Artigo publicado

na edição 13

novembro e dezembro de 2009

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:: artigo

GARGALOS E DEMANDAS DA
INFRAESTRUTURA
PORTUçRIA E OS
INVESTIMENTOS DO PAC
Este trabalho trata das principais quest›es econ™micas que envolvem
!"# $% !&"'$()*($+)*,%*-".*!/$*0*1!*" ") .*2 ".*"3,+,/(+)*,% ". "
setor portu‡rio Ð investimentos pœblicos e privados. Em seguida, s‹o
mostrados os principais problemas e demandas de infraestrutura dos
portos, consubstanciado no Mapeamento IPEA de Obras Portu‡rias,
seguindo-se com uma an‡lise de como o PAC tem atuado sobre estas
demandas. Apresentam-se, tambŽm, os resultados de uma pesquisa
4'56"! 7$*"+!".(3/82.+.*!"*,/ ,%$+.+!"#*2 !"8!89$( !"#+$+" #*$+$"
, !"# $% !"7$+!(2*($ !&"' $"3)-".*!/$*0*)1!*" !"$*!82%+. !":*$+(!". "
estudo.
Carlos Alvares da Silva Campos Neto No comŽrcio internacional, as frotas navais s‹o o
Formado em Economia pela Universidade de Bras’lia (1982) e mestre em principal meio de transporte de cargas, representando
Engenharia Nuclear e Planejamento EnergŽtico pela COPPE/UFRJ (1985). Atua
como coordenador de Infraestrutura econ™mica do Ipea (Diset).
cerca de 80% do transporte global. Juntamente com
carlos.campos@ipea.gov.br
MŽxico e Panam‡, o Brasil Ž um dos pa’ses latino-
americanos que est‹o conectados internacionalmente
Bol’var Pgo Filho
Formado em Economia pela Universidade de Bras’lia (1977) e tem p—s-gradua‹o
!"#$%&!#'(#"%'%#$)*'&(+#'%# !",!-#./&0"&!#1!$2"3&!#
em Planejamento de Sistemas EnergŽticos pela Unicamp (1991). Atua como Indœstria e Servios, 2009). No caso brasileiro, em 2007,
coordenador de Desenvolvimento Urbano do Ipea (Dirur). os portos foram respons‡veis pela movimenta‹o de
bolivar.pego@ipea.gov.br 76,7% do comŽrcio internacional, perfazendo um valor
Alfredo Eric Romminger Mestre em Economia pela Universidade de aproximadamente US$ 214 bilh›es em transa›es
de Bras’lia (2009). Atua como bolsista do Programa Nacional de Pesquisa e '%# $%"3('!"&(-# .1($ !-# 4%,!5# %,# (+65# 7889(:6# ;&*'(#
Desenvolvimento do Ipea (Diset).
assim, o Brasil possui um potencial aquavi‡rio quase
alfredo.eric@ipea.gov.br
inexplorado, com cerca de 40 mil km de rios naveg‡veis
Ians‹ Melo Ferreira e aproximadamente sete mil km de costa mar’tima com
Formada em Economia pela Universidade Federal de Pernambuco (2006) e
mestre em Economia pela Universidade de Bras’lia (2009). Atua como bolsista do
forte potencial de transporte de cargas e passageiros.
Programa Nacional de Pesquisa e Desenvolvimento do Ipea (Dirur). ;--&$5#!#%-,)'!#-%#<)-,&=3(# %+(#&$ !",>*3&(#?)%#!#-%,!"#
iansa.ferreira@ipea.gov.br portu‡rio tem para a economia brasileira em geral, e
("(#!#3!$2"3&!#&*,%"*(3&!*(+5#%- %3&=3($%*,%6
Leonardo Vasconcelos No comeo da dŽcada de 1990, o Pa’s comeou um
Formado em Geografia pela Universidade de Bras’lia (2002) e mestre em
Engenharia de Transportes tambŽm pela Universidade de Bras’lia (2007). Atua processo de renova‹o institucional com a inten‹o
como bolsista do Programa Nacional de Pesquisa e Desenvolvimento do Ipea de recuperar os investimentos no setor portu‡rio.
(Dirur).
4%-,%# -%*,&'!5# (# @%&# '%# A!'%"*&B(CD!# '!-# E!",!-# .@%&#
leonardo.vasconcelos@ipea.gov.br
n¡ 8.630/93) representou uma mudana do paradigma
brasileiro de investimento nos portos. Com sua
promulga‹o, o governo passou o controle dos portos
ˆs Administra›es Portu‡rias Estaduais e ˆs Companhias
Docas, e buscou apoio e investimento do setor privado
por meio de concess›es e arrendamentos. Surgiu uma
*!G(#'&G&-D!#'!-#&*G%-,&$%*,!-5#=3(*'!#!#-%,!"# "&G('!#
respons‡vel pelo investimento em equipamentos,
recupera‹o e manuten‹o das instala›es portu‡rias;
e o governo respons‡vel pela constru‹o e manuten‹o
'(#&*I"(%-,"),)"(# !",)0"&(#.A("3H%,,&#S#E(-,!"&5#788T:6
Ao longo deste artigo Ž analisada a evolu‹o dos
&*G%-,&$%*,!-# Q"(-&+%&"!-# *!-# !",!-5# &'%*,&=3(*'!# !#
que foi feito, gargalos e demandas ainda n‹o atendidas
e avaliando o Programa de Acelera‹o do Crescimento
.E;1:5# 3(""!J3H%I%# '!-# &*G%-,&$%*,!-# WQ+&3!-# *!#
atendimento dessas demandas.
Financiamento e Investimentos no Setor
Portu‡rio
Devido ˆs mudanas no marco regulat—rio do setor
!",)0"&!5#!# %"=+#'!-#&*G%-,&$%*,!-#,%$#$)'('!#$)&,!6#
No entanto, o poder pœblico continua mantendo papel
importante tanto no incentivo aos investimentos quanto
investindo diretamente. Entre seus programas de
incentivos, destaca-se o Regime Tribut‡rio para Incentivo
ˆ Moderniza‹o e ˆ Amplia‹o da Estrutura Portu‡ria
.X% !",!:5# 3!$# !Q<%,&G!# '%# %-,&$)+("# (# $!'%"*&B(CD!#
'!-# !",!-# Q"(-&+%&"!-# !"# $%&!# '%# &*3%*,&G!-# =-3(&-#
para a compra de equipamentos e m‡quinas mais
modernos. Entre os programas de investimento, ressalta-
se o Programa de Acelera‹o do Crescimento, que ser‡
aprofundado adiante.
As principais fontes dos investimentos pœblicos
-D!# !-# !"C($%*,!-# =-3(&-# %# !-# '(-# %-,(,(&-# Y# G&(#
Companhias Docas, no caso dos portos. Pela estrutura
'!-# '('!-# '&- !*FG%&-5# 2# !--FG%+# &'%*,&=3("# ( %*(-# !-#
investimentos na infraestrutura do setor hidrovi‡rio,
dos quais fazem parte os recursos para portos, alŽm
dos para hidrovias, eclusas etc. A exemplo do PAC, em
que aproximadamente 80% dos investimentos no setor
H&'"!G&0"&!#"%I%"%$J-%#(# !",!-#.E;15#7889:5#2# !--FG%+#
considerar os recursos alocados no setor hidrovi‡rio
como uma estimativa para os investimentos portu‡rios.
No caso do setor privado, a principal fonte de
recursos para o investimento Ž o Banco Nacional do
/%-%*G!+G&$%*,!# K3!*L$&3!# %# M!3&(+# .N4/KM:5# ?)%#
=*(*3&(#(#3!$ "(#'%#%?)& ($%*,!-# ("(#!#-%,!"# "&G('!#
por meio da linha de crŽdito para o Financiamento de
A0?)&*(-# %# K?)& ($%*,!-# .OP4;AK:6# ;+2$# '&--!5# !#
BNDES tambŽm passou a dispor do Financiamento a
K$ "%%*'&$%*,!-#.OP4KA:#G&-(*'!#'&- !*&Q&+&B("#+&*H(-#
de crŽdito para investimentos em portos e terminais
!",)0"&!-#.N4/KM5#7889(:6
KR&-,%#'&=3)+'('%#%$#-%#'%,%"$&*("#!-#&*G%-,&$%*,!-#
efetivos do setor privado nos portos. No entanto,
podem-se utilizar os desembolsos do BNDES como
uma estimativa para esta informa‹o. Segundo as regras
'!# N(*3!5# %+%# !'%# !I%"%3%"# =*(*3&($%*,!# ("(# (,2#
80% do valor de um projeto de infraestrutura portu‡ria.
