Mecânico Lubrificador

MECÂNICO LUBRIFICADOR
SERRA
2006
SUMÁRIO
1. ATRITO .................................................................................................................................................... 5
1.1. ATRITO .................................................................................................................................... 5
1.2. TIPOS DE ATRITO ..................................................................................................................... 7
1.3. TIPOS DE LUBRIFICAÇÃO ........................................................................................................... 8
1.3.1. Lubrificação Fluida............................................................................................................. 8
1.3.2. Lubrificação Limite ou Semifluida...................................................................................... 9
1.3.3. Formação da Película e da Cunha de Óleo ...................................................................... 9
1.3.4. Distribuição das Pressões na Película Lubrificante ........................................................ 11
2. PETRÓLEO ........................................................................................................................................... 13
2.1. CRONOLOGIA DO APARECIMENTO DOS LUBRIFICANTES ............................................................ 13
2.2. PETRÓLEO ............................................................................................................................. 13
2.3. CRONOLOGIA DO APARECIMENTO DO PETRÓLEO ..................................................................... 13
2.4. ORIGEM DO PETRÓLEO ........................................................................................................... 14
2.5. TIPOS DE PETRÓLEO .............................................................................................................. 15
2.6. OBTENÇÃO DOS LUBRIFICANTES ............................................................................................. 20
3. LUBRIFICANTES ................................................................................................................................. 22
3.1. DEFINIÇÃO ............................................................................................................................. 22
3.2. TIPOS DE LUBRIFICANTES ....................................................................................................... 22
3.3. PROPRIEDADES DOS LUBRIFICANTES ....................................................................................... 23
4. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DOS ÓLEOS LUBRIFICANTES ................................................ 25
4.1. DENSIDADE ............................................................................................................................ 25
4.2. COR ...................................................................................................................................... 26
4.3. VISCOSIDADE ......................................................................................................................... 27
4.3.1. Aparelhamento ................................................................................................................ 28
4.3.2. Interpretação dos Resultados.......................................................................................... 31
4.4. ÍNDICE DE VISCOSIDADE ......................................................................................................... 32
4.5. PONTOS DE FULGOR E DE INFLAMAÇÃO ................................................................................... 36
4.5.1. Aparelhagem ................................................................................................................... 37
4.5.2. Fornecimento dos Resultados......................................................................................... 38
4.6. PONTOS DE NÉVOA E DE FLUIDEZ (ASTM D 97)...................................................................... 41
4.6.1. Aparelhamento ................................................................................................................ 43
4.6.2. Procedimento................................................................................................................... 43
4.6.3. Fornecimento dos Resultados......................................................................................... 44
4.7. CINZAS .................................................................................................................................. 45
4.8. CORROSÃO EM LÂMINA DE COBRE .......................................................................................... 46
4.9. ESPUMA................................................................................................................................. 47
4.10. INSOLÚVEIS ............................................................................................................................ 49
4.11. ACIDEZ E ALCALINIDADE ......................................................................................................... 50
4.12. ÁGUA ..................................................................................................................................... 51
5. GRAXAS................................................................................................................................................ 53
5.1. INTRODUÇÃO.......................................................................................................................... 53
5.2. DEFINIÇÃO ............................................................................................................................. 53
5.3. VANTAGENS DA LUBRIFICAÇÃO A GRAXA ................................................................................. 54
5.4. DESVANTAGENS DE LUBRIFICAÇÃO A GRAXA ........................................................................... 56
5.5. CARACTERÍSTICAS DAS GRAXAS ............................................................................................. 56
5.5.1. Consistência .................................................................................................................... 56
5.5.2. Interpretação do Ensaio .................................................................................................. 57
5.5.3. Ponto de Gota.................................................................................................................. 59
5.6. TIPOS DE GRAXAS .................................................................................................................. 61
5.7. EXEMPLOS DE GRAXAS AUTOMOTIVAS E INDUSTRIAIS .............................................................. 63
6. ADITIVOS .............................................................................................................................................. 64
6.1. INTRODUÇÃO.......................................................................................................................... 64
6.2. EXIGÊNCIAS DOS ADITIVOS ..................................................................................................... 65
6.3. ANTIOXIDANTES ..................................................................................................................... 66
6.3.1. Antiespumante................................................................................................................. 66
6.3.2. Detergente ....................................................................................................................... 67
6.3.3. Dispersante...................................................................................................................... 68
6.3.4. Antiferrugem .................................................................................................................... 68
6.3.5. Anticorrosivos .................................................................................................................. 69
6.3.6. Antidesgaste .................................................................................................................... 69
6.3.7. Aumentador de Índice de Viscosidade ............................................................................ 70
6.3.8. Abaixador do Ponto de Fluidez ....................................................................................... 70
7. CLASSIFICAÇÃO DE LUBRIFICANTES......................................................................................... 72
7.1. CLASSIFICAÇÃO API ............................................................................................................... 72
7.1.1. Classificação SAE ........................................................................................................... 74
7.1.2. Óleos Multiviscosos ......................................................................................................... 76
7.1.3. Classificação API - Engrenagens .................................................................................... 76
7.2. LUBRIFICANTES INDUSTRIAIS ................................................................................................... 77
7.2.1. Classificação ISO ............................................................................................................ 77
7.2.2. Classificação de AGMA................................................................................................... 78
8. MÉTODOS GERAIS DE APLICAÇÃO DE LUBRIFICANTES ..................................................... 80
8.1. LUBRIFICAÇÃO MANUAL .......................................................................................................... 80
8.2. COPO COM AGULHA OU VARETA ............................................................................................. 80
8.3. COPO COM TORCIDA OU MECHA ............................................................................................. 81
8.4. COPO CONTA-GOTA ............................................................................................................... 81
8.5. LUBRIFICAÇÃO POR ANEL........................................................................................................ 82
8.6. LUBRIFICAÇÃO POR COLAR ..................................................................................................... 82
8.7. LUBRIFICAÇÃO POR BANHO DE ÓLEO....................................................................................... 83
8.8. LUBRIFICAÇÃO POR MEIO DE ESTOPA OU ALMOFADA ............................................................... 84
8.9. LUBRIFICAÇÃO POR SALPICO OU BORRIFO ............................................................................... 85
8.10. LUBRIFICAÇÃO POR NEVOA DE ÓLEO ....................................................................................... 85
8.11. SISTEMAS CIRCULATÓRIOS ..................................................................................................... 86
8.11.1. Por Gravidade ............................................................................................................. 86
8.11.2. Por Bombas Múltiplas e Lubrificadores Mecânicos .................................................... 87
8.11.3. Por Bomba Única ........................................................................................................ 87
8.11.4. Precauções na Aplicação de Lubrificantes ................................................................. 88
8.11.5. Lubrificação a Óleo ..................................................................................................... 88
8.11.6. Lubrificação à Graxa ................................................................................................... 89
9. RECEBIMENTO E MANUSEIO DE LUBRIFICANTES.................................................................. 90
9.1. ESTOCAGEM .......................................................................................................................... 92
9.1.1. Importância de um Bom Armazenamento ....................................................................... 92
9.1.2. Métodos e Práticas de Estocagem.................................................................................. 93
9.2. FATORES QUE AFETAM OS PRODUTOS ESTOCADOS ................................................................. 96
9.2.1. Contaminação pela Água ................................................................................................ 96
9.2.2. Contaminação por Impurezas ......................................................................................... 98
9.2.3. Contaminação com Outros Tipos de Lubrificantes ......................................................... 99
9.2.4. Deterioração Devido a Extremos de Temperaturas ...................................................... 100
9.2.5. Deterioração Devido a Armazenagem Prolongada....................................................... 100
9.2.6. Contaminação com Outros Tipos de Produtos ............................................................. 101
9.3. O DEPÓSITO DE LUBRIFICANTES ........................................................................................... 101
9.3.1. Estocagem e Manipulação de Lubrificantes em Uso .................................................... 103
9.3.2. Os Cuidados na Movimentação de Lubrificantes.......................................................... 105
9.4. OS RECURSOS DA DISTRIBUIÇÃO DE LUBRIFICANTES ............................................................. 106
9.4.1. Equipamentos para Distribuir Óleo................................................................................ 106
9.4.2. Equipamentos para Distribuir Graxa ............................................................................. 108
9.4.3. Equipamentos Auxiliares ............................................................................................... 109
9.5. RECEBIMENTO E ARMAZENAGEM A GRANEL DE ÓLEOS LUBRIFICANTES .................................. 112
9.5.1. Recebimento.................................................................................................................. 112
9.5.2. Armazenamento ............................................................................................................ 113
9.5.3. Descarte de Óleos Usados............................................................................................ 113
10. LUBRIFICAÇÃO DE MANCAIS ...................................................................................................... 115
10.1. LUBRIFICAÇÃO DE MANCAIS PLANOS ..................................................................................... 115
10.1.1. Fatores de Escolha da Viscosidade/ Consistência Adequada.................................. 116
10.2. LUBRIFICAÇÃO DOS MANCAIS DE ROLAMENTOS ..................................................................... 118
10.2.1. Lubrificação a Graxa ................................................................................................. 118
10.2.2. Lubrificação a Óleo ................................................................................................... 119
10.3. VEDAÇÕES ........................................................................................................................... 119
10.4. INTERVALOS DE LUBRIFICAÇÃO ............................................................................................. 120
11. LUBRIFICAÇÃO DE MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA ................................................ 124
11.1. MÉTODOS MAIS COMUNS ...................................................................................................... 124
11.2. LUBRIFICAÇÃO DOS MANCAIS ................................................................................................ 124
11.3. LUBRIFICAÇÃO DOS CILINDROS ............................................................................................. 126
11.4. RESFRIAMENTO DOS ÊMBOLOS ............................................................................................. 128
11.5. PURIFICAÇÃO DO LUBRIFICANTE ............................................................................................ 128
11.6. PURIFICAÇÃO DO AR............................................................................................................. 129
11.7. PURIFICAÇÃO DO COMBUSTÍVEL ............................................................................................ 129
11.8. SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO SOB PRESSÃO ............................................................................ 130
11.8.1. Sistema de Lubrificação por Salpique....................................................................... 130
11.8.2. Sistema de Lubrificação Combinado Sob Pressão e Salpique ................................ 130
12. FLUIDOS HIDRÁULICOS................................................................................................................. 131
12.1. PRINCIPAIS FLUIDOS............................................................................................................. 131
12.1.1. Água .......................................................................................................................... 131
12.1.2. Óleos Minerais .......................................................................................................... 131
12.1.3. Fluidos Sintéticos ...................................................................................................... 132
12.1.4. Fluidos Resistentes ao Fogo..................................................................................... 132
12.2. ESCOLHA DO FLUIDO HIDRÁULICO ......................................................................................... 132
12.3. CARACTERÍSTICAS DO FLUIDO HIDRÁULICO IDEAL .................................................................. 133
12.4. CONTROLE DE USO DE ÓLEOS HIDRÁULICOS ......................................................................... 134
13. REFERÊNCIAS ................................................................................................................................. 136
ANEXOS ............................................................................................................................................................ 137
5
1. ATRITO
1.1. Atrito
Quando um corpo qualquer, sólido, líquido ou gasoso, move-se sobre a superfície de

