Faixas auxiliares Para Veículos Lentos 1

Faixas Auxiliares Para Veículos Lentos em Rampas

Comprimento Crítico de Rampa - é o comprimento

máximo no qual um caminhão carregado pode operar sem
grandes perdas de velocidade.

FIGURA 1 – Inserção de 3ª faixa

Condições de implantação: duas condições devem ser

satisfeitas para implantação da terceira faixa:

a) quando o comprimento crítico for excedido, isto é,

quando o comprimento da rampa causar uma perda de
velocidade de 25km/h ou mais na velocidade de
caminhões carregados;

a) quando se constatar que o volume horário de projeto –

VHP, supera a capacidade da rampa.

Obs.: Antes do início de uma terceira faixa deve-se ter um

teiper de, no mínimo, 50m e, após o final, um outro
de, no mínimo, 60m.

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Elementos para o estudo do comprimento crítico de

rampa e comprimento da 3ª faixa

 Dimensões e potência de um caminhão representativo

dos que percorrerão a estrada;

 Dados relativos às perdas de velocidade desse

caminhão (curvas de aceleração e desaceleração do
veículo);

 Velocidade de entrada na rampa crítica;

 Menor velocidade com a qual o caminhão-tipo chegará

ao fim da rampa, sem prejuízos acentuados do fluxo de
tráfego da estrada.

Determinação do Comprimento Crítico

Figura 2 – Comprimento crítico de rampa (cam. de 20t)

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Determinação do Início e Fim das Rampas

Ponto de Início

a) Quando a rampa ascendente é precedida por uma

rampa descendente, o seu ponto inicial fica
eqüidistante do vértice e do PTV da curva vertical
côncava de concordância das duas rampas

FIGURA 3 – Exemplo de comprimento de rampa

2 d  L0  L

i1 i i
L0  .L  1 .L  2d  1 .L  L
g i1  i2 i1  i2

i2
d .L
2(i2  i1 )

Onde :
d = distância do início da rampa ao PTV, em m;
L = comprimento da curva vertical, em m;
I1 = valor algébrico da rampa descendente, em %;
I2 = valor algébrico da rampa ascendente, em %.
b) Quando a rampa ascendente em análise é precedida de
uma outra rampa ascendente ou em nível, o início da rampa
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coincide com o PIV da curva vertical formada pelas duas

rampas.

Ponto Final da Rampa

a) Quando a rampa ascendente é seguida de uma rampa

descendente, as distâncias de aceleração são obtidas
a partir do vértice da curva vertical convexa, dado por:

i2
b  L0  .L
i 2  i3

b) Quando a rampa ascendente é seguida de uma outra

rampa ascendente ou em nível, as distâncias de
aceleração começam no PIV da curva vertical em
foco.

Determinação do Ponto de início da Faixa Adicional

Critérios utilizados:

 Critério da redução admissível a velocidade dos

caminhões carregados em relação à velocidade média
destes nos trechos em nível ou com rampa suave;

 Critério da menor velocidade admissível para os

caminhões carregados em meio ao fluxo de tráfego
misto.

AASHTO: propõe o 1º critério, recomendando 25km/h

como redução admissível de velocidade. Admite,
entretanto, reduções maiores ou menores a esse valor,

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conforme o greide que antecede a rampa seja

descendente ou ascendente, respectivamente.

Figura 4 – curvas de desaceleração para semi-trailer de 23t

Determinação do Ponto Final da Faixa Adicional

Considerar simultaneamente:
 Critério da velocidade de reentrada, que se baseia na
menor velocidade admissível para reentrada dos
caminhões carregados no fluxo normal, em condições
de segurança e sem interferir excessivamente no
restante do tráfego.

 Critério da visibilidade, que se baseia na existência de

uma distância de visibilidade adequada para permitir
que um caminhão carregado retornando à faixa de
rolamento normal seja ultrapassado pelo restante do
tráfego.

O DNIT recomenda a velocidade mínima de reentrada de

40km/h, por razões de economia. Alguns projetistas
adotam 50km/h.

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Distância de aceleração: é a distância entre o final da

rampa que requereu a 3ª faixa e o ponto de reentrada na
faixa principal. Elas são obtidas pela diferença entre as
leituras no eixo das abcissas correspondentes às
ordenadas a velocidade mínima de reentrada adotada e
da velocidade de sustentação na rampa precedente com
3ª faixa.

Figura 5 – Determinação das distâncias de aceleração