; %-("#'&--!5# A("3H%,,&#S#E(-,!"&#.788T:#(="$($#?)%5#
%$#$2'&(5# !-#=*(*3&($%*,!-#'!#N4/KM#3!Q"%$#T8U#
do valor dos projetos em portos. Portanto, o valor de
investimentos em transportes do setor privado utilizado
nesse trabalho Ž dado pelos desembolsos do BNDES
acrescidos de 40%, correspondentes a recursos pr—prios
do empreendedor. Essa mesma proxy Ž utilizada para
o total das aplica›es privadas em transportes, uma
vez que o Banco tem limites m‡ximos em suas linhas
'%#=*(*3&($%*,!#?)%#%-,D!#%$#,!"*!#'%#V8U#%#*%$#
todos os investidores tomam emprŽstimos com ele.
7
 A tabela 1 permite observar a evolu‹o dos bilh›es, na mŽdia anual, entre 2004 e 2008. De qualquer
investimentos totais em transportes e em transporte $!'!5# G%"&=3(J-%# ?)%# (-# &*G%"-c%-# WQ+&3(-# %# "&G('(-#
hidrovi‡rio. Nesta tabela, Portf—lio BNDES refere-se comportaram-se de maneira semelhante ao longo
(!-# ,!,(&-# =*(*3&('!-# %+!# N(*3!# (!# (*!# %$# ,!'!-# dos anos, com os investimentos pœblicos atingindo um
!-# -%,!"%-# '(# 1+(--&=3(CD!# 4(3&!*(+# '%# ;,&G&'('%-# montante m‡ximo no ano de 2002 e o investimento
K3!*L$&3(-# .14;K:6# Z-# '%-%$Q!+-!-# '!# N4/KM# privado em 2003. Percebe-se tambŽm que, no per’odo
em transportes s‹o divididos entre transporte aŽreo, de 1999 a 2003, os investimentos pœblicos em portos
aquavi‡rio e terrestre. AtŽ 2002, tanto a execu‹o foram, em mŽdia, R$ 100 milh›es maiores do que os
orament‡ria quanto os investimentos do setor privado investimentos privados, devido, principalmente, aos
em transportes estavam no mesmo patamar, uma mŽdia investimentos das Companhias Docas.
( "!R&$('(#'%#X[#\5]#Q&+HD!#.G(+!"%-#"%(&-#'%#788V:6#;#
partir de 2002, os investimentos privados passaram a se 1,4%
distanciar dos investimentos do governo, chegando a R$
18 bilh›es apenas em desembolsos do BNDES, contra 1,2% R$ 33,3 bi
R$ 2,5 bilh›es do governo, em 2008.
R$ 24,7 bi
Deve-se observar como o setor de transportes
1%
recuperou import‰ncia nos œltimos anos, apresentando
uma tendncia ascendente, embora ainda represente R$ 15,1 bi
0,8% R$ 13,2 bi
uma porcentagem muito pequena do PIB brasileiro
.\5\^U#%$#788V:6#; %-("#'&--!5# !#-%,!"#H&'"!G&0"&!#*D!#
acompanhou essa tendncia, mantendo seu n’vel de 0,6%
R$ 5,1 bi
Como porcentagem do PIB

investimentos em torno de 0,06% do Produto, tendo R$ 8,2 bi

atingido o m‡ximo como participa‹o do PIB em 2003, R$ 1,7 bi
0,4% R$ 2,6 bi R$ 5,3 bi
?)(*'!# 3H%_!)# (# "% "%-%*,("# 85\7U6# O"&-H,(`# .788V:# R$ 1,8 bi
argumenta que a principal restri‹o aos investimentos
0,2% R$ 1,2 bi
%$# &*I"(%-,"),)"(# ("(# !# _!G%"*!# 2# (# =-3(+5# ?)%# -%# R$ 0,4 bi R$ 0,2 bi R$ 1 bi
tornou mais cr’tica com a mudana de modelo de R$ 0,2 bi
R$ 0,7 bi
R$ 1,7bi
=*(*3&($%*,!# '!# -%,!"# WQ+&3!# a-J1!*-,&,)&CD!# '%# 0%
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
\9VV#.b"0=3!#\:6
Ao comparar-se o investimento pœblico com o Investimento Total em Transporte
Investimento Total do Setor Hidrovi‡rio
valor total do investimento privado em transportes,
o segundo foi, entre 1999 e 2003, em mŽdia R$ 900
;$93/ "<& Investimentos em transportes e no setor hidrovi‡rio
milh›es ao ano maior, em valores constantes, do que o (1999-2008). Fonte: Siga Brasil (2009); MPOG/SE/DEST
investimento pœblico. Essa diferena subiu para R$ 13,5 (2009); e BNDES (2009b). Elabora‹o: IPEA (DISET/DIRUR).

ANO 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
INVESTIMENTO PòBLICO
Transportes 620.36 776.01 1.037.39 2.480.24 1.091.90 1.025.49 2.453.38 2.443.38 4.484.05 3.009.46
Setor Portu‡rio 67.03 114.87 257.71 903.5 525.14 121.83 150.11 106.91 257.9 580.97
% Portos em Transportes 10.80% 14.80% 24.84% 36.43% 48.09% 11.88% 6.12% 4.38% 5.75% 19.30%
INVESTIMENTO PRIVADO
Portf—lio BNDES 7.811.34 10.965.17 13.243.94 24.626.50 23.991.10 32.036.01 38.240.05 43.371.33 59.095.96 90.877.90
Inv.Transportes 1.115.28 1.051.28 1.532.56 2.616.04 4.245.51 7.174.76 10.713.22 12.668.49 20.209.15 30.339.17
Inv. Privado em Portos 108.11 94.53 115.2 269.06 731.41 921.66 572.08 671.75 1.074.00 1.102.50
% Portos em Transportes 1.38% 0.86% 0.87% 1.09% 3.05% 2.88% 1.50% 1.55% 1.82% 1.21%
Total setor portu‡rio 175.14 209.4 372.91 1.172.57 1.256.56 1.043.49 722.19 778.66 1.331.90 1.683.47
Tabela 1. Desembolsos pœblicos e privados em infraestrutura 1999-2008 (R$ milh›es). Fonte: Siga Brasil (2009); MPOG/SE/DEST
(2009); e BNDES (2009b). Elabora‹o: !"#$%& '"()& *+*,-$./0-1$2345670$8590:39:70$;7$<==>?$;7@38A593;50$B745$C9;A87$D7634$;7$
Preos de Mercado (IGP-M).

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 A partir de 2003, o setor privado tornou-se o maior
investidor no setor portu‡rio, distanciando-se dos
&*G%-,&$%*,!-# WQ+&3!-5#"%d%R!#'!#()$%*,!#'(#'%$(*'(#
do setor privado por investimentos em transportes. Por
=$5# G(+%# "%--(+,("# ?)%# $%-$!# (# (",&3& (CD!# '!# -%,!"#
hidrovi‡rio em transportes Ž baixa, mantendo uma
mŽdia de 2,8% para os investimentos pœblicos e 5,1%
para os privados, chegando ao m‡ximo de 23,5% dos
investimentos pœblicos e privados para transportes em
2003.
Segundo levantamentos realizados pelo BNDES
.78893:5# %*,"%#!#&*F3&!#'%#788e#%#!#,%"3%&"!#,"&$%-,"%#
'%#788V5#H!)G%#)$(#%+%G(CD!#-&_*&=3(,&G(#'(-#&*G%"-c%-5#
caracterizando o maior ciclo de investimentos no
Pa’s nos œltimos 30 anos. Mesmo assim, a parcela
portu‡ria nesses investimentos sempre foi baixa, n‹o
correspondendo ˆs necessidades e nem ao potencial
do setor. De acordo com o Banco, os investimentos
privados estimados para portos no trinio 2009-2012,
?)%# %"I(B&($#*D!#$(&-#?)%#\5^eU#.X[#\e5T#Q&+Hc%-:#'!-#
investimentos com indœstria e infraestrutura, sofreram
)$(#?)%'(#'%-'%#(#'%d(_"(CD!#'(#3"&-%#'(#%3!*!$&(#
mundial, no ano passado, caindo para um patamar de
859]U#.X[#f57#Q&+Hc%-:# ("(#!#$%-$!# %"F!'!6
Gargalos e demandas do setor portu‡rio
nacional
Um dos maiores bloqueios ˆ expans‹o do setor
!",)0"&!#*(3&!*(+#%-,0#*(#'%=3&g*3&(#'%#&*I"(%-,"),)"(5#
o que compromete o potencial do setor e representa
um entrave ao crescimento do comŽrcio internacional e
de cabotagem no Pa’s. Para vencer esse problema, faz-se
necess‡ria a efetiva‹o de investimentos direcionados a
obras portu‡rias e de acesso, e a equipagem dos portos
nacionais. Todavia, apesar do potencial econ™mico
apresentado pelo setor portu‡rio, dos investimentos
pœblicos federais em transportes realizados em 2008,
apenas 19,3% foram destinados ao setor hidrovi‡rio
3!$!# )$# ,!'!5# %# '%-,%-# ( "!R&$('($%*,%# V8U# .X[#
465 milh›es) destinados aos portos.
