidado para não deixar molhar o fundo interno
do bote.
Observar as nuvens e estar prevenido para qualquer chuva que

119
possa cair. Ter sempre ao alcance uma lona com a qual possa recolher a
água da chuva (o toldo ou o dossel, coletar a água da chuva no lado azul
escuro). Se o toldo estiver impregnado de sal seco, lavá-lo na água do
mar. Uma proporção de água do mar misturada à água da chuva, dimi-
nui o gosto salgado e não causa transtorno fisiológico se alguém beber
esta mistura, pois em mar agitado, é difícil obter água doce que não
esteja misturada com água salgada.
A água da chuva nem sempre satisfaz a sede. Nela, faltam os mi-
nerais necessários ao corpo humano, além de ser desagradável ao pala-
dar. Para melhorar o gosto, misturar na água da chuva um pouco de
água do mar ou dissolver nela caramelos, café ou chá solúvel.
Aproveitar a água da chuva para saciar a sede, bebendo o sufici-
ente, sem provocar mal-estar.
Não beber os fluídos (líquidos) corpóreos dos peixes, urina e água
pura do mar. Estes líquidos são perigosos!

Cuidados com Tubarões

Evitar atrair ou molestar os tubarões. A maior parte deles é muito

voraz, percorrendo as águas constantemente a cata de presas. A possi-
bilidade de uma pessoa ser atacada por tubarões é muito remota, até
mesmo nos oceanos quentes nos quais são possíveis os ataques. Os so-
breviventes podem reduzir o risco se souberem como agir na iminência
de serem atacados.
Estando fora do bote, dentro d‟água, ficar atento a qualquer a-
proximação de tubarões, usando o repelente de tubarões quando per-
cebê-los próximos. Manter-se vestido e calçado.
Caso o grupo de sobreviventes seja ameaçado de ataque, ou ata-
cado por um tubarão, reunir-se em circulo fechado, voltados para fora,
a fim de que possam perceber a aproximação do animal. Com o mar
agitado, o grupo de sobreviventes deve permanecer amarrado e, caso
não sejam percebidos pelo tubarão, manter-se quietos, imóveis.
Na água, simplesmente boiar para poupar energia. Precisando
nadar, fazê-lo com braçadas fortes e regulares, sem movimentos frené-
ticos e descontrolados. Quando sozinho, manter-se afastado dos cardu-
mes dos peixes.
Em caso de ataque de um único tubarão, utilizar os seguintes
procedimentos:
 Golpear o tubarão, se possível, com um objeto contundente, a
fim de afastá-lo.
 Produzir sons fortes (muito fortes) com as palmas das mãos,
meio fechadas em forma de cuia, batendo-as regularmente com força
na superfície da água.
 Procurar mantê-lo à distância, com um pedaço de pau, ou dar
gritos com a cabeça mergulhada na água.

120
  Utilizar a faca, procurando atingi-lo nas guelras ou nos olhos. Se
for necessário, lutar diretamente com ele.
Para não serem atacados por tubarões ou outros peixes, não colo-
car os pés e as mãos para fora do bote.

Prática de Navegação

Quartos de Vigilância - Distribuir os quartos de vigia, não exce-

dendo a duas horas, contando com a participação de todos os sobrevi-
ventes, exceto os feridos ou muito exaustos.
Durante as 24 horas do dia, manter pelo menos uma pessoa em
vigilância, trocando-a de 2 em 2 horas. Este vigia deve estar atento a
qualquer sinal de terra, de navios que passam ou de aeronaves em voo,
a quaisquer vestígios ou destroços de naufrágios, a frequência do apa-
recimento de algas marinhas, aos cardumes de peixes, aos bandos de
aves e a quaisquer sinais de avaria no bote.
O vigia deve ser amarrado ao bote por uma corda de, pelo menos,
meio metro de comprimento.
O deslocamento do bote sobre as águas resulta da combinação
das correntes aéreas e oceânicas, modificadas pelo uso dos remos, do
leme, da biruta d‟água e das velas.
Quando as correntes oceânicas seguirem o rumo do ponto de des-
tino dos sobreviventes, mas com os ventos em direção desfavorável,
colocar a biruta d‟água na água, agachando-se o máximo possível no
fundo do bote, afim de oferecer a menor resistência possível ao vento.
Em oceano aberto, as correntes raras vezes se deslocam mais de 6 a 8
milhas em um dia. Uma milha náutica equivale a 1852 metros
(1MN=1852m).
Os botes salva-vidas não têm quilhas, de modo que não podem
bordejar, mesmo que entre os sobreviventes haja um marinheiro expe-
riente. Por outro lado qualquer um pode navegar um bote com o vento
de popa, sendo que os botes maiores podem ser navegados com um
desvio de até 10 graus da direção do vento.
Não forçar o bote a seguir o rumo perfeito, se não tiver a certeza
de estar próximo a terra. Há sinais que indicam terras muito próximas:
ao amanhecer bando de pássaros voam paralelos ao horizonte e, ao
entardecer, voltando nas mesmas condições ocorridas na parte da ma-
nhã; a água do mar passa a ter um tom verde claro (águas rasas), saindo
de um tom azul escuro (águas profundas); e a presença no horizonte de
nuvens tipo cumulo nimbos.

Como Navegar o Bote

 Ter o máximo cuidado em não deixar virar o bote.
 Com mar agitado, manter a biruta d‟água afastada da proa, por
meio de um cabo longo.

121
  Manter-se agachado no bote e distribuir o peso dos companhei-
ros pelo mesmo, de modo que o lado do bote que receba a força do
vento seja conservado baixo (para evitar que o mesmo se empine, com
perigo de virar).
 Não sentar na borda do bote, nem ficar em pé sobre a mesma.
 Não fazer movimentos bruscos sem prevenir os companheiros.
 Em mar agitado, amarrar a popa do primeiro bote a proa do se-
gundo e deitar ao mar a biruta d‟água, da popa do segundo bote. A
corda, entre outros botes, dever ter o comprimento de 8 a 10 metros.
Regular o comprimento da corda entre os botes de acordo com o estado
de agitação do mar. Não encurtá-la demais. Manter com bom compri-
mento a corda da biruta d‟água e regular esse comprimento de modo
que, quando o bote cavalgar na crista de uma vaga, a biruta permaneça
no vale (chão) entre duas vagas. Com mar muito agitado, ter pronta
uma biruta d‟água extra, para o caso da primeira biruta d‟água se des-
garrar.
 Os botes deverão ficar reunidos em círculo quando o mar esti-
ver com águas calmas e somente uma biruta ou âncora d‟água lançada
na água , e o mar com águas agitadas deverão ficar reunidos em linha
sendo as birutas d‟água distribuídas alternadamente a partir do primei-
ro bote.
 As finalidades da biruta ou âncora d‟água: dar estabilidade ao
bote, mantém-lo próximo ao local da amerrissagem e deslocá-lo a uma
velocidade diária de 6 a 8 milhas náutica.

Equipamentos de Flutuação

De acordo com a OACI e o RBAC 121, todas as aeronaves que efe-

tuam voos transoceânicos (além de 200 milhas marítimas ou 370 km da
costa) devem dispor de equipamentos coletivos de flutuação.
As aeronaves que efetuam voos costeiros (rotas até 200 milhas
marítimas ou 370 km da costa) devem dispor apenas de equipamentos
individual de flutuação.
Treinamento da tripulação, conhecimento da localização e manu-
seio dos equipamentos de emergência, comportamento dos passageiros,
condições do mar, iluminação disponível e danos estruturais da aerona-
ve são fatores importantes para o sucesso da operação de salvamento
dos passageiros.

Equipamentos Coletivos de Flutuação

Botes salva-vidas - Apresentam formato poligonal, em diferentes
tamanhos e com capacidade variável (entre 4 e 69 sobreviventes).
Normalmente, estão presentes em aeronaves que não possuem
escorregadeiras do tipo barco.

122
 Numa evacuação na água, após a parada da aeronave, o bote de-
ve ser retirado do local onde estiver, antes de ser lançado na água,
deve ser fixado pela tira de amarração com 10 metro de comprimento,
a uma parte fixa da aeronave, essa saída onde será lançado na água,
deverá estar acima do nível da água.
Após estar corretamente fixado à aeronave, o pacote (bote) deve
ser lançado no mar.
O bote infla automaticamente quando a tira de amarração esticar
totalmente.
É possível antecipar a inflagem do bote puxando o comando ma-
nual de inflagem (punho metálico), localizado próximo ao gancho de
amarração.
Os sobreviventes devem pular na água, levando seus equipamen-
tos individuais de flutuação, e deslocar-se até o bote.
Devido ao risco de submersão e de explosão da aeronave, o bote
é separado com o corte da fita de amarração feito com a faca flutuan-
te, localizada no próprio bote, próximo ao final da tira.
Escorregadeiras-barco - Apresentam formato retangular, podendo
variar em tamanho e capacidade de aeronave para aeronave.
Estão presentes nos aviões de grande porte e tem capacidade
média de 51 a 81 sobreviventes. São alojadas e protegidas em compar-
timentos específicos fixados na porta da aeronave, se inflam automati-
camente quando as portas são abertas numa situação de emergência.
O procedimento preferencial é o acesso direto dos sobreviventes
às escorregadeiras.
Porém, quando o mar apresentar-se agitado , fazendo com que as
escorregadeirsa fiquem balançando e batendo contra a aeronave, re-
presenta risco para quem tentar acessá-la.
Assim, as escorregadeiras devem ser separadas parcialmente
da aeronave e o embarque dos passageiros será via água.
Para a separação definitiva da escorregadeira da aeronave, é ne-
cessário cortar a tira de amarração, utilizando a faca flutuante, locali-
zada na escorregadeira, próximo ao final da tira.

Equipamentos Individuais de Flutuação

a) Coletes salva-vidas – possuem duas câmaras de flutuação com
cápsulas de ar comprimido.

Entre as câmaras, na altura dos ombros, existe uma lâmpada lo-

calizadora (sinalizadora) alimentada por uma bateria ativada à base de
água, com duração aproximada de 8 horas.
Cada câmara suporta um peso inercial de 60 kg. É recomendável
que as duas câmaras sejam infladas, pois se o sobrevivente cair desmai-
ado na água, o colete o manterá com o rosto fora d‟água.
Devem ser inflados na soleira da porta ao abandonar a aeronave.
Os sobreviventes devem permanecer com os coletes vestidos e inflados

123
até o salvamento.
Caso haja tempo para a preparação do pouso, os coletes adicio-
nais ou reservas podem ser utilizados para a flutuação de suprimentos
ou de qualquer outro objeto julgado importante para a sobrevivência.

b) Assentos flutuadores – Em situação normal, o passageiro está

sentado sobre o assento flutuante, em situação de emergência, esse
assento (removível) deve ser levado com o passageiro para fora da ae-
ronave.

Uma placa interna de poliuretano rígido é responsável pela flutu-

ação do assento, que suporta um peso inercial de 90 kg.

Descrição dos Acessórios

Lâmpadas sinalizadoras – com duração média de 8 horas são a-
cionadas com baterias à base de água e existente nos coletes salva-
vidas.
Anel de salvamento – utilizado para recuperar sobrevivente que
esteja na água e/ou para unir as embarcações.
Âncora ou Biruta dágua – utilizada para retardar a deriva da em-
barcação. Com mar calmo, liberar toda a extensão da corda; com mar
agitado, somente a metade. A Biruta dágua permite tracionar o bote
através das correntes marinhas uma velocidade média de 6 a 8 M/N
diariamente.
Luzes balizadoras de emergência – com duração de quinze minu-
tos, nas laterais internas da escorregadeira balizam o espaço por onde
os sobreviventes devem passar ou permanecer.
Tira de segurança – utilizada pelos sobreviventes se segurarem
enquanto aguardam a sua vez de embarcar.
Toldo ou dossel – protege os sobreviventes dos raios solares,
chuva, frio e é útil para coletar água da chuva. Tem cor alaranjada
forte, servindo de sinalizador para as equipes de salvamento e a cor
azul escuro serve para coletar água da chuva.
Após a embarcação ser inflada e separada da aeronave, o toldo
fica fora dela, devendo ser içado para dentro do bote;
O toldo tem sanefas (janelas) distribuídas nas laterais.

Sobrevivência no Deserto

Em quase todos os continentes, há extensas regiões que têm co-

mo características a aridez do solo, quase completa ausência de chuvas
e temperatura muito quente durante o dia e muito frio durante a noite.
As dificuldades de sobrevivência em áreas desérticas baseiam-se,
principalmente, na obtenção de água e na resistência às temperaturas
extremamente altas destas regiões.

124
Abrigo

No deserto, a construção de um abrigo protege os sobreviventes

do calor e dos raios solares durante o dia e muito frio durante a noite. A
aeronave NÃO deve ser utilizada como abrigo durante o dia, devido à
elevada temperatura. No entanto, no período noturno, poderá ser usa-
da como abrigo, devido ao forte frio e às fortes chuvas, principalmente
no inverno.
Partes da aeronave (fuselagem, escorregadeiras, botes, etc) po-
dem ser improvisados como abrigo. Alternativa é cavar na areia, ou
entre as pedras, nos lugares onde seja possível se obter sombra durante
a maior parte do dia.

Sinalização

As fogueiras devem ser feitas de forma que pareça um triangulo

equilátero, afastadas aproximadamente 30 metros uma da outra. Procu-
rar mantê-las sempre acesas. Quando isso não possível, devido à escas-
sez de material, pode-se até improvisar, utilizando-se uma lata cheia
de areia, colocando combustível e, em seguida, fogo com muito cuida-
do. Enquanto houver resíduo de combustível, haverá fogo. Não é acon-
selhável qualquer tipo de sinalização durante uma tempestade de areia.

Água

A necessidade de água para um sobrevivente no deserto é de duas

a três vezes mais do que para o sobrevivente na selva. Sendo a água a
maior preocupação do sobrevivente no deserto, é aconselhável:
 Colocar a água na sombra, racioná-la e tomar precauções contra
perdas.
 Não beber a água nas primeiras 24 horas após o pouso, exceto
os doentes e feridos.
 Manter-se à sombra, se possível durante as horas de calor mais
intenso, o que evitará a transpiração.
 Usá-la apenas para umedecer os lábios, se a quantidade for
pouca.
 Não comer e não fumar, se houver menos de meio litro de água
por dia.
Quando encontrar água, tomá-la bem devagar. Deve-se tomar
mais cuidado ainda, se a mesma estiver fria, porque ela poderá provo-
car cólicas violentas.
Goma de mascar, botão e outros pequenos objetos, quando colo-
cados na boca, ajuda a conservá-la úmida.
Ao encontrar plantas, deve-se cavar ao redor ou em sua proximi-

125
dade. Provavelmente, surgirá água. Também é possível encontrar água
nas curvas dos leitos secos dos rios ou em áreas baixas.
Os locais onde há areia úmida, além de indicarem presença de
água, apresentam vegetação mais abundante. Algumas plantas do de-
serto retêm água nos troncos, ramos ou raízes. O ananás silvestre man-
tém a água das chuvas na base das folhas. Os cactos são revestidos de
camadas impermeáveis que impedem a evaporação da água acumulada.

Alimento

Durante o período se seca, os vegetais permanecem em estado de

latência (como se estivessem mortos) e sobrevivem graças às extensas
raízes capazes de captar a umidade mais profunda do solo. Portanto, ao
encontrar um vegetal que pareça estar seco, deve-se cavar e buscar
suas raízes que, provavelmente, servirão como fonte de alimento. As
partes das plantas encontradas acima do solo, tais como flores, frutas,
brotos novos e sementes de cascas, são as melhores fontes de alimento.
No deserto, podemos encontrar sementes de gramíneas, favos ou grãos
de arbustos. Frequentemente, os favos e os grãos são espinhosos e a-
margos. Pode ser comestíveis se ficarem imersos em água por tempo
prolongado.
A procura de alimentos de origem animal deve ser feita nos luga-
res onde exista umidade. Ou seja, possíveis vertentes ou cursos secos
de água, embaixo de pedras ou arbustos.
Os animais encontrados no deserto são pequenos roedores, coio-
tes, lagartos e cobras. Os roedores são mais facilmente capturados du-
rante o dia em suas tocas, pois são animais que vagueiam durante a
noite (notívagos).
A alimentação depende da quantidade de água.

Cuidados no Deserto

Deve-se dar atenção especial ao vestuário para evitar queimadu-

ras na pele. As roupas, quando vestidas frouxas, tornarão o calor mais
suportável. Deve-se também usar um pano sobre a cabeça (se possível,
uma echarpe de tecido leve) formando uma aba sobre os olhos, como
proteção contra a queimadura do sol e a poeira.
É aconselhável usar calça e camisa com pernas e mangas desci-
das. A camisa deve ficar solta para permitir a ventilação, ficando, desta
maneira, mais fresco.
Durante a tempestade de areia, deve-se proteger a boca e o na-
riz.
No deserto, como na selva, não se deve abandonar o local do aci-
dente, a menos que exista a certeza de conhecer bem a região e a sua
localização.
Não sendo habitante da região, não é aconselhável arriscar um

126
deslocamento sem destino, devido à altíssima temperatura durante o
dia, evitar longas jornadas.

Sobrevivência no Gelo

Durante meses, o sol desaparece atrás da linha do horizonte, mas

isso é ainda melhor do que no inverno, quando ele nunca aparece. Na
Antártida, no Ártico ou em qualquer outra região gelada, o homem sen-
te-se frágil e pequeno. Em momentos, tudo pode se transformar num
inferno branco de ventos furiosos. Horas depois, pode-se sentir em ple-
no paraíso cercado de animais.
Temperaturas muito baixas, escassez de alimento e, principal-
mente, a ação dos ventos fazem com que os sobreviventes, caso não
conheçam algumas noções básicas de sobrevivência, tenham uma so-
brevida muito pequena. A maior quantidade possível de roupas deve ser
mantida. A manutenção da temperatura do corpo é um dos maiores
segredos para o êxito numa sobrevivência no gelo. As extremidades dos
membros (mãos e pés), orelhas, cabeça, nariz, as mucosas e as faces
devem ser muito bem protegidas.
Um pouso em região gelada pode acontecer sobre uma camada
espessa de gelo continental, o suficientemente forte para suportar o
peso da aeronave ou sobre uma camada de gelo mais fina, que se forma
sobre o mar e cuja resistência é limitada. Esta camada se quebra pela
ação dos ventos e marés, dificultando ainda mais a situação.

Ação Imediata

As ações imediatas (prestação de primeiros socorros e aciona-

mento do rádio, faróis de emergência) são semelhantes às apresentadas
na sobrevivência na selva. Deve-se providenciar abrigo imediatamente
após o acionamento de emergência, pois inclusive a eficiência na pres-
tação de primeiros socorros poderá depender deste fator.
Qualquer sensação de amortecimento ou anestesiamento (dor-
mência) deve ser encarada como prenúncio de congelamento. O frio
intenso também pode ocasionar estado de choque e a perda da razão,
devido ao estreitamento dos vasos sanguíneos pela hipotermia, ficando
o indivíduo em estado letárgico. O sobrevivente, neste caso, deve ser
tratado à base de imersão, indicando-se o tratamento com água fria.
Recomenda-se, aos poucos, aquecê-la.
O congelamento nunca deve ser tratado através de fricção. Desta
maneira, ao invés de apresentar melhoras no quadro clínico, a vítima
tem a situação agravada.
Ao desenvolver esforço físico, deve-se evitar ao máximo a trans-
piração, pois, quando cessar a atividade, o suor se congela rapidamente
causando hipotermia.

127
 Cegueira - Não há uma adaptação natural da visão aos reflexos
solares na neve, no gelo e na água. Os raios infravermelhos provocam
fadiga ótica e dor intensa. Deve-se proteger os olhos (utilizando óculos
escuros, vendas ou abrigando-se em lugares pouco iluminados) ao pri-
meiro sinal de dor ocular.

Ações do Vento - O corpo humano queima energia para manter

sua temperatura. Em regiões geladas, este gasto energético é aumenta-
do. O vento aumenta mais ainda a perda de calor e, consequentemen-
te, a sensação de frio ao dispersar as camadas de ar (aquecido) existen-
te entre a roupa e a pele.

Gretas e Fendas - São fendas encobertas por neve e constituem

um perigo em potencial para quem caminha sobre o gelo. Sua formação
se deve a acomodação das camadas de neve e gelo em trechos de rele-
vo irregular. Os deslocamentos somente devem acontecer quando todos
os sobreviventes estiverem amarrados entre si e o primeiro homem
(homem-guia) for capaz de vistoriar o solo com auxilio de um bastão (ou
similar) e detectar gretas existentes no trajeto.

Água

Maneiras de se obter água numa sobrevivência no gelo:

 Derreter o gelo, tendo muito cuidado para não utilizar aquele
que é proveniente de águas onde existam colônias de pinguins ou con-
centração de outros animais.
 Colhendo-se água de fonte natural oriunda de degelo, cujo cur-
so é possível ouvir embaixo das camadas livres de gelo.

Alimento

Todo alimento que estiver disponível no interior da aeronave de-

ve ser retirado. Nas regiões polares, a alimentação se limitará aos ali-
mentos de origem animal: focas, leões marinhos, aves, peixes e demais
animais marinhos. As focas são a principal fonte de alimento.
No caso de regiões continentais geladas afastadas do mar, a ali-
mentação pode se basear, além dos alimentos encontrados na aerona-
ve, nos animais de caça e possíveis roedores.

Cuidados Especiais

 Fogo: A queima de velas lamparinas, etc, no interior dos abri-

gos, promove a liberação de monóxido de carbono (gás altamente tóxi-
co).
 Congelamento: O congelamento epitelial pode, basicamente,

128
ser classificado em três grupos:
 Primeiro grau: os arrepios não são perigosos, servem como
primeiro sinal.
 Segundo grau: os flictemas indicam um processo de queimadu-
ra nos tecidos
 Terceiro grau: a necrose (gangrenas ou manchas escuras na
pele) indica a diminuição do fluxo sanguíneo para a região.
Logo após a construção do abrigo, o tripulante deverá acender
fogo para iluminar e aquecer os sobreviventes.

Abrigo

O interior da aeronave não deve ser utilizado como abrigo, visto

que sua temperatura interior é reduzida drasticamente. Entretanto,
partes de sua fuselagem e do interior (forração, assentos, escorregadei-
ras e botes) poderão ser utilizados para a confecção de um abrigo.
Deve-se ter cuidado especial ao manusear partes metálicas da ae-
ronave que não estejam pintadas porque, em contato direto com a pe-
le, podem causar lesões irreversíveis.
As escorregadeiras e botes,
quando forem usados como abri-
go, devem ser devidamente fixa-
dos sobre o gelo. Entre as várias
formas de abrigos, destacam-se as
trincheiras, as cavernas e o iglu.
Em qualquer abrigo, é im-
portante forrar o local para dei-
tar, a fim de que a neve não der-
reta sob o corpo. Lembrar que,
em qualquer abrigo,
deve-se acender uma vela ou fonte de calor, mantendo a temperatura
próxima a ZERO grau centígrado. O teto deve estar bem liso para evitar
que a neve derretida fique gotejando.

Fogo

Numa sobrevivência no gelo, os únicos combustíveis inflamáveis

são os provenientes da própria aeronave (querosene e óleos) e das gor-
duras de origem animal. Para promover fogo de origem animal, deve-se
depositar a gordura em recipientes, utilizando um pavio para acendê-
lo. A chama produzida da queima deste combustível é muito brilhante e
pode ser avistada a grandes distâncias.

129
Pouso no Continente Gelado

O pouso de uma aeronave no continente, numa camada suficiente

para suportar seu peso, é denominado ice- shelf. Se o pouso ocorrer em
camada gelada que não suporta o seu peso, isto é, sobre o mar gelado,
é denominado Pack-Ice.

Anotações:
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130
 BLOCO II

4. Regulamentação da Aviação Civil – Có-

digo Brasileiro do Ar (CBAer – LEI N°
7565, DE 19/12/86)
Histórico

A primeira legislação inerente à aviação civil brasileira, que insti-

tuiu o Código Brasileiro do Ar, foi o Decreto-Lei n. 483, de 08 de Junho
de 1938.
Em 1966, um novo Código Brasileiro do Ar foi criado, por inter-
médio do Decreto-Lei n. 32, de 18 de novembro, revogando as disposi-
ções trazidas pelo Decreto-Lei de 1938.
A última atualização feita, e que está em vigor atualmente, foi a
de 19 de Dezembro de 1986, sancionada pela Lei n. 7.565, a qual insti-
tuiu o Código Brasileiro de Aeronáutica.

Disposições Gerais

 O CBAer é um conjunto de normas e leis que regem e organizam

os direitos e deveres da aviação civil brasileira. Todas as ações que
podem e devem ser feitas dentro do espaço aéreo brasileiro têm uma
regulamentação que as rege.
 O Direito Aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções,
Atos Internacionais de que o Brasil seja parte, por este Código e pela
legislação complementar, e pela OACI (Organização da Aviação Civil
Internacional).
 Este Código se aplica a nacionais e estrangeiros, em todo o ter-
ritório nacional, assim como no exterior, até onde for admitida sua
extraterritorialidade.
 Este Código pode ser aplicado ao brasileiro no exterior.
 O CBAer contém leis que regem e dizem respeito à navegação
aérea, ao tráfego aéreo, aos serviços aéreos, às tripulações, à aeronave
e aos transportes aéreos.

Disposições de Direito Internacional Privado

São consideradas situadas no território do Estado de sua naciona-

lidade:

131
 I. As aeronaves militares, bem como as civis de propriedade ou a
serviço do Estado por este diretamente utilizada;
II. As aeronaves de outra espécie, quando em alto mar ou região
que não pertença a qualquer Estado.
Salvo na hipótese de estar a serviço do Estado, na forma indicada
no item I, não prevalece a extraterritorialidade em relação à aeronave
privada, que se considera sujeita à lei do Estado onde se encontre.
Um ato originado de uma aeronave que tenha iniciado voo em
território estrangeiro e produzido efeito no Brasil, será regido por leis
brasileiras.
Os atos que, provenientes da aeronave, tiverem início no Territó-
rio Nacional, regem-se pelas leis brasileiras, respeitadas as leis do Esta-
do em que produzirem efeito.
Os direitos reais e os privilégios de ordem privada sobre aerona-
ves regem-se pela lei de sua nacionalidade.
As medidas assecuratórias de direito regulam-se pela lei do país
onde se encontrar a aeronave.
As avarias regulam-se pela lei brasileira quando a carga se desti-
nar ao Brasil ou for transportada sob o regime de trânsito aduaneiro.
A assistência, o salvamento e o abalroamento regem-se pela lei
do lugar em que ocorrerem. Quando, contudo, uma aeronave Brasileira
estiver em região não submetida a qualquer Estado (em alto mar), será
aplicada a lei Brasileira à assistência, salvamento e abalroamento.
Não terão eficácia no Brasil, em matéria de transporte aéreo,
quaisquer disposições de direito estrangeiro, cláusulas constantes de
contrato, bilhete de passagem, conhecimento e outros documentos
que:
I. excluam a competência de foro do lugar de destino;
II. visem à exoneração de responsabilidade do transportador;
III. estabeleçam limites de responsabilidade inferiores aos estabe-
lecidos no Código Brasileiro do Ar.

Do Espaço Aéreo Brasileiro e do Tráfego Aéreo

O Brasil exerce completa e exclusiva soberania sobre o espaço

aéreo acima do seu território e mar territorial.
Poderá a autoridade aeronáutica deter a aeronave em voo no es-
paço aéreo ou em pouso no território brasileiro, quando, em caso de
flagrante desrespeito às normas de direito aeronáutico inerentes ao
tráfego aéreo ou às condições estabelecidas nas autorizações de voo,
coloque em risco a segurança da navegação aérea ou de tráfego aéreo,
a ordem pública, a paz interna ou externa.
No tráfego de aeronaves no espaço aéreo brasileiro, devem ser
cumpridas as disposições estabelecidas nos tratados, convenções e atos
internacionais de que o Brasil seja parte, além das estabelecidas neste
Código e nas Legislações Complementares.

132
 Nenhuma aeronave militar ou civil, a serviço de outro país, pode-
rá voar no espaço aéreo brasileiro ou aterrissar no território brasileiro
sem autorização.
É livre o tráfego de aeronave nacional a serviços aéreos privados
mediante informações prévias sobre o voo planejado.
A utilização do espaço aéreo por qualquer aeronave fica sujeito
às normas e condições estabelecidas, assim como as tarifas de uso dos
auxílios de navegação em rota.
Estão isentas das tarifas as aeronaves pertencentes aos aeroclu-
bes.
A operação de aeronave militar ficará sujeita às disposições sobre
a proteção ao voo e ao tráfego aéreo, salvo quando se encontrar em
missão de guerra ou treinamento em área específica.

Zonas de Proibição ou Restrição de Navegação Aérea

Por questão de segurança da navegação aérea ou por interesse

público, é facultado ao Poder Público:
I. fixar zonas em que se proíbe ou restringe o tráfego aéreo;
II. estabelecer rotas de entrada ou saída;
III. suspender total ou parcialmente o tráfego, assim como o uso de
determinada aeronave, ou a realização de certos serviços aéreos.

A prática de esportes aéreos, tais como o balonismo, as asas voa-

doras ou similares, assim como voos de treinamento só será feita em
áreas delimitadas pela autoridade aeronáutica.
Deverão ter, também, prévia autorização as aeronaves para uso
em publicidade e área para esporte (acrobacias).
A utilização de veículos aéreos desportivos para fins econômicos,
tal como a publicidade, submetem-se às normas dos serviços aéreos
públicos especializados.
Não está proibido voos de aeronaves em testes de fabricação,
desde que sejam observadas as normas fixadas pela autoridade aero-
náutica.

133
 Ninguém poderá opor-se, em razão de direito de propriedade na
superfície, ao sobrevoo de aeronave, sempre que este se realize de
acordo com as normas vigentes.
No caso de pouso de emergência ou forçado, o proprietário ou
possuidor do solo não poderá opor-se à retirada ou partida da aeronave,
desde que lhe seja dada garantia de reparação do dano. A falta de ga-
rantia autoriza o sequestro da aeronave e a sua retenção até que a
reparação se efetive.
O lançamento de coisas a bordo de aeronave dependerá de per-
missão prévia de autoridade aeronáutica, salvo caso de emergência,
devendo o Comandante proceder à anotação no Diário de Bordo e, ao
final do voo, de imediato comunicar a autoridade aeronáutica compe-
tente.
O prejuízo decorrente do sobrevoo, do pouso de emergência, do
lançamento de objetos ou alijamento poderá ensejar responsabilidade.
É proibido efetuar, com qualquer aeronave, voos de acrobacia ou
evolução que possam constituir perigo para os ocupantes do aparelho,
para o tráfego aéreo, para instalações ou pessoas na superfície.
Excetuam-se da proibição, os voos de prova, produção e demons-
tração quando realizados pelo fabricante ou por unidades especiais,
com a observância das normas fixadas pela autoridade aeronáutica. O
Comandante que receber ordem de pouso deve efetuá-lo imediatamen-
te no local indicado. Se razões técnicas impedirem o pouso no local
indicado, o Comandante deverá se dirigir ao órgão controlador para que
seja determinada uma nova alternativa de pouso com melhores condi-
ções de segurança.
No caso de desobediência às ordens recebidas, serão utilizados
meios para se interceptar ou deter a aeronave.
Caso haja esta interceptação, será autuada a tripulação e apre-
endida a aeronave.
Salvo permissão especial, nenhuma aeronave poderá voar no es-
paço aéreo brasileiro, aterrissar no território subjacente ou dele deco-
lar, a não ser que tenha:

 Marcas de nacionalida-
de e matrícula com os respec-
tivos certificados;
 Equipamentos de nave-
gação, de comunicação e de
salvamento (bote salva-vidas,
rádio, megafone, machadinha,
etc.);
 Tripulação habilitada, portadora dos respectivos certificados;
 Diário de Bordo;
 Lista de passageiros;

134
  Manifesto de carga (caso transporte algo) ou relação de mala
postal que, eventualmente, transportar.
Salvo com autorização especial de órgão competente, nenhuma
aeronave poderá transportar explosivos, munições, armas de fogo, ma-
terial bélico, equipamento destinado a levantamento aerofotogramétri-
co ou de prospecção, ou ainda quaisquer outros objetos ou substâncias
consideradas perigosas para a segurança pública, da própria aeronave
ou de seus ocupantes.
O porte de aparelhos fotográficos, cinematográficos, eletrônicos
ou nucleares, a bordo de aeronave, poderá ser impedido quando a segu-
rança da navegação aérea ou o interesse público assim o exigir.

Da Entrada e Saída do Espaço Aéreo Brasileiro

Toda aeronave proveniente do exterior fará, respectivamente,

seu primeiro pouso e última decolagem em aeroporto internacional.

Aeroporto Internacional: caracteriza-se por possuir Polícia Fe-

deral, Alfândega e Incinerador.

Os aeroportos situados na linha fronteiriça do território brasileiro

poderão ser autorizados a atender ao tráfego regional, entre os países
limítrofes, com serviços de infraestrutura aeronáutica, comuns ou com-
partilhados por eles.
As aeronaves brasileiras poderão ser autorizadas a utilizar aero-
portos situados em países vizinhos, na linha fronteiriça ao Território
Nacional, com serviços de infraestrutura aeronáutica comuns ou com-
partilhados.

Da Infraestrutura Aeroportuária

Constitui infraestrutura aeronáutica o conjunto de órgãos, insta-

lações ou estruturas terrestres de apoio à navegação aérea, para pro-
mover-lhe a segurança, regularidade e eficiência, compreendendo:
 O sistema aeroportuário;
 O sistema de proteção ao voo;
 O sistema de segurança de voo;
 O sistema de Registro Aeronáutico Brasileiro;
 O sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuti-
cos;
 O sistema de facilitação, segurança e coordenação do transpor-
te aéreo;
 O sistema de formação e adestramento de pessoal destinado à
navegação aérea e à infraestrutura aeronáutica;
 O sistema da indústria aeronáutica;

135
  O sistema de serviços auxiliares;
 O sistema de coordenação da infraestrutura aeronáutica.
A instalação e o funcionamento de quaisquer serviços de infraes-
trutura aeronáutica, dentro ou fora do aeródromo civil, dependerão
sempre de autorização prévia de autoridade aeronáutica, que os fiscali-
zará, respeitadas as disposições legais que regulam as atividades de
outros Ministérios ou órgãos estatais envolvidos na área.
Sistema é o conjunto de órgãos e elementos relacionados entre si
por finalidade específica, ou por interesse de coordenação, orientação
técnica e normativa, não implicando em subordinação hierárquica.

Do Sistema Aeroportuário

O sistema aeroportuário é constituído pelo conjunto de aeródro-

mos brasileiros, com todas as pistas de pouso e de táxi, pátio de esta-
cionamento de aeronave, terminal de carga aérea, terminal de passa-
geiros e as respectivas facilidades.

São facilidades: o balizamento diurno e noturno, a iluminação do

pátio, serviço contra incêndio especializado e o serviço de remoção de
emergência médica, área de pré-embarque, climatização, ônibus, ponte
de embarque, sistema de esteiras para despacho de bagagem, carrinhos
para passageiros, pontes de desembarque, sistema de escadas rolantes,
orientação por circuito fechado de televisão, sistema semiautomático
anunciador de mensagem, sistema de som, sistema informativo de voo,
climatização geral, locais destinados a serviços públicos, locais destina-
dos a apoio comercial, serviço médico, serviço de salvamento aquático
especializado e outras, cuja implantação seja autorizada ou determina-
da pela autoridade aeronáutica.
Aeródromo: é toda área destinada a pouso, decolagem e movi-
mentação de aeronaves. Eles são classificados em CIVIS e MILITARES e
podem ser terrestres, aquáticos ou flutuantes.

O aeródromo civil é o destinado ao uso de aeronaves civis e o mi-

litar ao uso de aeronaves militares, podendo haver exceção no sentido
de se possibilitar o pouso de aeronaves militares em aeródromos civis e
o de aeronaves civis em aeródromos militares, desde que obedecidas as
prescrições estabelecidas pela autoridade aeronáutica.

136
 Os aeródromos civis podem ser PÚBLICOS e PRIVADOS e nenhum
deles poderá ser utilizado sem estar devidamente cadastrado. Os aeró-
dromos públicos e privados serão abertos ao tráfego através de proces-
so, respectivamente, de homologação e registro.
Os aeródromos privados só poderão ser utilizados com permissão
de seu proprietário, vedada a exploração comercial.
Aeroportos: são aeródromos públicos, dotados de instalações e
facilidades para apoio de operações de aeronaves e de embarque e
desembarque de pessoas e cargas.

Helipontos: são os aeródromos destinados exclusivamente a heli-

cópteros;

Heliportos: são helipontos públicos, dotados de instalações e fa-

cilidades para apoio de operações de helicópteros e de embarque e
desembarque de pessoas e cargas.
Os aeroportos e heliportos serão classificados por ato administra-
tivo que fixará as características de cada classe.
Os aeroportos destinados às aeronaves nacionais ou estrangeiras
na realização de serviços internacionais, regulares ou não regulares,
serão classificados como aeroportos internacionais.

Aeronaves

Aeronave é todo aparelho manobrável em voo, que possa susten-

tar-se e circular no espaço aéreo, mediante reações aerodinâmicas,
apto a transportar pessoas e cargas. Ex.: helicópteros, aviões, hidroavi-
ões, etc.
Elas são classificadas em CIVIS e MILITARES. As civis dividem-se
em públicas e privadas.
Consideram-se militares as aeronaves integrantes das Forças Ar-
madas, inclusive as requisitadas na forma da lei, para missões militares.

Aeronaves Civis Públicas: são as destinadas ao serviço do Poder

Público, inclusive as requisitadas na forma da lei, sendo todas as demais
privadas.

Aeronaves Civis Privadas: são aquelas pertencentes a particula-

res, de uso próprio, como, por exemplo, jatinhos particulares. Se essas
aeronaves forem usadas para fins lucrativos serão denominadas de natu-
reza comercial (ex.: DHL - empresa que possui jatos próprios e os utiliza
para entrega de cargas e encomendas expressas).

137
Da Nacionalidade, Matrícula e Aeronavegabilidade

A aeronave é considerada da nacionalidade do Estado em que es-

teja matriculada. O Registro Aeronáutico Brasileiro - RAB, no ato da
inscrição e após vistoria técnica, atribuirá as marcas de nacionalidade e
matrícula, identificadoras da aeronave, expedindo os respectivos certi-
ficados.
A matrícula confere nacionalidade brasileira à aeronave e substi-
tui a matrícula anterior, sem prejuízo dos atos jurídicos realizados an-
teriormente.
A matrícula de aeronave já matriculada em outro Estado pode ser
efetuada pelo novo adquirente, mediante a comprovação da transfe-
rência da propriedade, ou pelo explorador, mediante o expresso con-
sentimento do titular do domínio.
As marcas de nacionalidade e matrícula serão canceladas:
I. a pedido do proprietário ou explorador quando deva inscrevê-la
em outro Estado, desde que não exista proibição legal;
II. ex officio quando matriculada em outro país;
III. quando ocorrer o abandono ou perecimento da aeronave.
As inscrições constantes do Registro Aeronáutico Brasileiro serão
averbadas no certificado de matrícula da aeronave.
Nenhuma aeronave poderá ser autorizada para o voo sem a prévia
expedição do correspondente certificado de aeronavegabilidade que só
será válido durante o prazo estipulado e enquanto observadas as condi-
ções obrigatórias nele mencionadas.

Tripulação

São tripulantes as pessoas devidamente habilitadas que exercem

função a bordo de aeronaves.
A função remunerada a bordo de aeronaves nacionais é privativa
de titulares de licenças específicas, emitidas pela Agência Nacional de
Aviação Civil - ANAC, e reservada a brasileiros natos ou naturalizados.
No serviço aéreo internacional poderão ser empregados comissá-
rios estrangeiros, contanto que o número não exceda 1/3 (um terço)
dos comissários a bordo da mesma aeronave.
Desde que assegurada a admissão de tripulantes brasileiros em
serviços aéreos públicos de determinado país, deve-se promover acordo
bilateral de reciprocidade.
A juízo da autoridade aeronáutica poderão ser admitidos como
tripulantes, em caráter provisório, instrutores estrangeiros, na falta de
tripulantes brasileiros, desde que o contrato de trabalho não exceda 06
(seis) meses.
Na forma da regulamentação pertinente e de acordo com as exi-
gências operacionais, a tripulação constituir-se-á de titulares de licença

138
de voo e certificados que os credenciem ao exercício das respectivas
funções.

Das Licenças e Certificados

Licenciamento e Habilitação
As diretrizes acerca da concessão de licença e dos certificados
(de habilitação técnica e médico aeronáutico) para os comissários de
bordo são regidas pelo Regulamento Brasileiro de Homologação Aero-
náutica n° 63 (RBHA 63), aprovado pela Portaria 130/DGAC, de 13 de
Fevereiro de 2006, em conformidade com os padrões estabelecidos no
anexo I da OACI.
A licença de tripulantes, os certificados de habilitação técnica
(CHT) e os certificados médico aeronáutico (CMA) serão concedidos pela
autoridade aeronáutica, na forma de regulamentação específica.
A licença terá caráter permanente e os certificados vigorarão pe-
lo período neles estabelecido, podendo ser revalidados.
Será regulada pela legislação brasileira a validade da licença e o
certificado de habilitação técnica de estrangeiros, quando inexistir
convenção ou ato internacional vigente no Brasil e no Estado que os
houver expedido. Da mesma forma ocorre com o brasileiro titular de
licença ou certificado obtido em outro país.
Cessada a validade do CHT e do CMA, o titular da licença ficará
impedido do exercício da função nela especificada.
Ainda, sempre que o titular de licença apresentar indício com-
prometedor de sua aptidão técnica ou das condições físicas estabeleci-
das na regulamentação específica, poderá ser submetido a novos exa-
mes técnicos ou de capacidade física, ainda que válidos estejam os
respectivos certificados.
Do resultado dos exames especificados caberá recurso dos inte-
ressados à Comissão técnica especializada ou à Junta médica.
Qualquer dos certificados poderá ser cassado pela autoridade ae-
ronáutica se comprovado, em processo administrativo ou em exame de
saúde, que o respectivo titular não possui idoneidade profissional ou
não está capacitado para o exercício das funções especificadas em sua
licença. Cabendo recurso do interessado à Comissão técnica especiali-
zada ou à Junta médica.

Como se Tornar um Comissário de Voo

Depois de passar pelo ensino-aprendizagem e aprovado por uma
das Escolas homologadas, você deverá submeter-se às provas que com-
põem o exame da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
Após a aprovação neste exame, o candidato poderá ingressar em
uma empresa aérea, segundo critérios de seleção da própria emprega-
dora.

139
 Admitido, o candidato contratado deverá receber instruções teó-
rica e prática sobre o equipamento (avião), em uma aeronave propria-
mente dita (no solo) ou em um "mock-up" (simulador), específicas para
o tipo de aeronave na qual o aluno irá habilitar-se, num total mínimo de
27 horas-aula.
A empresa oferecerá estágio em voo de, no mínimo, 15 horas,
sendo que, destas, deverá ser destinada 01 (uma) hora para realização
de cheque (exame prático) aplicado por profissionais credenciados pela
ANAC.
Comprovado o estágio em voo e ocorrendo a aprovação no che-
que, a empresa solicitará à ANAC ou nas Unidades Regionais, a expedi-
ção da licença e do Certificado de Habilitação Técnica (CHT) do contra-
tado, com os quais o Comissário poderá desempenhar suas atividades
profissionais.

Da Licença

Para conseguir a licença de comissário de voo (CMS), o candidato

deverá ter 18 anos, 2º grau completo e frequentar uma Unidade de
Instrução Profissional (entidade homologada pela ANAC), a fim de cum-
prir o Programa de Instrução Teórica e Prática estabelecido no Manual
de Curso de Comissário de Voo (MMA 58- 11, de 28 de Março de 1995),
com carga horária total, mínima, de 138 horas/aula.
A licença de voo para comissário será concedida ao candidato,
quando atendidos os seguintes requisitos:
 Ter completado 18 anos;
 Ter concluído com aproveitamento o 2º grau (ensino médio);
 Ter sido aprovado em curso homologado pela ANAC;
 Ter sido aprovado em banca de exames da ANAC;
 Ter o Certificado Médico Aeronáutico (CMA) de 2ª classe váli-
do, segundo instruções fornecidas pelo RBAC 67.

A banca examinadora da ANAC irá analisar, em quatro blocos, o

conhecimento específico das seguintes matérias: Comissário de Voo,
Sistema de Aviação Civil, Regulamentação da Aviação Civil, Regulamen-
tação da Profissão do Aeronauta, Segurança de Voo, Conhecimentos
Básicos sobre Aeronave, Meteorologia, Navegação Aérea, Aspectos fisio-
lógicos da Atividade do Comissário de Voo, Primeiros Socorros na Avia-
ção Civil, Emergência a Bordo, Sobrevivência.
A licença de voo tem caráter permanente. O portador da licença,
se desejar reassumir sua profissão de aeronauta depois de determinado
período de inatividade, não terá necessidade de se submeter a novos
exames na ANAC para comprovar conhecimento das matérias menciona-
das anteriormente.

140
 Certificado de Habilitação Técnica (CHT)
Será concedido ao titular da licença de voo após o candidato ter
cumprido as seguintes determinações:
I. Comprovar conhecimentos técnicos e práticos relativos ao e-
quipamento que irá tripular;
II. Demonstrar em teste prático, competência nos aspectos de
ordem técnica para o desempenho de suas funções e ser checado;
III. É de 02 (dois) anos a validade deste certificado;
IV. A revalidação do CHT ocorrerá após o titular da licença ter
cumprido as seguintes exigências:
 Realizar curso de atualização das aeronaves para as quais está
habilitado sob responsabilidade da empresa;
 Realizar prova de conhecimento sobre tais aeronaves pela A-
NAC;
 Comprovar que exerceu suas funções, voando um mínimo de
100 (cem) horas em 01 (um) ano.
V. O CHT é o documento que regula a utilização da respectiva li-
cença.

Certificado Médico Aeronáutico (CMA)

O exame de saúde pericial tem o objetivo de certificar a aptidão
física e mental de tripulantes, considerando o exercício de cada função.
A certificação médica busca limitar o risco à segurança do voo decor-
rente de problemas de saúde, tendo validade específica de acordo com
a classe, função, idade e outras possíveis condições médicas.
As classes do CMA são:

1ª classe: piloto de linha aérea, piloto comercial e piloto privado

com habilitação IFR.
2ª classe: piloto privado, comissário de voo, operador de equi-
pamentos especiais, mecânico de voo e piloto de balão livre.
4ª classe: piloto de aeronave leve e piloto de planador.
O CMA será concedido mediante exame de saúde feito pelo Co-
mando da Aeronáutica e a responsabilidade de revalidação dos certifi-
cados (CHT e CMA) é do próprio aeronauta.

LICENÇA PERMANENTE (Prerrogativas da função)

CHT (Habilitação) VALIDADE DE 2 ANOS (Habilidades)
<40 anos 05 anos
CMA
≥ 40 anos < 50 anos 02 anos
(2a classe)
≥ 50 anos 01 ano

141
 Disposições Gerais
Cessada a validade dos certificados, o titular da licença ficará
privado do exercício das funções se os certificados não forem revalida-
dos.
A validade das licenças e certificados estrangeiros regula-se por
convenções entre o Brasil e os demais países.
No caso de estrangeiros fazerem curso no Brasil, as licenças serão
emitidas com ressalvas – válidas apenas para voos internacionais.
O comissário de origem portuguesa só conseguirá licença sem es-
ta ressalva se comprovar à ANAC, através de documento expedido pela
Polícia Federal, de igualdade de direitos.
Será cassado o certificado da aeronave, do tripulante ou de auto-
rização de serviços aéreos nos seguintes casos:
 Perda do nível de aptidão técnica ou física;
 Procedimentos no exercício da função que revelem falta de ido-
neidade profissional;
 Utilização da aeronave para a prática de contrabando.

Do Comandante da Aeronave

Toda aeronave terá um comandante, membro da tripulação, de-

signado pelo proprietário ou explorador e que será seu preposto durante
a viagem. O nome do comandante e dos demais tripulantes deverá
constar, obrigatoriamente, no Diário de Bordo.
O comandante é responsável pela operação e segurança da aero-
nave. É, ainda, responsável pela guarda de valores, mercadorias, baga-
gens despachadas e mala postal, desde que lhe sejam asseguradas pelo
proprietário ou explorador condições de verificar a quantidade e estado
delas.
Os demais membros da tripulação ficam subordinados, técnica e
disciplinarmente, ao C-omandante da aeronave.
Durante a viagem, o Comandante é o responsável, no que se refe-
re à tripulação, pelo cumprimento da regulamentação profissional no
tocante ao:
I. limite da jornada de trabalho;
II. limites de voo;
III. intervalos de repouso;
IV. fornecimento de alimentos.
O Comandante exerce autoridade inerente à função desde o mo-
mento em que se apresenta para o voo até o momento em que entrega
a aeronave, concluída a viagem. No caso de pouso forçado, a autorida-
de do Comandante persiste até que as autoridades competentes assu-
mam a responsabilidade pela aeronave, pessoas e coisas transportadas.

142
 Durante esse período, o Comandante exerce autoridade sobre as
pessoas e coisas que se encontrem a bordo da aeronave e, por conta
disso, poderá:
I. desembarcar qualquer delas, desde que comprometa a boa or-
dem, a disciplina, ponha em risco a segurança da aeronave ou das pes-
soas e bens a bordo;
II. tomar as medidas necessárias à proteção da aeronave e das pes-
soas ou bens transportados;
III. alijar a carga ou parte dela, quando indispensável à segurança
de voo.
O Comandante e o explorador da aeronave não serão responsáveis
por prejuízos ou consequências decorrentes de adoção das medidas
disciplinares acima descritas e executadas sem excesso de poder.
Poderá o Comandante, sob sua responsabilidade, adiar ou sus-
pender a partida da aeronave, quando julgar indispensável à segurança
do voo.
O Comandante poderá delegar a outro membro da tripulação as
atribuições que lhe competem, menos as que se relacionem com a segu-
rança do voo.
Todas as decisões tomadas pelo Comandante deverão ser regis-
tradas no Diário de Bordo e, concluída a viagem, imediatamente comu-
nicadas à autoridade aeronáutica.
No caso de a carga estar sujeita a controle aduaneiro, será o ali-
jamento comunicado à autoridade fazendária mais próxima.
O Diário de Bordo, além de mencionar as marcas de nacionalida-
de e matrícula, os nomes do proprietário e do explorador, deverá indi-
car para cada voo a data, sua natureza (privado aéreo, transporte aéreo
regular ou não regular), os nomes dos tripulantes, lugar e hora da saída
e da chegada, incidentes e observações, inclusive sobre infraestrutura
de proteção ao voo que forem de interesse da segurança em geral.
O Diário de Bordo deverá estar assinado pelo piloto Comandante,
que é o responsável pelas anotações, aí também incluídos os totais de
tempos de voo e de jornada.
O Comandante procederá ao assento, no Diário de Bordo, dos
nascimentos e óbitos que ocorrerem durante a viagem, e dele extrairá
cópia para os fins de direito. Em caso de mal súbito ou óbito de pesso-
as, o Comandante providenciará, na primeira escala, o comparecimento
de médicos ou da autoridade policial local, para que sejam tomadas as
medidas cabíveis.

Dos Serviços Aéreos

Os Serviços Aéreos são divididos em Serviços Aéreos Públicos e

Serviços Aéreos Privados.

143
 Serviços Aéreos Públicos: realizam transporte de pessoas ou car-
gas, ou Serviços Aéreo Especializados (SAE), e há cobrança de determi-
nado valor para sua realização; e

Serviços Aéreos Privados: realizam transporte de pessoas ou

cargas, ou Serviços Aéreo Especializados (SAE) sem a cobrança por sua
realização. É realizado em benefício do próprio operador ou explorador
da aeronave.

Transporte Aéreo Regular Internacional: Poderá ser feito por

empresas nacionais e estrangeiras, estando sempre submetidas às dis-
posições dos tratados e acordos bilaterais entre os países.
Designação de Empresas Brasileiras: O Governo Brasileiro desig-
nará as empresas para o serviço de transporte aéreo internacional. Essa
designação tem como objetivo melhor rendimento econômico, estimu-
lar turismo receptivo e contribuir para maior intercâmbio político,
econômico e cultural.
Após a designação pelo Governo Brasileiro para prestar os servi-
ços de transporte aéreo internacional, caberá às empresas designadas
providenciarem a autorização de funcionamento junto ao país onde
pretendem operar.

Designação de Empresas Estrangeiras: Para operar no Brasil, a

empresa estrangeira de transporte aéreo deverá ser designada pelo
Governo do próprio país e, após isso, obter autorização de funciona-
mento no Brasil e autorização para operar serviços aéreos.
Nota: A designação é ato de Governo para Governo, por via di-
plomática, enquanto os pedidos de autorização são atos da própria em-
presa com o país de interesse.

Autorização para Funcionamento de Empresa: Para autorização

de funcionamento no país de interesse, a Empresa deverá apresentar
vários documentos, entre eles, o estatuto social, a relação de acionistas
(com todos os dados pessoais disponíveis), o último balanço mercantil,
o instrumento de nomeação do representante legal no Brasil.
As Empresas que pretendem funcionar no Brasil são obrigadas a
ter permanentemente representantes no Brasil com plenos poderes para
tratar de quaisquer assuntos e os resolver definitivamente (carta bran-
ca).
No caso de falência decretada fora do país, perdurarão os pode-
res do representante até que outro seja nomeado, e os bens e valores
da empresa não serão liberados para transferência ao exterior, enquan-
to não forem pagos os credores domiciliados no Brasil.
Ainda, todas as alterações feitas em seu estatuto dependerão da
aprovação do Governo Federal Brasileiro para que surta efeito aqui.

144
 Essa autorização poderá ser cassada em caso de falência e se os
serviços forem suspensos pela própria empresa por período excedente
há 06 meses.

Autorização para Operar: A empresa estrangeira, designada pelo

governo de seu país e autorizada a funcionar no Brasil, deverá obter
autorização para iniciar a operar, em caráter definitivo, os serviços
aéreos internacionais, apresentando à autoridade aeronáutica:
 Os planos operacionais e técnicos;
 As tarifas que pretende aplicar nas escalas de voos regulares;
 Os horários que pretende observar.
Toda modificação que envolva equipamento, horário, frequência
e escalas no Território Nacional, bem assim a suspensão provisória ou
definitiva dos serviços e o restabelecimento de escalas autorizadas,
dependerá de autorização da autoridade aeronáutica, se não for esta-
belecido de modo diferente em Acordo Bilateral.
Autorização de Agência Estrangeira que não Opere Serviços no
Brasil: As empresas aéreas estrangeiras que não operem no Brasil, não
poderão funcionar no território nacional ou nele manter agência, sucur-
sal, filial, gerência, representação ou escritório, a menos que possuam
autorização (dada pela Aeronáutica) para a venda de bilhete aéreo ou
de carga.
Transporte Aéreo Doméstico: Considera-se doméstico e é regido
pelo CBAer todo o transporte em que os pontos de partida, intermediá-
rios e de destino estejam situados em território nacional.
O transporte aéreo não perderá o caráter de doméstico se, por
motivo de força maior, a aeronave fizer escala em território estrangei-
ro, estando, porém, em território brasileiro seus pontos de partida e de
destino.

Contrato de Transporte Aéreo: Pelo contrato, o empresário o-

briga-se a transportar passageiros, bagagens, cargas, encomendas, me-
diante uma contrapartida, que é o pagamento.
Considera-se que existe um só contrato de transporte, quando a-
justado num único ato jurídico, por meio de um ou mais bilhetes de
passagem, ainda que executado, sucessivamente, por mais de um
transportador.
Considera-se transportador de fato o que realiza todo o transpor-
te ou parte dele, presumidamente autorizado pelo transportador con-
tratual e sem se confundir com ele ou com o transportador sucessivo.
A falta, irregularidade ou perda do bilhete de passagem, nota de
bagagem ou conhecimento de carga não prejudica a existência e eficá-
cia do respectivo contrato.

145
Contrato de Transporte de Passageiros

Bilhete de Passagem
No transporte de pessoas, o transportador é obrigado a entregar o
respectivo bilhete individual ou coletivo de passagem, que deverá indi-
car o lugar e a data da emissão, os pontos de partida e destino, assim
como o nome dos transportadores.
O bilhete de passagem terá a validade de 01 (um) ano, a partir
de sua data de emissão.
O passageiro tem direito ao reembolso do valor já pago do bilhete
se o transportador vier a cancelar a viagem.
A pessoa transportada deve sujeitar-se às normas legais constan-
tes do bilhete ou afixadas a vista dos usuários, abstendo-se de ato que
cause incômodo ou prejuízo aos passageiros, danifique a aeronave, im-
peça ou dificulte a execução normal do serviço.
A execução do contrato de transporte aéreo de passageiro com-
preende as operações de embarque e desembarque, além das efetuadas
a bordo da aeronave.
Considera-se operação de embarque a que se realiza desde quan-
do o passageiro, já despachado no aeroporto, transpõe o limite da área
destinada ao público em geral e entra na respectiva aeronave, abran-
gendo o percurso feito a pé, por meios mecânicos ou com utilização de
viaturas.
A operação de desembarque inicia-se com a saída de bordo da
aeronave e termina no ponto de interseção da área interna do aeropor-
to e da área aberta ao público em geral.

Nota de bagagem:
No contrato de transporte de bagagem, o transportador é obriga-
do a entregar ao passageiro a nota individual ou coletiva corresponden-
te, em 02 (duas) vias, com a indicação de lugar da emissão, com pontos
de partida e de destino, número do bilhete de passagem, quantidade,
peso e valor declarado dos volumes.
A execução do contrato inicia-se com a entrega ao passageiro da
respectiva nota e termina com o recebimento da bagagem.
Poderá o transportador verificar o conteúdo dos volumes sempre
que haja valor declarado pelo passageiro.
Além da bagagem registrada, é facultado ao passageiro conduzir
objetos de uso pessoal, como bagagem de mão.
O recebimento da bagagem, sem protesto, faz presumir seu bom
estado.
Procede-se ao protesto, no caso de avaria ou atraso, na forma
determinada na seção relativa ao contrato de carga.

146
Atrasos, Cancelamentos de Voos e Preterição de Embarque

Nos casos de atraso e cancelamento de voo e preterição de em-

barque (embarque não realizado por motivo de segurança operacional,
troca de aeronave, overbooking, etc.), o passageiro que comparecer
para embarque tem direito a assistência material, que envolve comu-
nicação, alimentação e acomodação.
Essas medidas têm como objetivo minimizar o desconforto dos
passageiros enquanto aguardam seu voo, atendendo às suas necessida-
des imediatas. A assistência é oferecida gradualmente, pela empresa
aérea, de acordo com o tempo de espera, contado a partir do momento
em que houve o atraso, cancelamento ou preterição de embarque, con-
forme demonstrado a seguir:
 A partir de 01 hora: comunicação (internet, telefonemas,
etc.).
 A partir de 02 horas: alimentação (lanche, bebidas, etc.).
 A partir de 04 horas: acomodação ou hospedagem (se for o
caso) e transporte do aeroporto ao local de acomodação. Se você esti-
ver no local de seu domicílio, a empresa poderá oferecer apenas o
transporte para sua residência e desta para o aeroporto.
Se o atraso for superior a 04 horas (ou a empresa já tenha a esti-
mativa de que o voo atrasará esse tempo), ou houver cancelamento de
voo ou preterição de embarque, a empresa aérea deverá oferecer ao
passageiro, além da assistência material, opções de reacomodação ou
reembolso.

Direito dos passageiros em caso de atraso de voo superior a 04

horas:
Se estiver no aeroporto de par-
tida
Receber o reembolso integral,
incluindo a tarifa de embarque.
Nesse caso, a empresa poderá
suspender a assistência material
Remarcar o voo para data e horá- Permanecer na localidade onde
rio de sua conveniência, sem
custo. Nesse caso, a empresa
poderá suspender a assistência
material.
Embarcar no próximo voo da
mesma empresa, se houver dis-
ponibilidade de lugares, para o
mesmo destino. A empresa deve-
rá oferecer assistência material. bilidade de lugares. A empresa
Se estiver em aeroporto de esca-
la ou conexão
Receber o reembolso integral e
retornar ao aeroporto de origem,
sem nenhum custo. A empresa
deverá oferecer assistência mate-
rial.
ocorreu a interrupção e receber o
reembolso do trecho não utiliza-
do. Nesse caso, a empresa poderá
suspender a assistência material.
Embarcar no próximo voo da
mesma empresa ou de outra em-
presa aérea, para o mesmo desti-
no, sem custo, se houver disponi-

147
 deverá oferecer assistência mate-
rial.
Concluir a viagem por outra moda-
lidade de transporte (ônibus, van,
táxi, etc.). A empresa deverá ofe-
recer assistência material.
Remarcar o voo, sem custo, para
data e horário de sua conveniên-
cia. Nesse caso, a empresa poderá
suspender a assistência material.

Direito dos passageiros em caso de cancelamento de voo

Se estiver no aeroporto de par-
tida
Receber o reembolso integral,
incluindo a tarifa de embarque.
Nesse caso, a empresa poderá
suspender a assistência material.
Remarcar o voo, sem custo, para
data e horário de sua conveniên-
cia. Nesse caso, a empresa pode- reembolso do trecho não utiliza-
rá suspender a assistência mate-
rial.
Embarcar no próximo voo da
mesma empresa ou de outra em-
presa aérea, para o mesmo desti-
no, sem custo, se houver disponi-
bilidade de lugares. A empresa
deverá oferecer assistência mate-
rial.
Se estiver em aeroporto de esca-
la ou conexão
Receber o reembolso integral e
retornar ao aeroporto de origem,
sem nenhum custo. A empresa
deverá oferecer assistência mate-
rial.
Permanecer na localidade onde
ocorreu a interrupção e receber o
do. Nesse caso, a empresa poderá
suspender a assistência material.
Remarcar o voo, sem custo, para
data e horário de sua conveniên-
cia. Nesse caso, a empresa poderá
suspender a assistência material.
Embarcar no próximo voo da
mesma empresa ou de outra em-
presa aérea, para o mesmo desti-
no, sem custo, se houver disponi-
bilidade de lugares. A empresa
deverá oferecer assistência mate-
rial.
Concluir a viagem por outra moda-
lidade de transporte (ônibus, van,
táxi, etc.). A empresa deverá ofe-
recer assistência material.

148
 Preterição de Embarque
A preterição de embarque (embarque não realizado por motivo
de segurança operacional, troca de aeronave, overbooking, etc.) ocorre
na situação em que o passageiro teve o seu embarque negado, mesmo
tendo cumprido todos os requisitos para o embarque.
Logo que a empresa constatar que há possibilidade de preterição,
deverá procurar por voluntários que aceitem embarcar em outro voo,
mediante a oferta de compensações (dinheiro, bilhetes extras, milhas,
diárias em hotéis, etc.). Caso você aceite essa compensação, a empresa
poderá solicitar a assinatura de um recibo, comprovando que foi aceita
a proposta.
Caso você não aceite a compensação, e seja preterido, caberá à
empresa aérea oferecer alternativas de reacomodação e reembolso,
além da assistência material.