um outro se origina uma resistência a este movimento, a qual pode ser expressa, ou
representada por uma força que é a tangente às superfícies em contato. A esta força
que tende a se opor ao movimento, denominamos força de ATRITO, RESISTÊNCIA
DE ATRITO ou simplesmente ATRITO.
O atrito é dito estático quando ocorre antes do movimento relativo. Quando o atrito é
observado após o início do movimento, é conhecido como ATRITO CINÉTICO.
FORÇA LIMITE DE ATRITO (F') é o valor máximo da força de atrito estático e ocorre
quando o movimento é iminente. É comumente designado por ATRITO.
Figura 1
A relação entre o atrito e a reação normal que o corpo exerce sobre a superfície (N)
é uma constante a qual denominamos COEFICIENTE DE ATRITO ( μ ).
Fat
= tg θ
N
Segundo as leis clássicas do atrito:
a) O valor de μ independe da carga ou força exercida pelo corpo sobre a

superfície, ou em outras palavras, a força de atrito é diretamente proporcional
à carga;
Fat =μ x N
b) O coeficiente de atrito é independente da área aparente de contato entre as

superfícies em movimento;
6
c) O coeficiente de atrito cinético é menor que o coeficiente de atrito estático;
d) O atrito é independente das velocidades relativas dos corpos em contato.
As superfícies em movimentos estão realmente em contato, somente nos pontos

salientes da superfície aparentemente plana (visíveis ao microscópio), mas que
constituem uma diminuta porção da área aparente.
As elevadas pressões locais resultam numa deformação plásticas desses mesmos

pontos de contato e, em pouco tempo à ação combinada da pressão e da
temperatura, causam uma pressão local, formando MICRO-SOLDAS. Para que o
movimento seja restabelecido, a força agora deve ser maior, até que ocorra o
cisalhamento dessas micro-soldas e o ciclo recomece à medida que o movimento
continua.
Assim sendo, o deslizamento das superfícies como se diz corretamente, não

corresponde à realidade dos fatos, consistindo mais em ações alteradas de "adesão"
e de "escorregamento", cujos efeitos são facilmente demonstráveis, por aparelhos
sensíveis para medição do atrito.
Como resultado final dessas micro-soldagens e ações de cisalhamento, partículas

de metal são arrastadas das superfícies, causando assim o DESGASTE METÁLICO.
Pelo emprego de LUBRIFICANTES, as ações de "adesão" e “escorregamento" são

substituídas em maior ou menor extensão pelo cisalhamento do filme lubrificante,
com reduções correspondentes da força de atrito e do desgaste.
Figura 2
Em uma atmosfera normal, metais não lubrificantes "deslizam" uns sobre os outros
com coeficientes de atrito compreendidos entre 0,15 e 1,5.
7
Entretanto, mesmo em tais circunstâncias, a maioria das superfícies metálicas

apresenta normalmente uma fina camada de óxido ou hidróxido, a qual atua como
um filme lubrificante sólido, propiciando assim uma menor fricção.
É oportuno acentuar, que nas superfícies metálicas “quimicamente puras”, isto é,

isentas de óxidos ou hidróxidos e mantidas no vácuo, o coeficiente de atrito
observado é bastante superior àqueles valores indicados (2,0 ou mais) ocorrendo
mesmo uma completa soldagem (engripamento), sob condições de baixa carga ou
pressões unitárias, inclusive.
Tabela 1 - Alguns coeficientes

de atrito estático.
Metal x Metal 0,15 / 0,30
Metal x Madeira 0,20 / 0,60
Madeira x Madeira 0,25 / 0,50
Metal x Couro 0,30 / 0,60
Pedra x Pedra 0,40 / 0,65
Terra x Terra 0,25 / 1,00
Por outro lado, a redução do atrito, causada pelas películas naturais de óxidos e
hidróxidos metálicos, pode ser acentuado sobre maneira, pelo uso de lubrificantes.
1.2. Tipos de Atrito
a) ATRITO DE DESLIZAMENTO: quando a superfície de um corpo

ESCORREGA ou DESLIZA em contato com a superfície de outro corpo.
Exemplos: O esfregar das palmas das mãos; um pistão trabalhando dentro

do seu cilindro; um eixo girando em seu mancal;
b) ATRITO DE ROLAMENTO: quando a superfície de um corpo ROLA sobre a

superfície do outro sem escorregar.
Exemplos: Uma bola rolando no chão; os roletes rolando sobre as pistas de

um mancal de rolamento.
Para ser vencido, este tipo de atrito exige menor esforço do que o necessário
para vencer o atrito de desligamento.
c) ATRITO FLUIDO: quando um fluido se interpõe entre duas superfícies sólidas

8
em movimento relativo, há um desligamento entre as moléculas do fluido

umas sobre as outras. A água é o meio lubrificante e, o esforço para vencer
este tipo de atrito é menor que o de rolamento.
Uma substância é mantida integrada pela coesão. Substâncias sólidas bem como
líquidas, têm propriedades coesivas em maior ou menor escala. Por exemplo: a
qualidade coesiva do aço é maior que a da madeira; a da madeira maior que a da
graxa; a da graxa maior que a do óleo; e do óleo maior que a da água, etc.
Lente de
aumento Escorregamento
Carga sem lubrificante
(há contato entre
as superfícies)
Movimento
Atrito Sólido
Figura 3 - Atrito sólido.
1.3. Tipos de Lubrificação
1.3.1. Lubrificação Fluida
Também conhecida como lubrificação hidrodinâmica, lubrificação de película densa

ou compactada e que corresponde àquela em que as superfícies em movimento são
separadas por uma película contínua de lubrificante.
Quando esta condição for preenchida, podemos esperar que a lubrificação

proporcione valores de atrito baixos de desgaste insignificante, resultado valores
para o coeficiente de atrito fluido compreendidos entre 0,001 e 0,03 vai depender da
viscosidade do lubrificante, da velocidade relativa, das superfícies em movimento, da
área das superfícies, da espessura do filme lubrificante, da configuração geométrica
e da carga exercida sobre a película lubrificante.
9
Como vemos os valores dos coeficientes de atrito para este tipo de lubrificação,
comparados com os valores observados para superfícies em contato não
lubrificadas ( μ = 0,15/ 1,5), são acentuadamente bem menores. Em condições
ideais, a separação deveria ser completa e absoluta, mas na prática, observam-se
contatos ocasionais entre os pontos salientes.
1.3.2. Lubrificação Limite ou Semifluida
Para termos a lubrificação fluida é necessário entre as superfícies, uma película de

óleo cuja espessura seja maior que a soma das alturas das rugosidades das duas
superfícies. Esta espessura mínima para mancais comuns pode ser tomada igual a
10 micra. Como caso intermediário entre a lubrificação seca e a lubrificação fluida,
temos a lubrificação semifluida ou limite, na qual a espessura da película lubrificante
é igual à mínima acima referida.
Quando as pressões entre as duas superfícies móveis são muito levadas, chega-se
a um ponto no qual não é mais possível manter uma película lubrificante, havendo
ruptura da película em alguns pontos. Há nestas condições uma combinação de
atritos sólidos e fluidos. O coeficiente de atrito nestes casos dependendo,
evidentemente, da natureza química do lubrificante e do metal (ou metais) em
contato, varia geralmente de 0,05 a 0,15 contra 0,001 a 0,03 da lubrificação fluida.
1.3.3. Formação da Película e da Cunha de Óleo
A mais importante aplicação da lubrificação fluida é a lubrificação dos mancais. Os

casquilhos são sempre ajustados a um diâmetro pouco maior que do munhão,
denominando-se o espaço entre eles de LUZ ou FOLGA sendo suas dimensões
proporcionais ao diâmetro do eixo.
Essa folga representa a tolerância prevista para a dilatação e a distorção de cada

uma das peças quando ambas estão sujeitas ao calor a ao esforço, bem como a fim
de neutralizar possíveis erros mínimos de alinhamento.
10
Além disso, esta folga é também necessária para a introdução do lubrificante e para
permitir a formação da película do óleo.
As rugosidades das superfícies oferecem resistência à rotação do eixo no mancal

causando o aquecimento e o desgaste. Os lubrificantes mantêm separadas estas
superfícies, evitando assim a sua destruição e o desperdício de força motriz.
Vejamos agora, as posições relativas ocupadas pelo munhão e a calha, desde o

início do movimento até o eixo atingir a rotação de trabalho.
Contato Metálico
Figura 4 - Eixo em repouso.