No entanto, a necessidade de investimentos vai
alŽm da simples redu‹o de custos para eleva‹o da
competitividade dos produtos transportados. No
mercado internacional, e mesmo no Pa’s, os portos
enfrentam tambŽm competi‹o entre si. Os portos
organizados tm que disputar espao e, nessa disputa,
o acesso e as capacidades operacional e de atraca‹o
s‹o alguns dos grandes diferenciais que os portos
podem oferecer. Destacam-se os seguintes fatores,
que representam uma maior competitividade para os
!",!-h#3(+('!-#?)%#(,%*'($#(#*(G&!-#'%#_"(*'%# !",%i#
beros maiores e especializados no tratamento da
carga; mecaniza‹o e automa‹o do manuseio da carga;
-&-,%$(-#%=3&%*,%-#'%#3!*,"!+%#%#&*I!"$(CD!6#
N‹o s‹o raros os casos em que navios de grande
porte se veem impedidos de atracar nos portos
nacionais devido ˆ falta de profundidade dos canais,
beros e ba’as de evolu‹o ou, se conseguem atracar,
os armadores s‹o obrigados a embarcar com volumes
inferiores ˆ sua capacidade. Com isso, eleva-se o preo
dos fretes e reduz-se a competitividade dos portos e
dos produtos. Em rela‹o aos acessos, s‹o comuns as
=+(-#'%#3($&*Hc%-#(!#+!*_!#'(-#%-,"('(-#%#(G%*&'(-#?)%#
levam aos grandes portos brasileiros, em especial nos
per’odos de safra.
Diante desse cen‡rio, foi constitu’do o Mapeamento
PEK;#'%#ZQ"(-#E!",)0"&(-#.1($ !-#4%,!5#%,#(+5#7889Q:#
3!$# !# !Q<%,&G!# '%# (G(+&("# (-# '%$(*'(-5# '%=3&g*3&(-# %#
_("_(+!-# '!-# !",!-# Q"(-&+%&"!-5# G&-(*'!# ?)(*,&=3("#
os investimentos necess‡rios para solucion‡-los. A
metodologia utilizada para fazer essa avalia‹o seguiu
'!&-# 3"&,2"&!-h# &'%*,&=3(CD!# '%# "!<%,!-# %$# +(*!-5#
programas e outros textos envolvendo o setor pœblico
e o privado; e pondera‹o desses documentos para
selecionar o valor de cada projeto.
Assim, o Mapeamento teve como base o Plano
4(3&!*(+# '%# @!_F-,&3(# %#j"(*- !",%-# .E4@j5# 788f:i# !#
E+(*!#14j#'%#@!_F-,&3(#.788V:i#!#E+(*!#E+)"&(*)(+#.EE;:#
788VJ78\7i#!#E;1#.7889:i#!#+%G(*,($%*,!#"%(+&B('!# %+!#
Anu‡rio Exame 2008-2009 de Infraestrutura; entrevistas,
entre outros. A pondera‹o visando selecionar o valor
atribu’do a cada obra presente no Mapeamento seguiu
(#-%_)&*,%#!"'%$#'%# "&!"&'('%h# E;15# EE;#%#E4@j6# 4!#
caso de obras n‹o constantes em qualquer desses, o
valor atribu’do foi o mais alto dentre os encontrados
nas outras fontes.
Foram levantadas 265 obras de infraestrutura
portu‡ria que se mostram necess‡rias para a melhoria
'(#%=3&g*3&(#! %"(3&!*(+#%#3!$ %,&,&G&'('%#'!-# !",!-#
*(3&!*(&-6# ;!# ,!'!5# &'%*,&=3("($J-%# *%3%--&'('%-# '%#
investimento de aproximadamente R$ 42,9 bilh›es em
?)(,"!#3(,%_!"&(-#'%#_("_(+!-h# 3!*-,")CD!5# ($ +&(CD!#%#
"%3) %"(CD!#.X[#785]T#Q&+Hc%-#%$#\ee#!Q"(-:i# (3%--!-#
,%""%-,"%-# .X[# \f579# Q&+Hc%-# %$# ]^# !Q"(-:i# '"(_(_%$#
%# '%""!3($%*,!# .X[# 75fV# Q&+Hc%-# %$# ]T# !Q"(-:i# %#
&*I"(%-,"),)"(# !",)0"&(#Y#!),"(-#!Q"(-#.X[#75e]#Q&+Hc%-#
em 41 obras).
Com rela‹o ˆs necessidades de constru‹o,
amplia‹o e recupera‹o de ‡reas, retro‡reas, beros,
p‡tios, p’eres, molhes e cais dos portos, embora o maior
nœmero de obras diga respeito ˆ constru‹o de beros
9
%# F%"%-#.ef#!Q"(-:5# !#$(&!"#G(+!"#!"C('!#"%I%"%J-%#k-#
'%=3&g*3&(-#"%+(,&G(-#(# 0,&!-#%#,%"$&*(&-5# ?)%#,!,(+&B($#
R$ 7,35 bilh›es em investimentos necess‡rios.
Dentre os principais portos que apresentaram
problemas relativos ˆs ‡reas portu‡rias destacam-se os
portos de Santos, Vit—ria, Itaqui, PecŽm e Rio Grande,
que juntos respondem por quase 40% das demandas
&'%*,&=3('(-6# Z),"!-# e]# !",!-# ( "%-%*,($# ,($Q2$#
demandas referentes a ‡reas portu‡rias, com valores
que v‹o de R$ 20 milh›es a R$ 850 milh›es.
ƒ importante ressaltar ainda que, no universo de
constru›es necess‡rias, dez referem-se ˆ constru‹o
de novos portos ou terminais portu‡rios Ð totalizando
R$ 4,18 bilh›es orados. Dentre esses novos portos,
alguns dever‹o ser direcionados especialmente ao
comŽrcio exterior, como o complexo portu‡rio do
MERCOSUL que, projetado para trabalhar apenas com
contineres, dever‡ ser constru’do na Ponta do Poo,
no munic’pio de Pontal do Paran‡. Enquanto outros se
destinar‹o ao escoamento de determinados produtos
ou setores Ð como o porto de Espadarte, necess‡rio
para o escoamento da produ‹o de gr‹os, minŽrio de
ferro, minŽrio mangans, ferro gusa e cobre do estado
do Par‡.
Os acessos terrestres, por sua vez, constituem uma
'(-# $(&!"%-# '%$(*'(-# &'%*,&=3('(-# %# )$(# '(-# $(&-#
"!Q+%$0,&3(-# *!# ?)%# -%# "%I%"%# k# ?)(*,&=3(CD!5# -%<(#
do nœmero de obras ou dos valores de investimento
*%3%--0"&!-6# K--(# '&=3)+'('%# %*I"%*,('(# ("(# (#
?)(*,&=3(CD!# '(-# !Q"(-# ('G2$5# "&*3& (+$%*,%5# '(#
dimens‹o e dispers‹o da malha rodovi‡ria brasileira,
alŽm da utiliza‹o comum de rodovias para o transporte
'%# 3("_(-# %# ("(# !# ,"0I%_!# )"Q(*!5# '&=3)+,(*'!# (#
&'%*,&=3(CD!# '(-# G&(-# "%+%G(*,%-# ("(# !-# (3%--!-#
portu‡rios.
Como critŽrio para sele‹o das obras de acessos
,%""%-,"%-#"%+%G(*,%-#k#%=3&g*3&(# !",)0"&(5# 3!*-&'%"!)J
se um raio de 120 quil™metros a partir dos portos.
Assim foram consideradas todas as rodovias e ferrovias
&*-%"&'(-# *%--%# "(&!# %# &'%*,&=3('(-# 3!$!# &$ !",(*,%-#
para o escoamento de mercadorias para os portos, ou
a partir deles. AlŽm das obras contidas no raio adotado,
inclu’ram-se ainda as obras da ferrovia Transnordestina,
,"%3H!-#M(+_)%&"!#Y#M)( %#.^T]#`$:#%#M(+_)%&"!#Y#E%32$#
.^^8#`$:5#?)%5#( %-("#'%#-)(#%R,%*-D!5#-D!#3!*-&'%"('(-#
no trabalho porque tm como fun‹o primordial o
acesso a esses portos.
