MARINHA DO BRASIL

CAPITANIA DOS PORTOS DO CEARÁ

ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO

CURSO ESPECIAL PARA TRIPULAÇÃO DE

EMBARCAÇÕES DE ESTADO NO SERVIÇO PÚBLICO
(ETSP)

CONHECIMENTOS GERAIS

Manual do aluno – MOTORES PROPULSORES

1ª edição

Fortaleza- CE
2011
© 2011 direitos reservados à Capitania dos Portos do Ceará

________ exemplares

Capitania dos Portos do Ceará

Avenida Vicente de Castro , nº 4917 - Mucuripe
Fortaleza, CE
60180-410
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secom@cpce.mar.mil.br

Copilado por SO-MO 85.7508.59 MANUEL MENDES DO CARMO

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 Sumário

MOTORES PROPULSORES

1 – Máquinas de combustão .......................................................................................... 4

2 – Ciclo motor ............................................................................................................... 5

3 – Classificação das máquinas alternativas de combustão interna ......................... 7

4 – Vantagens e desvantagens entre os motores diesel e gasolina .......................... 9

5 – Principais componentes de um motor .................................................................. 10

6 – Tipos de transmissão ............................................................................................. 16

7 – Ordem de queima do motor ................................................................................... 17

8 – Sistema de combustível ......................................................................................... 17

9 – Sistema de lubrificação .......................................................................................... 19

10 – Sistema de resfriamento ...................................................................................... 22

11 – Sistema de admissão de ar .................................................................................. 25

12 – Condução do motor .............................................................................................. 26

13 – Manutenção ........................................................................................................... 28

14 – Cuidados com os motores de popa .................................................................... 29

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Introdução

Considerando a grande importância do motor propulsor na sua atividade profissional,

esperamos que ao final desta disciplina você seja capaz de identificar os seus componentes,
explicar o seu princípio de funcionamento e demonstrar habilidades suficientes para a
condução segura e eficiente do motor de propulsão de uma pequena embarcação.
Para tornar o seu estudo mais agradável, o conteúdo da disciplina foi desenvolvido de
forma bastante clara, sendo enriquecido com um grande número de figuras que certamente
facilitarão o seu aprendizado.

1 – Máquinas de Combustão

A obtenção de energia mecânica através da conversão de energia química do

combustível é realizada nas chamadas máquinas térmicas ou de combustão. Elas são
divididas em máquinas de combustão externa (sistema de caldeira e turbina a vapor) e
interna - MCI (Motores).

Máquina de combustão externa – é aquela em que a queima do combustível ocorre fora

dela ou, mais precisamente, numa caldeira onde o calor da combustão é utilizado para
produzir o vapor d’água que vai movimentar a máquina. Como exemplos podemos citar a
turbina a vapor mostrada de forma elementar na instalação da usina térmica do item 1.1 e a
antiga máquina alternativa a vapor mostrada na instalação da figura abaixo.

É bom lembrar que a primeira máquina alternativa de combustão externa foi patenteada
pelo engenheiro James Watt no ano de 1769. Na realidade, as máquinas alternativas a
vapor foram utilizadas por muito tempo na propulsão e nos sistemas auxiliares dos navios,
sendo também bastante utilizadas em locomotivas.

Máquina de combustão interna – é aquela em que a queima do combustível se processa

no interior da própria máquina. Como exemplo podemos citar a turbina a gás, o motor a
explosão e o motor Diesel.

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2 – Ciclo motor

A palavra ciclo pode ser definida como o conjunto de transformações que se sucedem
na mesma ordem e se repete com lei periódica. No caso do motor térmico, pode ser melhor
entendido como a evolução da massa gasosa no interior do cilindro, com variação de
pressão, volume e temperatura.
Tanto o motor Otto, quanto o Diesel, funcionam segundo os ciclos de dois e de 4
tempos.

 Ciclo operativo do motor Otto de 4 Tempos

O ciclo de funcionamento que vamos descrever é o de 4 tempos, ou seja, o pistão tem
que descer, subir, descer de novo e subir mais uma vez. É claro que para isso o eixo de
manivelas do motor terá que dar dois giros completos. Depois tudo se repetirá e o motor
funcionará sozinho.
Os motores de 4 tempos necessitam de duas voltas completas do eixo de manivelas
(720o) para a realização de um ciclo; isso eqüivale a 4 cursos do êmbolo. A figura mostra as
fases do ciclo que são:

a) Aspiração - Com a válvula de aspiração abrindo e a de descarga fechada, o êmbolo

desloca-se do seu PMS (ponto morto superior) para o PMI (ponto morto inferior), criando um
vácuo no interior do cilindro, permitindo assim que uma mistura de ar + gasolina (ou ar +
álcool) penetre no mesmo.

b) Compressão - Após o fechamento da válvula de aspiração, o êmbolo desloca-se do PMI

para o PMS, comprimindo a mistura ar + combustível na câmara de combustão. O volume
da carga fica então reduzido a uma fração do volume que havia no princípio do curso.

c) Combustão e expansão - Ainda no final da compressão, uma centelha elétrica é

deflagrada pela vela no interior da câmara de combustão, dando início à queima da mistura
comprimida. A temperatura dos gases cresce rapidamente, aumentando assim a pressão no
interior da câmara e empurrando energicamente o êmbolo em direção ao seu PMI. É comum
encontrarmos em algumas publicações o termo explosão ao invés de combustão, mas na
verdade o que se pretende no caso é apenas dizer que no motor de explosão a combustão
no motor Otto ocorre com maior velocidade do que nos motores Diesel.

d) Descarga - Pouco antes de o êmbolo atingir o seu PMI, abre-se a válvula de descarga e
os gases da combustão, que ainda estão a uma pressão considerável, começam a sair
espontaneamente do cilindro. Durante o retorno do êmbolo ao seu PMS, ele expulsa o
restante dos gases da combustão, encerrando o ciclo.