Com o eixo em repouso há contato metálico com interpenetração das rugosidades.
O óleo introduzido na folga adere a superfícies do munhão e da calha, cobrindo-se
com uma camada ou película lubrificante.
Esta adesão facilita a distribuição uniforme do óleo, que ocupa o espaço em forma
de cunha e constitui um volume ou depósito de óleo.
Figura 5 - Início da rotação.
Ao iniciar-se a rotação, graças às propriedades adesivas do óleo, inicia-se o

arrastamento de pequenas quantidades deste, do depósito às superfícies que
suportam a pressão, mas não obstante ainda existe contato metálico. O eixo sobe
ligeiramente sobre a face do mancal, em direção contrária a da rotação até que
11
começa a escorregar por encontrar as superfícies cada vez mais umedecidas de

óleo. Até agora houve considerável atrito conhecido como RESISTÊNCIA AO
ARRANQUE.
Há no caso uma LUBRIFICAÇÃO LIMITE.
Se o óleo não cobrir rapidamente as superfícies, o atrito e o esforço de arranque

serão grandes. Com o óleo correto, tais fatos não sucedem.
À medida que a velocidade aumenta maior será a quantidade de óleo arrastada à

parte onde a folga é mais estreita, criando-se gradualmente uma pressão hidráulica
na cunha de óleo, produzida pelo efeito de bombeamento, resultante da rotação do
eixo. Durante este bombeamento, o eixo arrasta o óleo do ponto de mínima de
pressão a ponto de pressão mais elevada no mancal.
Havendo óleo em quantidade suficiente no mancal, esta pressão hidráulica inicial

levanta o eixo, eliminando assim o contato metálico, e o eixo gira sobre uma delgada
película de óleo, que rapidamente reduz o esforço necessário para mantê-lo em
movimento.
1.3.4. Distribuição das Pressões na Película Lubrificante
As ilustrações representam as duas visões, em corte longitudinal e transversal, de

um mancal sem ranhuras, trabalhando sob condições de lubrificação, fluida; neste
caso a pressão hidrostática sobre o filme de óleo varia de ponto para ponto, de
acordo com a distribuição figurada.
A pressão máxima no filme de óleo atinge valores que excedem consideravelmente

a pressão média que, como se sabe, é dada pelo quociente da carga sobre o
munhão pela área de sua projeção. Há dois detalhes interessantes a ressaltar no
diagrama transversal de pressão:
a) o ponto de espessura máxima de película de lubrificante não corresponde ao

ponto de pressão máxima;
b) a pressão mínima é uma subpressão, ou seja, uma pressão inferior à

atmosfera.
12
carga carga
Pressão
Máxima
Figura 6
Aumentando ainda mais a rotação do eixo, a pressão hidráulica na cunha de óleo
aumenta de tal forma que empurra o eixo para o outro lado do mancal. O
deslocamento do eixo que se observa é ainda facilitado pela rápida queda de
pressão fluida neste lado, quando o óleo começa a sair do mancal. A pressão
hidráulica provocada pela rotação do munhão, combinada com um amplo
suprimento de óleo, é tão considerável que, mesmo em mancais que suportam
cargas de ordem de 150 kg/ cm2 ou mais, o óleo é bombeado e forçado sob o eixo
com a máxima segurança.
13
2. PETRÓLEO
2.1. Cronologia do Aparecimento dos Lubrificantes
2600 / 1700 a.C. - No túmulo de Ra-Em-Ka no Egito é mostrado um tipo de trenó

transportando um monumento de pedra e um homem que despeja um líquido para
lubrificar os deslizadores do trenó.
2500 a.C. - Há referências de que Noé construiu sua arca calafetando-a com "piche".
1600 a.C. - A mãe de Moisés para salvar o filho construiu uma arca de junco e
untou-a com lodo e piche.
1400 a.C. - Matéria graxa encontrada no eixo de uma carruagem enterrada no

túmulo de Yuaa e Thuiu.
2.2. Petróleo
Substância negra, viscosa e de cheiro penetrante encontrada no subsolo e que nos

tempos recentes, quando se descobriu sua interminável aplicação, foi chamada de
ouro negro. A palavra petróleo provém do latim: "Petroleum", que significa "óleo de
pedra".
2.3. Cronologia do Aparecimento do Petróleo
1000 a.C. - Chineses encontravam gás natural quando escavavam a procura de sal.
600 a.C. - Nabucodonosor utilizou asfalto para revestir paredes e pavimentar as ruas
da Babilônia.
Há 2000 anos atrás - Talvez a mais antiga manifestação da utilização do petróleo. O

óleo obtido em Agrigentum na Sicília era usado em lamparinas no templo de Júpiter.
1627 - Condes da Região de Habau - Lichtemberg fizeram a 1ª concessão

petrolífera que se tem notícia, permitindo a exploração nos mananciais de sua
propriedade em Pecheidronn.
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Início do Séc. XIX - O Austríaco José Hecker, organiza na Galícia Oriental uma
indústria para produzir óleo de iluminação. Tornou-se o primeiro magnata do
petróleo.
1846 – O geólogo canadense Abraham Gesner, partindo do carvão betuminoso

obteve um óleo incolor que deu o nome de querosene (do grego Keros = cera).
1848 - O escocês James Young refinou o carvão betuminoso e conseguiu um óleo

parafínico servindo por toda Europa como lubrificante.
1855 - Catedrático de química da Universidade de Yale, Benjamim Silliman,

submeteu o petróleo ao aquecimento que se compunha em diversos subprodutos,
os quais ainda desconhecidos da época. Um líquido leve e facilmente inflamável
tornou-se popular pelo nome de gasolina. O outro mais pesado, menos inflamável,
mas também com grande conteúdo energético foi chamado nafta. O alemão Gottlib
Daimler aproveitaria em 1885 a gasolina como combustível no motor que inventara.
Em 1892 Rudolf Diesel faria o mesmo com a nafta, conhecida hoje como motor
diesel.
1859 - Edwin Drake - Perfurou um poço para encontrar petróleo com profundidade
de 69 1/2 pés (21 metros) e produziu 840 galões diários. É considerado o primeiro
poço de petróleo do mundo.
1862 - John Davison Rockefeller percebeu que o melhor negócio não era tirar o
petróleo e sim levá-lo até o consumidor já transformado em querosene, parafina,
lubrificante, gasolina. Instalou-se em Cleveland com uma refinaria. Rockefeller
ganhou tanto dinheiro que em 1874 era dono da metade das refinarias americanas.
Sua companhia Standard Oil Company cresceu sem concorrência até 1901, quando
foi descoberta no Texas uma das maiores jazidas petrolíferas do mundo, formando-
se então as Companhias Gulf Oil Corporation e a Texas Oil Company.
2.4. Origem do Petróleo
O Petróleo é formado por restos de vegetais e pequenos animais, principalmente

molusco, como caramujinhos, ostras e mariscos, que se depositaram em grande
quantidade, no fundo dos mares e lagos, há milhões de anos. Com os movimentos
15
da crosta da Terra, durante seu resfriamento, esses mares e lagos foram sendo
soterrados. E, sob a pressão das camadas de rochas, sob a ação do calor e,
também, do tempo, essa massa de restos orgânicos se transformou num óleo
formado pela combinação de moléculas de carbono e de hidrogênio em composto
de hidrocarbonetos denominado petróleo.
O petróleo apresenta-se tanto em estado líquido como semi-sólido, de consistência

semelhante à das graxas. A cor varia do negro ao âmbar, conforme os restos de
vegetais ou de animais de que se origina. É inflamável. Os gregos, por exemplo,
atiravam lanças em fogo embebidas no petróleo, contra cidades e acampamentos
inimigos.
2.5. Tipos de Petróleo
Podemos dividir o petróleo, de acordo com a sua composição, em três grandes

tipos:
a) Parafínicos - composto de hidrocarbonetos parafínicos;
b) Naftênicos - composto de hidrocarbonetos naftênicos;
c) Aromáticos - composto de hidrocarbonetos parafínicos e naftênicos.
Cada um desses três tipos possui características próprias e de acordo com o tipo de
aplicação é indicado ou contra-indicado. Os óleos naftênicos e principalmente os
parafínicos se prestaram mais para a formulação de óleos lubrificantes; não sendo
este fator decisivo visto que com os modernos recursos de aditivação conseguem-se
características importantes e que anteriormente não possuía. Os óleos aromáticos
não se prestam para a produção de lubrificantes.
Tabela 2
Características Parafínicos Naftênicos
Pontos de fluidez alto baixo
Índice de viscosidade alto baixo
Resistência à oxidação grande pequena
Oleosidade pequena grande
Resíduo de carbono grande pequeno
Emulsibilidade pequena grande
16
Figura 7 - A Perfuração é Feita Através dos Equipamentos Ilustrados.
A jazida de petróleo - é uma área rochosa do subsolo em cujos poros o petróleo se