Se estiver no aeroporto de Se estiver em aeroporto de escala

partida
Receber o reembolso integral,
incluindo a tarifa de embarque.
Nesse caso, a empresa poderá
suspender a assistência materi-
al.
Remarcar o voo, sem custo,
para data e horário de sua con-
veniência. Nesse caso, a empre-
sa poderá suspender a assistên-
cia material.
Embarcar no próximo voo da
mesma empresa ou de outra
empresa aérea, para o mesmo
destino, sem custo, se houver
disponibilidade de lugares. A
empresa deverá oferecer assis-
tência material.
Concluir a viagem por outra
modalidade de transporte (ôni-
bus, van, táxi, etc.). A empresa
deverá oferecer assistência
material.
ou conexão
Receber o reembolso integral e
retornar ao aeroporto de origem,
sem nenhum custo. A empresa
deverá oferecer assistência mate-
rial.
Permanecer na localidade onde
ocorreu a interrupção e receber o
reembolso do trecho não utilizado.
Nesse caso, a empresa poderá
suspender a assistência material.
Remarcar o voo, sem custo, para
data e horário de sua conveniên-
cia. Nesse caso, a empresa poderá
suspender a assistência material.
Embarcar no próximo voo da mes-
ma empresa ou de outra empresa
aérea, para o mesmo destino, sem
custo, se houver disponibilidade de
lugares. A empresa deverá ofere-
cer assistência material.
Concluir a viagem por outra moda-
lidade de transporte (ônibus, van,
táxi, etc.). A empresa deverá ofe-
recer assistência material.

149
 Outras informações sobre reembolso nos casos de atraso de
voo superior a 04 horas, cancelamento ou preterição
Caso o voo atrase por mais de 04 horas, seja cancelado ou, ainda,
o passageiro tenha seu embarque negado (preterição de embarque), a
empresa deverá reembolsar o passageiro de acordo com a forma de
pagamento utilizada na compra da passagem.
A devolução dos valores já quitados e recebidos pela empresa aé-
rea (compra à vista em dinheiro, cheque compensado ou débito em
conta corrente) deverá ser imediata, em dinheiro ou por meio de crédi-
to em conta bancária.
Se a passagem aérea foi financiada no cartão de crédito e tem
parcelas a vencer, o reembolso obedecerá às regras da administradora
do cartão.
As providências para o reembolso devem ser imediatas. Se for do
interesse do passageiro, a empresa poderá oferecer, em vez de reem-
bolso, créditos em programas de milhagem.

Dicas importantes
A assistência material deverá ser oferecida também aos passagei-
ros que já estiverem a bordo da aeronave, em solo, no que for cabível.
A empresa poderá suspender a prestação da assistência material
para proceder ao embarque imediato.
Os direitos a assistência material, reacomodação e reembolso são
devidos mesmo nos casos em que o atraso, cancelamento ou preterição
tenha sido causado por condições meteorológicas adversas.

Infrações e Providências Administrativas

Órgãos Administrativos Competentes

O Poder Executivo criará órgão com a finalidade de apuração e
julgamento das infrações previstas no CBAer e na legislação comple-
mentar, especialmente as relativas à tarifas e condições de transporte,
bem como de conhecimento dos respectivos recursos.
A competência, organização e funcionamento do órgão a ser cria-
do, assim como o procedimento dos respectivos processos, serão fixados
em regulamentos.
Não se compreendem na competência do órgão as infrações sujei-
tas à legislação tributária.

Providências Administrativas
Na infração aos preceitos do CBAer ou de legislação complemen-
tar, a autoridade aeronáutica pode tomar as seguintes providências
administrativas:
 Multa;
 Suspensão de certificados, licenças, concessões ou autoriza-
ções;

150
  Cassação de certificados, licenças, concessões ou autoriza-
ções;
 Detenção, interdição ou apreensão de aeronaves ou do mate-
rial transportado;
 Intervenção nas empresas concessionárias ou autorizadas.

A autoridade poderá requisitar o auxílio da força policial para ob-

ter a detenção dos presumidos infratores ou da aeronave que ponha em
perigo a segurança pública, pessoa ou coisas, nos limites do que dispõe
este Código.
Toda vez que se verifique a ocorrência de infração, a autoridade
aeronáutica lavrará o respectivo auto, remetendo-o à autoridade ou ao
órgão competente para a apuração, julgamento ou providência adminis-
trativa cabível.
Quando a infração constituir crime, a autoridade levará, imedia-
tamente, o fato ao conhecimento da autoridade policial ou judicial
competente.
Tratando-se de crime, em que se deva deter membro de tripula-
ção de aeronave que realize serviço público de transporte aéreo, a au-
toridade aeronáutica concomitantemente a providência prevista no
parágrafo anterior, deverá tomar as medidas que possibilitem a conti-
nuação do voo.
É assegurado o direito a ampla defesa e a recurso a quem respon-
der a procedimento instaurado para a apuração e julgamento das infra-
ções às normas previstas neste Código e em normas regulamentares.
O mesmo direito será assegurado no caso de providências admi-
nistrativas necessárias à apuração de fatos irregulares ou delituosos.
O procedimento será sumário, com efeito suspensivo.
A aplicação das providências ou penalidades administrativas, pre-
vistas no CBAer, não prejudicará nem impedirá a imposição, por outras
autoridades, de penalidades cabíveis.
Será solidária a responsabilidade de quem cumprir ordem exorbi-
tante ou indevida do proprietário ou explorador de aeronave, que resul-
te em infração do CBAer.
A multa será imposta de acordo com a gravidade da infração, po-
dendo ser acrescida de suspensão de qualquer dos certificados ou auto-
rização ou permissão.

A suspensão será aplicada para período não superior a 180

(cento e oitenta) dias, podendo ser prorrogado uma vez por igual
período.

A pessoa jurídica empregadora responderá solidariamente com

seus prepostos, antes empregados ou intermediários, pelas infrações
por eles cometidas no exercício das respectivas funções.

151
 A empresa estrangeira de transporte aéreo que opere no País será
sujeita a multa e, na hipótese de reincidência, a suspensão ou cassação
da autorização de funcionamento no caso de não atender:
I. aos requisitos prescritos pelas leis e regulamentos normalmente
aplicados, no que se refere ao funcionamento de empresas de transpor-
te aéreo.
II. as leis e regulamentos relativos a:
a) Entrada e saída de aeronaves;
b) Sua exploração ou navegação durante a permanência no terri-
tório ou espaço aéreo brasileiro;
c) Entrada e saída de passageiros;
d) Tripulação ou carga;
e) Despacho;
f) Imigração;
g) Alfândega;
h) Higiene;
i) Saúde.

III. as tarifas, itinerários, frequência e horários aprovados, as con-

dições contidas nas respectivas autorizações, a conservação e manuten-
ção de seu equipamento de voo no que se relaciona com a segurança e
eficiência do serviço, ou a proibição de embarcar e desembarcar passa-
geiros ou carga em voo de simples trânsito;
IV. a legislação interna, em seus atos e operações no Brasil, em i-
gualdade com as congêneres nacionais.

Infrações Imputáveis a Aeronautas e Aeroviários ou a Operado-

res de Aeronaves
Será aplicada multa, suspensão ou cassação de quaisquer certifi-
cados de matrícula, habilitação, concessão, autorização, permissão ou
homologação, expedidos segundo as regras do CBAer, nos seguintes
casos:
 Procedimento ou prática, no exercício das funções, que reve-
lem falta de idoneidade profissional para o exercício das prerrogativas
dos certificados de habilitação técnica;
 Execução dos serviços aéreos de forma a comprometer a or-
dem ou a segurança pública, ou com violação das normas de segurança
dos transportes;
 Cessão ou transferência da concessão, autorização ou permis-
são, em licença da autoridade aeronáutica;
 Transferência, direta ou indireta, da execução dos serviços
aéreos concedidos ou autorizados;
 Fornecimento de dados, informações ou estatística inexata ou
adulterada;
 Recusa de exibição de livros, documentos contábeis, informa-
ções ou estatísticas aos agentes da fiscalização;

152
  Atraso no pagamento de preços específicos pela utilização de
áreas aeroportuárias, fora do prazo de estabelecimento no respectivo
instrumento.

A cassação dependerá de inquérito administrativo no curso do

qual será assegurada defesa ao infrator.
A suspensão poderá ser por prazo de até 180 (cento e oitenta) di-
as, prorrogáveis por igual período.
A multa será aplicada pela prática das seguintes infrações:
I. Infrações referentes ao uso de aeronaves:
a) Utilizar ou empregar aeronave sem matrícula;
b) Utilizar ou empregar aeronave com falsas marcas de naciona-
lidade ou de matrícula ou sem que elas correspondam ao que consta do
Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB;
c) Utilizar ou empregar aeronave em desacordo com as prescri-
ções dos respectivos certificados ou com estes vencidos;
d) Utilizar ou empregar aeronaves sem os documentos exigidos
ou sem que estes estejam em vigor;
e) Utilizar ou empregar aeronave em serviço especializado, sem
a necessária homologação do órgão competente;
f) Utilizar ou empregar aeronave na execução de atividade dife-
rente daquela para a qual se achar licenciada;
g) Utilizar ou empregar aeronave com inobservância das normas
de tráfego aéreo, emanadas da autoridade aeronáutica;
h) Introduzir aeronave no País ou utilizá-la sem autorização de
sobrevoo;
i) Lançar objetos ou substâncias sem licença da autoridade ae-
ronáutica;
j) Alienar ou transferir, sem autorização, aeronave estrangeira
que se encontre no País em caráter transitório, ressalvados os casos de
execução judicial ou de medida cautelar;
k) Transportar, ciente do conteúdo real, carga ou material peri-
goso ou proibido, ou em desacordo com as normas que regulam o trânsi-
to de materiais sujeitos a restrições;
l) Lançar objetos ou substâncias sem licença da autoridade ae-
ronáutica, salvo em caso de alijamento;
m) Transladar aeronave sem licença;
n) Recuperar ou reconstruir aeronave acidentada, sem a libera-
ção do órgão competente;
o) Realizar voo com peso de decolagem ou número de passagei-
ros acima dos máximos estabelecidos;
p) Realizar voo com equipamentos para levantamento aerofoto-
gráfico, sem autorização do órgão competente;
q) Transportar passageiro em lugar inadequado da aeronave;
r) Realizar voo sem o equipamento de sobrevivência exigido;

153
 s) Realizar voo por instrumento com aeronave não homologada
para esse tipo de operação;
t) Realizar voo por instrumentos com tripulação inabilitada para
este tipo de operação;
u) Realizar voo solo para treinamento de navegação sendo aluno
ainda não habilitado para tal;
v) Operar aeronave com plano de voo visual, quando as condi-
ções meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos previstos para este
tipo de operação;
w) Explorar sistematicamente serviços de táxi-aéreo fora das á-
reas autorizadas;
x) Operar radiofrequências não autorizadas, capazes de causar
interferência prejudicial ao serviço de telecomunicações aeronáuticas.

II. Infrações imputáveis a aeronautas e aeroviários ou operadores

de aeronaves:
a. Preencher com dados inexatos documentos exigidos pela fisca-
lização;
b. Impedir ou dificultar a ação de agentes públicos devidamente
credenciados no exercício de missão oficial;
c. Pilotar aeronave sem portar documentos de habilitação, os
documentos da aeronave ou os equipamentos de sobrevivência nas á-
reas exigidas;
d. Tripular aeronave com certificado de habilitação técnica ou
de capacidade física vencidos, ou exercer a bordo função para a qual
não esteja devidamente licenciado ou cuja licença esteja expirada;
e. Participar da composição de tripulação em desacordo com o
que estabelece este Código e suas regulamentações;
f. Utilizar aeronave com tripulante estrangeiro ou permitir a es-
te o exercício de qualquer função a bordo, em desacordo com este Có-
digo ou com suas regulamentações;
g. Desobedecer às determinações da autoridade do aeroporto ou
prestar-lhe falsas informações;
h. Infringir as Condições Gerais de Transporte ou as instruções
sobre as tarifas;
i. Desobedecer aos regulamentos e normas do tráfego aéreo;
j. Inobservar os preceitos da regulamentação sobre o exercício
da profissão;
k. Inobservar as normas sobre assistência e salvamento;
l. Desobedecer às normas que regulam a estada, a permanência
e a saída de estrangeiro;
m. Infringir regra, normas de cláusulas e convenções ou atos in-
ternacionais;
n. Infringir as normas e regulamentos que afetem a disciplina a
bordo de aeronave ou a segurança de voo;

154
 o. Permitir, por meio de ação ou omissão, o embarque de mer-
cadorias sem despacho em desacordo com a licença, quando necessária;
p. Exceder, fora dos casos previstos em lei, os limites de hora de
trabalho ou de voo;
q. Operar aeronave em estado de embriaguez;
r. Taxiar aeronave para decolagem, ingressando na pista sem ob-
servar o tráfego;
s. Retirar-se da aeronave com motor ligado sem tripulante a
bordo;
t. Operar aeronave deixando de manter fraseologia padrão nas
comunicações radiotelefônicas;
u. Ministrar instruções de voo sem estar habilitado.

Anotações:
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 5. Regulamentação da Profissão do Ae-
ronauta
O exercício da profissão de aeronauta é regulamentado pela Lei
n° 13.475, de 28 de agosto de 2017 que substitui a Lei n° 7.183, de
05 de Abril de 1984.
Por se tratar de uma Lei nova, não está totalmente em vigor. A
Lei entrou em vigor 90 (noventa) dias após sua publicação, a exceção
dos Arts 31, 32, 33, 35, 36 e 37 que entram em vigor 30 (trinta) meses
após sua publicação. Nestes artigos será descrito tanto a Lei em vigor
(1984), quanto a Lei que entrará em vigor nos próximos meses (2017).

Aeronauta

Aeronauta é o profissional habilitado pelo Ministério da Aeronáu-

tica, que exerce atividade a bordo de aeronave civil nacional, mediante
contrato de trabalho.
Considera-se também aeronauta, quem exerce atividade a bordo
de aeronave estrangeira, em virtude de contrato de trabalho regido
pelas leis brasileiras.
Ressalvados os casos previstos no Código Brasileiro do Ar, a pro-
fissão de aeronauta é privativa dos brasileiros.
As empresas brasileiras que operam as linhas internacionais pode-
rão utilizar comissários estrangeiros, nessas linhas, desde que o número
destes não exceda a um terço dos comissários existentes a bordo da
aeronave.
O aeronauta, no exercício de função específica a bordo de aero-
nave, de acordo com as prerrogativas de sua licença, tem a designação
de tripulante.
O aeronauta que se deslocar a serviço da empresa, ou para fins
particulares, sem exercer função a bordo da aeronave, tem a designa-
ção de tripulante extra.

Tripulantes

Tripulante de Voo
Comandante (CMT): Piloto responsável ela operação e segurança
da aeronave e que exerce a autoridade que a legislação aeronáutica lhe
atribui. Ocupa a poltrona da esquerda.

Co-piloto (COP): piloto que auxilia o comandante na operação da

aeronave. Ocupa a poltrona da direita.

Mecânico de Voo (MV): Auxiliar do comandante, encarregado da

157
operação e controle diversos sistemas da aeronave, conforme, especifi-
cação dos manuais técnicos.

Tripulante de Cabine
Comissário (CMS): Auxiliar do comandante, encarregado do cum-
primento das normas relativas à segurança e atendimento dos passagei-
ros a bordo, e da guarda de documentos, bagagens, valores e malas
postais que Ihe tenham sido confiados pelo comandante.
A guarda de valores fica condicionada a existência de local apro-
priado e seguro na aeronave, sendo responsabilidade do empregador
atestar a segurança do local. A guarda de carga e malas postais em
terra somente será confiada ao comissário quando no local inexistir
serviço próprio para essa finalidade.
Consideram-se também tripulantes os operadores de equipamen-
tos especiais instalados em aeronaves homologadas para serviços aéreos
especializados.
É considerado tripulante (mas não compõe tripulação), para
efeito da Portaria Inter- Ministerial nº3016 o Inspetor de Aviação
Civil (INSPAC) quando em missão a bordo da aeronave.

Do Comissário de Voo

É encarregado do cumprimento
das normas relativas à segurança e
atendimento dos passageiros a bordo e
da guarda de bagagens, documentos,
valores e malas postais que lhe tenham
sido confiados pelo Comandante.
A guarda dos valores fica condicionada à existência de local a-
propriado e seguro na aeronave, sendo responsabilidade do empregador
atestar a segurança do local. Fonte: www.anac.gov.br
A guarda de cargas e malas postais em terra somente será confia-
da ao comissário quando no local inexistir serviço próprio para essa
finalidade.
Tripulação é o conjunto de tripulantes que exercem função bordo da
aeronave.
Uma tripulação poderá ser: mínima, simples, composta ou de re-
vezamento.
Tripulação mínima: Piloto e co-piloto é indispensável à execu-
ção do voo, tendo-se em vista, exclusivamente, as exigências, constan-
tes no manual de operação da aeronave.
Tripulação simples: Pilotos e comissários é constituída basica-
mente de uma tripulação mínima acrescida dos tripulantes necessários
à realização do voo, considerando-se inclusive os serviços a serem pres-
tados (transporte de passageiros e de carga).

158
 Tripulação composta: é constituída basicamente de uma tripu-
lação simples, acrescida de:
Um piloto qualificado para comando.
 Um mecânico de voo (quando o equipamento assim o exigir);
 25% do número de comissários.

Tripulação de revezamento: constituída de uma tripulação sim-

ples, acrescida de:
 Um piloto qualificado para comando;
 Um copiloto;
 Um mecânico de voo (quando o equipamento assim o exigir);
 50% do número de comissários.

O órgão competente do Comando da Aeronáutica determinará a

composição da tripulação, ou as modificações necessárias, consideran-
do-se a segurança do voo, as características da rota e do voo e a pro-
gramação a ser cumprida. As tripulações compostas e de revezamento
só poderão ser empregadas em voos internacionais e nas seguintes hipó-
teses:
 Mediante programação;
 Para atender a atrasos ocasionados por razões meteorológicas
ou por trabalhos de manutenção;
 Em situações excepcionais, com autorização do Ministério da
Aeronáutica.
Uma tripulação composta poderá ser utilizada em voos domésti-
cos para atender a atrasos ocasionados por razões meteorológicas ou
por trabalhos de manutenção. Um tipo de tripulação só poderá ser
transformado na origem do voo e até o limite de três horas, contadas a
partir da apresentação da tripulação previamente escalada. A contagem
de tempo para limite da jornada será a partir da hora da apresentação
da tripulação original ou do tripulante de reforço, considerando o que
ocorre primeiro.
Tripulação Tripulação Tripulação Tripulação de
Mínima Simples Composta Revezamento
02 Comandantes 02 Comandantes
+ +
Tripulação 01 Copiloto 02 Copilotos
01 Comandan-
Mínima + +
te
+ 01 Mecânico de 01 Mecânico de
+
01 Comissário Voo* Voo*
01 Copiloto
por porta + +
01 Comissário 01 Comissário
por porta + 25% por porta + 50%
* Mecânico de Voo: Quando a aeronave/equipamento assim exigir.

159
 Tripulação de Comissários por Equipamento (Exemplos)
Tipo de Total de Mínimo de Comissários
Aeronave Portas Simples Composta Revezamento
B 747-400 12 12 15 18
B 747-200 11 11 14 17
A 330 8 8 10 12
DC 10 8 8 10 12
MD-11 8 8 10 12
Regime de Trabalho

Base - Base do aeronauta é na localidade onde o mesmo está o-

brigado a prestar serviços e na qual deverá ter domicílio.

Escala de Serviço
A determinação para a prestação de serviço dos aeronautas, res-
peitando os períodos de folga e repouso regulamentar, será feita:
1. Por intermédio de escala, no mínimo semanal, para os voos,
serviços de reserva, sobreaviso e folga. A escala será divulgada com
antecedência mínima de dois dias para a primeira semana de cada mês,
e de sete dias para as semanas subsequentes.
2. Por intermédio de escala especial ou convocação, no caso de
realização de cursos, exames relacionados com o adestramento e verifi-
cação de proficiência técnica.
3. Por intermédio de convocação, (no caso de necessidade de
serviço), respeitando a programação subsequente.
4. A escala deverá observar a utilização do aeronauta em regime
de rodízio e em turnos compatíveis com a higiene e a segurança do tra-
balho.
5. É de responsabilidade de o aeronauta manter em dia seus cer-
tificados de Habilitação Técnica e de Capacidade Física, cabendo-lhe
informar à Escala de Voo, com antecedência de, no mínimo 30 dias, as
respectivas datas de vencimento, a fim de que lhe seja possibilitada a
realização dos exames necessários.

Jornada de Trabalho (ou Hora de Trabalho HT)

Jornada é a duração do trabalho, contada entre a hora da apresenta-
ção no local de trabalho até a hora em que o mesmo é encerrado.

 As horas de reserva também são consideradas como jornada

de trabalho.
 Na hipótese de apresentação para voo, esta apresentação não
deverá ser inferior a trinta minutos da hora prevista para início do voo.
 A jornada na base domiciliar será contada a partir da hora de
apresentação do aeronauta no local de trabalho.
 Fora da base domiciliar, a jornada será contada a partir da ho-

160
ra de apresentação do aeronauta no local estabelecido pelo empregador
(empresa).
 Na hipótese de voo, o término da jornada será considerado
sempre com um mínimo de 30 minutos após a parada final dos motores
para voos domésticos e 45 minutos para voos internacionais.
A duração máxima da jornada de trabalho conforme do tipo de
tripulação:

Tipo de Tripulação Duração Máxima da Jornada

Mínima/Simples 9 horas
Composta 12 horas
Revezamento 16 horas

Para as TRIPULAÇÕES SIMPLES nos horários mistos, assim entendi-

dos os que abrangem diurnos e noturnos, a hora de trabalho noturno
será computada como sendo 52‟30” (cinquenta e dois minutos e trinta
segundos).
Quando em terra, considera-se noturno o trabalho executado en-
tre as 22h00min de um dia até as 05h00min do dia seguinte.
Considera-se voo noturno o realizado entre as 18h00min de um
dia até as 06h00min do dia seguinte, considerando-se o fuso horário da
base contratual do aeronauta.
Será observado o limite máximo de 2 (duas) madrugadas consecu-
tivas de trabalho, e o de 4 (quatro) madrugadas totais no período de
168 (cento e sessenta e oito) horas consecutivas.
Entende-se como madrugada para fins desta Lei, o período trans-
corrido, total ou parcialmente, entre 0 (zero) hora e 6 (seis) horas,
considerado o fuso horário oficial da base contratual do tripulante.
Ocorrendo o regresso de viagem de uma tripulação simples entre
23h00minh e 06h00minh, tendo havido pelo menos três horas de jorna-
da, o tripulante não poderá ser escalado para trabalho dentro desse
espaço de tempo no período subsequente, respeitado o tempo de re-
pouso.
Os limites da jornada de trabalho de qualquer tripulação poderão
ser ampliados de 60 (sessenta) minutos, a critério exclusivo do Coman-
dante da aeronave, e nos seguintes casos:
a) Inexistência, em local de escala regular, de acomodações a-
propriadas para o repouso da tripulação e dos passageiros;
b) Espera demasiadamente longa, em local de espera regular in-
termediária, ocasionada por condições meteorológicas desfavoráveis ou
por trabalho de manutenção;
c) Por imperiosa necessidade (Ex.: doença de passageiro ou tri-
pulante, busca e salvamento, acidente, etc.).

Nota: Qualquer ampliação dos limites das horas de trabalho deve-

rá ser comunicada pelo Comandante ao empregador até 24 (vinte e

161
quatro) horas após a viagem, o qual, no prazo de 15 (quinze) dias, de-
verá submeter tal ampliação à apreciação da Autoridade de Aviação
Civil (ANAC).

A duração do trabalho do aeronauta não deve exceder 44 horas sema-

nais e 176 horas mensais.

Para isso devem-se computar os seguintes tempos:

 De voo;
 De serviço em terra durante a viagem;
 De reserva;
 De 1/3 do sobreaviso;
 De deslocamento do tripulante extra para assumir voo ou re-
tornar a base após o voo;
 De adestramento em simulador, cursos presenciais ou à dis-
tância, treinamentos e reuniões;
 Realização de outros serviços em terra, quando escalados pela
empresa.

O tempo gasto no transporte terrestre entre o local de repouso

ou da apresentação, e vice-versa, ainda que em condução fornecida
pela empresa, na base do aeronauta ou fora dela, não será computado
como hora de trabalho.

Tempo de Voo (ou Hora de Voo HV)

É otempo de voo o período compreendido entre o início do desloca-
mento da aeronave, antes da decolagem, e o momento em que ela se
imobiliza, após o pouso.
É também denominado “calço-a-calço", pois coincide com o mo-
mento em que os calços nos trens-de-pouso são retirados, pelo pessoal
de pista, antes do “táxi” e depois colocados, após o estacionamento de
aeronaves. Durante uma jornada, o tempo de voo terá um limite máxi-
mo, conforme o tipo de tripulação:

Tipo de Tripulação HV POUSOS

Mínima/Simples 8 horas 04
Composta 11 horas 05
Revezamento 14 horas 04

No caso de tripulação simples, o número de pousos poderá ser esten-

dido em mais um, a critério do empregador. Neste caso, o repouso que
precede a jornada deverá ser aumentado em duas hora.
Tripulantes que operam aeronaves convencionais e turbo-hélice
poderão acrescentar mais dois pousos aos limites estabelecidos.

162
 Os limites do tempo de voo do tripulante não poderão exceder
em cada mês, trimestre ou ano:

Limite Máximo do
Tipo de Aeronave Tempo de Voo
Mês Ano
Aviões Jato 80 horas 800 horas

Aviões Turbo-Hélice 85 horas 850 horas

Aviões Convencionais 100 horas 960 horas

Quando o aeronauta tripular diferentes tipos de aeronave, será

considerado o menor limite. As horas realizadas como tripulante-extra a
serviço da empresa serão computadas para limites de jornada diário,
semanal e mensal, mas não poderão ser consideradas para os limites de
horas de voo.

Escala - Denomina-se escala a localidade em cujo aeroporto a ae-

ronave faz pouso.

Etapa - Etapa é a parte do voo compreendida entre a localidade

onde se iniciou o voo, chamada origem, e a primeira escala, ou entre
duas escalas subsequentes, inclusive a escala final, denominada desti-
no.

Exemplo 1:
Considere-se origem, escala e destino final de um voo, para o
gráfico abaixo, com o código IATA das cidades em questão:

ORIGEM ETAPA ESCALA ETAPA DESTINO FINAL

CGH----- ------FOR----- -----MAO

12:00 14:00 16:00

Neste caso, entende-se que o tripulante apresentou-se para o voo

em São Paulo (CGH), e vai realizar uma etapa até Fortaleza (FOR) onde
terá uma escala, e o destino final será em Manaus (MAO).

 CGH Origem
 FOR Escala
 MAO Destino Final

163
 Após a apresentação no Despacho Operacional, no aeroporto Con-
gonhas (SP), o tripulante seguirá para a aeronave para início de seu
trabalho, realizando seus serviços em terra (cheque do equipamento,
recebimento de passageiros, preparo da cabine para decolagem, etc.).
Esse serviço em terra (escala) será efetuado num período variável de
tempo.

Considerando-se que a jornada termine trinta minutos após a pa-

rada final dos motores, teremos: Tempo de Jornada (HT) 2h+ 2h =
04h30minh
Hora de voo (HV) 04h
Etapas 2 (GCH-FOR e FOR-MAO)
Jornadas 1 (CGH-MAO)

Descanso Durante a Viagem - O descanso varia conforme o tipo

de tripulação:
Entremeando os serviços previstos para sua função e dentro das
normas da empresa, para a tripulação simples não é previsto local es-
pecial para descanso do aeronauta a bordo.

Aos tripulantes de voo e de cabine realizando voos em tripulação

composta será assegurado número de acomodações para descanso a
bordo igual ao número de tripulantes somados à tripulação simples.
Aos tripulantes de voo e de cabine realizando voos em tripulação
de revezamento será assegurado número de acomodações para descan-
so a bordo igual à metade do total de tripulantes.

Repouso
É o espaço de tempo ininterrupto após uma jornada, em que o tripu-
lante fica desobrigado da prestação de qualquer serviço.

O repouso é contado a partir dos trinta minutos que se seguem à

parada final dos motores, concluída a jornada. Aos tripulantes fora de
sua base domiciliar são asseguradas acomodações para seu repouso,
bem como o transporte entre o aeroporto e o local de repouso e vice-
versa, ou o ressarcimento deste. Quando não houver disponibilidade de
transporte ao término da jornada, o período de repouso será a partir,
da colocação de meios de transporte para a tripulação.
O repouso terá duração diretamente relacionada ao tempo da
jornada que se encerrou, observando-se os seguintes limites.
Tempo Jornada Tempo Repouso
Até 12 horas 12 horas
De 12 horas até 15 horas 16 horas
Mais de 15 horas 24 horas

164
 Nota 1: Quando ocorrer cruzamento de três ou mais fusos horá-
rios em um dos sentidos da viagem, o tripulante terá, na sua base con-
tratual, o repouso acrescido de duas horas por fuso cruzado.
Nota 2: Quando, para uma tripulação simples, o número de
pousos em uma jornada for estendido em um pouso a mais do limite, a
critério do empregador, o repouso que precede a jornada deverá ter
duas hora a mais de duração.

Folga
É o período de tempo não inferior a vinte e quatro horas consecu-
tivas, em que o aeronauta, em sua base contratual, sem prejuízo de
remuneração, está desobrigado de qualquer atividade relacionada com
seu trabalho. A folga só terá início após a conclusão do repouso.
A folga deverá ocorrer, no máximo, após o sexto período conse-
cutivo de até 24 horas a disposição do empregador, contado a partir de
sua apresentação.
O número de folgas não será inferior a dez períodos de 24 horas
por mês, da quais ao menos 2 deverão compreender um sábado e um
domingo consecutivos, devendo a primeira destas ter início até as 12
horas do sábado, no horário de Brasília. Quando o tripulante for desig-
nado para curso fora de sua base, sua folga poderá ser gozada nessa
localidade, devendo a empresa assegurar, no regresso, uma licença
remunerada de um dia para cada quinze dias fora da base.
A licença remunerada não deverá coincidir com sábado, domingo
ou feriado, se a permanência do tripulante fora de sua base for superior
a trinta dias.
No caso de voos internacionais de longo curso, o limite de seis
períodos consecutivos de até 24 horas de trabalho poderá ser ampliado
em mais trinta e seis horas. Nesse caso, o tripulante terá dois períodos
de 24 h de folga, dentro do mesmo mês que o voo for realizado, além
dos previstos nesta regulamentação.

Reserva/Sobreaviso
SOBREAVISO
O aeronauta permanece em local
de sua escolha, a disposição do
empregador, devendo apresentar-
se, no aeroporto ou outro local
determinado até 90 minutos após
receber a comunicação para início
de nova tarefa.
Em caso de cidades com dois ou
mais aeroportos, caso o aeronauta
seja convocado para apresentar-
se em base diferente da contratu-
al, este terá 150 minutos para a
RESERVA
Reserva é o período de tempo em
que o aeronauta permanece, por
determinação do empregador, em
local de trabalho, a sua disposição
para assumir voo caso seja neces-
sário
Será assegurada acomodação a-
dequada ao tripulante para des-
canso (Poltrona em sala específi-
ca com controle de temperatura,
em local diferente do destinado
ao público e à apresentação das

165
 apresentação.
Sobreaviso é o período de tempo
nunca inferior a 3 horas e não
superior a 12 horas.
Limitada a 8 mensais, podendo
ser reduzida ou ampliada por
convenção coletiva do trabalho.
Das horas de sobreaviso, 1/3 se-
rão utilizadas para contabilização
de pagamentos e limites de jor-
nada de trabalho.
Repouso mínimo de 8 horas.
tripulações).
Reserva é o período de tempo
nunca inferior a 3 horas e não
superior a 6 horas.
SEM LIMITES
Das horas de reserva, serão utili-
zadas a integralidade para conta-
bilização de pagamentos e limites
de jornada de trabalho.
SEM REPOUSO

Concessões e Remuneração

Alimentação
Durante a viagem o tripulante terá direito a alimentação, em ter-
ra ou em voo.
Quando em terra, terá o tripulante um período de quarenta e
cinco a sessenta minutos para fazer sua refeição. Quando em voo a
refeição será servida com intervalos máximos de quatro horas.
Nos voos realizados entre 22h00minh e 06h00minh, deverá ser
servida uma refeição se a duração do voo for igual ou superior a três
horas (intervalo de 03h00minh).
É assegurada alimentação ao aeronauta na situação de reserva ou
em cumprimento de uma programação de treinamento entre 12h00minh
e 14h00minh, e entre 19h00minh e 21h00minh.
Nesses casos, o aeronauta terá um intervalo de uma hora para fa-
zer sua refeição. Os intervalos para refeição não serão computados na
duração da jornada de trabalho e não serão observados na hipótese de
programação de treinamento de simulador.

Uniforme
O aeronauta receberá gratuitamente da empresa as peças de uni-
forme e os equipamentos exigidos para o exercício de sua atividade
profissional.

Assistência Médica
Ao aeronauta em serviço fora da base contratual, a empresa de-
verá assegurar assistência médica em casos de urgência, bem como
remoção por via aérea, de retorno à base ou ao local de tratamento.

Férias
As férias anuais do aeronauta serão de trinta dias consecutivos. A
concessão de férias será participada ao aeronauta, por escrito, com

166
antecedência mínima de 30 dias, devendo o empregado assinar a res-
pectiva notificação.
A empresa manterá atualizado um quadro de concessão de férias,
devendo existir um rodízio entre os tripulantes do mesmo equipamento,
quando houver concessão, nos meses de janeiro, fevereiro, julho e de-
zembro.
Ressalvados os casos de rescisão de contrato, as férias não pode-
rão se converter em abono pecuniário. O pagamento da remuneração
das férias será efetuado até dois dias, antes do seu início.
Ressalvadas condições mais favoráveis, a remuneração das férias
e o décimo terceiro salário do aeronauta serão calculados pela média
das parcelas fixas e variáveis da remuneração no período aquisitivo.

Remuneração
Ressalvada a liberdade contratual, a remuneração do aeronauta
corresponderá a soma das quantias por ele percebidas da empresa.
Não se consideram integrantes da remuneração as importâncias,
pagas pela empresa a título de ajudas de custo, assim corpo as diárias
de hospedagem, alimentação e transporte.
A remuneração da hora de voo noturno e as horas de voo como
tripulante extra serão calculadas na forma da legislação em vigor, ob-
servados os acordos e condições contratuais.
Considera-se voo noturno aquele realizado entre as 21 horas e 9
horas, levando-se em consideração o Tempo Universal Coordenado.
A remuneração do voo noturno é paga sobre 52 minutos e 30 se-
gundos.

Certificados e Habilitações

É de responsabilidade do empregador o custeio do certificado

médico e de habilitação técnica de seus tripulantes, sendo responsabi-
lidade do tripulante manter em dia seu certificado médico, como esta-
belecido na legislação em vigor.
Cabe ao empregador o controle de validade do certificado médico
e da habilitação técnica para que sejam programadas, na escala de
serviço do tripulante, as datas e, quando necessárias, as dispensas para
realização dos exames necessários para a revalidação.
É dever do empregador o pagamento ou o reembolso dos valores
pagos pelo tripulante para a revalidação do certificado médico e de
habilitação técnica, tendo como limite os valores definidos pelos órgãos
públicos, bem como dos valores referentes a exames de proficiência
linguística e a eventuais taxas relativas a documentos necessários ao
exercício de suas funções contratuais.

Transferência
A transferência de base de um tripulante poderá ser provisória,

167
ou permanente.
Entende-se como transferência provisória o deslocamento do ae-
ronauta de sua base, por período mínimo de 30 dias e não superior a
120 dias, para prestação de serviços temporários, sem mudança de do-
micílio, com retorno a base tão logo cesse sua incumbência.
O aeronauta deverá ser notificado pelo empregador, com antece-
dência mínima de 15 dias no caso de transferência provisória. Na trans-
ferência provisória serão assegurados ao aeronauta:
 Transportes aéreo de ida e volta;
 Acomodações;
 Alimentação;
 Transporte de serviço.

No regresso da transferência provisória será assegurada uma li-

cença remunerada de 2 dias pelo primeiro mês fora da base, mais um
dia por cada mês, ou fração subsequente, sendo que, no mínimo, dois
dias não deverão coincidir com sábado, domingo ou feriado.
Uma transferência provisória poderá ser transformada em perma-
nente, dentro das determinações legais.
Após cada transferência provisória, o aeronauta deve permanecer
na sua base contratual por, pelo menos, 180 dias.
Entende-se como transferência permanente, o deslocamento do
aeronauta de sua base contratual, por período superior a 120 dias, com
mudança de domicilio.
O aeronauta deverá ser notificado pelo empregador com antece-
dência mínima de 60 dias, no caso de transferência permanente.
Na transferência permanente serão assegurados ao aeronauta:

 Ajuda de custo para despesa de instalação na nova base, não in-

ferior a quatro vezes o valor do salário mensal, conforme determina-
ções legais;
 Transporte aéreo para si e seus dependentes;
 Translação da respectiva bagagem.
Dispensa de qualquer atividade relacionada com o trabalho, pelo
período de 8 dias a ser fixado por sua opção, com aviso prévio de oito
dias à empresa, dentro dos sessenta dias seguintes à sua chegada à nova
base. O intervalo entre transferências permanentes será de 2 anos.
PROVISÓRIA PERMANENTE
Deslocamento de no mínimo 30 Deslocamento superior a 120 dias.
dias e não superior a 120 dias.
Notificação com 15 dias de ante- Notificação com 60 dias de ante-
cedência. cedência.
Sem mudança de domicílio. Com mudança de domicílio.
Intervalo de 180 dias entre trans- Intervalo de 2 anos entre transfe-
ferências. rências.

168
Noções de Direito do Trabalho e Seguridade Social

Através do estudo da história, podemos perceber, desde os pri-

mórdios até os dias atuais, como o trabalho estava presente nos dife-
rentes tipos de sociedade. Num primeiro momento, o trabalho se ex-
pressava pela busca da satisfação de necessidades de subsistência do
ser humano.
Na época da escravidão, o trabalho era considerado indigno e o
escravo não tinha direito algum, nem sequer era considerado cidadão.
Já na sociedade pré-industrial, surgiu outro tipo de relação de trabalho,
a locação. Esta se subdividia em contrato de locação de serviços e con-
trato de locação de obra ou empreitada.
A locação de serviços é apontada como precedente à relação de
emprego moderna, objeto do atual direito do trabalho. Os trabalhado-
res começaram a trabalhar por salários, por isso é que se entende que
nessa época o direito do trabalho começou a se desenvolver. Destaca-se
nessa época o surgimento da máquina a vapor e de fiar, ambas desen-
volvidas durante a Revolução Industrial.
O Direito do Trabalho começou a se sistematizar e se tornar au-
tônomo na passagem do século XIX para o século XX, com a noção de
Justiça Social, o que acarretou a chamada Constitucionalização dos
Direitos Trabalhistas.
A Consolidação das Leis Trabalhistas (CLT) foi criada pelo Decre-
to-Lei n. 5.452, de 1º de Maio de 1943, e sancionada pelo Presidente
Getúlio Dorneles Vargas, unificando toda legislação trabalhista até en-
tão existente no Brasil.
Com Getúlio Vargas, que governou o Brasil como chefe revolucio-
nário e ditador por 15 anos e como Presidente eleito por mais 04, o 1º
de Maio ganhou status de “dia oficial do trabalho”. Era nessa data que o
governante anunciava as principais Leis e iniciativas que atendiam as
reivindicações dos trabalhadores, como, por exemplo, a instituição e o
reajuste anual do salário mínimo, a redução da jornada de trabalho
para 08 (oito) horas.
Ele criou, ainda, o Ministério do Trabalho, promoveu uma política
de atrelamento dos sindicatos ao Estado, regulamentou o trabalho da
mulher e o do menor, promulgou e garantiu o direito de férias e à apo-
sentadoria.

Direito do trabalho
Após uma breve retrospectiva da evolução do Direito do Traba-
lho, é importante que se tenha em mente que esse direito é o conjunto
de princípios e normas que regulam as relações individuais e coletivas
entre empregados e empregadores, decorrente de trabalho subordina-
do.

169
 Dessa forma, é correto dizer que o direito do trabalho, ao prote-
ger as relações trabalhistas, também protege a sociedade como um
todo, pois permite o efetivo exercício da cidadania.
A Justiça do Trabalho é composta por:
 Varas do trabalho;
 Tribunais Regionais do Trabalho;
 Tribunal Superior do Trabalho.

Empregado
Considera-se empregado toda pessoa física que prestar serviços
de natureza não eventual a um empregador, sob sua dependência e
mediante salário.
Analisando o conceito tem-se o seguinte:
Pessoa Física: somente a pessoa natural, o indivíduo, poderá ser
empregada.
Serviço Não Eventual: o exercício da atividade deve ser contínuo
e ininterrupto.
Dependência e Subordinação: o empregado deve se sujeitar ao
poder de direção do empregador.
Salário: uma contraprestação aos serviços prestados o empregado
terá direito ao seu recebimento.
Pessoalidade: o serviço somente poderá ser efetuado pelo indiví-
duo contratado.
Em decorrência da relação empregatícia, o empregado estará su-
jeito a alguns deveres, são eles:
Dever de sujeição: submeter-se ao poder de comando do empre-
gador.
Dever de boa-fé: agir honestamente.
Dever de diligência: dar o melhor de si.
Dever de fidelidade: relacionamento e segredos do local de tra-
balho.
Dever de assiduidade: pontualidade.
Dever de colaboração: integração ao trabalho.
Dever de não concorrência: não desenvolver atividade do mes-
mo ramo no local de trabalho.

Empregador
Empregador é toda pessoa jurídica ou física que assume os riscos
da atividade econômica, admite, assalaria e dirige a prestação pessoal
de serviços. Equiparam-se ao empregador, para os efeitos exclusivos da
relação de emprego, os profissionais liberais, as instituições de benefi-
cência, as associações recreativas ou outras instituições sem fins lucra-
tivos, que admitirem trabalhadores como empregados.
Assim como os Empregados, os Empregadores possuem deveres,
dentre eles, o de segurança aos seus funcionários, de modo a garantir a

170
integridade física e moral, saúde, e de não discriminação racial, sexual,
religiosa, etc.
O Empregador possui o chamado poder disciplinar, no qual está
baseado na relação entre empregado e empregador, sustentado pelo
requisito da subordinação. A razão de ser desse poder está fundamen-
tada na CLT, onde o empregador dirige as atividades do empregado,
assumindo os riscos econômicos.

A importância da Carteira de Trabalho e Previdência Social

(CTPS)

A importância desse documento para o trabalhador é bastante e-

vidente, servindo ele como instrumento de prova em favor do emprega-
do, não só no que tange à existência do contrato de trabalho, mas tam-
bém quanto às condições estabelecidas no pacto, como, por exemplo, o
valor e a composição do salário, as condições especiais, férias, etc.
Além disso, a CTPS é o meio de prova usualmente utilizado para a
comprovação perante o INSS do tempo de serviço vinculado à Previdên-
cia Social, para fins de obtenção de aposentadoria, recebimento de
benefícios, etc.
Para começar a trabalhar, o empregado deve possuir uma Cartei-
ra de Trabalho (CTPS). O empregador não pode se negar a assinar a
carteira de trabalho, tampouco o empregado pode recusar-se a receber
anotação nela, pois tê-la é um direito-obrigação.
As anotações na carteira valem até prova em contrário.

Apresentação e Devolução da CTPS

Nenhum empregado pode ser admitido sem apresentar a Carteira
e o empregador tem o prazo legal de 48 horas para proceder às anota-
ções acerca da data de admissão, da remuneração e de eventuais con-
dições especiais, devolvendo-a em seguida ao empregado (CLT, art.
29).
As anotações concernentes à remuneração devem especificar o
salário, qualquer que seja sua forma e pagamento, seja ele em dinheiro
ou em utilidades.

Contrato de Trabalho

É o negócio jurídico pelo qual uma pessoa física (empregado) se

obriga, mediante ao pagamento de uma contraprestação (salário), a
prestar trabalho não eventual em proveito de outra pessoa física ou
jurídica (empregador), a quem fica juridicamente subordinada.
Cabe, portanto, ao empregado uma obrigação de fazer (prestar
serviço) e ao empregador uma obrigação de dar (pagar o salário).
Os requisitos do contrato de trabalho são:
 Pessoalidade: só o trabalhador contratado pode prestar o ser-

171
viço.
 Continuidade: o trabalho não pode ser eventual.
 Onerosidade: o trabalho prestado será remunerado.
 Subordinação: o empregado deve obedecer às normas do em-
pregador.

Cláusulas Obrigatórias do Contrato de Trabalho

O Contrato de trabalho terá obrigatoriamente que ter cláusulas
que assegurem ao empregado:
 A Remuneração.
 A Jornada de Trabalho.
 O Descanso Remunerado
Tipos de Contrato de Trabalho

Contrato por Prazo Indeterminado: prevê o dia do início em que

o empregado começa a trabalhar, mas não o prazo ou qualquer condi-
ção que determinará o seu término. Nas carteiras de trabalho (CTPS)
costuma-se preencher dia, mês e ano do início do trabalho, ficando em
branco o campo onde consta a data de término.

Contrato por Prazo Determinado: já prevê a data de extinção. O

prazo máximo para esse tipo de contrato é de 02 anos, podendo ser
prorrogado uma vez (ex.: 1 + 1).

Contrato de Experiência: tem como finalidade testar as aptidões

do empregado. O prazo de experiência será de no máximo 90 dias e
poderá ser prorrogada uma única vez (sempre respeitando o prazo má-
ximo de 90 dias).

Remuneração e Salário

Entende-se por remuneração a totalidade dos valores pecuniários

que o empregado recebe em decorrência do contrato de trabalho. Ela é
composta pelo salário-base e pelas verbas oscilantes, tais como as co-
missões, as gratificações, as diárias e as ajudas de custo, os abono, as
gorjetas e os adicionais.
As gorjetas, cobradas pelo empregador na nota de serviço ou ofe-
recidas espontaneamente pelos clientes, integram a remuneração do
empregado, não servindo de base de cálculo para as parcelas de aviso-
prévio, adicional noturno, horas extras e repouso semanal remunerado.
Os adicionais podem ser das mais variadas espécies: horas extras,
adicional noturno, adicional por tempo de serviço, prêmios, adicional
de periculosidade e adicional de insalubridade.
Na aviação, o adicional de insalubridade é conhecido como Com-
pensação Orgânica.

172
 Salário: É o pagamento realizado pelo empregador ao empregado
tendo em vista o contrato de trabalho. É a contraprestação direta pela
prestação do serviço.

Integram o salário: Não só a importância fixa estipulada, como

também as comissões, percentagens, gratificações ajustadas, diárias
para viagens e abonos pagos pelo empregador.

Não integram o salário: As indenizações, ajudas de custo, que

não excedam a 50% do valor do salário do empregado, os pagamentos
de natureza previdenciária, a participação nos lucros e as gratificações
pagas por mera liberalidade e sem habitualidade.

Salário-Base: Em todo o território nacional onde houver um cida-

dão trabalhando, fica estabelecido que o rendimento não poderá ser
menor que um Salário Base, de caráter mensal, que será a renda míni-
ma de um trabalhador em qualquer cargo ou profissão, por qualquer
trabalho executado, sendo pago por um mínimo de 40 horas de trabalho
semanal.
O Salário Base é fixado pelo Governo, conforme cálculos da ne-
cessidade mensal média de um trabalhador para seu sustento e de sua
família, e da riqueza gerada pelo conjunto de trabalhadores para a
nação.
O Salário Base não poderá sofrer descontos além daqueles previs-
tos em lei, nas convenções e nos casos de danos causados ao emprega-
dor de forma dolosa.
Salário de Contribuição: Corresponde ao que o empregado reco-
lhe mensalmente. Para os empregados contratados, é considerada a
remuneração mensal.
Salário Declarado: É aquele pelo qual contribuem os segurados
desempregados ou que deixaram de exercer atividade vinculada à pre-
vidência social, mas não querem perder a qualidade de segurados.
Salário Benefício: Prestações pagas pela Previdência Social ao
segurado ou aos seus dependentes, resultantes de uma média aritméti-
ca dos salários de contribuição, de acordo com o tipo de benefício a ser
recebido.

Proteção ao Trabalho: O pagamento do salário deverá ser feito

pelo empregador diretamente ao empregado em moeda corrente. O
salário é irredutível, ou seja, não poderá sofrer diminuição.
O salário do empregado, tendo em vista sua natureza alimentar,
goza de proteção constitucional quanto à possibilidade de sua redução e
constrição judicial por dívidas. Exceção a essa regra é no caso de paga-
mento de pensão alimentícia.
A Constituição Federal abre uma exceção a esta regra, prevendo
a possibilidade de redução do salário do empregado, se esta questão

173
restar expressamente convencionada em Acordo Coletivo de Trabalho
ou Convenção Coletiva de Trabalho.

Não Discriminação no Trabalho: Como consequência do princípio

da isonomia (igualdade), o empregador não poderá promover discrimi-
nação de nenhuma espécie no âmbito das relações trabalhistas.

Descontos no Salário: É proibido fazer qualquer tipo de descon-

tos no salário, só em casos de adiantamentos, prejuízo causado pelo
empregado ou acordo ou convenção coletiva.
Os descontos autorizados por lei são: contribuição sindical, dívi-
das para aquisição de casa própria, contribuição previdenciária, impos-
to de renda na fonte, vale-transporte e vale-refeição e utilidades. Os
descontos de plano de saúde, clube recreativo, etc., podem ocorrer
desde autorizados pelo empregado.

Política Salarial: Tem como objetivo estabelecer a proteção do

salário do trabalhador. O salário mínimo é a contraprestação mínima
fixada em lei. E o Piso salarial é o valor mínimo que pode ser recebido
por certo trabalhador pertencente à determinada categoria profissio-
nal.

Definições

Horas Extras: São aquelas prestadas além do horário contratual e

que devem ser remuneradas com um adicional. Pode ser por motivo de
força maior, conclusão de serviços inadiáveis, etc.
Trabalho Noturno: O trabalhador noturno terá um adicional que
importará num acréscimo de 20% sobre a hora diurna. A lei determinou
ainda que cada hora trabalhada no período noturno seja considerada
como tendo 52 minutos e 30 segundos.
Insalubridade: Toda atividade que exponha o trabalhador ao con-
tato com agentes nocivos à saúde acima dos limites tolerados. O adicio-
nal de insalubridade será devido à razão de 40% (grau máximo), 20%
(grau médio) ou 10% (grau mínimo) sobre o salário.
Como visto, esse adicional também é devido aos aeronautas, po-
rém recebe o nome de compensação orgânica.
Periculosidade: É perigosa a atividade que exija que o trabalha-
dor mantenha contato com explosivos, energia elétrica, inflamáveis ou
radiações ionizantes. O trabalhador receberá um adicional de 30% sobre
o salário contratual. O recebimento do adicional de periculosidade não
poderá ser acumulado com o recebimento do adicional de insalubrida-
de, devendo o empregado optar por um deles.
Diárias para viagens: São pagamentos feitos em viagens, para in-
denizar despesas com locomoção, hospedagem e alimentação, sem ne-
cessidade de comprovação, por Nota Fiscal, desde que não excedam

174
50% do salário do empregado. Se excederem esta porcentagem, integra-
rão o salário pelo seu valor total e não apenas naquilo que ultrapassa-
rem o referido percentual.
Ajuda de Custo: É uma ajuda para favorecer as condições para a
execução do serviço.
Gratificações: Quantias pagas pelo empregador como um prêmio
e incentivo.
Participação nos Lucros: Pagamento a título de repartição de lu-
cros estipulado pelo empregador.
13° Salário ou Gratificação Natalina: É um benefício que deve
ser pago em decorrência da época natalina, o seu pagamento pode ser
em 02 parcelas, a 1ª sendo feita entre fevereiro e novembro e a 2ª deve
ser paga até o dia 20 de dezembro.
Salário-Família: É o salário devido mensalmente ao segurado na
proporção de respectivo número de filhos, em qualquer condição, até a
idade de 14 anos. Ele não integra ao salário.
Para o trabalhador que receber R$ 608,81, o valor do salário-
família por filho de até 14 anos ou inválido de qualquer idade será de
R$ 31,22 (trinta e um reais e vinte e dois centavos).
Para o trabalhador que receber de R$ 608,81 até R$ 915,05, o va-
lor do salário-família por filho de até 14 anos ou inválido de qualquer
idade será de R$ 22,00 (vinte e dois reais).
Salário Maternidade: devido à segurada durante os 120 dias de
licença, com início no período entre 28 dias antes do parto e da data da
ocorrência deste.
Jornada de Trabalho: Em regra, a lei brasileira considera a jor-
nada de trabalho como tempo à disposição do empregador no centro de
trabalho (CLT, art. 4º).
É necessário que o empregado esteja à disposição do emprega-
dor. Computa-se o tempo a partir do momento em que o empregado
chega à empresa até o instante em que dela se retira. Não precisa estar
efetivamente trabalhando, basta a presunção de que o empregado este-
ja aguardando ordens ou executando ordens.
Limitação da Jornada: A Constituição Federal no seu art. 7º, XIII,
estabelece que o limite máximo da jornada normal de trabalho diário é
de 08 horas, e o limite semanal é de 44 horas.
No inciso XIV, do mesmo artigo, diz que a jornada normal para o
trabalho realizado em turnos ininterruptos de revezamento, salvo nego-
ciação coletiva, é de 6 horas. Descanso Semanal Remunerado: Des-
canso Semanal Remunerado é o período de 24 horas consecutivas na
semana em que o empregado, embora percebendo remuneração, deixa
de prestar serviços ao empregador.
O trabalhador faz jus ao repouso, como o nome explicita, uma
vez por semana, de preferência aos domingos. Os feriados, embora
evidentemente não sejam semanais, configuram, também, hipóteses de
descanso remunerado do trabalhador.

175
 Férias: Aquisição após 12 meses de trabalho. Duração das férias
vai depender das faltas não justificadas. Ex.: 30 dias - até 05 faltas; 24
dias - de 06 a 14 faltas; 18 dias - de 15 a 23 faltas; 12 dias - de 24 a 32
faltas;
Férias vencidas: Após o período aquisitivo de 12 meses, o em-
pregador terá os 11 meses subsequentes para concedê-las, sob pena de
pagá-las em dobro.
Férias proporcionais: Correspondem ao período aquisitivo não
completado.
Concessão das férias: Será dividida de acordo com o período que
o empregado tenha trabalhado. Para calculá-lo, será 1/12 por mês de
serviço ou fração superior a 14 dias. Ex.: o empregado trabalhou 09
meses e 16 dias, contar-se-á 10 meses, ou seja, 10/12 a título de férias.
Para efeitos de falência, concordata ou dissolução da empresa, a
remuneração de férias terá natureza salarial.
Segurança e Medicina do Trabalho: Visa reduzir riscos inerentes
ao trabalho, por meio de normas de saúde, higiene e segurança, de
modo a preservar a integridade física e psicológica do trabalhador.
Toda empresa privada, pública ou órgão governamental que pos-
sua mais de 10 empregados regidos pela CLT é obrigada a organizar e
manter em funcionamento a CIPA. O seu objetivo é o de observar e
relatar as condições de riscos no ambiente de trabalho e solicitar medi-
das junto a seus empregadores.

CIPA – Comissão Interna de Prevenção de Acidentes

 Regula condições de risco no trabalho.
 Possui representantes dos empregados (são eleitos por voto
secreto e terão estabilidade provisória no emprego desde sua inscrição
até um ano após o término do mandato) e empregadores (por eles indi-
cados).
 Empresas que possuam mais de 10 empregados regidos pela
CLT são obrigadas a organizar a CIPA.

Alteração do Contrato de Trabalho: O contrato de trabalho só

pode sofrer alterações se houver acordo entre as partes e desde que
não traga prejuízo ao empregado. Haverá também a possibilidade de
alteração em decorrência de determinação legal ou convenção coletiva.
Término do Contrato de Trabalho: Com o término de contrato
de trabalho rompe-se o vínculo que ligava empregado a empregador e
se extinguem as obrigações recíprocas. Pode ocorrer por decisão do
empregador ou do empregado.
Decisão do empregador. Neste caso há 02 hipóteses:
a) Dispensa do Empregado Sem Justa Causa: é a ocorrida sem
que o empregado tenha dado um motivo para sua dispensa. O trabalha-
dor terá direito ao aviso prévio, 13º salário, férias, saque de FGTS, in-
denização de 40% (sobre os depósitos do FGTS) e seguro desemprego.

176
 b) Dispensa do Empregado Com Justa Causa: será dispensado
com justa causa o empregado que cometer falta grave no serviço ou
fora dele. São hipóteses de dispensa por justa causa:
Ato de improbidade: desonestidade, ato lesivo ao patrimônio da
empresa.
Incontinência de conduta ou mau procedimento: a primeira re-
fere-se à conduta reprovável no âmbito da vida sexual do empregado e
a segunda, refere-se a uma conduta reprovável desde que não tenha
conotação sexual.
Negociação habitual: é o ato de comércio efetuado pelo empre-
gado sem a permissão do empregador, fazendo concorrência desleal.
Condenação criminal: poderá haver justa causa somente após o
trânsito em julgado da sentença condenatória.
Desídia: entende-se por preguiça, a má vontade, o desinteresse.
Embriaguez: proveniente do álcool ou drogas.
Violação de segredo da empresa: comete falta grave o empre-
gado que divulgar marcas, patentes ou fórmulas sem o consentimento e
com prejuízo do empregador.
Indisciplina e insubordinação: é o descumprimento de ordens
gerais de serviço e insubordinação. É o descumprimento de ordens pes-
soais de serviços.
Abandono de emprego: toda vez que houver faltas seguidas com
a intenção de não retornar mais ao trabalho.
Ato lesivo à honra e à boa fama: quando o empregado cometer
os crimes de calúnia, difamação ou injúria contra seus empregadores.
Ofensa física: ocorrerá nas hipóteses de agressão contra empre-
gadores.
Prática constante de jogos de azar: requer, como na embria-
guez, que haja habitualidade e reflexos negativos no serviço.
Atos atentatórios à segurança nacional: tais como o terrorismo
ou a prática de crime contra a administração.
Decisão do empregado. O empregado poderá rescindir o contrato
de trabalho de 03 formas:
a) Pedido de Demissão: o empregado comunica que não compa-
recerá mais para prestar seus serviços.
b) Rescisão Indireta: é o término do contrato que ocorre em vir-
tude de uma falta grave cometida pelo empregador. São hipóteses de
rescisão indireta: exigir serviços superiores às forças do empregado,
tratamento com rigor excessivo, fazer correr perigo, não cumprir com
as obrigações do contrato, praticar ofensa física, reduzir o trabalho
para diminuir o salário, etc.
c) Aposentadoria: maneira de extinção do contrato de trabalho.
Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS): É um depósito
destinado a formar uma poupança para o trabalhador, que poderá ser
sacada nas hipóteses previstas em lei, principalmente quando é dispen-

177
sado sem justa causa. O empregador é quem deve efetuar os depósitos,
que correspondem a 08% da remuneração mensal do trabalhador.
Licença da Gestante: À gestante cabe o direito, sem prejuízo do
emprego e salário, obter licença de 120 dias. Em caso de aborto, terá
direito há 02 semanas.
A gestante possui estabilidade provisória. Se demitida sem justa
causa, receberá seus direitos, incluindo o tempo de gravidez e os 4
meses seguidos ao parto.
Licença Paternidade: A licença paternidade constitui caso de in-
terrupção do contrato de trabalho, sendo assegurada, ao trabalhador, a
contagem do tempo e a remuneração do período de afastamento. Para
o pai cabe o direito de 05 dias.
Seguridade Social: A seguridade social compreende um conjunto
de ações de iniciativa dos poderes públicos e da sociedade destinadas a
assegurar os direitos relativos à saúde, à previdência e à assistência
social.
Custeio da Seguridade Social: Ela provém de recursos de 03 fon-
tes: contribuição dos trabalhadores, contribuição dos empregadores e
recursos dos orçamentos da União, dos Estados, dos Municípios e do
Distrito Federal.
Saúde: É dever do Estado garantir o desenvolvimento de políticas
que visem à redução dos riscos de doenças e o acesso à saúde para to-
dos.
Assistência Social: As ações governamentais devem visar:
Proteção à família, à maternidade, à infância, a adolescência e à
velhice.
Amparo às crianças e adolescentes carentes.
Promoção da integração ao mercado de trabalho.
Habilitação e reabilitação de pessoas portadoras de deficiência.
Garantia de 1 salário mínimo de benefício mensal à pessoa por-
tadora de deficiência e ao idoso.
Previdência Social: A previdência social, que representa um di-
reito social previsto no artigo 6º da Constituição da República Federati-
va do Brasil, faz parte de um conjunto de ações de iniciativa dos pode-
res públicos e da sociedade, chamado de seguridade social, cuja finali-
dade é assegurar os direitos relativos à saúde, à previdência e à assis-
tência social.
A Previdência Social tem por fim assegurar aos seus beneficiários
meios indispensáveis de manutenção, por motivo de incapacidade, ida-
de avançada, desemprego involuntário, encargos de família e reclusão
ou morte daqueles de quem dependiam economicamente.
Objetivos da Previdência Social: Esses objetivos são atingidos
mediante a concessão de prestações pecuniárias para auxiliar o segura-
do em caso de doença (auxílio-doença), invalidez (aposentadoria), mor-
te (pensão), reclusão, idade avançada, proteção à maternidade e à

178
gestante (licença), desemprego involuntário (seguro-desemprego), pro-
teção à família de baixa renda (salário-família).
Beneficiários: Integram essa categoria os segurados e os depen-
dentes.
Auxílio Doença: Será devido ao segurado que ficar incapacitado
para o seu trabalho por mais de 15 dias consecutivos. Na primeira quin-
zena o empregador arca com este custo.
INSS: É o órgão que concede e mantém os benefícios (presta-
ções). O atendimento médico-hospitalar é oferecido pela rede compos-
ta pelo SUS (Sistema Único de Saúde).

Regimes da Previdência Social

Regime Geral da Previdência Social: é a regra que se compõe

dos princípios e normas acima expostas, a regra é obrigatória. Esse re-
gime garante a cobertura e auxílio de meios indispensáveis de manu-
tenção, por motivo de incapacidade, desemprego involuntário, idade
avançada, tempo de serviço, encargos familiares e prisão ou morte da-
queles de quem dependiam economicamente.
Regime Facultativo Complementar da Previdência Social: é a
possibilidade aberta pelo poder público para que empresas da iniciativa
privada complementem o Regime Geral. É opção do trabalhador.
Aposentadoria: Os requisitos gerais da aposentadoria estão ali-
cerçados na Constituição Federal, obedecendo às seguintes condições:
35 anos de contribuição, se homem, e 30 anos de contribuição, se mu-
lher. 65 anos de idade, se homem, e 60 anos de idade, se mulher.
Aposentadoria Especial do Aeronauta: Será concedida ao segu-
rado que, contando no mínimo 45 anos de idade, tenha completado 25
anos de serviço.
Incapacidade de Voo: Para recebimento do auxílio doença, o ae-
ronauta deverá ser declarado incapaz para o voo quando tiver qualquer
lesão ou perturbação de função que o impossibilite ao exercício de sua
atividade habitual em voo.
Essa incapacidade será declarada pela diretoria de saúde da ae-
ronáutica, após exame médico do segurado por junta médica, da qual
fará parte, obrigatoriamente, um médico da previdência social.
Convenção Coletiva de Trabalho: É um instrumento normativo
pactuado entre sindicatos representantes de empregadores (categoria
econômica) e empregados (categoria profissional).
Uma Convenção Coletiva de Trabalho cria lei entre as partes, que
devem ser respeitadas durante sua vigência. No entanto, suas cláusulas
devem respeitar direitos previstos na legislação, sob pena de nulidade.
Acordo Coletivo de Trabalho: É um ato jurídico celebrado entre
uma entidade sindical laboral e uma empresa correspondente, no qual
se estabelecem regras na relação trabalhista existente entre ambas as
partes.

179
 Diferentemente da Convenção Coletiva de Trabalho, o Acordo Co-
letivo de Trabalho é restrito apenas a uma empresa e seus empregados,
enquanto na primeira, as regras valem para toda a categoria abrangida
pelos sindicatos de trabalhadores e sindicatos de empregadores.