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 Ciclo operativo do motor Otto de 2 Tempos
Nos motores de 2 tempos o ciclo completo se realiza em apenas uma rotação do eixo
de manivelas (360o), o que equivale a dois cursos do êmbolo. As fases do ciclo são as
seguintes:

a) Admissão ou carga / compressão – O êmbolo parte do PMI para o PMS, provocando

uma queda de pressão no cárter. A primeira fração desse curso destina-se ainda à lavagem
e à carga do cilindro, enquanto a segunda corresponde à fase de compressão. Ao final
desse curso, a borda inferior do êmbolo descobre a janela de entrada da mistura no cárter,
sendo que esta penetra no mesmo por causa do vácuo criado em decorrência da subida do
êmbolo para o PMS. Você viu que esse motor não possui válvulas e sim janelas de
admissão ( C ) e de descarga ( A ).

b) Combustão e expansão / descarga e lavagem – Estando o êmbolo bem próximo do

PMS, uma centelha elétrica é deflagrada entre os eletrodos da vela de ignição e a mistura se
inflama dando origem a um aumento de pressão. Os gases em expansão atuam sobre o
êmbolo empurrando-o energicamente para baixo. A mistura ar + combustível admitida
anteriormente no cárter é então comprimida pela parte inferior do êmbolo. Antes de chegar
ao PMI, o êmbolo descobre a janela de admissão C, e a mistura comprimida no cárter passa
para o interior do mesmo realizando a lavagem.

A principal diferença entre o motor do ciclo Diesel e o do ciclo Otto consiste no fato de
que, no Diesel, a inflamação do combustível não é feita por meio de uma centelha elétrica e
sim, pela elevada temperatura do ar submetido a uma forte compressão no cilindro.

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 Para que os ciclos funcionem corretamente o motor precisa de vávulas que permitem a
entrada de ar e a saída dos gases da combustão. Vejamos então como é que as válvulas de
admissão e de descarga funcionam.

Repare que, por meio de engrenagens, o eixo de manivelas faz girar outro eixo
denominado eixo de comando de válvulas. Esse componente possui ressaltos (cames) que
nos momentos apropriados acionam os tuchos e as varetas, sendo que estas atuam por
baixo de uma das extremidades dos balancins, possibilitando a abertura das válvulas, cada
uma delas no seu devido tempo.

3 – Classificação das máquinas alternativas de combustão interna

Podemos classificar os motores alternativos de combustão interna levando em conta

uma série de fatores.; ciclo, número de tempos, disposição dos cilindros, número de
cilindros, rpm, processo de alimentaçao de ar, tipo de sistema de injeção, aplicação,
potência, etc. Esta classificação poderá ser tanto mais extensa quanto maior for o
conhecimento que você adquirir ao longo dos seus estudos e de sua experiência
profissional. Por enquanto trataremos o assunto de forma simplificada:

a) Quanto ao ciclo:
 ciclo OTTO; e
 ciclo DIESEL

b) Quanto ao número de tempos:

 de 2 tempos; e
 de 4 tempos.

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c) Quanto à disposição dos cilindros:
 em linha;
 em “V” ;
 de cilindros radiais;
 de êmbolos opostos; e
 de cilindros opostos.

d) Quanto à rotação:
 de baixa (até 350 rpm);
 de média: (de 350 a 1000 rpm); e
 de alta (de 1000 rpm em diante).

e) Quanto ao uso ou aplicação:

 estacionários terrestres;
 terrestres automotivos;
 de aviação; e
 marítimos

f) Quanto ao número de cilindros: O número de cilindros é um dado importante na

classificação dos motores.Entretanto, não se adotam na prática expressões como,
monocilíndrico, bicilindrico, tricilindrico, policilíndrico, etc.O comum mesmo é dizer: motor de
1 cilindro, motor de 2 cilindros, motor de 3 cilindros, e assim sucessivamente.

g) Quanto ao método de injeção de combustível: de injeção direta (o combustível é

injetado diretamente na câmara de combustão do motor) de injeção indireta. (o combustível
é injetado numa pré-câmara ou ante-câmara de combustão e depois a combustão se
propaga para a câmara principal)

h) Quanto ao combustível utilizado:

 • gasolina;
 • álcool;
 • óleo Diesel;
 • óleo pesado; e
 • gás.

i) Quanto ao método de alimentação de ar:

 • de aspiração natural; e
 • superalimentados

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4 – Vantagens e desvantagens entre os motores diesel e gasolina

Desde que foram inventados, há mais de um século, os motores Diesel e Otto sempre
dividiram espaços no campo das aplicações. Naturalmente, cada um deles com suas
vantagens e desvantagens pode oferecer maior ou menor adequação a um determinado tipo
de trabalho, levando-se em conta principalmente os fatores economia e praticidade.

As vantagens mais significativas do motor Diesel sobre o Otto são:

 o motor Diesel queima combustível mais barato;

 o combustível utilizado no Diesel é menos volátil e, portanto, oferece maior segurança no

transporte e no armazenamento;

 o rendimento total do motor Diesel é maior, ultrapassando hoje os 40%;

 menor número de peças;

 não necessita de um sistema elétrico de ignição;

 melhor adaptação e economia ao ciclo a dois tempos por fazer a lavagem com ar;

 maior durabilidade.

As principais desvantagens são:

 necessita de maior robustez porque trabalha com pressões mais elevadas;

 seu sistema de combustível é mais complexo;

 funcionamento mais ruidoso;

 partida mais difícil;

 maior número de peças; e

 maior preço por unidade de potência.

De um modo geral podemos dizer que o motor Diesel é mais adequado às grandes
potências potencias (ônibus, caminhões, Diesel geradores de eletricidade e navios). O motor
Otto, por sua vez, é mais adequado às pequenas potências (automóveis, motos, etc)

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5 – Principais componentes de um Motor

Bloco do motor - é a maior peça fixa do motor. É normalmente construído com uma liga
especial de ferro fundido. Normalmente os blocos dos motores
contêm: os orifícios dos cilindros e câmaras para água de
resfriamento.
O bloco é uma peça inteiriça nos motores de pequeno
porte, sendo construído em duas ou mais seções nos motores
de grande porte. Nesse caso, as seções são ligadas por meio
de parafusos.

Eixo de manivelas - é a peça encarregada de transformar, com o auxílio da conectora, o

movimento alternado do êmbolo em rotativo. Sua construção requer técnica apurada, sendo
forjado, usinado, e balanceado tanto estática quanto dinâmicamente. É o componente de
maior comprimento do motor.

O eixo de manivelas, também conhecido como virabrequim, ou árvore de manivelas, é

o elemento que transmite a potência do motor ao seu utilizador. É normalmente forjado em
liga de aço, sendo o componente móvel de maior custo do motor.

O eixo de manivelas trabalha nos mancais fixos, os quais são dotados de casquilhos
substituíveis, construídos da mesma forma que os do mancal móvel da cabeça da conectora
que acabamos de estudar. Esses casquilhos, também chamados de bronzinas, são
lubrificados sob pressão. A figura mostra um eixo de manivelas e a nomenclatura de suas
partes.