;# I(+,(# '%# G&(-# '%# (3%--!# %=3&%*,%-# %+%G(# !# "%C!#
dos fretes, compromete cargas perec’veis e prejudica a
competitividade dos portos. No Brasil, a falta de uma
malha ferrovi‡ria ampla que permita o transporte das
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cargas de suas origens atŽ os portos Ð ou deles a seus
destinos Ð j‡ Ž, em si, um fator de eleva‹o dos custos
do transporte aquavi‡rio. Assim, dentre os gargalos de
(3%--!-# ,%""%-,"%-5# &'%*,&=3($J-%# ?)(-%# X[# f# Q&+Hc%-#
necess‡rios ˆs ferrovias que devem ser aplicados na
constru‹o da Transnordestina, que atender‡ aos
portos de PecŽm e Suape, na duplica‹o de 110 km
de ferrovia que liga Curitiba ao porto de Paranagu‡,
entre outras obras. No total dos gargalos de acessos,
destaca-se o porto de Santos, cuja demanda representa
quase 30% desses, correspondendo a rodovias e
ferrovias, alŽm de anŽis que livrariam o percurso das
cargas do enfrentamento do tr‡fego urbano na regi‹o
metropolitana de S‹o Paulo.
Apesar de ser a terceira categoria em valor orado,
um dos problemas mais graves enfrentados pelo
setor portu‡rio brasileiro Ž, sem dœvida, a quest‹o da
profundidade dos canais de acesso, beros e ba’as de
evolu‹o. Nesse contexto, os servios de dragagem
e derrocamento constituem um ponto essencial para
possibilitar o acesso e atraca‹o de navios de grande
porte, de modo a ampliar o potencial comercial dos
portos e permitir-lhes concorrer dentro do sistema
portu‡rio internacional.
j"&*,(# !",!-# I!"($# &'%*,&=3('!-# %+(# *%3%--&'('%#
de execu‹o de servios de dragagem, com destaque
("(# !-# !",!-# '%# M)( %# .\e5\U# '!# $!*,(*,%# '%#
&*G%-,&$%*,!-# *%3%--0"&!-:5# X&!# '%# l(*%&"!# .\85\U:5#
E("(*(_)0#.95^U:5#N(""(#'!#X&(3H!#.f5VU:5#P,(_)(F#.T5fU:#
%#M(*,!-#.^5VU:6
Vale ressaltar que os 11 maiores portos do Pa’s, em
valores de movimenta‹o de comŽrcio internacional,
encontram-se na rela‹o dos portos que demandam
servios de dragagem. Ao todo, esses portos perfazem
uma necessidade de investimento de R$ 1,43 bilh‹o,
3!""%- !*'%*'!#(#]95eU#'(-#*%3%--&'('%-#&'%*,&=3('(-#
nesta categoria.
O!&#&'%*,&=3('(5#(&*'(5#)$(#-2"&%#'%#!),"(-#'%$(*'(-#
de infraestrutura portu‡ria que v‹o desde instala›es
de apoio e equipamentos, atŽ a implanta‹o de sistemas
'%# -%_)"(*C(5# -&*(+&B(CD!5# %+%,"&=3(CD!# %# -(*%($%*,!6#
/%# (3!"'!# 3!$# (# X%G&-,(# KR($%# .788V:5# (+_)*-# '!-#
principais fatores que prejudicam o bom funcionamento
'!-# !",!-# %-,D!# "%+(3&!*('!-# k-# '%=3&g*3&(-# *%--(-#
instala›es e equipamentos, essenciais ˆ opera‹o
portu‡ria.
Outro grande problema enfrentado diz respeito ˆs vias
internas aos portos, cujas m‡s condi›es tm prejudicado
a movimenta‹o das mercadorias, elevando o tempo
de movimenta‹o das cargas e, consequentemente, o
custo do transporte. Dentre os portos que demandam
um maior volume de investimento para obras desta
*(,)"%B(5# '%-,(3($J-%h# M(*,!-# .\^57U# '(-# '%$(*'(-:5#
MD!#O"(*3&-3!#'!#M)+#.\e58U:5#;"%&(#N"(*3(#.\85eU:#%#!-#
!",!-#d)$&*%*-%-#'%#P,(_)(F5#'!#X&!#'%#l(*%&"!#%#4!",%#
Fluminense, que somam 27,5% das necessidades.
Impacto do PAC sobre as necessidades
# $%89$(+!"(.*,%(3/+.+!
Em janeiro de 2007, a Presidncia da Repœblica do
Brasil lanou um programa de investimentos que previa
R$ 503,9 bilh›es em obras de infraestrutura. Em 2009,
esse programa teve seu oramento ampliado para R$
646 bilh›es, dos quais apenas R$ 37,1 bilh›es ser‹o
destinados ˆ infraestrutura de transportes, inclusive
portu‡ria. O Programa de Acelera‹o do Crescimento
.E;1:#,%$#3!$!#!Q<%,&G!#3"&("#3!*'&Cc%-#$(3"!--%,!"&(&-#
para o crescimento do Pa’s a partir de 2007. Visando
promover a acelera‹o do crescimento econ™mico,
o aumento do emprego e a melhoria das condi›es
de vida da popula‹o brasileira, o programa consiste
%$# ,"g-# $%'&'(-h# &*3%*,&G("# !# &*G%-,&$%*,!# "&G('!i#
aumentar o investimento pœblico em infraestrutura;
e remover obst‡culos burocr‡ticos, administrativos,
*!"$(,&G!-5#<)"F'&3!-#%#+%_&-+(,&G!-#(!#3"%-3&$%*,!#.Eg_!#
& Campos Neto, 2008, p. 7).
Segundo o relat—rio da Funda‹o Dom Cabral e o
Oa")$#K3!*L$&3!#A)*'&(+#.O/1#S#OKA5# 78895# 6# e7:5#
a maior parte dos projetos presentes no PAC s‹o
decorrentes de estudos e detalhamentos que vm
sendo realizados desde a dŽcada de 1980. Ainda de
acordo com a FDC e o FEM, o PAC Ž um pacote de
infraestrutura œnico, que busca uma melhor aloca‹o
dos recursos, focando os investimentos no aumento da
produtividade e competitividade.
Do montante de investimentos inicialmente
"!_"($('!-# %+!#E;15#( %*(-#\\5TU#.X[#^V5e#Q&+Hc%-:#
est‹o destinados ˆ infraestrutura de transportes, e
destes apenas R$ 2,67 bilh›es Ð 0,54% dos recursos
totais Ð est‹o destinados ao setor portu‡rio. O total
de recursos previstos no Programa, apenas 13,5% vir‹o
'!#Z"C($%*,!#b%"(+#'(#m*&D!#.O&-3(+#%#M%_)"&'('%:#%#
?)(-%#]8U#-%"D!#&*G%-,&'!-# %+(#E%,"!Q"(-#.E;15#788f:6
J‡ no in’cio de 2009, devido ˆ crise internacional, o
Governo Federal anunciou uma expans‹o de mais R$
142,1 bilh›es em investimentos a serem incorporados
ao oramento inicial de R$ 503,9 bilh›es do PAC,
e realizados com recursos provenientes de estatais
e da iniciativa privada. Destes, R$ 37,1 bilh›es ser‹o
destinados aos transportes. Entretanto, apenas mais
sete obras foram adicionadas ao cronograma portu‡rio
do Programa, somando R$ 425,60 milh›es no total
a investir em portos, que alcanou a cifra de R$ 3,10
bilh›es.
Para termos uma dimens‹o do impacto do PAC sobre
necessidades de infraestrutura portu‡ria, Ž importante
compreender, dentre as v‡rias demandas, o que Ž de
responsabilidade do poder pœblico e de atribui‹o da
iniciativa privada. Nesse contexto, ressalta-se que podem
existir obras de constru‹o, amplia‹o e recupera‹o
que se constituem em investimentos da alada privada,
o que n‹o exclui a responsabilidade do poder pœblico
caso estas n‹o sejam realizadas por aquele setor. Assim, a
partir do mapeamento e da rela‹o das obras previstas
pelo PAC foi poss’vel realizar uma an‡lise do impacto
'!# "!_"($(#-!Q"%#(-#'%$(*'(-# !",)0"&(-#.b"0=3!#7:6#
Observa-se que os investimentos pretendidos pelo
programa n‹o representam uma fra‹o satisfat—ria do
universo de demandas existentes no setor portu‡rio. De
fato, ele engloba n‹o mais do que 19,2% do nœmero de
!Q"(-#&'%*,&=3('(-#3!$!#*%3%--0"&(-5#3!""%- !*'%*'!#(#
23% do total de investimentos necess‡rios, orados para
esses gargalos. Dentre todas as demandas percebidas,
(-# $(&-# 3!*,%$ +('(-# %+!# E;1# -D!h# '"(_(_%*-5# 3!$#
"%G&-D!#'%#(,%*'%"#^^5eU#'!-#_("_(+!-#&'%*,&=3('!-5# %#
de acessos terrestres, com 39,2%.