Anotações:
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180
 6. Fatores Humanos na Aviação Civil
Definição de Fatores Humanos

Uma das definições mais completas de Fatores Humanos em avia-

ção é a que classifica Fatores Humanos como campo multidisciplinar
que tem como objetivo criar e compilar informação sobre as capacida-
des e limitações humanas e aplicar este conhecimento em equipamen-
tos, sistemas, instalações, procedimentos, trabalhos, ambientes, trei-
namento e pessoas, para o seguro, confortável e efetivo desempenho
humano. Podemos salientar desse conceito a multidisciplinaridade, que
nos diz que a análise do melhor desempenho requer o estudo de diver-
sas disciplinas como a medicina, a psicologia, a ergonomia e o objetivo
de segurança.

Modelo Shell e Modelo Reason

No decorrer da história da investigação de acidentes aéreos, com

a finalidade de identificar elementos dos fatores humanos que foram
contribuintes, vários modelos de estudo foram desenvolvidos, dos quais
podemos ressaltar o Modelo Shell e o Modelo Reason.

O Modelo Shell
O Modelo Shell é um diagrama prático que utiliza blocos para re-
presentar os diferentes componentes dos Fatores Humanos e auxilia na
compreensão do tema através de uma abordagem gradual. O nome de-
riva das letras iniciais dos seus componentes, Liveware (elemento hu-
mano), Software (procedimentos, simbologia etc.), Hardware (equipa-
mento) e Environment (ambiente de trabalho/organizacional).
O elemento central, o elemento humano – liveware - possui qua-
tro principais tipos de interação:
a) Liveware-software: o elemento humano e o suporte lógico, in-
cluindo normas, manuais, procedimentos, cartas aeronáuticas, etc.;
b) Liveware-hardware: o elemento humano e as máquinas, inclu-
indo todos os equipamentos e seus aspectos ergonômicos;
c) Liveware-environment: o elemento humano e o meio ambien-
te, incluindo fatores internos e externos ao local de trabalho; e
d) Liveware-liveware: o elemento humano e outros seres huma-
nos, incluindo os colegas de equipe.

181
 A análise segundo o
modelo SHELL procura verifi-
car se todas essas interações
se encaixam no elemento
central, ou seja, o elemento
humano. Qualquer incompa-
tibilidade pode provocar de-
sajustes que por sua vez po-
dem levar ao erro. Conforme
a situação em que o erro
aconteça, suas consequências
podem refletir no desempe-
nho do tripulante ou mesmo
provocar um acidente.

O Modelo Reason
Em 1990 James Reason propôs outra forma de abordar os Fatores
Humanos em sistemas complexos diversos e o chamado Modelo Reason é
também usado na aviação. Nesse modelo, um acidente é causado por
uma série de múltiplos fatores contribuintes que se alinham através de
uma cadeia de eventos. Dentre esses fatores encontramos falhas ativas,
falhas latentes e ineficiência de barreiras defensivas.
Falhas ativas são os atos inseguros de efeito direto na operação.
As falhas ativas, normalmente são cometidas por agentes que atuam
diretamente no sistema, tais como pilotos e controladores de tráfego.
Barreiras são mecanismos de defesa adaptados aos processos,
com a finalidade de evitar erros ou reduzir suas consequências, caso
ocorram.
Falhas latentes são elementos presentes no sistema que possibili-
tam que ocorram erros ou neutralizam a ação de mecanismos de defe-
sa. As falhas latentes geralmente são frutos de decisões tomadas em
escalões afastados da área operacional.
Na representação
gráfica do Modelo Reason,
as barreiras são superfí-
cies paralelas alinhadas
frente ao que representa-
ria o acidente que procu-
ram deter a trajetória das
falhas ativas em direção
ao acidente. Essas barrei
ras possuem “furos” que representam as falhas latentes. O acidente
ocorre quando surge uma trajetória oportuna que permite que a falhaa-
tiva atravesse todas as barreiras, percorrendo o caminho deixado por
furos alinhados, incorrendo no acidente. Devido ao aspecto de sua re-
presentação gráfica, este modelo é conhecido também como “Queijo

182
Suíço”.

Regulamentação Internacional de Fatores Humanos na Aviação

Civil

A regulamentação internacional padroniza as atividades em avia-

ção no mundo e também atua no que se refere aos Fatores Humanos.
Este assunto, em especial, é regulamentado por três documentos fun-
damentais:
 O Anexo 6 da Convenção Internacional de Aviação Civil;
 O Manual de Instrução sobre Fatores Humanos (Doc 9683) da
ICAO;
 “Human Factors Guidelines for Air Traffic Management (ATM)
Systems” (Doc 9758).
Em que pese que o programa da ANAC referencie apenas esses
três documentos, citamos também o Anexo 1 da Convenção Internacio-
nal de Aviação Civil, que trata de licença de pessoal.

CRM

CRM é a sigla em inglês de Corporate Resource Management, que

significa Gerenciamento de Recurso de Equipe é a aplicação de concei-
tos de gerenciamento moderno, tanto na cabine de pilotagem como em
outras atividades operativas e administrativas que interferem no voo,
visando o uso eficiente e eficaz de todos os recursos disponíveis (huma-
nos, equipamentos e informações) que interagem nesta situação.

Objetivo e Público-Alvo
O Treinamento em Gerenciamento de Recursos da Cabine (Cock-
pit Resource Management - CRM) foi implementado visando à minimiza-
ção do erro humano como fator contribuinte para acidentes e inciden-
tes aeronáuticos, sendo ministrado, a princípio, apenas à tripulação
técnica, como parte integrante do Treinamento de Operações de Voo.
Posteriormente, o termo Cockpit (Cabine) evoluiu para Crew
(Tripulação), passando o Treinamento de Gerenciamento de Recursos
da Tripulação (Crew Resource Management - CRM) a buscar uma melhor
coordenação dos tripulantes envolvidos com a operação da aeronave em
prol da otimização da Segurança de Voo.
Atualmente, a letra C da sigla CRM representa a palavra “Corpo-
rate” ampliando a participação no treinamento para todos os indivíduos
componentes da corporação.

Importância para a Segurança de Voo

A própria existência do CRM se relaciona à sua importância para a
Segurança de Voo. As investigações das causas de acidentes e inciden-

183
tes aeronáuticos revelaram aspectos que colocam o elemento humano
como um importante fator contribuinte dessas fatalidades. Tais consta-
tações suscitaram o consenso entre as empresas aéreas, indústria aero-
náutica e governo quanto à necessidade de incrementar Programas de
Treinamento em Fatores Humanos.

Diferentes Gerações
Com o desenvolvimento das pesquisas e o acúmulo de conheci-
mento sobre o assunto, o treinamento de CRM foi sendo aprimorado e
novos conceitos foram sendo inseridos.

1ª. Geração – Erro como consequência do estilo de gerenciamento

do piloto;
2ª. Geração – Enfoca a tripulação como um todo (técnica e de ca-
bine);
3ª. Geração – Extensivo a todos os grupos envolvidos na atividade
aérea;
4ª. Geração – O erro passa a ser visto em uma dinâmica de toda
organização;
5ª. Geração – Erros devem ser evitados, detectados e mitigados;
6ª. Geração – Acrescenta o reconhecimento do risco ou da amea-
ça.

Fases de que se Compõe

Os conceitos de CRM não podem ser absorvidos num curto espaço
de tempo, por melhor que seja a qualidade do treinamento em CRM,
requerendo um reforço contínuo. Os profissionais envolvidos com a ati-
vidade aérea que necessitam passar por este treinamento deverão par-
ticipar de suas três fases:

 1a Fase (conscientização) - Treinamento dos Conceitos Iniciais;

 2a Fase - Prática de CRM;
 3a Fase - Reciclagem em CRM.

Todas estas fases, bem como o número de horas previstas de ins-

trução e qualificação dos facilitadores encontram-se descritas detalha-
damente no documento normativo básico do treinamento de CRM no
Brasil, a Instrução de Aviação Civil IAC 060-1002A, publicada pelo Insti-
tuto de Aviação Civil em 2005.
O CRM se baseia em três pilares: A Comunicação, A Tomada de
Decisão e A Formação e Manutenção de Equipes. Cada um desses itens
possui fatores que os influencia e eles mesmos se inter-relacionam, de
forma que é de vital importância que se conheçam os detalhes ineren-
tes a eles no objetivo de se evitar o erro.

184
Comunicação

Quan
do alguma
espécie de
mensagem
contendo
significado é
transmitida
de um indi-
víduo para
outro ou para um grupo, dizemos que foi divulgada uma informação.
A informação difere da comunicação no sentido de que a infor-
mação é uma ideia a ser transmitida enquanto a comunicação é a troca
de informações entre pessoas. Verificamos também os elementos bási-
cos da comunicação: Emissor, Mensagem, Código, Canal, Receptor.
Alguns autores ainda acrescentam ao modelo outros elementos como
codificador, o decodificador, ruído etc.

Fatores que Influenciam a Comunicação

Visão de túnel, limite por hábito, prioridades inapropriadas,
autossuficiência e feedback.
No treinamento de CRM procura-se alertar o pessoal envolvido
nas operações aéreas para que identifique o quanto antes as situações
que podem prejudicar a comunicação e levar ao erro.
Visão de túnel é a expressão que representa situações durante as
quais a atenção da tripulação volta-se para um único detalhe na opera-
ção, enquanto os outros itens relativos à segurança operacional são
deixados de lado. Ou seja, a visão de túnel pode ser consequência de
um estabelecimento de prioridades inapropriadas, que privilegia um
procedimento em detrimento dos demais.
Da mesma forma, a repetida execução dos mesmos procedimen-
tos sob as mesmas condições podem gerar uma limitação perigosa cha-
mada de limite por hábito. Podemos citar como exemplo dessa situa-
ção o cancelamento do aviso de estol de uma aeronave executado em
treinamentos dessa manobra. O instrutor pode se acostumar a cancelar
o alarme e, numa situação real de estol não perceber o aviso. Um dos
maiores acidentes da aviação brasileira ocorreu no pouso de uma aero-
nave que estava com pane de reverso e não teve seu motor totalmente
reduzido (entre diversos outros fatores). Analistas dizem que um aviso
na cabine informava que o motor deveria ser reduzido, mas tal aviso
era acionado em todos os pousos e os pilotos já não davam atenção a
ele. O limite por hábito pode ser combatido com a preparação e o trei-
namento para as mais diversas situações, tal como é feito nos simulado-
res de voo.

185
 Power distance, que também é um dos fatores que interferem na
boa comunicação, é o grau em que se aceita a desigualdade entre indi-
víduos distanciados hierarquicamente. O power distance quando exage-
rado, pode fazer com que o elemento pertencente a um grau hierárqui-
co inferior se sinta intimidado em dar sua opinião ou mesmo alertar o
superior quando este comete um erro. Da mesma forma, a power dis-
tance pode levar o superior a achar que não necessita do subordinado
gerando o que se chama de auto-suficiência.
Se observarmos o modelo gráfico de comunicação, veremos um
retorno de informação do receptor inicial para o emissor. Esse retorno é
chamado de feedback. A relação entre fonte e receptor é também di-
nâmica e depende do fluxo em duas mãos.
Em relação aos tipos verbal e não verbal de comunicação, pode-
mos dizer que a comunicação verbal oral, ou seja a conversa, nos possi-
bilita um feedback imediato, apesar de não ser, geralmente, tão deta-
lhada e precisa quanto a comunicação escrita.
A comunicação também pode ser classificada como formal e in-
formal. Podemos pensar na comunicação informal como mais apropria-
da para a execução de tarefas, geralmente as mais dinâmicas, e a co-
municação formal para a instrução, normatização, planejamento e pro-
cedimentos que necessitem ser registrados.

Conflito

O surgimento de conflitos é comum em todas as equipes, mesmo

naquelas mais coesas e integradas. O conflito deve ser entendido como
divergência de opiniões e pensamentos, o que é inerente a todo e qual-
quer grupo de pessoas que são diferentes. Ele ocorre quando os interes-
ses e objetivos de uma pessoa entram em choque com os de outra ou a
partir da discordância na organização do trabalho.
É importante salientar que o conflito não é necessariamente pre-
judicial ao relacionamento ou a execução da tarefa. Conflitos operacio-
nais, se bem gerenciados, normalmente trazem benefícios ao sistema.

Assertividade

Assertividade é o ato de expor uma opinião de forma que esta se-

ja recebida positivamente. Apesar da simplicidade da definição, muitas
vezes ser assertivo não é tão simples assim, principalmente quando a
comunicação envolve altos graus de “power distance”.
A assertividade deve estar sustentada pelo pleno conhecimento
das normas vigentes e pela convicção de que o comportamento do outro
não está de acordo com a manutenção da segurança. Conforme a inten-
sidade do risco apresentado pela atitude indevida do outro profissional,
a assertividade pode passar pelos níveis de Não Reação, Sugestão, Críti-
ca, Confronto e Ação.

186
Questionamento e Crítica

Um bom questionamento em uma equipe pode avaliar o quanto

foi compreendido por todos os membros a respeito da missão. O questi-
onamento também é uma oportunidade de expor o interesse e a aten-
ção pela opinião dos demais colegas. O questionamento deve ser focado
na tarefa e orientado por perguntas de resposta aberta.
Independente do tipo de questão, para ser efetiva, a pergunta
deve levar em consideração a habilidade, a experiência e o treinamento
do questionado. Perguntas eficientes, que resultam em uma comunica-
ção efetiva, são centradas em uma única ideia.
A palavra crítica costuma ter uma conotação negativa e a pessoa
que a faz deve evitar usá-la de forma agressiva. A crítica eficiente con-
sidera tanto méritos quanto deméritos de uma performance, ou seja,
comenta acertos e erros, desempenho individual, relações entre de-
sempenhos das partes e a performance do grupo como um todo, através
de sugestões práticas que visam um melhor desempenho nas próximas
vezes nas quais a mesma tarefa for realizada. É uma boa prática iniciar
a crítica pelos méritos, criando um ambiente de melhor aceitação por
parte do criticado e evitando o bloqueio da comunicação.

Briefing e Debriefing

O briefing é a “técnica centrada na abordagem tanto de temas

operacionais padronizados como interpessoais, no início de cada jorna-
da de trabalho ou tarefa, visando enfatizar procedimentos, antecipar
contingências e estabelecer comunicações abertas e multilaterais”.
A palavra “brief” em inglês significa breve, ou seja, uma das ca-
racterísticas do briefing é que ele seja uma reunião breve, pois se espe-
ra que todos os integrantes da equipe já conheçam suas funções.
O debriefing, tal como o briefing, é uma reunião breve, porém
realizada após a missão. O objetivo do debriefing é claro: “apreciar
méritos e deméritos visando o melhor desempenho futuro”, ou seja, o
debriefing nada mais é do que uma crítica da missão e uma oportunida-
de de exercitar o feedback.

Tomada de Decisão

Processo de Tomada de Decisão

A tomada de decisão aeronáutica é o processo de tomada de de-
cisão em um ambiente único – a aviação. É uma abordagem sistemática
ao processo mental usado por pilotos para, de forma consistente, de-
terminar a melhor linha de ação em resposta a um dado conjunto de
circunstancias. É o que o piloto pretende fazer baseado nas mais recen-
tes informações que têm disponíveis.

187
 O modelo DECIDE, que adequadamente se nomeia com a palavra
em inglês que significa “decida”, tem seis passos facilmente identificá-
veis pelas letras da palavra “DECIDE”.
Os seis passos do modelo DECIDE, conhecido mundialmente, po-
deriam ser traduzidos para o português como:
1. Detecte o fato que causou a mudança;
2. Estime a necessidade de conter ou reagir à mudança;
3. Escolha um resultado desejado para o voo;
4. Identifique as ações que poderão controlar a mudança;
5. Faça o que deve ser feito, e
6. Avalie o resultado.

Como o processo de tomada de decisão melhora o gerenciamento

do ambiente aeronáutico, todos os tripulantes devem estar familiariza-
dos e devem empregá-lo adequadamente.

Consciência Situacional

Uma das mais aceitas conceituações de Consciência Situacional,

dada por Endsley (1988) é aquela que a define como “[...] a percepção
de todos os elementos importantes no ambiente, a perfeita compreen-
são do significado destes elementos e a projeção dos seus efeitos num
futuro próximo.”
A importância da Consciência Situacional se manifesta na sua es-
treita relação com a ocorrência de acidentes. A falta de Consciência
Situacional pode ser a causa de tomadas de decisão errôneas em conse-
quência de falta de dados relevantes. Como o próprio conceito apresen-
tado demonstra, a Consciência Situacional permite projetar os efeitos
dos elementos do ambiente em um futuro próximo e isto está direta-
mente ligado à preparação e a previsibilidade de eventos que possibili-
tam que acidentes sejam evitados.

Níveis de Consciência Situacional

Da própria definição de consciência situacional, podemos definir
seus três níveis, quais sejam: Percepção, Compreensão e Projeção.
É interessante notar que os níveis de consciência situacional tam-
bém nos permitem verificar a influência exercida sobre ela por diversos
fatores inerentes ao próprio tripulante.

188
 Ciclo Circadiano – Adaptado de AMT
A consciência situacional do tripulante pode ser afetada por fato-
res que prejudicam a atenção, a concentração, coordenação e a habili-
dade de se comunicar. Entre esses fatores, encontramos o estresse e a
fadiga.

Estresse

Estresse é uma resposta do corpo a demandas físicas e psicológi-

cas a que lhe são impostas. A reação do corpo ao estresse inclui a libe-
ração de hormônios (como a adrenalina) na corrente sanguínea e eleva-
ção do metabolismo para prover mais energia aos músculos.

Fases e Sintomas do Estresse

A evolução do estresse se dá em três fases: alerta, resistência e
exaustão.
Fase de Alerta: ocorre quando o indivíduo entra em contato com
o agente estressor.

Sintomas da fase de alerta:

Mãos e/ou pés frios, boca seca, dor no estômago, suor, tensão e
dor muscular, por exemplo, na região dos ombros, aperto na mandíbu-
la/ranger os dentes ou roer unhas/ponta da caneta, diarréia passageira,
insônia, batimentos cardíacos acelerados, respiração ofegante, aumen-
to súbito e passageiro da pressão sanguínea, agitação.
Fase de Resistência: o corpo tenta voltar ao seu equilíbrio. O or-
ganismo pode se adaptar ao problema ou eliminá-lo.

Sintomas da fase de resistência:

Problemas com a memória, mal-estar generalizado, formigamen-
to nas extremidades (mãos e/ou pés), sensação de desgaste físico cons-
tante, mudança no apetite, aparecimento de problemas de pele, hiper-
tensão arterial, cansaço constante, gastrite prolongada, tontura, sensi-

189
bilidade emotiva excessiva, obsessão com o agente estressor, irritabili-
dade excessiva, desejo sexual diminuído.
Fase de Exaustão: nessa fase podem surgir diversos comprome-
timentos físicos em forma de doença.

Sintomas da fase de exaustão:

Diarréias frequentes, dificuldades sexuais, formigamento nas ex-
tremidades, insônia, tiques nervosos, hipertensão arterial confirmada,
problemas de pele prolongados, mudança extrema de apetite, batimen-
tos cardíacos acelerados, tontura frequente, úlcera, impossibilidade de
trabalhar, pesadelos, apatia, cansaço excessivo, irritabilidade, angús-
tia, hipersensibilidade emotiva, perda do senso de humor.
Se o estresse se tornar crônico, ou seja, constante no dia a dia,
pode causar queda brusca de performance do indivíduo. Tripulantes
passando por esta fase devem ser afastados do voo. Tripulantes que
suspeitam estar sofrendo de estresse crônico devem procurar ajuda
médica.

Gerenciamento do Estresse
Todos nós somos acometidos por certo grau de estresse o tempo
todo. Uma determinada quantidade de estresse é boa, uma vez que
mantém a pessoa alerta e previne a complacência.
No entanto, os efeitos do estresse são cumulativos e se o tripu-
lante não lidar com ele de forma apropriada, pode eventualmente che-
gar a uma situação intolerável. O desempenho geralmente melhora com
a presença do estresse, atinge um pico e então começa a decair rapi-
damente na medida em que o nível de estresse excede a habilidade da
pessoa em lidar com ele.
A capacidade de tomar decisões em voo fica comprometida pelo
estresse. Fatores relacionados ao estresse podem aumentar o risco de
erros na cabine.
A chave para o gerenciamento do estresse é parar, pensar e ana-
lisar a situação antes de chegar a uma conclusão precipitada. Normal-
mente há tempo para pensar antes de se tirar conclusões desnecessá-
rias.
Existem diversas formas de ajudar o gerenciamento do estresse
cumulativo e prevenir a sobrecarga de estresse. Por exemplo, para re-
duzir os níveis de estresse, permita-se um momento de repouso a cada
dia ou mantenha um programa regular de condicionamento físico. Para
evitar a sobrecarga de estresse, aprenda a gerenciar o tempo de forma
a não sofrer pressões impostas pela preocupação com o cumprimento de
prazos que se aproximam e tarefas a serem realizadas em cima da hora.

190
Fadiga

Assim como o estresse, a fadiga é uma resposta do corpo a uma

demanda excessiva.
A fadiga física pode ser causada por falta de sono, exercício físico
em excesso ou trabalho exagerado. Fatores como estresse ou esforço
mental excessivo podem provocar a fadiga mental.
O principal causador da fadiga é a falta de sono. Repouso ade-
quado, livre do efeito de drogas ou álcool é uma necessidade humana
para prevenir a fadiga.
O estado físico e mental de uma pessoa varia naturalmente em
ciclos no decorrer do dia. Variáveis como a pressão arterial, temperatu-
ra, frequência cardíaca e atenção sobem e descem segundo um padrão
diário. Isto é conhecido como ciclo circadiano. A propensão ao trabalho
ou ao repouso também varia segundo o ciclo circadiano que muitas ve-
zes não se encaixa com os horários de trabalho, principalmente para
quem faz voos de longa distância que envolva mudança de fuso horário.
Até que chegue ao seu extremo, uma pessoa pode não perceber que
está fatigada. É mais fácil o reconhecimento da fadiga por outra pessoa
que esteja trabalhando na equipe. Trabalhar sozinho em condições de
propensão a fadiga pode ser muito perigoso.

Percepção da Fadiga
A fadiga é frequentemente associada ao erro do tripulante. Al-
guns efeitos da fadiga incluem perda de atenção e concentração, difi-
culdades de coordenação e decréscimo na habilidade de se comunicar.
Esses fatores influenciam seriamente na tomada de decisão. A fadiga
também reduz o estado de alerta e a capacidade de focar-se e manter a
atenção em uma atividade.
Se você passa por uma fase de fadiga aguda, fique no chão! Se a
fadiga aparecer durante o voo, toda a sua experiência e treinamento
não irão compensar as perdas causadas pela fadiga. O repouso adequa-
do é a única forma de prevenir a fadiga. Evite voar sem ter tido uma
boa noite de sono, depois de horas de trabalho excessivo ou após um
dia exaustivo e estressante. Tripulantes que suspeitam estar sofrendo
de efeitos de fadiga crônica devem procurar o médico.

Medidas Preventivas Contra a Fadiga

Muitas vezes, pela continuidade do serviço prestado pela compa-
nhia aérea, é requerido do tripulante que seu trabalho seja realizado
nos períodos mais baixos do seu ciclo circadiano natural. Isso também
prejudica o descanso nas horas de folga e pode até reduzir a imunida-
de. Tudo isso deve ser observado, principalmente se a legislação, que
prevê os limites de horas de trabalho, for ameaçada.
Para ajudar a mitigar o problema da fadiga, sugere-se que sejam
observados os seus sintomas, em si mesmo e nos colegas. Procure ter o

191
seu trabalho observado, não necessariamente em nível de inspetoria,
mas de atenção. Evite realizar tarefas complexas no período de baixo
rendimento de seu ciclo circadiano. Descanse e também pratique exer-
cícios diariamente. Em torno de oito a nove horas de sono por dia são
recomendadas para se evitar a fadiga.
O melhor remédio contra a fadiga é ter sono adequado e regular.
O tripulante deve estar atento à quantidade e à qualidade de suas horas
de sono.
Sabemos que existem várias medidas para postergar a fadiga, mas
os efeitos geralmente são passageiros e podem tornar a fadiga mais
grave. A cafeína e outras drogas às vezes são usadas, mas com efeitos
de curto prazo, não eliminando totalmente a fadiga e prejudicando o
descanso requerido após o efeito da droga.
A fadiga aguda pode ser prevenida com uma dieta apropriada e
descanso adequado. Uma dieta balanceada provê o organismo dos nu-
trientes necessários e evita que as reservas sejam consumidas. O repou-
so mantém as reservas de energia vital.
A fadiga crônica, aquela que se estende por longos períodos de
tempo, geralmente tem raízes psicológicas, ainda que alguma doença
não aparente possa ser a responsável. Níveis altos de estresse por perí-
odos contínuos e longos podem gerar fadiga. A fadiga crônica não pode
ser tratada somente com dieta e repouso, geralmente necessita acom-
panhamento médico.

Carga de Trabalho

Carga de trabalho pode simplesmente ser definida como a de-

manda colocada sobre o operador humano. Carga de trabalho também
pode ser representada como a demanda colocada sobre os recursos
mentais de um operador utilizados na atenção, percepção, tomada de
decisão e ação.

Gerenciamento de Carga de Trabalho

O efetivo gerenciamento da carga de trabalho assegura que ope-
rações essenciais sejam realizadas pelo planejamento, priorização e
sequenciamento de tarefas de forma a evitar a sobrecarga, que pode
advir de uma alta carga de trabalho aplicada por longo período de tem-
po. A baixa carga de trabalho por período prolongado também deve ser
evitada, pois além de representar um mau aproveitamento de recursos,
pode causar tédio, monotonia e distração na realização das tarefas.
Além da distribuição de tare-
fas entre os diversos componentes
da equipe de trabalho, há que se
considerar que as diferentes fases
do voo apresentam exigências tam-
bém diferentes.

192
 Um bom planejamento prevê a utilização do tempo nos períodos
de menor exigência para se reduzir a carga dos períodos mais atribula-
dos. Por exemplo, verificando itens docheck-list, preparando o equipa-
mento ou o material a ser utilizado, repassando procedimentos e rede-
finindo a distribuição de tarefas.

Consequências de Excessiva Carga de Trabalho

Tivemos a oportunidade de ver que tanto o estresse quanto a fa-
diga são respostas fisiológicas às demandas físicas ou psicológicas im-
postas ao nosso organismo. Vimos também que a fadiga e o estresse
crônico podem afetar qualidades importantes para a manutenção da
consciência situacional, tais como a atenção, a coordenação, a capaci-
dade de comunicação e o raciocínio. A consciência situacional, por sua
vez é um dos principais fatores que possibilitam a identificação de a-
meaças e a redução das possibilidades de erro, pois influi diretamente
na capacidade de tomada de decisão.
Fica evidente então que o efetivo gerenciamento da carga de
trabalho é essencial para a manutenção do equilíbrio fisiológico dos
tripulantes, mantendo-os alertas e dispostos para a execução de suas
tarefas e atentos para os sinais que revelam a incidência de erros, pro-
vendo um ambiente saudável e propício à correta tomada de decisões.

Erro e Violação

O erro humano é uma ação humana com consequências não in-

tencionais. Ou seja, o erro, não é necessariamente prejudicial ou pro-
blemático, mas em aviação, é um risco que não se pode correr.
O treinamento, o gerenciamento de risco, inspeções de segurança
e outras ferramentas do tipo não se restringem a tentar evitar o erro,
mas também a evidenciá-lo e identificá-lo antes que produza danos ou
consequências irreparáveis. Entenda que o erro humano pode não ser
totalmente evitável, mas é sempre gerenciável.

Tipos de Erro
Um erro não intencional é o resultado de uma distração ou falta
de precisão. Isto pode incluir erro em uma ação (deslize), opinião ou
julgamento, causado por mau julgamento, descuido ou falta de conhe-
cimento (uma falha).
O erro intencional é aquele cometido ao se deixar de realizar um
procedimento previsto conscientemente, ou seja, a pessoa decide por
fazer aquilo.
Em aviação, costumamos diferenciar o erro não intencional do in-
tencional chamando o segundo de “violação”.
Em resumo, se uma determinada ação resultou em efeitos não
esperados, chamamos esta ação de erro. Caso a ação tenha sido reali-

193
zada espontaneamente, mesmo que o agente tivesse conhecimento dos
procedimentos previstos, essa ação é chamada de violação.

Formação e Manutenção de Equipes

Grupo e Equipe
Um grupo é definido como dois ou mais indivíduos, interdepen-
dentes e interativos que se reúnem visando a atingir um objetivo. Nos
grupos formais, aqueles que são definidos pela estrutura da organiza-
ção, o comportamento das pessoas é estimulado e dirigido em função
das metas organizacionais. Os seis membros da tripulação de um voo
comercial são um grupo formal.
O conceito de equipe de trabalho já envolve um comprometimen-
to que associa os esforços de forma coordenada gerando um resultado
que representa um nível de desempenho maior que a simples soma das
contribuições individuais. A este fenômeno damos o nome de sinergia.

Liderança
O líder é a pessoa cujas ideias e ações influenciam o pensamento
e o comportamento dos demais integrantes da equipe. Pelo uso do e-
xemplo e da persuasão, também pela compreensão dos objetivos e de-
sejos do grupo, o líder se torna um meio de mudança e influência.
O manual ressalta também que é importante estabelecer a dife-
rença entre liderança, que é adquirida, de autoridade, que é imposta.
Uma situação ideal ocorre quando as duas, liderança e autoridade, são
combinadas. A liderança envolve trabalho de equipe e a qualidade de
um líder depende do seu sucesso no relacionamento com a equipe. Ha-
bilidades de liderança devem ser desenvolvidas por todos por meio de
treinamento apropriado.

Estilo de Liderança
O modelo da liderança situacional preconiza que o líder eficiente
é aquele capaz de adaptar seu estilo de liderança à situação e às neces-
sidades dos liderados. De acordo com este modelo são duas as dimen-

194
sões do comportamento do líder: uma refere-se à quantidade de orien-
tação que a equipe necessita para a realização de determinada tarefa e
a outra diz respeito à quantidade de apoio sócio-emocional que deve
ser oferecida.
Dessa forma, podemos explicar os principais estilos de liderança,
quais sejam, a orientação para a tarefa, a orientação para o relaciona-
mento e a orientação para a tarefa e o relacionamento.
O líder deve ser capaz de avaliar as necessidades da equipe em
termos de capacidade técnica, motivação e confiança para realizar a
tarefa, a fim de adotar o estilo de liderança mais adequado à situação.
Grid Gerencial é um diagrama que demonstra a ênfase em cada
um dos dois estilos de liderança.
No grid consideramos cinco perfis característicos de liderança
que podem ser observados em um líder. Apesar de poder ser caracteri-
zado em um dos perfis, o líder pode e deve flexibilizar o seu estilo de
acordo com fatores externos, tais como, ambiente, tarefa, característi-
cas dos seguidores etc.

O Líder na Formação e Manutenção de Equipes

O papel da liderança é essencial para a integração da equipe e
pode propiciar um desempenho mais eficaz do grupo. O líder deve ter
compreensão do comportamento da equipe, bem como das suas emo-
ções, a fim de poder gerenciar tais situações.
Líder é aquele cujas ideias e ações influenciam o pensamento e
comportamento das pessoas e que mediante a persuasão é capaz de
compreender os objetivos e desejos do grupo e se tornar um meio da
mudança através da influência.

195
Motivação

Motivação refere-se aos fatores que provocam, canalizam e sus-

tentam o comportamento de um indivíduo.
Dentre as teorias que tratam de motivação, a teoria das expecta-
tivas, diz que para que um indivíduo esteja motivado, ele precisa dar
valor a uma recompensa, acreditar que um esforço adicional o levará a
um desempenho melhor e que esse melhor desempenho lhe proporcio-
nará a dita recompensa.
A recompensa pode ser de duas naturezas: a recompensa experi-
mentada diretamente pelo indivíduo ao executar uma tarefa, como o
sentimento de realização, o de autoestima e a satisfação por desenvol-
ver novas habilidades, ou pode ser a recompensa dada por um agente
externo, como uma bonificação, elogios ou promoções.
Quando a motivação é gerada por um agente externo, dizemos
que é uma incentivação. Na verdade, é difícil dizer que um empregador
ou um líder pode, de fato, motivar um colaborador, visto que a motiva-
ção é interna. A incentivação sim é possível, uma vez que ela se refere
aos meios de se fomentar a motivação.

Cooperação

O termo cooperação significa “operar em conjunto” e está ali-

nhado com o conceito de sinergia que preconiza para um grupo de tra-
balho, um resultado melhor do que a simples soma dos resultados indi-
viduais de seus componentes. A sinergia ocorre a partir da conscientiza-
ção de que o indivíduo faz parte de um organismo mais significativo do
que cada um de seus componentes.

Comprometimento com a Tarefa

O comprometimento organizacional é definido como o grau de i-

dentificação que o trabalhador tem com a empresa e seus objetivos e o
desejo de manter-se como parte dela.
O alto comprometimento com a tarefa está relacionado com um
melhor desempenho do indivíduo na equipe e consequentemente com
melhores resultados da equipe como um todo.

Resignação

A resignação é associada à pergunta “De que adianta?”. O tripu-

lante não se vê como alguém habilitado a fazer diferença em uma de-
terminada situação. Se as coisas vão bem, considera que seja por sorte.
Se as coisas vão mal, imagina que alguém vai interferir para resolver o
problema (não ele mesmo), ou que o azar tomou a vez. Querendo ou

196
não, o tripulante vai deixar as ações para outros. Às vezes essas pessoas
até concordam com solicitações irracionais apenas para se fazerem de
“bons moços”.
A resignação vai totalmente contra a assertividade e é prejudicial
ao trabalho de equipe, uma vez que ela oculta as capacidades de um de
seus membros.
Podem ser motivo de resignação a inexperiência na função, o
desconhecimento técnico, a pressão do tempo, a sobrecarga de traba-
lho, a cultura corporativa ou o receio de repreensão.

Transferência de Responsabilidade

A delegação é “o processo de transferir autoridade e responsabi-

lidade para posições inferiores na hierarquia”. Alguns detalhes impor-
tantes a serem seguidos para que esta delegação obtenha sucesso: de-
legar à pessoa certa (principalmente no tocante às habilidades, conhe-
cimento e motivação), delegar responsabilidade e a respectiva autori-
dade, proporcionar a informação adequada, avaliar e recompensar.

Automação de Aeronaves

A definição de automação em aeronaves é bastante simples, de-

vendo-se apenas tomar o cuidado de não confundi-la com o automatis-
mo.
A automação pode ser definida como a execução de uma tarefa
por uma máquina e o automatismo como a execução de uma tarefa por
um ser humano que a treinou ou já executou anteriormente em um
número suficiente de vezes que lhe permite realizá-la sem a interferên-
cia do raciocínio.
A automação pode ter níveis de atuação que vão desde a automa-
ção completa ou total até a automação de baixos níveis de controle nas
quais é oferecido apenas um auxílio à operação humana sem dispensar a
sua presença e supervisão.
A automação pode ser usada na realização de tarefas que o ser
humano não pode realizar, que sejam por demais arriscadas à sua inte-
gridade física ou que sejam por ele realizadas de forma precária ou com
limitações. Particularmente, a automação é usada em tarefas repetiti-
vas e enfadonhas.
Podemos perceber que a automação pode proporcionar vantagens
e desvantagens à operação de voo e que o tripulante deve estar atento
ao gerenciamento desses recursos de forma a não ser pego por uma
armadilha formada pela facilitação de seu trabalho associada à perda
de controle da situação. A gestão da automação não se restringe apenas
à cabine da aeronave, mas deve estar presente desde a fase de plane-
jamento da aquisição de equipamentos mais complexos e deve incluir
treinamento adequado aos operadores de sistemas automatizados. Des-

197
sa forma, pode-se ter um melhor aproveitamento das vantagens dessa
tecnologia e se evitar os riscos inerentes do seu uso.
Talvez o melhor exemplo de automação para a pilotagem seja o
piloto automático. Em um voo de rota, no qual a mesma atitude é man-
tida por horas, sem a necessidade de uma intervenção, caso não haja
uma anormalidade, o piloto automático pode substituir o piloto com
precisão e poupá-lo do tédio e estresse. Atualmente os pilotos automá-
ticos realizam muito mais que apenas manter uma atitude de voo reto e
nivelado e sua utilização, junto com outros sistemas como os de nave-
gação, acabam tornando a atuação do piloto cada vez menos frequente
em um voo de longa duração.
As companhias aéreas devem estar atentas ao treinamento desses
pilotos de forma que a automação não venha a interferir negativamente
no caso da necessidade de intervenção do piloto caso ele esteja sem o
treinamento suficiente.
Apesar de se pensar inicialmente na automação da pilotagem, a
automação também pode estar presente nas atividades do (a) comissá-
rio (a). Um exemplo disso é a realização do speech de segurança feita
por sistemas de vídeo gravado.

“Em qualquer tecnologia a primeira regra é:

A automação aplicada a uma operação eficiente aumentará a efici-
ência.
A segunda regra é: A automação aplicada a uma operação
ineficiente aumentará a ineficiência”.
(Bill Gates)

Anotações:
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198
 7. Sistema de Aviação Civil
História da Aviação Civil

Deixando de discorrer sobre a pré-história da aviação, sonho dos

antigos egípcios e gregos, que representavam alguns de seus deuses por
figuras aladas, e passando por sobre o vulto de estudiosos do problema,
como Leonardo da Vinci, que no século XV construiu um modelo de avi-
ão em forma de pássaro, pode-se localizar o início da aviação nas expe-
riências de alguns pioneiros que, desde os últimos anos do século XIX,
tentaram o voo de aparelhos então denominados mais pesados do que o
ar, para diferenciá-los dos balões, cheios de gases, mais leves do que o
ar.
Ao contrário dos balões, que se sustentavam na atmosfera por
causa da menor densidade do gás em seu interior, os aviões precisavam
de um meio mecânico de sustentação para que se elevassem por seus
próprios recursos. O brasileiro Santos Dumont foi o primeiro aeronauta
que demonstrou a viabilidade do voo do mais pesado do que o ar. O seu
voo no "14-Bis" em Paris, em 23 de Outubro de 1906, na presença de
inúmeras testemunhas, constituiu um marco na história da aviação,
embora a primazia do voo em avião seja disputada por vários países.
Entre os aeronautas pioneiros, podemos citar: Gabriel Voisin, Louis Blé-
riot, Wilbur e Orville Wright, Trajan Vuia e Henry Farman.
No período de 1907 a 1910, Santos
Dumont realizou inúmeros voos com o mono-
plano Demoiselle (foto). Patrono da Aeronáu-
tica e da Força Aérea Brasileira, onde rece-
beu a patente de Marechal- do-Ar, faleceu
em São Paulo em 1932, sendo considerado
até hoje, o brasileiro que mais se destacou a
nível mundial na história da aviação.
Ao voo de Santos Dumont seguiu-se um período de competição
entre países da Europa e dos Estados Unidos, na conquista de recordes
de velocidade e distância.

Com a I Guerra Mundial, a aviação tomaria

considerável impulso, em virtude do uso dos avi-
ões como arma de grande poder ofensivo, mas
seria na década de 1920/30 que esse avanço se
consolidaria.
Desde antes da I Guerra Mundial, atravessar o Atlântico sem esca-
las era a meta dos aeronautas e projetistas de aviões. Em 1919, Ray-
mond Orteig, de Nova Iorque, ofereceu um prêmio de US$ 25.000,00 a
quem voasse de Nova Iorque a Paris, sem escalas. De fins de 1926 até
1927 vários aviadores norte-americanos e franceses tentaram a conquis-

199
ta do prêmio. Finalmente, venceu a prova um piloto do correio aéreo,
Charles Lindbergh.
Nos três anos seguintes, foram realizados muitos outros voos so-
bre o Atlântico, inclusive a primeira travessia feita por uma mulher,
Amélia Earhart, em junho de 1928, juntamente com dois outros pilotos.
Quatro anos depois, a aviadora norte-americana voaria sozinha, atra-
vessando o Atlântico.
Em 1931, Wiley Post e Harold Gatty fizeram a primeira viagem re-
lativamente rápida ao redor do mundo, no monoplano "Winnie Mae":
percorreram 15.474 milhas em 8 dias e 16 horas. Em 1933, Post realiza-
ria sozinho o voo ao redor do mundo em 7 dias e 19 horas. Em 1938,
Howard Hughes faria, num bimotor, a volta ao mundo em 3 dias e 19
horas.
O transporte interna-
cional principiou a ser feito
em larga escala depois da II
Guerra Mundial, por aviões
cada vez maiores e mais
velozes. A introdução dos
motores a jato, usados pela
primeira vez em aviões
comerciais (Comet), em
1952, pela BOAC (empresa
de aviação comercial inglesa), deu maior impulso à aviação como meio
de transporte. No final da década de 1950, começaram a ser usados os
Caravelle, a jato, de fabricação francesa (Marcel Daussaud/Sud Aviati-
on). Nos Estados Unidos, entravam em serviço em 1960 os jatos Boeing
720 e 707 e dois anos depois o Douglas DC-8 e o Convair 880. Em segui-
da apareceram os aviões a turbo-hélice, mais econômicos e de grande
potência. Soviéticos, ingleses, franceses e norte-americanos passaram a
estudar a construção de aviões comerciais cada vez maiores, para cen-
tenas de passageiros e a dos chamados "supersônicos", a velocidades
duas ou três vezes maiores que a do som. Nesse item dos supersônicos,
as estrelas internacionais foram o Concorde (franco-britânico) e o Tupo-
lev (russo) que voam até os dias de hoje. No final da década de 60 e
início da década de 70 surgiram modelos capazes de transportar até 400
passageiros, como o Boeing 747, o Douglas DC-10, o Lockheed Tristar L-
1011 - todos americanos e mais recentemente o Airbus (consórcio euro-
peu), o Douglas MD-11 e os Boeing 767 e 777 - norte-americanos. Os
supersônicos comerciais, o Tupolev 144 e o Concorde iniciaram linhas
regulares, tendo sido a primeira inaugurada em Janeiro de 1976, que
cobria o percurso Rio de Janeiro-Paris em menos de sete horas, conside-
rando uma escala em Dacar, para reabastecimento. Este voo era efetu-
ado pela companhia aérea francesa Air France. Posteriormente a maio-
ria desses voos, inclusive o da Air France, foi suspensa em razão do alto
custo com combustíveis e manutenção e pelo volume pequeno de carga

200
e de passageiros transportados por voo (144). A velocidade exigia uma
aerodinâmica compatível, os aviões eram estreitos. Hoje em dia ele é
ainda utilizado em voos de luxo e poucas rotas comerciais frequentadas
sempre por abonados turistas ou executivos. A poluição sonora desses
aviões supersônicos causou também problemas ecológicos e eles acaba-
ram sendo proibidos de pousar em importantes aeroportos como Nova
Iorque e Dacar, que era a escala do voo Rio - Paris.
No início do século XXI, a Boeing (americana) e a Airbus (europei-
a) dominam o mercado mundial de grandes jatos. A Boeing incorporou a
Douglas, a Lockheed produz apenas aviões militares e outras novas em-
presas chegaram ao mercado internacional com força, como a holande-
sa Fokker, a brasileira Embraer e a canadense Bombardier. O mercado
de jatos executivos também está em alta e os maiores mercados são
Estados Unidos, Brasil, França, Canadá, Alemanha, Inglaterra, Japão e
México, pela ordem.

Sistema de Aviação Civil Internacional

Origem da Aviação Civil

Com o término da I Guerra Mundial, constatou-se que se havia a-
prendido muito sobre aeronaves e técnicas de voo. Isto, aliado a uma
ampla quantidade de aeronaves e aviadores que se tornou disponível,
novamente fez voltar às atenções para a potencial de utilização dos
aviões como meio de transporte comercial entre as mais diversas locali-
dades.

Problemas de Relacionamento Entre os Países como Conse-

quência do Desenvolvimento da Aviação Civil

Após a I Guerra houve o renascimento do interesse do mundo pela

aviação comercial. Entretanto, ainda permaneciam sem solução diver-
sos problemas que contribuíam para o atraso no desenvolvimento do
transporte aéreo. Dentre estes podem ser destacados:

 A soberania dos espaços aéreos e a permissão ou não para o

seu sobrevoo;
 Dificuldades linguísticas nas comunicações (cada país teria o
direito de se comunicar com as aeronaves que requisitassem seu sobre-
voo, no seu próprio idioma, causando situações de total insegurança e
mal-entendidos muito frequentes);
 Cartas de navegação despadronizadas (cada país também pos-
suía a sua própria forma de representar tudo aquilo que constava nas
cartas); e
 Formalidades e exigências aleatoriamente estabelecidas por
cada país.

201
Soberania do Espaço Aéreo

O processo de internacionalização para a aviação inicia-se em

1919 com a convenção de Paris. Nesta época havia o problema com a
caracterização da natureza jurídica do espaço aéreo. Em relação a isso,
duas correntes principais se destacavam:

1. Inspiração Inglesa (I.I) – defensora do princípio da soberania

do Estado com relação ao espaço aéreo sobrejacente ao seu território.
(Poder absoluto sobre as camadas sobrejacentes)
2. Formação Francesa (F.F) – favorável à livre circulação de ae-
ronaves no espaço aéreo (liberdade absoluta).

Destas duas correntes surgiram quatro principais teorias:

 Teoria da Liberdade do Espaço Aéreo:

Dava liberdade absoluta de navegação aérea, sem nenhuma res-
trição por parte dos estados sobrevoados.

 Teoria da Liberdade Restrita do Espaço Aéreo:

Defensora da premissa de que a soberania do espaço aéreo resul-
tava da capacidade do Estado ocupá-lo, submetê-lo ou transformá-lo.

 Teoria das Zonas de Ar Territorial:

Influenciada pelo direito marítimo. Esta teoria previa a divisão do
espaço em zonas. Numa faixa definida de ar territorial, o Estado exer-
ceria total soberania, enquanto que nas faixas de ar superiores à circu-
lação seria totalmente livre.

 Teoria da Soberania:
Concebida pelos doutrinadores ingleses, defendia a extensão da
soberania do estado à faixa atmosférica sobrejacente ao mesmo, carac-
terizando uma verdadeira projeção do poder do estado.
A influência do Direito Marítimo na teoria das zonas de ar territo-
rial é evidente, pois mesmo na teoria da soberania do espaço não se
colocava em dúvida a liberdade ou o espaço livre sobre as águas inter-
nacionais.

Principais Convenções

Em torno da caracterização da natureza jurídica do espaço aéreo

e da superação de outras dificuldades, algumas nações uniram-se antes
da Segunda Guerra Mundial, em convenções das quais destacamos as
mais importantes:

202
 Convenção de Paris
A primeira grande tentativa para se organizar o transporte aéreo
internacional foi dada através da Convenção de Paris, em 1919. Dois
marcos importantes desta Conferência podem aqui ser destacados:
 A criação da Comissão Internacional de Navegação Aé-
rea (CINA), que seria o embrião e propiciaria o nascimento da ICAO -
International Civil Aviation Organization (Organização da Aviação
Civil Internacional, OACI);
 A vitória da posição Britânica sobre a soberania do
espaço aéreo em contrapartida às propostas de “livre sobrevoo”
defendidas, na época, pelos Franceses.

Convenção de Varsóvia
Realizada em 1929, foi importante por determinar as responsabi-
lidades das empresas transportadoras quanto aos danos pessoais, mor-
tes, perdas e danificações de bagagens e cargas, documentação, unifi-
cação de regras, bilhetes e conhecimentos aéreos.

Convenção de Chicago
Encontro Internacional realizado em 1944 na cidade americana de
Chicago. Reuniu 54 países e delineou as bases normativas para o trans-
porte aéreo internacional vigentes até hoje. Este importante encontro
também foi responsável pela fundação da “International Civil Aviation
Organizacion” (ICAO), no Brasil conhecida como Organização de Aviação
Civil Internacional (OACI), que tem sua sede em Montreal no Canadá,
substituindo a Comissão Internacional de Navegação Aérea (CINA), cria-
da pela Convenção de Paris, em 1919.
Estabeleceu-se na Convenção de Chicago a Teoria da Soberania
do Estado, de corrente inglesa, cujos conceitos permanecem até hoje.
Devido ao grande crescimento e potencialidade de transporte que a
Aviação, a partir da 2ª Guerra Mundial, começava a representar, aliado
ao acelerado desenvolvimento da Indústria Aeronáutica. Não houve a
menor dúvida de que o transporte aéreo passaria em breve a represen-
tar um importante instrumento para o desenvolvimento econômico e o
incremento de intercâmbio comercial internacional. A Conferência
Internacional de Aviação Civil (nome oficial da Convenção de Chicago)
foi convocada pelos Estados Unidos com uma grande participação de
países europeus. Estes países mais desenvolvidos perceberam a impor-
tância de criar uma melhor e mais criteriosa padronização técnica e
operacional das normas operacionais para permitir as ligações interna-
cionais por via aérea.
Dois aspectos destacaram-se na Convenção de Chicago:
Técnico: pela sua natureza, foi tratado com rapidez, atingindo o
objetivo de assegurar um transporte com ordem, eficiência e seguran-
ça;
Econômico: que tem sido, desde a convenção, bastante comple-

203
xo e problemático, cuja harmonia tem sido alcançada através dos acor-
dos bilaterais que disciplinaram a exploração comercial através da troca
de direitos entre os Estados.

Organização da Aviação Civil Internacional (OACI)

ICAO - International Civil Aviation Organization

A Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) ou ainda In-

ternational Civil Aviation Organization (ICAO) como é conhecida inter-
nacionalmente, foi o mais importante resultado da segunda metade
dessa conferência internacional.
A OACI substituiu a Comissão Internacional de Navegação Aérea
(CINA), resultante da Convenção de Paris (1919).
Os principais objetivos, segundo a própria Convenção, em seu ar-
tigo 44, são os seguintes:
1. Assegurar o desenvolvimento seguro e ordenado da Aviação
Civil Internacional no mundo;
2. Incentivar o desenvolvimento técnico da aeronáutica e de sua
operação para fins pacíficos;
3. Estimular o desenvolvimento de aerovias, aeroportos e facili-
dades à navegação aérea na Aviação Civil Internacional;
4. Satisfazer as necessidades dos povos do mundo relativas ao
transporte aéreo seguro, regular, eficiente e econômico;
5. Evitar o desperdício de recursos econômicos causados por
competição ruidosa;
6. Assegurar que os direitos dos Estados contratantes sejam ple-
namente respeitados, e que todo Estado contratante tenha uma opor-
tunidade equitativa de operar Empresas Aéreas Internacionais;
7. Evitar a discriminação entre Estados contratantes;
8. Contribuir para a segurança dos voos na Navegação Aérea In-
ternacional;
9. Fomentar, de modo geral, o desenvolvimento de todos os as-
pectos da Aeronáutica Civil Internacional.

A principal diferença entre a OACI e as instituições que a pre-

cederam é que ela foi criada para funcionar permanentemente,
mantendo uma vigília diária sobre os problemas relacionados ao
transporte aéreo internacional.

Anexos da Convenção de Chicago Sobre Aviação Civil Interna-

cional

204
 Com o estudo permanente dos problemas de aviação civil na OA-
CI, anexos foram sendo criados permitindo uma atualização e padroni-
zação constante das matérias. Atualmente o capítulo que focaliza as
Normas Internacionais e Métodos recomendados trata da elaboração,
divulgação, estudo e implementação de 19 (dezenove) Anexos Técnicos
à Convenção, que são os seguintes:

Anexo 1: Licenças pessoal. Emissão de Licenças para tripulantes,

controladores de voo e pessoal técnico aeronáutico.
Anexo 2: Regulamentos do ar. Normas que se referem à realiza-
ção de voos visuais e por instrumentos.
Anexo 3: Serviço meteorológico para navegação aérea interna-
cional Administração dos serviços meteorológicos para a navegação
aérea internacional e notificação das observações meteorológicas.
Anexo 4: Cartas aeronáuticas. Especificações relativas às cartas
aeronáuticas que são usadas na aviação internacional.
Anexo 5: Unidades de medida usadas nas operações aéreas e
terrestres. Sistemas de medidas destinadas à comunicação aérea e
terrestre
Anexo 6: Operação de aeronaves. Especificações internacionais
utilizadas para a segurança da aviação internacional
Parte I - Transporte aéreo comercial Internacional – Aviões;
Parte II - Aviação geral internacional – Aviões;
Parte III – Operações Internacionais – Helicópteros.
Anexo 7: Marcas de nacionalidades e de matrícula das aerona-
ves. Requisitos relativos à matrícula e identificação das aeronaves.
Anexo 8: Aeronavegabilidade. Certificação e inspeção de aero-
naves conforme procedimentos uniformes.
Anexo 9: Facilitação. Especificações para acelerar a entrada e
saída de aeronaves, pessoas, mercadorias e outros artigos nos aeropor-
tos internacionais.
Anexo 10: Telecomunicações aeronáuticas:
Volume I: Radio ajuda para a navegação;
Volume II: Procedimentos de comunicações, incluindo os que tem
categorias dos PANS;
Volume III: Parte I: Sistema de comunicação de dados digitais;
Parte II: Sistemas de comunicações orais;
Volume IV: Sistema de radar de vigilância e sistema de anticoli-
são;
Volume V: Utilização dos aspectos de radiofrequências aeronáuti-
cas.
Anexo 11: Serviços de trânsito aéreo. Estabelecimento de ma-
nutenção de serviços de controle de trânsito aéreo, de informação de
voo e de alerta.
Anexo 12: Busca e salvamento. Organização e funcionamento
das instalações e serviços necessários para a busca e resgate.

205
 Anexo 13: Investigação de Acidentes e Incidentes Aeronáuti-
cos. Uniformidade da notificação, investigação e elaboração de infor-
mes de acidentes aéreos.
Anexo 14: Aeródromos. Especificações para o desenho e equi-
pamento de aeródromos.
Volume I – Formato da pista e operação de aeródromos;
Volume II – Heliportos.
Anexo 15: Serviços de informação aeronáutica. Métodos de re-
copilação e difusão da informação aeronáutica necessária para as ope-
rações do voo.
Anexo 16: Proteção do meio ambiente.
Volume I: Ruído das aeronaves;
Volume II: ruídos dos motores das aeronaves.
Anexo 17: Segurança. Proteger a aviação civil contra atos de in-
terferência ilícita. Especificações para proteger a aviação civil interna-
cional contra atos de interferência ilícita.
Anexo 18: Transporte sem riscos de cargas perigosas por via
aérea. Especificações para as etiquetas, embalagens e expedição de
cargas perigosas.
Anexo 19: Gerenciamento da Segurança Operacional
Toda a matéria recomendada pela Convenção de Aviação Civil In-
ternacional e seus Anexos Técnicos deve ser cumprida pelos Estados
Signatários. Não obstante, aqueles Estados que por motivos de legisla-
ção interna ou mesmo discordância do aspecto técnico, não possam
cumpri-la, devem apresentar suas diferenças que são levadas ao conhe-
cimento dos demais através de uma listagem que é sempre atualizada e
que fica descrita no próprio texto final de cada anexo ou matéria espe-
cífica.

Estrutura Organizacional da OACI/ICAO

O Conselho
É um dos elementos permanentes da OACI. Fazem parte do Con-
selho 36 países, representados por seus Delegados, que dirigem a Orga-
nização a nível político. São eleitos a cada três anos durante a realiza-
ção da Assembleia Geral, obedecendo a critérios como o de importância
na Aviação Civil Mundial e Representatividade Regional.

Composição e Eleição do Conselho

a) O Conselho será um órgão permanente, responsável perante a
Assembleia. Será composto de trinta e seis Estados contratantes eleitos
pela Assembleia. Uma eleição será feita na primeira reunião da Assem-
bleia, e depois de três em três anos. Os membros do Conselho assim
eleitos desempenharão seus cargos até a próxima eleição.
b) Ao eleger os membros do Conselho, a Assembleia dará a devi-
da representação:

206
 1. Aos Estados de maior importância em matéria de transporte
aéreo;
2. Aos Estados que não sejam representados de outro modo, e
que mais contribuam a prover facilidades para a navegação aérea civil
internacional;
3. Aos Estados que são representados de outro modo, e cuja no-
meação assegurar a representação no Conselho de todas as principais
regiões geográficas do mundo.
Toda vaga no Conselho será preenchida pela Assembleia o mais
depressa possível. O Estado contratante, assim eleito para o Conselho,
exercerá suas funções durante o resto do período que correspondia a
seu predecessor.
c) Nenhum dos representantes dos Estados contratantes no Con-
selho poderá estar associado ativamente na operação de algum serviço
aéreo internacional, nem interessado financeiramente em tal serviço.

O Conselho Deverá:
a) Apresentar à Assembleia relatórios anuais;
b) Executar as instruções da Assembleia, desempenhar as funções
e assumir as obrigações que lhe sejam atribuídas por esta Convenção;
c) Determinar a sua própria organização e regulamento;
d) Nomear um Comitê de Transporte Aéreo e definir as suas fun-
ções. Este comitê será escolhido entre os representantes dos membros
do Conselho e, será responsável perante ele;
e) Estabelecer uma Comissão de Navegação Aérea, de acordo
com as disposições do Cap. X;
f) Administrar as finanças da Organização de acordo com as dis-
posições dos Cap. XII e XV;
g) Fixar os vencimentos do Presidente do Conselho;
h) Nomear um funcionário executivo Chefe, que será denominado
Secretário Geral e providenciar a nomeação do pessoal necessário, de
acordo com as disposições do Capítulo XI;
i) Solicitar, compilar, examinar e publicar informações relativas
ao progresso da navegação aérea e à operação de serviços aéreos inter-
nacionais, incluindo informações acerca do custo de operação e deta-
lhes sobre os subsídios oficiais pagos às empresas aéreas;
j) Informar os Estados contratantes a respeito de qualquer infra-
ção desta Convenção e qualquer omissão ocorrida por deixar de execu-
tar as recomendações ou determinações do Conselho;
k) Avisar a Assembleia de toda infração desta Convenção no caso
em que algum Estado membro deixe de tomar as medidas necessárias
um prazo razoável, depois de ter sido notificado da infração;
l) Adotar, de acordo com as disposições do Capítulo VI desta
Convenção, as normas internacionais e os processos recomendados para
a maior conveniência designá-los como Anexos a esta Convenção e noti-
ficar todos os Estados contratantes da ação tomada;

207
 m) Estudar as recomendações da Comissão de Navegação Aérea
relativa às emendas dos Anexos, e agir de acordo com as disposições do
Capítulo XX;
n) Examinar qualquer assunto relativo à Convenção que lhe seja
submetido por qualquer Estado contratante.

Os Grupos são os seguintes:

Grupo II
Grupo I 12 Estados
Grupo III
11 Estados Grande contribuição
13 Estados
Maior importância para a provisão de
Representação Geográ-
no transporte aé- serviços e instala-
fica
reo ções de navegação
aérea
Alemanha África do Sul Argélia
Austrália Arábia Saudita Cabo Verde
Brasil Argentina Congo
Canadá Cingapura Coréia do Sul
China Colômbia Cuba
França Egito Emirados Árabes Unidos
Itália Espanha Equador
Japão Índia Quênia
Rússia Irlanda Malásia
Reino Unido México Panamá
Estados Unidos Nigéria Tanzânia
Suécia Turquia
Uruguai

Assembléia
Constituída por todos os Estados contratantes, atualmente apro-
ximadamente 193 membros. É o poder máximo da Organização que
analisa o trabalho realizado no período anterior e planeja atividades
para os três anos seguintes.

Sessões da Assembléia e Votação

a) A Assembleia se reunirá pelo menos uma vez a cada três anos
e será convocada pelo Conselho em data e lugar apropriados. A Assem-
bleia poderá realizar uma reunião extraordinária, a qualquer momento,
por convocação do Conselho ou a requerimento dirigido ao Secretário-
Geral, de, pelo menos, a quinta parte do número total de Estados con-
tratantes.
b) Todos os Estados contratantes terão direito iguais a serem re-
presentados nas reuniões da Assembleia, e cada Estado contratante terá
direito a um voto. Os delegados que representam os Estados contratan-
tes poderão ter o auxílio de assessores técnicos, que terão direitos a

208
participar das reuniões, porém sem direito a voto.
c) Nas reuniões da Assembleia, será requerida a maioria dos Es-
tados contratantes para constituir quorum. A menos que esta Conven-
ção disponha de modo contrário, as decisões da Assembleia serão toma-
das por maioria dos votos consignados.

Poderes e Deveres da Assembléia

Serão faculdades e funções da Assembleia:

a) Eleger em cada reunião seu Presidente e outros funcionários;

b) Eleger os Estados contratantes que estarão representados no
Conselho, de acordo com as disposições do Capítulo IX;
c) Examinar e tomar medidas pertinentes no que se refere aos
relatórios do Conselho e decidir qualquer assunto a que este se refira;
d) Determinar o seu próprio regulamento e estabelecer as comis-
sões subsidiárias que julgue necessárias ou aconselháveis;
e) Votar orçamentos anuais e fazer os arranjos financeiros da Or-
ganização, de conformidade com as disposições do Capítulo XII;
f) Examinar os gastos e aprovar as contas da Organização;
g) A seu critério, entregar ao Conselho, às comissões auxiliares,
ou a qualquer outro órgão, qualquer assunto que esteja dentro da sua
esfera;
h) Delegar ao Conselho as faculdades e autoridades necessárias
ou aconselháveis para o desempenho das funções da Organização e re-
vogar ou modificar a qualquer momento tal delegação;
i) Executar as disposições do Capítulo XII que sejam oportunas;
j) Considerar propostas para a modificação ou emenda das dispo-
sições desta Convenção e, se as aprovar, recomendá-las aos Estados
contratantes de acordo com as disposições do Capítulo XXI;
k) Tratar de qualquer assunto, dentro da esfera de ação da Or-
ganização que não tenha sido atribuído especificamente ao Conselho.

A Organização tem status de uma agência especializada nas Na-

ções Unidas (ONU), e é mantida tão somente pela contribuição de seus
Estados Membros. Concluindo, o trabalho permanente da OACI tem sido
altamente produtivo, especialmente em matéria técnica. Os Anexos
Técnicos representam grande acervo de trabalho e notável progresso no
Transporte Aéreo. O Brasil na OACI tem sido extremamente atuante e
vem fazendo parte do Conselho desde a sua criação em 1944. A posição
do Brasil, como já vimos, é de liderança e sua posição faz jus à impor-
tância do País no transporte aéreo internacional. É sem dúvida o líder
entre latino-americanos e há muito tempo vem fazendo parte, eleito
pelos demais Estados Signatários, do primeiro e mais importante grupo
do Conselho, ao lado das maiores potências mundiais no campo do
transporte aéreo.
A sede da OACI, como já citamos, fica em Montreal no Canadá

209
e o Brasil mantém lá uma representação permanente do Comando da
Aeronáutica que atua com o objetivo de defender os interesses do país
neste campo específico. Esta delegação brasileira no Canadá é que in-
termedia o Governo Brasileiro e a OACI. (CERNAI).