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Volante - é um disco de grande peso, normalmente fixado a uma das extremidades do eixo
de manivelas. Sua finalidade é armazenar uma parte da energia mecânica produzida no
motor durante o tempo de trabalho útil ( expansão ), para vencer a resistência dos tempos
não motrizes, principalmente o de compressão. É normalmente uma peça inteiriça nos
motores pequenos, podendo ser construído em duas metades nos de grande porte. A sua
fixação ao eixo de manivelas é feita por meio de chaveta e parafuso (s). O volante pode
possir ou não uma coroa dentada denominada cremalheira do volante. Nos motores de
pequeno porte a cremalheira serve para permitir o engraze do pinhão de um motor de
arranque, e nos motores de grande porte serve para o engraze do pinhão do mecanismo da
catraca, que é um dispositivo acionado por motor elétrico utilizado para girar lentamente o
MCP (motor de combustão principal), nos casos de inspeção, regulagem ou reparos no
mesmo.

Para evitar o desgaste do bloco, os cilindros recebem camisas do tipo seca ou

molhada. Conforme o caso, essas camisas são introduzidas nos cilindros de maneira que a
água de resfriamento entre em contato com elas ou não. A figura abaixo dá uma idéia do
que acabamos de explicar.

Cilindro e camisa de cilindro - É uma câmara localizada no bloco do motor e é onde ocorre
a queima do combustível. É no cilindro que: Os êmbolos se movimentam, o ar atmosférico é
admitido e comprimido, os gases da queima do combustível entram em combustão e
expansão.

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 • Em alguns motores, os cilindros são usinados diretamente no bloco, sendo
neste caso do mesmo material que constitui o bloco, ou pode ser uma camisa
(camisa de cilindro) adaptada ao espaço existente no bloco, presa na parte superior,
por uma gola. As camisas podem ser presas ao bloco também pela parte inferior.
• polimento na superfície interior do cilindro é importante para as características e vida
útil do motor: um polimento correto faz com que o período de amaciamento seja
pequeno.
• As condições de fabricação das camisas e êmbolos permitem que se faça a
substituição independente de cada um.
• Quando o cilindro é uma camisa, sua substituição fica fácil, sem necessidade
de usinagem do motor.
• Há três anéis de borracha na parte inferior da camisa que permite melhor
vedação entre o bloco e o cárter, no sentido longitudinal da
camisa. Entre os dois anéis inferiores há um canal para fora
do bloco: vazamentos de óleo ou água, pelo canal, indicam
vedação imperfeita, sendo necessário substituir os anéis.

Êmbolo ou pistão – é a peça do motor que se desloca

alternativamente no interior do cilindro, recebendo diretamente o
impulso dos gases da combustão. É durante o seu movimento
alternado que se verifica a transformação da energia térmica da
queima do combustível em energia mecânica transmitida ao eixo de
manivelas pela conectora. Os êmbolos dos motores de pequeno
porte são normalmente inteiriços e confeccionados com uma liga de
alumínio e silício. Nos de grande porte a coroa é construída
separadamente em aço fundido, e parafusada ao restante do corpo
do êmbolo.

 Age como se fosse um fundo móvel do cilindro, desloca-se em movimentos retilíneos

e alternados, entre o Ponto Morto Superior (PMS) e o Ponto Morto Inferior (PMI).
 Sofre assim, esforços alternados que constituem os quatro tempos do motor:
Admissão do ar – Compressão do ar (Combustão) – Expansão dos gases – Descarga
dos gases para o exterior.
 Trabalham em temperaturas muito elevadas, havendo necessidade de resfriamento que
é feito, em alguns motores, pelos jatos de óleo lubrificante do próprio motor, através de
bicos ligados à galeria de lubrificação.
 Em outros motores esse resfriamento é feito através dos furos existentes nos êmbolos
onde são alojadas as molas de óleo.
 Na maioria dos motores a parte superior do êmbolo tem uma
cavidade onde se dá a combustão: é a Câmara de combustão.

Anéis ou molas do êmbolo – São eles que garantem a vedação

dos gases entre o êmbolo e as paredes do cilindro, permitindo
também o escoamento de parte do calor do êmbolo para as mesmas.
Os anéis raspadores de óleo espalham o lubrificante pelas paredes
do cilindro, removendo o excesso. Nos motores de pequeno e de
médio porte o êmbolo articula diretamente em uma das extremidades
da conectora, por meio do pino do êmbolo.

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⇒ São alojados em ranhuras existentes em volta do êmbolo.
⇒ Os anéis de compressão, aumentam a vedação entre o êmbolo e o cilindro evitando
passagem dos gases para o cárter.
⇒ Os anéis de óleo não deixam que o óleo que lubrifica as paredes do cilindro chegue até
a câmara de combustão.

Pino do êmbolo – Liga o êmbolo à conectora e transmite, ao eixo

de manivelas, o impulso provocado pelos movimentos alternados
do êmbolo. Esta transmissão é feita através da conectora.

O pino do êmbolo é uma peça submetida a grandes esforços e

resiste a altas temperaturas.

Conectora ou Biela - Transfere

para o eixo de manivelas, os movimentos do êmbolo, que
são alternados e retilíneos.
Na parte superior existe o olhal e, na parte inferior fica a
base. Tanto o olhal como a base são providos de bronzinas
(casquilhos), que são ligas de metal antifricção para proteger
munhões e moentes contra o desgaste. As brozinas podem
ser substituídas com facilidade.

Algumas bases de conectora têm suas partes de

contato serrilhadas, dando-lhes mais firmeza e menor atrito
ao funcionar. Neste caso o encaixe perfeito dessas duas partes é feito com um pino-guia.

Transforma o movimento retilíneo alternativo dos êmbolos em movimento circular

contínuo do eixo de manivelas.

Cabeça (única) ou Cabeçote (vários) - é a peça que fecha os

cilindros por cima, e na qual são montados os balancins, as
válvulas de admissão e de descarga e os injetores de
combustível. Possui também espaços vazios destinados à
circulação da água de resfriamento.

Cárter - é uma espécie de bacia que serve de depósito para o

óleo lubrificante do motor. É fixado ao bloco por meio de
parafusos, colocando-se entre as duas peças uma junta de material macio, como cortiça ou
papelão apropriado.

Nos motores de pequeno porte é normalmente

construído com uma liga de alumínio sendo que nos de
médio e grande porte costumam ser de aço fundido ou
forjado.

Válvulas de Admissão e Descarga – Permitem a entrada do ar atmosférico ou a saída dos

gases provenientes da combustão, respectivamente.