Vale ressaltar que obras de dragagem e acessos
terrestres s‹o investimentos tipicamente pœblicos. AlŽm
disso, de acordo com a Secretaria de Especial dos
E!",!-#.MKE:5# *(#3(,%_!"&(#'%#1!*-,")CD!5# ($ +&(CD!#%#
"%3) %"(CD!5# ( %*(-# ^5TU# .X[# \5\^# Q&+HD!:# '(-# !Q"(-#
I!"($# &'%*,&=3('(-# 3!$!# &*G%-,&$%*,!-# ,& &3($%*,%#
"&G('!-#%#\95TU#.X[#]58\#Q&+Hc%-:#3!$!#&*G%-,&$%*,!-#
tipicamente pœblicos. Para os 74,8% restantes, tem-
R$ 20,46BI GARGALOS IDENTIFICADOS
INVESTIMENTOS DO PAC
R$ 17,29BI
R$6,78BI
R$ 2,78BI
R$ 2,34BI
R$1,1BI R$1,54BI
R$0,42BI
CONSTRU‚ÌO, ACESSOS DRAGAGEM E INFRAESTRUTURA
AMPLIA‚ÌO E TERRESTRES DERROCAMENTO PORTUçRIA,
RECUPERA‚ÌO
OUTRAS OBRAS
;$93/ "=&$D36E3450$7$;7F39;30$A;79:AG83;50$%<==>,$2760H0$
investimentos do PAC (2007-2011). Fonte: PAC (2009); e Mapea-
mento IPEA de Obras Portu‡rias. Elabora‹o: IPEA (DISET/DIRUR).
11
-%# ?)%# -)(# 3+(--&=3(CD!# %*?)(*,!# !Q"(-# WQ+&3(-# !)#
privadas dependem de um cronograma do governo.
No caso das obras da categoria Infraestrutura portu‡ria
Ð outras obras, 69,9%, tambŽm dependem de pol’ticas
de governo, e os 30,1% restantes s‹o investimentos
tipicamente pœblicos.
Na tabela 2 Ž apresentado o resumo do Mapeamento
IPEA de Obras Portu‡rias, o qual auxilia a compreender
melhor a situa‹o dos gargalos vis-ˆ-vis os investimentos
previstos pelo PAC para o setor portu‡rio e acessos.
Observa-se, por esses dados, que dentre as 265
obras constatadas como necess‡rias, apenas 51 est‹o
previstas no programa, que n‹o abrange nem um quarto
do valor necess‡rio para atender aos gargalos existentes.
M%_)*'!#!#%-,)'!#"%(+&B('!# %+(#O/1#%#OKA#.7889:5#!-#
investimentos constantes do PAC, embora importantes,
n‹o representam mais que um esforo para compensar
30 anos sem a realiza‹o de obras de infraestrutura.
; %-("#'%#3+(--&=3("#!#E;1#3!$!#!#$%+H!"# "!_"($(#
relativo ˆ infraestrutura nas œltimas trs dŽcadas e o
œnico que, nesse per’odo, se traduziu em obras, o estudo
chegou a rebatiz‡-lo sob a alcunha de Programa de
ÒRecupera‹oÓ do Crescimento. Em cifras, a FDC e o FEM
constatam que o Brasil precisaria de trs vezes o valor
do PAC para alcanar uma infraestrutura condizente
com sua dimens‹o continental e suas ambi›es no
$%"3('!# $)*'&(+# .O/1# S# OKA5# 7889:6# 1!$# "%+(CD!#
(!-# !",!-5# (# O)*'(CD!# /!$# 1(Q"(+# 3+(--&=3(# !# -%,!"#
como o mais afetado pela desproporcionalidade dos
investimentos pretendidos pelo PAC. Para a FDC apud
n(+!"#K3!*L$&3!#.78895#;f:5#o-%5#%$#3&*3!#(*!-5#!#N"(-&+#
crescer de 4% a 5%, vai sofrer um apag‹o log’sticoÓ.
Embora ressalte a import‰ncia da iniciativa de
coordena‹o dos investimentos trazida pelo programa,
n%<(#.7889:#( !*,(#?)%#( %*(-#e8U#'(-#!Q"(-#'!#E;1#
est‹o dentro do cronograma de execu‹o e, dentre
elas, as mais atrasadas referem-se ao eixo de log’stica
Ð ou transportes Ð, cujas a›es est‹o concentradas
sob a responsabilidade direta do Governo Federal.
Segundo dados da Casa Civil de abril de 2009, das 41
!Q"(-#3!*-,(*,%-#'!#E;1# ("(#!-# !",!-#.'%-3!*,('(-5#
!",(*,!5# '%B# !Q"(-# 3+(--&=3('(-# 3!$!# "!'!G&0"&(-# !)#
ferrovi‡rias), 25 Ð correspondendo a 61% do valor dos
investimentos Ð permanecem em Òa‹o preparat—riaÓ,
isto Ž, n‹o chegaram sequer ˆ fase licitat—ria; e apenas
uma consta como conclu’da.
/%#(3!"'!#3!$#!#<!"*(+#K-,('!#'%#MD!#E()+!#.7889:5#
nos primeiros dois anos do PAC, o Governo Federal
n‹o conseguiu executar mais que 28% do oramento
destinado aos projetos. Desse modo, para cumprir o
cronograma de investimentos atŽ as pr—ximas elei›es,
12 www.revistamundologistica.com.br
os MinistŽrios precisariam aplicar R$ 37 bilh›es em
apenas um ano, o que, segundo c‡lculos da CNI, soma o
dobro das execu›es dos anos de 2007 e 2008.
Fatores como projetos executivos mal elaborados,
falta de m‹o-de-obra para condu‹o desses projetos,
'&=3)+'('%-# ("(# !Q,%"# !# +&3%*3&($%*,!# ($Q&%*,(+5#
("(+&-(Cc%-# *!#j"&Q)*(+# '%# 1!*,(-# '(# m*&D!# .j1m:#
por irregularidades de processo etc. tm atrasado o
cronograma executivo do PAC, que parece n‹o ter
chance de ser realizado a contento. Somando-se a isso
o fato de 2010 ser um ano eleitoral, o que restringe os
investimentos realizados no ano, Ž poss’vel antever um
entrave ainda maior ao cumprimento do Programa.
Uma das a›es mais importantes do Governo
Federal frente ˆs necessidades portu‡rias tem sido a
implementa‹o do Programa Nacional de Dragagem.
Segundo a SEP, com a realiza‹o de servios de dragagem
de aprofundamento nos canais de aproxima‹o, o Brasil
poderia disponibilizar para os armadores que operam os
maiores navios do mundo a possibilidade de atracarem
nesses portos. Assim, as grandes embarca›es que
hoje n‹o atuam em qualquer porto latino-americano
poderiam chegar aos portos brasileiros.
KR%$ +&=3(*'!5# (#($ +&(CD!#'!-#3(+('!-#'!-# !",!-#
para a faixa dos 16 a 18 metros de profundidade
permitiria a atraca‹o de navios do tipo Capesize,
possibilitando movimenta›es de atŽ 150 mil toneladas
por embarca‹o. Com isso, seria poss’vel reduzir os
custos de frete a um tero do valor atualmente operado
!"# *(G&!-# E(*($(R5# '%# mM[# eT# !"# ,!*%+('(# .O/1#
& FEM, 2009). Tendo isso por motiva‹o, o Governo
Federal aprovou em dezembro de 2007 a Lei n¡ 11.610,
que versa sobre o Programa Nacional de Dragagem.
Segundo esse programa, ser‹o realizadas licita›es de
ordem internacional para a sele‹o de empresas que
dever‹o executar os servios de dragagem necess‡rios
a determinado porto. As obras ser‹o contabilizadas por
resultado e poder‹o ser reunidas para atŽ trs portos,
em um mesmo contrato Ð quando essa medida for
mais vantajosa para a administra‹o pœblica. De acordo
com essa lei, as contrata›es licitadas valer‹o por cinco
anos, prorrog‡veis por atŽ mais um, e dever‹o ser
expressamente autorizadas pela SEP ou pelo MinistŽrio
dos Transportes.