acumula. O petróleo nunca se encontra sob a forma de lago subterrâneo, como se
costuma acreditar. Assim, O termo lençol petrolífero não expressa a realidade. Sob
pressões vindas de cima, o petróleo desceu, infiltrando-se em rochas porosas, gota
a gota, do jeito (mal comparando) com que café morno embebe torrão de açúcar, até
encontrar uma camada de rocha impermeável - isto é, sem poros - que o deteve.
Esta camada de rocha impermeável forma, então, os limites naturais da jazida.
Para que se suspeite de presença de petróleo em quantidade que justifique uma

possível exploração comercial, é necessário que as formações sedimentares tenham
considerável espessura. Estudar e definir tais formações é a primeira tarefa. As
regiões que apresentam essas características são chamadas de bacias
sedimentares e são nelas que os geólogos e os geofísicos vão trabalhar, para
saberem onde se deve perfurar um poço. Programa-se um longo trabalho de
estudos e análises de superfície e subsuperfície da terra. Os técnicos decidem
perfurar somente depois de realizarem um prognóstico de comportamento das
inversas camadas do subsolo, através de métodos e processos altamente
científicos. Surge, então, ao fim de tanta pesquisa, o poço pioneiro.
A perfuração de um poço é noite e dia sem parar - Desde o momento em que a

perfuração é iniciada, o trabalho se processa ininterruptamente durante as vinte e
17
quatro horas e só se encerra quando atinge os objetivos predeterminados. O

objetivo de um poço, em termos de perfuração, é traduzido na profundidade
programada: oitocentos, dois mil, cinco mil metros. Isso requer trabalho árduo e
vigília permanente. À medida que a broca avança, vão-se acrescentando tubos, em
segmentos de dez metros. Trabalho estafante. Normalmente, uma broca tem vida
útil de quarenta horas. Para trocá-la, tem-se de retirar todos os segmentos da
tubulação e recolocá-los. Imagine o trabalho e o tempo, se a perfuração estiver, por
exemplo, a profundidade de quatro mil metros.
As brocas e a velocidade dependem da dureza das rochas - Para vencer rochas

muito duras, empregam-se brocas de tungstênio ou diamante. Para rochas menos
resistentes, são utilizadas brocas de dentes ou lâminas. Há perfurações que
progridem mais de quinhentos metros por dia. Porém são conhecidas perfurações
que não passam dos dez metros por dia (região do alto Juruá, Amazonas). Tais
fatos demonstram a variação de dureza do terreno.
Quando a lama é valiosa - Chama-se lama de perfuração uma mistura de betonita,

argila, óleo diesel, água, etc., que mantém a pressão ideal para que as paredes do
poço não desmoronem e que serve, também, para lubrificar a broca e deter o gás e
o petróleo, no caso de descoberta.
A lama explica o poço - Enquanto se processa a perfuração, todo o material triturado

pela broca vem à superfície em mistura com a lama. De posse desse material, o
geólogo examina os detritos nele contidos. Aos poucos, vai reunindo a história
geológica das sucessivas camadas rochosas vencidas pela sonda. A análise dos
dados assim recolhidos pode dar a certeza de que a sonda encontrou petróleo. Pode
também sugerir que a perfuração deve continuar ou, então, que não há esperança
de qualquer descoberta. O geólogo, contudo, dispõe, desde o começo do furo, de
muitas informações, transmitidas pelos trabalhos preliminares de pesquisa.
Normalmente, ele sabe que a zona de maior possibilidade está localizada a partir de
uma determinada profundidade. Além disso, ele pode buscar auxílio na interpretação
de outro poço perfurado nas proximidades.
No momento em que a broca perfura o limite do lençol, o petróleo jorra para fora, às
vezes até 100 metros de altura. Quando diminui a pressão interna do bolsão, o
18
petróleo tem que ser bombeado, através de uma unidade de bombeamento para
reservatórios situados junto ao poço.
Dos reservatórios o óleo é transportado para as refinarias através de navios-

petroleiros, composições ferroviárias ou através de oleodutos. Na refinaria o petróleo
bruto será destilado; e dessa operação se obterá a série de derivados, que segundo
alguns, ultrapassam a casa dos mil.
REFINAÇÃO DO PETRÓLEO - Na refinaria, o petróleo é submetido a diversos

processos, pelos quais se obtém a grande série de derivados: gás liquefeito,
gasolinas, naftas, óleo diesel, querosene para aviões a jato, óleos combustíveis,
asfaltos, lubrificantes, solventes, parafinas, coque de petróleo e resíduos.
Conforme a qualidade do petróleo - mais leve ou mais pesado - as parcelas dos

derivados variam. Assim, os petróleos mais leves dão maior quantidade de gás
liquefeito, gasolinas, naftas (produtos leves), enquanto os mais pesados dão origem
a volumes maiores de óleos combustíveis, asfaltos e resíduos (produtos pesados).
No meio da série estão os produtos médios, como o óleo diesel e os querosenes. De
cada cem partes do petróleo processado numa refinaria, apenas três partes são
consumidas nas diversas unidades produtoras.
Um parque de refino de petróleo não produz apenas combustível. Temos unidades

que produzem lubrificantes para motores, parafinas para velas frações especiais
para produção de detergentes, solventes, enxofre, benzeno, tolueno, naftas para
petroquímica, etc. Estas unidades também valorizam, em boa escala, o petróleo
processado e são muitos úteis para a indústria nacional.
19
Figura 8 - Processo de refinação de derivados de petróleo.
Os produtos industriais obtidos do petróleo são numerosos. Eis uma lista básica:
Tabela 3
Derivado Obtido Principais Uso

Gás de Refinaria Petroquímica gás de rua
Gás Ácido Produção de enxofre
Eteno Petroquímica
Dióxido de Carbono Fluído refrigerante
Propanos Especiais Fluído refrigerante
Propeno Petroquímica
Butanos Especiais Propelentes
Gás Liquefeito de Petróleo Combustível doméstico
Gasolinas Combustível automotivo
Naftas Solventes
Nafta para Petroquímica Petroquímica
Aguarrás Mineral Solventes
Solventes de Borracha Solventes
Hexano Comercial Petroquímica, extração de óleos.
Solvente de Diversos Solventes
Benzeno Petroquímica
Tolueno Petroquímica, solventes. [...]
20
[...]
Xilenos Petroquímica, solventes.
Querosene de Iluminação Iluminação para ônibus, caminhões, etc.
Querosene de Aviação Combustível para aviões
Óleo Diesel Combustível para ônibus, caminhões.
Lubrificantes básicos Lubrificantes de máquinas e motores em geral [...]
Parafinas Fabricação de velas, indústria alimentos.
Óleos Combustíveis Combustíveis industriais
Resíduo Aromático Óleos extensor de borracha e plastificante
Extrato aromático Usos variados
Óleos Especiais Usos variados
Asfaltos Pavimentação
Coque Indústria de Produção de Alumínio
Enxofre Produção de ácido sulfúrico
N-Parafinas Produção detergente biodegradáveis
2.6. Obtenção dos Lubrificantes
Os óleos lubrificantes têm sido preparados com crus de petróleo das mais variadas
proveniências do globo terrestre. Como seria de esperar, as características físicas e
o grau de rendimento operacional e quantitativo dos lubrificantes, fabricados a partir
de tais crus, apresentam diferenças consideráveis.
Estes óleos são obtidos com base na parte mais viscosa dos crus, depois de
separados, por destilação, do óleo Diesel e de outros produtos mais leves. Quando
considerados pelo volume, uma esmagadora maioria dos óleos lubrificantes
produzidos em todo o mundo provém diretamente de crus, sob a forma de seus
destilados ou produtos residuais.
Muito embora os crus petrolíferos das várias partes do mundo diferem muito, tanto
nas suas propriedades como na aparência, são relativamente poucas as diferenças
detectadas por análise elementar. De fato, as amostras de petróleo bruto
proveniente das mais variadas origens provam conter carbono, em proporções que
variam de 83 a 87% e hidrogênio de 14 a 11%. As análises elementares de crus
petrolíferos realmente revelam muito pouco da enorme variedade, ou da natureza
dos óleos lubrificantes que se podem preparar com eles.
21
O conhecimento das proporções e da qualidade dos seus constituintes é muito

importante para a refinaria, que tem de classificar tipos de crus e avaliar as
propriedades físicas dos óleos lubrificantes deles obtidos.
Além das flagrantes diferentes físicas que apresentam os óleos lubrificantes

extraídos de crus diferentes, existem outras menos perceptíveis. Por exemplo, os
que provêm de certos crus podem conter vestígios de determinados compostos
naturais de enxofre, capazes de atuar como inibidores de oxidação, quando o óleo
se encontra em serviço efetivo e sujeito às elevadas temperaturas, evitando ou
retardando a formação de produtos de oxidação, ácidos ou resinosos. Outros podem
apresentar consideráveis diferenças na forma como reagem a certos aditivos
químicos, que possam vir a ser-lhes introduzidos na fase de acabamento, para lhes
conferirem as características necessárias a determinadas aplicações.
O fabricante de óleos lubrificantes tem, pois, de escolher criteriosamente entre os