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 A Válvula de admissão tem o diâmetro externo maior que as das válvulas de descarga.
OBS = O conjunto do comando de válvulas de admissão e descarga
é composto de: eixo de cames (Comando de válvulas), tuchos,
bancins, molas, válvulas (admissão e descarga). É o responsável
pela abertura das válvulas de admissão de ar e de descarga dos
gases.

Sede das válvulas – São os locais onde as válvulas se assentam,

fechando a comunicação dos cilindros.

Engrenagem ou pinhão do eixo de cames – é fixada na extremidade do eixo de cames,

com a finalidade de receber o movimento rotativo do eixo de manivelas, por meio da
engrenagem, e transmiti-lo ao eixo de cames propriamente dito. Nos motores de 4 tempos,
possui o dobro do número de dentes da engrenagem do eixo de manivelas. Já no caso dos
motores de 2 tempos, possui o mesmo número de dentes da engrenagem do referido eixo.

Eixo de cames - é uma peça dotada de cames (excêntricos), com a finalidade de acionar as
válvulas de aspiração e de descarga do motor por meio do tucho, da vareta e do balancim.
Mais tarde, veremos que esse eixo pode possuir outra came, normalmente posicionada
entre as duas da figura, com o propósito de acionar a bomba injetora individual de cada
cilindro, como ocorre nos motores de médio e de grande porte.

Tuchos - são peças que trabalham em contato com as cames, transmitindo o movimento
das mesmas às varetas. Nos motores de médio e de grande porte, costumam possuir
rodetes para reduzir o atrito com a came.

Varetas - é a peça que trabalha com uma de suas extremidades em contato com o tucho e a
outra em contato com uma das extremidades do balancim. A vareta transmite ao balancim o
movimento alternado produzido pela came, devido ao seu formato excêntrico.

Balacim - é uma peça que, articulando no eixo, fixo ao seu suporte, recebe o movimento da
vareta e o transfere à válvula de admissão ou de descarga. O balancim possui em uma de
suas extremidades um parafuso com porca para permitir o ajuste da folga entre a sua outra
extremidade e o topo da haste da válvula, quando a mesma encontrase totalmente fechada.
Essa folga visa prevenir a válvula contra os efeitos da dilatação térmica causada pelo calor
dos gases da combustão. Se não houvesse essa folga, a dilatação linear da sua haste não
deixaria que ela fechasse completamente, chegando “inclusive” a impedir o funcionamento
do motor por falta de compressão suficiente.

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Molas – Mantém as válvulas fechadas, quando elas não estão acionadas, isto é, tão logo
termine a ação dos balancins. Cada mola tem uma, duas três molas concêntricas.

Válvula de Injeção – Consiste em uma válvula e um pulverizador, com

orifícios. Sob pressão, o combustível passa pela válvula, separado em
partículas mínimas (Atomizado no pulverizador) que vão cair no cilindro.
As válvulas injetoras são fixadas diretamente ao cabeçote. A fixação
direta permite melhor resfriamento e evita vazamentos.

Munhões e moentes ou mancais

⇨ FIXOS (munhões) = Partes que se assentam nos

pontos de apoio do bloco do motor.

⇨ MÓVEIS (moentes) = Partes que são abraçadas pela

base das conectoras. (Nos motores em “V” , há duas
conectoras ligadas a um só moente).

Trabalham apoiados em mancais (também

conhecidos como bronzinas ou casquilhos). Um mancal
danificado causa imediata queda na pressão do óleo.

Turbo alimentador ou turbo-compressor – é o componente do motor que abastece os

cilindros com a maior massa de ar possível, permitindo um bom aumento de potência.
Quando o motor não possui turbo-alimentador, a sua potência é menor porque o
êmbolo aspira uma menor quantidade de ar. Observe que esse componente é constituído
por uma turbina acionada pelos próprios gases de descarga do motor e por um compressor
montado no mesmo eixo, o qual aspira o ar da atmosfera, eleva a sua pressão e o envia
para os cilindros.

Carburador - Efetua a dosagem de combustível que vai para o cilindro. O processo de de

misturar o ar com o combustível é denominado carburação.

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6 – Tipos de transmissão

Você já viu que a transmissão do movimento do eixo de manivelas ao eixo de cames

pode ser feita por engrenagens. Agora você precisa saber que, além da transmissão por
engrenagens, existem ainda a transmissão por correia dentada (a), a transmissão por
corrente (b) e a transmissão mista (c). A transmissão por correia é particularmente utilizada
em motores de pequeno porte, como os de automóveis. Veja na figura os três tipos de
transmissão de que tratamos.

É importante saber que existem marcas de referência nas engrenagens ou pinhões do

mecanismo de transmissão. Durante a montagem do motor essas marcas devem ser
rigorosamente observadas, para que o motor não fique “fora de ponto”, podendo funcionar
muito mal ou, algumas vezes, nem sequer entrar em funcionamento.
Você também precisa saber que, dificilmente aparecem apenas duas engrenagens ou
pinhões no mecanismo de distribuição. É comum aparecerem os chamados trens de
engrenagens (mais de duas), como mostrado nas transmissões por engrenagens e por
corrente. Observe também as marcas de referência para a montagem correta dos pinhões.

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7 - Ordem de queima do motor

É a ordem em que cada cilindro recebe o impulso dos gases em expansão provocada
pela combustão do combustível (injeção de combustível). Vem estabelecida pelo fabricante.

O objetivo de ser determinada uma ordem de queima para cada cilindro, diferente da
seqüência numérica, é distribuir o esforço sobre o eixo de manivelas, tornando o movimento
equilibrado.

8 – Sistema de combustível

Fornece combustível para o funcionamento do motor. Possui os seguintes

componentes:

Reservatório - Local onde serve de depósito de combustível.

Bomba Alimentadora - Funciona manualmente para expurgo (retirada do ar do sistema) do

sistema e, automaticamente, quando o motor está em movimento.

Bomba injetora - Dá pressão necessária para o combustível chegar ao bico injetor.

Filtros - Retém as impurezas do combustível. As impurezas podem provocar entupimentos

nas canalizações, válvulas injetoras, etc.

Válvula reguladora de pressão – Regula a pressão do combustível na câmara comum da

bomba injetora.

Válvula de Injeção – Injeta o combustível pulverizado na câmara de combustão do cilindro.