AlŽm desse programa, outro fator tem ajudado o
Brasil na consecu‹o de contratos para a execu‹o
'%--(-# !Q"(-h# (# ?)%'(# *(# '%$(*'(# !"# -%"G&C!-# '%#
dragagem em grande parte do mundo. Desde o comeo
da crise econ™mica internacional, em setembro de 2008,
tem-se observado um decl’nio no comŽrcio exterior
nos diversos pa’ses, o que tem reduzido o preo das
dragagens e ampliado o nœmero de
empresas interessadas em participar % DO
das licita›es brasileiras. GARGALOS E DEMANDAS IDENTIFICADOS ATUA‚ÌO DO PAC
VALOR
Contudo, dentre os 18 portos Ð DO PAC
VALOR VALOR SOBRE OS
previstos para serem contemplados OBRAS
NO DE
ESTIMADO
NO DE
PREVISTO
OBRAS OBRAS GARGALOS
pelo PAC com 19 obras de dragagem (R$ MILHÍES) (R$ MILHÍES)

.X[#\5^]#Q&+HD!:5#(#-%"%$#"%(+&B('(-# DRAGAGEM E DERROCAMENTO

atŽ 2010 Ð as licita›es abertas pela De aprofundamento
36 2.410.43 16 1.358.72 56.4
SEP para o Programa Nacional de e alargamento
Dragagem contemplaram apenas Com aterro
2 70 1 55 78.6
sete, num total de R$ 579,65 hidr‡ulico
milh›es a serem investidos. Dentre
De manuten‹o 3 22.25 0
eles, quatro fazem parte da regi‹o -
4!"'%-,%#.M(+G('!"#Y#N;5#O!",(+%B(# Com/ou derrocagem 5 280.83 2 125.42 44.7
Ð CE, Aratu Ð BA e Recife Ð PE), um Subtotal 46 2.783.51 19 1.539.14 55.3
'!#4!",%#.n&+(#'!#1!*'%#Y#E;:5#)$# CONSTRU‚ÌO, AMPLIA‚ÌO E RECUPERA‚ÌO
'!#M)+#.X&!#b"(*'%#Y#XM:#%#)$#'!# çreas e retro‡reas
M)'%-,%# .M(*,!-# Y# ME:# .'('!-# MKE5# 35 2.190.04 0
portu‡rias - -
abril de 2009). Beros e p’eres 37 3.666.94 7 536.2 14.6
Ainda segundo a SEP, o
investimento total do Programa Terminais e p‡tios 27 7.349.23 0
- -
Nacional de Dragagem superar‡ Cais e molhes 17 1.515.30 3 571 37.7
o valor de um bilh‹o de reais
apenas em sua primeira fase. Na Outras obras 7 1.556.73 0
- -
segunda fase, est‹o previstos outros
Constru‹o de
200 milh›es de reais em obras novos portos
10 4.183.96 0
- -
e servios de aprofundamento e Subtotal 133 20.462.20 10 1.107.20 5.4
derrocamento de beros e canais
INFRAESTRUTURA PORTUçRIA (OUTRAS OBRAS)
de acesso.
Equipagem e
Nos œltimos anos, o Governo 17 1.293.23 4 224.7 17.4
instala›es de apoio
Federal tem procurado encontrar
Terminais e acessos
solu›es para alguns dos problemas aquavi‡rios e 6 408.1 0
portu‡rios. Dentre os diversos - -
intermodais
projetos, pode-se destacar, Sistemas de
alŽm do Programa Nacional de segurana e 5 134.98 0
- -
Dragagem e do PAC, o plano de sinaliza‹o
desburocratiza‹o Porto sem Papel, Sistemas de
o Plano Nacional EstratŽgico dos saneamento e 6 164.57 0
- -
747:6AG83IJ5
E!",!-# .E4KpE!",!-:# %# !# E+(*!#
Geral de Outorgas. Estudos e projetos 2 21 2 21 100
O projeto Porto sem Papel Vias intraportu‡rias 5 320.7 2 178.7 55.7
consiste na implanta‹o de um Subtotal 41 2.342.58 8 424.4 18.1
sistema de controle automatizado, ACESSOS TERRESTRES
onde uma œnica entrada de Rodovias 22 10.263.45 9 6.038.73 58.8
informa›es dever‡ alimentar um Ferrovias 19 6.839.79 3 703.79 10.3
banco de dados de acesso a todos
Rodoferrovi‡rios 4 188.38 2 42.38 22.5
os —rg‹os do governo, reduzindo
Subtotal 45 17.291.62 14 6.784.90 39.2
a necessidade de tempo e pessoal
envolvidos no processo de TOTAL 265 42.879.91 51 9.855.64 23
=-3(+&B(CD!#'%#3("_(-#*!#%$Q("?)%# Tabela 2. Mapeamento IPEA de obras portu‡rias. Fonte e elabora‹o: IPEA (DISET/DIRUR).
e desembarque. A expectativa do

13
Governo Federal Ž que o sistema, que j‡ est‡ sendo
desenvolvido pelo Servio Federal de Processamento
'%#/('!-#.M%" "!:5# -%<(#&$ +(*,('!#(,2#!#=*(+#'!#(*!#
de 2010, permitindo uma maior agilidade nas opera›es,
reduzindo os custos e ampliando a competitividade dos
portos brasileiros.
O objetivo do PNE/Portos, por sua vez, Ž desenvolver
estudos a curto, mŽdio e longo prazos e traar um
panorama real de toda situa‹o portu‡ria nacional. O
plano dever‡ ser desenvolvido em 35 portos, e pretende
apontar os principais produtos movimentados alŽm de
( "%-%*,("# %-,)'!-# %3!*L$&3!-# 3!$# (# =*(+&'('%# '%#
encontrar a voca‹o de cada porto e assim cobrar a›es
$(&-# %- %3F=3(-6# E%"$&,&"0# )$# ($ +!# +(*%<($%*,!# '%#
investimentos e uma melhor distribui‹o das cargas de
acordo com localiza‹o e capacidade dos portos.
Vis‹o empresarial sobre os portos
AlŽm de todos os problemas de infraestrutura
encontrados nos portos brasileiros, s‹o tambŽm fatores
de redu‹o da competitividade comercial do setor alguns
aspectos institucionais e burocr‡ticos do funcionamento
portu‡rio. AtŽ este ponto, o estudo focou sua aten‹o
nas obras de infraestrutura que se fazem necess‡rias
para um melhor funcionamento do modal portu‡rio.
Neste item do trabalho, o objetivo Ž discorrer sobre
'&=3)+'('%-# &*-,&,)3&!*(&-# ( !*,('(-# %+!-# )-)0"&!-#
'!-# !",!-# Q"(-&+%&"!-h# ("$('!"%-# '%# +!*_!# 3)"-!# %#
cabotagem, trading companies (commodities), empresas
!"# $%"&'(# )$# *$(+&*,$# ,)-"&)'*,$)'.# /"0%$&-'12$#
e importa‹o) e operadores de terminais portu‡rios.
Para isso, utilizaram-se pesquisas de opini‹o realizadas
em 2008, pela CNI, e entre 2005 e 2006 pelo IPEA/
DISET, a pedido da Companhia Docas de S‹o Paulo Ð
CODESP. Os principais resultados destas an‡lises est‹o
apresentados a seguir.
CritŽrios empresariais para utiliza‹o do porto
Os critŽrios adotados pelo empresariado na escolha
do modal e, no caso do transporte mar’timo, do porto
a ser utilizado nas transa›es comerciais internacionais
dependem de v‡rios fatores, a comear pela suas ‡reas
de atua‹o.
Os empres‡rios que atuam no ramo da cabotagem,
pela pr—pria natureza de seu neg—cio, optam por
escalarem todos os principais portos brasileiros. Trs
companhias operam nesse tipo de mercado no Brasil. No
entanto, h‡ que se diferenciar os transportes de cargas
'# 3&')".4# 5'6# *'&3'6# 3"&',6# /6$.-'6# "# *$)-",)"&,7'5'689#
:# ;.2$# 5"# ("&*'5$# (',6# '-&'")-"# "# *$(# (',$&# -'0'#
de crescimento nesta dŽcada Ž o de carga geral
14 www.revistamundologistica.com.br
ÒconteinerizadaÓ. Neste caso, as empresas fornecem
servio regular, com ou sem carga, com periodicidade
predeterminada. A carga em continer n‹o pode
"6%"&'&<# $# *.,")-"# "0,3"# %&"66'# "4# 5"# ($5$# 3"&'.4# )2$#
quer receber grandes quantidades de uma s— vez, de
forma que essa modalidade compete diretamente com
o transporte rodovi‡rio. J‡ o granel Ž uma carga sob
medida e suporta maior varia‹o de tempo.
:6#'&('5$&"6#5"#.$)3$#*!&6$#5";)"(#'6#=>&,'6#&$-'6#
e as paradas nos portos em fun‹o da demanda comercial.