crus de várias procedências, o que lhe convém.
Na fabricação do lubrificante, o refino do cru, que nada mais é o que o petróleo, dará
origem aos chamados óleos básicos. Eles têm designação própria, de acordo com
suas características.
Exemplos:
Spindle Oil - parafínico, baixo ponto de fluidez.
Bright Stock - parafínico, emulsificante.
Neutro médio - parafínico, antiespumante.
Opaco leve - naftênico, antioxidante.
Os básicos terão propriedades semelhantes aos dos crus que foram originados. Um
cru naftênico dará origem a um básico também naftênico.
Na formulação do lubrificante se usam diferentes tipos do básico, para obter-se as

propriedades requeridas para o emprego daquele lubrificante. A mistura de básicos
denomina-se. "blending".
22
3. Lubrificantes
3.1. Definição
Sabemos que se colocarmos uma camada de um lubrificante entre duas superfícies,

impediremos o contato entre estas. Retirando esse contato, evitaremos durante o
movimento, cisalhamento e arranhamento com o desprendimento de calor e
desgaste dessas superfícies.
Definiremos, então, como LUBRIFICANTE, as substâncias que, interpostas entre

duas superfícies, em deslocamento relativo, diminuem a resistência ao movimento.
A função dos lubrificantes é evitar o contato metálico, reduzir o atrito, e,

conseqüentemente o desgaste, refrigerar, etc. Os principais fatores que exercem
influência na lubrificação são: VELOCIDADE, TEMPERATURA e PRESSÃO.
3.2. Tipos de Lubrificantes
LÍQUIDOS - São os lubrificantes mais usados por seu poder de penetração e

principalmente porque atuam como agente removedor de calor. Compreende os
óleos minerais, óleos graxos e água. Aproximadamente, 95% dos lubrificantes são
líquidos.
PASTOSOS - São as graxas comuns e também as composições betuminosas. Sua

principal característica é promover vedação e não escorrer. Participam com 3 a 5%
do mercado.
GASOSOS - São os lubrificantes que são usados onde não se podem usar os
lubrificantes comuns. Temos como exemplo de alguns dos mais usados: o AR, os
GASES, HALOGENADOS, o NITROGÊNIO. Seu uso é restrito devido
principalmente à necessidade de vedações e altas pressões.
SÓLIDOS - São os lubrificantes que resistem às elevadas temperaturas. Exemplo

dos mais comumente usados: a GRAFITE, o ÓXIDO DE ZINCO (Zn 02), o TALCO, a
MICA, BISSULFETO de MOLIBDÊNIO (MoS2,), etc. São usadas também,
adicionados a óleos e graxas.
23
Os óleos graxos foram os primeiros lubrificantes a serem utilizados pelo homem.

Com o desenvolvimento industrial e o aperfeiçoamento da maquinaria, houve a
necessidade imperativa de substituição dos óleos graxos pelos óleos minerais.
Atualmente, os óleos graxos são utilizados, principalmente em misturas com óleos
minerais no preparo dos óleos compostos. Essas adições são de até 30% e têm por
finalidade conferir ao lubrificante maior oleosidade ou facilidade de emulsão em
presença de vapor d'água.
A principal desvantagem dos óleos graxos está na sua pequena resistência à

oxidação, rancificando-se facilmente e formando gomosidades, além de seu preço
ser superior ao dos óleos minerais.
Os óleos graxos conforme sua origem podem ser classificados em: óleos vegetais e
óleos animais.
Os principais óleos vegetais normalmente utilizados são: óleo de rícino, extraído da

semente da mamona, o óleo de coco, óleo de oliva, óleo de semente de algodão.
Dos óleos de origem animal podemos citar o óleo de banha, óleo de mocotó, óleo de
baleia, óleo de espermacete, óleo de peixe e, óleo de foca. Os lubrificantes
sintéticos estão em contínuo desenvolvimento sendo, de um modo geral, de custo
muito elevado e por isso utilizado apenas em casos específicos.
Em casos especiais a água é usada como lubrificantes, lembramos, porém, que

suas propriedades lubrificantes são bastante reduzidas, além de sua ação corrosiva
sobre os metais.
3.3. Propriedades dos Lubrificantes
A primeira e mais óbvia propriedade de um lubrificante é a capacidade de manter

separadas superfícies em movimento, em todas as condições de pressão,
temperatura e na presença de contaminantes.
A segunda propriedade é possibilitar que a maioria dos lubrificantes dissipe o calor

gerado através do contato das peças ou provenientes de fontes externas.
24
Os lubrificantes devem ser suficientemente estáveis, de forma a exercer seu

trabalho durante sua vida útil estimada que pode ser de segundo na lubrificação por
perda total, ou dez ou mais anos em uma turbina a vapor.
Finalmente o lubrificante deve proteger as superfícies, que entre em contato, contra

a corrosão atmosférica ou dos produtos corrosivos gerados dentro do equipamento,
como gases ácidos provenientes de um motor de combustão interna.
25
4. Características Físicas dos Óleos Lubrificantes
Ao se analisar um lubrificante, procura-se, em laboratório, encontrar um meio de

reproduzir as condições práticas a que são submetidos os produtos em estudo, a fim
de que daí resulte um número ou uma indicação que permita uma pré-avaliação de
desempenho desses produtos. Muitas vezes não se consegue essa reprodução e,
nesses casos, lança-se mão de ensaios empíricos cujos resultados têm valor
meramente comparativo.
Com este espírito, existe uma grande quantidade de teste de laboratório procurando
cobrir toda a série de informações sobre lubrificantes de que a tecnologia necessita
para indicação e aplicação do produto certo no lugar certo e acompanhamento do
seu desempenho durante seu uso nos equipamentos.
4.1. Densidade
Densidade (D) é a relação entre o peso de dado volume da substância considerada

a determinada temperatura e o peso de igual volume de água a 4ºC.
Peso específico (PE) é o peso da unidade de volume da substância considerada em

g/ cm3 ou kg/ l. Na prática, para medir a densidade dos líquidos, usamos os
densímetros ou picnómetros, que já nos dão leituras diretas à temperatura
convencionada, que é de 20/ 4ºC. Isto significa que o volume do produto é
considerado a 20º C em relação da água a 4º C. Outro sistema muito utilizado é o da
Densidade em graus API a 60/ 60ºF, e que pode ser convertida à densidade normal
pela seguinte tabela:
Tabela 4
API DENSIDADE API DENSIDADE API DENSIDADE
10 1,000 27 0,893 44 0,806
11 0,993 28 0,887 45 0,802
12 0,986 29 0,882 46 0,797
13 0,979 30 0,876 47 0,793
14 0,972 31 0,871 48 0,788
15 0,966 32 0,865 49 0,874
16 0,959 33 0,860 50 0,780
17 0,953 34 0,855 51 0,775
18 0,947 35 0,850 52 0,771
19 0,940 36 0,845 53 0,767
20 0,934 37 0,840 54 0,763 [...]
26
[...]
21 0,928 38 0,835 55 0,759
22 0,922 39 0,830 56 0,755
23 0,916 40 0,825 57 0,751
24 0,910 41 0,820 58 0,747
25 0,904 42 0,816 59 0,743
26 0,898 43 0,811 60 0,739
É importante não esquecer que a densidade em 0 API cresce.
Como a densidade varia com a temperatura, como já dissemos acima, as leituras

devem ser feitas à temperatura convencionada ou os valores deverão ser corrigidos
por meio de tabelas já calculadas e que facilitam o trabalho.
A principal aplicação da densidade está em podermos transformar rapidamente

fórmulas dadas em % volume, para fórmulas expressas em % peso e vice versa, ou
então transformar kg em litros, ou toneladas em m3 de produto. A densidade também
nos pode dar alguma indicação sobre a natureza do produto, pois sabemos que
óleos parafínicos têm densidade menor do que óleos naftênicos (ou, pelo contrário,
mais alta densidade em 0 API) desde que estejam na mesma faixa de viscosidade.
O
Num óleo usado, o aumento da densidade API indica diluição por combustível. Um
aumento pode indicar presença de fuligem ou hidrocarbonetos oxidados.
Evidentemente há necessidade de confirmação por outras provas, pois as causas da
mudança de densidade podem anular-se às outras.
4.2. Cor
A cor de um óleo já foi considerada importante indicação de sua qualidade. A

maioria dos óleos produzidos por destilação era de cor pálida ou avermelhados por
transferência, isto é, contra a luz, enquanto os óleos contendo base residual eram
verdes ou pretos.
Nos óleos naftênicos observa-se ainda comumente uma fluorescência, isto é, contra
a luz, enquanto os óleos contendo base residual eram verdes ou pretos.
Nos óleos naftênicos observa-se ainda comumente uma fluorescência azulada e,

nos parafínicos, esverdeada (luz refletida).
27
Entretanto, a variedade e complexidade dos processos tecnológicos de refinação e o

emprego de aditivos tornaram inaplicáveis tais generalizações e a adoção do critério
da cor como índice de qualidade ou tipo de óleo.
Contudo, como critério de uniformidade, a cor ainda figura na maioria das