Injetor - Os bicos injetores consistem de uma válvula e um pulverizador com vários orifícios.
O combustível, sob pressão, passa pela válvula e, através dos orifícios, é atomizado no
cilindro.

regulador de velocidade – embora não seja considerado como elemento do sistema de

combustível, esse dispositivo regula a velocidade do motor atuando na cremalheira da
bomba injetora. É dessa maneira que a bomba aumenta ou diminui a quantidade de
combustível enviada aos injetores.

a) Circuito de combustível

 Rede de aspiração da bomba alimentadora = Canalização por onde corre o

combustível, ao ser aspirado do reservatório até a bomba alimentadora.
 Rede de descarga da bomba amilentadora = Canalização que leva o combustível da
bomba alimentadora até o filtro principal.
 Rede de entrada de combustível na bomba injetora = Leva o combustível do filtro
principal até a bomba injetora.
 Rede de alta pressão = Leva o combustível da bomba injetora até o bico injetor ou
válvula (O combustível é pulverizado e injetado no cilindro).

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 Rede de retorno = Canalizações que retorna o excesso de combustível da bomba e dos
bicos injetores (retorna para o tanque ou reservatório).
 Válvula reguladora de pressão = Regula a pressão do sistema. Nesta válvula une-se
as canalizações de drenagem(drena o excesso de combustível da válvula de injeção) e
retorno.

b) Manutenção do Sistema de Combustível

 Trocar o filtro(s) seguindo as instruções do fabricante;

 Purgar o sistema de baixa pressão depois de período de reparos, ou quando for trocada
alguma peça;
 Levar as válvulas de injeção para oficina a fim de fazer testes periódicos como
recomendado pelo fabricante;
 Manter apertada todas as porcas que fazem ligações com as redes;
 Corrigir qualquer vazamento no sistema.

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9 – Sistema de Lubrificação

Lubrificar é colocar uma substância oleosa entre peças que se movimentam, para formar
uma película entre elas, diminuindo, assim o atrito e o desgaste das peças.

A lubrificação também tem a finalidade de retirar o calor excedente das peças, mantendo
a temperatura das mesmas dentro dos limites toleráveis

a) Finalidade do sistema de lubrificação

A principal finalidade do sistema de lubrificação do motor é reduzir o atrito entre as

peças que trabalham com movimento relativo. Isto é conseguido mediante o
estabelecimento de um fluxo contínuo de lubrificante entre essas peças. Ocorre, entretanto,
que além de desempenhar sua função principal, o lubrificante acaba realizando funções
secundárias de particular importância para o motor.
Entre as funções secundárias desempenhadas pelo lubrificante do motor Diesel
destacamos:

a) resfriamento
b) vedação
c) limpeza
d) amortecimento de choques
e) proteção contra ataques químicos.

b) Composição básica do sistema de lubrificação

O sistema de lubrificação do motor Diesel é constituído basicamente pelos seguintes

elementos:

a) reservatório de óleo lubrificante

b) ralo
c) bomba
d) filtro
e) resfriador

Reservatório de óleo lubrificante – pode ser o cárter que você já conhece, ou um tanque
abaixo do mesmo e com ele comunicado, denominado poceto. Naturalmente, quando há
poceto na instalação o cárter é do tipo seco. É o caso típico dos motores Diesel de grande
porte. Não havendo poceto, o cárter é do tipo alagado ou úmido, como é o caso dos motores
de pequeno porte.

Ralo – é um protetor de chapa multiperfurada instalado na extremidade do tubo de sucção

da bomba, com o propósito de impedir que corpos estranhos como trapo, estopa e outros,
por vezes esquecidos nos reservatórios após uma limpeza, penetrem no corpo da mesma,
comprometendo o seu funcionamento.

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Bomba de óleo lubrificante - Faz o óleo lubrificante circular sob pressão estabelecendo
uma película que protege as peças móveis do motor, reduzindo o atrito e o desgaste das
peças.
Ela aspira o óleo do cárter ou do poceto (a) através de um ralo (b) e o envia aos
pontos do motor onde a lubrificação se faz necessária. Pode ser acionada pelo próprio
motor, como no caso do de pequeno porte, ou por motor elétrico, quando se trata de
motores de médio e de grande porte. É daí que vem a idéia de bombas dependentes e
independentes do funcionamento do motor.

Filtro de óleo lubrificante - Tem por finalidade reter as impurezas sólidas menores que
conseguem passar pelo ralo, garantindo o fornecimento de uma película de óleo isenta de
impurezas entre as peças a lubrificar. O filtro de O.L. é do tipo descartável nos motores de
pequeno porte, devendo ser substituído após determinado tempo de funcionamento previsto
no manual do fabricante, ou sempre que se suspeitar que o mesmo encontra-se
incapacitado de realizar satisfatoriamente a sua função.

Resfriador de óleo lubrificante – Tem por finalidade remover o excesso de calor absorvido
pelo óleo na sua função de reduzir o atrito entre as
peças. O resfriador pode ser circulado por ar ou por
água, conforme o tipo de motor. A bordo dos navios são
resfriados por água e podem ser do tipo de feixe tubular
ou de placas. Quando se trata de um resfriador do tipo
de feixe tubular retos ou em “U” como o da figura ao
lado, a água salgada passa pelo interior dos tubos,
sendo estes envolvidos pelo lubrificante. A pressão da
água salgada deve ser um pouco superior à do
lubrificante, para que em caso de furo nos tubos a água
salgada não contamine o óleo do sistema, que em alguns navios de médio e de grande porte
é da ordem de alguns milhares de litros.

c) Circuito de óleo lubrificante

I. O óleo é aspirado do cárter, pela bomba de óleo, através do ralo de aspiração, onde
as impurezas mais grossas são retidas. As impurezas menores , quando metálicas,
depositam-se no bujão magnético existente no cárter;

II. Da bomba, o óleo é descarregado para o filtro que retém as impurezas menores. Daí
passa para o resfriador, onde o óleo troca calor coma água que circula no resfriador.

III. Do resfriador, o óleo sai pelo coletor geral, que é uma tubulação que corre ao longo
do motor, e faz a distribuição para lubrificar várias partes do motor, tais como:

20
d) Manutenção do Sistema de Lubrificação

A manutenção deste sistema é simples mas nem por isto podem ser esquecidos
pequenos cuidados os quais devem ser realizados como rotina. Principais itens a serem
observados:

 Limpeza e troca de filtros (Recomendado pelo fabricante);

 Limpeza do resfriador de óleo (Recomendado pelo fabricante);

 Troca de óleo do cárter (Manual do motor);

 Aferição dos manômetros de óleo;

 Verificação de vazamentos;

 Verificar nível de óleo;

 Verificar o estado do óleo (Presença de água – tonalidade amarela; Limalha de ferro);

 Verificar nível de óleo na bomba injetora.