Frequncia e escalas s‹o determinadas pelas exigncias
do mercado. Atualmente, as necessidades do mercado
,(%?"(#@&" !A)*,'#6"(')'.#)$6#%$&-$6#5";),5$6#%'&'#
cada rota. TambŽm neste caso, h‡ que se diferenciar
os transportes de cargas a granel das cargas gerais. As
empresas fornecem servio regular com periodicidade
predeterminada. Todos os navios com origem e destino
ˆ AmŽrica do Sul fazem escala nos considerados portos
agregadores, com todas as companhias mar’timas neles
operando. AlŽm do volume de carga demandada, as
empresas levam em considera‹o nas suas decis›es
operacionais as caracter’sticas de cada porto, os tr‡fegos
em que atuam, a proximidade dos centros de produ‹o
e distribui‹o e os custos operacionais e log’sticos. No
granel, cada neg—cio Ž œnico, e os clientes contratam
o navio inteiro ou fazem contratos de afretamento de
espao.
As trading companies ponderam alguns critŽrios
que permitem a tomada de decis‹o sobre em qual
porto operar. O resultado das entrevistas realizadas
%"&(,-"#*,-'&#@&"-"#-"&&"6-&"#/&$5$=,>&,$#$!#@"&&$=,>&,$84#
custo portu‡rio e, principalmente, proximidade dos
centros produtores. A escolha obedece ao resultado
"6-&,-'(")-"# "*$)B(,*$<# '# .$3C6-,*'# 5"# "6*$'(")-$# +#
sempre a de menor custo.
D6#"(%&"6'6#5"#*$(+&*,$#,)-"&)'*,$)'.#/"0%$&-'12$#
e importa‹o) adotam uma sŽrie de critŽrios para
a tomada de decis‹o sobre o modal de transporte
na efetiva‹o da opera‹o comercial. Muitas vezes, o
%&E%&,$# *$)-&'-$# 5"# "0%$&-'12$# 5";)"# $# ($5'.# "F$!#
o porto a ser utilizado. Nos contratos tipo Free Carrier
/GHD8#"#G&""#:)#I$'&5#/G:I84# *'J"#'$#,(%$&-'5$&#'#
decis‹o do modal ou do porto. Outras vezes, a empresa
exportadora escolhe o porto e a companhia mar’tima, e
o armador escolhe o terminal em que vai operar. Todas
'6# "(%&"6'6# ")-&"=,6-'5'6# *$)*$&5'(<# '# 5"*,62$# ."='#
sempre em considera‹o o menor custo econ™mico.
Neste caso, a proximidade da empresa produtora/
exportadora com o porto n‹o Ž critŽrio decisivo, todas
elas utilizam o transporte rodovi‡rio para transa›es
*$("&*,',6#*$(#$#H$)"#K!.#/D&3")-,)'4#HL,."4#M&!3!',#"#
Paraguai, principalmente). CritŽrios como custo do frete,
custos portu‡rios, frequncia de navios, Òtransit timeÓ,
entraves burocr‡ticos para desembarao da carga e a
exigncia da carga estar no porto com antecedncia
de atŽ seis dias tm deixado de viabilizar opera›es
mar’timas, em favor da alternativa rodovi‡ria.
A seguir apresenta-se, de maneira sucinta, o resultado
5"#-&A6#%"6 !,6'6#&"'.,7'5'6#%".$#NOPD#/H'(%$6#Q"-$#R#
K')-$64#STTU84#HQN#/STTV8#"#DQWDX#/STTV89#P."#&"66'.-'#
a existncia de um conjunto de problemas de ‰mbito
institucional e administrativo que, embora tenham base
no Porto de Santos, s‹o comuns aos portos analisados1.
Ao longo das pesquisas, foram apontados problemas,
-',6#*$($<# '#,)@&'"6-&!-!&'#%$&-!>&,'Y# '#J!&$*&'*,'#"#'6#
greves, que interferem na libera‹o de cargas; a falta
de integra‹o entre as entidades que atuam na ‡rea
portu‡ria; e a necessidade de mudana de h‡bitos e
atitudes por parte dos servidores e administradores
portu‡rios, no sentido de atender com mais presteza ˆs
demandas dos clientes.
Avalia‹o pelos usu‡rios do Porto de Santos em
$&5"(#5"*&"6*")-"#5"#(")1?"6<
1. Congestionamento de caminh›es dentro da ‡rea do
%$&-$#Z#O"&,("-&',6<#+#!(#%&$J."('#3&'="# !"#"."='#
custo empresarial. P‡tios, que retm e controlam o
[!0$# 5"# '*"66$# '$# %$&-$4# @$&'(# *$)6-&!C5$6# %'&'#
os caminh›es e s‹o operados por agentes privados;
2. Estrutura ferrovi‡ria do porto Ð Linhas de trem
atrapalham o tr‰nsito e geram congestionamentos
de caminh›es com trens. H‡ mais de quatro anos
o setor pœblico vem tentando fazer licita›es para a
constru‹o das Vias Perimetrais;
3. P)-&'="6#J!&$*&>-,*$6<#5,7"(#&"6%",-$4#"6%"*,'.(")-"4#
\#]"*",-'#G"5"&'.#5$#I&'6,.#/]GI8Y#'$#-"(%$#%"&5,5$#
na entrega da mesma informa‹o para v‡rios —rg‹os
/K,6*$("0# "# K!%"&=,'8Y# "# \# $J&,3'12$# 5"# -&'5!7,&#
para o portugus todos os manifestos de carga;
4. ^,;*!.5'5"# 5"# '*"66$# &$5$@"&&$=,>&,$# %'&'# *L"3'&#
ao porto;
5. Falta de espao e de retro‡reas para armazenamento
5"#*$)-A,)"&"6<#@'7_6"#)"*"66>&,$#$&3'),7'&#$#-&`)6,-$#
para contineres; e construir novos armazŽns
/"6%'1$8# %'&'# 3&')+,64# %&,)*,%'.(")-"# )'# ('&3"(#
direita;
6. W"&)$# 5"# aS# L$(")6<# 6$J# '# -!-".'# 5$# :%"&'5$&#
Portu‡rio, que Ž um —rg‹o privado, esse sistema
trabalhista eleva custos pelo emprego desnecess‡rio
de contingente excessivo de m‹o-de-obra;
1Portos pesquisados: Manaus, Fortaleza, Rio de Janeiro, Santos,
Paranagu‡, S‹o Francisco do Sul, Itaja’, Imbituba e Rio Grande
16 www.revistamundologistica.com.br
7. çreas nobres ocupadas por produtos com pouco
valor agregado;
8. W"&(,)',6# .$-'5$6<# 5"=,5$# '# "66"# ")-&'="4# $6#
terminais s— aceitam carga com, no m‡ximo,
*,)*$# 5,'6# ')-"6# 5'# %'&-,5'# 5$# )'=,$# /5"'5# .,)"84#
aumentando custo empresarial;
9. H!6-$6# "# b-&')6,-# -,("c<# -A(# ."='5$# "(%&"6'6# '#
optarem por rodovia em transa›es comerciais
com o Cone Sul.
De acordo com a Confedera‹o Nacional da
Indœstria, 49,1% das empresas exportadoras brasileiras
consideram a infraestrutura portu‡ria como a mais
5";*,")-"# 5")-&"# '6# "-'%'6# %E6_%&$5!-,='64# *L"3')5$#
a afetar negativamente 88% das empresas que se
!-,.,7'(#5"66"#6"-$&#%'&'#"6*$'&#6"!6#%&$5!-$6#/HQN4#
2008). Segundo a Confedera‹o, dentre os maiores
complicadores portu‡rios indicados pelas empresas,
excetuando os de infraestrutura, encontram-se
"6%"*,'.(")-"<# '# J!&$*&'*,'# )'# .,J"&'12$# 5"# *'&3'6#
/,)5,*'5'# *$($# 3'&3'.$# %$&# Ud4ef# 5'6# "(%&"6'6#
estudadas); as greves que interferem na movimenta‹o
$!#.,J"&'12$#5"#*'&3'6#/,)5,*'5'#%$&#dU4gf8Y#"#$6#'.-$6#
custos de estiva, capatazia e praticagem. AlŽm destes,
um problema muito citado pelas empresas refere-se
ao restrito hor‡rio de funcionamento das aduanas,
que tambŽm interfere negativamente no tempo de
libera‹o das cargas.