Comissão Latino Americana de Aviação Civil

1959 1968 1973-México Sede CLAC Eleições

Criada a
Criada a Criada a
CLAC (países
CRAC (países: ASAC (paí- A cada
da América
Brasil, Ar- ses da A- Lima/Peru dois a-
do Sul, Amé-
gentina e mérica do nos.
rica Central
Uruguai) Sul)
e Caribe)

Originárias das Conferências Regionais de Aviação Civil (CRAC), a

primeira delas foi realizada no Rio de Janeiro no ano de 1959, por inici-
ativa do Brasil, Argentina e Uruguai.
A segunda foi realizada no Uruguai em 1960 e a terceira em Bogo-
tá na Colômbia em 1962, quando houve a proposta da criação de uma
Secretaria Permanente, com inteira colaboração da OACI, cujo objetivo
seria a consolidação da defesa dos interesses da Região no campo da
Aviação Civil Internacional.
Várias reuniões realizaram-se desde então. Em 1965, em Monte-
vidéu, na reunião da Comissão Assessora de Transporte, concluiu-se
pela adoção de várias recomendações, entre elas a de criação de um
grupo Técnico Permanente, vinculado à OACI, para estudar as matérias
de Aviação Civil. Naquela época o Ministério da Aeronáutica, através da
CERNAI, concluiu que tal criação seria inconveniente aos interesses
brasileiros no continente, pois o Brasil defendia o surgimento de um
órgão autônomo para tratar dos problemas Aeronáuticos Latino Ameri-
canos que eram muito peculiares. Para tanto, este órgão deveria ser
constituído apenas de países Latino Americanos.
Diante do impasse, países da América do Sul continuaram discus-
sões em reuniões normais, até que em setembro de 1968 em um destes
encontros ocorridos em Buenos Aires, as autoridades da Aviação Civil
Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Colômbia, Equador, Paraguai, Peru,
Uruguai e Venezuela traçaram o seguinte acordo:

1. Criar a Associação Sul Americana de Aviação Civil (ASAC), co-

mo um organismo provisório, tendo em vista o seu definitivo estabele-
cimento;
2. Aprovar as normas para reger essa Associação, durante o perí-
odo de três anos;
3. Submeter aos respectivos Governos os projetos básicos para a

210
constituição definitiva da entidade;
4. Confiar à Autoridade Argentina de Aviação Civil o trabalho de
Secretaria durante o triênio de funcionamento provisório;
5. Dar conhecimento à XVI Assembleia Geral da OACI das deci-
sões adotadas.
Surge então a CLAC, como organismo permanente, fruto das con-
clusões acordadas na 2ª Conferência Latino Americana de Autoridades
Aeronáuticas realizada na Cidade do México em dezembro de 1973.
Desta forma surgiu a Comissão Latino Americana de Aviação Civil
de caráter consultivo, cujas conclusões, recomendações e resoluções
ficaram sujeitas a aprovação de cada um dos Governos Signatários. O
seu objetivo principal é assegurar às Autoridades Aeronáuticas da Avia-
ção Civil Internacional dos Estados da Região Latino Americana, um
instrumento adequado à discussão e planejamento das medidas neces-
sárias e úteis à cooperação e coordenação das atividades da Aviação
Civil. Diante disso, somente participam da CLAC as Autoridades Aero-
náuticas responsáveis pela administração da aviação civil internacional
dos Estados situados na área geográfica denominada Latino Americana,
integrada pela América do Sul, Central e Caribe.
O Congresso Nacional do Brasil promulgou a aprovação do Estatu-
to da CLAC através do Decreto nº 77.076, de 23 de janeiro de 1976.
As Assembleias da CLAC ocorrem a cada dois anos, sua sede fica
em Lima no Peru e o principal objetivo desta organização é promover às
Autoridades de Aviação Civil de seus Estados Membros de uma estrutura
adequada dentro da qual se possam discutir e planejar todas as medidas
requeridas para a cooperação e coordenação das atividades de Aviação
Civil Latino Americanas.

International Air Transportation Association – IATA

AITA – ASSOCIAÇÃO INTERNACIONAL DE TRANSPORTE AÉREO

O transporte aéreo internacional é um dos setores mais dinâmicos

e de rápida evolução do mundo. Por essas características esse setor
precisa de uma associação representativa, proativa e neutra operando
nos mais altos padrões de qualidade profissional. A IATA é essa associa-
ção. A sede da IATA é em Montreal, e seu principal escritório executivo
é em Genebra. Quando foi fundada (1945) a IATA teve 57 membros de
31 nações, na maior parte entre os países da Europa e América do Nor-
te. Hoje tem aproximadamente 270 membros de mais de 140 nações
espalhadas por todo o globo.

Missão: “Representar e servir o setor da aviação “

Objetivos: Para cumprir plenamente essa missão, a IATA atende

a quatro grupos engajados na operação equilibrada do sistema de trans-

211
porte aéreo mundial: o público em geral, governos, terceiros como a-
gentes de viagem e carga ou fornecedores de equipamentos e sistemas.

Vantagens:
Para as Empresas Aéreas:
A IATA oferece soluções conjuntas - além dos recursos próprios de
cada empresa - para explorar oportunidades e resolver problemas. As
Empresas Aéreas interligam suas redes individuais num sistema de a-
brangência mundial através da IATA, a despeito das diferenças de idio-
ma, moeda, legislação e hábitos. A IATA também economiza dinheiro.

Para os Governos:
A IATA desenvolve padrões operacionais para o setor. Representa
também a fonte mais rica de experiência acumulada e conhecimentos
específicos sobre a qual os governos podem se apoiar. Em questões de
segurança e eficiência do transporte aéreo a IATA contribui com a polí-
tica estabelecida da maioria dos governos, permitindo economizar
grandes esforços e recursos que de outra forma deveriam ser gastos em
negociações bilaterais, como por exemplo, tarifas.

Para os Terceiros
A IATA funciona como um elo coletivo entre eles e as Empresas
Aéreas. Agentes de Viagem e Carga podem representar comercialmente
as Empresas no mercado através da IATA e beneficiar- se da neutralida-
de aplicada nos padrões de serviço às agências e do nível de profissio-
nalismo alcançado na prestação desses serviços.
Existem também os Comitês Permanentes, que são:
 Jurídico;
 Financeiro;
 Comercial ou de Tráfego;
 Operativo ou Técnico.

Associação Internacional de Transporte Aéreo Latino-

Americano (AITAL)

A história da criação da AITAL quando a necessidade confunde-se

com a da IATA por destinar-se ao cumprimento dos mesmos objetivos
com relação a empresas de transporte aéreo latino americano. A AITAL
está para CLAC da mesma forma que a IATA está em relação à OACI.
Portanto, o foco da AITAL é o mesmo da IATA, ou seja, uma entidade
privada voltada para atender os principais interesses das empresas. É
mantida por empresas aéreas da América latina e subsiste através de
quotas pagas pelas mesmas empresas associadas.

212
 Destacamos de forma reduzida que a possibilidade de discussão e
solução de problemas típicos afetos ao dia das empresas de transporte
aéreo da sua área geográfica. A sua atuação se justifica quando, através
de objetivos comuns consegue sensibilizar as demais associadas da IATA
para os problemas específicos latinos americanos.
Foi criada no ano de 1980 durante uma reunião de representantes
de empresas sul-americanas na cidade de Bogotá. A principal missão da
AITAL é tratar dos problemas do transporte aéreo, de tantas áreas e seu
cumprimento, enfim, apoia suas empresas coligadas, inclusive nos direi-
tos de tráfego a que fazem jus.

Exercícios da Liberdade do Ar

As Liberdades do Ar são um conjunto de direitos de aviação co-

mercial que concedem à(s) empresa (s) aérea (s) de um Estado, a prer-
rogativa de entrar e pousar no espaço aéreo e no território de outro
Estado. Foram formuladas em virtude de desentendimentos acerca da
proposta liberalização dos serviços aéreos na Convenção sobre Aviação
Civil Internacional, de 1944. Estabeleceu-se, então, um conjunto pa-
dronizado de direitos aéreos que seriam (e ainda são) negociados entre
os Estados. Nesta mesma convenção, foram estabelecidas as liberdades
do ar, inicialmente cinco, hoje oito.
As liberdades do ar são definidas abaixo. Devem ser entendidas
como direitos que um Estado outorga a outro, no contexto de uma ne-
gociação bilateral. As duas primeiras liberdades são chamadas "liberda-
des técnicas". A terceira e a quarta liberdades são conhecidas como
"tráfego fundamental", pois dizem respeito ao tráfego de passageiros e
carga exclusivamente entre as duas Partes Contratantes. A quinta liber-
dade é chamada "tráfego acessório", pois é outorgada no âmbito de uma
operação de tráfego fundamental.

Primeira Liberdade – Direito de sobrevoar o país B.

213
 Segunda Liberdade – Direito de Realizar pouso técnico no país B,
Obs: Não embarcam/desembarcam passageiros, carga e mala pos-
tal no país B.

Terceira Liberdade – Direito de desembarcar, no país B, passa-

geiros, mala postal e carga embarcados no território do país de nacio-
nalidade da aeronave.

Quarta Liberdade – Direito de embarcar, no país B, passageiros,

mala postal e carga destinados ao território do país de nacionalidade da
aeronave.

Quinta Liberdade – Direito de embarcar, no país B, passageiros,

mala postal e carga destinados ao território de um outro país, bem co-
mo de desembarcar, no país B, passageiros mala postal e carga proce-
dentes de um outro país, em voos originados e/ou destinados ao país da
empresa.

214
 Sexta Liberdade – Direito de a empresa de uma determinada na-
cionalidade designada a transportar passageiros, mala postal e carga
entre dois outros países, com pouso intermediário no país de nacionali-
dade da empresa.

Sétima Liberdade – Direito de transportar passageiro, mala pos-

tal e carga de um Estado para um terceiro sem passar pelo território do
Estado de bandeira da aeronave.

Oitava Liberdade – Direito de transportar passageiros, mala pos-

tal e carga entre dois pontos do território de um Estado diferente do da
bandeira da aeronave, desde que o voo tenha origem/destino no país de
nacionalidade da empresa.

Nona Liberdade – Direito de transportar passageiros, mala postal

e carga inteiramente dentro de um terceiro Estado.

Sistema de Aviação Civil Brasileiro

Na realidade, o Sistema existe, na prática, desde a fundação do

próprio Ministério da Aeronáutica, porém, foi realmente constituído,
regulamentado e esquematizado em 1969, tendo como embasamento a
reforma administrativa implantada em 1967, que resultou na sua atual
definição.

215
 O Sistema de Aviação Civil constitui uma extensa e complexa ga-
ma de atividades que compreendem e interligam as organizações de
controle governamental, a indústria aeronáutica, as empresas aéreas, o
aerodesporto, toda a infraestrutura de apoio compartilhada pelas avia-
ções civil e militar e a formação de recursos humanos altamente espe-
cializados (decreto n° 65.144, de 12 de setembro de 1969).
Fica instituído ao Sistema de Aviação Civil a finalidade de organi-
zar as atividades necessárias ao funcionamento e ao desenvolvimento
da Aviação Civil, fonte e sede da sua reserva mobilizável.
O Sistema de Aviação Civil constitui uma extensa e complexa ga-
ma de atividades que compreendem e interligam as organizações de
controle governamental, a indústria aeronáutica, as empresas aéreas, o
aerodesporto, toda a infraestrutura de apoio compartilhada pelas avia-
ções civil e militar e a formação de recursos humanos altamente espe-
cializados (decreto n° 65.144, de 12 de setembro de 1969).

Órgãos Intervenientes e Elos Executivos do Sistema de Aviação

Civil

São considerados como elos executivos do Sistema os órgãos ou

elementos estranhos ao Ministério da Aeronáutica que, por força de
convênios, contratos ou concessão, explorem os serviços públicos rela-
cionados com a Aviação Civil.
Aviação Geral - com suas aeronaves de pequeno porte, em per-
manente cobertura do imenso território nacional.
Entidades Aerodesportivas - com os aeroclubes e escolas, volta-
dos para a formação profissional e o aerodesporto.
Indústria Aeronáutica - tendo como expoente a EMBRAER - em-
presa construtora de aviões - que tem se firmado no restrito mercado
internacional, mercê do alto padrão de tecnologia empregada na con-
cepção e na fabricação de suas aeronaves.
Departamentos Aeroviários dos Estados - que, paulatinamente,
veem assumindo suas atribuições no desenvolvimento da infraestrutura
aeroportuária regional.
Empresas de Transporte Aéreo - que devem ser consideradas não
simplesmente como transportadora de pessoas e coisas, mas sim como
fator de intercâmbio nacional, marcando a presença da nossa bandeira
no exterior.
Empresas de Serviços Aéreos Especializados - atendendo às neces-
sidades existentes na agroindústria, prospecção mineral, aviação execu-
tiva e táxi aéreo.
Empresas de Manutenção - que se encontram espalhadas por todo
o Brasil suportando a frota de aeronaves e coadjuvando a fiscalização
do órgão central do Sistema.
Infraero - Vinculada ao Ministério da Defesa, a Infraero adminis-
tra desde os maiores aeroportos brasileiros até alguns tão pequenos que

216
sequer recebem voos comerciais regulares – caso de aeroportos cuja
função é representar a soberania nacional em áreas longínquas. Ao todo
são 67 aeroportos, 80 unidades de apoio à navegação aérea e 33 termi-
nais de logística de carga.

Ministério da Aeronáutica (MAER)

Origem
A criação do MAER deveu-se a necessidade imperiosa de unir-se
em um órgão governamental a infraestrutura, os meios e a formação de
recursos humanos para a aviação.
Isso ocorreu na década de 40 e encerrou uma longa discussão evi-
tando, assim, dispersão de meios em um país de tecnologia aeronáutica
incipiente, que poderia comprometer o futuro da atividade.
Sem dúvida hoje, quase no final do milênio, vemos como foi acer-
tada aquela decisão. Temos uma indústria aeronáutica competitiva e
moderada, aeronaves brasileiras cruzam os céus de todos os continen-
tes. Já demos passos significativos na conquista do espaço. O Brasil,
neste campo, já se destaca na comunidade internacional. Todas essas
conquistas se devem ao Ministério da Aeronáutica, que soube corres-
ponder, tornando realidade o que era, aquela época, apenas um anseio
ou mesmo um sonho.
Na época foram incorporados ao recém criado Ministério da Aero-
náutica:
 A Diretoria de Aeronáutica do Ministério do Exército;
 A Diretoria de Aviação do Ministério da Marinha;
 O Departamento de Aeronáutica Civil do Ministério de Viação e
Obras Públicas, criado em 1931, e que veio dar origem ao Departamen-
to de Aviação Civil (DAC).

Criação
O decreto-lei n° 2.9961 de 20 de janeiro de 1941, que criou o Mi-
nistério da Aeronáutica, a competência do MAER, no que tange a avia-
ção nacional, elaborou seus estatutos.

Comando da Aeronáutica (COMAER)

Criação
São raros os países que atualmente não reúnem suas Forças Ar-
madas sob um único órgão de defesa, subordinado ao Chefe do Poder
Executivo. No Brasil, as três Forças Armadas mantinham-se em ministé-
rios independentes, até a criação oficial do Ministério da Defesa em 10
de junho de 1999.
A discussão sobre a criação de um Ministério da Defesa - inte-
grando a Marinha, o Exército e a Aeronáutica - vem desde meados do

217
século passado. A Constituição de 1946 já citava a criação de um Minis-
tério único, que resultou na instituição do Estado-Maior das Forças Ar-
madas (EMFA), à época, chamado de Estado-Maior Geral.
Mas somente em 10 de junho de 1999, o Ministério da Defesa foi
oficialmente criado, o Estado- Maior das Forças Armadas extinto e os
Ministérios da Marinha, do Exército e da Aeronáutica transformados em
Comandos.

Atribuições
Atribuições Constitucionais do Comando da Aeronáutica

 DEFENDER A PÁTRIA
 GARANTIR OS PODERES CONSTITUCIONAIS, A LEI E A ORDEM

Atribuições Subsidiárias do Comando da Aeronáutica

 NATUREZA DAS ATIVIDADES

 COOPERAR COM O DESENVOLVIMENTO NACIONAL
 COOPERAR COM A DEFESA CIVIL
 ORIENTAR, COORDENAR E CONTROLAR AS ATIVIDADES DE AVIA-
ÇÃO CIVIL
 PROVER A SEGURANÇA DA NAVEGAÇÃO AÉREA
 CONTRIBUIR PARA A FORMULAÇÃO E CONDUÇÃO DA POLÍTICA

AEROESPACIAL NACIONAL

 ESTABELECER, EQUIPAR E OPERAR, DIRETAMENTE OU MEDIANTE

CONCESSÃO, A INFRA-ESTRUTURA AEROESPACIAL, AERONÁUTICA E AE-
ROPORTUÁRIA
 OPERAR O CORREIO AÉREO NACIONAL
 COOPERAR NA REPRESSÃO A DELITOS TRANSNACIONAIS

Nota: para maiores informações sobre as atribuições do CO-

MAER (Comando da Aeronáutica) ver ICA 11-1.

Organizações Militares do COMAER que Lidam com a Aviação

Civil
CTA - Centro Técnico Aeroespacial - desempenha um papel rele-
vante no Sistema de Aviação Civil. Dentre as suas múltiplas atividades,
encontram-se a homologação de equipamentos aeronáuticos, o controle
e a homologação da fabricação de peças e equipamentos e a formação
de técnicos e engenheiros com destino à aviação civil.

218
 DIRSA - Diretoria da Saúde da Aeronáutica - realiza, através do
CEMAL (Centro de Medicina Aeroespacial, a seleção e o controle médico
periódico de pessoal aeronavegante.

DIRENG - Diretoria de Engenharia da Aeronáutica - organização

do Comando da Aeronáutica que participa diretamente do Sistema de
Aviação Civil através dos Serviços Regionais de Engenharia na implanta-
ção e na manutenção da infraestrutura aeroportuária.

CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aero-

náuticos: tem a finalidade de investigar e prevenir acidentes aeronáuti-
cos.

COMAR - Comando Aéreo Regional: intervém no Sistema de Avia-

ção Civil nas áreas de segurança aeroportuária e nos planos de zona de
proteção de aeródromos, por intermédio de seus órgãos: SERENG,
SERPAT, SRPV e BINFA, todos subordinados administrativamente aos
Comandos Aéreos Regionais. Integram e desenvolvem a Região Amazô-
nica por intermédio da COMARA. Às competências dos Comandos Aéreos
Regionais, inerentes aos Planos de Zona de Proteção de Aeródromos
estão sendo passadas à ANAC.
No Exército a parte administrativa da Força Terrestre é feita pe-
las Regiões Militares. Na FAB essa estrutura é denominada Comando
Aéreo Regional (COMAR). Cada COMAR abrange uma determinada área
de território e sua missão é prestar assistência logística e administrativa
às unidades e bases aéreas da FAB que estão dentro da sua área de res-
ponsabilidade.
O Brasil foi dividido em 7 Grandes Comandos Aéreos Regionais.
Para poder dar o apoio logístico às operações em sua área de jurisdição,
cada COMAR dispõe de um Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA). Sendo
assim, existem 7 ETAs espalhados pelo Brasil. Se necessário cada COMAR
pode pedir apoio de outras aeronaves de transporte da FAB.
COMAR 1 - Belém
COMAR 2 – Recife
COMAR 3 – Rio de Janeiro
COMAR 4 – São Paulo
COMAR 5 – Canoas
COMAR 6 – Brasília
COMAR 7 – Manaus

ITA - Instituto Tecnológico de Aeronáutica: trabalha em conjunto

com o CTA, em suas instalações, e é destinado à formação de técnicos e
engenheiros de altíssimo nível, com destino ao CTA e às principais em-
presas de construção e engenharia aeronáutica do mundo.

DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo ao qual

219
compete planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas à
segurança da navegação aérea, ao controle do espaço aéreo, às tele-
comunicações aeronáuticas e à tecnologia da informação. Como órgão
central do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB),
compete ao DECEA planejar e aprovar a implementação de órgãos, e-
quipamentos e sistemas; bem como controlar e supervisionar técnica e
operacionalmente as organizações, subordinadas ou não, encarregadas
das atividades relacionadas ao SISCEAB (Congrega órgãos e serviços).
 ATS – Air Trafic Services (Serviço de Tráfego Aéreo)
 AIS – Aeronáutical Infomation Services
 MET – Meteorology
 COM – Comunication
 SAR – Search and Rescue (Busca e Salvamento)
SRPV - Serviço Regional de Proteção ao Voo: órgão regulamenta-
do pelo Decreto n⁰ 5.196, de 26 de agosto de 2004, é a unidade regiona-
lizada do DECEA, responsável pela área de maior densidade de fluxo de
tráfego aéreo do Brasil.
Sediado no Aeroporto de Congonhas, o SRPV-SP é responsável pe-
lo gerenciamento das terminais de São Paulo e Rio de Janeiro, que in-
clui seus dois aeroportos de maior volume de fluxo aéreo do país: Con-
gonhas, Guarulhos, Tom Jobim, Santos Dumont, Marte e Jacarepagua.

CINDACTA - Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Trá-

fego Aéreo: são em número de quatro, localizados em Brasília (CINDAC-
TA I), Curitiba (CINDACTA II), em Recife (CINDACTA III) e Manaus (CIN-
DACTA IV) e subordinados ao DECEA. São responsáveis não só pelo de-
sempenho das funções relacionadas ao controle do espaço aéreo sob
suas respectivas jurisdições, mas também pela prestação de defesa
aérea do território brasileiro por intermédio de um Centro de Opera-
ções Militares (COpM). Cada CINDACTA vigia permanentemente nosso
espaço aéreo, prevenindo-se contra invasões, por parte de aeronaves
que não possuam autorização de sobrevoo, pouso no território nacional,
interferência ilícita (sequestro) ou outra situação onde seja julgado
necessário pelas autoridades aeronáuticas, o acionamento dos Esqua-
drões de Defesa Aérea da Força Aérea Brasileira.
DTCE- A Destacamento de Proteção ao Voo: órgão local de prote-
ção ao voo situado nos aeródromos controlados pelo Comando da Aero-
náutica, onde encontraremos o pessoal técnico voltado para a presta-
ção de tráfego aéreo, com apoio dos SRPV e CINDACTA a que estiverem
subordinados.

Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)

Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), ela tem como finalida-

de regular e fiscalizar as atividades de aviação civil, bem como adotar
as medidas necessárias para o atendimento do interesse público. Além

220
disso, é sua missão incentivar e desenvolver a aviação civil, a infra-
estrutura aeronáutica e aeroportuária do país.
Originada a partir do antigo Departamento de Aviação Civil
(DAC), a ANAC é uma autarquia especial, com independência adminis-
trativa, com personalidade jurídica própria, patrimônio e receitas pró-
prias para executar atividades típicas da administração pública, que
requerem, para seu melhor funcionamento, gestão administrativa e
financeira descentralizada.

A ANAC está vinculada ao Ministério da Defesa e tem como

funções:
a) Manter a continuidade na prestação de um serviço público de
âmbito nacional;
b) Preservar o equilíbrio econômico-financeiro dos agentes públi-
cos e privados responsáveis pelos diversos segmentos do sistema de
aviação civil;
c) Zelar pelo interesse dos usuários e consumidores;
d) Cumprir a legislação pertinente ao sistema por ela regulado,
considerados, em especial, o Código Brasileiro de Aeronáutica, a Lei das
Concessões, a Lei Geral das Agências Reguladoras e a Lei de criação da
ANAC.

Missão
A missão da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) está previs-
ta no artigo 5º da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, que de-
termina que a ANAC atuará como autoridade da aviação civil, e no arti-
go 8º, que determina que a ANAC deverá “adotar as medidas necessá-
rias para o atendimento do interesse público e para o desenvolvimento
e fomento da aviação civil, da infraestrutura aeronáutica e aeroportuá-
ria do País, atuando com independência, legalidade, impessoalidade e
publicidade”.

Histórico
A Lei nº 11.182, que criou a Agência Nacional de Aviação Civil
(ANAC), foi aprovada em 27 de setembro de 2005. A ANAC, no entanto,
nasceu de fato em 20 de março de 2006. Sua diretoria colegiada, for-
mada por cinco diretores, é nomeada pelo presidente da República e
tem mandato de cinco anos.
A ANAC tem sua origem nas competências do Departamento de
Aviação Civil (DAC), que eram estabelecidas no art. 18 do Anexo I do
Decreto nº 5.196, de 26 de agosto de 2004, que dispunha: “...ao Depar-
tamento de Aviação Civil compete planejar, gerenciar e controlar as
atividades relacionadas com a aviação civil”. Portanto, em virtude des-
sa competência, o DAC qualificava-se como “autoridade aeronáutica”,
exercendo, por via de consequência, as atividades relacionadas a essa

221
função pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565, de 19 de
dezembro de 1986).
Com o advento da Lei nº 11.182, de 2005, a atividade de autori-
dade aeronáutica foi transferida, com todas as suas responsabilidades,
para a ANAC, pelo disposto no §2º do art. 8º desse dispositivo legal,
confirmado pelo texto do art. 3º do Anexo I ao Decreto nº 5.731, de 20
de março de 2006.
A criação da agência reguladora seguiu uma tendência mundial. A
ANAC mantém com o Ministério da Defesa uma relação de vinculação,
ao passo que o antigo DAC era subordinado ao Comando da Aeronáutica.

Organograma da ANAC
Diretoria
 Composição: Regime de cole-
giado, composta por 1 (um) Diretor-
Presidente e 4 (quatro) Diretores,
que decidirão por maioria absoluta,
cabendo ao Diretor-Presidente, além
do voto ordinário, o voto de qualida-
de.
 Mandato: 5 (cinco anos).
 Primeiros Mandatos: 1 Diretor por 3 anos; 2 Diretores por 4 a-
nos, 2 Diretores por 5 anos.
 Vacância: mandato será completado por sucessor.
 Reuniões: se realizará com a maioria de seus membros.
 Diretor-Presidente: nas reuniões deliberativas, além do voto or-
dinário, cabe o voto de qualidade (no desempate).
As Decisões da Diretoria serão fundamentadas.

Órgãos de Assistência Direta e Imediata à Diretoria

 Ouvidoria: o ouvidor é nomeado pelo Presidente da República
para um mandato de 2(dois) anos, admitida uma recondução. Cabe ao
Ouvidor receber pedidos de informações, esclarecimentos, reclamações
e sugestões, respondendo diretamente aos interessados e encaminhan-
do, quando julgar necessário, seus pleitos à Diretoria da ANAC.
 Corregedoria: o corregedor é indicado pelo Ministro da Defesa e
nomeado pelo Presidente da República para um mandato de dois anos.
A Corregedoria fiscalizará a legalidade e a efetividade das atividades
funcionais dos servidores e das unidades da ANAC, sugerindo as medidas
corretivas necessárias, conforme disposto em regulamento.
 Procuradoria: a representação judicial da ANAC, com prerroga-
tivas processuais de Fazenda Pública, será exercida pela Procuradoria.
À Procuradoria é órgão vinculado à Procuradoria Geral Federal.

222
 Órgãos Colegiados
O Conselho Consultivo da ANAC, órgão de participação institu-
cional da comunidade de aviação civil na Agência, é órgão de assesso-
ramento da diretoria, tendo sua organização, composição e funciona-
mento estabelecidos em regulamento.
Plenário (art. 103 do Regimento Interno da ANAC – Resolução nº
110/2009). Ao Plenário compete apreciar as matérias relacionadas com
aviação civil internacional que subsidiarão as decisões da Diretoria.
Parágrafo único. O processo de audiência pública poderá ser ins-
taurado nas reuniões do Plenário em assuntos pertinentes a relações
internacionais de competência da Agência.

Superintendências da ANAC
Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária (SIA)
Submeter à Diretoria projetos de atos normativos ou emitir pare-
cer sobre as seguintes matérias:
a) operação de infraestrutura aeroportuária e dos serviços con-
exos, inclusive dos serviços de prevenção, salvamento e combate a
incêndio em aeródromos civis, exceto sobre as atividades e procedi-
mentos relacionados com o sistema de controle de espaço aéreo e com
o sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos;
b) fiscalização do controle do perigo da fauna nos aeródromos;
c) planos diretores de aeroportos, planos de zoneamento de
ruído e planos e programas relacionados à segurança operacional de
aeródromos;
d) aprovação de Planos Diretores de Aeroportos;

Superintendência de Administração e Finanças (SAF)

Propor, atualizar e acompanhar o orçamento anual, a Lei de Dire-
trizes Orçamentárias e o plurianual da Agência, articulando-se com a
Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República e outros órgãos
públicos;
Elaborar, executar e acompanhar a programação orçamentária e
financeira da Agência, bem como a arrecadação das receitas da Agência
a partir da constituição definitiva do crédito;

Superintendência de Aeronavegabilidade (SAR)

Submeter à Diretoria, no que tange a aeronavegabilidade, ruído e
emissões de produtos aeronáuticos, proposta de ato normativo e pare-
cer relativos às seguintes matérias:
a) certificação de projeto, incluindo validação de produto aero-
náutico importado;
b) certificação de organização de produção;
c) certificação de organização de manutenção, incluindo as ati-
vidades de manutenção das empresas de transporte aéreo;
d) certificação de modificação de projeto, incluindo validação

223
modificação de produto aeronáutico importado;
e) certificação de aeronavegabilidade, incluindo aprovação de
aeronavegabilidade para exportação;

Superintendência de Acompanhamento de Serviços Aéreos

(SAS)
a) projetos de atos normativos relativos à outorga e à exploração
de serviços aéreos públicos, inclusive no que se refere sobre direitos e
deveres dos usuários de serviços de transporte aéreo público e condi-
ções de acessibilidade de passageiros com necessidade de assistência
especial ao transporte aéreo, observadas as atribuições da GGAF;
b) proposta de outorga, renovação, suspensão e extinção da au-
torização ou concessão para exploração de serviços aéreos públicos;
c) proposta de autorização para funcionamento e autorização pa-
ra operar, no Brasil, solicitada por empresa estrangeira de transporte
aéreo.

Superintendência de Gestão de Pessoas (SGP)

a) Propor ao Diretor-Presidente as políticas e diretrizes de pesso-
al da Agência;
b) Elaborar estudos sobre a força de trabalho da Agência para
fins de formulação da Política de Gestão de Pessoas;
c) Propor e administrar o plano de benefícios da Agência;
d) Propor e administrar sistemática de avaliação de desempenho
do pessoal da Agência;
Superintendência de Planejamento Institucional (SPI)
a) Formular, propor, coordenar e apoiar a implementação de
programas, projetos e ações sistêmicas integradas voltadas ao fortale-
cimento institucional da Agência;
b) Coordenar e integrar a atuação das unidades da Agência com
vistas ao cumprimento das políticas, metas e projetos estabelecidos;
c) Coordenar, orientar e supervisionar o processo de planeja-
mento estratégico da Agência;

Superintendência de Regulação Econômica de Aeroporto (SRA)

Submeter à Diretoria:
a) proposta de outorga de autorização e concessão para explora-
ção de aeródromos civis públicos;
b) parecer sobre anuência prévia para a transferência do contro-
le societário ou de ações representativas do capital de empresas que
importem na transferência da concessão ou do controle societário de
empresas concessionárias de exploração de infraestrutura aeroportuá-
ria;
c) proposta de prorrogação da outorga da exploração de infraes-
trutura aeroportuária;
d) parecer sobre intervenção do poder concedente na concessão

224
da exploração de infraestrutura aeroportuária;
e) proposta de extinção ou revogação de atos de outorga de ex-
ploração da infraestrutura aeroportuária;

Superintendência de Padrões Operacionais (SPO)

Submeter à Diretoria projetos de atos normativos sobre padrões
operacionais relacionados à certificação e fiscalização, no âmbito ope-
racional, de operadores aéreos, de operações aéreas, de transporte de
artigos perigosos, de organizações de instrução, de equipamentos simu-
ladores de voo para instrução e treinamento de tripulantes, de médicos
e clínicas médicas executores de exames médicos para emissão de cer-
tificados médicos, de fatores humanos relacionados às operações aé-
reas, de avaliação operacional de aeronaves e de pessoas integrantes
do cenário operacional.

Superintendência de Tecnologia da Informação (STI)

a) Estabelecer e formular estratégias e padrões relacionados com
a administração dos recursos de tecnologia da informação para a siste-
matização e disponibilização de informações gerenciais, visando dar
suporte ao processo decisório da Agência;
b) Suprir e dar suporte às áreas da Agência na infraestrutura, e-
xecução e gerenciamento dos projetos de tecnologia da informação
necessários ao desenvolvimento das atividades finalísticas e de gestão
interna;
c) Coordenar, supervisionar, acompanhar, controlar e avaliar a
execução das atividades relacionadas com a infraestrutura de tecnolo-
gia da informação, desenvolvimento de projetos e sistemas de informa-
ção, segurança da informação e inovação tecnológica no âmbito da
Agência;

Núcleo Regional da Aviação Civil (NURAC)

A ANAC está presente em diversas cidades do país com os Núcleos
Regionais de Aviação Civil (NURACs). Essas unidades realizam atividades
como a prestação de serviços a aeronautas e a proprietários de aerona-
ves, o agendamento e a realização de provas, a atualização de seguros
e licença de estação. Os inspetores de aviação civil que atuam nos NU-
RACs também são responsáveis por fiscalizações de rampa (operacio-
nal), de aeronavegabilidade e da prestação dos serviços oferecidos pe-
las empresas aéreas.

225
Confira a localização e o endereço dos NURACs:

NURAC Porto Alegre

NURAC Curitiba
NURAC São Paulo
NURAC Campinas
NURAC Rio de Janeiro
NURAC Belo Horizonte
NURAC Vitória
NURAC Brasília
NURAC Campo Grande
NURAC Salvador
NURAC Recife
NURAC Fortaleza
NURAC Belém
NURAC Manaus

Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacio-

nal (CERNAI)

Originou-se como consequência natural da adesão do Brasil à

Convenção de Chicago. Os complexos temas jurídicos, econômicos e
políticos oriundos daquela adesão exigiam um organismo que se encar-
regasse de processá-los, portanto, em 1946 criou-se uma Comissão no
Ministério da Aeronáutica com atribuição específica de tratar destes
assuntos. Esta comissão, que veio a ser o embrião da CERNAI, era com-
posta de 1 Oficial General, 2 engenheiros do Ministério da Aeronáutica e
1 representante do Itamaraty. Sua primeira tarefa foi indicar as empre-
sas brasileiras que operariam o tráfego Brasil-Estados Unidos, como
consequência do acordo firmado pelos dois países naquele ano. Mais
tarde, em 20 de outubro de 1949, através do decreto 27.353 foi for-
malmente criada a CERNAI, já como organismo permanente, definindo-
se legalmente suas atribuições. Algumas reformulações ocorreram ao
longo dos anos, sendo uma de 1974 e a outra de 1984, porém manten-
do-se praticamente a estrutura original. É interessante observar que,
desde o princípio, houve a preocupação de dar à CERNAI uma estrutura
tanto quanto possível igual à OACI, de forma a atender os diversos seto-
res especializados daquela Organização.
A CERNAI é o órgão de assessoramento do Comando da Aeronáuti-
ca que tem por finalidade estudar, planejar, orientar e coordenar os
assuntos relativos à Aviação Civil Internacional.
Compete a ela:
a) O estudo, a elaboração de relatórios e a emissão de parece-
res, com referência de acordos sobre transporte aéreo, convenções de
demais atos internacionais, relativos à Aviação Internacional;
b) O exame e parecer relativo à designação e ao funcionamento

226
jurídico de empresas estrangeiras de transporte aéreo, para operarem
em território nacional;
c) O estabelecimento de bases e a elaboração de projetos de ins-
truções para a orientação de delegações brasileiras a congressos, con-
venções, assembleias, conferências, reuniões de consulta, conversações
e negociações atinentes à Aviação Civil Internacional;
d) A promoção de estudos relativos às questões de direito aero-
náutico, decorrentes de acordos, convenções e demais atos referentes à
Aviação Civil Internacional;
e) A promoção junto aos órgãos competentes, do cumprimento
dos atos internacionais sobre Aviação Civil Internacional retificados pelo
Brasil;
f) O estudo e a proposição das medidas julgadas adequadas à
constante atualização da Política Aeronáutica de Transporte Aéreo, no
campo internacional, observando seus fundamentos jurídicos, técnicos,
econômicos e correlatos;
g) A apreciação sobre:
 Pedido de aumento de capacidade que seja, por alteração de
frequência, mudança de equipamento ou configuração;
 A inclusão ou suspensão de escalas constantes dos quadros de
rotas dos acordos sobre transportes aéreos firmados pelo Brasil, bem
como das concessões unilaterais;
 A necessidade de se estabelecer limitações ao levantamento de
tráfego acessório, quando este não estiver sendo exercido na conformi-
dade dos acordos sobre transportes aéreos firmados pelo Brasil e das
concessões unilaterais.
h) h. O apoio contínuo e permanente à Delegação Brasileira à
OACI estudando, orientando, coordenando e controlando para que todos
os assuntos relacionados com a aviação civil internacional, da responsa-
bilidade ou interesse do Brasil, sejam devidamente instruídos para mai-
or agilização. Os estudos e pareceres são encaminhados diretamente à
delegação Brasileira junto àquela Organização, após a aprovação do
Ministério da Aeronáutica.
Os resultados dos estudos e pareceres elaborados que requeiram
ação junto aos Governos estrangeiros e organizações internacionais,
após aprovação do Ministério da Aeronáutica, são encaminhados à apre-
ciação do Ministério das Relações Exteriores para que sejam promovidas
as providências cabíveis.
A CERNAI, no desempenho de seus encargos, mantém ligação di-
reta com o órgão central e elos do Sistema de Aviação Civil e com a
Delegação Brasileira junto à OACI.

Estrutura Básica da CERNAI

Presidência: exercida por um Oficial General do Quadro de Avia-
dores designado pelo Presidente da República por indicação do Coman-
do da Aeronáutica.

227
 Assistente: exercido por um Coronel da Ativa da Aeronáutica,
tem como atribuição básica organizar e distribuir para as assessorias
todas as solicitações dirigidas à CERNAI. Tem sob subordinação, a divi-
são de apoio que fornece todo o suporte para o funcionamento da Co-
missão.
Plenário: aprecia e delibera sobre as matérias relacionadas com
a aviação civil internacional que lhe forem submetidas pelo Presidente
da Comissão. É constituído pelo Presidente da CERNAI e mais 18 mem-
bros efetivos, representantes de diversos órgãos do Comando da Aero-
náutica, do Ministério das Relações Exteriores e da Embratur. A critério
da comissão, poderão ser convidados a participar das reuniões do Plená-
rio, na qualidade de Assessores sem direito a voto, representantes de
Empresas de Transporte Aéreo do Brasil que servem ao mercado inter-
nacional, além de pessoas cujos conhecimentos e experiência possam
contribuir para o desenvolvimento dos trabalhos.
Assessorias Setoriais: compostas por oficiais e civis da Aeronáu-
tica com experiência nas áreas jurídica, de navegação aérea e de trans-
porte aéreo internacional. Tem por finalidade realizar estudos e dar
pareceres que serão submetidos ao Plenário da CERNAI.

Inspetor de Aviação Civil (INSPAC)

FISCALIZAÇÃO: As atividades de fiscalização da aviação civil são

realizadas pelo Especialista e pelo Técnico em Regulação de Aviação
Civil dentro de suas respectivas áreas de atuação. Parágrafo único. En-
quanto não houver quantitativo suficiente de Especialistas e Técnicos
em Regulação de Aviação Civil no quadro efetivo de servidores da A-
NAC, as atividades de fiscalização podem ser realizadas por pessoas
credenciadas nos termos do art. 197 da Lei n° 7.565, de 1986, mediante
a realização de teste de capacitação.
ÁREAS DE ATUAÇÃO: O Especialista e o Técnico em Regulação de
Aviação Civil, bem como as pessoas de que trata o parágrafo único do
artigo anterior, podem ser credenciados como Inspetor de Aviação Civil
- INSPAC para atuar em uma das seguintes áreas:
I - Segurança Operacional e Certificação de Produtos Aeronáuti-
cos;
II - Infraestrutura Aeroportuária; e
III - Serviços Aéreos.
No exercício da atividade de fiscalização, podem permanecer na
cabine das aeronaves os INSPAC que atuam na área específica de Ope-
rações e de Aeronavegabilidade.
CREDENCIAMENTO: É obrigatória a participação do Especialista e
do Técnico em Regulação de Aviação Civil, bem como das pessoas de
que trata o parágrafo único do art. 1° (Instrução Normativa nº 006, de
20 de março de 2008) nos cursos necessários à formação na área em que

228
irá atuar. Os atuais credenciados como INSPAC devem ser submetidos a
teste de capacitação para a concessão de nova credencial.
Todo INSPAC deve realizar curso de reciclagem, no máximo, a ca-
da três anos.
CREDENCIAL: Todo INSPAC é designado para atuar em uma área
específica e esta designação é discriminada na sua credencial.

Anotações:
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 8. Segurança de Voo
Conceito

Consiste na Investigação e Prevenção de Acidentes e Incidentes

Aeronáuticos no âmbito da aviação civil e militar.
“O estado no qual o risco de prejudicar pessoas ou causar danos
em bens é reduzido a, e está mantido em, ou abaixo de, um nível acei-
tável, através de um processo contínuo de identificação de perigos e
gerenciamento de riscos” (OACI).

Mitologia

O primeiro registro de uma medida de prevenção de acidente ae-

ronáutico encontra-se na mitológica aventura de Dédalo e seu filho Íca-
ro.
Ícaro desrespeitou as recomendações de segurança de Dédalo o
que levou a um acidente.
Tentativa de voar < - > Medidas de Segurança “Dédalo preso na
torre com Ícaro”
“Ícaro fica encantado com os pássaros e mostra a Dédalo”
Dédalo fez asas com penas das aves costuradas com agulhas de
ossos, linha da túnica, arrematou as pontas com ceras de vela e fez
correias com couro das sandálias.

Orientações de Dédalo
 Não voar baixo
demais
Motivo: molhar as
Penas
 Não voar alto de-
mais
Motivo: Derreter a
Cera

Histórico

No Brasil, a primeira atividade registrada de prevenção de aci-

dentes:
 Investigação de um acidente ocorrido com um balão de ar quen-
te do Exército em 1908 pilotado pelo Ten. Juventino ao redor do Campo
dos Afonsos – RJ.

Conclusão do Acidente: a válvula de ar quente havia emperrado

por corrosão, possibilitando a fuga de ar e a consequente queda do

231
balão.

A Investigação de Acidentes Aeronáuticos

 1944: Inquérito Técnico Sumário – pesquisava a ocorrência

de culpaou responsabilidades dos acidentes (IPM).
 1948: Serviços de Investigação de Acidentes Aeronáuticos – con-
tinuava a realizer inquéritos da ocorrência da culpa e responsabilidades.
 1965: Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aero-
náuticos (SIPAER) – teve início a pesquisa dos aspectos básicos relacio-
nados à atividade Aeronáutica:
 Fatores Humanos
 Fatores Materiais
 Fatores Operacionais
O Objetivo passou a sera prevenção dos acidentes, e não mais
a apuração da culpa.

Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuti-

cos (SIPAER Antigo)

Segurança a Nível Internacional

 OACI – Órgão normatizador, orientador o coordenador dos pro-
cedimentos a serem observados no âmbito da Investigação de Acidentes
Aeronáuticos;
 Anexo 13 da Convenção de Chicago (1944) – Documento básico;
(Prova)
 Os estados contratantes ou signatários assumem as seguintes
responsabilidades no que diz respeito à segurança de voo;
 Eliminação das deficiências quanto a segurança de voo;
 Processo técnico, através da implantação de equipamentos mo-
dernos e mais eficientes;
 Revisão contínua dos regulamentos através de medidas mais a-
tuais;

Segurança a Nível Nacional

 De Acordo com a constituição Federal é de competência do Go-
verno – Ministério da Defesa (Comando da Aeronáutica).
 Sistema de Segurança de Voo na Aviação Civil.
 Portaria n.º381/GM5, de 06 JUN 1988.
 Documento que contém os procedimentos recomendados em re-
lação à Investigação e Prevenção de acidentes a nível Nacional.

232
SIPAER

 1965: Criado pelo antigo Ministério da Aeronáutica;

 1971: Foi modificado para a forma de sistema,por ser uma for-
ma mais ampla de administrar;
 Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(SIPAER):compete planejar, orientar, coordenar, controlar e executar
as atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos.

Atividades
 Prevenção (Principal Atividade).
 Investigação.

Estrutura
 5 órgãos SIPAER,
 Comitê de prevenção,
 Elos executivos,
 Elementos credenciados.

Órgãos SIPAER
CENIPA
Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos:
Órgão central do sistema.
Elabora normas do SIPAER fundamentados nos padrões contidos
no Anexo 13 da OACI.
Promove a segurança de Voo no âmbito da aviação civil e militar
do País, normatizando, planejando, controlando, coordenando e super-
visionando as atividades dos Elos SIPAER.

SERIPA
Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aero-
náuticos:
Planejam, gerenciam e executam as atividades relacionadas à In-
vestigação de acidentes aeronáuticos em sua jurisdição.
SERIPA 1– Belém ...................– COMAR 1
SERIPA 2– Recife ...................– COMAR 2
SERIPA 3 – Rio de Janeiro – COMAR 3
SERIPA 4– São Paulo – COMAR 4
SERIPA 5– Canoas – COMAR 5
SERIPA 6– Brasília – COMAR 6
SERIPA 7– Manaus – COMAR 7

233
 DIPAA
Divisão de Investigação e Pesquisa de Acidentes Aeronáuticos:
Investiga e supervisiona a investigação de acidentes aéreos ocor-
ridos em todo o território nacional;
Investiga os acidentes do transporte aéreo Regular (Empresas Aé-
reas);
Elabora relatórios finais (RF); (Prova);
Sede em Brasília.

SIPAA
Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos:
Pertencem as estruturas dos SERIPAS;
Investiga acidentes de aviação Geral (aviões de Pequeno porte);
Sede nas Bases Aéreas.

GGIP
Gerência Geral de Investigação e Prevenção:
 Pertence a estrutura da ANAC;
 Apoia as atividades do SIPAER (não investiga, só acompanha).

CNPAA
Comitê nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos:
 Entidade interministerial, integrada por representantes de di-
versos Ministérios e de todos os segmentos da Aviação Civil.

CIAA
Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos:
 Grupo designado para investigar acidentes aeronáuticos especí-
ficos, devendo ser adequado às características desse acidente.

Áreas de Atuação SIPAER

* Operação
* Manutenção Recomendação de
Segurança
* Projeto
* Fabricação

Elos Executivos do SIPAER

 Setores de Prevenção de Acidentes e Incidentes Aeronáuticos:
 Setores de prevenção presentes em todas as organizações civis
relacionadas com a operação, fabricação, circulação e manutenção de
aeronaves;
 Responsáveis por administrar programas de prevenção em suas

234
organizações;
 Devem manter forte ligação com os órgãos SIPAER.

Elementos Credenciados SIPAER

 OSV – Oficial de Segurança de Voo: Militares.
 ASV – Agente de Segurança de Voo: Civis (acidentes organiza-
ções civis – EC – PREV).
 EC – Elemento Credenciado: Pessoa, civil ou militar, que con-
cluiu apenas 1 módulo.
 EC-PREV – Elemento Credenciado em Prevenção: Civis ou Mili-
tares que concluíram o estágio deSegurança de Voo habilitado pelo CE-
NIPA para exercer tarefas de prevenção de acidentes e incidentes aero-
náuticos.
 EC-ÁREA – Elemento credenciado por área: Em função de sua
área de atuação, receberá credencial específica; Ex.:
 EC-FHT – Fator Humano (Medicina).
 EC-FHP – Fator Humano (Psicologia).
 EC-FM – Fator Material.
 EC-MA – Manutenção de Aeronaves.
 EC-AA – Atividades Aeroportuárias.
 EC-CVO – Comissário de Voo.

Princípios Filosóficos e Conceitos SIPAER

 Todos os acidentes resultam de uma sequência de eventos, e
nunca de uma causa isolada.
 Todo Acidente tem um precedente.
 Todo acidente pode ser evitado.
 A prevenção de acidentes é uma tarefa que requer mobilização
geral.
 Acusações e sanções atuam diretamente contra os interesses da
prevenção.
 O propósito da prevenção de acidentes não é restringir a ativi-
dade aérea, é, ao contrário, estimular seu desenvolvimento, porém com
segurança.
 Os comandantes, diretores, chefes, e proprietários são os prin-
cipais responsáveis pelas medidas de segurança.
 Em prevenção de acidentes, não há segredos nem bandeiras.
 Os acidentes aeronáuticos resultam, quase sempre, da combi-
nação de vários fatores diferentes, os chamados “fatores contribuin-
tes”.

Fatores Contribuintes

Fator Humano
 Aspecto Fisiológico: Participação de variáveis físicas e fisiológi-

235
cas que possam ter interferido no desempenho da pessoa envolvida, na
sua atividade.
 Aspecto Psicológico: Participação de variáveis psicológicas a ní-
vel individual psicossocial e organizacional que possa ter interferido no
desempenho da pessoa envolvida.

Fator Material
 Deficiência no projeto: Projeto da aeronave ou componentes
por inadequação do material estabelecido – controles, luzes, instrumen-
tos devido interferência induzido pela sua forma.
 Deficiência de fabricação: Deficiência no processo de fabricação
por deficiência de montagem no material empregado ou no manuseio
deste durante o processo
 Deficiência manuseio material: Participação do material devido
a falha prematura decorrente do manuseio, estocagem ou por utilização
sob condições inadequadas até sua entrada em operação ocasionando
alterações no seu comportamento previsto pelo projeto.

Fator Operacional
 Deficiente manutenção: Participação do pessoal de manutenção
por inadequação dos serviços realizados, preventivos ou corretivos e do
trato de interpretação de relatórios, boletins ou ordens técnicas.
 Deficiente supervisão: Participação de pessoas que não tripulem
por falta de supervisão, inadequada no planejamento ou na execução
das operações, a nível administrativo, técnico ou operacional.
 Condições meteorológicas adversas: Participação de fenômenos
meteorológicos, interferindo no voo, e conduzindo a voos anormais.
 Pouca experiência de voo na aeronave: É o erro cometido por
ocasião inadequada decorrente de pouca experiência na atividade aé-
rea, na aeronave, ou na operação.
 Deficiente aplicação de comandos: Erro cometido por pilotos
por uso inadequado dos comandos da aeronave, em condições para as
quais estava habilitado.
 Deficiente planejamento: Erro cometido por piloto decorrente
da inadequada preparação para o voo.
 Deficiente julgamento: Erro cometido pelo piloto decorrente da
inadequada avaliação de determinados aspectos, estando qualificado
para aquela operação.
 Deficiente instrução: Participação do processo de treinamento
recebido, por deficiência quantitativa ou qualitativa, que não atribuiu
ao instruído à plenitude das condições técnicas necessárias para o de-
sempenho da atividade.
 Deficiente infraestrutura: Participação de todos os serviços de
infraestrutura aeronáutica incluindo as condições físicas operacionais
do aeródromo.

236
  Indisciplina em voo: Desobediência intencional pelo piloto das
regras de tráfego aéreo, normas operacionais ou regulamentos, sem que
haja justificado motivo para tal.

Investigação

Os incidentes com aeronaves civis Brasileiras serão investigados

por operadores credenciados pelo CENIPA:
 DIPAA – Investigação da aviação Regular (empresas aéreas regu-
lares).
 SERIPA – Investigação demais aeronaves
Tem como objetivo a prevenção de acidentes aeronáuticos, atra-
vés de emissão de Recomendações de Segurança de Voo. O propósito
desta atividade não é determinar culpa ou responsabilidade.

Comando Investigador (CI)

 Designa a Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico
(CIAA) ou OSV/EC para a investigação.

Responsabilidade pela Investigação

 Incidente com aeronave civil brasileira – operadores que pos-
suam ASV credenciado pelo CENIPA.
 Aeronave civil brasileira de transporte aéreo regular ou opere
segundo o RBAC 121 – CENIPA / podendo delegar ao SERIPA.
 Demais aeronaves civis brasileiras – SERIPA da localidade sob
sua jurisdição.
 Aeronave civil de registro estrangeiro – CENIPA podendo ser
delegado a um SERIPA.

Inicia-se:
 1º Relatório Preliminar – RP
 2º Relatório de Investigação de Acidentes Aeronáuticos – RELIAA
 3º Relatório Final – RF
Quando no curso de uma investigação de incidente ou acidente
aeronáutico houver indícios de transgressão, crime, ou contravenção o
comando investigador poderá mandar instalar em paralelo, sindicância,
inquérito policial militar (IPM) ou inquérito administrativo. Ou ainda
solicitará à autoridade civil a abertura de inquérito policial.
“No caso de aeronaves experimentais o acidente ou incidente não
será investigado pelo CENIPA ou SERIPA, e sim por autoridade policial,
com abertura de inquérito criminal”.

237
Relatórios

Relatório de Incidente (RELIN)

Documento formal resultante da coleta e da análise de fatos, da-
dos e circunstâncias relacionadas a um incidente aeronáutico.
 Prazo 60 dias.

Relatório Preliminar (RP)

Documento formal destinado ao registro e à divulgação de infor-
mações preliminares a respeito das circunstâncias de um acidente aero-
náutico.
 Prazo 10 dias;
 Caráter Reservado.

Relatório de Investigação de Acidente Aeronáutico (RELIAA)

Documento formal, resultante da coleta e da análise de fatos,
dados e circunstâncias relacionadas a um acidente aeronáutico, com
vistas a emissão de recomendações de segurança de voo que visem pre-
venção.
 Prazo 90 dias;
 Continuidade do RP;
 A investigação termina com a publicação deste relatório.

Relatório Final (RF)

Concluída a investigação o CENIPA emite o RELATÓRIO FINAL,
contendo detalhes, fatores contribuintes e recomendações de seguran-
ça com a finalidade de evitar novos acidentes.
 Prazo de acordo com as prioridades do Chefe do Estado Maior da
Aeronáutica;
 Caráter Ostensivo;
 Emitido pelo Chefe do Estado Maior da Aeronáutica.

Acidentes Aeronáuticos

 Para ser considerado acidente, deve haver pessoas embarcadas

e ter intensão de voo ou estar em voo.
 Qualquer pessoa que sofra lesão grave ou morte como resultado
de:
 Estar na aeronave;
 Estar em contato com qualquer parte da aeronave (mesmo
que as tenham se desprendido);
 Sofra exposição direta ao sopro da hélice, rotor ou escapa-
mento de jato (Jet Blast) ou de suas consequências.
Exceção: lesões por causas naturais ou por terceiros ou causadas
a clandestinos acomodados fora das áreas destinadas a PAX/tripulantes

238
(trem de pouso).

 A aeronave sofra danos ou falhas estruturais que:

 Afetem adversamente a resistência estrutural o desempenho
ou as características de voo da aeronave;
 Exijam a substituição ou a realização de grandes reparos nos
components afetados.
Exceção: falhas ou danos relacionados ao motor, suas carenagens
ou acessórios: danos relacionados à hélice, ponta de asa, antenas,
pneus, freios, carenagem do trem de pouso, revestimento da aeronave
foram amassadas e que sofreram pequenas perturbações.

 A aeronave seja considerada desaparecida ou o local onde se

encontre seja absolutamente inacessível.

Incidente Aeronáutico

 Toda ocorrência que não seja classificada como acidente, asso-

ciada à operação de uma aeronave havendo intenção de voo, que afete
ou possa afetar a segurança de operação.
 Todo incidente aeronáutico deverá ser disseminado pelo opera-
dor da aeronave ao CENIPA, a ANAC, a INFRAERO e aos demais operado-
res de aeronave de mesmo tipo, iguais ou similares a envolvida.

Incidente Grave
 Quando o acidente quase aconteceu.
 A diferença entre incidente grave e acidente são as consequên-
cias.

Ocorrência de Solo

Incidente que envolva uma aeronave sem intenção de voo, tendo

como resultado um dano ou lesão.

Clandestino a Bordo

A tripulação do Airbus A330-200, que transportava 273 peregri-

nos, descobriu o homem Moradabad Habib Hussainde 25 anos após 45
minutos de voo, já sentado numa poltrona da aeronave. Ele permaneceu
por 30 minutos escondido dentro de um dos banheiros do avião.
Como a tripulação não o viu como uma ameaça à segurança do
voo, decidiu prosseguir o voo para o Aeroporto Jaipur, onde realizou
uma aterrissagem segura.
O jovem, não havia comprado a passagem, e foi entregue ao pes-
soal de segurança do aeroporto. A polícia foi informada várias horas

239
mais tarde, já na madrugada de sábado (26).

Ciclo de Prevenção

Vistoria de Segurança
 Pesquisa de fatores de potencial perigo.
 Identifica situações insatisfatórias, registra, analisa e propõe
medidas preventivas ou corretivas.
 Registra o fato, e não o agente (impessoal).

Análise de Relatórios de Prevenção e de Incidentes

 Quando o ASV ou OSV propõe medidas preventivas ou correti-
vas.

Programas Educativos
 Reciclagem ou aperfeiçoamento de pessoa.
 Pode ser fruto de recomendações provenientes de Vistoria de
Segurança ou de análise de Relatórios de Prevenção e Incidentes.

Análise de Tendências
 Observação de equipamentos deteriorando, sua performance
perdendo rendimento ou não está atingindo níveis desejados.
 Permite antecipar o problema.
 Feita através de indicações provenientes de Vistoria de Segu-
rança e de Análise de Relatórios.

Programas de Prevenção Específicos

 Cuida de aspectos específicos que comprometem a segurança
das operações de voo.
 F. O. D – (Foreign Object Damage) danos por objeto estranho.
 Perigo Aviário e Fauna.
 CFIT – (Controled Flight Into Terrain – Voo controlado em dire-
ção ao terreno) colisão com o solo, água ou morro durante pou-
so/decolagem.
 CRM (Corporate Resource Management)- Treinamento em ge-
renciamento de equipe- programa de treinamento obrigatório dentro
das empresas aéreas.

240
Relatório de Prevenção (RELPREV)

 Relatos de fatos perigosos ou potencialmente perigosos.

Responsabilidades

Comandante da Aeronave
Ao Comandante da Aeronave ou ao membro mais graduado da tri-
pulação que não estiver incapacitado, compete comunicar, pelo meio
mais rápido, sobre o acidente à organização do Comando da Aeronáuti-
ca. Deve promover:
 Socorro imediato.
 Relacionar testemunha capaz de informar fatos do acidente.

Operador
 Notificação dos acidentes, incidentes e ocorrências de solo.
 Prestar todas as informações solicitadas nos processos de inves-
tigação dentro dos prazos estabelecidos.
 Manter ou providenciar guarda da aeronave acidentada ou de
seus destroços, bens nela transportados e de terceiros na superfície,
atingidos pelo acidente.
 Comunicar diretamente os familiares das vítimas (os primeiros a
serem informados) e ao público em geral a ocorrência do acidente e a
relação de passageiros e tripulantes.
 Ressarcimento de danos decorrentes da ocorrência.
 Transportar / providenciar transporte aos sobreviventes, de a-
cordo com as condições exigidas pelo estado físico e de saúde.

241
  Transportar/providenciar transporte dos restos mortais ao local
designado pela família.
 Prover treinamento e aperfeiçoamento aos tripulantes quanto à
ação pós-acidente até a chegada das equipes de salvamento.
 Divulgar a todos os operadores de equipamentos similares os fa-
tos significativos dos ensinamentos decorrentes da investigação.
Remoção da aeronave após da liberação do pessoal credenciado.

Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromos – PEAA

É o documento que estabelece os procedimentos e as responsabi-

lidades previstas para o atendimento a uma situação de emergência
aeronáutica definindo as responsabilidades e atribuições de todo o pes-
soal envolvido.

Importância do Comissário de Voo

Comissário é o auxiliar do Comandante, responsável pela segu-

rança pessoal dos PAX. O cotidiano do Comissário pode ser traduzido
como tarefas de prevenção de acidentes, sejam nas observações das
normas de voo e segurança ou no mais simples atendimento ao PAX.

Valor do Check List

A finalidade do “CHECK LIST” é não permitir o esquecimento de

qualquer Item que deva ser conferido ANTES, DURANTE e DEPOIS do
voo. Confiar na memória não é uma política adequada. Neste aspecto o
CHECK LIST transforma-se em importante peça de operação da aerona-
ve, não apenas porque garante a conferência de todos os procedimentos
adotados, mas porque relaciona as necessidades operacionais na se-
quência lógica requerida.

242
 BLOCO III

9. Aspectos Fisiológicos da Atividade do

Comissário de Voo
Anatomia Humana é a ciência que estuda a forma e a estrutura
do carpo humano.

Cabeça

Crânio
Topograficamente podemos delimitar o crânio como uma região a
partir dos supercílios para cima e para trás. É uma caixa óssea que abri-
ga o cérebro, cerebelo, a protuberância, o bulbo cerebral, os olhos e os
ouvidos. A parte principal dele, onde se situa o cérebro, chama-se caixa
craniana. Ela é formada pelos ossos frontais, temporais, occipitais, et-
moidais e esfenoidais.
Cérebro: é o componente central do sistema nervoso central
(SNC) que ocupa a parte superior e anterior da caixa craniana de onde
se originam os 12 pares de nervos cranianos, entre os quais, serão obje-
to de nosso estudo os nervos olfativos, óptico e auditivo.
Cerebelo: localiza-se postero-inferiormente ao cérebro, e tem
como função a coordenação Motora, participando também na manuten-
ção do equilíbrio portural.
Bulbo Cerebral: é seguimento mais inferior do SNC, que em dire-
ção ascendente dá continuidade a medula espinhal, estando situado
adiante do cérebro. Nele situam-se importantes centros vitais que con-
trolam a respiração e os batimentos cardíacos.

Aparelho Auditivo
É constituído essencialmente por três partes:
1. Ouvido Externo: é forma-
do pelo pavilhão auricular, e pelo
conduto auditivo externo. O pavi-
lhão tem estrutura cartilaginosa do
tipo hialina, revestida de pele, e
destina-se a captar os sons e ruídos.
Continua-se com um canal revestido
internamente de pele, dotado de
pelos e glândulas que fabricam a
cera ou cerúmen, o conduto auditi-
vo externo, que se limita interna-
mente pela membrana.

243
 2. Ouvido Médio: também chamada de caixa do tímpano, é uma
cavidade cheia de ar, onde encontramos a membrana do tímpano, que
separa do ouvido externo. No ouvido médio estão localizados três ossí-
culos que se articulam entre si, o martelo, a bigorna e o estribo, Esse
último, o menor osso do corpo humano. Comunicando o ouvido médio
com o meio externo, encontramos a trompa de eustáquio, cuja princi-
pal função é igualar a pressão do ar sobre as superfícies da membrana
timpânica. O ouvido médio tem como função a transmissão das ondas
sonoras do ouvido externo ao ouvido interno, da sua cadeia de ossícu-
los.

3. Ouvido Interno: o ouvido interno ou labirinto é o órgão respon-

sável pela sensação de equilíbrio, e pela audição. Localizado no roche-
do do osso temporal, um de cada lado do crânio, é constituído de uma
parte óssea que contém no seu interior o labirinto membranoso, a parte
funcional do aparelho. Esse se compõe do sáculo, do utrículo e dos ca-
nais semicirculares (superior lateral e externo). É a parte responsável
pelo nosso equilíbrio e pela cóclea ou caracol. Órgão responsável pela
audição. Na cóclea situam-se as terminações do nervo auditivo ou acús-
tico. Nela são processados os sons que lhe são transmitidos através da
janela oval, que os envia para o córtex cerebral, onde são identifica-
dos.
O aparelho auditivo está intimamente ligado ao sistema vestibu-
lar, e são os grandes responsáveis pelo equilíbrio corporal.

Face
É determinada pelos super-
cílios para baixo, e pelos pavi-
lhões auriculares para frente. Seu
esqueleto é formado pelos ossos
maxilares, zigomáticos, nasais e
mandíbula.
Na face, nos maxilares, as-
sim como nos ossos frontal, et-
moide e esfenoide, localizam-se
importantes cavidades aéreas,
denominadas seios paranasais.
Em número de oito, os frontais (2), os maxilares (2), os etmoidais
(2) o os esfenoidais (2), servem para aquecer o ar inspirado que vai para
os pulmões, para tornar a cabeça mais leve, atuam como caixa de res-
sonância de voz, e ainda para igualar a pressão do seu interior com a
ambiental. Para o nosso estudo, nos interessa os seios frontais e os ma-
xilares por serem mais amplos, não tuberculados.