21
10 – Sistema de Resfriamento

De toda a energia liberada pelo combustível, aproximadamente 25% são utilizadas

para movimentar o eixo de manivelas. O restante é perdido através da transmissão de calor
por radiação e condução, atrito, etc. Por isso são grandes as avarias causadas por
superaquecimento em motores. Daí surgir a grande necessidade de utilização de um
sistema que mantenha as estruturas metálicas de um motor em condições adequadas ao
funcionamento, através do controle de sua temperatura.
O sistema de refriamento é escolhido conforme as necessidades individuais de cada
instalação.
Quando o motor está aquecido demais o lubrificante fica muito fino e, assim, não
diminui o atrito entre as peças que, então se desgastam em demasia.
Quando o motor trabalha muito frio, as folgas das válvulas, do êmbolo, etc, ficam
excessivas e o funcionamento é prejudicado.

a) Resfriamento direto por ar - Trata-se de um

sistema pouco utilizado nos dias de hoje. Costuma
aparecer em motores de motocicletas e pequenos
veículos. O sistema pode apresentar-se de duas
formas: com ventilação natural ou com ventilação
forçada. Em qualquer das formas, os cilindros do
motor são dotados de aletas para aumentar a
superfície de contato com o ar.
No sistema de resfriamento com ventilação natural, utilizado em alguns tipos de
motocicletas, a eficiência do resfriamento depende fundamentalmente do deslocamento do
veículo. No sistema de resfriamento por ar com ventilação forçada, uma ventoinha é
instalada na extremidade do eixo de manivelas, forçando o ar por um conduto em direção às
aletas dos cilindros

b) Resfriamento direto por água - Foi o primeiro sistema de resfriamento por água utilizado
nas embarcações. Tratase de um sistema rudimentar e obsoleto que hoje só é utilizado em
motores de embarcações miúdas que navegam em rios, pois o efeito da corrosão não é
muito acentuado.
Através da válvula de fundo e do ralo uma bomba, acionada pelo próprio motor, aspira
a água do mar ou do rio e descarrega-a para o resfriador de óleo, de onde vai para as
câmaras de resfriamento apropriadas em volta dos cilindros e cabeçote do motor, sendo em
seguida descarregada para o mar ou rio. Como você deve imaginar, as vantagens desse
sistema são a sua simplicidade e o seu baixo custo.

c) Resfriamento indireto, combinado por ar e água – A característica de todos os

sistemas de resfriamento do tipo indireto é que nele são utilizados dois fluidos arrefecedores.
O resfriamento indireto combinado pode ser feito por água doce e ar ou por água doce e
água salgada.
O resfriamento indireto combinado por água e ar é muito aplicado, não apenas nos
motores automotivos, mas também nos estacionários terrestres e em alguns marítimos de
pequeno porte. Nesse sistema, uma bomba faz a água doce circular em volta das camisas
dos cilindros e nas câmaras de água existentes no cabeçote do motor, absorvendo o
excesso de calor dos mesmos e conduzindo-o para um reservatório denominado radiador,
onde o ar forçado sobre as alhetas desses tubos remove da água de circulação do sistema o
excesso de calor absorvido no motor.

22
 A bomba, o radiador e a válvula termostática, são os principais componentes do
sistema. A bomba é normalmente do tipo centrífuga, sendo acionada pelo próprio motor,
como mostra a figura.

Válvula termostática (a), por sua vez, tem por finalidade controlar o fluxo da água de
resfriamento por dentro ou por fora do radiador, quando a temperatura da mesma é muito
alta ou muito baixa para o sistema. Assim, ela deve manter a temperatura da água de
circulação dentro das condições desejadas.

d) Resfriamento indireto combinado por água doce e água do mar (ou do rio) – Este é,
sem dúvida alguma, o sistema mais empregado a bordo dos navios mercantes. Nele, uma
bomba centrífuga, acionada por motor elétrico ou pelo próprio motor de combustão é
utilizada para circular água doce pelos espaços apropriados no interior do motor. Depois de
absorver calor do motor, essa água passa por dentro de um aparelho denominado resfriador
de água doce, onde troca calor com a água do mar ou do rio que passa pelo interior dos
tubos ou das placas do mesmo.
A água do mar ou rio é aspirada por uma bomba centrífuga dependente ou
independente do motor, e descarregada para o resfriador, de onde retorna novamente ao
mar ou rio. Atente para a figura e identifique os elementos básicos do sistema.
Agora que você já conhece a composição básica do sistema, vejamos a função de cada um
deles:

23
Tanque de expansão - Tem por finalidade absorver os efeitos do aumento de volume da
água quando aquece, e também para compensar as perdas no sistema devidas a fugas por
engaxetamentos de válvulas, selos ou gaxetas de bombas, evaporação, etc.

e) Cuidados com o sistema de resfriamento fechado

 Abastecer o sistema com água doce sempre que houver perda de água;

 Manter fechado a tampa do radiador ou tanque de expansão;

 Periodicamente trocar a água do sistema;

 Sempre utilizar aditivo na água;

 Verificar entupimento nas tubulações;

 Limpar o ralo de água salgada;

 Efetuar periodicamente limpeza na bomba de água salgada;

24
11 – Sistema de admissão de ar

De acordo com o processo de alimentação de ar, o motor Diesel pode ser classificado
como: de aspiração natural ou superalimentado. Motor de aspiração natural é aquele que
aspira o ar nas condições em que ele se encontra na atmosfera; ou seja, na pressão e
temperatura que nós, seres humanos, aspiramos. Por sua vez, o motor superalimentado é
aquele em que o ar aspirado da atmosfera é comprimido antes de ser enviado aos cilindros
do motor. Essa compressão, na maioria das vezes, é feita por meio de um compressor
rotativo acionado por uma turbina, como mostra a figura.

O conjunto formado por essas duas máquinas é denominado turbocompressor.

Quando esse dispositivo é usado, os motores superalimentados são também

denominados de turbo-alimentados ou turbocarregados.

O turbocompressor é constituído de uma turbina e de um compressor rotativo, ambos

de simples estágio, acionados por um mesmo eixo. Os gases de descarga do motor,
atuando na roda empalhetada da turbina, fazem girar o eixo comum à turbina e ao
compressor que é do tipo centrífugo. Assim, a turbina reaproveita uma parte da energia
cinética contida nos gases de descarga do motor que seria perdida na atmosfera.

Através de um filtro, o ar aspirado da atmosfera ambiente é comprimido no compressor

rotativo antes de ser enviado aos cilindros. É isso que nos permite dizer que um motor é
superalimentado quando o ar admitido nos seus cilindros encontra-se numa pressão
superior àquela em que ele se encontra na atmosfera. Nesse caso, a sua densidade é maior
do que a do ar que trabalha nos cilindros dos motores de aspiração natural.