especificações de óleos e é observada pelos fabricantes, dado o efeito psicológico
que uma alteração pronunciada nesta característica pode exercer no consumidor e
tem a utilidade de poder acusar, em determinados casos, contaminação do produto
durante sua manipulação.
Para a determinação da cor de produtos de petróleo por transmissão existem vários

aparelhos correspondentes a métodos de ensaio padronizados, geralmente
consistindo na comparação da cor (intensidade e matiz) de uma camada ou coluna
de óleo fixa, com uma série de vidros coloridos, ou de uma coluna de líquido de
altura variável com um ou poucos vidros coloridos padrões.
Um dos mais empregados é o Colorímetro ASTM (D1500) consistindo de uma fonte

de luz, vidros coloridos padronizados, recipiente fechado com a amostra e um visor.
A amostra é comparada com várias cores padronizadas e numeradas de 0,5 a 8. A

cor padronizada que mais se assemelhar a da cor da amostra indicará o número de
cor ASTM.
4.3. Viscosidade
A viscosidade é a mais importante propriedade física dos óleos lubrificantes

derivados do petróleo. É a medida da característica de como o óleo flui. A mecânica
de estabelecer uma película lubrificante adequada depende, em grande parte, da
viscosidade.
Para avaliar a viscosidade um óleo numericamente, quaisquer dos vários testes

padrões podem ser usados. Embora esses testes difiram por terem maior ou menor
riqueza de detalhes eles medem o tempo necessário em que uma determinada
quantidade de óleo, a uma temperatura estabelecida, flui, por gravidade, através de
um orifício ou estrangulamento de dimensões especificadas. Mais espesso o óleo,
maior será o tempo necessário para a sua passagem.
28
O controle rigoroso da temperatura do óleo é importante. A viscosidade de qualquer

óleo de petróleo aumenta quando o óleo é resfriado e diminuí quando o óleo é
aquecido. Por esta mesma razão, a viscosidade de um óleo deve ter sempre o seu
valor acompanhado da temperatura em que a viscosidade foi determinada. A
viscosidade, pelo seu valor somente, não significa nada.
Os dois métodos mais comuns de testar a viscosidade de um óleo lubrificante são o

Saybolt e o Cinemático. Destes, o Saybolt (ASTM D88) é o mais simples. Contudo, o
Cinemático (ASTM D445) é geralmente considerado mais acurado. Há também os
métodos Redwood e Engler, que são largamente usados na Europa. Cada método
de teste tem o seu próprio aparelhamento - viscosímetro.
4.3.1. Aparelhamento
O viscosímetro Saybolt Universal é usado para óleos de viscosidade baixas ou

intermediárias. Consiste num recipiente cilíndrico, onde a amostra de óleo é
colocada em um frasco receptor colocado abaixo dele para receber e medir o óleo
descarregado do recipiente, pelo qual o óleo flui. Este fluxo é interrompido ou
iniciado por meio de uma válvula.
O recipiente, contendo a amostra, dispõe de uma camisa d'água para facilitar a

manutenção da temperatura constante. A temperatura é controlada por dois
termômetros; um no óleo e outro na água da camisa. Para ajustar a temperatura,
uma fonte externa de calor é aplicada ao banho de água. O tempo do fluxo de óleo
no receptor é medido com um cronômetro ou aparelho semelhante.
Para óleos muito viscosos, é usado o viscosímetro Saybolt Furol. Este aparelho
difere do Saybolt Universal somente no orifício de escoamento de óleo que, naquele,
é maior. Isto reduz o tempo do fluxo quando se trata de óleos pesados, que pode ser
medido sem dificuldade.
Com óleo à temperatura do teste usualmente 40ºC (100º F) ou 100ºC (210º F) a

passagem do óleo é permitida do recipiente para o frasco receptor. Isto é feito
abrindo-se a válvula do orifício do recipiente. O tempo, em segundos, decorrido para
29
o fluxo de óleo encher o frasco receptor que tem uma marca indicando 60cc, é
medido. Este tempo é a viscosidade Saybolt.
A viscosidade Saybolt pode ser assim representada:
x - Segundos Saybolt Universal a 40ºC ou SSU 40ºC
y - Segundos Saybolt Universal a 100ºC ou SSU a 100ºC
z - Segundos Saybolt Furol a 40ºC ou SSF a 40ºC
w - Segundos Saybolt Furol a 100ºC ou SSF a 100ºC
Quanto maior o número que expressa a viscosidade, mais viscoso é o óleo. O

Viscosímetro Cinemático é o mais utilizado por ser o mais preciso e permitir seu uso
em qualquer fluído, seja uma tinta, seja um solvente, etc.
O viscosímetro consiste de um tubo de vidro que varia em função da viscosidade

estimada do fluído e do seu aspecto (transparente ou opaco). A viscosidade
Cinemática é o tempo que um determinado volume de líquido flui, por gravidade
através de um tubo capilar.
Sua unidade é o centistoke (cSt). O viscosímetro, dependendo do seu tipo, é

preenchido com o óleo a ser testado, levado a um banho para normalizar as
temperaturas do viscosímetro e do óleo (40ºC ou 100ºC). Depois de normalizada a
temperatura, o óleo ainda dentro do banho, é deixado fluir através do tubo capilar do
viscosímetro até pontos determinados. O tempo de escoamento é medido (em
segundos) e multiplicado por uma constante. Esta constante é previamente
calculada e se refere às variações dimensionais do viscosímetro.
O resultado desta multiplicação será a viscosidade Cinemática.
Viscosidade Cinemática, cSt = CT
C = Constante do viscosímetro em cSt/ S.
t = tempo de escoamento, em segundos.

30
Figura 9
Figura 10 - Viscosímetro Cinemático.
Atualmente todos os lubrificantes industriais são especificados com viscosidade

Cinemática, conforme a norma ISO.
31
Figura 11
4.3.2. Interpretação dos Resultados
A Viscosidade é, muitas vezes, o que primeiro se leva em consideração na seleção

de um lubrificante. Para lubrificação mais eficiente, a viscosidade deve estar
conforme a velocidade, carga e condições de temperatura de um mancal a ser
lubrificado. Maiores velocidades, mais baixas pressões e menores temperaturas
requerem óleos de viscosidade mais baixa. Um óleo mais pesado do que o
necessário pode resultar numa fricção excessiva do fluido e cria arraste
desnecessário.
Menores velocidades, maiores pressões ou temperaturas mais altas, por outro lado,
requerem um óleo que proporcione um filme resistente necessário para agüentar a
carga e dar necessária proteção às superfícies em contato. Por estas razões, os
testes de viscosidade têm um papel importante na determinação das propriedades
de um óleo lubrificante.
Além disso, as conclusões mais diretas e mais óbvias para julgar a viscosidade de
um óleo dependem, contudo, de certas informações que também sejam disponíveis.
Uma vez que a viscosidade de um óleo lubrificante é determinada pelo corte na sua
temperatura de destilação, parte daí que há uma relação aparente na viscosidade e
na volatilidade. De um modo geral, os óleos mais leves têm maior volatilidade - mais
suscetíveis de evaporar.
32
Sob alta temperatura, portanto, as condições de operação podem mudar e isso deve
ser levado em consideração quando se usa um óleo de certa viscosidade, porém,
volátil. Ainda que o significado do teste de viscosidade tenha sido considerado do
ponto de vista de óleos novos, esses testes têm também lugar para avaliação de
óleos usados. Os óleos drenados dos cárteres, dos sistemas de circulação e das
caixas de engrenagens são, muitas vezes, analisados para determinar seu
aproveitamento para outro serviço ou para diagnosticar o desempenho defeituoso de
uma máquina.
Um aumento da viscosidade durante o serviço pode, muitas vezes, indicar oxidação,

as moléculas do óleo aumentam em seu tamanho e isto faz com que o óleo fique
espesso. Quando a oxidação atingiu um ponto de causar um aumento sensível na
viscosidade, é sinal de que houve apreciável deterioração do óleo.
4.4. Índice de Viscosidade
Os líquidos têm uma tendência de reduzir a viscosidade quando aquecidos e a

aumentar a viscosidade quando resfriados. Contudo, esta correspondência entre a
viscosidade e mudança da temperatura é mais pronunciada em alguns líquidos do
petróleo, as mudanças na viscosidade podem ter profundos efeitos no desempenho
de um produto ou sobre certas aplicações desse mesmo produto.
A propriedade de resistir às mudanças de temperaturas pode ser expressa como