Aparelho Visual
Também localizado na cabeça, o aparelho visual é formado pelo

244
globo ocular e seus anexos. O globo ocular é o receptor externo do apa-
relho visual. Os olhos são importantes órgãos dos sentidos. Eles reco-
lhem informações sobre o mundo à volta e as enviam ao cérebro, onde
elas são processadas para que possamos vê-las como imagens. Somente
a íris, a pupila e a córnea são visíveis externamente. Alojado nas cavi-
dades orbitárias, o globo ocular é constituído por três túnicas ou cama-
das, a saber:
 Túnica externa, túnica fibrosa formada pela:
 Córnea, porção mais anterior e menor, mais abaulada e trans-
parente.
 Esclera, a arte branca do olho é maior e menos abaulada e o-
paca.
 Túnica média, camada vascular, a úvea, formada pela:
 Íris, com a abertura central circular da pupila.
 Corpo ciliar, com o músculo ciliar, e os processos ciliares.
 Coroide é a camada vascularizada do olho.
 Túnica interna, constituída pela retina.
Faz parte ainda das estruturas do olho, o cristalino, que é uma
lente biconvexa, que divide o olho em duas câmaras; uma anterior,
onde circula o humor aquoso, e outra posterior, onde circula o humor
vítreo.
Os órgãos anexos do globo ocular são os supercílios, as pálpebras,
os cílios, o aparelho lacrimal, e os músculos extrínsecos do olho.
O corpo ciliar é um conjunto de músculos que inseridos na corói-
de, unem-se aos ligamentos suspensores do cristalino. A ação desses
músculos ocasiona o mecanismo da acomodação visual.
A íris é a parte colorida dos olhos. Dentro dela, existe um múscu-
lo circular chamado esfíncter, cujo movimento controla o diâmetro da
pupila. Alterando o diâmetro da pupila, a íris, regula a quantidade de
luz que entra no globo ocular. Ela reduz o diâmetro para evitar o ofus-
camento em ambientes muito claros; ou o aumenta para permitir que
se enxergue em locais mal iluminados. O ajuste do diâmetro da pupila
também ajuda a colocar em foco objetos, tanto próximo quanto distan-
tes.
A dilatação da pupila chama-se midríase. Quando ela se contrai
chama-se miose. Se as pupilas apresentam diâmetros iguais, diz-se que
são isocóricas. Caso contrário, se mostram diâmetros diferentes, são
ditas anisocóricas.
A retina é a região fotossensível do olho. É a membrana que re-
veste o fundo do olho em sua quase totalidade, onde estão localizadas
as células denominadas cones e bastonetes.
Os cones são responsáveis pela visão de cores, e os bastonetes,
pela visão noturna. A imagem formada na retina é invertida. Todavia,
no córtex cerebral a decodificação nos permite enxergar os objetos em
posição normal.

245
 O globo ocular é
opticamente compara-
do a uma máquina
fotográfica comum,
visto que é dotado de
umsistema de lentes, o
cristalino, a córnea, o
humor aquoso e o ví-
treo; um sistema que
se assemelha ao dia-
fragma, a íris; e a reti-
na que corresponde ao
filme da máquina onde
as imagens são impres-
sas.

Tronco

Começando na base do crânio, existe um conjunto de peças ós-

seas denominadas vértebras, que se sobrepõem, constituindo a coluna
vertebral. Também conhecida como “espinha” do corpo humano, lite-
ralmente serve de apoio à cabeça, braços e pernas. Permite-nos ficar
de pé, agachar, virar e mexer a cabeça, girar os ombros e quadris.
Em número de 33, as vértebras classificam-se de acordo com a
região onde estão situadas.
Assim temos:

CERVICAIS 7 VÉRTEBRAS
DORSAIS OU TORÁCICAS 12 VÉRTEBRAS
LOMBARES 5 VÉRTEBRAS
SACRAS 5 VÉRTEBRAS
COCCIGIANAS 4 VÉRTEBRAS

Articulando-se com a coluna vertebral destacam-se as costelas,

que em número de 12 pares (sete pares ditos verdadeiros, três pares
ditos falsos, e dois pares ditos flutuantes), vão se articular por diante
com um osso ímpar, o esterno, dando origem à “caixa torácica”, no
interior da qual se alojam o coração, os pulmões e grandes vasos.
Devido à superposição das vértebras que são dotadas de um canal
chamado neural, forma- se um túnel ósseo contínuo, dentro da qual,
bem protegida das viradas e traumatismos moderados fica a delicada
medula espinhal.
Através dos espaços localizados lateralmente entre as vértebras
saem e entram na medula espinhal, 32 pares de nervos denominados
“nervos raquidianos”. E, situados nos espaços formados entre corpos

246
vertebrais, existe uma estrutura semelhante a um disco, constituído de
cartilagem fibrosa na sua periferia, e de um núcleo pulposo central,
que serve como coxim amortecedor dos impactos que a coluna recebe,
denominado “disco intervertebral”. Eventualmente, por ação de um
brusco movimento da coluna vertebral, esse disco pode sair da sua posi-
ção normal, formando a hérnia de disco.
Ainda no tronco, dentro da cavidade torácica, encontramos ór-
gãos, pertencentes ao sistema respiratório e circulatório.

Sistema Respiratório
O sistema respiratório capta do ar o oxigênio e o remove do corpo
o dióxido de carbono. Ou seja, ele promove a troca gasosa entre os
níveis celulares no organismo e o meio ambiente. A respiração com-
preende três fases distintas:
 Ventilação: é a fase do ar em movimento dentro e fora dos pul-
mões
 Transporte: é a fase na qual o oxigênio, por difusão atravessa as
paredes alveolares indo ter à corrente circulatória entrando nas hemá-
cias.
 Troca Gasosa: se processa durante toda a respiração, na qual o
oxigênio é transportado pelas hemácias até as células teciduais. O oxi-
gênio é utilizado e o dióxido de carbono é produzido.

Estrutura do Sistema Respiratório

O sistema respiratório divide-se duas vias aéreas, a superior e a
inferior. Fazem parte das vias aéreas superiores: as fossas nasais, a
faringe e a laringe; e das vias aéreas inferiores a traquéia, os brônquios
e os pulmões. No interior dos pulmões os brônquios se ramificam em
brônquios secundários, bronquíolos terminais, bronquíolos respiratórios
ealvéolos pulmonares.
Fossas Nasais: são revestidas por um epitélio do tipo ciliado, onde
existem pelos, e uma fina camada de muco, fazendo com que o ar que
passa pelo nariz seja aquecido, umedecido e filtrado. A vibração dos
cílios em direção a faringe impede que partículas de impurezas maiores
de 4 micras penetrem nos pulmões.
Faringe: é a cavidade localizada na porção posterior da boca, e
importante passagem onde se cruzam as vias digestivas e respiratórias.
Atua também na função da fala, como órgão fonador.
Laringe: é um órgão constituído pelas cartilagens tireoides e cri-
coide, onde estão localizadas as cordas vocais, É no pequeno espaço
triangular existente entre essas duas cartilagens que se faz a punção
com a ponta de uma tesoura ou com uma agulha de grosso calibre (nº
16), como uma medida salvadora nos casos emergenciais de asfixia me-
cânica. É a chamada laringostomia ou traqueotomia.

247
 Traqueia:
é um tubo de 12
cm de compri-
mento e 2,5cm
de largura que
liga a garganta
aos pulmões
através dos
brônquios. A
frente e as late-
rais da traqueia
são envolvidas
por 16 a 20 anéis
cartilaginosos
em forma de “C”
que a mantém
rígida evitando
seu colabamen-
to. Assim sendo
ela está aberta o
tempo todo para
a passagem de
ar. A parte interna é revestida por tecido epitelial ciliado, que com o
muco lá existente, atua na remoção das impurezas inspiradas. É nesta
região que é feito a traqueotomia como medida extrema.
Pulmões: são os órgãos da respiração. Localizados um de cada la-
do do interior da caixa torácica, ligados à traqueia pelos brônquios.
Com textura esponjosa e macia lhe permite distender e relaxar quando
respiramos. No seu interior vamos encontrar numerosas dilatações vesi-
culares semelhantes a cachos de uvas, os alvéolos pulmonares, onde se
processam as trocas gasosas.
Mecanismos da Respiração: separando a caixa torácica da abdo-
minal existe um músculo denominado diafragma. Na inspiração normal
o diafragma se contrai e se achata, fazendo pressão para baixo. Assim,
o volume torácico aumenta, tornando a pressão interna na cavidade
pleural menor (negativa) que a externa. Com isso o ar desce velozmen-
te pela traqueia, brônquios e bronquíolos até os alvéolos pulmonares. O
ar inspirado contem cerca de 21% de oxigênio e 0,04% de dióxido de
carbono. Na expiração normal, o diafragma relaxa e curva-se para ci-
ma, acentuando seu formato abaulado, isso reduz seu volume torácico,
tornando a pressão no interior da cavidade pleural (positiva) maior que
a externa. O ar então comprimido pelos pulmões sai pelo nariz. O ar
expirado contem cerca de 16% de oxigênio e 4% de dióxido de carbono.
A troca gasosa que se opera ao nível dos alvéolos pulmonares chama-se
hematose. A frequência respiratória no adulto jovem gira em torno de
20 movimentos por minuto. Diz-se que estamos diante de uma respira-

248
ção normal, normopneia ou eupneia. Dispneia é a dificuldade respirató-
ria, taquipneia é o aumento da frequência respiratória, bradpneia é a
diminuição da frequência e a parada respiratória é a apneia.
Sistema Circulatório
O coração é o órgão
central do sistema circulató-
rio, sendo basicamente uma
bomba muscular oca, que
funciona o tempo todo impe-
lindo o sangue através dos
grandes vasos que dele par-
tem e ali chegam (artérias e
veias) para todo corpo. Vasos
menores, em sua superfície,
abastecem-no de nutrientes e
oxigênio, e removem resí-
duos, como o gás carbônico.
O miocárdio é o músculo cardíaco que se contrai e relaxa graças
ao seu automatismo e localizam-se entre os dois pulmões, repousa so-
bre o diafragma, com cerca de 2/3 do seu volume no lado esquerdo do
tórax.
Divide-se em: de um lado ficam o átrio e o ventrículo esquerdo,
do outro o átrio e o ventrículo direito. O lado direito recebe sangue
pobre em oxigênio e o esquerdo sangue rico em oxigênio.
O sangue é um
tecido resultante de
uma combinação de
elementos sólidos flu-
tuando num líquido.
Os elementos sólidos
são as células sanguí-
neas, ou glóbulos,
(vermelhos e brancos)
e as plaquetas que
constituem até 45%
do volume total.
Os glóbulos vermelhos ou hemácias apresentam uma forma dis-
coide e são ricos em um pigmento (proteína) denominados hemoglobina
que encerra um alto teor de ferro e apresenta uma grande capacidade
de combinar-se com o oxigênio formando a oxihemoglobina e mais ain-
dacom o dióxido de carbono, formando a carboxihemoglobina ou car-
baminohemoglobina. Em número de 6.000.000/mm 3 de sangue, as he-
mácias conferem a cor vermelha ao sangue e têm como função o trans-
porte do oxigênio para todas as células do organismo e remover o dióxi-
do de carbono resultante do trabalho das células.
Os glóbulos brancos ou leucócitos, em número de 5.000/mm3 de

249
sangue, têm como função promover a defesa do organismo contra a
invasão de corpos estranhos e microrganismos causadores de doenças.
Eles possuem a capacidade de envolver e digerir esses organismos cau-
sadores de doenças, ocasionando a distribuição dos que exercem impor-
tante papel no nosso sistema de defesa imunológica produzindo anti-
corpos contra as diferentes doenças infectocontagiosas que nos acome-
tem.
As plaquetas ou trombócitos são fragmentos celulares que em
número de 300.000/mm3 de sangue têm como função atuar na coagula-
ção sanguínea.
As células do sangue são produzidas na medula vermelha dos os-
sos do crânio, coluna vertebral, bacia, esterno, costelas e na cabeça
dos ossos longos. Uma hemácia tem uma vida média em torno de 120
dias.
O sangue circula no corpo por duas rotas principais: entre o cora-
ção e os pulmões, para captar oxigênio – a pequena circulação – e entre
o coração e o resto do corpo para fornecer oxigênio e nutrientes as
células teciduais – a grande circulação.
Através de dois grandes vasos, a veia cava inferior e superior, to-
do o sangue do organismo, rico em gás carbônico, é levado ao átrio
direito do coração. Daí passa para o ventrículo correspondente. Desta,
pela contração (sístole) cardíaca o sangue vai até os pulmões através do
tronco arterial pulmonar, (artéria pulmonar D e E), onde, graças ao
fenômeno da hematose, cede gás carbônico e recebe oxigênio. Já oxi-
genado, o sangue retorna ao coração pelas 4 veias pulmonares D e E,
que se abrem no átrio esquerdo. Dessa câmara o sangue passa para o
ventrículo do mesmo lado, sendo em seguida impulsionado novamente
pela sístole cardíaca através da artéria aorta para todo o organismo.
O volume de sangue circulante no organismo é algo em torno de
5.000ml estando aí, inclusos, todos os líquidos presentes no nosso orga-
nismo. A esse volume líquido chama-se volemia. Quando por qualquer
motivo esse volume diminui (hemorragias, desidratação intensa, etc.),
diz-se que há uma hipovolemia.
Abaixo do diafragma, encontra-se a cavidade abdominal, onde de
encontram parte dos órgãos pertencentes ao sistema digestivo e a tota-
lidade dos órgãos que compõem os sistemas: urinário e o reprodutor
feminino e masculino.

Membros

Destacando-se do tronco temos dois pares de apêndices: os mem-

bros superiores o os inferiores.

Superiores
 Cintura escapular: compreende as escápulas (antigas omopla-
tas), as cabeças dos úmeros correspondentes, e as clavículas, que se

250
articulam na frente com o esterno.
 Braço: cuja estrutura óssea é formada por um único osso, o ú-
mero.
 Antebraço: formado por dois ossos, o rádio e a ulna.
 Mão: dividida em carpo (com 8 ossos dispostos em duas fileiras),
metacarpo (com 5 ossos), e dedos ou quirodáctilos, subdivididos em
falanges e falangetas (com 14 ossos).

Inferiores
 Cintura pélvica: formada pelos ossos da pelve, as cabeças dos
fêmures e a coluna sacrococcigiana, com a qual se articulam.
 Coxa: cujo esqueleto é formado por um único osso, o fêmur,
que é o maior osso do corpo humano.
 Perna: cuja estrutura óssea é representada pela tíbia e fíbula.
 Pé: subdividido em tarso ou tornozelo (formado por 7 ossos),
metatarso (formado por 5 ossos), e dedos ou pododáctilos, subdivididos
em falange, falanginha e falangetas (com 14 ossos).
Movimentando os diferentes segmentos e componentes do orga-
nismo, existem os músculos, que de acordo com sua natureza, temos:
músculos esqueléticos ou voluntários (bíceps, tríceps), presos aos ossos
que constituem o esqueleto, movimentam-se de acordo com a nossa
vontade. Músculos lisos ou involuntários, que constituem a maior parte
dos nossos órgãos internos (estômago, intestinos, útero), e funciona
independente da nossa vontade. E o músculo cardíaco que embora seja
estriado, tem seu automatismo próprio. Um músculo apresenta na sua
constituição células, tecido conjuntivo, vasos sanguíneos e fibras nervo-
sas.

Pele

A pele é a camada externa de proteção do corpo. Pesa cerca de

4kg, e recobre todo o corpo, uma área total de aproximadamente 2m2.
Sua espessura varia de acordo com as diferentes regiões do corpo. Nas
pálpebras ela é mais fina queno dorso.
A pele divide-se em: epiderme, derme e hipoderme. Moderada-
mente a hipoderme passou a chamar-se tela subcutânea. A pele apre-
senta inúmeras e importantes funções. A mais importante é a de atuar
como barreira entre o meio interno e externo. Além disso, ela desem-
penha um importante papel na manutenção da temperatura corporal,
excreção, secreção, síntese da vitamina D, sensibilidade (térmica, táctil
e dolorosa) e aparência. A pele atua regulando a temperatura corporal
através da conservação do calor do corpo em um ambiente muito frio.
Através do suor, ela pode baixar a temperatura corporal nos ambientes
muito quentes. As glândulas sudoríparas são inervadas pelo sistema
nervoso simpático e parassimpático. A pele atua ainda na proteção do

251
organismo contra estímulos lesivos que podem ser físicos, químicos elé-
tricos, térmicos ou ainda biológicos.
Quando íntegra, a pele bloqueia organismos patogênicos, não
permitindo sua entrada no corpo, e, mesmo tempo, evita a perda ex-
cessiva de água, eletrólitos e proteínas para o meio externo.
Para podermos utilizar com segurança os kits de primeiros socor-
ros, devemos conhecer algo sobre os parâmetros clínicos.

Higiene e Saúde

Epidemiologias do Transporte Aéreo

Regulamento Sanitário Internacional
Várias doenças (cólera, gripe, etc) podem ser transmitidas pelas
migrações humanas, e com o incremento do transporte aéreo houve um
grande temor que o avião funcionasse como um agente facilitador na
disseminação de algumas doenças transmissíveis através do mundo. Foi
por isso que na década de 30 os países membros da Organização Mundial
de Saúde criaram o Regulamento Sanitário Internacional (RSI), a fim de
regulamentar as medidas de controle a serem tomadas pelos países
signatários, visando impedir a disseminação de doenças pelo transporte
aéreo.
Felizmente, quando as viagens aéreas se tornaram rotineiras, já
estava em funcionamento um programa de controle sanitário dos
transportes, o que se tornou muito reduzido o número de episódios de
transmissão de doenças das fronteiras internacionais, pelo meio aéreo.
O RSI abrange cinco grupos de atividades:
1. Livre intercâmbio de informações: os países signatários do RSI
se obrigam a divulgar um relatório sobre as doenças transmissíveis en-
dêmicas e epidêmicas em seu território.
2. Fiscalização sanitária dos aeroportos e áreas circunvizinhas.
3. Controle dos passageiros nos portos de embarque: atualmente
é nos portos de embarque que são tomadas as medidas de controle da
vacinação dos passageiros.
4. Controle a bordo dos aviões: inspeção e expurgos, bem como
comunicação via rádio da presença de doentes a bordo, para que sejam
providenciados o exame médico e a observação dos passageiros no pri-
meiro aeroporto da escala.
5. Controle de passageiros no aeroporto de desembarque: as ati-
vidades nesse ponto visam o esforço daquelas efetuadas no aeroporto
de embarque. Aos passageiros internacionais, que por qualquer motivo
não satisfizerem as exigências sanitárias para o embarque e a quaisquer
outros que representem uma ameaça de disseminação de doenças
transmissíveis, poderá ser exigida a complementação das medidas sani-
tárias de embarque, que podem ser até mesmo a retenção sob vigilân-
cia (apresentação diária às autoridades sanitárias locais) ou a segrega-
ção durante o período de incubação das doenças em questão (quarente-

252
na).

Normas de Vacinação
Atualmente a única doença contra a qual se exige certificado in-
ternacional de vacinação é a febre amarela. As autoridades sanitárias
poderão exigir o certificado de vacinação antiamarílica a todo passa-
geiro que, estando em uma área infectada, desejar empreender uma
viagem internacional ou a todo passageiro internacional que chegue a
uma área infectada.
O Brasil adota as seguintes exigências de vacinação para entrar
no país:
 Febre amarela: é exigida a vacinação dos passageiros proveni-
entes de áreas infectadas e que chegam ou se destinam à área de Be-
lém do Pará.
 Poliomielite: é exigida a vacinação de crianças de três meses a
cinco anos de idade quando é solicitado vista de entrada no Brasil e a
criança é de nacionalidade brasileira.
 Tétano, difteria coqueluche, tuberculose e sarampo: obrigatória
para todos os menores de um ano, residentes no país.

Vigilância Epidemiológica
O controle das doenças transmissíveis é dentre os Programas de
Saúde do Governo, o que deverá ter maior prioridade. Inúmeras são as
atividades requeridas para que seus objetivos e metas sejam cumpridos,
tais como:
 Vacinação;
 Saneamento básico;
 Melhoria da habitação;
 Educação para a saúde;
 Investigação e epidemiológica;
 Controle de doentes e comunicantes.
A notificação de doenças, um dos elementos fundamentais no
controle das doenças transmissíveis e contribui de dois modos distintos.
1. Possibilidade de descoberta de novos casos de doenças, e o
desencadeamento da investigação e das ações de controle dos comuni-
cantes e do meio ambiente;
2. Permite, graças as informações decorrentes das notificações e
investigações, análise do comportamento epidemiológico das doenças, a
avaliações dos programas elaborados e a fixação de novas metas e prio-
ridades.
Assim sendo, podemos conceituar Vigilância Epidemiológica como
sendo o alerta permanente e responsável em relação à ocorrência e
distribuição das doenças e dos fatores ou condições que propiciem o
aumento do risco de transmissão ou da gravidade das doenças.
São, portanto, de notificação compulsória as autoridades sanitá-

253
rias os casos suspeitos ou confirmados de:
 Doenças que podem implicar em medidas de isolamento ou qua-
rentena, de acordo com o Regulamento Sanitário Internacional (RSI);
 Doenças constantes da relação elaborada pelo Ministério da Sa-
úde para cada Unidade da Federação, a ser atualizada periodicamente.
As doenças abaixo relacionadas são objeto de notificação compul-
sória em todo o território nacional, bem como de investigação epidemi-
ológica.
 Febre amarela;
 Cólera;
 Tuberculose;
 Tétano;
 Doenças meningocócicas e outras meningites;
 Febre tifoide;
 Leishmaniose (vísceral e cutaneomucosa)
 Encefalite por arbovírus;
 Esquistossomose;
 Malária;
 Doenças de Chagas;
 Sífilis;
 Gonorreia;
 AIDS.

Enfermidades

Malária
É uma doença causada por uma das espécies de protozoário do
gênero plasmodium. Seu período de incubação é, em média, de 12 dias.
No Brasil, ocorre malária por plasmodium falciparum, causador de terçã
maligna e plasmodium vivax, causador de terçã benigna. Raramente
pelo plasmodium malarie.
A transmissão ocorre através da picada de mosquito de gênero
anopheles. Para que a doença se propague, há a necessidade que o cicio
“homem doente – anofelino – homem são” se complete. Raramente a
transmissão ocorre por transfusões de sangue, e, excepcionalmente
pela via congênita. A morbidade é elevada em região com vegetação
exuberante e clima quente e úmido. No Brasil a Malária é endêmicana
Região Amazônica e Centro-Oeste. Em São Paulo verificou-se casos iso-
lados de malária no Vale da Ribeira e em pontos da fronteira com o
Mato Grosso (Pantanal Matogrossense). O paciente apresenta febre alta
e intermitente acompanhada de intenso calafrio, que o acomete a cada
24, 36 ou 48 horas. Na forma maligna os sintomas são bem mais inten-
sos, podendo a febre chegar até 41°C. As complicações mais frequentes
são: insuficiência renal aguda, choque, encefalite, coma malárico, e
edema agudo dos pulmões seguido de morte. O encontro do parasita no

254
sangue do paciente dá o diagnóstico da doença.
Na terçã benigna a evolução é favorável. Pode se tornar crônica
em 20% dos casos em que o diagnóstico não é feito precocemente, ou o
tratamento é mal orientado, não combatendo as formas teciduais. Na
terçã maligna, a evolução é menos favorável, e depende da presteza
com que a doença for diagnosticada, o tratamento for estabelecido de
imediato, e não ocorram complicações. O tratamento é feito com o
emprego de antimaláricos, objetivando sempre combater as formas
periféricas e teciduais.

Febre Amarela
É uma doença aguda de início abrupto, caracterizada por febre
alta com calafrios, perda de albumina pela urina (albuminúria), e vômi-
to hemorrágico. Estes três sintomas caracterizam a doença, que é pro-
duzida por vírus.
A febre amarela pode ser encontrada no Brasil nos estados do AM,
PA, AC, RO, AP e MT. Com um período de incubação de 3 a 6 dias, fase
em que já se encontra o vírus no sangue do enfermo sua transmissão
ocorre pela picada de um mosquito. O Aedes aegypti leva cerca de 12
dias até se desenvolver e atingir a proboscídea do inseto, isto é, a parte
do organismo com a qual pica a vítima. Ao fazê-lo, ele injeta o vírus da
febre amarela, e se a pessoa estiver susceptível, contrairá a doença.
Existem dois tipos da doença: a febre amarela urbana e a silves-
tre. A forma urbana pode ser controlada pela erradicação do mosquito.
Já a silvestre é impossível de ser controlada, visto que o vírus é encon-
trado nas flores no seu reservatório natural que são certos tipos de ma-
cacos. O Aädes aegypti se desenvolve em águas limpas coletadas em
vasilhas expostas ao tempo, em xaxins, em pratos com água, etc. É um
pernilongo de hábitos diurno e domiciliar.
Como sintomas e sinais, os enfermos queixam-se de dor de cabe-
ça intensa, e fortes dores nas costas. Apresenta febre alta com pulso
lento, o que, em medicina se chama “sinal de Faget”, e icterícia, isto
é, a coloração amarelada da pele e das mucosas, fato que confere o
nome à doença. A icterícia se deve à destruição das células do fígado e
a passagem para a corrente de sanguínea de grande quantidade de bilir-
rubina. Surge também vômito de sangue escuro (hematêmese) e conse-
quentemente, evacuações de sangue também escuro (melena). Podem
surgir pontos hemorrágicos na pele, as petequeias e sangramento pelas
gengivas. Seguem-se hipotensão, delírio, choque, convulsões e coma. É
doença que deixa o paciente muito prostrado, podendo levá-lo ao óbito
em duas semanas. Os doentes que conseguem sobreviver ficam imunes
para toda vida. A mortalidade é alta, em virtude de não haver trata-
mento específico. Faz-se o tratamento sintomático com analgésicos,
antitérmicos, hidratação e com todos os cuidados de enfermagem.

255
 Doença de Chagas
É doença sistêmica, infecciosa, endêmica, causada por um proto-
zoário, o Trypanosoma cruzi. Intensamente disseminada nos estados de
GO, MG, BA, SP, PR, RS, CE, PE e PB, a doença se apresenta de forma
endêmica. Mais conhecida como doença de chagas, a tripanossomíase
cruzi, é uma doença transmitida por insetos que durante o dia, vivem
escondidos nas frestas das casas de taipa na zona rural, conhecidos com
barbeiro ou chupança.
À noite, eles saem do esconderijo e picam as pessoas adormeci-
das, geralmente nas pálpebras e na região da barba. Decorrido o perío-
do de incubação que é de 5 a 14 dias, o enfermo apresenta febre, aste-
nia, falta de apetite e dor de cabeça. Pode ocorrer também adenome-
galia, hepatoesplenomegalia e edema. É a fase aguda da doença.
No entanto o maior problema da doença de chagas é a sua fase
crônica, quando o Trypanosoma cruzi se assenta no coração, esôfago e
intestino grosso, causando aumento de volume desses órgãos. No cora-
ção determina a miocardite chagásica com alteração elétrica das fibras
cardíacas, o que leva com frequência a morte súbita.
A profilaxia da doença de chagas consiste na educação sanitária,
melhoria da situação socioeconômica da população, e no combate ao
triatomídeo.
Quando ao tratamento, ainda não existe uma forma definitiva de
combate específico da doença. No comércio encontramos disponíveis os
medicamentos Nifortimox e Benzonidazol, ambos com sérios efeitos
colaterais.

Cólera
É uma doença aguda de início, causada por um bacilo, o vibrião
colérico, encontrado nas fezes. Originária da Índia, a doença expandiu-
se para o mundo todo. Uma das últimas pandemias de cólera ocorreu no
Egito em 1974, quando 10.265 pessoas morreram em apenas dois meses.
Deduz- se que a cólera coexista com populações de situação sócio eco-
nômica precária como doença endêmica.
O período de incubação é de 1 a 3 dias, e os sintomas iniciam
com o surgimento abrupto de diarreia líquida, em grande quantidade,
branco-acinzentada, contendo pedaço de muco. Não há cólicas abdomi-
nais, nem controle do esfíncter anal. Surgem também vômitos profusos.
Essa fase é chamada de período de evacuação, e dura de 2 a 12 horas.
Em seguida, em virtude da intensa desidratação, a pele se torna frouxa,
os olhos encovados, e o paciente apresenta um ar patético, e grande
ansiedade.
Como é grande a perda de eletrólitos e potássio, o enfermo passa
a ter câimbras intensas. O paciente não perde a consciência, mas seu
estado de prostração e astenia é muito grande. Chama- se essa fase de
período de colapso. Se o paciente sobrevive a esse estágio dramático da
doença, em quatro a cinco dias entra na fase de convalescença. É o

256
chamado período da reação.
Para prevenir-se de contaminações, recomenda-se que a pessoa
faça o tratamento da água que vão ingerir, seja pela ebulição ou com
tabletes de cloro ou de iodo. Não se devem ingerir alimentos crus. De-
ve-se ferver o leite ou usar o pasteurizado; selecionar os lugares de
estada de insetos, moscas, e onde os alimentos podem ser manipulados
por pessoas sadias.
Existe vacinação contra a cólera. Todavia, a Organização Mundial
da Saúde constatou que somente 50% das pessoas vacinadas adquiriram
imunidade, fato que levou à dispensa da vacinação, visto que havia o
perigo de, algumas pessoas, acreditando estarem imunes, se descuidas-
sem das medidas preventivas, chegando a contrair a doença. A cólera é
facilmente tratada com o emprego de antibióticos.

Esquistossomose Mansonica (Verminose Intestinal)

É uma enfermidade transmitida por um verme trematódeo do gê-
nero Schistosoma mansoni. No Brasil a doença existe como forma en-
dêmica nas Regiões Nordeste e Centro-Oeste. O seu período de incuba-
ção gira em torno de 4 a 6 semanas, e vai desde a penetração das cer-
cárias pela pele, até a postura dos ovos pelas fêmeas adultas, que
juntamente com os machos, vivem acasalados nas veias do intestino
do hospedeiro. Esses ovos atravessam a parede dos intestinos e são
eliminados com as fezes.
Se caírem na água, liberam os embriões chamados miracídios,
que penetram num caramujo do gênero Planorbis eventualmente exis-
tentes na região.
No caramujo, o miracídio evolui até chegar à fase de cercárias,
as quais abandonam o caramujo e ficam livres na água. Se uma pessoa
entra em contato com essa água, as cercárias penetram ativamente
através da pele, caem na corrente sanguínea, passam pelos pulmões, e
depois ficam no fígado até se transformarem em vermes adultos. Nessa
fase, vão para as veias do intestino, e aí recomeça seu ciclo.
Na fase aguda da doença, o paciente pode apresentar infecção
das vias aéreas superiores, bronquite asmatiforme, prurido e urticária.
Pode ocorrer diarreia, febre, desidratação leve e aumento doloroso do
fígado e baço. Anos depois, surgem os sintomas mais graves. Aí não há
febre, o fígado se torna volumoso, há aumento do baço, formação de
varizes no esôfago, hipertensão, com surgimento da barriga da água. A
morte ocorre por insuficiência hepática, ou hemorragia digestiva causa-
da por ruptura das varizes do esôfago.
A profilaxia da doença consiste no combate ao caramujo, seja a-
través do uso de inseticida lançado nos lagos (método químico) ou pela
presença de outro caramujo do gênero pomacea, que tem a capacidade
de comer os ovos, com os embriões do planorbis (método biológico),
destruindo-os. A fase da doença pode ser tratada com esquistossomici-
da, acompanhado do tratamento sintomático.

257
 Febre Tifóide
É uma doença febril aguda transmissível e com grave comprome-
timento sistêmico, causada por um bacilo, Salmonella typhi. Sua inci-
dência é grande, nas áreas carentes de saneamento básico, e é transmi-
tida somente ao ser humano através do ciclo anal – fecal – oral, por
água e alimentos contaminados com excreções humanas, doente agudo
e portadores sãos. São pessoas que albergam no seu organismo a Salmo-
nella typhi, porém não apresentam os sintomas da doença, e, portanto,
capazes de transmiti-la a outras pessoas.
Os sintomas iniciais são perda de apetite, prostração, dor de ca-
beça intensa e contínua, desconforto abdominal e náuseas. Nos casos
graves há confusão mental, delírio e coma. É muito comum diarreia
sanguinolenta; e a morte geralmente ocorre por perfuração intestinal e
hemorragias.
O diagnóstico da doença pode ser facilmente realizado através da
cultura de sangue, das fezes, ou por uma reação feita no soro do doen-
te denominada Reação de Vidal. É doença de notificação compulsória, e
o enfermo deve ficar em hospital de isolamento. O cloranfenicol é o
antibiótico de eleição no combate da Salmonella typhi.

Febre Paratifoide
Esta é muito mais frequente que a febre tifoide. Seus sintomas
são mais brandos, e é causada pela Salmonella oaratyphi.

Micoses Superficiais
São doenças causadas por fungos, microrganismos popularmente
conhecidos como “bolores”, que podem atingir a pele, as unhas e o
couro cabeludo das pessoas, independentemente de idade, sexo ou cor.
A doença se manifesta através de vermelhidão da pele, descama-
ção e prurido. Pode ocorrer dos fios do cabelo que se quebram próximo
à raiz; e deformidade e escurecimento das unhas. Entre outras, pode-
mos citar alguns tipos comuns de micoses superficiais como o pano
branco (ptiriase versicolo), a impingem do couro cabeludo (tinha capi-
tis), impingem da pele glabra (tinha córporis) e a frieira ou pé de atleta
(dartro).
A prevenção das micoses superficiais deve ser feita através dos
cuidados que se deve tomar com o corpo, como secar bem os pés após o
banho; evitar o uso de sapatos fechados, principalmente no verão; usar
meias sempre limpas e secas, bem como pó antisséptico nos pés.
O tratamento normalmente é feito a base de antimicóticos por
via oral ou tópica em forma de loções, creme ou pós. A persistência no
tratamento é a base do sucesso para a cura.

Dengue
É uma doença causada por vírus que pode se manifestar branda
ou hemorrágica. Desde 1986, no Rio de Janeiro, quando foi registrada a

258
epidemia, a doença é controla por ações dos Municípios, Estado e Uni-
ão.
A pior epidemia aconteceu em 1991, quando foram registrados
52.231 casos. A dengue é transmitida pela picada da fêmea do mosquito
Aedes aegypti. O inseto é a apenas um hospedeiro do vírus. Ele só
transmitirá a doença se houver picado algum portador de vírus. Existem
dois tipos de dengue:
Clássica: existem quatro vírus que transmitem quatro tipos clássi-
cos de dengue. No Brasil, só predominam os tipos 1 e 2.
Hemorrágica: quem já teve a dengue clássica, se contrair nova-
mente o vírus, pode desenvolver a dengue hemorrágica. A forma he-
morrágica ocorre a partir do contato do novo vírus com os anticorpos
criados na primeira contaminação.
Sintomas
 Febre alta;
 Calafrios e tremuras;
 Dor de cabeça;
 Fraqueza;
 Falta de apetite
OBS: Nos casos de dengue hemorrágica, os doentes apresentam
também sangramento através da pele, intestinos, gengivas e narinas,
provocando a queda da pressão arterial, podendo levar a morte.

Tratamento
 Ao sentir os primeiros sintomas, procure o Posto de Saúde mais
próximo.
 Não se automedique. Os sintomas da dengue são parecidos com
os de uma gripe forte.
 Não tome aspirinas ou AAS na tentativa de aliviá-los.

Como evitar
 Não existe vacina contra a dengue. A solução é manter o quin-
tal livre de pneus, copos, latas e quaisquer recipientes que possam
acumular água e facilitar a reprodução do mosquito.
 Mantenha os vasos de plantas secos. Nos vasos de plantas aquá-
ticas é preciso, depois de despejar a água, passar uma lixa ou esponja
áspera, por dentro, para garantir a remoção dos ovos que podem sobre-
viver até 450 dias.

Informações Importantes
Todas essas doenças antes mencionadas podem ser transmitidas e
contagiar as pessoas que entram em contato com portadores. E, para
que isso não ocorra, há necessidade do conhecimento e de técnicas
apropriadas para um convívio adequado às nossas necessidades.
Na aviação, é proibido ao portador de doença infectocontagiosa

259
viajar em aviões comerciais. O ideal seria transportar esses pacientes
em aviões ambulância. Mas, infelizmente isso não acontece e, nessas
horas, somos obrigados a ter conhecimentos que nos ajudem superar o
fato.
Todas as enfermidades infectocontagiosas têm um período que
vai, do momento em que houve o contato, até o aparecimento dos sin-
tomas. É o chamado período de incubação, o qual é bem variado, e
depende do agente infectante que pode ser um vírus, uma bactéria ou
outros patógenos. A seguir estão relacionados alguns exemplos de perí-
odos de incubação.

ENFERMIDADE TEMPO DE INCUBAÇÃO

Gripe 01 a 03 dias
Gonorreia 02 a 09 dias
Sífilis 00 a 30 dias
Rubéola 14 a 25 dias
Sarampo 07 a 14 dias
Caxumba 20 a 26 anos
Tétano 02 a 10 dias
Meningite 02 a 10 dias

Assim sendo, existe tempo suficiente para que, se por ventura al-
gum tripulante entrar em contato com um passageiro doente, ter a
informação correta de como se prevenir, recorrendo ao departamento
médico de sua empresa.
Todavia deve-se enfatizar que a melhor prevenção contra essas
doenças é a vacinação. E as vacinas, quando existentes, são imuniza-
ções preventivas, com resultados probatórios. Assim sendo, é necessário
que sejam vacinados todos aqueles que entraram em contato com doen-
tes, ou mesmo o público em geral, principalmente quando existe a
possibilidade da ocorrência de surtos epidêmicos do deslocamento para
áreas endêmicas, ou a permanência em ambiente confinado, como é o
caso da aeronave.
Algumas vacinas são obrigatórias, por isso, é muito importante
perguntar aos pais, quais foram às doenças infectocontagiosas que ti-
vemos na infância e quais as vacinas tomadas; e, no caso de dúvida,
reforçá-las. Dependendo da localidade para onde o voo se realiza, exis-
te a necessidade de se fazer vacinação preventiva:

260
 VACINAS OBRIGATÓRIAS NA AVIAÇÃO COMERCIAL
Febre Amarela
Tétano
VACINAS IMPORTANTES
DParotidite (Caxumba) Meningite Tipo B Cólera Rubéo-
i la
GVaricela (Catapora) Hepatite A e B Tuberculose
f
r
t
i Doenças Sexualmente Transmissíveis (DST)
e
p Gonorreia ou Blenorragia (Venérea)
r
e É uma doença através do contágio sexual, causada por uma bac-
i
téria,
a o diplococo denominado Neisseria agonorrheae. Após um período
de incubação de 2 a 5 dias, a doença se manifesta subitamente, cau-
sando no homem, desconforto uretral, seguido frequentemente de ar-
dor e dor à micção, e a eliminação de secreção purulenta pelo meato
uretral. É a uretrite anterior aguda que pode ascender e atingir à uretra
posterior, próstata, vesículas seminais e o epidídimo. Na mulher pode
causar uretrito e cervícites assintomáticas em cerca de 80% dos casos.
Algumas vezes ocorre secreção vaginal. A doença pode causar esterili-
dade, principalmente na mulher, bem como artrite, faringite e até en-
docardite e meningite. No recém-nascido, pode causar cegueira.
A doença é facilmente diagnosticada através da pesquisa dos go-
nococos em esfregaço da secreção purulenta. Seu tratamento é feito à
base de penicilina procainada na dosagem de 2.400.000
U.I em cada nádega, precedida de 1g de Probenecid por via oral,
uma hora antes. Para os sensíveis à penicilina, pode-se apelar para a
Tetraciclina ou Ampicilina.

Sífilis Adquirida ou Lues (Venérea)

É uma doença infecciosa adquirida pelo contato direto com lesão
infectada, causada por uma espiroqueta, o Treponema pallidum. Trata-
se de uma doença perigosa, já que as espiroquetas atravessam as muco-
sas íntegras ou a pele lesada, e caem diretamente na corrente sanguí-
nea que as levam imediatamente a todo o organismo.
O período de incubação da doença vai de 10 a 90 dias. Geralmen-
te, os sintomas iniciais surgem por volta do 21º dia. Classicamente po-
demos dividir a sífilis em três estágios diferentes:
 Sífilis Primária ou Recente: é o cancro duro, que surge em mé-
dia de 5 a 10 dias após o contato sexual. Trata-se de uma pequena úlce-
ra, com base endurecida, funda lisa e avermelhada, e sem pus. É indo-
lor, atingindo o homem no sulco balanoprepucial, e a mulher nos gran-
des lábios e no colo uterino. Pode se fechar espontaneamente, sem
deixar cicatriz. Às vezes, acompanha-se de satélite (íngua), pouco vo-

261
lumosa e indolor.
 Sífilis Secundária: caracterizada por uma erupção cutânea loca-
lizada ou generalizada, as roséolas sifilíticas, pequenas manchas aver-
melhadas e altamente contagiosas, que depois se infiltram passando; à
forma de sifilides papulosas, acompanhadas de queda do cabelo em
forma de clareiras, placas na mucosa da boca, altamente contagiosa
pelo beijo ou felação.
 Sífilis Terciária: aparecem muitos anos após terem desapareci-
dos os sintomas e sinais da fase secundária. Nesta fase a doença atinge
órgãos nobres como a medula espinhal, o cérebro, os sistemas músculo-
esquelético e cutâneo, ocasionando dores intensas, paralisias, demên-
cia paralítica, a ortite sifilítica, estenose coronariana, perfuração do
palato mole, destruição do septo nasal, etc.
A doença é facilmente diagnosticada com a pesquisa do trepone-
mo em material colhido das lesões ou exames sorológicos (VDRL). E o
tratamento, é feito com penicilina benzatina 2.400.000 U.I, duas doses
de 7 em 7 dias.

Herpes Simples
É uma doença causada por um vírus, o Herpevirus hominis Tipo 2.
Trata-se de uma dermatose vesiculosa que de uma forma geral, disse-
mina-se através do contato sexual com um parceiro que na ocasião está
com herpes genital, ou pelo contato urogenital com uma pessoa porta-
dora de herpes labial em atividade.
Com um período de incubação que vai de 2 a 20 dias, inicialmen-
te surge um ardor tipo queimação, prurido (coceira) ou inchaço no pon-
to do órgão genital atingido. Depois vesículas que logo se rompem,
formando uma única úlcera bastante dolorosa, apresentando secreção
branco acinzentada, que tendem à cicatrização, sem deixar vestígios. É
comum a recidiva do processo, e quase sempre nos mesmos locais. A
doença é altamente contagiosa, mesmo que o paciente não apresente
ulceras e persiste por toda vida. A infecção neonatal parece ocorrer
quando a mãe esta com vesículas ou eliminando o vírus no momento do
parto. Evidentemente que com manobras obstétricas adequadas, o risco
de infecção pode ser reduzido a zero.
Os locais preferencialmente acometidos pelo herpes genital são,
no homem, a glande, o prepúcio, o escroto e o períneo. Na mulher, o
monte de vênus, períneo, pequenos e grandes lábios, clitóris, vagina e o
colo do útero. Antes das lesões surgirem, o paciente poderá sentir sin-
tomas prodrômicos, tais como sensação de queimação ou suave ardor na
área genital, nevralgia nas nádegas ou na região inguinal atingindo até
as coxas, que perduram por 24 horas.

Herpes Labial Recorrente

Existem fatores que predispõem o aparecimento do herpes labial,
tais como febre alta, queimadura do sol, traumatismos, tensão emocio-

262
nal (stress), e a fadiga. As lesões normalmente surgem do mesmo modo
que a herpes genital, localizando-se nos lábios, junto à borda vermelha,
e evoluem igualmente para a cura. A estomatite herpética ocorre com
bastante frequência após o contato urogenital.
Até o presente momento não existe tratamento específico para a
herpes. Recentes drogas antivirais aparentemente eficazes contra a
doença como o Zovirax (acyclovir), podem aumentar a possibilidade de
sucesso no tratamento desta doença.

AIDS ou SIDA (Síndrome da Imunodeficiência Adquirida)

É uma doença infectocontagiosa pelo vírus HIV-1. O vírus da imu-
nodeficiência humana tipo1. A doença ocorre em todo o mundo, e esti-
ma-se que cerca de 22 milhões de pessoas estejam infectadas pelo HIV-
1. Embora o vírus da AIDS já tenha sido isolado da lágrima e saliva, pa-
rece que somente o sangue, secreções vaginais e o leite materno têm a
capacidade de transmitir a doença.
Assim sendo, a transmissão da doença ocorre principalmente por
contato sexual; sangue e seus derivados; via materno-fetal, estando
incluído nesta a gravidez, o trabalho, de parto e a amamentação; e,
pelo leito materno.
O período de incubação é desconhecido. Os enfermos podem a-
presentar como sintomas uma síndrome viral aguda com emagrecimen-
to, diarreias, queda do cabelo, febre, erupções da pele, linfadenopatia
etc. A maioria dos indivíduos infectados, senão todos acabarão desen-
volvendo a doença sintomaticamente. Isso se deve à imunossupressão
que ocorre devido o tropismo que o vírus tem para com os linfócitos T,
responsáveis pela defesa orgânica, favorecendo o aparecimento de do-
enças oportunistas e processos neoplásicos (Sarcoma de Kaposi).
O diagnóstico é feito através da pesquisa de anticorpos circulan-
tes no sangue dos suspeitos soropositivos para HIV-1. E o tratamento é
realizado com o emprego do AZT (zidovudina) e coquetéis com drogas
inibidoras da prótese.

Hepatites por Vírus

Hepatite é uma doença primária do fígado, causada por 7 tipos de
vírus. Deter-nos-emos somente ao estudo da hepatite causada pelo vírus
A e B.
Com um período de incubação variando entre 10 a 40 dias, em
média 21 dias, tanto a hepatite A como a B são transmitida por via oral,
sexual e também por fezes e urina, bem como pelo beijo, saliva, ali-
mentos contaminados, esperma e secreções. Ambas no primeiro estágio
são agudas.
O tipo A, muito comum no Brasil, acomete em grande parte as
crianças. É sempre benigna e totalmente curável, e nunca se cronifica.
Já 10 a 15% dos casos de hepatite B tornam-se crônicos e 5% destes
evoluem para cirrose.

263
 Durante o verão ocorre uma maior incidência de hepatite B devi-
do à poluição do mar, águas contaminadas por esgotos, além de alimen-
tos como ostra e outros frutos do mar.
Os principais sintomas são mal-estar geral, enjoo, adinamia, vô-
mito após comer, febrícula, discreto desconforto e dolorimento no hi-
pocôndrio direto e icterícia, esta caracterizada pela pele e mucosas
amareladas, fezes claras e urina escura. Esses tipos de hepatite podem
ser, contudo, assintomáticas, o que torna o quadro mais perigoso, prin-
cipalmente quando se trata do tipo B, a mais grave. A determinação do
perfil hepático realizado no sangue do paciente permite ao médico
saber se o mesmo apresenta lesão no fígado, se tem ou teve hepatite,
ou ainda se ela está crônica.
Como medida de tratamento deve-se proceder ao isolamento do
paciente no seu domicílio, com o cuidado de manter utensílios de uso
exclusivo; uso de banheiro privativo, e todo material (seringas, agulhas
etc) descartável. Repouso relativo e uso de medicamentos é discutido.
Alguns preconizam o uso de chá de quebra-pedra, interfon, etc. Preven-
tivamente deve-se fazer o uso de vacinas, tanto para a hepatite A como
a B, já existente no Brasil.

Meningite
Apresenta sintomas como febre alta, rigidez na nuca, cefaleia in-
tensa (dor de cabeça e vômito em jato). Em caso de passageiro com
meningite a bordo, isolar nos últimos acentos e solicitar ao comandante
um pouso alternado.

Aspectos Aeromédicos Relacionados à Pressão Atmosférica na

Aeronave

Em todas as fases da história das atividades aeroespaciais, ficou

provado que à medida que o ser humano se afasta da superfície terres-
tre, surgem condições adversas à sua sobrevivência.

Oscilações do Valor da Pressão Atmosférica

À medida que se ganha altitude, ocorre queda da pressão atmos-

férica, devido a uma progressiva redução do peso exercido pela atmos-
fera sobre a superfície terrestre. A atmosfera exerce uma pressão pelo
peso de seus gases sobre a superfície terrestre. A atmosfera é composta
essencialmente de nitrogênio (78%), oxigênio (21%), gás carbônico
(0,03%), e traços de seis gases raros: hélio, argônio, neônio, xenônio,
criptônio e hidrogênio. As várias camadas sobrepostas da atmosfera
exercem uma pressão sobre os corpos colocados na superfície da Terra,
chamada pressão barométrica ou pressão atmosférica; que ao nível
médio do mar (NMM) é igual a 760 mm hg e corresponde a 1 Atm ou

264
1013.2 milibares. Á medida que se ganha altitude a pressão atmosférica cai.
Considera-se a pressão atmosférica como um total, entende-se que seu
peso corresponde ao da soma de cada uma das parcelas dos gases que a
compõem. Assim sendo, a pressão atmosférica é a soma da pressão parcial
de cada gás.

Oscilação da Pressão Parcial do Oxigênio

Como sucede com os valores da pressão atmosférica, a pressão

parcial do oxigênio atmosférico sofre progressiva queda com o aumento da
altura, e vice-versa. Quanto maior a altitude, menor a pressão atmosféri-
ca.

VALOR DA PRESSÃO VALOR DA PRESSÃO

ALTURA EM PÉS
ATMOSFÉRICA PARCIAL DO OXIGÊNIO
30.000 226,6 mm hg 47,2 mm hg
19.000 364,0 mm hg 76,1 mm hg
4.000 656,3 mm hg 137,3 mm hg
1.000 732,0 mm hg 153,0 mm hg
Nível do Mar 760,0 mm hg 159,6 mm hg

Pressurização

É a manutenção da pressão interna da cabina em nível compatível

com a vida fisiológica do ser humano. A pressurização da cabine permi-
te que o ser humano tenha um ambiente semelhante ao da superfície,
num jato a 34.000 ft de altitude, a aproximadamente 10.200 m, onde as
condições atmosféricas são totalmente hostis, impossibilitando a vida
humana.
Até a descoberta das cabines pressurizadas (1943), os voos co-
merciais não podiam se feitos acima de 12.000 pés. Hoje os aviões a
jato voam até 42.000 pés e os supersônicos até 65.000 pés. Em qualquer
um dos casos, no entanto, a cabine da aeronave deve estar pressurizada
a uma altitude correspondente a no máximo 8.000 pés. Habitualmente,
essa pressurização gira em torno de 6.000 a 7.500 pés.

Despressurização

Voando a uma grande altitude, a aeronave leva no interior da sua

cabine uma atmosfera de menor altitude, e, portanto, de maior pressão
que a do ambiente externo no qual a aeronave encontra-se voando. Se
ocorrer uma despressurização imprevista da cabine, como por exemplo,
a perda de uma janela num jato voando a 42.000 pés, o tempo em que
a pressão interna igualar-se-ia e externa seria algo em torno de 14 se-
gundos. Se em vez da janela, fosse perdida uma porta, esse tempo fica-

265
ria reduzido para menos de 1 segundo.
A despressurização é o maior risco que poderão enfrentam os o-
cupantes de uma aeronave nas grandes altitudes. E quando menor o
tempo de despressurização, maior serão os danos sofridos pelos passa-
geiros e tripulantes.

A despressurização pode ser:

 Explosiva: ocorre raramente, em consequência de acidentes,
com a perda de pressão instantânea, em menos de um segundo.
 Lenta: ocorre devido a vazamentos mínimos na cabine, sendo
facilmente controlável com grande margem de segurança.
 Rápida: a mais frequente, causando:
 Saída brusca de ar dos pulmões, exalado violentamente pelo
nariz e boca, trazendo a sensação de um súbito aumento dos pulmões
dentro do tórax;
 Pela ocorrência de brusca queda de temperatura e pressão;
intensa neblina dentro da cabine;
 Momentânea sensação de ofuscamento ou de confusão;
 Hipóxia severa, caso o equipamento de oxigênio não venha a
ser utilizado imediatamente;
 Aeroembolismo severo;
 Aerobaropatias, por descompressão dos gases cavitários.

Cuidados em uma Despressurização Rápida

 Descida rápida, a razão de 4.000 a 6.000 pés, por minuto, até
atingir uma altitude de segurança, onde todos poderão respirar sem o
auxílio do oxigênio do sistema fixo;
Emprego de oxigênio, por meio de máscaras, em benefício dos
PAXs e da tripulação.

Hipóxia (“Mal da Altitude” ou “Mal da Montanha”)

É caracterizada pela pressão parcial de oxigênio menor que a

normal.
A partir de 8.000 até 10.000, ou 12.000 Ft, sem oxigênio e em re-
pouso, a pessoa começa a ter taquicardia, taquisfigmia e taquipneia.
Em atividade, as manifestações são mais intensas. É a tentativa do or-
ganismo de impedir que as células fiquem carentes quando se inspira ar
rarefeito. É a chamada zona de reação compensada.
De 10.00, ou 12.000 Ft, até 24.000 Ft encontra-se a chamada zo-
na de reações orgânicas descompensadas. A pessoa começa a bocejar, a
ter inquietação, cefaleia e vertigens leves. Após isto, a pessoa passa a
ter lassidão e, em menos de 15 minutos, altera-se a capacidade de avaliar
corretamente a situação. Elevando-se a altitude, intensifica-se a lassi-
dão e, de acordo com o tipo de temperamento, pode surgir euforia, se a

266
pessoa for extrovertida, ou depressão se for taciturna. Também depen-
dendo do temperamento, a lassidão pode ser substituída por irritabili-
dade, belicosidade ou hilaridade.
Começam a sentir hemianopsia (cegueira parcial), e leves desmaios.
Surgem depois sinais de cianose (arrocheamento da pele, unhas, lábios,
pois há falta de oxigênio). A capacidade de julgamento torna-se muito
limitada. Aparecem tremores finos nas extremidades, com diminuição
da coordenação motora e sensação de fadiga.
Caso não seja corrigida a quantidade de oxigênio no organismo,
os sintomas se acentuam o correndo convulsão e coma. Dependendo do
tempo de exposição, sobrevém a morte.
Portanto, quando a pressão do ar está muito baixa, para fazer com que o
oxigênio penetre na corrente sanguínea, a pessoa sofrerá de hipóxia.
A fadiga diminui a tolerância pessoal. A pessoa em boas condi-
ções físicas tem uma tolerância bem maior à altitude do que uma pes-
soa sedentária. Durante o período de tensão, o consumo de oxigênio de
pessoa não atlética é também muito grande.

Uma pessoa, em boas condições físicas, se recupera rapidamente

(20 a 30 segundos), assim que seu organismo for suprido com oxigênio.
Em altitudes muito elevadas, quando ocorre despressurização, o tempo
útil de lucidez (TUL) é muito curto. O TUL pode ser definido como o
tempo em que alguém pode fazer alguma coisa por si mesmo, tal como
ajustar corretamente a máscara de oxigênio.

Tempo Útil de
Altitude
Lucidez
22.000 Ft 5 a 10 minutos
25.000 Ft 3 a 05 minutos
30.000 Ft 1 a 02 minutos
35.000 Ft 30 a 60 segundos
40.000 Ft 15 a 20 segundos
45.000 Ft 9 a 15 segundos

Os valores acima são médios, pois a tolerância à hipóxia varia consi-

deravelmente. Em fumantes, a existência de monóxido de carbono nos
pulmões reduz de forma acentuada o oxigênio livre para os tecidos do cor-
po.
O álcool no organismo, mesmo consumido com antecedência de
18 horas, atua sobre as células e interfere na assimilação do oxigênio.

267
Hiperventilação em Voo

A hiperventilação é o aumento anormal do volume de ar inspirado

pelos pulmões. Pode ocorrer subitamente, quando surgir uma situação
estressante durante o voo. Como a hiperventilação expulsa o excesso de
dióxido de carbono do corpo, a pessoa pode experimentar sensação de
delírio, sufocação, sonolência, formigamento das extremidades e frio,
reagindo de uma forma que provocará maior hiperventilação. As rea-
ções podem, eventualmente, resultar em uma descoordenação, desori-
entação e espasmos musculares, podendo até provocar o estado de
inconsciência.
Os sintomas de hiperventilação cessam poucos minutos depois
que o ritmo da respiração voltar a ser controlado conscientemente. A
formação do dióxido de carbono no corpo pode ser acelerada se a pessoa
inspirar e expirar controladamente dentro de um saco de papel colocado sobre
a boca e nariz.
Os primeiros sintomas da hiperventilação e da hipóxia são seme-
lhantes. Podem ocorrer simultaneamente.

Aerobaropatia Plasmática (Aeroembolismo)

O aeroembolismo, ou disbarismo, ou ainda, doença da descom-

pressão é a condição produzida pela queda de pressão interna da cabine, em
altíssimas altitudes, acima de 30.000 Ft.
Com a queda da pressão, a partir de 30.000 Ft., o nitrogênio con-
tido no plasma sanguíneo, passa a exibir maior difusão, dando lugar à for-
ma de bolhas gasosas (aeroembolismo) que provocarão sintomas de
gravidade variável. Entre estes sintomas, estão os de BENDS que consis-
tem, principalmente, em dor e desconforto, especialmente nas articu-
lações e nos músculos e, às vezes, uma sensação de pressão no hemito-
rax. Também pode ocasionar coceira na pele. A dor sentida nos múscu-
los e nas articulações é suficiente para impedir a pessoa de mover-se
livremente.
O aeroembolismo é uma ocorrência rara, só encontrada em e-
mergências causadas por ruptura de uma janela ou porta de cabine
pressurizada.
O aeroembolismo, juntamente com a hipóxia, é os fatores que
mais impedem e tornam difícil a sobrevivência do homem em grandes
altitudes.
Observação: As máscaras de oxigênio protegem contra a hipóxia, mas
não dissolvem as bolhas de nitrogênio do aeroembolismo.

Aerobaropatia Cavitária

As aerobaropatias cavitárias resultam das oscilações da pressão

268
atmosférica exercida sobre os gases cavitários do organismo humano
(seios da face e frontais, ouvido médio, intestino e estômago). O que
pode ocorrer é que devido às oscilações da pressão desses gases cavitá-
rios. Surgem compressões e até rupturas dos tecidos circunvizinhos, que
caracterizam o quadro clínicodas aerobaropatias cavitárias.

Aerobaropatia
Em virtude de a pressão diminuir no nível do mar, há uma dilata-
ção do ar contido no ouvido médio que procura escapar intermitente-
mente através da trompa de eustáquio. Quando a pressão externa dimi-
nui, a bolha de ar é forçada para o exterior, adquirindo a membrana do
tímpano a sua forma primitiva, pois se encontrava distendida em função
da maior pressão no interior do ouvido médio. Quando a bolha de ar
atinge o exterior, ouvimos um “click”, e pressões são igualadas para a
altitude em que nos encontramos. Durante a descida, a correção das
pressões não se faz automaticamente e a equalização das mesmas é
dificultada, devido ao fato do orifício faringiano da trompa, agir como
uma válvula oscilante, facilitando a saída de ar para o exterior e difi-
cultando a entrada do mesmo para o ouvido médio. O desconforto vai
progredindo até o ponto em que a dor surge.
A ventilação do ouvido médio deve ser ajudada por uma série de
manobras durante a descida, para que a equalização se faça sem mai-
ores problemas. Assim, devemos deglutir mais seguidamente, abrir a
boca, esticar o pescoço e forçar o ar através das narinas, mantendo-
aspinçadas com os dedos e a boca fechada (manobra de valsalva)*. Estas
manobras devem ser executadas repetidamente à medida que estamos
descendo. Todas as causas que provocam irritação nasal e da faringe,
como resfriados, amidalite, irritação da garganta e infecções de ouvido
médio, dificultam e até tornam impossível a ventilação do ouvido mé-
dio. Embora não se observe a regra de NÃO voar quando se está resfria-
do, a não ser em casos extremos, esta é sem dúvida a mais comum das
causas de entupimento da trompa e das aerotites em aeronautas, pela
possibilidade do transporte de germes para o ouvido médio durante a
equalização das pressões. Também, deve-se levar em conta que a difi-
culdade de equalização daspressões nas descidas predispõe a membrana
do tímpano a infecções crônicas da membrana (otitemédia barotraumá-
tica).

*Obs.: a manobra de valsalva é contraindicada pelo risco da

contaminação do ouvido médiopor bactérias da nossa faringe.

Aerosinusubaropatia
Localizado no seio maxilar e frontal, encontramos cavidades co-
nhecidas como seios. Estas cavidades são forradas por uma mucosa
chamada mucosa dos seios.
Em qualquer estado patológico que implique em congestão das

269
mucosas ou no entupimento dos orifícios dos seios, como nos casos de
resfriado, sinusites, estados alérgicos, e outros, surge imediatamente a
dor, pela impossibilidade das pressões internas e externas se igualarem.
Se, o seio atingido for o maxilar, a dor será sentida abaixo dos olhos,
simulando uma dor de dente, se for o frontal a dor será sobre os olhos
simulando uma cefaleia frontal.
A dor causada pela aerosinusobaropatia, embora se pareça com a
dor da sinusite comum, pode adquirir caráter muito mais severo e grave,
principalmente nas bruscas alterações de pressão provocadas por ascensões e
descidas bruscas. Essa situação poderá ser resolvida com a equalização
das pressões, que pode ser tentada através da deglutição, pelo ato de
abrir a boca ou mesmo soprar fortemente com a boca e o nariz fechado.
Manobra de valsalva.

Aeroodontobaropatia
Os dentes também podem produzir fenômenos dolorosos, durante
a permanência em grandes altitudes, sem, entretanto apresentarem
gravidade maior. As altitudes onde ocorrem as aeroodontalgias variam
de 10.000 a 15.000 Ft. A dor pode se tornar mais severa ou não, com o
aumento da altitude. A descida normalmente alivia os sintomas e a altitude em
que a dor cede corresponde aquela em que a mesma começou.
As causas mais comuns de aeroodontalgia são as cáries profundas
que atingem a polpa dental, a degeneração pulpar ou ainda a presença
de abscesso dento-alveolar. De modo geral, o melhor remédio para
estes casos, é uma boa higienização, controle da dieta e retorno perió-
dico ao dentista para manutenção.

Aerogastrobaropatia/Aeroenterobaropatia
Podem provocar, por distensão, cólicas de pouca importância,
que cessam rapidamente com a expulsão dos gases. Não merecem maior
estudo, pois não causam complicações mais sérias aos tripulantes.
Convém enfatizar, contudo, que uma alimentação sadia, evita a
formação excessiva de gases no aparelho digestivo, em consequência da
ingestão de: feijão, abóbora, cebola, repolho, couve, pepino, salsicha,
melão, bebidas gasosas, ovo, leite, etc.

Ruídos e Vibrações

Os sons que percebemos alcançam o nosso ouvido com frequência

e intensidade variáveis. A frequência é medida em Hertz, e a intensida-
de é medida em decibéis.
Não são todas as vibrações sonoras que o ouvido humano perce-
be. A faixa de percepção vai de 18 Hz a 12.000Hz. Abaixo de 18 Hz,
estão os infrassons e, acima de 12.000 Hz, estão os ultrassons. A faixa
mais utilizada pelo homem está entre 500 e 6.000 Hz.
Quando a intensidade dos sons, num domicílio sossegado alcança

270
40db, numa conversação70 db, numa cidade com grande tráfego 90
db, no interior de um quadrimotor a pistão 110 db e na cabine técnica
dos jatos modernos cerca de 85 db. O limiar do conforto auditivo está em 85
db. No avião, as vibrações de infrassons e ultrassom, penetram no
organismo pelos pés e pelo assento, se propagando por todo o orga-
nismo. Se forem exagerados podem trazer repercussões sobre a audi-
ção, sobre o sistema nervoso e sobre o aparelho circulatório. Normalmente,
nos voos comerciais, cooperam com os demais fatores estressantes para
afadiga aérea.