25
12 – Condução do Motor

Uma boa condução do motor requer do condutor um bom conhecimento do

funcionamento do motor, das características e das normas recomendadas pelo fabricante do
motor.
A manutenção e a operação de cada motor tem características e detalhes
específicos, que devem ser bem conhecidas para evitar surpresas e obter o maior
rendimento.
As providências para deixar um motor em condições de funcionar bem são muito
importantes, pois nessa ocasião é que podem ser eliminados muitos problemas que
poderiam surgir com o motor em pleno funcionamento.

a) ROTINA DE PREPARAÇÃO DO MOTOR:

√ Verificar se a quantidade de combustível, lubrificante e água existente a bordo é
suficiente para a viagem que irá fazer (Contar com imprevistos de emergência, mau
tempo, viagem demorada, etc);

√ Completar o tanque de combustível e lubrificante do cárter;

√ Verificar a carga da bateria;

√ Conferir os apertos dos bornes da bateria, motor de partida e parafusos do motor;

√ Girar o eixo de manivelas para verificar se gira livremente;

√ Expurgar o sistema de combustível e resfriamento;

b) USO DO CADERNO DE ANOTAÇÕES:

√ Anotar temperaturas e pressão de hora em hora;

√ Anotar as avarias ocorridas, vazamentos, consertos e outras ocorrências, caso haja

c) INVERSÃO DE MARCHA:
√ Antes de inverter a marcha(rotação do motor) reduzir a velocidade do motor;

d) OBSERVARÇÃO DA COR DA FUMAÇA:

√ Observando a cor da fumaça, pode-se verificar se o funcionamento do motor está normal
ou se há problemas.

√ Fumaça pardacenta(entre marrom e amarela), indica bom funcionamento;

√ Fumaça esbranquiçada, negra e azulada indicam problemas;

e) OPERAÇÃO DE PARADA DO MOTOR:

√ Diminuir o número de rotação para o mínimo;

√ Ficar uns cinco minutos em rotação mínima;

√ Colocar a alavanca de corte de combustível na posição de “parar”;

26
√ Caso o motor vá ficar parado mais de uma semana, deve-se girar o eixo de manivelas,
manualmente, uma vez por semana. Assim evita-se que o motor “cole”, isto é, que o
êmbolo cole nas paredes do cilindro.

12.1 – PROBLEMAS COM A CONDUÇÃO DO MOTOR

DEFEITO CAUSA PROVÁVEL PROVIDÊNCIAS

Aguardar que o motor alcance a
Fumaça Excesso de entrada de ar pelas temperatura normal de
esbranquiçada válvulas de aspiração. funcionamento, quando a fumaça
deve mudar de cor.
-
Filtro de ar sujo; - Limpar o filtro;
Fumaça negra -
Excesso de combustível nos - Retirar o bico injetor e
cilindros. regular.
O motor está queimando óleo Verificar o nível de óleo na cuba do
Fumaça azulada lubrificante. filtro de ar e no cárter.
- Mau contato nos terminais da - Reapertar os Terminais;
bateria ou do motor de partida; - Trocar ou recarregar a
Motor de partida - Bateria com carga baixa ou sem bateria;
não funciona carga; - Retirar o motor e levar a uma
- Escovas ou buchas do motor de oficina
partida gastas ou defeituosas
O motor de partida - Motor de partida com a - Retirar o motor e levar a uma
funciona, mas não embreagem defeituosa ou a oficina
arrasta o volante mola do bendix está partida
- Bateria fraca; - Recarregar ou trocar a
- Água no combustível; bateria;
O motor é - Ar na rede de combustível; - Deixar o combustível em
arrastado mas, não - Falta de pressão de repouso e depois drenar;
funciona combustível; - Expurgar o ar do sistema;
- Filtro de combustível sujo; - Verificar bomba injetora;
- Temperatura ambiente muito - Limpar filtro;
baixa; - Aquecer o motor;
Motor não - Água no combustível; - Deixar o combustível em
desenvolve toda a - Filtro de combustível sujo; repouso e depois drenar;
potência - Bico injetor defeituoso; - Limpar filtro;
- Carburador sujo; - Limpar bico injetor
- Falta de combustível; - Completar o tanque de
Motor para - Falha na bomba de combustível combustível;
repentinamente - Trocar a bomba ou consertá-
la;
- Acoplamento partido; - Trocar acoplamento;
Motor não transmite - Eixos de transmissão - Substituir os eixos;
movimento ao quebrados; - Trocar as
acoplador - Engrenagens de transmissão engrenagens;
gastas
- Obstrução no ralo de aspiração; - Limpar o ralo;
Motor com excesso - Bomba com defeito ou com ar - Consertar bombas;
de temperatura (2); - Substitui-lo
- Termostato com defeito; - Limpar o resfriador.
- Resfriador sujo

27
13 - Manutenção

Manutenção é o conjunto de ações necessárias para que uma máquina, aparelho ou

sistema seja conservado ou recuperado, de modo a permanecer de conformidade com uma
condição previamente estabelecida.
De um modo geral, há apenas dois tipos básicos de manutenção: a preventiva e a
corretiva. Esses dois tipos, entretanto, podem ser subdivididos, conforme o diagrama abaixo

a) Manutenção preventiva – é aquela que consiste em realizar inspeções, reparos ou

trocas de peças segundo intervalos de tempo previamente estabelecidos, ou segundo
determinados critérios pré-fixados para reduzir a probabilidade de avaria ou perda de
rendimento na máquina, sistema ou aparelho.

b) Manutenção planejada - também denominada manutenção programada ou sistemática,

é a manutenção preventiva que se efetua em intervalos de tempo prédeterminados, com
base nas horas de funcionamento, número de operações, número de manobras, etc.
A manutenção planejada é, sem dúvida alguma, a que cobre o maior número de
máquinas, sistemas e aparelhos de bordo dos navios de pequeno, médio e grande porte.
Trocar o óleo do compressor a cada 5000 horas, descarbonizar o MCA a cada 5000 horas,
limpar o filtro tal ao final de cada operação, etc, são exemplos de aplicação da manutenção
planejada.

c) Manutenção preditiva – também conhecida como condicional, é a manutenção

preventiva baseada no conhecimento por comparação do estado de uma máquina, sistema
ou aparelho, através da medição contínua ou periódica de um ou mais dos seus parâmetros
significativos.