índice de viscosidade (IV). O índice de viscosidade é um número abstrato,
empírico. Maior IV que tenha um óleo, menor a sua tendência a mudar de
viscosidade com a mudança de temperatura.
A sensibilidade de um óleo lubrificante à variação da viscosidade em função da

temperatura é fator importante a ser considerado em inúmeras aplicações. Por esta
razão vários métodos para exprimir esta sensibilidade foram propostos, mas, o mais
usual presentemente é o denominado índice de Viscosidade (IV).
O IV é, portanto com já foi dito um número empírico, que relaciona a mudança de

viscosidade de um óleo relativamente insensível (IV = 100) e é baseado nas
viscosidades medidas respectivamente a 37.8 e 99ºC ou a 100 e 200ºF.
33
Não obstante, é possível hoje em dia, encontrar óleos que são mais sensíveis à
temperatura do que a referência (IV = Zero) bem como outros que são menos
sensíveis que a referência (IV 100) e, portanto, é, perfeitamente normal obter valores
para o IV tanto abaixo de zero como acima de 100.
O IV é calculado pelas fórmulas abaixo:
L−U
IV = x 100 de onde deduzimos
L−H
L−U
IV = x 100
D
Onde:
U = viscosidade a 100ºF de um óleo cujo IV desejamos calcular.
L = viscosidade a 100ºF de um óleo com IV zero e tendo a 210ºF a mesma

viscosidade que o óleo cujo IV queremos determinar.
H = viscosidade a 100ºF de um óleo com IV = 100 tendo 210ºF a mesma

viscosidade que óleo cujo IV queremos calcular. Este valor não é mostrado nas
tabelas e sim o valor da diferença D.
D = L - H e desta relação podemos, se quisermos, conhecer o valor de H em função

do valor D, dado pelas tabelas.
Abaixo, alguns exemplos de índices de viscosidade encontrados na linha de

produtos de um determinado fabricante.
Tabela 5
Aplicação IV Aplicação IV
Motor a gasolina 120 Mancais e engrenagens 90
Motor a gasolina, sintético 180 Turbinas 95
Motor de dois tempos 95 Compressores de Ar 95
Motocicletas, 4 tempos 130 Compressores de Refrigeração 60
Motor diesel 100 Têmpera 95
Sistemas hidráulicos, aeronáuticos 200
Transmissões hidráulicas 95
Sistemas hidráulicos industriais 140
34
Tabela 6 - Cálculo do IV (dean - davis) em função da viscosidade a 98,9ºc expresso em

viscosidade cinemática.
Viscosidade Viscosidade Viscosidade
Cinemática D Cinemática D Cinemática D
L L L
a 98,9ºC (L-H) a 98,9ºC (D-H) a 98,9ºC (L-H)
(210ºF) cs (210ºF) cs (210ºF) cs
2,00 8,376 1,745 5,50 52,61 17,21 9,00 135,51 59,04
2,10 9,061 1,905 5,60 54,61 18,15 9,10 138,18 60,44
2,20 9,771 2,073 5,70 58,61 19,09 9,20 140,88 61,87
2,30 10,507 2,249 5,80 58,61 20,03 9,30 143,63 63,33
2,40 11,267 2,429 5,90 60,61 20,97 9,40 146,33 64,76
2,50 12,053 2,617 6,00 62,61 21,91 9,50 149,04 66,20

2,60 12,865 2,814 6,10 64,61 22,85 9,60 151,76 67,65
2,70 13,702 3,017 6,20 66,61 23,79 9,70 154,53 69,13
2,80 14,503 3,225 6,30 68,61 24,72 9,80 157,34 70,64
2,90 15,451 3,442 6,40 70,62 25,66 9,90 160,09 72,10
3,00 16,304 3,667 6,50 72,66 26,61 10,00 162,89 73,59

3,10 17,302 3,898 6,60 74,77 27,60 1,10 165,78 75,17
3,20 18,265 4,135 6,70 76,99 28,67 10,20 168,71 76,76
3,30 19,254 4,379 6,80 79,31 29,82 10,30 171,59 78,32
3,40 20,268 4,630 6,90 81,73 31,03 10,40 174,51 79,90
3,50 21,307 4,89 7,00 84,22 32,31 10,50 177,48 81,52

3,60 22,373 5,156 7,10 86,77 33,69 10,60 180,39 83,10
3,70 28,462 5,428 7,20 89,36 35,12 10,70 183,38 84,70
3,80 24,578 5,708 7,30 91,98 36,55 10,80 186,30 86,32
3,90 25,718 5,994 7,40 94,37 37,80 10,90 189,30 87,95
4,00 26,89 6,30 7,50 96,80 39,03 11,00 192,30 89,61

4,10 28,14 6,69 7,60 99,23 40,26 11,10 195,36 91,29
4,20 29,45 7,12 7,70 101,69 41,51 11,20 198,47 93,00
4,30 30,83 7,60 7,80 104,21 42,80 11,30 201,62 94,74
4,40 32,39 8,14 7,90 106,67 44,05 11,40 204,71 96,45
4,50 38,85 8,75 8,00 109,16 45,32 11,50 207,82 98,17

4,60 35,49 9,43 8,10 111,75 46,66 11,60 210,95 99,90
4,70 37,21 10,17 8,20 114,38 48,01 11,70 214,12 101,67
4,80 39,00 10,95 8,30 116,98 49,36 11,80 217,32 103,44
4,90 40,85 11,78 8,40 119,68 50,75 11,90 220,48 105,21
5,00 42,74 12,63 8,50 122,24 52,08 12,00 223,68 106,99

5,10 44,68 13,52 8,60 124,85 53,44 12,10 226,99 108,81
5,20 46,61 14,42 8,70 127,48 54,82 12,20 230,33 110,71
5,30 48,62 15,34 8,80 130,14 56,22 12,30 233,63 112,57
5,40 50,61 16,27 8,90 132,85 57,64 12,40 236,95 114,44
35
Tabela 7
Viscosidade Viscosidade Viscosidade
Cinemática D Cinemática D Cinemática D
L L L
a 98,9ºC (L-H) a 98,9ºC (D-H) a 98,9ºC (L-H)
(210ºF) cs (210ºF) cs (210ºF) cs
12,50 240,31 116,33 16,50 390,91 204,02 21,00 603,0 334,40
12,60 243,70 118,24 16,60 395,15 206,56 21,20 614,0 341,3
12,70 247,06 120,12 16,70 399,35 209,07 21,40 624,7 348,0
12,80 250,46 122,07 16,80 403,63 211,64 21,60 635,10 354,6
12,90 253,89 124,01 16,90 407,92 214,22 21,80 646,3 361,6
13,00 257,32 125,96 17,00 412,22 216,81 22,00 657,3 368,7

13,10 260,81 127,95 17,10 416,60 219,45 22,20 667,8 375,4
13,20 264,36 129,97 17,20 421,04 222,12 22,40 679,2 382,6
13,30 267,94 132,01 17,30 425,50 224,82 22,60 690,4 389,7
13,40 271,47 134,03 17,40 429,92 227,49 22,80 701,1 396,6
13,50 275,04 136,08 17,50 434,36 230,18 23,00 712,8 404,1

13,60 278,61 138,13 17,60 438,81 232,88 23,20 724,2 411,4
13,70 282,21 140,20 17,70 443,33 235,61 23,40 735,1 418,4
13,80 285,85 142,29 17,80 447,87 238,38 23,60 747,0 426,0
13,90 289,45 144,36 17,90 452,37 241,11 23,80 758,6 433,5
14,00 293,07 146,45 18,00 456,9 234,9 24,00 769,7 440,7

14,10 296,75 148,58 18,10 461,5 246,7 24,20 781,5 448,3
14,20 300,45 150,73 18,20 466,1 149,5 24,40 793,7 456,2
14,30 304,11 152,85 18,30 470,6 252,2 24,60 804,9 463,4
14,40 307,78 154,98 18,40 475,2 255,0 24,80 817,2 471,4
14,50 311,51 157,15 18,50 479,9 257,9 25,00 829,3 479,2

14,60 315,26 159,33 18,60 484,5 260,7 25,20 841,8 487,4
14,70 318,97 161,49 18,70 489,2 263,6 25,40 853,3 494,9
14,80 322,75 163,70 18,80 493,9 266,5 25,60 865,9 503,1
14,90 326,54 165,92 18,90 498,6 269,4 25,80 878,7 511,5
15,00 330,34 168,14 19,00 503,3 272,3 26,00 891,5 519,8

15,10 334,26 170,44 19,10 508,2 275,3 26,20 904,1 528,1
15,20 338,19 172,75 19,20 513,1 278,4 26,40 917,1 536,6
15,30 342,09 175,05 19,30 517,9 281,3 26,60 930,1 545,2
15,40 345,89 177,24 19,40 522,8 284,4 26,80 943,1 553,7
15,50 340,87 179,59 19,50 527,7 287,4 27,00 955,0 561,5

15,60 353,97 182,06 19,60 532,6 290,4 27,20 968,3 570,3
15,70 357,92 184,39 19,70 537,5 293,4 27,40 981,6 579,1
15,80 361,94 186,77 19,80 542,5 296,5 27,60 994,9 588,0
15,90 365,97 189,16 19,90 547,5 299,7 27,80 1008,4 596,9
16,00 370,02 191,56 20,00 552,4 287,4 28,00 1021,9 605,8