Influência dos Ruídos e das Vibrações

Os ruídos e as vibrações causam as seguintes perturbações orgâ-
nicas e psíquicas:
 Irritabilidade, predisposição à fadiga prematura e redução do
rendimento de trabalho, com a exposição contínua a ruídos com inten-
sidade superior a 40db;
 Perturbações auditivas, com exposição demorada a ruídos com
intensidade superior a 90db;
 Trauma acústico grave, com intensidade de ruídos constantes,
superiores a 120 db;
 Cefaleia, náuseas, nervosismo e transtornos menstruais, pela
atuação de sons supersônicos inaudíveis.

Baixa Umidade do Ar

A concentração ideal de umidade do ar ambiente está numa faixa de 30

a 40%. Para usarmos com exemplo, citaremos uma pesquisa feita nos
Boeing DC-10, na qual se constatou uma umidade de 13% a 14%. No inte-
rior das aeronaves, o ar é semi-seco com meio de proteção aos delicados
aparelhos eletrônicos, e para evitar a condensação de vapor de água no interior
da cabine.
A baixa umidade do ar ambiente determina, em algumas horas,
perda de água pela respiração, causando no organismo desidratação. As
mucosas do nariz e da boca ficam ressecadas. Isto se agrava nos indiví-
duos que tem as mucosas muito sensíveis e nos alérgicos. Podem ser
usados os seguintes recursos para amenizar o sofrimento da mucosa das
vias aéreas superiores:
 Beber água em maior quantidade durante o voo;
 Molhar um lenço e respirar através dele;
 Pingar, durante o voo, nas narinas, substâncias que sejam capa-
zes de umedecer a mucosa (sob-receita médica);
 Pingar, durante o voo, colírio tipo lágrima, nos olhos, princi-
palmente em indivíduos que usam lentes de contato (sob-receita médi-
ca).

271
Radiações

Além dos raios luminosos, ultravioleta e infravermelho, atingem a

superfície da terra partículas radioativas provenientes das galáxias, das
erupções e das explosões atômicas feitas pelo homem na atmosfera
superior. São depositadas na água que bebemos nos vegetais que co-
memos e, também, no pasto dos animais de cuja carne nos alimentamos.
Há atividades profissionais em que o trabalho com materiais ra-
dioativos exige proteção especial do trabalhador, como ocorre na indús-
tria de radioisótopos, de radares, bem como o pessoal médico e opera-
dores de Raios-X.
Observações feitas na Inglaterra e Noruega, comparando a absor-
ção radioativa de grupos humanos e populações cuja vivência e trabalho é na
superfície da terra e o pessoal de voo desses países, constataram não haver
entre eles diferença no grau de absorção radioativa.

Oscilações da Temperatura e Luminosidade

Há uma progressiva queda de temperatura com o aumento da al-

titude, na razão de 2ºC para cada 1.000 Ft. Essa queda de temperatura
é causada pela diminuição do reflexo clórico da superfície terrestre e
pela queda progressiva da pressão atmosférica com o aumento da alti-
tude.
Há um aumento do grau de luminosidade, porque se tornam mais
intensas as radiações solares e a atuação dos raios cósmicos, que surgem logo
abaixo de 35.000 Ft, para desaparecerem logo acima.
Durante o voo, o organismo humano pode sofrer:
 Desconforto, entorpecimento, geladuras e até choque, pela
queda acentuada da temperatura em grandes altitudes;
 Ofuscamento da visão, consequência de um excesso de lumino-
sidade (voos diurnos sobre o mar, areia e geleiras ofuscam a visão).
Para prevenir, fechara janela e usar óculos apropriados.

Alterações do Ritmo Cardíaco

Desde seu nascimento, o organismo humano funciona num regime

de ritmo. Habitua-se e adapta-se à sucessão dia-noite-dia-noite. Duran-
te o dia, o homem trabalha, relaciona-se, pratica esportes, estuda,
medita, é todo atividade. A noite dorme, repousa, recupera-se para
tudo começar no dia seguinte. O ritmo que se desenvolve em 24 horas,
é o ritmo circadiano.
Os ritmos menores são os ritmos infradianos, como a respiração e
o ritmo cardíaco. Os ritmos maiores são os ritmos ultradianos, como o
da ovulação da mulher, fases de lua, mais que quatro fusos horários. (infra
< 24hs / circa = 24hs / ultra > 24hs)

272
 As viagens aéreas que afetam o ritmo circadiano são as que cru-
zam a superfície da terra de leste para oeste ou de oeste para leste. Só há
manifestação por parte do organismo, se forem ultrapassados mais de quatro
meridianos, isto é, se houver diferença de mais de 04 fusos horários. Em
geral, são necessárias 48 horas para se adaptar ao novo fuso ou 2 a 3 dias.
As repercussões se fazem sentir sobre a função digestiva, o sono
e o criticismo (capacidade de avaliar uma situação antes de tomá-la). Isto é,
enfraquece o rigor com que o indivíduo é capaz de desaprovar certos
padrões sobre os quais deve opinar julgar ou decidir. Os aeronautas da avia-
ção comercial, ou buscam uma progressiva adaptação, quanto às refeições e o
sono, ou então, se a retorno ocorrer nos 2 ou 3 dias imediatos, mantêm
o fuso de onde vieram(origem) e para o qual logo retornarão.

Fadiga de Voo

A fadiga se manifesta pelo decréscimo ou alteração para menos

no desempenho decorrente da duração ou repetição de qualquer atividade,
agravada pela tensão física, fisiológica ou psíquica. Na atividade aérea, cresce
a importância do estudo da fadiga pelas repercussões que ela determina
sobre o tripulante e sobre a segurança de voo.
Sob o ponto de vista operacional, a fadiga de vooê considerada crônica
quando não há completa recuperação física, mental e social entre os
voos e viagens repetidas. É considerada aguda quando se manifesta pelo
desgaste psíquico e físico decorrente da perícia, do esforço ou da inten-
sidade das tarefas exigidas num voo isolado.
Além dos fatores estressantes que ocorrem durante o voo, consti-
tuem também causas para a fadiga aérea:

 Uso de bebidas alcoólicas.

 Uso imoderado de fumo.
 Uso de excitantes do sistema nervoso central.
 Hiper emotividade.
 Constituição orgânica astênica.
 Preocupação com dificuldades financeiras.
 Desajustes familiares.
 Desajustes sociais.

Sintomas
 Conduta profissional: há o decréscimo na execução de tarefas conti-
nuadas, omissão de serviços menores, displicência e falta de precisão no
caráter pessoal ou no trabalho de equipe, necessidade de maior estímu-
lo para a mesma reação e frequentes faltas ao serviço.
 Subjetivos: inicialmente cefaleia, anorexia, policiuria (micção
frequente), diarreia. Tardiamente surgem perturbações visuais e auditi-
vas, dores precordiais e palpitações, dispneia neurótica, ardor à mic-

273
ção, prisão de ventre, distensão intestinal, dores nas extremidades,
insônia, queda da habilidade individual, baixa capacidade de concentração e
redução no interesse pela atividade sexual.
 Objetivos: inicialmente temores, abuso do álcool e fumo, interesse
aumentado pela atividade sexual, irritabilidade, sarcasmo, ansiedade, pre-
ocupação evidente e inconformidade. Tardiamente aparecem fobias,
confusão, depressão, ressentimento contra os colegas, que dano inte-
resse pela profissão, diminuição na eficácia do serviço de bordo, redu-
ção da atenção, falta de memória, má apresentação pessoal, espasmos
ou tiques faciais, palpitações, alucinações, emagrecimento e incompa-
tibilidade com os familiares e companheiros.
Consequências
 Mau atendimento aos PAX, quanto à cortesia na conversação;
 Queda de eficiência nas tarefas de serviços de bordo, referentes
à perfeição, comportamento e discrição no exercício das mesmas;
 Desperdício de materiais, por desinteresse e falta de atenção;
 Nas emergências, inibição ou pânico, com esquecimento dos itens a
cumprir no esquema de segurança de bordo;
 Má apresentação pessoal, com repercussão sobre a imagem da
empresa e com reflexos negativos sobre o próprio conceito.

Mal-do-Mar

É um conjunto de sintomas caracterizados por um desequilíbrio

neuro-vegetativo, psíquico e sensorial, provocado pelos movimentos
complexos do avião em voo, isto é, oscilações laterais, oscilações da
frente para trás, oscilações verticais, variações de velocidade (acelera-
ção e desaceleração).

Sintomas
 O mal-do-ar traduz a resposta do organismo a uma excitação vi-
olenta e anormal do labirinto, do sentido visual e da sensibilidade muscular
profunda.
 Sonolência, sentimento de insegurança e ansiedade, palidez,
sudorese, salivação intensa, vômitos, cefaleia, estado vertiginoso, bai-
xa temperatura, micção frequente, ritmo cardíaco acelerado ou não.
 O mal-do-ar se manifesta nos indivíduos predispostos, exigindo
condições particulares do organismo.
 Os pacientes suscetíveis apresentam: náuseas fáceis, palidez
frequente, prisão de ventre, instabilidade cardiovascular, hipotensão
arterial, tendência à salivação abundante, à fadiga fácil, à depressão,
às vertigens e à sonolência.

Medidas Preventivas
 Aeração suficiente, evitando confinamentos, odores de cigarros

274
e calor excessivo, redução ao mínimo dos ruídos e trepidações.
 Iluminação suficiente, mas atenuada, inclusive com óculos a-
propriado.
 Alimentação pouco abundante em gorduras e rica em açucares e
frutas. A refeição antes do voo deve ser leve.
 As roupas não devem ser fechadas ou apertadas, capazes de di-
ficultar os movimentos de respiração.
 Os cintos de segurança oferecem uma impressão de segurança,
firmando o abdome, reduzem os deslocamentos das vísceras abdominais,
ponto de partida de reflexos nervosos de ação vagotônica.
 Distrações diversas, como leituras, jogos e conversação que dis-
traia, despertam confiança e acalmam a área psicológica. Junto ao centro de
gravidade da aeronave (ponto G), onde há menor amplitude dos movimentos
da aeronave, é o melhor local de permanência.
 A melhor posição é deitada, com a cabeça para trás. Convém
evitar os movimentos bruscos e rápidos com a cabeça.
 Colocar uma venda sobre os olhos.

Redução das Influências Adversas ao Voo

Hoje em dia, em decorrência do avanço tecnológico e da aeroes-

pecialização, as aerobarapatias somente ocorrerão em consequência das se-
guintes deficiências:
 Doutrinamento inadequado do serviço de bordo;
 Da inadequação do serviço de bordo;
 Da deficiência da cabine pressurizada;
 Da impropriedade no uso de equipamentos suplementares de oxigênio.

Anotações:
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275
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276
 10. Primeiros Socorros na Aviação Ci-
vil
Atendimento Pré-Hospitalar

É o atendimento realizado a uma vítima de TRAUMA ou EMER-

GÊNCIA CLÍNICA fora do ambiente hospitalar de forma imediata e tem-
porária. Com o objetivo de:

1. Salvar a vida
2. Evitar o agravamento das lesões
3. Encaminhar a vítima para o hospital

Biosegurança

Existem situações em que o socorrista sofre risco de contamina-

ção de doenças infecciosas. É muito importante conhecê-las e seguir
normas sanitárias de controle de infecção.
Compreender os processos das doenças infecciosas, ajuda a redu-
zir sua propagação, elimina a má informação e o atendimento errôneo
quando trabalhamos com pacientes infectados.
Para proteger-se de microrganismos patogênicos, use sempre e-
quipamentos de proteção individual (EPI), tais como: luvas, máscaras de
proteção facial e óculos de proteção.
Nas situações de emergência, os quatro principais tipos de mi-
crorganismos patogênicos que constituem riscos para os socorristas são:
 HIV e hepatite (transmitidos pelo sangue)
 Tuberculose e meningite (transmitidas pelas vias aéreas)
Estão potencialmente infectadas e assim qualquer paciente deve
ser tratado com a mesma precaução.
Um programa de prevenção de doenças infecciosas exige:
 Vacinações, educação, uso de EPIs;
 Procedimentos de rotina padronizados;
 Descarte adequado de material sujo e lixo;
 Controle dos processos de limpeza, etc.

Equipamento de Proteção Individual

Dispositivo destinado à proteção da integridade física do socorris-

ta, durante a realização de atividades onde possam existir riscos poten-
ciais à sua pessoa.

277
 Os EPIs básicos de um socorrista são:

Fonte: www.anobanini.net biotecmed.com.br

Luvas descartáveis de látex • Óculos de proteção
• Máscaras faciais • Aventais

Sinais Vitais e Diagnósticos

Em todas as situações em que o socorrista estiver envolvido, será

necessário o uso de seus conhecimentos quanto à verificação e monito-
rização dos sinais vitais e diagnósticos que a vítima apresente.
Considera-se que toda lesão ou doença tem formas peculiares de
se manifestar e isso pode ajudar o socorrista no diagnóstico da vítima.
Estas formas de manifestação são concretizadas com os sinais vi-
tais, diagnósticos e sintomas, os quais serão descritos a seguir:

Sinal
Sinais são detalhes que o socorrista pode descobrir fazendo uso
dos sentidos - visão, tato, audição e olfato - durante a avaliação da
vítima.
Exemplo:
Em lesões: sangramento, inchaço (edema), aumento de sensibili-
dade ou deformação. Em doenças: pele pálida ou avermelhada, suor,
temperatura elevada e pulso rápido.

Sintoma
Sintomas são sensações que a vítima experimenta e é capaz de
descrever ao socorrista. Caso a vítima esteja consciente, é importante
que o socorrista faça perguntas (se sente e localiza a dor) para definir a
presença ou ausência de sintomas.

Obs.: Dor intensa numa região pode mascarar outra lesão mais
séria, embora menos dolorosa.
Exemplos: Náuseas, Vertigem, Fraqueza, Sensação de mal-
estar...

278
Sinais Vitais

Respiração
É o processo pelo qual o oxigênio e dióxido de carbono são troca-
dos nos pulmões e nas células do corpo. Respiração e ventilação signifi-
cam a mesma coisa, ou seja, o ato de inspirar e expirar o ar.
A respiração normal é fácil, sem dor e sem esforço. A sua fre-
quência pode variar bastante e é denominada frequência respiratória
(FR).
O socorrista deverá avaliar a presença da respiração e a FR atra-
vés da técnica do VER, OUVIR e SENTIR (VOS) ou se for fácil, simples-
mente observando e contando os movimentos respiratórios. Normal-
mente no homem observam-se os movimentos do abdômen, e na mu-
lher, observam-se os movimentos do tórax.
Na respiração deve ser avaliada a qualidade da respiração (ron-
cos, sibilos e estertores) uso de músculos acessórios (intercostais, ab-
dômen e pescoço) e expansão do tórax (simétrica ou assimétrica) du-
rante os movimentos.

Adulto: 12 a 20 respirações por minuto

Criança: 20 a 30 respirações por minuto
Lactente: 30 a 40 respirações por minuto
Recém-nascido: 40 a 60 respirações por minuto
Taquipnéia: respiração acima do normal
Bradipnéia: respiração abaixo do normal

Pulso
É uma onda de sangue gerada pelo batimento cardíaco e propa-
gada ao longo da O pulso é palpável em qualquer área onde uma artéria
passe sobre uma proeminência óssea ou se localiza próxima à pele. Os
pulsos mais comumente utilizados são: nos adultos - carotídeo, radial e
femoral e, nas crianças - braquial.
O pulso deve ser avaliado quanto à sua frequência (batimentos
por minuto) e qualidade (força e ritmo).

Adulto: 60 a 100 batimentos por minuto

Criança: 80 a 140 batimentos por minuto
Lactente: 90 a 160 batimentos por minuto
Recém-nascido: 120 a 190 batimentos por minuto

Considerar:
Recém-nascido: até 28 dias
Lactente: de 28 dias a 1 ano
Criança: 1 a 8 anos
Adulto: acima de 8 anos
Taquicardia: pulso acima do normal

279
 Bradicardia: 0 pulso abaixo do normal

Pressão Arterial
Também conhecida como pressão sanguínea, é definida como a
pressão exercida pelo sangue circulante contra as paredes internas das
artérias.
A pressão arterial (PA) é aferida em dois níveis: a PA sistólica e a
PA diastólica. A sistólica, é a PA máxima à qual a artéria está sujeita
durante a contração do coração (sístole). A diastólica, é a PA remanes-
cente no interior do sistema arterial quando o coração fica relaxado, na
fase de enchimento de sangue (diástole). A leitura da pressão é feita
em milímetros (mm) de mercúrio (Hg).
A pressão arterial é determinada pelo aparelho determinado de
esfigmomanômetro, o qual é utilizado em conjunto com o estetoscópio.
Hipertensão: PA acima do normal: maior ou igual a
140X90mmhg
Hipotensão: PA abaixo do normal: menor ou igual a
90X60mmhg
Temperatura
A temperatura normal do corpo humano é de 37ºC (graus Celsius).
A regulação da temperatura se faz pela pele, por perda de calor irradi-
ado ou pela evaporação da água.
O socorrista estima a temperatura da pele pelo tato usando o
dorso da mão (sem luva) mas, em alguns casos específicos, ela poderá
ser aferida mais adequadamente com um termômetro clínico, colocan-
do-o diretamente na axila por cerca de 3 a 5 minutos.

Sinais Diagnósticos

Pupilas
As pupilas são normais quando possuem o mesmo diâmetro e pos-
suem contornos regulares.

As pupilas são classificadas em:

Isocórica: pupilas iguais
Anisocórica: pupilas desiguais
Miose: pupilas contraídas
Midríase: pupilas dilatadas

As pupilas contraídas podem ser encontradas nas vítimas viciadas

em drogas depressoras (maconha e venenos). As pupilas dilatadas indi-
cam um estado de excitação (cocaína, heroína, antiasmáticos, emagre-
cedores). As pupilas desiguais são geralmente encontradas nas vítimas
com lesões de crânio ou acidente vascular cerebral (encefálico).

280
 Coloração da Pele
A cor da pele depende primariamente da presença de sangue cir-
culante nos vasos sanguíneos subcutâneos.
Uma pele pálida, branca, indica circulação insuficiente e é vista
nas vítimas em choque ou com infarto do miocárdio. Uma cor azulada
(cianose) é observada na insuficiência cardíaca, na obstrução de vias
aéreas, e também em alguns casos de envenenamento. Poderá haver
uma cor vermelha em certos estágios do envenenamento por monóxido
de carbono (CO) e na insolação.

Estado de Consciência
Normalmente, uma pessoa está alerta, orientada e responde aos
estímulos verbais e físicos. Qualquer alteração deste estado pode ser
indicativo de doença ou trauma.
O estado de consciência é provavelmente o sinal isolado mais se-
guro na avaliação do sistema nervoso de uma pessoa. Uma vítima pode-
rá apresentar desde leve confusão mental por embriaguez, até coma
profundo, como resultado de uma lesão craniana ou envenenamento.

Capacidade de Movimentação
A incapacidade de uma pessoa consciente em se mover é conhe-
cida como paralisia e pode ser o resultado de uma doença ou trauma-
tismo.
A incapacidade de mover os membros superiores e inferiores, a-
pós um acidente, pode ser o indicativo de uma lesão da medula espi-
nhal, na altura do pescoço (coluna cervical). A incapacidade de movi-
mentar somente os membros inferiores pode indicar uma lesão medular
abaixo do pescoço. A paralisia de um lado do corpo, incluindo a face,
pode ocorrer como resultado de uma hemorragia ou coágulo intraence-
fálico (acidente vascular cerebral).

Reação à Dor
A perda do movimento voluntário das extremidades, após uma le-
são, geralmente é acompanhada também de perda da sensibilidade.
Entretanto, ocasionalmente o movimento é mantido, e a vítima se quei-
xa apenas de perda da sensibilidade ou dormência nas extremidades. É
extremamente importante que este fato seja reconhecido como um
sinal de provável lesão da medula espinhal, de forma que a manipula-
ção do acidentado não agrave o trauma inicial.

Avaliação Primária

Ao chegar à cena, o socorrista deverá inicialmente verificar as

condições de segurança e prevenir-se escolhendo adequadamente seus
equipamentos de proteção individual (EPIs).

281
 A avaliação primária é sempre o primeiro passo do socorrista após
a verificação das condições de segurança no local do acidente. Podemos
conceituá-la como sendo um processo ordenado para identificar e corri-
gir de imediato, problemas que ameacem a vida em curto prazo.
O socorrista deverá posicionar-se ao lado da vítima e executar a
avaliação rapidamente, geralmente em um prazo inferior a 45 segun-
dos, para determinar as condições da vítima de TRAUMA nas seguintes
áreas:

ABC
1. Forme a impressão geral do paciente;
2. Verifique a consciência;
3. Vias aéreas e coluna cervical;
4. Respiração;
5. Circulação.
Em caso de vítimas de emergências clínicas existe uma altera-
ção na sequência para:

CAB
1. Avalie a consciência;
2. Respiração;
3. Circulação, se necessário faça compressões;
4. Abra a via aérea se necessário ou se puder inicie as ventila-
ções.

Antes de começar a avaliar a vítima, o socorrista deverá apresen-

tar-se dizendo seu nome, identificando-se como pessoa tecnicamente
capacitada e, perguntando à vítima se poderá ajudá-la (pedido de con-
sentimento para prestar o socorro).

Os problemas que ameaçam a vida, por ordem de importância

são:
1. Vias aéreas = estão obstruídas? (Pela língua ou corpo estra-
nho);
2. Respiração = existe respiração adequada?
3. Circulação = existe pulso para indicar que o coração está
circulando sangue? Existe algum sangramento grave?

São fontes de informação no local da cena:

 A cena por si só;
 A vítima (se estiver consciente e orientada);
 Familiares, testemunhas ou curiosos;
 O mecanismo da lesão;
 Qualquer deformidade maior ou lesão óbvia;

282
  Qualquer sinal ou sintoma indicativo de emergência médica.

Avaliações Secundárias

A avaliação secundária visa obter os componentes necessários pa-

ra que o socorrista possa fazer a decisão correta dos cuidados mereci-
dos pela vítima. Podemos defini-la como um processo ordenado para
descobrir lesões ou problemas médicos que, se não tratados, poderão
ameaçar a vida.

A avaliação secundária é dividida em três etapas distintas, são

elas:
1. Entrevista com a vítima ou testemunhas;
2. Aferição dos sinais vitais; e
3. Exame padronizado da cabeça aos pés.

Entrevista
Etapa da avaliação onde o socorrista conversa com a vítima bus-
cando obter informações dela própria, de familiares ou de testemunhas,
sobre o tipo de lesão ou enfermidade existente e outros dados relevan-
tes.

Sinais Vitais
Respiração, pulso, pressão arterial e temperatura relativa da pe-
le.

Exame Físico da cabeça aos pés

Palpação e inspeção visual realizada pelo socorrista, de forma or-
denada e sistemática, buscando identificar na vítima, indicações de
lesões ou problemas médicos.
Na avaliação secundária, o socorrista deverá estabelecer um con-
tato com a vítima consciente, identificando-se e posteriormente obten-
do e usando o nome do vitimado para explicar movimentos pretendidos,
de forma a transmitir segurança e tranquilidade à vítima. Se a vítima
estiver inconsciente, questione testemunhas ou familiares, tentando
identificar dados relevantes e o que aconteceu no local.
Após observar o local e assegurar-se das condições de segurança,
o socorrista deverá verificar lesões óbvias e buscar na vítima alguma
identificação médica de alerta. Entreviste o acidentado, utilizando as
seguintes perguntas chaves:

1. Nome e idade (se é menor, contatar com seus pais ou um

adulto conhecido).
2. O que aconteceu? (Identificar a natureza da lesão ou doen-
ça)
3. Isso já ocorreu antes?

283
 4. Algum outro problema ou enfermidade atual?
5. Está em tratamento médico?
6. É alérgico a algum medicamento ou alimento?
7. Ingeriu algum tipo de droga, ou alimento?

Princípios da Reanimação

Para que a vida possa ser preservada faz-se necessário que man-
tenhamos um fluxo constante de oxigênio para o cérebro. O oxigênio é
transportado para os tecidos cerebrais através da circulação sanguínea.
O coração é a bomba que mantém esse suprimento e, se ele parar (pa-
rada cardíaca), sobrevirá a morte, a menos que se tomem medidas ur-
gentes de ressuscitação.
As manobras de reanimação cardiopulmonar resumem-se na se-
quência de origem norte-americana denominada “ABC da vida” para
trauma e o CAB para vítima de emergências clínicas.

A = Airway = Abertura das vias aéreas

B = Breathing = Respiração
C = Circulation = Circulação

A correta aplicação das etapas da Reanimação Cardiopulmonar

(RCP) poderá manter a vida até que a vítima se recupere o suficiente
para ser transportada para uma unidade hospitalar ou até que possa
receber tratamento pré-hospitalar por uma equipe especializada.
As manobras de suporte básico de vida (SBV) são diferentes das
manobras de suporte avançado de vida (SAV). Esta última consiste no
emprego de profissionais devidamente capacitados e no uso de equipa-
mentos adicionais tais como: monitores cardíacos, desfibriladores, te-
rapêutica líquida intravenosa, infusão de medicamentos, entubação
orotraqueal, etc.
Atualmente, o conceito da “Corrente da Sobrevivência” da As-
sociação Americana do Coração, nos informa que as chances de sobrevi-
vência das vítimas de paradas cardíacas poderão crescer muito se ob-
servarmos os quatro elos da corrente, ou seja:
A "corrente da sobrevivência" integra um conjunto de atitudes
necessárias diante de um paciente com quadro de parada cardiorrespi-
ratória (PCR).

As quatro estratégias básicas, disponíveis nos centros norte-

americanos incluem:
1º Elo: SEM (Serviço de Emergência Médicas), acesso precoce às
vítimas de PCR, por equipe médica e paramédica, acionada pelo siste-
ma telefônico de três dígitos;

284
 2º Elo: RCP IMEDIATA, manobras de ressuscitação cardiopulmo-
nar (RCP) precoces que podem ser iniciadas por "observador" atuante,
treinado em um curso de "suporte básico de vida";
3º Elo: DESFIBRILAÇÃO, uma rápida desfibrilação é o elo da cor-
rente que provavelmente represente a maior chance de sobrevivência
numa emergência cardíaca. A Associação Americana do Coração reco-
menda que as manobras de desfibrilação externa sejam difundidas e
que organizações como os Corpos de Bombeiros sejam treinadas e equi-
padas com desfibriladores, de forma a possibilitar seu emprego no me-
nor espaço de tempo possível.
4º Elo: CUIDADOS AVANÇADOS SEM DEMORA, este último elo,
diz respeito às manobras de suporte avançado, providenciadas no local
da cena por médicos ou paramédicos para o tratamento do problema
cardíaco de forma mais efetiva.

Recentes estudos têm confirmado que a desfibrilação precoce

é um dos preditores mais importantes no aumento da sobrevida de
pacientes em PCR fora do hospital.

Reanimação Cardiopulmonar (RCP)

Assistência Respiratória Pré-hospitalar

Conceitos Importantes
Parada respiratória: Supressão súbita dos movimentos respirató-
rios, que poderá ou não, ser acompanhada de parada cardíaca.
Cianose: Coloração azulada da pele e das mucosas, causada pela
falta de uma adequada oxigenação nos tecidos. É um sinal de insufici-
ência respiratória, mas se observa também em doenças cardíacas e em
intoxicação.

285
Técnicas de Abertura das Vias Aéreas

Manobra de Extensão da Cabeça ou Elevação Mandibular

1. Colocar a vítima em decúbito dorsal horizontal e posicionar-se
ao seu lado, na altura dos ombros;
2. Colocar uma das mãos na testa para estender a cabeça para
trás, e a ponta dos dedos indicador e médio da outra mão por baixo da
mandíbula para levantá-la.

Manobra de Impulsão da Mandíbula (Empurre Mandibular)

1. Colocar a vítima em decúbito dorsal horizontal e posicionar-
se, de joelho e alinhado à vítima, acima da parte superior da cabeça;
2. Com os cotovelos na mesma superfície que a vítima e com
uma mão de cada lado da cabeça do mesmo, colocar as pontas dos de-
dos indicador e médio sob o angulo da mandíbula;
Com os dedos posicionados, impulsionar a mandíbula para cima,
mantendo a cabeça estabilizada com a palma das mãos. Não elevar ou
realizar rotação da cabeça da vítima, pois a proposta desta é manter a
coluna cervical alinhada.

Ventilação de Resgate

Método Boca-Máscara
1. Abra as VA empurrando a mandíbula da vítima;
2. Posicione a máscara sobre a face da vítima, com o ápice sobre
a ponte do nariz e a base entre os lábios e o queixo;
3. Inspire e ventile através da abertura da máscara. Os dedos in-
dicador, médio e anular de cada mão seguram a mandíbula da vítima
em extensão, enquanto os polegares são colocados sobre a parte supe-
rior da máscara. A pressão firme dos dedos mantém a máscara bem
selada à face;
4. Retire a boca e deixe o ar sair livremente. O tempo de cada
ventilação é o mesmo descrito na técnica de boca a boca.

Método Boca a Boca

1. Abra as vias aéreas;
2. Feche as narinas da vítima com seus dedos (indicador e pole-
gar);
3. Inspire o ar e coloque sua boca com firmeza sobre a boca da
vítima e ventile lentamente (1 segundo) seu ar para dentro dos pulmões
da vítima;
4. Retire sua boca e deixe o ar sair livremente;
5. Repita a ventilação artificial a cada 5 segundos (12 por minu-
to) no socorro de adultos, e a cada 3 segundos (20 por minuto) no so-
corro de crianças e lactentes.

286
 Método Boca-Nariz
Utilizada em crianças e lactentes (bebês). A técnica segue os
mesmos passos da ventilação de boca a boca, incluindo no item 3 a
colocação da boca do socorrista sobre a boca e o nariz da vítima e em
seguida uma ventilação bem lenta.

Considerar os seguintes parâmetros da Associação Americana

do Coração:
Lactente: de 0 a 1 ano
Criança: de 1 a 8 anos
Adulto: todos os maiores de 8 anos

Obstrução das Vias Aéreas por Corpo Estranho

Conceito de OVACE:

É a obstrução súbita das VA superiores causada por corpo estra-

nho. A OVACE em adultos geralmente ocorre durante a ingestão de ali-
mentos e, em crianças, durante a alimentação ou a recreação (sugando
objetos pequenos).
As causas de obstrução das VA superiores podem incluir obstru-
ções:
 pela língua;
 pela epiglote;
 por corpos estranhos;
 por danos aos tecidos;
 por patologias (enfermidades).

Como Realizar as Manobras de Desobstrução

Compressão abdominal administrada em vítima consciente

287
 Desobstrução usada em lactentes

Observação: Se as manobras de desobstrução das vias aéreas

falharem chame o socorro e inicie a RCP.

Sinais e Sintomas de uma Parada Cardíaca

 Inconsciência;
 Ausência da respiração;
 Ausência de batimentos cardíacos.

Conceitos Importantes
Parada Cardíaca: Supressão súbita e inesperada dos batimentos
cardíacos.
Morte Clínica: Uma vítima está clinicamente morta, quando ces-
sa a respiração e o coração deixa de bater.
Morte Biológica: Uma vítima esta biologicamente morta, quando
as células do cérebro morrem. Corresponde à morte encefálica.

288
Manobras para Realizar uma RCP

1. Verificar o estado de consciência;

2. Avaliar a respiração;
3. Pedir ajuda (acionar o SEM);
4. Posicionar-se ao lado da vítima;
5. Iniciar a compressão 30X2 se não é possível ventilar, realizar
compressões contínuas a mais de 100 vezes por minuto até a chegada
de um desfibrilador para vítimas adultas de parada assistida e não asfi-
xicíticas.

A RCP Deverá Continuar Até Que

 Ocorra o retorno espontâneo da circulação (retorno do pulso).
Não esquecer de continuar ventilando;
 Ocorra o retorno da respiração e circulação;
 Pessoal mais capacitado chegar ao local da ocorrência a assumir
o socorro;
 O socorrista esteja completamente exausto e não consegue mais
realizar as manobras de reanimação cardiopulmonar.

Hemorragias

Hemorragias ou sangramento significam a mesma coisa, ou seja,

sangue que escapa de vasos sanguíneos. A hemorragia poderá ser inter-
na ou externa.

Hemorragia externa (ocorrem devido a ferimentos abertos)

 Arterial: Hemorragia que faz jorrar sangue pulsátil e de cor

289
vermelho vivo.
 Venosa: Hemorragia onde o sangue sai lento e contínuo, com
cor vermelho escuro.

Técnicas Utilizadas no Controle das Hemorragias

1. Compressão direta;
2. Torniquete

Importante
Segundo as mais recentes orientações internacionais, devemos
ressaltar que o torniquete é uma técnica que esteve em abandono e as
pessoas devem ser encorajadas ao seu uso, apesar de ter sido abando-
nada, mas após pesquisas científicas ficou demonstrado que essa técni-
ca é fundamental à sobrevivência em determinados tipos de trauma.
Obs. A imobilização, apesar de não ser considerada uma das téc-
nicas padronizadas de controle de sangramento, pode ser utilizada para
auxiliar no controle de hemorragias.

Hemorragia Interna
Geralmente não é visível, porém é bastante grave, pois pode pro-
vocar choque e levar a vítima à morte
 Palidez;
 Pulso rápido e fino;
 Sede;
 Tonturas;
 Confusão mental;
 Sudorese;
 Respiração rápida e superficial;
 Pressão baixa;
 Frio;
 Tremores;

Tratamento Pré-hospitalar
1. Alertar o SEM;
2. Abrir as VA e vigiar a respiração e a circulação;
3. Tratar o choque;
4. Manter membros inferiores elevados;
5. Manter a temperatura corporal;
6. Afrouxar roupas apertadas;
7. Estar preparado para o vômito;
8. Não dar nada de comer ou beber;
9. Ministrar oxigênio suplementar.

290
 Estado de Choque
Resulta de uma hipoperfusão dos tecidos devido à perda de líqui-
dos ou a uma vasodilatação generalizada.

1. Hipovolêmico: Redução do volume de líquidos circulantes

(grandes queimados e hemorragias);
2. Anafilático: Alergias.
Ferimentos em Tecidos Moles

Classificação dos Ferimentos

Os ferimentos podem ser classifica-
dos em abertos e fechados:
 Ferimento ou trauma aberto: é
aquele onde existe uma perda de continui-
dade da superfície cutânea, ou seja, onde a
pele está aberta.
 Ferimento ou trauma fechado: a
lesão ocorre abaixo da pele, porém não e-
xiste perda da continuidade na superfície,
ou seja, a pele continua intacta.

Tratamento Pré-hospitalar dos Ferimentos Fechados

Estes ferimentos podem variar o grau de lesão abaixo da pele até
lesões severas em órgãos internos. Basicamente, o tratamento pré-
hospitalar consiste em avaliar o acidentado, identificar a lesão e tratar
a hemorragia interna com imobilização e prevenir o choque.

Tipos de Ferimentos Abertos

Existem diferentes tipos de ferimentos abertos em partes moles.
Os mais comuns são:
 Abrasões ou escoriações;
 Ferimentos incisos;
 Lacerações;
 Ferimentos penetrantes ou perfurantes;
 Avulsões;
 Amputações;
 Eviscerações.

Ferimentos na Face
 Revisar a boca procurando objetos soltos (dentes, corpos estra-
nhos, sangue);
 Manter VA permeáveis;
 Se necessário para conter hemorragia, colocar gaze por dentro
e por fora da boca;
 Se houver objeto penetrante nas bochechas, empurrar de den-

291
tro para fora e cobrir com compressas interna e externamente;
• Se necessário, transportar a vítima lateralizada para drenar o
sangue da boca;
• Ter cuidado se houver lesão associada de pescoço. Manter posi-
ção neutra da cabeça.

Nas Hemorragias Nasais (epistaxe)

• Manter a vítima sentada com a cabeça um pouco inclinada para
a frente e apertar as fossas nasais para estancar as hemorragias;
• Se houver saída de liquor, não ocluir o nariz.

Nos Ferimentos nos Olhos

 Não comprimir diretamente sobre os olhos;
 Cobrir o globo ocular lesado com curativo úmido e proteger com
copo plástico ou bandagem triangular em anel e compressas de gaze e
esparadrapo;
 Estabilizar objetos cravados e nunca tentar removê-los;
 Tampar os dois olhos;
 Apoio emocional.

Lesões nos Ouvidos e Orelhas

• Não tentar remover objetos cravados;
• Não tamponar a saída de sangue ou liquor;
• Aplicar gaze externamente (frouxa e em grande quantidade) e
fixar com esparadrapo.

Ferimentos no Pescoço
• Aplicar compressão direta com a mão para cessar hemorragias;
• Aplicar curativo compressivo com uma bandagem, sem compri-
mir ambos os lados do pescoço;
• Tratar o choque (O2, etc.);
• Observar respiração;
• Manter posição neutra da cabeça.

Ferimentos Abdominais Abertos

• Expor o local e cobrir todo o ferimento com curativo estéril ú-
mido;
• Não recolocar órgãos eviscerados;
• Não remover objetos cravados;
• Estar preparado para o vômito;
• Tratar o choque (O2, etc.);
• Transportar com as pernas fletidas.

Nos Ferimentos dos Genitais

• Controlar sangramento com compressão direta;

292
 • Nas contusões usar bolsa de gelo ou água fria.

Nas Amputações
• Controlar as hemorragias e o choque;
• Cobrir as partes amputadas com compressas, limpar e mantê-las
refrigeradas;
• Guardar e conduzir as partes amputadas junto com o paciente
até o hospital.

Trauma em Ossos
Funções do esqueleto humano
Sustentação;
Proteção;
Reserva de íons;
Locomoção;
Produção de células sanguíneas.

Sistema Esquelético

Conceituação Geral de Fratura, Luxação e Entorse

Fratura: Quebra de um osso. Ruptura total ou parcial de um osso.
Perda da continuidade óssea.

Classes de Fraturas
 Fechada (simples): A pele não foi perfurada pelas extremidades
ósseas.
 Aberta (exposta): O osso se quebra, atravessando a pele, ou e-
xiste uma ferida associada que se estende desde o osso fraturado até a

293
pele.

Sinais e Sintomas de Fraturas

 Deformidade: a fratura produz uma posição anormal ou angula-
ção num local que não possui articulação.
 Sensibilidade: geralmente o local da fratura está muito sensível
ou doloroso.
 Crepitação: se a vítima se move, podemos escutar um som ás-
pero, produzido pelo atrito das extremidades fraturadas. Não pesquisar
este sinal intencionalmente, porque aumenta a dor e pode provocar
lesões.
 Edema e alteração de coloração: quase sempre a fratura é a-
companhada de um certo inchaço provocado pelo líquido entre os teci-
dos e as hemorragias. A alteração de cor poderá demorar várias horas
para aparecer.
 Impotência funcional: perda total ou parcial dos movimentos
das extremidades. A vítima geralmente protege o local fraturado, não
pode mover-se ou o faz com dificuldade e dor intensa.
 Fragmentos expostos: numa fratura aberta, os fragmentos ós-
seos podem se projetar através da pele ou serem vistos no fundo do
ferimento.

Entorse
É a torção ou distensão brusca de uma articulação, além de seu
grau normal de amplitude, perda do contato temporário entre os ossos
que formam uma articulação.

Sinais e Sintomas de Entorses

Também são similares a fraturas e luxações. Relembrá-los para os
participantes. Comentar que nos entorses os ligamentos geralmente
sofrem ruptura ou estiramento, provocados pelo movimento brusco.

Luxação
É o desalinhamento das extremidades ósseas de uma articulação
fazendo com que as superfícies articulares percam o contato entre si.

Sinais e Sintomas da Luxação

• Deformidade: mais acentuada na articulação luxada.
• Edema
• Dor: aumenta se a vítima tenta movimentar a articulação.
 • Impotência Funcional: perda completa ou quase total dos
movimentos articulares.

Razões para a Imobilização Provisória

• Evitar a dor: prevenindo a movimentação de fragmentos ósseos

294
fraturados ou dos ossos de uma articulação luxada ou com entorse.

Prevenir ou Minimizar
• Lesões futuras de músculos, nervos e vasos sanguíneos pelos
fragmentos ósseos;
• Rompimento da pele e conversão de uma fratura fechada em
aberta (mais perigosa devido à contaminação direta e possível infec-
ção);
• Diminuição do fluxo sanguíneo como resultado da pressão exer-
cida pelos fragmentos ósseos sobre os vasos sanguíneos;
• Sangramento excessivo para os tecidos ao redor do local da fra-
tura causado pelas extremidades ósseas instáveis;
• Paralisia das extremidades como resultado de uma lesão da me-
dula espinhal por vértebras fraturadas ou luxadas.

Tratamento Pré-hospitalar (regras gerais de imobilização)

1. Informar o que está fazendo e o que planeja fazer;
2. Expor o local. As roupas devem ser cortadas e removidas sem-
pre que houver suspeita de fratura ou luxação;
3. Controlar hemorragias e cobrir feridas. Não empurrar frag-
mentos ósseos para dentro do ferimento, nem tentar removê-los. Usar
curativos estéreis;
4. Não recolocar fragmentos expostos no lugar;
5. Observar e anotar o pulso distal, a mobilidade, a sensibilidade
e a perfusão;
6. Reunir e preparar todo o material de imobilização (usar se
possível, talas acolchoadas);
7. Imobilizar. Usar tensão suave para que o local fraturado possa
ser colocado na tala.
Movimentar o mínimo possível. Imobilizar todo o osso fraturado,
uma articulação acima e abaixo. Advertir que em alguns casos, a ex-
tremidade deve ser imobilizada na posição encontrada;
8. Revisar a presença de pulso e a função nervosa. Assegurar-se
de que a imobilização está adequada e não restringe a circulação;
9. Prevenir ou tratar o choque.

Métodos de Imobilização
• Talas moldáveis;
• Talas infláveis;
• Talas de tração;
• Colares cervicais;
• Coletes de imobilização dorsal;
• Macas rígidas;
• Bandagens triangulares;
• Auto imobilização.

295
 Obs.: Uma imobilização deve obedecer ao princípio de conter
uma articulação antes e uma após a fratura.

Lesões de Crânio, Coluna e Tórax

Esqueleto Axial – recapitulação

Ossos da cabeça
• Ossos do crânio (caixa craniana) – O crânio é composto de vá-
rios ossos planos que se fundem formando uma cobertura que protege o
encéfalo (Cérebro, Cerebelo e Ponte), estrutura do Sistema Nervoso
Central (SNC) que controla todas as funções voluntárias e involuntárias.
O cérebro e a medula espinhal são recobertos e protegidos por camadas
de tecidos, denominadas meninges e pelo líquido cefalorraquidiano
(liquor). Este líquido fornece nutrição para as células nervosas e atua
como amortecedor, protegendo o SNC contra traumas. O crânio é bas-
tante resistente em adultos, mas um golpe de alta energia pode fratu-
rá-lo. Mesmo sem fratura craniana pode ocorrer lesão do cérebro em
decorrência de um traumatismo.

Ossos da face – A face é constituída por vários ossos que se fun-

dem para dar sua forma.
Constituem os ossos da face: os malares, os nasais, os maxilares e
a mandíbula.

• Coluna vertebral – Composta por 33 ossos denominados vérte-

bras. É dividida em 5 regiões: cervical(7), torácica(12), lombar(5), sa-
cra(5) e coccígea(4). Estrutura óssea central de suporte do corpo huma-
no. No seu interior, no canal medular, está situada e protegida a medu-
la espinhal, a partir da qual emerge a rede de nervos que conecta o
cérebro com todo o corpo humano. As fraturas da coluna vertebral po-
dem comprometer a medula espinhal, provocar paralisia ou até a mor-
te, se o problema ocorrer na região cervical. Nas vítimas que após um
trauma apresentam ausência de sensibilidade ou formigamento, ausên-
cia de movimento nos membros, devemos assumir que estas têm lesão
na coluna. Toda vítima inconsciente que sofre algum tipo de acidente
traumático deverá ser tratada como portadora de lesão na coluna, até

296
que se prove o contrário. Em potencial, todo paciente com traumatismo
de crânio, pode ter fratura de coluna (cervical), associada.

Devemos sempre manter imobilizados a cabeça e o pescoço da

vítima, mantendo as vias aéreas abertas.

Lesões Específicas
Traumatismos Crânio-encefálico

Fraturas de Crânio
As fraturas de crânio são comuns nas vítimas de acidentes que re-
ceberam impacto na cabeça. A severidade da lesão depende do dano
provocado no cérebro. São mais frequentes as lesões graves do cérebro,
nos traumatismos sem fratura.
As fraturas poderão ser abertas ou fechadas:

Fraturas Abertas – São aquelas que permitem a comunicação en-

tre as meninges ou o cérebro e o meio exterior. Há ruptura do couro
cabeludo com exposição do local da fratura.

Fraturas Fechadas – São as que afetam o osso sem, entretanto,

expor o conteúdo da caixa craniana, não existe solução de continuidade
da pele.

Sinais e Sintomas de Trauma Crânio-encefálico (com ou sem

fratura)
• Cefaleia e/ou dor no local da lesão;
• Náuseas e vômitos;
• Alteração da visão;
• Alteração do nível de consciência, podendo chegar à inconsci-
ência;
• Ferimento ou hematoma no couro cabeludo;
• Deformidade do crânio (depressão ou abaulamento);
• Hematoma ao redor dos olhos ou atrás das orelhas;
• Pupilas desiguais (anisocoria);
• Sangramento observado através do nariz ou ouvidos;
• Líquido claro (liquor) que flui pelos ouvidos ou nariz;
• Alteração e/ou deterioração dos sinais vitais.
• Alteração da respiração.

Tratamento Pré-hospitalar
1. Corrigir os problemas que ameaçam a vida. Manter a permea-
bilidade das VA, a respiração e a circulação. Administrar oxigênio (con-
forme protocolo local);
2. Suspeitar de lesão cervical associada, nos casos de acidenta-
dos, e adotar os procedimentos apropriados;

297
 3. Controlar hemorragias (não deter saída de sangue ou liquor
pelo ouvidos ou nariz);
4. Cobrir e proteger os ferimentos abertos;
5. Manter a vítima em repouso, lateralizada e não deixar que se
movimente;
6. Proteger a vítima para a possibilidade de entrar em convulsão;
7. Monitorar o estado de consciência, a respiração e o pulso;
8. Tratar o choque e evitar a ingestão de líquidos ou alimentos.

Traumatismos de Face
O perigo principal nas lesões e fraturas faciais são os fragmentos
ósseos e o sangue que poderão provocar obstruções nas vias aéreas.

Sinais e Sintomas
• Coágulos de sangue nas vias aéreas;
• Deformidade facial;
• Equimose nos olhos;
• Perda do movimento ou impotência funcional da mandíbula;
• Dentes amolecidos ou quebrados (ou a quebra de próteses den-
tárias);
• Grandes hematomas ou qualquer indicação de golpe severo na
face.

Tratamento Pré-hospitalar
É o mesmo tratamento utilizado no cuidado de ferimentos em te-
cidos moles. Sua atenção deve estar voltada para a manutenção da
permeabilidade das vias aéreas, controle das hemorragias, cobertura
com curativos estéreis os traumas abertos, monitoramento dos sinais
vitais e estar preparado para o choque.

Traumatismos na Coluna Vertebral Sinais e Sintomas

• Dor regional (pescoço, dorso, região lombar);
• Perda da sensibilidade tátil nos membros superiores e inferio-
res;
• Perda da capacidade de movimentação dos membros (paralisia);
• Sensação de formigamento nas extremidades;
• Deformidade em topografia da coluna;
• Lesões na cabeça, hematomas nos ombros, escápulas ou região
dorsal da vítima;
• Perda do controle urinário ou fecal;
• Dificuldade respiratória com pouco ou nenhum movimento torá-
cico;
• Priapismo (ereção peniana contínua).
Complicações
• Paralisia dos músculos do tórax (respiratórios). A respiração fei-

298
ta exclusivamente pelo diafragma;
• A lesão medular provoca dilatação dos vasos sanguíneos, poden-
do se instalar o choque (neurogênico).

Tratamento Pré-hospitalar
1. Corrigir os problemas que ameaçam a vida. Manter a permea-
bilidade das VA, a respiração e a circulação;
2. Controlar o sangramento importante;
3. Administrar oxigênio (conforme protocolo local);
4. Evite movimentar o paciente, e não deixe que ele se movi-
mente;
5. Nunca mobilize uma vítima com trauma de coluna, a menos
que necessite RCP. Controle de sangramento que ameace a vida e/ou
remoção do local por risco iminente;
6. Imobilizar a cabeça e o pescoço com emprego do colar cervi-
cal, fixadores de cabeça e prancha rígida;
7. Monitorar os sinais vitais constantemente (cuidado com o cho-
que e a parada respiratória).

Traumas de Tórax - Sinais e Sintomas

Depende da extensão, presença de lesões associadas (fratura de
esterno, costelas e vértebras) e comprometimento pulmonar e/ou dos
grandes vasos.
 Dor no local do traumatismo;
 Aumento da sensibilidade ou dor no local da fratura que se a-
grava com os movimentos respiratórios;
 Respiração superficial (dificuldade de respirar com movimentos
respiratórios curtos);
 Eliminação de sangue com a tosse;
 Cianose nos lábios, pontas dos dedos e unhas;
 Postura característica: o paciente fica inclinado sobre o lado da
lesão, com a mão ou o braço sobre a região lesada. Imóvel;
 Sinais de choque (pulso rápido e PA baixa);

Fratura de Costelas – Sinais e Sintomas

Dor na região da fratura, dor à respiração, movimentos respirató-
rios curtos. Crepitação à palpação.
Tratamento Pré-hospitalar
A fratura de uma só costela não deve ser imobilizada com fita
adesiva.
Imobilizar com o braço da vítima sobre o local da lesão. Usar
bandagens triangulares como tipoia e outras para fixar o braço no tó-
rax.
NÃO USE ESPARADRAPO PARA IMOBILIZAR COSTELAS FRATURADAS.

299
 Ferimentos Penetrantes
São os traumas abertos de tórax, geralmente provocados por ob-
jetos que não se encontram cravados, assim como lesões provocadas
por armas brancas, de fogo ou lesões ocorridas nos acidentes de trânsi-
to, etc. Pelo ferimento é possível perceber o ar entrando e saindo pelo
orifício.

Tratamento Pré-hospitalar
1. Tamponar o local do ferimento usando a própria mão protegi-
da por luvas;
2. Fazer um curativo oclusivo com plástico ou papel alumínio
(curativo de três pontas), a oclusão completa do ferimento pode provo-
car um pneumotórax hipertensivo e grave.
3. Conduzir com urgência para um hospital e ministrar O2 (ver
protocolo local).

Objetos Cravados ou Encravados

Não remover corpos estranhos encravados (pedaços de vidro, fa-
cas, lascas de madeiras, ferragens, etc.). As tentativas de remoção
poderão causar hemorragia grave ou ainda, lesar nervos e músculos
próximos da lesão.

Obs.: Objetos cravados em orifícios naturais são denominados de

ferimentos empalados.

Tratamento Pré-hospitalar
1. Controlar as hemorragias por compressão direta;
2. Usar curativos volumosos para estabilizar o objeto cravado, fi-
xando-o com fita adesiva;
3. Transportar o paciente administrando oxigênio suplementar
(ver protocolo local).

Queimaduras e Emergências Ambientais

Queimadura é uma lesão produzida nos tecidos de revestimento
do organismo e causada por agentes térmicos, produtos químicos, ele-
tricidade, radiação, etc.
As queimaduras podem lesar a pele, os músculos, os vasos san-
guíneos, os nervos e ossos.

Causas
• Térmicas
• Químicas
• Elétricas
• Substâncias Radioativas
Classificação, Sinais e Sintomas
De acordo com sua profundidade:

300
 Queimadura de 1º Grau – Atinge somente a epiderme (camada
mais superficial da pele). Caracteriza-se por dor local e vermelhidão da
área atingida;

Queimadura de 2º Grau – Atinge a epiderme e a derme. Caracte-

riza-se por muita dor, vermelhidão e formação de bolhas;

Queimadura de 3º Grau – Atinge todas as camadas (tecidos) de

revestimento do corpo, incluindo o tecido gorduroso, os músculos, vasos
e nervos, podendo chegar até os ossos. É a mais grave quanto à profun-
didade da lesão. Caracteriza-se por pouca dor, devido a destruição das
terminações nervosas da sensibilidade, pele seca, dura e escurecida ou
esbranquiçada, ladeada por áreas de eritema (vermelhidão).

Obs.: Uma queimadura de 3º grau não é dolorosa, mas a vítima

geralmente queixa-se da dor nas bordas da lesão, onde a queimadura é
de 2º ou 1º grau.

De acordo com sua extensão

A regra dos nove divide o corpo humano em doze regiões. Onze
delas equivalem a 9% cada uma e a última (região genital) equivale a
1%, conforme segue:
Adulto Criança
Cabeça e pescoço 9% 18%
MMSS 9% cada 9% cada
Tronco Anterior 18% 18%
Tronco Posterior 18% 18%
MMII 18% cada 14% cada
Incluído no
Genitais 1%
MMII
Total 100% 100%
Gravidade das Queimaduras

301
 A severidade de uma queimadura deve sempre considerar os se-
guintes aspectos:
• Grau da queimadura;
• Percentagem da SCTQ;
• Localização da queimadura;
• Complicações que a acompanham;
• Idade da vítima;
• Enfermidades anteriores da vítima.

Queimaduras Menores
São aquelas de 1º e 2º graus que afetam uma pequena área do
corpo, sem danos ao sistema respiratório, a face, as mãos e pés, aos
genitais e as nádegas.

Queimaduras Maiores
Qualquer queimadura de 3º grau, de 2º grau que cubra toda a á-
rea corporal ou áreas críticas, ou ainda de 1º grau que cubra todo o
corpo ou o sistema respiratório.

Exemplos
• Queimaduras complicadas por lesões no sistema respiratório ou
por outras lesões do tipo fraturas;
• Queimaduras de 2º ou 3º graus na face, mãos, pés, genitais ou
nádegas;
• Queimaduras que circundem todo o corpo.

Tratamento pré-hospitalar das Queimaduras Menores de 20%

de superfície corporal queimada (por causa térmica ou radiação)
1. Expor o local da lesão e lavar a área queimada com água fria
ou usar água corrente por vários minutos para resfriar o local. O melhor
é submergir a área queimada;
2. Cobrir o ferimento com um curativo úmido solto (estéril);
3. Retirar anéis, braceletes, cintos de couro, sapatos, etc.;
4. Conduzir a vítima e transmitir calma.

Tratamento pré-hospitalar das Queimaduras Maiores de 20% de

superfície total queimada (causas térmicas ou por irradiação)
1. Inicialmente deter o processo da lesão (se for fogo na roupa,
usar a técnica do PARE, DEITE e ROLE);
2. Avaliar a vítima e manter as VA permeáveis, observando a fre-
quência e qualidade da respiração;
3. Cobrir toda a área queimada, após expô-la. Usar curativo es-
téril. Não obstruir a boca e o nariz.

Não aplicar nenhum creme ou pomada;

4. Providenciar cuidados especiais para queimaduras nos olhos,

302
cobrindo-os com curativo estéril úmido;
5. Cuidado para não juntar dedos queimados sem separá-los com
curativos estéreis;
6. Prevenir o choque e transportar.

Tratamento pré-hospitalar das Queimaduras Químicas

1. Lavar o local queimado com água limpa corrente por no míni-
mo 15 minutos. Usar EPIs apropriados;
2. Limpar e remover substâncias químicas da pele da vítima e
das roupas antes de iniciar a lavação;
3. Cobrir com curativo estéril toda a área de lesão;
4. Prevenir o choque e transportar;
5. Se possível, conduzir amostra da substância em invólucro plás-
tico;
6. Se a lesão for nos olhos, lavá-los bem (mínimo 15 minutos)
com água corrente e depois cobrir com curativo úmido estéril. Voltar a
umedecer o curativo a cada 5 minutos.

Tratamento pré-hospitalar das Queimaduras Elétricas

Os problemas mais graves produzidos por uma descarga elétrica
são: parada respiratória ou cardiorrespiratória, dano no SNC e lesões
em órgãos internos.
1. Reconhecer a cena e acionar, se necessário, socorro especiali-
zado;
2. Realizar a avaliação primária e iniciar manobras de ressuscita-
ção, se necessário;
3. Identificar (os locais das queimaduras no mínimo dois pontos,
um de entrada e um de saída da fonte de energia);
4. Aplicar curativo estéril sobre as áreas queimadas;
5. Prevenir o choque e conduzir com monitoramento constante.

Emergências Ambientais - Lesões Provocadas Pelo Calor

Insolação: Exposição prolongada aos raios solares
• Cãibras musculares severas, usualmente nas pernas e abdômen;
• Cansaço físico;
• Tontura e, às vezes, desmaio.

Tratamento Pré-Hospitalar
1. Remover a vítima para um local fresco e bem arejado;
2. Oferecer água pura ou com um pouco de sal (REPOSIÇÃO HI-
DROELETROLÍTICA);
3. Massagear os músculos com cãibras ou aplicar simples pressão
sobre eles;
4. Aplicar toalhas úmidas sobre os músculos mais doloridos, pro-
voca alívio extra.
Intermação

303
 Situação que ocorre quando uma pessoa fica fechada em um am-
biente altamente aquecido.

Sinais e Sintomas
• Respiração rápida e superficial;
• Pulso debilitado;
• Debilidade física generalizada, às vezes convulsões;
• Tontura e às vezes inconsciência.

Tratamento Pré-Hospitalar
1. Esfriar rapidamente a vítima. Retirá-la do local, remover as
roupas, aplicar toalhas molhadas sobre a vítima. Devemos normalizar a
temperatura para evitar que suas células cerebrais morram;
2. Aplicar bolsas de gelo sob as axilas, nos pulsos e atrás dos joe-
lhos e também próximo aos lados do pescoço;
3. Se possível, providenciar a imersão da vítima em uma banhei-
ra d‟água e esfriar a água com gelo.

Emergências Ambientais - Lesões Provocadas Pelo Frio

O corpo humano pode ser lesado pela exposição, por um período
prolongado, a baixas temperaturas, ou mesmo por exposição ao frio
extremo durante apenas um curto período;
A exposição pode lesar desde a superfície do organismo até um
esfriamento corporal generalizado, levando a pessoa a morte.

Resfriamento Generalizado
Sinais e Sintomas
• Calafrios;
• Sensação de adormecimento;
• Sonolência;
• Respiração e pulso lentificados;
• Perda da visão;
• Inconsciência;
• Congelamento de algumas partes do corpo.

Obs.: As ações de socorro devem ser imediatas, pois a vítima está

a ponto de morrer.

Tratamento Pré-hospitalar
• Avaliar a vítima para determinar a magnitude do problema, re-
tirando-a do local de risco (frio);
• Manter a vítima seca;
• Aquecer a vítima com uso de cobertores, aquecedores, bolsas
quentes, etc. Banhos quentes também são de grande ajuda;
• Se estiver consciente, oferecer líquidos quentes;
• Transportar com monitoramento.

304
 Resfriamento Localizado
Sinais e Sintomas
• Se o esfriamento for superficial, tende a desenvolver-se lenta-
mente. Geralmente é desconhecido pela vítima, que toma ciência do
problema pela coloração da pele, que fica branca;
• Insensibilidade na área afetada;
• Se o esfriamento for profundo, irão aparecer manchas na pele,
a qual alterará sua coloração de branca para amarela e finalmente azu-
lada;
Tanto a superfície como as partes mais internas do local estarão
duras ao tato.

Tratamento Pré-hospitalar
1. Aquecer a área atingida aplicando uma fonte de calor externo;
2. Proteger a área lesada;
3. Não se deve friccionar estas áreas, para evitar a destruição
celular;
4. Secar bem a área e cobri-la com bandagens limpas e quentes,
para evitar um novo congelamento.

Intoxicação

Emergência médica causada pela absor-

ção de substâncias que, por suas característi-
cas e quantidade, produzem danos ao orga-
nismo ou risco de vida à pessoa.
Um grande número de substâncias pode
ser considerado venenos ou tóxicos. Qualquer
substância química, dependendo de sua dose,
poderá ser um tóxico.
Em uma intoxicação ou envenena-
mento existem sinais e sintomas que indi-
cam que a pessoa está enfrentando uma
emergência médica.
Algumas pessoas têm a capacidade
de tolerar bem um veneno, já outras, a
mesma quantidade de veneno pode ser
fatal. As crianças são as que mais fre-
quentemente apresentam intoxicações ou
envenenamentos.
Uma substância tóxica pode entrar no organismo por quatro dife-
rentes vias:
• Pelas vias respiratórias (pelo processo de inalação);
• Pelas vias digestivas (pelo processo de ingestão);
• Pela pele e ossos (pelo contato direto/absorção);

305
 • Por uma injeção (por penetração).

O socorrista deverá levar sempre consigo o telefone do Centro de

Informações Toxicológicas de sua cidade ou região.

CIT TELEFONE CIT TELEFONE

Manaus-AM (92) 3305 Maringá-PR (44) 2101
4702 9127
Salvador-BA 0800 284 Niterói-RJ 0800 722
4343 6001
Fortaleza-CE (85) 3255 Natal-RN (84) 3232
5050 7969
Brasília-DF 0800 644 Porto Alegre-RS 0800 721
6774 3000
Vitória-ES 0800 283 Florianópolis-SC 0800 643
9904 5252
Goiânia-GO 0800 646 São Paulo-SP 0800 771
4350 3733
Belo Horizonte- (31) 3224 São Paulo-SP 0800 014
MG 4000 8110
Cuiabá-MT 0800 722 Campinas-SP (19) 3521
6001 7555
Campo Grande- 0800 722 Botucatu-SP (14) 3815
MS 6001 3048
João Pessoa-PB 0800 722 Ribeirão Preto-SP 0800 722
6001 6001
Campina Gran- 0800 722 São José do Rio Pre- 0800 722
de-PB 6001 to-SP 6001
Belém-PA 0800 722 São José dos Campos 0800 722
6001 – SP 6001
Recífe-PE 0800 722 Santos – SP (13) 3222
6001 2878
Teresina-PI 0800 280 Taubaté-SP (12) 3632
3661 6565
Curitiba-PR 0800 410 Aracajú-SE (79) 3259
148 3645
Londrina-PR (43) 3371
2244

Intoxicação por Ingestão

Nos casos onde é possível a ingestão de venenos, o socorrista de-
verá tentar obter o máximo de informações, o mais rápido possível.
Logo após a avaliação primária, verifique se no local existem recipien-

306
tes, líquidos derramados, cápsulas, comprimidos, substâncias venenosas
ou qualquer indício que permita identificar a substância ingerida.

Sinais e Sintomas
• Queimaduras ou manchas ao redor da boca;
• Odor inusitado no ambiente, no corpo ou nas vestes da vítima;
• Respiração anormal;
• Pulso alterado na frequência e ritmo;
• Sudorese;
• Alteração do diâmetro das pupilas;
• Formação excessiva de saliva ou espuma na boca;
• Dor abdominal;
• Náuseas;
• Vômito;
• Diarreia;
• Convulsões;
• Alteração do estado de consciência, incluindo a inconsciência
Tratamento Pré-hospitalar
1. Acionar o SEM;
2. Manter as VA permeáveis;
3. Guardar em saco plástico toda a substância vomitada pela ví-
tima;
4. Conduzir com monitoramento constante;
5. Frente aos venenos em geral, o socorrista fica muito limitado
e necessita antídotos específicos, portanto o transporte deverá ser rá-
pido.

Intoxicações por Venenos Injetáveis

As picadas de aranhas, de serpentes e por ferrões de insetos são
as maneiras como o veneno de origem animal é injetado em nosso cor-
po.
Outras formas: agulhas hipodérmicas com medicamentos, drogas
contaminadas com substâncias tóxicas, overdose de drogas.
Não trate de ajudar um paciente se não estiver absolutamente
certo de que o local da emergência é seguro. Não entre em locais onde
a atmosfera é suspeita de estar contaminada sem o EPI adequado.