d) Manutenção corretiva - é o tipo de manutenção realizada em uma máquina, sistema ou

aparelho, quando o defeito já foi identificado, restituindo-se assim a sua condição
admissível.

e) Manutenção corretiva de melhoria - é a manutenção corretiva realizada em uma

máquina, sistema ou aparelho, onde se incluem melhorias para aumentar a performance, a
confiabilidade o ciclo de vida, etc..
28
14 – CUIDADOS COM MOTORES DE POPA

☻ Depois de utilizar o motor em água salgada, faça-o funcionar, durante cinco minutos em
água doce em um tanque ou utilize o adaptador para torneira (telefone). Desconecte a
mangueira de combustível e deixe-o consumir todo o combustível restante no sistema;

☻ Não sendo possível funcionar o motor em água doce, dê-lhe umas voltas no sentido de
sua rotação (sem funcioná-lo), até que se esgote toda água que houver na bomba e
tubulações. Não deixe porém de lavá-lo em água doce;

☻ Após a lavagem o motor deverá ser pulverizado com querosene, óleo diesel ou ant-
corrosivo (WD-40);

☻ Quando transportar o motor, conserve a parte dos cilindros sempre em ponto mais alto
que a rabeta. Isto evitará a entrada de água no bloco do motor;

☻ Nunca cobrir o motor com sacos plásticos para que haja perfeita ventilação;

☻ Quando o motor completar 10 horas de uso deverá ser levado à revisão (troca de óleo,
reaperto do cabeçote e lubrificação);

☻ As revisões deverão ser realizadas em períodos de 50 hora de funcionamento do motor;

☻ O óleo da rabeta deverá ser trocado a cada 50 horas de uso ou após um ano , mesmo
sem Ter sido usado o motor;

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Uma má alimentação - O combustível é a "comida" do motor e o certo é que nem sempre
se dá de comer de uma forma adequada. Alguns usuários compram combustível em
qualquer posto de gasolina, ou onde normalmente abastecem o carro. Isto quer dizer que
perdemos o controle da percentagem exata de mistura
pretendida, além do óleo utilizado não ter nada a ver com o
indicado pelo fabricante do motor de popa. No outro extremo
da balança estão aqueles meticulosos, que não só efetuam
eles próprios a mistura com o óleo correto, como ainda
filtram o combustível quando o passam para o tanque. Outro
aspecto que pode incidir na má alimentação do motor, fica-
se a dever à utilização de tanques fabricados com plásticos
não homologados para conter ou transportar o combustível.
É possível que de um ano para o outro se tenha ficado sem
o tanque por alguma razão e, em vez de o substituir por um
original, ou ao menos por um homologado, se adquira o mais barato, que normalmente é
fabricado em plástico de baixa qualidade, que não suporta os hidrocarbonetos. O
combustível contido no seu interior pouco a pouco vai dissolvendo as paredes interiores do
depósito e a mistura resultante é a que por fim vai alimentar o motor até lhe produzir, ou uma
indigestão, ou pelo menos uma deteriorização dos cilindros e velas.
Ignorar a corrosão – Todos os motores de popa estão concebidos para serem utilizados,
inicialmente, em água salgada, apesar de muitos serem utilizados em água doce. Por este
motivo estão providos de ânodos de zinco, cujo tamanho e forma estão em proporção com a
potência do motor. Com o uso, estes ânodos desgastam-se e se sacrificam para manter
integridade do motor, que de outra forma seria rapidamente atacado pela corrosão. O
problema aparece quando já é demasiadamente tarde, ou seja, se os ânodos estão
praticamente picados é sinal inequívoco de que o motor já está contaminado. Esquecer-se
de rever e mudar os ânodos periodicamente, é seguramente, uma das melhores formas de
estragar um motor de popa.

Não dar bolas aos ruídos – É importante saber escutar o que nos diz o motor através de
uma ampla gama de sons diferentes que podem surgir paralelamente ao ruído de fundo do
seu funcionamento. O mais característico é quando o escape adquire uma certa "rouquidão"
emitindo um som mais grave. Pode ser um aviso de que algo vai mal no sistema de
refrigeração, mas para tirar as dúvidas não há nada mais difícil do que olhar para a saída de
água no motor e verificar se a saída de água esta normal como de habitual. Se a saída de
água diminuir ou simplesmente desaparecer deve parar o motor imediatamente. Um ruído
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tipo "estalar" que aumenta de intensidade com as rotações do motor, é um aviso de
problemas nas válvulas do motor. Se o ruído se parece mais com uma "tosse", é sinal que
algo no sistema de combustão não está bem. O mais importante é saber prestar ao motor a
atenção que ele merece se possível evitar as avarias antes destas aparecerem , mas apesar
de tudo há alguns usuários que preferem ignorar deliberadamente qualquer ruído estranho,
enquanto o motor funciona, pensando erradamente que deste modo podem evitar meterem-
se em complicações.

Engatar bruscamente - Alguns proprietários utilizam a alavanca de engatar o motor de

popa, como se fosse um mouse do seu computador, sem nunca pensarem que por detrás
dessa alavanca existe um sistema de engrenagens, que permitem a passagem de ponto
morto para a vante, ou à ré. Normalmente o seu desenho foi especificamente estudado para
resistir a uma certa dose de maus tratos. Eventualmente já todos passamos por uma
ocasião em que tivemos que manobrar com mais brusquidão devido a atracação da
embarcação com vento e corrente de través,ou por uma mudança das condições
meteorológicas,mas daí a convertê-lo em um hábito,vai a um abismo. A brusquidão contínua
no acionamento da alavanca da caixa, é uma forma como outra qualquer de nos
convertermos em clientes forçados do mecânico.

Entrar pela praia a dentro - Todos os verões as nossas praias são convertidas em cenas e
acaloradas discursões entre banhistas e marinheiros. Há sempre algum banhista deitado na
sua toalha nas rampas ou zonas de areia destinadas para os barcos, mas a razão nem
sempre está do lado do marinheiro. Também existe casos de absoluta negligência como as
lanchas que atravesam a toda velocidade a zona dos banhistas, ou entram pela areia
simplesmente para se mostrarem. Esta forma de proceder, além de ser absolutamente
condenável, é uma forma ótima de partir a rabeta ou a hélice do motor de popa, que recebe
um forte impacto ao serem bruscamente travadas, devido ao grande atrito da areia. Outros
casos não tão exagerados, mas igualmente prejudiciais para o motor produzem-se quando
se navega sem tomar as devidas proporções sobre os fundos dos quais se desconhece a
profundidade, já que as pás de hélice podem ficar seriamente danificadas ao baterem numa
pedra.

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