^"# '*$&5$# *$(# '# DQWDX# /STTV84# "(# %"6 !,6'#
realizada com usu‡rios de nove portos, alŽm de todos
os problemas j‡ descritos, observa-se a necessidade
de mudana de h‡bitos e atitudes no tratamento
dos usu‡rios dos servios portu‡rios por parte de
servidores e administradores. Ademais, a falta de
integra‹o entre as entidades que atuam na ‡rea
portu‡ria traz enormes transtornos ˆ movimenta‹o
de mercadorias. A pesquisa trata ainda da necessidade
de reverem-se os acordos das categorias funcionais Ð
trabalhadores e operadores portu‡rios Ð com rela‹o
\# '.$*'12$# "# %&"*,;*'12$# 5"# (2$_5"_$J&'# '=!.6'4#
dados o avano tecnol—gico das opera›es portu‡rias
e o grau de especializa‹o requerido.
Outro grave problema enfrentado pelos usu‡rios
do sistema portu‡rio brasileiro respeita o tempo
mŽdio de espera para atraca‹o nos portos. Para
navios de contineres, este prazo caiu, entre 2006 e
2007, de uma mŽdia nacional de 13,5 para 9 horas por
)'=,$9# P(#-"&($6#5"#3&')+,64# '#"6%"&'#)'#;.'#+#(!,-$#
maior. A mŽdia nacional em 2007 para os diversos
granŽis s—lidos Ž de 54 horas/navio, mas a situa‹o
chega a extremos como o caso do terminal Corex,
em Paranagu‡, para o qual o tempo de espera para o
-&')6J$&5$#*L"3'#'#eVh#L$&'6F)'=,$#/'%&$0,('5'(")-"#
16 dias de espera). Quanto ao transbordo de carga
geral, os tempos mŽdios de espera s‹o ainda mais graves,
chegando a 244 horas/navio no cais pœblico de Macei—.
Ainda segundo a ANTAQ, faz-se necess‡rio um
maior envolvimento das Autoridades Portu‡rias que
devem atuar junto aos outros —rg‹os e entidades do
ambiente portu‡rio eliminando eventuais entraves aos
servios ofertados pelos portos. AlŽm disso, considera
'# %$66,J,.,5'5"# 5"# &"=,62$# 5'# 5,6-&,J!,12$# 5$6# [!0$6#
de carga entre os portos, direcionando-os de forma a
otimizar a infraestrutura vi‡ria e portu‡ria dispon’vel.
O$&#;(4#!(#%&$J."('#(!,-$#*,-'5$# !')5$#-&'-'($6#
do atraso ou paralisa‹o de obras em geral e, em
especial, as portu‡rias, refere-se ˆ quest‹o das licenas
ambientais, cuja demora no processo de concess‹o Ž
visto como um entrave para empreiteiras e empres‡rios.
Todavia, embora seja ineg‡vel a necessidade de uma
3"6-2$#(',6#";*,")-"#)$6#E&32$6#*$(%"-")-"64# L># !"#
se considerar que grande parte desses atrasos deve-se,
de fato, a projetos mal elaborados ou mesmo ˆ ausncia
de quaisquer estudos sobre os impactos ambientais
associados ˆs obras.
!"#$%&'()*&#+,"($#
Diante do trabalho apresentado, observou-se que o
Brasil ainda investe muito pouco nos portos. Enquanto
$6# ,)="6-,(")-$6# -$-',6# "(# -&')6%$&-"6# /%iJ.,*$6# "#
privados), como porcentagem do PIB, apresentaram
*&"6*,(")-$# &"'.# 6,3),;*'-,=$# /%'66')5$# 5"# T4gf# "(#
1999 para 1,15% em 2008), em transporte hidrovi‡rio
eles se mantiveram constantes ao longo do per’odo,
em torno de 0,06% do PIB. Em 2008, do total de
investimentos pœblicos federais realizados no setor
de transportes, apenas 19,3% foram destinados ao
segmento hidrovi‡rio.
Por outro lado, os investimentos da iniciativa privada
no setor tm mantido uma tendncia de crescimento,
fazendo dela, desde 2003, o principal investidor nos
portos. Cabe ressaltar que, com o PAC, o governo tem
ampliado sua participa‹o nos investimentos totais do
setor hidrovi‡rio, embora ainda n‹o alcance o valor das
,)="&6?"6#%&,='5'6#/IQ^PK4#STTh*89
j"&,;*$!_6"# !"4# 5")-&"# '6# SUd# $J&'6# *$)6-'-'5'6#
como necess‡rias ao bom funcionamento dos portos
nacionais, apenas 51 est‹o previstas no PAC, das quais,
as categorias de gargalos mais contempladas pelo
ODH# 62$<# 5&'3'3"(# "# 5"&&$*'(")-$4# *$(# %&"=,62$# 5"#
6$.!12$#5"#dd4ef#5'6#5"(')5'6#,5")-,;*'5'6#"#$J&'6#5"#
acessos terrestres, com previs‹o de solu‹o de 39,2%.
D6# 5"(')5'6# (")$6# *$)-"(%.'5'6# 62$<# ,)@&'"6-&!-!&'#
%$&-!>&,'# /$!-&'6# $J&'68# *$(# ak4hf# '-")5,5'6# "#
constru‹o, amplia‹o e recupera‹o com apenas 5,4%.
H$(# '6# ,)@$&('1?"6# $J-,5'6# /l'%"'(")-$# NOPD#
de Obras Portu‡rias), foi poss’vel constatar que os
investimentos do PAC destinados ao setor portu‡rio
J&'6,.",&$4# ,)*.!6,="#'*"66$6#-"&&"6-&"64# /]m#h4Vd#J,.L?"68#
correspondem a apenas 23% das necessidades totais
%'&'#'-")5,(")-$#'$6#3'&3'.$6#,5")-,;*'5$6#/]m#gS4VV#
bilh›es). Esse fato demonstra que Ž fundamental que
as obras do PAC sejam executadas segundo seus
cronogramas f’sicos, isto Ž, sem atrasos, para que o Pa’s
n‹o passe por um colapso do sistema portu‡rio, nos
anos ˆ frente, destacadamente se houver uma retomada
do crescimento econ™mico na faixa de 5% ao ano.
O trabalho evidenciou ainda que, de modo geral,
existem reclama›es por parte dos usu‡rios do sistema
portu‡rio nacional de que Ž necess‡rio modernizar o
%&$*"66$#5"#3"6-2$4# J!6*')5$#(',6#";*,A)*,'#3"&")*,'.#
e qualidade no atendimento ao cliente. Cabe ˆ
administra‹o pœblica reduzir os entraves burocr‡ticos
para libera‹o de cargas e maior articula‹o entre as
diversas autoridades pœblicas. Os usu‡rios tambŽm
reclamam da import‰ncia de se adequar ˆ estrutura
5'# (2$_5"_$J&'# /-"&)$68# !"# $%"&'(# )$6# -"&(,)',6#
ˆs moderniza›es tecnol—gicas implantadas e tornar o
hor‡rio de funcionamento das aduanas compat’vel com
a necessidade operacional dos portos.
O$&# ;(4# '.3!('6# 6!3"6-?"6# 5"# %$.C-,*'6# %iJ.,*'6#
podem ser elencadas com base nas an‡lises realizadas.
Primeiramente, Ž ineg‡vel a necessidade de amplia‹o
dos recursos orament‡rios destinados a solu‹o das
necessidades de infraestrutura do setor portu‡rio,
podendo os recursos adicionais serem disponibilizados
por meio do pr—prio PAC. Em segundo lugar, Ž
,(%$&-')-"#!('#(',$&#";*,A)*,'#"#'3,.,5'5"#)'#3"6-2$#"#
execu‹o das obras j‡ constantes do Programa, visando
obedecer ao cronograma proposto o qual, apesar de
,)6!;*,")-"4#@'7_6"#,(%$&-')-"#)'#&"5!12$#5"#'.3!)6#5$6#
pontos de estrangulamento j‡ existentes.
Com rela‹o aos gargalos burocr‡ticos e de gest‹o,
faz-se importante a realiza‹o de concursos pœblicos
%'&'# '!(")-'&# $# *$)-,)3")-"# 5"# ;6*',6# 5'# ]"*",-'#
Federal nos portos e agilizar o desembarao, operando,
se poss’vel, 24 horas; organizar o sistema de libera‹o
5"#.,*")1'6#'(J,")-',64#(".L$&')5$#'#3"6-2$#"#";*,A)*,'#
administrativa dos —rg‹os competentes; regulamentar
o direito de greve no servio pœblico, minimizando os
efeitos das paralisa›es, tais como as da Anvisa, RFB etc.;
"@"-!'&#&"@$&('#;6*'.#=,6')5$#&"5!7,&#'#*'&3'#-&,J!->&,'4#
'(%.,')5$#'#'-&'-,=,5'5"#"#'#";*,A)*,'#5$#6"-$&#%$&-!>&,$9
17
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