Sinais e Sintomas
• Picadas e mordidas visíveis na pele. Podem apresentar dor e in-
flamação no local;
• Ardor na pele e prurido (coceira);
• Choque alérgico;
• Hemorragias;
• Parada respiratória e/ou cardíaca.
A absorção dos tóxicos por essa via, poderá também produzir os
sinais e sintomas descritos anteriormente na intoxicação por ingestão.

307
 Tratamento Pré-hospitalar
1. Remover a vítima para um local seguro. Se necessário, remo-
ver as roupas da vítima;
2. Acionar o SEM;
3. Manter as VA permeáveis;
4. Avaliar e, se necessário, realizar manobras de reanimação,
(não fazer boca a boca, utilizar sempre máscara de proteção);
5. Administrar oxigênio suplementar.

Intoxicações por Contato

São causadas por substâncias tóxicas que penetram através da
pele e das mucosas, por meio de absorção. Algumas vezes estas intoxi-
cações provocam lesões importantes na superfície da pele. Outras, o
veneno é absorvido sem dano algum.
A maioria dos tóxicos absorvidos são substâncias químicas de uso
comum e plantas.
É de relevante importância qualquer informação que se possa ob-
ter da vítima e/ou testemunhas.

Sinais e Sintomas
• Reações na pele, que podem variar de irritação leve até o enri-
jecimento e queimaduras químicas;
• Inflamação;
• Coceiras (pruridos) e ardência na pele;
• Aumento da temperatura da pele.
A absorção dos tóxicos por essa via poderá produzir os sinais e
sintomas descritos anteriormente na intoxicação por ingestão.

Para atender estas vítimas, o socorrista deverá usar luvas, pro-

teção para os olhos e roupas de proteção (EPIs).

Tratamento Pré-hospitalar
1. Remover a vítima para local seguro, caso houver condições se-
guras para tal;
2. Acionar o SEM;
3. Remover as roupas e calçados contaminados e lavar a área de
contato com muita água corrente (mínimo de 15 minutos);
4. Guardar os materiais e roupas em sacos plásticos próprios;
5. Transportar com monitoramento constante.

Picadas de Serpentes
Ocorrência bastante comum, principalmente na zona rural, tem
sinais e sintomas que variam bastante de acordo com o gênero do ani-
mal (serpente).
O socorrista deverá considerar todas as picadas de animais peço-
nhentos como venenosas, até que se prove o contrário.

308
 Considere todas as picadas de serpentes como venenosas.

Sinais e Sintomas
• Marca dos dentes na pele;
• Dor local e inflamação;
• Pulso acelerado e respiração dificultosa;
• Debilidade física;
• Problemas de visão;
• Náuseas e vômito;
• Hemorragias.

Tratamento Pré-hospitalar
1. Manter a vítima calma e deitada, removendo-a do local do a-
cidente;
2. Lavar com água e sabão o local da picada;
3. Retirar anéis, braceletes e outros materiais que restrinjam a
circulação na extremidade afetada;
4. Manter o local da picada elevada;
5. Prevenir o choque;
6. Transportar com monitoramento constante, e caso necessário,
realizar manobras de reanimação.
Não fazer curativo ou qualquer tratamento caseiro. Não cortar,
nem furar no local da picada. Não dar nada para beber ou comer. Não
fazer torniquete.
Somente o soro cura intoxicação provocada por picada de cobra,
quando aplicada de acordo com as seguintes normas:
• Soro específico;
• Dentro do menor tempo possível;
• Em quantidade suficiente.
Obs. O Instituto Butantan recomenda que para as serpentes, cas-
cavel e coral brasileira, deva ser realizado um garroteamento (espécie
de torniquete) no tratamento pré-hospitalar, desde que este garrote
não comprometa o fluxo sanguíneo arterial da extremidade afetada (o
garrote deve ser apertado sempre respeitando a presença de pulso dis-
tal – abaixo do local afetado). Estas espécies, quando nativas brasilei-
ras, apresentam um veneno típico e característico (de ação neurotóxi-
ca, ou seja, a intoxicação se produz nas terminações nervosas da região
muscular afetada) e não produzem reação com processo inflamatório,
cuja finalidade é a defesa local do organismo. Sendo assim, para estes
tipos de venenos o organismo humano não reagiria contra estas toxinas.
O uso do garrote é importante porque limita a ação do veneno na área
comprometida.

Intoxicação por Álcool

O álcool é uma droga que quando ingerida moderadamente é a-
ceita socialmente. O abuso da droga leva ao alcoolismo, intoxicação

309
crônica grave com grande dano físico e mental. Uma pessoa sob os efei-
tos do álcool representa sempre um perigo para si e para os demais.
Se a vítima não colabora na realização da avaliação e da entrevis-
ta, a colaboração de testemunhas é de grande ajuda.
Um socorrista deve reconhecer as manifestações mais agudas da
intoxicação por álcool, as crises provocadas pela abstinência e o que
fazer nesses casos.

Sinais e Sintomas
• Odor de álcool (verificar se não é diabético);
• Apresenta-se cambaleante;
• Má articulação da fala;
• Visão alterada (dupla);
• Náuseas e vômitos;
• Enrijecimento da face;
• Alteração de conduta.

Tratamento Pré-hospitalar
• Assegurar-se que trata-se isoladamente de um caso de abuso de
álcool;
• Monitorar os SV;
• Proteger a vítima de lesões, sem usar ilegalmente meios restri-
tivos;
• Transportar para o hospital indicado pelo centro de operações
do SEM.

Manipulação e Transporte de Vítimas

Mobilização: Manipulação justificada de uma vítima a fim de evi-

tar mal maior.

Usamos esse termo genérico para descrever qualquer procedi-

mento organizado para manipular, reposicionar ou transportar um paci-
ente doente ou ferido, de um ponto para outro.
A manipulação de vítimas insere-se em duas amplas categorias.
Existe um tipo de vítima que é encontrada em local de fácil acesso e
que, independentemente da gravidade de suas lesões, pode ser removi-
da de forma rotineira. Existe também aquela que necessita ser resgata-
da. A vítima pode encontrar-se em um local de difícil acesso ou suas
lesões requererem do socorrista o emprego de técnicas especiais de
manipulação e imobilização com emprego de pranchas.

Considerações que devemos levar em conta ao manipular um

paciente
Considerações externas ao paciente (lembrar que, em princípio,
uma vítima não deverá ser movimentada, a menos que exista um perigo

310
imediato para ela ou ainda, para outros, se não for feita a sua remo-
ção):

Exemplo:
• Fogo ou perigo de explosão;
• Derrame de produtos perigosos;
• Presença de fumaças ou vapores tóxicos;
• Impossibilidade de ganhar acesso a outras vítimas dentro de um
veículo;
• Ameaça de desabamento, etc.
---Considerações internas ao paciente (a velocidade como move-
remos a vítima dependerá das razões que tenhamos para movê-la):
Razões para a movimentação de vítimas
• É necessário reposicioná-la para prestar um socorro (RCP, con-
trolar um grave sangramento);
• O socorrista necessita lograr acesso até outra vítima (movimen-
tação de uma vítima sem lesão medular para que o socorrista alcance
outra vítima que necessita cuidados);
• Fatores do local que interferem no salvamento da vítima (calor
ou frio excessivo, algo no local que provoque reações alérgicas, etc.);
• A vítima insiste em movimentar-se (não podemos reter a vítima
contra sua vontade. Se insistir, ajudar para minimizar possíveis danos).
Após o término do tratamento do paciente na cena da emergên-
cia, a vítima deve ser removida de sua posição inicial para cima de uma
prancha rígida para iniciar o seu transporte. Deverá ser posicionada
corretamente, coberta e segura com cintos. A prancha deve ser, então,
colocada sobre a maca de rodas do veículo de transporte, e removida.
Na chegada ao ambiente hospitalar, a vítima é transferida para o setor
específico para seu tratamento definitivo.

Técnicas de Transporte Utilizadas no APH

• Arrastamento com cobertor:
Técnica pela qual a vítima é removida por 1 socorrista. O cober-
tor deve ser arrumado de forma a proteger e suportar a cabeça e o
pescoço da vítima;
• Arrastamento pelas roupas:
Uma pessoa é suficiente para arrastar a vítima. Usado quando não
há cobertor disponível ou em acidentes no meio de vias com trânsito
fluindo;
• Arrastamento de bombeiro:
Essa técnica possui a desvantagem de não oferecer suporte para a
cabeça e pescoço, porém, se não houver outro método disponível, per-
mite que uma só pessoa remova a vítima. Muito usado em ambientes
com fumaça (incêndios);

311
 • Transporte pelos membros:
• Dois socorristas transportam a vítima, segurando-a pelos braços
e pernas;
• Transporte com cadeira:
A vítima é posicionada deitada e debaixo dela, dois socorristas
colocam uma cadeira. O transporte é feito com os socorristas posicio-
nados lateralmente e a vítima na posição sentada. Muito usado na re-
moção de vítimas do interior de edifícios;
• Levantamento com 3 socorristas:
Utilizado para levantar do solo uma vítima sem lesão de coluna,
através do posicionamento de 3 socorristas em fila no lado da mesma;
• Levantamento com 2 socorristas:
Levantamento utilizado geralmente no interior de casas e edifi-
cações para remover a vítima de uma cama para a maca;
• Rolamento/imobilização sobre macas rígidas:
Técnica utilizada para posicionar a vítima com suspeita de lesão
na coluna, do solo para cima da prancha rígida. Realizada com no
mínimo 3 socorristas;
• Imobilização com outros tipos de macas (telescópicas, de vá-
cuo):
Técnica utilizada na imobilização de vítimas que possuem lesão
na bacia ou ainda, para evitar o agravamento de lesões ou aumento da
dor durante a manipulação (rolamento). Realizada com 2 ou 3 socorris-
tas;
• Remoção emergencial:
Usada nas situações de risco iminente. Um socorrista remove a ví-
tima utilizando o método da “Chave de Rauteck”.

Como Remover Pacientes Sentados

• Paciente crítico: Optar pelo uso da Chave de Rauteck;
• Paciente instável: Optar pela técnica de remoção rápida;
• Paciente potencialmente instável ou estável: Optar pela técnica
de remoção com emprego do KED.

Emergências Médicas - Parto Emergencial

Anatomia da Mulher Grávida

Feto: Ser que está se desenvolvendo e crescendo dentro do úte-
ro.
Útero: Órgão muscular dentro do qual se desenvolve o feto. O
útero contrai-se durante o trabalho de parto, empurrando o feto para o
canal de parto.
Colo uterino: Extremidade inferior do útero que se dilata permi-
tindo que o feto entre na vagina.
Vagina : canal por onde o feto é conduzido para o nascimento.

312
 Saco Amniótico: estrutura sacular que se forma no interior do
útero. É constituído por uma membrana que envolve o feto e o líquido
amniótico.
Líquido Amniótico: líquido presente dentro do saco amniótico.
Sua função é manter a temperatura do feto e protegê-lo de impactos.
Durante o parto concorre para formar a bolsa das águas e lubrificar o
canal do parto após a ruptura das membranas. Sua cor normal é clara
(branco opalescente), quando está ocorrendo anóxia e sofrimento fetal,
este líquido torna-se esverdeado ( mecônio).
Placenta: Órgão especial, formado durante a gravidez, constituí-
do por tecidos materno e do concepto, permitindo a troca de nutrientes
entre a mãe e o feto. Normalmente expelido ao final do trabalho de
parto. Tem formato discoidal ou ovular, com 15 à 20 cm de diâmetro,
com aproximadamente 3 cm de espessura e 500 g de peso, na gravidez
de termo.

Cordão Umbilical: estrutura constituída por vasos sanguíneos, a-

través da qual o feto se une à placenta, seu comprimento é variável em
média 55cm.

Fases do Trabalho de Parto

Primeira Fase: inicia com as contrações e termina no momento
em que o feto entra no canal de parto (dilatação completa do colo do
útero.
Segunda Fase: do momento em que o feto está no canal de parto
até seu nascimento
Terceira Fase: do nascimento até a completa expulsão da pla-
centa, que tem duração de 10 a 30 minutos (dequitação).
Evolução do Trabalho de Parto
Importante
Antes de efetuar qualquer procedimento, o socorrista deverá rea-
lizar uma entrevista com a parturiente, extraindo o maior número de
dados possíveis e alertando o SEM.

Entrevista
O socorrista deverá realizar uma entrevista com a parturiente,
extraindo o maior número de dados possíveis.
1. Perguntar o nome e idade da mãe;
2. Perguntar se realizou exame pré-natal? Qual o nome de seu
médico? Perguntar o que disse o médico, se espera parto normal ou há
alguma complicação prevista;
3. Perguntar se é o primeiro filho. Se for primigesta, o trabalho
de parto demorará cerca de 16 horas. O tempo de trabalho de parto
será mais curto a cada parto subsequente;
4. A que horas iniciaram-se as contrações? Já houve a ruptura da
bolsa? (Perda de líquidos);

313
 5. Sente pressão na bacia ou vontade de defecar, ou sente o be-
bê saindo pela vagina?
6. Socorrista deve avaliar as contrações quanto ao tempo que e-
las duram e o tempo entre uma contração e a seguinte;
7. Realizar a avaliação visual.
• Se as contrações duram de 30 segundos a 1 minuto em um in-
tervalo;
• De 3 a 5 minutos, o nascimento é iminente e o socorrista deve
preparar a parturiente e o ambiente para a realização do parto emer-
gencial;
• Se após a entrevista o socorrista achar que o parto não é imi-
nente, deverá proceder ao translado da parturiente para o hospital.

Condutas do Socorrista para o Parto de Emergência

1. Assegure a privacidade da parturiente, escolha um local apro-
priado;
2. Explique à mãe o que fará e como irá fazê-lo. Procure tranqui-
lizá-la recordando que o que está acontecendo é normal. Peça para que
após cada contração relaxe, pois isto facilitará o nascimento;
3. Posicione a parturiente para o parto emergencial, deite-a em
posição ginecológica (joelhos flexionados e bem separados, e os pés
apoiados sobre a superfície que está deitada);
4. Coloque uma almofada debaixo da cabeça da mãe para obser-
var os seus movimentos respiratórios;
5. Prepare o kit obstétrico e seu EPI (luvas, óculos, máscara e
avental), mantenha todo material necessário à mão;
6. Disponha adequadamente os campos, lençóis ou toalhas limpas
abaixo das nádegas, logo abaixo da abertura vaginal, sobre o abdômen
e sobre ambos os joelhos;
7. Sinta as contrações colocando a palma da mão sobre o abdô-
men da paciente, acima do umbigo;
8. Tente visualizar a parte superior da cabeça do bebê (coroa-
mento);
9. Use luvas estéreis, avental e óculos de proteção;
10. Apoie a cabeça do bebê, colocando a mão logo abaixo
da mesma com os dedos bem separados. Apenas sustente o segmento
cefálico, ajudando com a outra mão, não tente puxá-lo;
11. Se o cordão está envolvendo o pescoço do bebê, libere-
o com muito cuidado. Se o saco amniótico não estiver rompido, corte-o
com técnica e material apropriado;
12. Geralmente a cabeça do bebê apresenta-se com a face
voltada para baixo e logo gira para a direita ou a esquerda. Guie cuida-
dosamente a cabeça para baixo, sem forçá-la, facilitando assim a libe-
ração do ombro e posteriormente todo o corpo;
13. Deite o bebê lateralmente com a cabeça ligeiramente
baixa. Isto se faz para permitir que o sangue, o líquido amniótico e o

314
muco que estão na boca e nariz possam escorrer para o exterior.
Anote a data, hora e lugar do nascimento e o nome da mãe!

Tratamento Pré-hospitalar do Recém-nascido

1. Limpe as vias aéreas usando: gaze estéril e a pera de aspira-
ção;
2. Avalie a respiração do bebê: ver, ouvir e sentir. Estimule, se
necessário, massageando com movimentos circulares a região das costas
e/ou a planta dos pés;
3. Aqueça o bebê recém-nascido envolvendo-o em toalha, lençol
limpos ou campo estéril;
4. Ligue o cordão umbilical, utilizando o clamp que se encontra
no seu kit de parto. Se não estiver com o kit, utilize barbantes limpos
(não use arame). Recomenda-se aguardar o término de seu pulsar do
cordão umbilical antes de clampeá-lo. Enquanto o cordão está pulsando
o bebê deve estar na mesma altura da mãe. O primeiro clamp deve
estar aproximadamente a 5 dedos a partir do abdômen do bebê. O Se-
gundo, cerca de 2 dedos do primeiro, em direção ao bebê.
5. Seccione o cordão umbilical com o bisturi do kit obstétrico.
Este corte deve ser realizado entre as duas amarras. Nunca solte o
clamp ou desate o cordão após tê-lo cortado. Se o sangramento conti-
nua, coloque outro clamp ou outra amarra junto à anterior.

Tratamento Pré-hospitalar da Mãe

Inclui os cuidados com a expulsão da placenta (dequitação), con-
trole do sangramento vaginal e deixar a mãe o mais confortável possí-
vel.
1. Expulsão da placenta: Após cerca de 20 minutos haverá a ex-
pulsão da placenta. Guarde-a em um saco plástico apropriado para pos-
terior avaliação pelos médicos juntamente com o clamp. O cordão des-
ce progressiva e espontaneamente. Não tracione o cordão;

2. Controle o sangramento vaginal:

• Use um absorvente higiênico ou material similar estéril,
• Coloque-o na abertura vaginal. Não introduza nada na vagina;
• Oriente a parturiente a abaixar suas pernas e a mantê-las juntas
sem apertá-las;
• Apalpe e massageie o abdômen da mãe, abaixo do umbigo, fa-
zendo movimentos em direção às pernas com o objetivo de estimular a
contração uterina e consequentemente a diminuição da hemorragia,
percebendo o útero contraído.
3. Tranquilize a mãe fazendo-a sentir-se o melhor possível e re-
gistre em relatório todos os dados da ocorrência. Transporte a mãe, o
bebê e a placenta para o hospital.

315
Emergências Médicas

Estado crítico provocado por uma ampla variedade de doenças

cuja causa não inclui violência sobre a vítima.
Se o paciente sente-se mal ou apresenta sinais vitais atípicos, as-
suma que ele está tendo uma emergência médica.

Atenção!
Uma emergência médica pode produzir um trauma e ficar masca-
rada pelas lesões.
Exemplo 1: Um paciente com AVC perde a consciência, sofre
uma queda de nível e sofre lesões.
Um trauma pode produzir uma emergência médica.
Exemplo 2: O estresse de um acidente automobilístico poderá
produzir um IAM.
Sinais Indicativos de Emergências Médicas
• Estado de consciência (inconsciente, confuso, em coma);
• Pulso - Ritmo, intensidade e frequência (lento, rápido, irregu-
lar, fraco, forte);
• Respiração - Ritmo, amplitude e frequência (rápida, lenta, irre-
gular, superficial, profunda);
• Temperatura (alta, baixa);
• Pupilas - Tamanho, simetria e resposta à luz (midríase, miose,
assimetria e reflexos ausentes);
• Pele, lábios e mucosas - Condição e cor (seca, úmida, pálida,
cianótica e avermelhada);
• Hálito (alcoólico, cetônico);
• Abdômen - Pontos sensíveis, rigidez;
• Movimentos musculares (espasmos e paralisias);
• Hemorragias ou eliminação de líquidos corporais (salivação au-
mentada, sangue);
• Vômitos.

Sintomas Indicativos
• Dor;
• Sensação de febre (calor);
• Mal estar gástrico, náuseas, atividade anormal dos intestinos e
da bexiga;
• Tontura, sensação de desmaio ou sensação de morte;
• Falta de ar, dificuldade para respirar;
• Opressão no tórax ou no abdômen;
• Sede, sabor estranho na boca.
• Sensação de queimação.

316
 Importante
Uma respiração abaixo de 8 mrm ou acima de 24 mrm indica uma
possível emergência médica para um adulto.
Uma pulsação acima de 120 bpm ou abaixo de 50 bpm indica uma
possível emergência médica para um adulto.
Considere toda queixa do paciente como válida. Se o paciente
não se sente bem, assuma que está tendo uma emergência médica.

Emergências médicas cardiovasculares mais comuns

• Infarto Agudo do Miocárdio;
• Angina do Peito;
• Insuficiência Cardíaca Congestiva;
• Acidente Vascular Cerebral;
• Hipertensão.

Infarto Agudo do Miocárdio

Morte de uma área do músculo cardíaco (miocárdio) resultante de
uma obstrução aguda da artéria coronária.

Sinais e Sintomas
• Dor ou sensação de opressão no peito (frequentemente a dor se
irradia do peito para o pescoço e braços e estende-se para o braço es-
querdo);
• Pode apresentar dores torácicas que melhoram e pioram (in-
termitentes), por horas ou dias antes do IAM.
• Náuseas;
• Respiração rápida;
• Sudorese intensa;
• Fraqueza;
• Agitação, inquietude.

Tratamento Pré-hospitalar
1. Assegure-se de que o SEM seja chamado. Não abandone o pa-
ciente, que pode desenvolver parada cardiopulmonar;
2. Coloque o paciente em repouso (geralmente se sentem mais
confortáveis na posição sentada ou semissentada);
3. Administre oxigênio suplementar;
4. Afrouxe roupas apertadas;
5. Promova apoio emocional;
6. Mantenha o calor corporal, mas cuidado para não aquecer em
excesso;
7. Monitorar os sinais vitais e transportar o paciente na posição
semissentada.

317
 Atenção
Avalie se o paciente faz uso de medicamento coronário-dilatador,
quando tomou a última dose, qual a quantidade e o período de tempo
entre as ingestões. Caso seja autorizado, medique o paciente com a
dose prescrita do coronário-dilatador.
Angina do Peito
Dor caracterizada por uma sensação de intenso aperto no tórax. É
associada a um suprimento sanguíneo insuficiente do músculo cardíaco.
É agravada ou produzida pelo exercício e aliviada pelo repouso ou me-
dicamentos.

Sinais e Sintomas
O paciente sente dor no peito, sensação de opressão, que apare-
ce e aumenta com o esforço físico. A dor pode irradiar-se para a mandí-
bula e os braços.
Toda dor inexplicável no peito é uma indicação de possível angina
de peito.

Tratamento Pré-hospitalar
1. Acionar o SEM;
2. Os pacientes conscientes de sua condição, geralmente, tomam
medicamentos (nitroglicerina) para aliviar a dor. O socorrista deve ori-
entar para que tomem a medicação conforme a prescrição médica;
3. O tratamento pré-hospitalar para estes pacientes é o mesmo
do Infarto Agudo do Miocárdio;
4. A dor poderá aliviar com o repouso (aproximadamente após
cerca de 10 min.).

Acidente Vascular Cerebral (AVC)/Acidente Vascular Encefálico

(AVE)
Dano do tecido cerebral produzido por falha na irrigação sanguí-
nea. Bloqueio ou ruptura de um vaso sanguíneo no cérebro. Consequen-
temente, uma parte do cérebro fica danificada ou morre.
Causas do AVC
• Trombose Cerebral - causada quando um trombo ou êmbolo obs-
trui uma artéria cerebral, impedindo que o sangue oxigenado nutra a
porção correspondente do cérebro;
• Hemorragia Cerebral - é quando uma artéria rompe-se deixando
uma área do cérebro sem nutrição. O sangue que sai do vaso aumenta a
pressão intracraniana pressionando o cérebro e interferindo em suas
funções.

Sinais e Sintomas
Os sinais são muito variados dependendo da localização e exten-
são do dano. De forma geral incluem:
• Dor de cabeça – talvez o único sintoma;

318
 • Desmaio ou síncope;
• Alterações do nível de consciência;
• Formigamento ou paralisia, usualmente das extremidades e/ou
da face;
• Dificuldade para falar e respirar;
• Alteração visual;
• Convulsão;
• Pupilas desiguais (anisocoria);
• Perda do controle urinário ou intestinal.
Infelizmente muitos sinais de AVC podem ser vagos ou ignorados
pelo paciente. Como socorrista, você poderá procurar identificar um
AVC a partir de alguma das três técnicas/sinais que seguem:

1. Queda facial: Este é o sinal mais evidente se o paciente sorri

ou faz careta. Se um dos lados da face estiver caído ou o rosto não se
mexer, pode haver um AVC;
2. Fraqueza no braço: Isto se torna muito evidente se o pacien-
te estender os braços para frente com os olhos fechados. Se um braço
pender para baixo ou se os braços não puderem se movimentar, isto
pode indicar um AVC;
3. Dificuldades na fala: Isto é mais evidente se o paciente não
consegue falar ou se a fala sai arrastada. Peça ao paciente para dizer
uma frase (o rato roeu a roupa do rei de Roma, por exemplo). Se o pa-
ciente não puder repetir a frase com precisão e clareza, pode ter ocor-
rido um AVC.

Tratamento Pré-hospitalar
1. Acionar o SEM;
2. Manter via aérea permeável e estar preparado para ventilar ou
realizar manobras de RCP, se necessário;
3. Administrar oxigênio suplementar;
4. Manter o paciente em repouso;
5. Proteger áreas paralisadas ao mobilizar;
6. Oferecer suporte emocional;
7. Colocar o paciente em posição de recuperação;
8. Não permitir que o paciente superaqueça ou esfrie;
9. Não dar nada por via oral;
10. Monitoramento constante e prevenir o choque;
11. Transportar para o hospital.

Hipertensão
Pressão arterial que se mantém constantemente acima dos valo-
res normais.

Sinais e Sintomas
• Dor de cabeça (cefaleia);

319
 • Náuseas;
• Ansiedade;
• Zumbido nos ouvidos;
• Escotomas (pontos de luz);
• Hemorragia nasal;
• Pressão arterial elevada;
• Formigamento na face e extremidades.

Tratamento Pré-hospitalar
1. Acionar o SEM;
2. Manter a via aérea permeável;
3. Colocar o paciente na posição sentada ou semissentada;
4. Manter o paciente em repouso;
5. Oferecer suporte emocional;
6. Tratar a hemorragia, se houver;
7. Orientar para que tome a medicação habitual;
8. Transportar o paciente (posicionar o paciente com a cabeça,
pescoço e ombros ligeiramente elevados e a cabeça lateralizada).

Emergências Médicas Respiratórias (EMR)

São aquelas que se referem às anomalias do sistema respiratório
cuja manifestação principal é a dispneia.

Dispneia
Qualquer dificuldade respiratória. Caracteriza-se por respirações
superficiais, rápidas e curtas. Sensação de angústia e falta de ar, po-
dendo causar cianose (coloração azulada na pele e mucosas) provocada
pela falta de oxigenação adequada dos tecidos.

Sinais e Sintomas das EMR

• Esforço respiratório;
• Respiração ruidosa (sons atípicos, tais como estertores, sibilos,
roncos);
• Frequência respiratória aumentada ou diminuída;
• Pulso alterado;
• Cianose;
• Angústia, sensação de falta de ar.
• Tosse;
• Alteração da frequência e amplitude dos movimentos respirató-
rios.

Tratamento Pré-hospitalar
1. Acionar o SEM;
2. Remover o paciente da área contaminada, se a causa é inala-
ção de gases;
3. Manter a via aérea permeável;

320
 4. Assegurar-se que o problema não é uma OVACE;
5. Administrar oxigênio suplementar;
6. Tranquilizar o paciente e mantê-lo em repouso;
7. Colocar o paciente em posição semissentada ou sentada;
8. Manter a temperatura corporal, evitar aquecimento;
9. Transportar para um hospital em posição sentada com monito-
ramento constante.

Enfermidades que mais Frequentemente Causam EMR

Asma Brônquica
Doença aguda ou crônica das vias respiratórias (especialmente os
brônquios) em que predomina uma dificuldade para a saída do ar dos
pulmões, devido ao espasmo de pequenos músculos que envolvem as
ramificações brônquicas. Caracteriza-se pela produção de um sibilo
conforme o paciente expira o ar. A asma pode ocorrer em qualquer
idade e geralmente é causada por problemas alérgicos.
Pode ser desencadeada por odores fortes, gases irritantes, fuma-
ça, etc.

Doença Pulmonar Obstrutiva Crônica (DPOC)

Variedade de problemas pulmonares relacionados a doenças de
vias respiratórias ou trocas gasosas. O paciente tem dificuldade na expi-
ração do ar. Normalmente os pacientes portadores de DPOC são de
meia idade ou idosos, mas pode ocorrer em crianças e adolescentes.
Atenção! Muito raramente, você encontrará pacientes com DPOC,
cujo estímulo ventilatório depende da hipóxia. Não privar qualquer
paciente de oxigênio, apenas por suposição de que o O2 irá produzir
hipoventilação grave. Inicie a oxigenoterapia com cateter nasal (1 a 2
lpm).

Hiper-reatividade do Sistema Respiratório

A fumaça e os gases aquecidos (provenientes de incêndios, por
exemplo) podem desencadear problemas respiratórios agudos ou até
uma parada respiratória. O paciente geralmente apresenta tosse e disp-
neia. Outras causas comuns são a inalação de gases irritantes ou corro-
sivos como o cloro, diversos ácidos e o amoníaco. A combustão de mui-
tos produtos químicos, como os plásticos, por exemplo, exalam gases de
alta toxidade para o homem.

Manifestações Respiratórias Agudas do Choque Anafilático

O choque anafilático é uma reação alérgica severa que põe em
perigo a vida. Entre os fenômenos mais frequentemente observados
temos urticária, edema de face, lábios e pescoço. O edema também
pode manifestar-se na língua e na glote, fazendo com que a entrada de
ar nos pulmões fique obstruída.

321
 Hiperventilação
Aumento da troca respiratória caracterizado por respirações rápi-
das e profundas. Suas causas podem ser alterações metabólicas, diabe-
tes e fenômenos emocionais (ansiedade, angústia, estresse).
Se a respiração do paciente é rápida e superficial ao invés de pro-
funda, o problema é bem mais sério que uma simples hiperventilação.
Não descarte a possibilidade de uma emergência médica circulatória
(IAM), uma intoxicação, ou outro problema clínico.

Tratamento Pré-hospitalar
Nestas situações, relativamente frequentes em emergências, o
socorrista deverá:
1. Tranquilizar o paciente; e
2. Fazer o paciente respirar dentro de um saco de papel. O saco
de papel deve ser posicionado sobre a boca e o nariz do paciente, de tal
forma que ele inale o ar expirado durante poucos minutos. Este proces-
so irá aumentar o teor de dióxido de carbono no sangue, permitindo
que o centro respiratório cerebral estabeleça o controle da respiração.
Se a respiração é rápida e superficial e não melhora com as me-
didas explicadas acima, assuma que o problema é mais sério que uma
simples hiperventilação.

Obs. Além das emergências circulatórias e respiratórias podemos

citar outras emergências, tais como: lipotimia, Convulsão, Diabete e
Abdome Agudo.

Lipotimia (Desmaio)

Alterações no fluxo sanguíneo e na pressão arterial, diminuindo a

perfusão cerebral.
Principais causas do desmaio
• Hipoglicemia;
• Emoções fortes;
• Traumas;
• Doenças;
• Estresse.

Sinais e Sintomas
• Palidez;
• Sudorese;
• Pele fria;
• Náuseas;
• Vômitos;
• Visão turva;
• Tonturas.

322
 Tratamento Pré-hospitalar da Lipotimia
1. Acionar o SEM;
2. Realizar avaliação primária;
3. Posicionar o paciente no chão ou sobre uma maca com os
membros inferiores elevados;
4. Afrouxar bem as roupas apertadas;
5. Proteger a privacidade do paciente e explicar-lhe que deverá
receber auxílio médico;
6. Oferecer suporte emocional e transportar para um hospital.

Convulsões

Situação em que o cérebro comanda contrações musculares des-

controladas. Essas contrações violentas, não coordenadas e involuntá-
rias de parte ou da totalidade dos músculos, podem ser provocadas por
diversas doenças neurológicas e não neurológicas ou ainda por trauma-
tismos crânio-encefálicos.

Principais causas de convulsões

• Epilepsia;
• Febre alta em crianças menores de 6 anos (convulsões febris);
• Traumatismo craniano;
• Doenças infecciosas, inflamatórias ou tumores cerebrais;
• Acidentes Vasculares Cerebrais;
• Intoxicações.

Obs. A forma mais conhecida de convulsões em APH é causada

por uma condição conhecida como epilepsia. Os ataques epiléticos po-
dem causar muitas e intensas convulsões ou não causarem convulsões
ou qualquer outro sinal externo.
Epilepsia: Doença neurológica convulsiva crônica. Manifesta-se
por perda súbita da consciência, geralmente acompanhada de convul-
sões tônico-clônicas. A atividade cerebral anormal de indivíduos porta-
dores de epilepsia é a causa do ataque. É uma desordem orgânica e não
uma enfermidade mental.
Convulsões febris: Ocorrem somente em crianças menores de 6
anos. Normalmente desencadeadas durante hipertermias (febre alta). É
rara entre 2 a 6 meses e não ocorre abaixo dos 2 meses. É importante
lembrar que poderá repetir-se (antecedentes).
O tratamento pré-hospitalar consiste em baixar a temperatura
com banhos mornos ou com a aplicação de panos molhados frios e con-
dução para atendimento médico pediátrico. Essa situação sempre re-
quer avaliação médica.
Traumatismo Craniano: Os traumatismos crânio-encefálicos po-
dem produzir convulsões no momento do trauma ou horas após ao even-
to por desenvolvimento de hematomas ou edema cerebral. É muito

323
importante uma boa entrevista para averiguar antecedentes de traumas
na cabeça ou quedas.

Sinais e Sintomas de uma Crise Convulsiva

• Perda da consciência. O paciente pode cair e machucar-se;
• Rigidez do corpo, especialmente do pescoço e extremidades.
Outras vezes, desenvolve-se um quadro de leves tremores ou sacudidas
de diversas amplitudes denominadas convulsões tônico-clônicas;
• Pode ocorrer cianose ou até parada respiratória. Em algumas
ocasiões, há perda do controle dos esfíncteres urinário e anal;
• Depois das convulsões, o paciente recupera seu estado de cons-
ciência lentamente.

Pode ficar confuso por um certo tempo e ter amnésia do episó-

dio.

Tratamento Pré-hospitalar das Convulsões

1. Acionar o SEM;
2. Posicionar o paciente no chão ou sobre uma maca. Evitar que
se machuque com golpes em objetos dispostos ao seu redor;
3. Afrouxar bem as roupas apertadas;
4. Após a convulsão, manter o paciente em repouso com a cabe-
ça ligeiramente lateralizada para evitar aspiração;
5. Administrar oxigênio suplementar;
6. Proteger a privacidade do paciente e explicar-lhe que deverá
receber auxílio médico;
7. Oferecer suporte emocional e transportar para um hospital.

Doenças Causadas por Insuficiência de Insulina – Diabetes

A principal fonte de energia para as células do nosso corpo é o

açúcar. Este açúcar, normalmente em forma de glicose, é levado para
as células pela circulação sanguínea. O pâncreas produz um hormônio
chamado de insulina. As células do corpo não podem obter o açúcar do
sangue a menos que a insulina esteja presente.
A insulina é indispensável para que as células utilizem normal-
mente a glicose (açúcar), principal fonte de energia do nosso organis-
mo. Nesta doença, o pâncreas produz uma quantidade insuficiente de
insulina e a glicose deixa de ser utilizada pelas células e se acumula no
sangue, produzindo os sinais e sintomas da diabetes. O paciente apre-
senta manifestações de fome e sede exageradas, de diurese frequente e
abundante, perda de peso e fraqueza.

Efeitos da Deficiência e Excesso de Insulina

Quando a produção de insulina é insuficiente, acumula-se no san-
gue um excesso de glicose que pode gradualmente ocasionar o coma

324
diabético (coma hiperglicêmico – alto nível de açúcar no sangue e baixo
nos tecidos). Quando a quantidade de insulina no sangue é excessiva,
rapidamente esgotar-se-á a glicose do sangue, ocorrendo comprometi-
mento das células do sistema nervoso central, que utilizam como fonte
ou energia, quase exclusiva, a glicose, podendo conduzir ao choque
insulínico (coma hipoglicêmico – baixo nível de açúcar disponível no
sangue).

Hiperglicemia – Alto nível de açúcar no sangue (coma diabéti-

co)
Pode aparecer em:
• Diabéticos com diabetes diagnosticada ou não, submetidos a di-
ferentes e sérios estresses como infecções, traumatismos, cirurgias,
diálise peritoneal, gravidez, uso de corticoides;
• Diabéticos inadequadamente tratados.

Sinais e Sintomas
• Dificuldade respiratória, as respirações são rápidas e profundas;
• Pele quente e seca (desidratada);
• Pulso rápido e débil;
• Hálito cetônico e boca seca;
• Diferentes graus de alteração do nível de consciência, até o
coma.

Obs. O socorrista deve fazer uma boa entrevista para averiguar se

o paciente é diabético, se está em tratamento, se recebeu insulina e o
que ingeriu recentemente.

Tratamento Pré-hospitalar
1. Acionar o SEM;
2. Manter o paciente em repouso;
3. Prevenir o choque e ofertar oxigênio suplementar;
4. Transportar para um hospital.

Hipoglicemia - Baixo nível de açúcar no sangue (choque insulí-

nico)
Provocado por uma quantidade excessiva de insulina no sangue.
Rapidamente esgotar-se-á a glicose do sangue, ocorrendo comprometi-
mento das células do sistema nervoso central e o estado de choque.
Cuidado, essa é uma condição que se desenvolve rapidamente.

Sinais e Sintomas
• Respiração normal ou superficial;
• Pele pálida e úmida, frequentemente sudorese fria;
• Pulso rápido e forte;
• Hálito sem odor característico;

325
 • Cefaleia e náuseas;
• Sensação de fome exagerada;
• Desmaio, convulsões, desorientação ou coma.

Tratamento Pré-hospitalar
1. Acionar o SEM;
2. Manter o paciente em repouso;
3. Oferecer açúcar (através de cubos de açúcar, mel, sucos ado-
cicados ou refrigerantes) se o paciente estiver acordado e orientado;
4. Prevenir o choque e ofertar oxigênio suplementar;
5. Manter vias aéreas abertas e estar prevenido para ocorrências
de vômito;
6. Transportar o paciente para um hospital.

Lembre-se: No caso de dúvida, siga a regra “Açúcar para to-

dos!”

Triagem

O primeiro socorrista que chega numa cena de emergência com

múltiplas vítimas enfrenta um grave problema. A situação é diferente e
seus métodos usuais de resposta e operação não são aplicáveis. Este
profissional deve modificar sua forma rotineira de trabalho, buscando
um novo método de atuação que lhe permita responder adequadamente
a situação.
Processo utilizado em situações onde a emergência ultrapassa a
capacidade de resposta da equipe de socorro. Empregado para alocar
recursos e hierarquizar vítimas de acordo com um sistema de priorida-
des, de forma a possibilitar o atendimento e o transporte rápido do
maior número possível de vítimas.

Triagem pelo método START

START é a abreviatura de Simple Triage and Rapid Treatment
(Triagem Simples e Tratamento Rápido). Esse sistema foi criado pelo
Hospital HOAG e pelo Departamento de Bombeiros de Newport Beach da
Califórnia – EUA.

Algumas vantagens do método START

• Sistema de triagem simples;
• Permite triar uma vítima em menos de um minuto;
• O método utiliza diferentes cores para determinar a prioridade
de atendimento e a prioridade de transporte dos envolvidos.

326
 Classificação das Vítimas Segundo um Critério de Cores
Cor Vermelha - Significa primeira prioridade: São as vítimas que
apresentam sinais e sintomas que demonstram um estado crítico e ne-
cessitam tratamento e transporte imediato.
Cor Amarela - Significa segunda prioridade: São as vítimas que
apresentam sinais e sintomas que permitem adiar a atenção e podem
aguardar pelo transporte.
Cor Verde - Significa terceira prioridade: São as vítimas que a-
presentam lesões menores ou sinais e sintomas que não requerem aten-
ção imediata.
Cor Preta (CINZA) – Significa sem prioridade (morte clínica), le-
sões obviamente mortais ou para identificação de cadáveres.
Critérios utilizados no Método START
Este método utiliza fitas coloridas e baseia-se em três diferentes
critérios para classificar as vítimas em diferentes prioridades, a saber:

Respiração
NÃO = Se não respira, mesmo após a manobra de abrir as vias aé-
reas, é considerada vítima sem prioridade (cor PRETA).
SIM = Acima de 30 respirações por minuto (rpm) é considerada ví-
tima de primeira prioridade (cor VERMELHA).
Abaixo de 30 rpm, avalie a circulação.

Circulação
NÃO = Se o tempo de perfusão estiver maior que 2s, considerar
de primeira prioridade (COR VERMELHA).
SIM = Se o tempo de perfusão estiver maior que 2s, avalie status
neurológico.

Status Neurológico
Avaliar se a vítima é capaz de cumprir ordens verbais simples.
NÃO = Não cumpre ordens simples, considerar vítima de primeira
prioridade (cor VERMELHA).
SIM = A vítima pode cumprir ordens. Considerar como segunda
prioridade (cor AMARELA).

Ação dos Primeiros Socorristas na Cena com Múltiplas Vítimas

É de responsabilidade do socorrista que primeiro chegar ao local

do acidente com múltiplas vítimas, assumir o comando da operação,
dimensionar o problema e iniciar a montagem de um esquema de traba-
lho de forma a propiciar o melhor cuidado possível para cada uma das
pessoas envolvidas, normalmente solicitando recursos adicionais para
conseguir atender adequadamente essa situação. Como poderão então
esses profissionais prestar um socorro adequado?

327
 Primeiro passo
Assumir o comando da operação e dimensionar o problema. Em
seguida, solicitar o envio de recursos adicionais e iniciar o trabalho de
triagem das vítimas. Determine para que um socorrista de sua equipe
dirija todos os pacientes que possam caminhar (poderá ser utilizado um
megafone para isso) para uma área de concentração previamente deli-
mitada. Estas vítimas receberão uma identificação verde. Entretanto,
esse não é o momento de rotulá-las com etiquetas ou fitas, sendo que
tal providência será realizada posteriormente e de forma individual.

Segundo passo
Determine para que outro socorrista de sua equipe inicie a avali-
ação das vítimas que permaneceram na cena de emergência e que não
apresentam condições de caminhar. Deverá ser avaliada a respiração. A
respiração está normal, rápida ou ausente? Se estiver ausente, abra
imediatamente as VA para determinar se as respirações iniciam espon-
taneamente. Se a vítima continua sem respirar, recebe a fita de cor
preta (não perca tempo tentando reanimar a vítima). Se a vítima neces-
sita ajuda para manter as VA abertas e sua frequência respiratória é
superior a 30 rpm, receberá uma fita de cor vermelha (nesses casos,
tente conseguir voluntários para manter abertas as VA da vítima). Caso
a respiração esteja normal (menor de 30 rpm), vá para o passo seguin-
te.

Terceiro passo
O socorrista deverá verificar a circulação da vítima através da
palpação do pulso carotídeo na região do pescoço. Se o pulso carotídeo
está fraco/débil ou irregular, o paciente recebe fita de cor vermelha
(primeira prioridade). Qualquer hemorragia grave que ameace a vida
deverá ser detida nesse momento. Posicione o paciente com as pernas
elevadas para prevenir o choque (novamente tente conseguir voluntá-
rios para fazer pressão direta sobre o local do sangramento e prevenir o
choque). Se o pulso é forte passe para a avaliação do status neurológi-
co.

Quarto passo
Verificar o status neurológico da vítima. Se a vítima não consegue
executar ordens simples emanadas pelo socorrista, deverá receber uma
fita de cor vermelha. Se a vítima executa corretamente as ordens sim-
ples recebidas, receberá a etiqueta/fita de cor amarela.

Recordar a regra mnemônica = 30 – 2 – Não.

328
 BLOCO IV

11. Conhecimentos Básicos Sobre Ae-

ronaves
Aeronave

É todo e qualquer veículo capaz de se manter no ar por seus pró-

prios meios. Há dois tipos de aeronaves: aeróstatos e aeródinos.

Aeróstatos
São aeronaves mais leves que o ar, cuja sustentação é baseada no
Princípio de Arquimedes: “Todo corpo mergulhado num fluido, recebe
um empuxo para cima, igual ao peso do fluído deslocado”.
Balões e dirigíveis são aeróstatos. Nestes veículos, o empuxo é
controlado pelo piloto e pode ser igual, maior ou menor que o peso. A
direção do voo é controlável somente, no dirigível, o qual possui lemes
para esse fim.

Os aeróstatos se classificam em:

 Balões: aqueles que durante o voo não possuem dirigibilidade,
ou seja, ficam sujeitos a variação dos ventos.
 Dirigíveis: aerós-
tato dotado de propulsão
(geralmente pequenos
motores a hélice) com
superfícies de comando
que proporcionam dirigibi-
lidade. Subdividem-se em:
Rígidos: construídos com estruturas rígidas, mantém o seu for-
mato qualquer que seja a pressão do gás contido nos bolsões do interior
da estrutura.

329
 Semirrígidos: tem o formato da bolsa de gás, possuindo porem
uma armação que reforça longitudinalmente a mesma.

Não rígidos: a forma é mantida unicamente pelo próprio invólu-

cro da bolsa- de gás.

Aeródinos
São aeronaves mais pesadas que o ar, cuja sustentação baseia-se
no Teorema de Bernouille e a terceira Lei de Newton (ação e rea-
ção).Teorema de Bernouille: Num fluído em movimento quando a velo-
cidade aumenta a pressão estática diminui. Os aeródinos classificam-se
em:

 Aviões: Aeronaves de asas fixas res-

ponsáveis pela sustentação. São dotadas de
motores que proporcionam o deslocamento
de ar;

 Helicópteros: Aeronaves de asas ro-

tativas com translação em todas as direções
e acionadas por motores;

 Planadores: Aeronave de asas fixas,

sem motor, normalmente rebocadas por um
avião até uma altura e depois desconectadas
para voo próprio;

 Autogiro: Aeronave de asas rotativas

com movimento livre, isto é, não movidas
por motores, mas pelo vento relativo. Possui
pequeno motor para deslocamento no solo e
em voo.

O Avião e seus Componentes

Os componentes do avião podem ser classificados em três grandes

grupos:

1. Estrutura: é a carcaça ou corpo do avião, que lhe dá forma,

aloja os ocupantes e a carga e, fixa os demais components;

330
 2. Grupo Motopropulsor: fornece a propulsão ou a força ne-
cessária ao deslocamento do avião no ar;
3. Sistemas: são conjuntos de diferentes partes destinadas a
cumprir uma determinada função.

Componentes Estruturais Básicos de um Avião

A (Asa)
F (Fuselagem)
T (Trem de Pouso)
E (Empenagem)
M (Motores)
Esforços Estruturais
Função: sustentação
Funções: conduzir passageiros e cargas
Funções: amortecer, taxiar e frear
Funções: dar estabilidade lateral e dire-
cional
Funções: tração

331
 Asas
Parte do avião responsável pela força de sustentação, também
usada na maioria dos aviões como deposito de combustível. As asas são
basicamente compostas por três partes:
 Nervuras: Membro estrutural interno que tem como principal
função dar formato aerodinâmico a asa. Aumentam a resistência das
asas, absorvendo principalmente os esforços de compressão.
 Longarinas: Membro estrutural interno que tem como princi-
pal função aumentar a resistência da asa, absorvendo esforços de fle-
xão.
 Revestimento: Permitem o perfeito escoamento do ar ao longo
da asa e quando feitos de chapas de alumínio aumentam a resistência
das asas.

Algumas partes das asas possuem uma nomenclatura especial:

 Raiz da asa: parte junto à fuselagem, onde ocorre a fixação.
 Ponta da asa: parte lateral externa da asa.
 Bordo de ataque: parte frontal da asa, desde a raiz até a pon-
ta; recebe o impacto do ar.
 Bordo de fuga: parte traseira da asa, desde a raiz até a ponta.
 Intradorso ou ventre: toda parte inferior da asa.
 Extradorso ou dorso: toda parte superior da asa.
 Envergadura: comprimento total de ponta a ponta das asas,
também definido como máxima distância lateral de um avião.

332
 Classificação das Aeronaves:
Quanto ao Número de Planos
 Monoplano: possui somente uma asa.

 Biplano: possui duas asas.

 Triplano: possui três asas.

Quanto à Fixação da Asa à Fuselagem

 Cantilever: fixação da asa a fuselagem através de porcas e pa-
rafusos.

 Semi-Cantilever: fixação da asa a fuselagem através de porcas,

parafusos, montantes e/ou estais.

333
 Posição das Asas à Fuselagem
 Asa Baixa: asas situadas na parte inferior da fuselagem.

 Asa Média: asas situadas na altura média da fuselagem.

 Asa Alta: asas situadas na parte superior (em cima) da fusela-

gem.

 Asa Parassol: asas situadas acima da fuselagem.

334
Formato da Asa
 Asa Retangular

 Asa Trapezoidal

 Asa Elíptica

 Asa Delta

335
Fuselagem

É a parte do avião onde estão fixadas as asas e a empenagem. A-

loja os tripulantes, passageiros e carga. Também conhecido como cha-
ruto do avião. Existem três tipos de estruturas usadas nas fuselagens:
 Estrutura Tubular: É constituída por tubos de aço ou alumínio
soldados, podendo ter cabos de aço esticados para suportar esforços de
tração. Esse tipo de estrutura é recoberto com tela que funciona ape-

nas como revestimento, não resistindo a esforços.

 Estrutura Monocoque: Neste tipo de estrutura o formato aero-

dinâmico é dado pelas cavernas. Os esforços são suportados por essas
cavernas e também pelo revestimento. Por esse motivo, a fuselagem é
revestida geralmente com chapas de alumínio.

 Estrutura Semi-monocoque: Nesta estrutura os esforços são

suportados pelas cavernas, revestimento e longarinas. O revestimento é
normalmente feito com chapas de alumínio. Este tipo de estrutura é o
mais usado nos aviões modernos. Embora os revestimentos de chapas
metálicas (alumínios) sejam os mais largamente usados é possível en-
contrar aeronaves com revestimentos de tela com aplicação de dopes
(impermeabilização e resistência para o tecido) e também em madeiras
contraplacadas, ambos pouco usados.

Quanto ao Número de Lugares

 Monoplace: Apenas um lugar reservado ao piloto.
 Biplace: Dois lugares, aeronave geralmente utilizada para trei-
namento.
 Triplace: Aviões com três lugares.

336
  Quadriplace: Aviões com quatro lugares.
 Multiplace: Aviões com mais de quatro.

Trem de Pouso

Conjunto das partes destinadas a apoiar a aeronave no solo, e

ainda:
 Amortecer os impactos do pouso;
 Frear a aeronave;
 Controlar a direção no taxiamento ou manobras no solo.

Quanto à Mobilidade do Trem de Pouso

 Fixo: aviões cujo trem de pouso não se movimenta, ficando na
mesma posição tanto em voo quanto no solo. OBS: oferece grande resis-
tência ao avanço (arrasto).

 Retrátil: aviões cujo trem de pouso é recolhido em voo por um

sistema hidráulico, elétrico ou mecânico a fim de diminuir o arrasto. A
roda fica parcialmente visível.

337
  Escamoteável: aviões cujo trem de pouso é recolhido em voo
por um sistema hidráulico, elétrico ou mecânico a fim de diminuir o
arrasto. Não oferece nenhuma resistência ao avanço. Esconde-se total-
mente.

Quanto ao Tipo de Aterrissagem

 Litoplanos: lito/terra–plano/avião. Aviões que pousam e deco-
lam somente em terra.

 Hidroplanos: hidro/água – plano/avião. Aviões que pousam em

água. Classificados em:
 Hidroaviões: são aviões que pousam e decolam em água. Pos-
suem flutuadores.

 Aerobotes: avião que pousa com a fuselagem (estanque, em

forma de quilha).

338
  Anfíbios: pousam e decolam tanto em terra como em água.

Quanto à Disposição das Rodas

 Convencional: possui duas rodas lado a lado, embaixo das asas
e uma terceira, chamada de bequilha na parte traseira do avião (cau-
da). Este tipo de disposição era mais usado em aviões antigos.

 Triciclo: possui duas rodas lado a lado, embaixo das asas e uma
terceira na parte dianteira do avião (nariz).

Empenagem

É o conjunto da cauda formado pelos estabilizadores (vertical e

horizontal) e superfícies de controle a eles fixadas, que proporcionam

339
estabilidade lateral e estabilidade direcional. Existem diferentes tipos
de empenagem como o tipo como o tipo padrão, tipo V, Tipo extra e
tipo T. Consiste em dois perfis:
 Estabilizador Vertical: leme de direção e compensador de leme
de direção.
 Estabilizador Horizontal: profundor (leme de profundidade) e
compensador do profundor ou compensador do leme de profundidade.

Motores

É o grupo motopropulsor, responsável pela tração de um avião.

Tipos de Motores Aeronáuticos

 Convencional: motores à explosão, cujo movimento aciona uma
hélice que dá tração ao avião. São compostos de cilindros, bielas, eixo
de manivela, etc, similares aos usados em automóveis. Estes motores
utilizam como combustível a gasolina de aviação. Normalmente encon-
tramos apenas aeronaves de pequeno porte utilizando este tipo de mo-
tor.

 Turbo-hélice: motores
compostos de compressor, câmara
de combustão e turbina, cujo mo-
vimento é transmitido a uma héli-
ce que dá tração ao avião. Utili-
zam o querosene de aviação como
combustível. Normalmente estes

340
motores equipam aeronaves de
médio porte. OBS¹: Em um motor
turbo-hélice, as turbinas giram
fazendo girar uma hélice metáli-
ca. OBS²: O motor turbo-hélice é
uma combinação do convencional
(hélice) e motor a jato (corpo).

 Motor a jato: motores compostos de compressor, câmara de

combustão e turbina, cuja tração e dada pela saída dos gases queima-
dos em alta velocidade (princípio da ação e reação). Utilizam o quero-
sene de aviação como combustível. Normalmente equipam aeronaves
de médio e grande porte Estes motores também podem ser chamados
de turbojato (Jato puro) e turbofan (turboventilador). OBS.: O motor
turbofan é mais econômico e o menos barulhento. O funcionamento de
um motor a jato baseia-se na lei da ação e reação (terceira lei de New-
ton).

TurboJato Turbofan

Principais Componentes
 Duto de admissão: ordena o fluxo de ar para a entrada do mo-
tor.
 Compressor: comprime o ar admitido e envia-o para a câmara
de combustão.
 Câmara de combustão: mistura combustível (querosene de avi-
ação) ao ar comprimido e gera uma faísca que propicia a combustão,
expelindo os gases em alta velocidade.
 Turbina: gira em alta velocidade, como um cata-vento, quando
da passagem dos gases queimados, acionando o compressor visto que
estão ligados pelo mesmo eixo.
 A tração neste tipo de motor ocorre quando os gases escapam
em alta velocidade (ação) contra a atmosfera, que tende a empurrar o
motor (reação) para frente.

341
Sistemas

Sistema de reversão
(motores a jato) é o sistema
utilizado para reduzir a veloci-
dade do avião após o toque no
solo. Constitui-se de uma con-
cha que se abre atrás dos mo-
tores, invertendo o fluxo dos
gases, ou seja, quando o rever-
so é comandado, os gases saem
para frente, empurrando o avi-
ão para trás (freio).

Quanto ao Número de Motores

 Monomotor: são aviões com apenas um motor, caso este, motor
for à reação (motor a jato) chamamos de monoreator.
 Bimotor: são aviões com dois motores, caso forem motores a
reação (motor a jato) chamamos de bireator.
 Trimotor: são aviões com três motores, caso forem motores a
reação (motor a jato) chamamos de trireator.
 Quadrimotor: são aviões com quatro motores, caso forem mo-
tores a reação (motor a jato) chamamos de quadrireator.
 Multimotor: são aeronaves dotadas de cinco ou mais motores.

Forças que Atuam no Avião

São basicamente quatro as forças atuantes em um avião durante

342
o voo.
 Sustentação
(L): força criada por
reações aerodinâ-
micas sobre a asa e
que tende a erguer
o avião.
 Peso (W): força criada pela ação da gravidade sobre a massa do
avião e que tende a abaixá-lo.
 Tração (T): força criada pelos motores do avião e que tende a
deslocá-lo para frente.
 Arrasto (D): força criada pelo ar tentando evitar o avanço do
avião, tendendo a deslocá- lo para trás.

Alguns Conceitos
 L = W: Quando o voo é reto e nivelado, ou seja, o avião não so-
be nem desce, podemos afirmar que a Sustentação é igual ao Peso.
 T = D:Quando o avião está com velocidade constante, ou seja,
possui aceleração, podemos afirmar que a Tração é igual ao Arrasto.
 CG: Centro de Gravidade de um avião é o ponto de aplicação de
resultante de todas as forças, ou seja, é o ponto de equilíbrio de um
avião.
 CP: Centro de Pressão de um avião é o ponto de aplicação da
resultante da sustentação, fica sempre atrás do centro de gravidade do
avião.
 PMZC (peso máximo zero combustível): É o peso máximo de
um avião totalmente carregado faltando apenas o combustível.
 PMD (peso máximo de decolagem): É o peso máximo permitido
para decolagem limitado pelas condições da pista (comprimento, resis-
tência de piso, etc) e pelas condições meteorológicas (altitude, tempe-
ratura, umidade, ventos e etc).
 PMP (peso máximo de pouso): É o peso máximo para pouso li-
mitado também pelas condições da pista e meteorológicas.

Sistema de Pressurização
Sistema utilizado para garantir que a pressão interna do avião se-
ja a mais próxima possível da pressão ao nível do mar, garantido con-
forto aos passageiros. Para que isto aconteça, em voo, sempre a pres-
são interna do avião é maior que a pressão atmosférica externa.

343
 Superfícies de Comando
São superfícies que permitem a dirigibilidade dos aviões e exis-
tem dois tipos básicos de superfícies, as primárias e as secundárias.

Superfícies Primárias
São os ailerons, profundor (leme de profundidade) e o leme de
direção, os quais veremos detalhadamente a seguir:

 Ailerons: São duas super-

fícies móveis que integram o bor-
do de fuga da cada lado da asa,
próximo a ponta da mesma.
Quando acionadas movimentam-se
uma para cima e a outra para
baixo, de modo que a elevação de
um implica automaticamente na
descida do outro. Quando o aile-
ron direito sobe a asa direita des-
ce, devido a um decréscimo de
sustentação, na asa esquerda
ocorre exatamente o oposto, o
aileron esquerdo desce, a asa
esquerda sobe, devido a acréscimo de sustentação. Este movimento de
levantar uma asa e abaixar a outra chamamos de rolamento, inclinação
lateral, rolagem ou bancagem e ocorre em torno do eixo longitudinal do
avião.
 Profundor ou leme de
profundidade: É uma superfície
móvel da empenagem, localizada
na parte traseira do estabilizador
horizontal. Quando acionado mo-
vimenta-se para cima ou para
baixo. Quando o profundor é acio-
nado para cima o avião sobe,
quando acionado para baixo o
avião desce. Este movimento do
avião subir e descer (levantar ou

344
abaixar o nariz) chamamos de arfagem ou tangagem e ocorre em torno
do eixo lateral ou transversal do avião. OBS: o comando de subir o avião
também é chamado de cabrar e o de descer de picar.

 Leme de direção: É uma

superfície móvel da empenagem,
localizado na parte traseira do
estabilizador vertical. Quando
acionado movimenta-se para di-
reita ou para esquerda. Quando o
leme de direção é acionado para
direita o avião gira para direita,
quando acionado para esquerda o
avião gira para esquerda. Este movimento do avião de ir para direita e
esquerda chamadas de guinagem ou guinada e ocorre em torno do eixo
vertical do avião.
Para que o piloto comande estas três superfícies primárias ele se
utiliza de dois dispositivos:

 Manche: É uma alavanca

de comando localizada a frente do
piloto que comanda o profundor e
os ailerons. Com o movimento do
manche para frente o avião desce
(pica) e para trás o avião sobe
(cabra), ambos os resultado da
ação do profundor. Com o movimento do manche para a direita o avião
abaixa a asa direita e levanta a esquerda, com o manche para esquerda
a asa esquerda é baixada e a direita levantada, ambos os movimentos
resultado da ação dos ailerons.

 Pedais: Dis-
positivo de coman-
do localizado na
frente do piloto,
próximo a seus pés,
que comanda o
leme de direção
paia direita ou para
esquerda. Pedal direito acionado o avião gira para direita, pedal es-
querdo acionado o avião gira para esquerda.

Superfícies Secundárias
São os chamados compensadores, que são pequenas superfícies
ligadas às superfícies primárias. Por isso, temos compensador do pro-
fundor, compensador do aileron e compensador do leme de direção.

345
Existem basicamente três tipos:
 Fixo: ajustado no solo.
 Ajustável: ajustado peto piloto em voo.
 Automático: ajusta-se automaticamente.
A principal finalidade dos compensadores é corrigir pequenas
tendências de voo.

Eixos da Aeronave
A descrição dos movimentos da aero-
nave no espaço tridimensional se dá com
referência a três eixos que são perpendicula-
res entre si e passam pelo CG (Centro de
Gravidade) do avião.
 Eixo Vertical (1)
 Eixo Longitudinal (2)
 Eixo Lateral ou Transversal (3)

O movimento da aeronave em torno de cada um dos eixos de re-

ferência tem um nome característico e está associado a um dos coman-
dos primários.

Guinada e Eixo
Vertical. A guinada é o
movimento do avião em
torno de seu eixo verti-
cal. Esse movimento é
obtido pela utilização
dos pedais, que aciona o
leme.

Rolagem, Bancagem ou Inclinação e Eixo Longitudinal. A rola-

gem/bancagem é o movimento do avião em torno de seu eixo longitudi-
nal. Esse movimento é obtido pela movimentação lateral do manche
que aciona os ailerons.

Arfagem ou Tangagem e Eixo Lateral ou Transversal. A arfa-

gem/tangagem é o movimento do avião em torno de seu eixo lateral.

346
Ele é obtido pela movimentação longitudinal do manche, o qual aciona
oleme de profundidade, ou profundor.

Obs. Dos três movimentos, o de arfagem é o único que tem no-

mes distintos para cada lado. Chamamos de cabrada o movimento de
“nariz para cima” e de picada o movimento de “nariz para baixo”.

Dispositivos Hipersustentadores

São dispositivos que têm a finalidade de aumentar a sustentação

da aeronave. Os hipersustentadores também são utilizados para, man-
tendo a mesma sustentação, permitir velocidades menores nas aproxi-
mações para pousos e nas decolagens, aumentando a curvatura do perfil
e o coeficiente de sustentação.

Flaps
São localizados no bordo de fuga da asa. Estas superfícies aerodi-
nâmicas permitem aumento da sustentação, através de modificações do
ângulo de ataque e da curvatura do perfil. Tipos: simples, ventral, Fo-
wler e tipo com fenda.

Slot
O slot (fenda ou ranhura) é um dispositivo hipersustentador que
aumenta o ângulo de ataque crítico do aerofólio. Consiste numa fenda
que suaviza o escoamento no extradorso da asa, evitando o turbilhona-
mento, fazendo com que a asa possa atingir ângulos de ataque mais
elevados, isto é, produzir mais sustentação.

Sem Slot – ângulo crítico pequeno Com Slot – ângulo crítico grande

347
Freio Aerodinâmico

São superfícies móveis utili-

zadas para reduzir a velocidade,
principalmente durante o pouso.
O mais conhecido são os spoilers.
Os spoilers estão localizados no
extradorso da asa, e tem função
de redução de velocidade e de
reduzir a sustentação.

COMANDOS
Ailerons
SUPERFÍCIE DE CO- PRIMÁRIA Profundor
MANDO Leme de Direção
SECUNDÁRIA Compensadores

PRIMÁRIA
No bordo de fuga das asas
Ailerons
próximo às pontas
Na empenagem, no estabili-
LOCALIZAÇÃO Profundor
zador horizontal
Leme de Dire- Na empenagem, no estabili-
ção zador vertical

SECUNDÁRIA
1º Fixo (estático = que é ajustado em solo)
TIPOS DE COMPENSA- 2º Ajustável = que é ajustado em voo
DORES 3º Automático (dinâmico) = que ajusta-se
automaticamente
1º Alivia a pressão sobre os comandos
2º Tira as tendências indesejáveis da aero-
FUNÇÃO DOS COMPEN-
nave
SADORES
3º Estabiliza o avião em uma nova situação
de voo

EIXOS
Longitudinal  vai do nariz à cauda
Transversal (Lateral)  vai de ponta à ponta da
EIXOS IMAGINÁ-
asa
RIOS
Vertical  Perpendicular à aeronave (90º com o
Transversal e o Longitudinal
Obs.: O ponto de encontro desses três eixos se dá no CG (Centro de
Gravidade) que é o ponto de equilíbrio do avião e que varia de acordo
com o posicionamento e peso dos passageiros, carga e combustível.

348
 Rolagem ou Quando o pilo-
Rolamento to aciona o
Inclinação manche para
Lateral os lados uma
LONGITUDINAL AILERONS
superfície pri-
mária será
Bancagem
acionada, o
Aileron.
Quando o pilo-
to aciona o
Arfagem
manche para
trás (cabrar) e
para frente
TRANSVERSAL PROFUNDOR
(picar) uma
superfície pri-
Tangagem
mária será
acionada, o
Profundor.
Quando o pilo-
to aciona os
pedais, tanto
para esquerda
como para a
LEME DE DIRE-
VERTICAL Guinada direita, uma
ÇÃO
superfície pri-
mária será
acionada, o
Leme de Dire-
ção.

DISPOSITIVOS
Sua localização é
Flaps
DISPOSITIVOS HIPERSUS- facultativa
TENTADORES Sua localização é no
Slots
bordo de ataque.
Aumenta a sustentação
Freio aerodinâmico
FUNÇÃO DOS FLAPS Redutor de velocidade
Possibilita pousos e decolagens curtos
Aumenta o ângulo de subida
Aumenta a sustentação
FUNÇÃO DOS SLOTS Reduz a velocidade do avião
Aumenta o ângulo crítico da asa

349
Geometria do Avião

Superfícies Aerodinâmicas
São as que produzem pequena resistência ao avanço, mas não
produzem nenhuma força útil ao voo. Ex.: carenagem da roda, spinner
da hélice.

Aerofólio
São superfícies que produ-
zem forças úteis ao voo. Ex.: héli-
ce, asa, estabilizador.

Perfil
É o formato em corte do aerofólio. Existem dois tipos de perfis:
simétrico e assimétrico.

São elementos de um perfil:

 Corda: linha imaginária que liga ao bordo de ataque ao bordo
de fuga.
 Linha de curvatura média: linha curva, que une o bordo de a-
taque ao bordo de fuga dividindo em duas partes equidistantes.
 Bordo de Ataque: é a parte da frente da asa.
 Bordo de Fuga: é a parte de trás da asa.
 Intradorso: é a parte de baixo da asa.

350
  Extradorso: é a parte de cima da asa.
 Espessura: é a maior distância entre o extradorso e o intradorso
da asa.

Vento Relativo

É o vento aparente que sopra sobre um corpo em movimento na

atmosfera sempre no sentido contrario ao do movimento. Exemplo: um
avião subindo num ângulo de 20°, o vento relativo estará descendo na
mesma velocidade do avião, também num ângulo de 20°.

Teorema de Bernoulli

É uma lei do escoamento

que afirma: “quanto maior a
velocidade do escoamento, mai-
or será a pressão dinâmica e
menor a pressão estática”. O
Teorema de Bernoulli é aplicado
na construção dos pulverizado-
res de inseticida, nos carburado-
res dos motores a gasolina e
outros dispositivos. Uma varia-
ção do Teorema de Bernoulli foi
utilizada na construção do velo-
címetro.

351
 Tubo de Venturi
É um tubo com estreita-
mento onde fazemos passar um
pequeno furo, adaptando um
tubo plástico cuja extremidade
é mergulhada num copo d‟água.
Para demonstrar a diminuição da
pressão estática, passamos o
vento (ar sob pressão) pelo tubo.
No estreitamento, o ar sofre
um aumento de velocidade, onde irá aspirar a água do copo que será
pulverizada num fino jato. O Tubo de Venturi é exemplo da aplicação
do Teorema de Bernoulli.

Forças Aerodinâmicas

É a força que surge em um

aerofólio, em função da curvatu-
ra do perfil e ângulo de ataque,
a qual se decompõe em resis-
tência ao avanço (arrasto) e
reação útil que ele (aerofólio)
oferece (chamada sustentação)
para fins de estudo.
Essa força passa por um
ponto chamado Centro de Pres-
são (CP) e é dirigida para cima e
inclinada para trás, por ser um
vetor resultante de dois outros
que são:

 Sustentação: É o componente da resultante aerodinâmica per-

pendicular à direção do vento relativo e que sustenta o peso do avião.
Fatores que influenciam na sustentação:

 Coeficiente de sustentação – CL;

 Densidade do ar – ρ;
 Velocidade – V;
 Área da asa – S.
L = CL . 1 ρ . V 2 . S
2
Onde CL depende de:
 Formato do Aerofólio (expessura e curvatura);
 Ângulo de Ataque.
 Arrasto: É o componenteda resultante aerodinâmica paralela à
direção do vento relativo. Ela é prejudicial e por isso deve ser a menor

352
possível.
A única força produzida pela asa é a resultante aerodinâmica. A
sustentação e o arrasto são dois componentes da resultante aerodinâ-
mica e foram criadas simplesmente para facilitar o estudo. Os fatores
que influenciam no arrasto são:

 Coeficiente de sustentação – CD;

 Densidade do ar – ρ;
 Velocidade – V;
 Área da asa – S.
D = CD .1 ρ . V 2 . S
2
Onde CD depende de:
 Formato do Aerofólio (expessura e curvatura);
 Ângulo de Ataque.

A sustentação não é sempre vertical e o arrasto não é sempre ho-

rizontal. A sustentação é sempre perpendicular ao Vento Relativo e o
Arrasto é sempre paralelo e de sentido contrário ao deslocamento da
aeronave.

Definição dos Ângulos Diversos

Ângulo de Incidência
É o ângulo formado entre a corda e o eixo longitudinal do avião. É
um ângulo invariável.

Ângulo de Ataque
É um ângulo formado entre a corda (linha imaginaria reta que
une o bordo de ataque ao bordo de fuga da asa) e o vento relativo. O
ângulo de ataque é variável.

353
 Ângulo de Atitude
Ângulo formado entre o eixo longitudinal da aeronave e a linha
do horizonte.

Ângulo de Estol (Stall)

Estol é a perda brusca de sustentação nas asas provocando a sua
queda. Ângulo de Estol é o ângulo de sustentação máxima, ângulo de
perda ou ângulo crítico.
Aumentando-se o ângulo de ataque e também a sustentação até
se atingir o ângulo crítico, os filetes de ar não conseguem mais acom-
panhar a curvatura do extradorso da asa e começa a se formar um tur-
bilhonamento, diminuindo bruscamente a sustentação e aumentando
rapidamente o
A sustentação depende do coeficiente de sustentação, densidade
do ar, área da asa e velocidade. A sustentação é proporcional ao coefi-
ciente de sustentação, densidade do ar, área da asa e ao quadrado da
velocidade.

Arrasto Induzido (Resistência ao Avanço Induzida)

Denomina-se de Arrasto Induzido a resistência ao avanço provo-

cada pelo turbilhonamento do ar na ponta da asa. Turbilhonamento
este provocado pelo ar de maior pressão estática, existente no intra-
dorso, escoando para o extradorso onde a pressão estática do ar é me-
nor. As formas de reduzir o Arrasto Induzido são:

354
  Tip Tank (tanque de ponta
de asa);
 Asa de gaivota;
 Winglets;

Arrasto Parasita

Provocado por todas as superfícies do

avião que não produzem sustentação, como:
Fuselagem, motores, trens de pouso, ante-
nas, empenagem etc.

Guinada Adversa

Quando se comanda um rolamento, o aileron defletido para baixo

produz um arrasto maior do que o aileron defletido para cima, produ-
zindo assim, uma guinada para a para o lado ao qual o aileron foi defle-
tido para baixo.
Chama-se Guinada Adversa e ocorre sempre no sentido contrário
ao do rolamento. A guinada adversa pode ser evitada de três diferentes
maneiras:
 Aplicar o leme de direção no sentido contrário ao da guinada
adversa, ou seja, para o lado da curva pretendida;
 Equipar o
avião com ailerons
diferenciais que
tem maior movi-
mento para cima
do que para baixo,
igualando então os
arrastos produzi-
dos;
 Equipar o avião com ailerons tipo Frise. Eles têm uma saliência
dianteira que provoca arrasto quando o aileron se move para cima.

Equilíbrio

Tipos de Equilíbrio
Existem três tipos de equilíbrio: estável, instável e indiferente.

Um avião afastado da condição de equilíbrio pode comportar-se

de três maneiras diferentes:

 Equilíbrio Estável: o avião tende a voltar ao equilíbrio;

355
  Equilíbrio Instável: o avião tende a afastar-se mais do equilí-
brio;
 Equilíbrio Indiferente: o avião continua fora do equilíbrio.

Estabilidade Longitudinal
É a qualidade que
faz o avião estável em
torno do eixo transversal
ou lateral. Deve-se basi-
camente à ação de três
forças: sustentação,
peso e força do estabili-
zador horizontal.
OBS: Para que um corpo esteja em equilíbrio, as suas forças têm
que ser anuladas.
A estabilidade longitudinal é a mais importante porque é nela
que se faz a distribuição da carga, distribuição dos passageiros e com-
bustíveis.

Estabilidade Lateral
É a qualidade que faz um avião estável em torno do eixo longi-
tudinal.Quando um avião sofre um desequilíbrio lateral, por exemplo,
através de uma rajada assimétrica, ele pode apresentar um dos três
tipos de comportamento:
1. Estaticamente estável: o avião tende a retornar ao equilíbrio
inicial;
2. Estaticamente instável: o avião tende a desequilibrar-se ain-
da mais;
3. Estaticamente indiferente: o avião tende a continuar fora do
equilíbrio.

Fatores que influenciam na Estabilidade Lateral

 Diedro: É o ângulo formado entre o plano do intradorso das asas
e o eixo lateral ou transversal. Quando um avião está da com as asas
lateralmente desequilibradas, elas glissam na direção asa mais baixa.
Como resultado da glissada surge um vento lateral sobre a asa. Depen-
dendo do diedro, o avião poderá ser instável ou estável.
se diedro for nulo, o avião tende a ser estaticamente indiferente.

356
  Enfle-
chamento: É o
ângulo formado
entre a linha
do bordo de
ataque das asas
e o eixo trans-
versal ou late-
ral.
Durante uma glissada ou derrapagem, enflechamento faz com que uma
das asas seja atingida mais diretamente pelo vento lateral, produzindo,
portanto mais sustentação do que a outra. Isso influi na estabili-
dade lateral.
 Efeito quilha: O vento lateral produz
forças sobre as superfícies laterais do avião,
podendo torná-lo:
 Estável: quando a área lateral acima
do CG é maior do que a área lateral abaixo do
CG.
 Instável: quando a área lateral abaixo do CG é maior do que a
área acima do CG.

 Efeito de fuselagem: O efeito de fuse-

lagem diminui a estabilidade lateral, pois ele
prejudica o efeito de diedro. Por exemplo, a
fuselagem na figura impede que o vento late-
ral alcance o extradorso da asa direita do avi-
ão, diminuindo portando a estabilidade late-
ral.
 Distribu-
ição de pesos:
Nos aviões de
asa alta, a fuse-
lagem age como
se fosse um pên-
dulo, aumentan-
do a estabilidade
lateral. Nos avi-
ões de asa baixa,
o peso da fuselagem tende a aumentar o desequilíbrio lateral do avião,
reduzindo a estabilidade.

Estabilidade Direcional
Refere-se ao equilíbrio de um avião em torno do eixo vertical.
Basicamente, existem dois fatores que influem na estabilidade direcio-

357
nal: enflechamento e efeito de quilha.
Se pressionarmos o pedal direito durante o voo, o nariz do avião
desviar-se-á para a direita. Quando a pressão for aliviada, o comporta-
mento do avião apresentará uma das características abaixo:

 Enflechamento: Quando um avião de asa enflechada sofre um

desvio para um dos lados, ele derrapará, ficando com uma das asas
mais exposta ao vento relativo que a outra, criando mais arrasto. Dessa
forma, aparecerá uma guinada que pode equilibrar ou desequilibrar o
avião, conforme o tipo de enflechamento:
 Enflechamento positivo aumenta a estabilidade
 Enflechamento negativo diminui a estabilidade

 Efeito de Quilha: É provocado pela ação do vento relativo sobre

as áreas laterais do avião. Quanto maior a área lateral atrás do centro
de gravidade maior será a estabilidade direcional do avião.
 Grande área atrás do centro de gravidade aumenta a
estabilidade;
 Grande área a frente do centro de gravidade diminui
a estabilidade

358
Balanceamento

 Princípios da balança: O efeito do peso sobre a balança depen-

de do valor aplicado sobre a mesma distância (braço) do peso de apoio
da balança.
 Braço: É a distância em linha reta que vai do ponto de apoio
(fulcro) até o ponto de aplicação da força ou peso.
 Momento: É o resultado da multiplicação do valor do peso apli-
cado pela distância ao ponto de apoio (braço).
M=FxD F = força D = distância
 Equilíbrio: Quando os momentos forem iguais, a balança estará
em equilíbrio, não havendo nenhuma tendência, nem para um lado,
nem para o outro.
 Desequilíbrio: Quando os momentos forem desiguais, a balança
estará em desequilíbrio, tendendo a inclinar-se no sentido do maior
momento.
 Balanceamento: É a distribuição correta do peso ou carga no
interior do avião, de modo que não ultrapasse os limites estabelecidos
pelo fabricante. Consiste na distribuição correta dos pesos em relação à
corda média aerodinâmica.
Podemos pensar no avião e estudar o seu equilíbrio como se fosse
uma balança. O ponto de apoio a que nos referimos é um ponto na asa
onde se encontra a resultante aerodinâmica (RA).
Em termos de balanceamento, não é absolutamente necessário
que um avião esteja perfeitamente equilibrado. O avião pode estar
desequilibrado, desde que respeitados certos limites (as tendências
podem ser corrigidas pelos estabilizadores).

O peso e o balanceamento de um avião são fei-

tos levando-se em consideração o seu eixo longi-
tudinal.
Número de Mach

É a relação entre a velocidade do avião e a velocidade do som.

M = VA ou TAS
VSOM

Onde:
M  Número de Mach;
VA (Velocidade Aerodinâmica) ou TAS (True Airspeed)  Veloci-
dade do avião no nível de voo;
VSOM  Velocidade do Som no nível de voo.

359
 Obs.: No nível médio do mar e com 15ºC de temperatura a velo-
cidade do som é de 340 m/s.

Avião Subsônico: Abaixo de M 0,7

Avião Transônico: De M 0,7 a M 1,2
Avião Supersônico: De M 1,2 a M 5,0.
Avião Hipersônico: Acima de M 5,0

OBS: Quando o avião voa acima da velocidade do som, aparecem

vários fenômenos aerodinâmicos, a que chamamos de teoria de voo de
alta velocidade.

Anotações:
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360
 12. Navegação Aérea
É a ciência que possibilita a um navegador conduzir uma aerona-
ve no espaço aéreo, com habilidade e segurança, em qualquer direção
sobre a superfície da Terra, podendo a qualquer momento determinar o
lugar onde se encontra.

Tipos de Navegação

Navegação
Visual ou por Con-
tato
É a maneira
de conduzir uma
aeronave com segu-
rança, através do
espaço, utilizando-
se de referencias
significativas na superfície terrestre (rodovias, rios, lagos, cidades,
montanhas, pontes), comparando o terreno com as cartas.

Navegação Estimada
É a maneira de conduzir uma aeronave de um lugar para outro,
valendo-se do resultado de cálculos pré-determinados e de alguns ins-
trumentos de bordo (bússola, velocímetro e relógio) para obter dados
sobre pontos ou posições e, a partir destas posições, estimar novos pon-
tos. O principal fator considerado é o vento, em sua direção e intensi-
dade.

Navegação Radiogonométrica
Consiste em determinar a posição geográfica e a orientação de
uma aeronave, utilizando-se ondas de radio emitidas por estações ter-
restres, captadas por instrumentos no painel da aeronave. Ex.: VOR e
NDB.

Navegação Eletrônica
É a navegação baseada em equipamentos eletrônicos munidos de
computadores, próprios para captar sinais de emissoras locais.

Navegação Astronômica
É o processo de navegação com dados obtidos através da obser-
vação de corpos celestes. Sempre foi utilizada pelos marítimos e, no
principio da navegação aérea transoceânica, era bastante utilizada.

361
 Navegação por Satélite
Sistema mundial de determinação de posição de aeronaves pela utiliza-
ção de satélites. Ex.: GPS.

A Terra

Círculos
Temos duas espécies de
círculos que podem ser cons-
truídos numa esfera terrestre e
que auxiliarão na determina-
ção dos dois elementos básicos
da navegação, a localização e
a orientação.
 Círculo máximo: É to-
do aquele cujo plano passa
pelo centro da Terra e a divide
em duas semiesferas iguais.
Ex.: Linha do Equador e o Me-
ridiano de Greenwich.
 Círculo menor: É formado por um plano que não passa pelo
centro da Terra, dividindo-a em duas partes desiguais. Ex.: Todos os
paralelos menos a linha do equador.

Paralelos
São círculos formados por planos para-
lelos ao Equador e perpendiculares ao eixo
imaginário da Terra.
A linha do Equador é um círculo máxi-
mo cujo plano é perpendicular ao eixo ima-
ginário da Terra, dividindo-a em dois hemis-
férios: Norte e Sul. É o único paralelo que
forma um círculo máximo, os demais parale-
los são círculos menores.

Meridianos
São semicírculos máximos, limi-
tados pelos Polos, cujos planos contem
o eixo polar.
O Meridiano de Greenwich (me-
ridiano zero, primário ou primeiro me-
ridiano) tem este nome por passar pelo
laboratório naval de Greenwich, na In-
glaterra. Oposto a ele está o meridiano
180° que é conhecido também como
linha internacional de data.

362
 Coordenadas Geográficas
Todas as linhas de paralelos e meridianos têm a sua posição in-
formada através de valores angulares. Estes valores angulares de letras
designativas de seu hemisfério fornecem as coordenadas geográficas,
expressas em graus ( º ), minutos ( ’ ) e segundos ( ” ).

1 º=60’ e 1’=60”

Latitude
É a distância angular com origem
no centro da Terra, cujo ângulo é lido
do plano do Equador até o paralelo de
um lugar, no sentido dos Polos. É ne-
cessário por um arco de meridiano.
As latitudes são expressas em
graus, minutos e segundos de um arco
de meridiano, lidas a partir do plano
do Equador até os Polos, ou seja, de
00° até 90°.

Longitude
É o ângulo, ou distância angular, medida a partir do meridiano de
Greenwich, no sentido Leste ou Oeste.

Co-Latitude
É a diferença, ou a distância
angular, lida no arco de meridiano
entre uma latitude e o Polo mais
próximo.

Ex1: Lat 28°27‟13”S Ex2: Lat 33°17‟N Ex3: Lat 53°S

90°= 89°59‟60”S 90°=89°60‟N 90°S

89°59‟60”S 89°60‟N 90°S

- 28°27‟13”S - 33°17‟N - 53°S
61°32’47”S 56°43’N 37°S

Antimeridiano
É a diferença, ou distância angular, lida no arco de paralelo, ou
seja, que possui uma diferença de 180° com o meridiano do observador.
Se o observador estiver no lado Leste, o antimeridiano estará no Oeste
e vice-versa.

Ex1: Long 128°27‟13”W Ex2: Long 033°17‟E Ex3: Long 153°W

363
 180°= 179°59‟60” 180°=179°60‟ 180°

179°59‟60” 179°60‟ 180°

- 128°27‟13”W - 033°17‟E - 153°W
51°32’47”E 146°43’W 27°E

Diferença de Latitude (DLA)

É a diferença angular entre dois paralelos quaisquer ou arco de
meridiano entre dois paralelos quaisquer.
Para calcularmos a DLA, devemos observar uma regra:

 DLA de hemisférios OPOSTOS (N|S) = Devemos somar os valores.

 DLA de hemisférios IGUAIS (N|N ou S|S) Devemos subtrair os va-
lores.

Ex.:
 45°S e 35°N = 80°
 64° 23‟ 20‟‟S e 25° 58‟ 35‟‟S = 38° 24‟ 25‟‟

Diferença de Longitude (DLO)

É a diferença angular entre dois meridianos quaisquer ou arco de
paralelo entre dois meridianos quaisquer.
Para calcularmos a DLO, devemos observar uma regra:

 DLO de hemisférios OPOSTOS (W|E) = Devemos somar os valo-

res.
 DLO de hemisférios IGUAIS (W|W ou E|E) Devemos subtrair os
valores.
 050°W e 020°W = 030°
 135°30‟35” W e 145° 25‟15” W = 9°54‟40”
 080°35‟45” W e 070° 10‟10” E = 150°45‟55”

Latitude Média (LAM)

Como o nome já diz, é o ponto médio entre duas latitudes.

 LAM entre duas latitudes de hemisférios opostos (N/S) = preva-

lece o hemisfério de maior latitude e subtrai-se as latitudes, após a
subtração divide-se o resultado por 2;
 LAM entre duas latitudes do mesmo hemisfério (N/N ou S/S) =
permanece o hemisfério e soma-se as latitudes, após a soma divide-se o
resultado por 2.

364
Ex1: Ex2:
35°35‟40”S e 65°55‟40”N 40°N e 70°N

65°55‟40”N 40°N
- 35°35‟40”S + 70°N
(30°20„N)/2=15°10’N (110°N)/2=55°N

Longitude Média (LOM)

É a longitude equidistante de outras duas longitudes considera-
das.

 LOM entre duas longitudes de hemisférios opostos (W/E) = pre-

valece o hemisfério de maior longitude e subtrai-se as longitudes, após
a subtração divide-se o resultado por 2;
 LOM entre duas longitudes do mesmo hemisfério (W/W ou E/E)
= permanece o hemisfério e soma-se as longitudes, após a soma divide-
se o resultado por 2.

Ex1: Ex2:
135°35‟40”W e 165°55‟40”E 140°W e 070°W

165°55‟40”E 140°W
- 135°35‟40”W + 070°W
(30°20„E)/2=15°10’E (210°W)/2=105°W

Posição na Superfí-
cie Terrestre
É um ponto a ser,
ou já definido (plotado),
na superfície terrestre,
através das coordenadas
geográficas. Serve para
indicar aeródromos de
partida e destino, assim
como verificar posições ao
longo da rota.

Orientação na Superfície da Terra

É a maneira pela qual um observador determina o sentido da po-
sição de um lugar. É necessário que se tenha conhecimento dos pontos
cardeais, colaterais e subcolaterais.
Para nos orientarmos em um local, devemos nos posicionar com
os braços abertos, tendo o braço direito apontando para onde nasce o
Sol. Teremos, à frente, o norte; às costas, o Sul; à direita, Leste e, à
esquerda, oeste.

365
 Rosa dos Ventos

Direção
É o senso de o-
rientação para onde
alguém pretende ou
está se dirigindo, lida
em um valor angular
a partir do norte ver-
dadeiro, sempre me-
dido no sentido horá-
rio; ou abertura an-
gular lida no sentido
horário para onde se
deseja ir.

Magnetismo Terrestre
O espaço em torno de um imã, no qual sentimos sua força magné-
tica, é chamado campo magnético. Em qualquer parte do campo, a
força magnética tem uma intensidade e direção definidas. A Terra age
como um grande imã esférico, tendo suas propriedades características.
Como em um imã, o magnetismo terrestre em qualquer lugar é medido

366
pela determinação da direção e intensidade do campo magnético.

Magnetismo terrestre é a
atração natural existente em cer-
tos pontos da superfície da Terra.
Entre os vários pontos contendo
magnetismo natural, distingue-se
o polo norte magnético (PNM),
que está situado na ilha do prínci-
pe de Walles (Canadá), aproxima-
damente na latitude 73°00‟N e
longitude 100°00‟W, sendo para
este ponto que a agulha de uma
bússola sofre a atração da Terra.
O polo sul magnético (PSM) fica na
latitude 60°00‟S e longitude
144°00‟ na Antártida.
Os polos magnéticos não
são como os polos verdadeiros,
pois ficam exatamente um oposto
ao outro.

Inclinação Magnética
O campo magnético formado em torno da superfície terrestre faz
com que a agulha imantada de uma bússola fique alinhada na mesma
direção de suas linhas de força. Esta tendência de alinhamento da agu-
lha fará com que, em certas situações, tenhamos a direção horizontal
não coincidente com a direção da agulha. Esta diferença angular será
nula (0°) próxima do Equador e será máxima (90°) sobre os polos mag-
néticos. A este ângulo chamamos de inclinação magnética, responsável
pela inutilidade do uso da bússola magnética para navegar em regiões
polares.

Declinação Magnética (DMG)

É o valor angular obtido no NV até o NM. A Dmg pode variar de 0°
até 180° para leste ou oeste. Se o NM estiver à esquerda do NV, a Dmg
é W (Oeste – West). Quando à direita, é E (Leste – East) e, se as dire-
ções coincidirem, a Dmg é nula.
Ex.: Dmg = 15º W (está o NM a 15º à esquerda do NV) Dmg = 15º E
(está o NM a 15º á direita do NV)

367
 Linhas Isoclínicas
São linhas que unem pontos de mesma inclinação magnética. Só
serão representadas em cartas de altas latitudes onde o uso não é acon-
selhável para a orientação.

Linhas Agônicas
São linhas que não apresentam declinação magnética ou que tem
declinação magnética nula.

Linhas Isogônicas
São linhas que numa carta indicam pontos de mesma declinação
magnética.
Bússola
É um instrumento cuja fun-
ção é indicar direções magnéticas.
Possui um conjunto de componen-
tes, entre os quais, uma barra de
aço imantada (agulha) que per-
manece atraída pelo norte magné-
tico. Funciona dentro de uma
câmara cheia de fluido que serve
como lubrificante do eixo e como
estabilizador da agulha. Na janela
da bússola, há um filete, no sen-
tido vertical, chamado
linha de fé, que serve como ponto referencial para indicar direções.

Desvio Bússola
É um erro na indicação da bússola, quando ela esta submetida a
influencia de objetos estranhos, que podem ser da estrutura da própria
aeronave (motor, parafusos de aço). Para estes já existem compensado-
res normais na própria bússola, mas a aproximação de outros campos
magnéticos causam erros na leitura da bússola.

368
Proa, Rumo e Rota

Durante o voo de um ponto a outro, a aeronave esta envolvida

por massas de ar que, normalmente, estão em deslocamento. Este fe-
nômeno conhecido como vento desvia a aeronave do seu destino sendo
necessárias correções.
 Proa é a direção
para onde se mantém
orientado o eixo longitu-
dinal da aeronave
 Rota é a projeção,
na superfície terrestre da
trajetória prevista ou
percorrida pela aeronave.
 Rumo é o ângulo
que dá sentido a trajetó-
ria, ao caminho. É a dire-
ção da rota. Rumo está a
serviço da rota, e a proa a
serviço do rumo.
 Proa Verdadeira: é o ângulo formado entre o norte verdadeiro
(NV) e o eixo longitudinal da aeronave.
 Proa Magnética:é o ângulo formado entre o norte magnético
(NM) e o eixo longitudinal da aeronave.
 Rumo Verdadeiro (RV):é o ângulo formado entre o norte ver-
dadeiro (NV) e a linha traçada na carta de navegação.
 Rumo Magnético (RM):é o ângulo formado entre o norte magné-
tico (NM) e a linha traçada na carta de navegação.

Fusos

Para o estudo do tempo é necessário considerar o posicionamento

da terra com seu eixo N/S inclinado executando-se os movimentos de
rotação e translação. Para fazer um estudo mais adequado dos fusos
horários, deve-se imaginar a Terra parada e o Sol fazendo os movimen-
tos em torno dela (movimento aparente). Dessa maneira, o Sol passa a
assumir um movimento constante, chamado de sol aparente, sol fictício
e sol médio.
 Trânsito do sol aparente é a caminhada executada pelo sol mé-
dio com uma velocidade constante, no período de 24h em torno da ter-
ra.
 “Dia sideral tem a duração aproximada de 23h56‟04” de um dia
solar médio, que é medido com referência ao sol médio de 24h.
 Dia solar é medido com referência ao sol médio de 24h.
 Tempo é a medida de um período definido ou intervalo decorri-

369
do entre dois acontecimentos.
 Hora verdadeira é a hora real com referência ao sol verdadeiro.

Determinação das Horas

Existe um horário em cada meridiano provocado pelo desloca-
mento aparente do sol.
 Hora universal coordenada ou universal time coordenated –
UTC: é a hora adotada no meridiano de Greenwich valida para qualquer
ponto da superfície terrestre. Na aviação internacionalmente chamada
de hora zulu.
 Hora local – HLO: é a hora adotada em um meridiano considera-
do, ou seja, a hora da longitude do observador.
 Hora da Zona: é a hora adotada no meridiano central de uma
determinada zona pré- estabelecida que possua 15° de longitude, sendo
esta faixa de 7°30‟ para E 7°30‟ para W.
 Hora legal – HLE: é a hora estabelecida pelas leis de um Estado.
Refere-se à longitude central, ou seja, é a hora adotada para todo o
fuso. No Brasil, cada um dos quatro fusos tem uma hora legal.

Relação Entre Hora e Longitude

Tendo a Terra 360° e um dia solar de 24h, torna-se fácil saber
que cada 15° de arco corresponde à 1h.

Arco Tempo Arco Tempo Arco Tempo

360° 24h 1°=60‟ 4min 1‟=60” 4seg
15° 1h 15‟ 1min 15” 1seg

370
 Linha Internacional de Datas
O meridiano de 180° é a linha internacional de data. Quando o
Sol está sobre o meridiano 0°, nesse ponto são 12h e, em seu oposto, no
meridiano 180º, são 24h. Nesse momento, a data está mudando.

FUSOS DO BRASIL
Fuso O Fuso P Fuso Q Fuso R
-2 Horas -3 Horas -4 Horas -5 Horas
Fernando de Brasília e a mai- AM, MT, RO e
Acre
Noronha oria dos Estados PA.

Unidades de Medidas Utilizadas na Aviação

 Quilômetro Km = a 1.000 metros ou

3.280 pés Ft
 Milha terrestre ST = a 1.609 metros ou
5.278 pés Ft
 Milha náutica ou marítima NM = a 1.852 metros ou
6.075 pés Ft
 Metro m = a 3.28 pés Ft
 Polegada in = a 2,54 cm
 Pé ft = 30,48cm

Anotações:
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371
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372
 13. Meteorologia
A palavra Meteorologia deriva de duas raízes gregas: meteoro,
qualquer coisa que caia do céu (de meteoritos até chuviscos) e logos,
discurso, tratado. É a ciência que estuda a atmosfera, sua atividade e
fenômenos (qualquer variação ocorrida nos elementos da natureza).
A Meteorologia teve início como ciência com a invenção do Ter-
mômetro (Galileu Galilei – 1590) e do Barômetro (Torricelli – 1643).
Divide-se em:
 Pura: estudo dirigido para o campo das pesquisas. Ex.: Climato-
logia.
 Aplicada: estudo dirigido para o campo das atividades humanas.
Ex.: Meteorologia Aeronáutica.
A função da Meteorologia Aeronáutica é observar, analisar, pre-
ver e informar, a fim de realizarem-se voos mais econômicos e seguros.

Atmosfera

É a camada gasosa que envolve a Terra e gira com ela no espaço.

É incolor e inodora, tendo como função principal a filtragem seletiva da
radiação solar, através da absorção, difusão e reflexão.
Composição da atmosfera:
 Ar seco: 78% de nitrogênio, 21% de oxigênio e 1% de outros ga-
ses (argônio).
 Ar saturado: 75% de nitrogênio, 20% de oxigênio, 4% de vapor
de água e 1% de outros gases.

Albedo
É a relação entre o total de energia refletida e o total de energia
que incide sobre uma superfície. O albedo médio da Terra é de 10,35%
(35%). As superfícies que mais refletem a energia solar são os topos das
nuvens, neve, areia, superfície dos oceanos etc, ou seja, o Albedo é
mais elevado quanto mais branca, lisa e polida for uma dada superfície.

Camadas da Atmosfera
Troposfera
É a camada mais baixa, onde ocorre a maioria dos fenômenos fí-
sicos do tempo. A temperatura diminui com a altitude, na proporção de
0,65ºC/100m ou 2ºC/1000 pés. Estende-se na vertical:
 07 a 09 km sobre os polos.
 13 a 15 km sobre as latitudes médias.
 17 a 19 km sobre o equador.

373
 No equador incide maior quantidade de raios solares e o ar é me-
nos denso. Nos polos incide quantidade de raios solares menor e o ar é
mais denso.
No equador, como incide
mais quantidade de raios sola-
res, o resfriamento em altitude
é mais lento. Isso explica a
camada troposfera mais alta.
Nos polos, acontece o
inverso. Como incide menos
quantidade de raios solares, o
resfriamento é mais rápido.
Isso explica a troposfera mais
baixa.

Tropopausa
Estreita zona de transição que separa a troposfera da estratosfera (3 a
5km de espessura). Sua principal característica é a isotermia (tempera-
tura constante com a altitude).
Cessam os fenômenos meteorológicos comuns na troposfera, só
ultrapassada pelo topo de trovoadas. É mais fria sobre o equador por
estar mais alta nesta região.

Estratosfera
Inicia-se a difusão de luz solar (cor azul do céu). Dentro dessa
camada encontra-se a maior parte da camada de ozônio, responsável
pela absorção da radiação ultravioleta do sol.

Ionosfera
Camada eletrizada, que afeta a transmissão das ondas hert-
zianas. A ionização dessa camada é consequência da absorção dos
raios gama, X e ultravioleta do sol.

Exosfera
Estende-se verticalmente até cerca de 1000km de altitude. É a
camada que se confunde gradativamente com o espaço interplanetário,
é a mais rarefeita.

Atmosfera Padrão (ISA)

Para solucionar problemas causados pela grande variação dos e-
lementos meteorológicos, foi concebida uma atmosfera padrão (ISA), a
fim de servir como parâmetro para a comparação com os elementos
reais.
 Na atmosfera padrão, o ar é considerado seco e puro;
 Pressão ao nível do mar (NMM ou MSL): 1.013,2 HPA, 29,92 PO-
LHG ou 760MMHG;

374
  Temperatura ao nível do mar: 15ºC ou 59ºF;
 Gradiente térmica: 0,65ºC/100m ou 2ºC/1000 pés;
 Temperatura na tropopausa daISA: -56,5ºC.

Dados Importantes
 HPA: Hecto-Pascal, unidade de medida da pressão atmosférica
 Gradiente térmico: razão de perda de temperatura com altura
 Gradiente bárico: razão de perda de pressão com altura
 Nível de voo ou FL (Flight Level): plano paralelo ao nível do mar
 Altitude: distancia vertical entre um ponto e o nível do Mar
 Altura: distancia vertical entre um ponto e o terreno
Temperatura e Calor

Calor
É a energia manifestada pela maior agitação entre as moléculas
que compõem a matéria.

Temperatura
É a grandeza física que mede a quantidade de calor de um corpo.
A temperatura do ar é um fator meteorológico de suma importância e
de grande utilização na navegação aérea:
 Quando a temperatura diminui com a altitude, denomina-se
GRADIENTE TÉRMICO POSITIVO.
 Quando a temperatura aumenta com a altitude, temos uma in-
versão térmica, denominada GRADIENTE TÉRMICO NEGATIVO.
 Quando a temperatura não varia ou pouco varia com a altitude,
temos uma isotermia, denominada GRADIENTE TÉRMICO NULO.
 O instrumento usado para medir a temperatura chama-se ter-
mômetro.
 O instrumento usado para registrar a temperatura chama-se
termógrafo.

Processo de Propagação de Calor

Radiação
É o processo de transferência de
calor à distância, sem contato entre os
corpos. É a transferência de calor pela
conversão de energia térmica em radiação
solar.

Condução
É a passagem direta do calor de
molécula a molécula, feita gradativamen-
te. Este processo não forma nuvens.

375
 Convecção
É o transporte do calor na vertical
(correntes ascendentes, convectivas ou
térmicas) mais comuns no verão, à tarde,
sobre a terra e, no inverno, à noite, sobre
o mar.

Advecção
É o transporte do calor na horizon-
tal, pelo vento.

Pressão Atmosférica

É o peso da atmosfera sobre uma determinada área, em função

da força da gravidade. A pressão atmosférica é exercida em todos os
sentidos, variando de acordo com a massa de ar e sua densidade.
 Quanto mais frio, maior a densidade e a pressão.
 Quanto mais seco, maior o seu peso e sua pressão.
 A pressão diminui com altitude, devido à rarefação do ar (gradi-
ente de pressão aproximadamente 01 HPA/9m).
 O instrumento usado para medir a pressão chama-se barômetro,
os quais podem ser hidrostáticos ou de mercúrio (Evangelista Torricelli –
1643).
 O instrumento usado para registrar a pressão chama-se Barógra-
fo; o qual pode ser aneroide ou metálico.
A unidade de medida da pressão é HECTO PASCAL (HPA).

Sistemas de Pressão

Sistemas Fechados
 Isóbaras: linhas que unem pontos de igual pressão, são traçadas
de 2 em 2 HPA, números pares.
 Sistemas de baixa pressão (ciclones): sistema onde as menores
pressões se situam no centro e vão aumentando para a periferia. Asso-
ciado ao mau tempo. O vento é horário (no hemisfério sul) e convergen-
te.
 Sistema de alta pressão (anti-ciclone): sistema onde as maio-
res pressões se situam no centro e vão diminuindo para a periferia.
Associado a bom tempo. O vento é anti-horário (no hemisfério sul) e
divergente.

376
 Sistemas Abertos
 Crista ou Cunha: prolongamento de alta pressão. Condições do
tempo semelhantes ao sistema de alta pressão.
 Cavado: prolongamento de baixa pressão. Condições de tempo
semelhantes ao sistema de baixa pressão.
Há ainda, o colo, que é uma faixa entre duas altas e duas baixas
pressões, cuja principal característica é os eventos fracos e variáveis.

Variações de Pressão
As variações ocorrem pela variação da densidade do ar, que por
sua vez resulta da variação de temperatura.

Variação Horizontal da Pressão Atmosférica

A pressão atmosférica diminui com o aumento da temperatura ou
da umidade, devido à redução da densidade do ar. Horizontalmente
varia normalmente em função das características climáticas da região
em questão.
 Aumento de temperatura e/ou umidade = menor pressão;
 Redução de temperatura e/ou umidade = maior pressão.
Na variação horizontal da pressão atmosférica encontramos a ex-
plicação para o vento (deslocamento do ar da alta para a baixa pres-
são).

1 Hpa 30 ft 9m
1 pol. Hg 1000 ft 300 m
1 mm Hg 36 ft 12 m

Esta relação pode ser usada do nível médio do mar (NMM/MSL)

até 4.000m.
N.M.M = nível médio do mar M.S.L = medium
sea level

A metade do peso da atmosfera está concentrada abaixo de

5.500m ou 18.000ft (ft = pés)

377
Vento

Vento é o deslocamento do ar que ocorre devido à diferença de

pressão entre dois pontos. O vento sempre flui da área de alta pressão
para a área de baixa pressão. O vento é o resultado do equilíbrio das
forças.
 Gradiente de pressão: é a origem do vento, é diferença de
densidade entre duas massas de ar, ou seja, diferença de pressão.
 Coriólis: é a força desviadora do vento devido à rotação da Ter-
ra. O ar que se desloca no Hemisfério Sul, do Polo para o Equador mo-
ve-se para Leste, mais lento que chão debaixo dele, parecendo ter sido
forçado para Oeste (desvio para esquerda da direção do movimento).
Da mesma forma, o ar que se desloca no Hemisfério Norte do Polo para
o Equador move-se para Leste, mais lento que chão debaixo dele, pare-
cendo ter sido forçado para Oeste (desvio para esquerda da direção do
movimento).
A força é máxima nos Polos e nula no Equador.

 Centrífuga: devido à rotação da Terra, é máxima no equador e

nula nos polos.
 Atrito: o vento sofre desvios causados pelo atrito com obstácu-
los da superfície terrestre.

Características dos Ventos

Direção
É dada de 10 em 10 graus, de 0º a 360º no sentido horário, sem-
pre de onde ele flui. Em Meteorologia, é dado em relação ao norte ver-
dadeiro e para pouso e decolagem em relação ao norte magnético.

Velocidade
A velocidade do vento depende da diferença de pressão entre
dois pontos. Quanto maior a diferença, maior a velocidade do vento. A
unidade usada para medir a velocidade chama-se nós (knots - kt).
1 kt = 1 NM (milha náutica) = 1.852 m

378
 Caráter
Fluxo contínuo ou descontínuo do vento.

Rajada
É considerada quando a velocidade aumenta de 10 kt ou mais da
velocidade média do vento, num curto espaço de tempo.

Instrumentos medidores, registradores e indicadores do vento:

anemômetros, anemógrafos e biruta.

Efeito do Vento Sobre as Aeronaves

Vento de Proa
Aumenta a sustentação, ideal para pousos e decolagens. Também
reduz a GS da aeronave na fase de cruzeiro.

Vento de Través
Causa deriva lateral, exigindo correções pelo piloto, principal-
mente nos pousos.

Vento de Cauda
Diminui a sustentação e exige aumento da velocidade no pouso e
mais pista para decolagem. Quando em voo nivelado, aumentando a GS,
economizando combustível e diminuindo o tempo de voo.

Circulação Geral dos Ventos

Circulação Inferior
É caracterizada pelo deslocamento das grandes massas de ar frio
dos polos para o equador. É considerado vento de superfície aquele que
ocorre dentro dos primeiros 100m. Este vento sofre o efeito do atrito
com o solo.

Circulação Superior
É caracterizado pelo retorno em níveis elevados do ar equatorial
para os polos. Dentro da circulação superior, destaca-se a “JET STRE-
AM” (corrente de jato), apresenta ventos mínimos de 50kt e velocidade
média de 100kt, sopram de oeste para leste, e estão associados a
frentes frias. Provocam a CAT (Clear Air Turbulence). Estes ventos são
considerados ventos de altitude, são mais intensos, pois estão livres do
atrito com o solo.

Circulação Secundária dos Ventos

São ventos que atuam em certas regiões da terra.

Brisas Marítimas
São mais densas no verão, à tarde. Sopram do mar para terra.

379
 Brisa Terrestre
São mais intensas no inverno, de madrugada. Sopram da terra pa-
ra o mar.

Monções
Semelhantes às brisas, porém mais fortes. Variam suas direções
com as estações do ano. Dividem-se em:
 Monções de verão: são quentes e úmidas. Sopram do mar para o
continente
 Monções de inverno: são frias e secas. Sopram do continente pa-
ra o mar.

Ventos de Vale
Sobem as encostas dos vales profundos, pela manhã.

Ventos de Montanhas
Descem as encostas das montanhas, à noite.

Umidade do AR

Fusão
Passagem da água do estado sólido para o estado líquido.
Vaporização
Passagem da água do estado líquido para o estado gasoso.

Condensação
Passagem da água do estado gasoso para o estado líquido.

380
 Solidificação
Passagem dá agua do estado líquido para o estado sólido.

Evaporação
Passagem da água de estado líquido para o estado gasoso.

Sublimação
Passagem da água do estado de vapor direito para o estado sólido
ou vice-versa.

Hidrometeoros
São fenômenos atmosféricos formados pelo elemento água. Eles
começam na formação do vapor d‟água, passam pelas nuvens e nevoei-
ros, pelas formas de precipitação como chuva, chuvisco, neve e outros,
e pelas formas depositadas como o orvalho, geada e etc.

Capacidade de retenção
Quantidade máxima de vapor d‟água que um dado volume de ar
pode reter.

Umidade relativa
É a relação entre a quantidade de vapor de água existente e a
capacidade de retenção, expressa em porcentagem.

Saturação
Quando a capacidade de retenção está totalmente preenchida
(UR=100%). Quando o volume de ar contém 4% de vapor de água está
saturado. A saturação ocorre de duas maneiras: por resfriamento e por
acréscimo de vapor de água.

381
Nuvens

As nuvens são uma consequência da condensação e sublimação do

vapor de água na atmosfera. As nuvens se formam quando o ar atinge a
saturação, a qual pode ser obtida por dois processos:
 Acréscimo de vapor de água;
 Resfriamento do ar.
As nuvens são formadas por um grande número de gotículas de
água ou cristais de gelo (ou ambas misturadas) sustentado na atmosfera
por correntes de ar ascendentes. As nuvens são assim classificadas:

 Quanto ao seu aspecto físico:

Nuvens Estratiformes
Formam-se em camadas contínuas, de grande extensão horizontal
(ar estável), precipitação leve e contínua.
Nuvens Cumuliformes
Formam-se em camadas descontínuas e isoladas, e apresentam
grande desenvolvimento vertical (ar instável), precipitação em forma
de pancadas.

 Quanto à estrutura física:

 Líquida: Condensação (gotículas de água-baixas altitudes-
temperaturas positivas).
 Sólidas: Sublimação (cristais de gelo-elevadas altitudes-
temperaturas negativas).
 Mistas: Condensação ou Sublimação (gotículas de água + cristais
de gelo-médias altitudes-temperaturas na faixa de 0°C).

 Quanto à altura de sua base:

 Nuvens Baixas: Até 2 km acima da superfície. Todas podem
produzir precipitações e são de estrutura líquida (cumulus, stratus,
stratocumulus e cumulonimbus).
 Nuvens Médias: De 2 a 4 km (nos polos), de 2 a 7 km (nas regi-
ões temperadas) e, de 2 a 8 km (nas regiões tropicais e equatoriais).
São de estrutura mista (água e cristais de gelo) (altocumulus, nimbus-
tratus e altostratus).
 Nuvens Altas: Todas que se encontram acima das médias. São
sempre de estrutura sólida (cristais de gelo) e não produzem precipita-
ções (cirrus, cirrostratus e cirrocumulus).

 Quanto ao gênero (total de 10 nuvens)

1. Cirrus (Ci): É a única nuvem de estrutura totalmente SÓLI-
DA. É a mais alta de todas. Sua presença nos céus indica possíveis mu-
danças nas condições do tempo, podendo adquirir algumas formas, tal
como o Rabo de Galo (Cirrus Uncinus), que indica a presença de ventos

382
fortes em altitude. São bastante brancas e de aspecto fibroso ou fila-
mentoso.
2. Cirrocumulus (Cc): Indica a presença de turbulência em ní-
veis elevados. Forma-se em ar instável.
3. Cirrostratus (Cs): Véu uniforme e transparente que encobre
total ou parcialmente o céu, produzindo o fenômeno do “HALO” e do
chamado “Fogo de Santelmo”, que causa pequenas centelhas em algu-
mas partes da aeronave (principalmente no para-brisa) devido ao acú-
mulo de energia estática causada pelo atrito dos cristais de gelo. Sua
presença também pode indicar possível mudança nas condições do tem-
po.
4. Alto Cumulus (Ac) Indica turbulência em níveis médios e não
produz precipitação capaz de atingir a superfície. É bem semelhante à
Cirrocumulus, porém, pode ser vista em menor altitude.
5. Altostratus (As): Véu espesso e uniforme que encobre total
ou parcialmente o céu. Pode produzir chuva leve (normalmente contí-
nua) e até neve. Não provoca o “HALO”. Se a aeronave voar dentro
desse tipo de nuvem pode estar sujeita à formação em sua fuselagem
do Gelo tipo ESCARCHA.
6. Nimbustratus (Ns): Nuvem escura de aspecto ameaçador.
Não é turbulenta em seu interior, mas pode produzir chuva moderada à
forte, inclusive, neve. A aeronave que voar dentro desse tipo de nuvem
também esta sujeita à formação de gelo tipo ESCARCHA.
7. Stratus (St): Nuvem muito baixa, em camadas uniformes e
suaves. Possui cor cinza e quando está rente à superfície é o nevoeiro.
Apresenta topo uniforme (ar estável) e produz chuvisco (garoa).
8. Strato-
cumulus (Sc): É
uma nuvem com
uma característica
especial: ela possui
dois equilíbrios (es-
tabilidade e instabi-
lidade). Só é turbu-
lenta em seu interi-
or e é a única que
se forma em equilí-
brio condicional.
Pode produzir chuva
fraca e neve.
9. Cumulus (Cu): Pode ser encontrada na forma de Cumulus
Humílis ou Cumulus de bom tempo. Não produz nenhum tipo de precipi-
tação. Sua estrutura é líquida e é de pequeno desenvolvimento.
10. Cumulonimbus (Cb): É a nuvem de maior desenvolvimento.
Tem em média 8 km de espessura e se forma normalmente entre 700 a
1.500 m. É a nuvem da trovoada, por isso é a mais perigosa. Quando

383
aparece esse tipo de nuvem pode-se esperar que ocorra um fenômeno
denominado de “WIND SHEAR”, que é extremamente prejudicial às
aeronaves. Pode também gerar queda de granizo.

Processos de Formação de Nuvens

Radiação: formadas pela perda do calor, devido à radiação no-
turna. Geralmente, surgem nuvens estratiformes.
Advecção: formadas pelo resfriamento do ar, provocado pelo
movimento dos ventos.
Convecção: formadas pela ascensão do ar por correntes ascen-
dentes (convectivas). Mais comuns:
 No verão, à tarde, sobre a terra;
 No inverno, à noite, sobre os oceanos.
Orográficas: ocorrem a barlavento das montanhas, devido à ele-
vação do ar ao longo das encostas.
Dinâmicas: elevação do ar, ao longo da rampa frontal. Formam-
se em linhas (nuvens frontais)

Nevoeiros

Assim como as nuvens,

os nevoeiros são uma conse-
quência da condensação do
vapor de água na atmosfera.
São constituídos por pequenas
gotículas que flutuam no ar,
próximo a superfície. Sua prin-
cipal característica é reduzir a
visibilidade a menos de 1000m.
Os nevoeiros são, na rea-
lidade, uma nuvem colada ao
solo. As condições para sua
formação são:
 Ventos fracos;
 Umidade relativa do ar entre 97% e 100%;
 Grande número de núcleos de condensação.
Dividem-se em:
 Nevoeiros pré-frontais: ocorrem antes da passagem de uma
frente quente;
 Nevoeiros pós-frontais: ocorrem após a passagem de uma fren-
te fria.

Tipos de Nevoeiro
Massas de Ar e Frontais
Os nevoeiros de massas de ar dividem-se em:

384
  Radiação: é o mais comum dos nevoeiros. Ocorre principalmen-
te no inverno. As condições para sua formação são:
 Céu claro, radiação terrestre;
 Ventos fracos à superfície;
 Umidade relativa alta.
 Advecção: massas de ar deslocando-se sobre superfícies com
temperatura e umidade em contraste. Divide-se em:
 Nevoeiro de vapor: ar frio em contato com superfícies líqui-
das aquecidas. Forma-se sobre rios, lagos, etc.
 Nevoeiro marítimo: ar quente em contato com superfícies li-
quida e fria. Forma-se sobre os mares.
 Nevoeiro orográfico: formado pela elevação do ar ao longo
das encostas.

Névoas

 Névoa úmida: conjunto de microscópicas gotas de água suspen-

sas na atmosfera. Umidade relativa igual ou superior a 80%, com visibi-
lidade horizontal entre 1.000 e 5.000 metros. Difunde a cor azul e fre-
quentemente é confundida com chuvisco.
 Névoa seca: é constituída por grande concentração de partícu-
las sólidas em suspensão na atmosfera devido a mistura de fumaça das
queimadas com poeira levantada pelo vento durante a época de seca.
Visibilidade menor do que 5.000 metros e UR menor que 80%. Difunde a
cor vermelha.

Massas de Ar

Grandes volumes de ar que apresentam as mesmas características

de pressão, temperatura e umidade, no sentido horizontal.

 Quanto às regiões de origem: Polar, Equatorial, Tropical, Árti-

ca e Antártica.
 Quanto à natureza: Marítimas ou Continentais.
 Quanto à temperatura: Quentes ou Frias.

Características das Massas de Ar

Massa Fria
Quando o ar está se deslocando sobre uma superfície mais quen-
te, o ar aquecido tenderá a subir, tornando-se instável. Teremos nuvens
cumuliformes, precipitação em forma de pancadas, turbulência e visibi-
lidade boa fora das áreas de precipitação.

385
 Massa Quente
Quando o ar está se deslocando sobre uma superfície mais fria, o
ar resfriado ficará mais denso e estável. Teremos nuvens estratiformes,
precipitação leve, visibilidade restrita por névoas e nevoeiros.

Frentes

É uma massa de ar avançando em direção a outra. Determina, no

seu limite dianteiro, uma faixa de separação entre elas chamada de
frente. Frente é uma massa de ar que avança. A massa de ar fria é
mais densa que a massa de ar quente. Cada uma das massas possui sua
maior pressão em seu centro, contudo na periferia, onde se localiza a
frente, encontra-se o centro de baixa pressão.
Frente Fria
Massa de ar
frio, avançando em
direção de uma
massa de ar quente.
Deslocam-se de su-
doeste para nordes-
te no hemisfério sul
e no hemisfério nor-
te de nordeste para
sudeste. A pressão diminui com a aproximação e aumenta após a passa-
gem. A temperatura aumenta com a aproximação e diminui após a pas-
sagem. O ar quente é elevado sobre a rampa frontal, condensa e forma
a nebulosidade frontal. A sequencia de nuvens que precedem a frente
fria é: Ci, Cc, Ac, Cu e Cb.

Frente Quente
Massa de ar quente, deslocando-se na direção de uma massa mais fria
ocupa o espaço da massa de ar frio. Deslocam-se de noroeste para su-
deste no hemisfério sul e sudoeste
para nordeste no
hemisfério norte. Os
fenômenos não são
tão intensos quanto
nas frentes frias e a
sua velocidade tam-
bém é menor. A vari-
ação da temperatura
e pressão será a mesma da frente fria, porém a variação é pouco acen-
tuada. As nuvens que precedem a frente quente são: Ci, Cs, As, Ns e St.

386
 Frente Estacionária
Uma frente fria ou quente que pa-
rou o seu deslocamento. Há um equilí-
brio entre a massa quente e a massa
fria. As condições de tempo são seme-
lhantes às encontradas na frente que
perdeu deslocamento. O tempo associa-
do a ela persiste num área por vários
dias.

Frente Oclusa
Encontro de duas frentes de ca-
racterísticas diferentes, este encontro
ocorre associado a uma baixa pressão,
conhecida como ciclone extratropical.

Condições de Voo Relacionadas com Frentes

Frente Fria
Três perigos principais quando se voa através de uma frente fria:

 Pouca visibilidade: pode ficar reduzida a zero, devido a preci-

pitações pesadas.
 Turbulência: sempre constante e violenta onde houver Cumulu-
nimbus (CB) isolados ao longo da área frontal.
 Formação de gelo: mais acentuada no inverno, mesmo no verão
também é presente, em níveis elevados. Aviões que operam nessas alti-
tudes são projetados e equipados para voarem nessas circunstâncias.

Frente Quente
As operações de voo nas frentes quentes são muito difíceis por
causa da existência de tetos baixos e má visibilidade na superfície.
Normalmente pode-se esperar um voo suave entre camadas de nuvens
numa frente quente. Existem alguns CBs, mas possuem suas bases ele-
vadas, com relâmpagos de nuvem para nuvem, sem atingir o solo.

Trovoadas

Definimos como sendo o conjunto de fenômenos resultantes da

manifestação final da nuvem Cumulunimbus. Durante uma trovoada,
podem ocorrer ventos fortes, granizo, relâmpagos, turbulência, forma-
ção de gelo e chuva intensa. A trovoada divide-se em três estágios:

387
 1. Estágio de cúmulos ou formação
É o início do ciclo de vida. As bases são
horizontais, prevalecendo as correntesascen-
dentes. A precipitação raramente atinge o
solo. O diâmetro da nuvem neste estágio
varia entre 3 a 8 quilômetros e o topo situa-
se entre 5 e 8 quilômetros.

2. Estagio de maturidade ou madu-

reza
É a fase em que a trovoada atinge
seu desenvolvimento máximo. Os topos
tornam-se achatados, pois param de cres-
cer. A precipitação é intensa, na forma de
pancadas de chuva e granizo. A turbulência
é máxima, devido às correntes ascendentes
e descendentes. O ar das correntes descen-
dentes choca-se contra a superfície, produ-
zindo ventos fortíssimos e intensos wind-
shear. Os relâmpagos começam a ocorrer
em toda a extensão da nuvem. É o estagio
mais perigoso da trovoada.

3. Estágio de dissipação
É a fase em que a trovoada começa a
dissipar. As correntes descendentes passam
a prevalecer. Ventos fortes dos níveis supe-
riores transformam o topo da célula em
uma grande massa de Cirrus em forma de
bigorna.

Tipos de Trovoadas
 Trovoadas de massas de ar: são aquelas que ocorrem no interior
de uma mesma massa de ar. Dividem-se em:
 Convectivas ou térmicas: formadas por convecção. O aqueci-
mento da superfície produz o aquecimento do ar e o ar aquecido se
eleva formando Cumulus que podem evoluir ate formarem uma CB.
Ocorrem mais durante o dia sobre a terra no verão e a noite no inverno
sobre o mar.
 Advectivas (noturnas): formadas por advecção na horizontal. É
o ar quente e úmido, soprando pelo vento, ficando por baixo do ar frio,
causando instabilidade. Mais frequentes à noite e menos intensas que as
convectivas.
 Orográficas: formadas a barlavento das montanhas, onde o ar
quente e úmido é forçado a subir ao longo das encostas. São estacioná-
rias e persistentes, pois duram enquanto soprar o vento que as formou.

388
  Trovoadas Frontais ou Dinâmicas: associadas com as frentes.
Ocorrem em qualquer época do ano e a qualquer hora do dia. São co-
mumente encontradas na Zona de Convergência Intertropical (ITCZ). As
trovoadas dinâmicas associadas a frentes frias são sempre mais comuns
e intensas. Em frentes quentes são mais estáveis e raramente ocorrem.
As trovoadas formadas nas linhas de instabilidade são as mais violentas.

Condições de Tempo Associadas a Trovoadas

 Ventos de rajada;
 Turbulência intensa, associada à precipitação;
 Formação de gelo:
 Granizo: até 05 mm de diâmetro;
 Saraiva: mais de 05 mm de diâmetro.
Os relâmpagos não afetam a aeronave no seu interior, mas afe-
tam a parte externa, onde as faíscas podem perfurar a sua estrutura. O
choque produzido pela expansão explosiva do ar pode causar danos à
aeronave. Relâmpagos horizontais formam-se na parte traseira do CB e
os verticais na dianteira. No caso de impossibilidade de se evitar o CB,
deve-se observar o seguinte:
 Manter o equipamento de rádio desligado e fones guardados pa-
ra se evitar queimaduras por relâmpagos;
 Nenhum objeto solto a bordo, manter qualquer objeto fixo em
cintos de segurança bem ajustados.
Antes da decolagem os pilotos devem analisar as prováveis áreas
de trovoadas. Uma regra de segurança recomenda não se voar dentro
de 10 NM ou menos, distante de uma trovoada. Deve-se evitar a pene-
tração, a não ser que a aeronave seja apropriada e o piloto seja experi-
ente. Contornar é o mais prático e seguro. No hemisfério sul, sempre
contornar pela esquerda.

Formação de Gelo em Aeronaves

O principal perigo de formação de gelo na aeronave é que ele al-

tere o perfil aerodinâmico dos aerofólios, aumentando o peso, diminu-
indo a sustentação e dificultando o avanço da aeronave. Além de afetar
aerodinamicamente a aeronave também afeta o velocímetro, altímetro
e climb caso o gelo obstrua o tubo de pitot e as tomadas de estática.

Condição para a Formação de Gelo

 Presença de água no estado líquido, com temperaturas abaixo
de 0ºC.
 Temperatura da superfície externa da aeronave inferior a 0ºC (a
faixa de maior frequência é entre as temperaturas de 0ºC e -10ºC).

389
 Tipos de Gelo
 Claro ou Cristal: é o mais perigoso, pois adere com facilidade.
É duro e difícil de ser removido. Altera o perfil aerodinâmico das asas.
Predomina em ar instável, em nuvens Cumuliformes, na faixa de tempe-
ratura entre 0ºC e -10ºC. É brilhante e translúcido formado pelo conge-
lamento lento de grandes gotas super-resfriadas.
 Opaco, Amorfo ou Es-
carcha: formado por minúscu-
los cristais de gelo, semelhante
ao formado nas paredes inter-
nas dos refrigeradores domés-
ticos. É mais leve e menos
aderente, fácil de ser removi-
do. Ocorre em ar estável, em
nuvens estratiformes, na faixa
de temperatura entre -10ºC e -
20ºC.

Geada
Cristais de gelo fino, em forma de agulhas ou escamas, deposita-
dos por sublimação direta do vapor d‟água, em condições semelhantes
às do orvalho, exceto pelas temperaturas da superfície do ar, que deve
estar iguais ou inferiores a 0ºC. Este tipo de gelo não pesa nem altera
os perfis das asas da aeronave, mas afeta a visibilidade do piloto.
Turbulência

A atmosfera é considerada turbulenta quando há irregularidade

no movimento do fluxo de ar, resultante de vários fatores, como aque-
cimento do solo e obstáculos naturais. Esse fenômeno exerce um signi-
ficativo efeito no voo podendo, até mesmo, comprometer a atividade
aérea. Intensidades da turbulência:
 Leve: desconforto
 Moderada: cancelamento do serviço de bordo
 Severa: eventualmente perda do controle da aeronave, dano
estrutural

Tipos de Turbulência
Turbulência Mecânica, de So-
lo ou de Atrito
Resulta ar que sopre perpendi-
cularmente a obstáculos da superfí-
cie. Mais comuns no verão, à tarde,
com ventos moderados a fortes sobre
grandes cidades e terrenos irregula-

390
res. Associadas às nuvens Cumulifor-
mes de base baixa.

Turbulência Orográfica
Também conhecida com ondas
de montanha, são resultantes do
fluxo de ar que sopra perpendicular-
mente a uma cordilheira. A barlaven-
to das montanhas o ar é forçado a
ascender. A sotavento é forçado a
descer estendendo seus efeitos sobre
o vale.

Turbulência Frontal ou Dinâmica

Resulta da ascensão do ar ao longo das rampas frontais. Associada
com frentes frias na maioria dos casos. Encontro de massas, de ar com
temperaturas em contraste, faz com que o ar quente suba, gerando
grandes áreas de turbulência, desde níveis mais baixos até 30.000 ou
35.000ft.

Turbulência Convectiva ou
Térmica
Está associada as variações
térmicas, ou seja, podemos con-
cluir que quanto mais quente esti-
ver à superfície, mais intensa será
a turbulência. É mais comum e
intensa:
 No verão, à tarde, sobre
os continentes.
 No inverno, à noite, sobre os oceanos. É formada pelo aqueci-
mento do solo ou da água.

Esteira de Turbulência
Quando uma aeronave inicia
a corrida de decolagem, uma es-
teira de ar começa a se formar
por trás dela. A partir do ponto de
decolagem, vórtices nas pontas
das asas surgem nas laterais da
esteira, formando um turbilhão
intenso e perigoso para as aerona-
ves de menor porte.

391
 Windshear
Ocorre quando existe variação na velocidade do vento o em sua
direção dentro de uma curta distância. Oferecem grandes riscos à avia-
ção apesar do curto tempo e espaço.

Anotações:
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