16,10 374,19 194,04 20,20 562,5 290,4 28,20 1035,5 614,8
16,20 378,37 196,53 20,40 572,7 293,4 28,40 1047,8 623,0
16,30 382,52 198,99 20,60 582,40 296,5 28,60 1061,6 632,2
16,40 386,68 201,47 20,80 593,3 299,7 28,80 1075,4 641,4
36
4.5. Pontos de Fulgor e de Inflamação
O ponto de fulgor e o ponto de inflamação dos produtos líquidos de petróleo são

basicamente medidas da sua inflamabilidade. O ponto de fulgor é a temperatura
mínima à qual um líquido é suficientemente vaporizado para criar uma mistura
vapor-ar que se inflamará se houver ignição.
Como o nome do teste indica a combustão a esta temperatura tem somente uma
curta duração (fulgor). O ponto de inflamação, entretanto, significa alguma coisa
mais. É a mínima temperatura em que o vapor é gerado em quantidade suficiente
para sustentar a combustão. Em qualquer caso, a combustão é somente possível
quando a relação do vapor de combustível e de ar permanece entre certos limites.
Uma mistura que for demasiada pobre ou demasiada rica não queimará.
A prática de testar o ponto de fulgor e o ponto de inflamação foi originariamente

aplicada ao querosene para indicar a sua potencialidade de risco de fogo. Desde
então, o objetivo tem sido ampliado para incluir óleos lubrificantes e outros produtos
de petróleo. Embora seja costume indicar o ponto de fulgor (e algumas vezes o
ponto de inflamação) nos dados de um óleo lubrificante, estas propriedades não têm
o significado que parece ter.
Somente em circunstâncias especiais estaria o óleo lubrificante presente a algum

sério risco de incêndio. Sendo estreitamente ligados às características de
vaporização de um produto de petróleo, os pontos de fulgor e de inflamação dão,
contudo uma indicação grosso modo da sua volatilidade e outras propriedades. O
ponto de inflamação de um óleo lubrificante comum está tão intimamente ligado ao
seu ponto de fulgor que é geralmente omitido nos dados da análise. Para os
produtos comerciais comuns, o ponto de inflamação encontra-se 50°F (10°C) acima
do ponto de fulgor. Os pontos de inflamação e de fulgor não devem ser confundidos
com a temperatura de combustão espontânea, que é um assunto totalmente diverso.
A combustão espontânea envolve, não somente a volatilidade, como a temperatura

necessária para precipitar a reação química - combustão - sem o auxílio de uma
fonte externa de ignição. Embora seja de esperar que um produto de petróleo mais
volátil tenha um ponto de fulgor ou de inflamação mais baixo do que um menos
volátil, a sua temperatura ASTM de combustão espontânea é geralmente mais alto.
37
4.5.1. Aparelhagem
No teste de ponto de Fulgor, vaso aberto Cleveland, a amostra de óleo está contida
numa cápsula de latão especificada com precisão a qual descansa sobre um disco
de metal. Sob o disco coloca-se uma fonte de calor e na cápsula um termômetro que
indica a temperatura da amostra. Uma pequena chama piloto de gás é usada para
testar a inflamabilidade da mistura vapor-ar. O espaço de tempo que a chama piloto
é exposta, deve ser medido com um cronômetro.
A amostra deve ser aquecida conforme a prescrição, partindo de uma temperatura

de 100°F (40°C) ou mais, abaixo daquela do ponto de fulgor. A cada múltiplo de 5°C
de aumento de temperatura a chama piloto é passada por sobre a cápsula. O teste
para o ponto de fulgor é completado quando a chama piloto produz uma inflamação
temporária na porção da amostra vaporizada.
O mesmo procedimento é seguido para determinar o ponto de inflamação. Quando a

chama produzida pela mistura vapor-ar continua pelo menos por 5 segundos, o
ponto de inflamação foi atingido. Para cada teste, é natural que os vapores devem
ter livre escapamento para evitar dissipação excessiva dos mesmos. Para melhor
precisão e consistência dos resultados, o teste é realizado usualmente em uma
câmara escura de modo que a ignição possa ser prontamente observada.
O teste em vaso aberto é utilizado para derivados do petróleo que tenham Ponto de
Fulgor acima de 79ºC.
38
Ponto de
Fulgor e
Inflamação
Método:
Vaso Aberto Cleveland (VAC)
Termômetro Chama de Teste
Vaso de Flash Cleveland

Cobertura de Asbesto
Amostra de Óleo
Chapa
Corte de um
Aparelho Cleveland
Figura 12 - Método Vaso aberto Cleveland.
4.5.2. Fornecimento dos Resultados
O ponto de inflamação é fornecido como sendo a temperatura à qual uma chama

persiste por 5 segundos ou mais.
Para apreciar o significado do ponto de fulgor e do ponto de inflamação fornecidos

pelo teste, deve-se levar em conta o que esse teste mediu. Deste modo, é
necessário compreender como uma mistura de combustível e ar foi criada.
Para todos os fins, um líquido de petróleo, não queima nesse estado, mas, sim,
vaporizado primeiro. O vapor mistura-se com o oxigênio do ar e, quando houver uma
concentração suficiente de vapor, a mistura pode ser inflamada por uma faísca ou
por chama. A mistura só pode ser inflamada se a concentração do vapor-
combustível no ar for mais de 1% ou menos de cerca de 6% em volume. Uma
mistura confinada contendo mais do que 6% em volume de vapor-combustível, corre
o risco de explodir somente se ele receber ar suficiente para trazer o vapor ao limite
de explosividade.
39
Quando se deseja obter Ponto de Fulgor/ Inflamação de combustíveis ou resultados

mais precisos em lubrificantes, usa-se a aparelhagem de vaso fechado.
Os dois equipamentos usados são o Pensky-Martens e o TAG.
A significação do ponto de fulgor e do ponto de inflamação se contradiz na

disparidade que existe nas características de volatilidade dos diferentes líquidos de
petróleo.
Constantemente, entre os óleos lubrificantes de viscosidade semelhantes, há

variações apreciáveis na volatilidade e, por conseguinte, nos pontos de fulgor e de
inflamação. Em geral, contudo, as temperaturas de armazenagem e manuseamento
dos óleos lubrificantes são bastante baixas para evitar qualquer possibilidade de
incêndio. Entre as exceções desta situação estão produtos tais como os óleos de
têmpera e de revenir, que entram em contato direto com metais à alta temperatura.
Os óleos transferidores de calor, usados para aquecimento ou resfriamento, podem

também atingir altas temperaturas nos limites do ponto de fulgor e de inflamação. Da
mesma forma, ao se avaliar um óleo para trens de laminação de chapas a quente
que saem dos fornos de recozimento, o risco de incêndio deve ser levado em
consideração. Em muitos destes casos, contudo, a temperatura de auto-ignição é da
maior significação.
À temperatura de auto-ignição, como determinado pelo teste, o incêndio não é

simplesmente uma possibilidade - ele pode realmente ocorrer espontaneamente, isto
é, sem ignição de qualquer fonte externa.
Uma vez que os pontos de fulgor e de inflamação estão relacionados com a

volatilidade, eles oferecem uma indicação aproximada da tendência dos óleos
lubrificantes evaporarem em serviço. Está patente que menores pontos de fulgor e
de inflamação implicam em uma maior oportunidade de perdas por evaporação. A
relação entre os resultados do teste e a volatilidade, contudo, não deve ser
conclusiva. A comparação é distorcida por vários fatores adicionais, o mais
importante dos quais é, provavelmente, a maneira como o óleo é produzido.
A relação entre os pontos de fulgor e de inflamação, de um lado, e a volatilidade, do

outro é, além disso, distorcida por diferenças do tipo de óleo. Para uma dada
40
viscosidade, um óleo parafínico revela pontos de fulgor e de inflamação mais altos

do que para outros tipos e pode ser reconhecido pelo resultado do teste.
Os óleos parafínicos podem ser também indicados por um alto índice de viscosidade
e por um alto ponto de fluidez.
Os pontos de fulgor e de inflamação são talvez os de maior significação na avaliação

de óleos usados. Se um óleo sofre um aumento dos pontos de fulgor e de
inflamação durante o serviço, isso indica perda por evaporação. Os componentes
mais voláteis foram vaporizados deixando os menos voláteis no restante. Da mesma
forma, o aumento de viscosidade pode alterar as propriedades lubrificantes; o óleo
não mais se prestará à aplicação pretendida.
Se, por outro lado, os pontos de fulgor e de inflamação caem em serviço, haverá
suspeita de contaminação. Isto pode ocorrer com os óleos para motores que são
diluídos pelo combustível não queimado. A passagem da gasolina ou combustíveis
pesados para o cárter reduz a viscosidade do óleo e os mancais e outras partes
móveis podem ser danificadas pela excessiva fluidez do lubrificante. Estes
combustíveis, sendo mais voláteis do que o óleo lubrificante, rebaixa os pontos de
fulgor e de inflamação da mistura.
Assim sendo a determinação do ponto de fulgor ou de inflamação em óleos usados

constitui um método simples de indicar a presença de diluição com o combustível
mais volátil. Ambos têm como característica, manter a amostra em um recipiente
fechado, limitando ao máximo a saída de gases voláteis antes do teste. Isto garante
uma maior precisão nos resultados.
É importante notar que combustíveis não tem Ponto de Fulgor e Ponto de

Inflamação. O resultado do teste, sempre realizado em vaso fechado, é um único, já
que o Ponto de Fulgor e Ponto de Inflamação se confundem neste caso.
A seguir (tabela 7) alguns exemplos de Ponto de Fulgor, vaso aberto, de alguns

óleos lubrificantes, segundo um determinado fabricante.
41
Tabela 8
Aplicação Ponto de Fulgor
Motor diesel marítimo 240°C
Engrenagens 220°C
Motor a gasolina 205°C
Sistemas hidráulicos 200°C
Compressores de refrigeração 218°C
Usinagem de Metais 165°C
4.6. Pontos de Névoa e de Fluidez (ASTM D 97)
Muitas vezes é necessário conhecer como um óleo de petróleo se comporta ao se

resfriar, antes de perder as suas características de fluído. Esta informação pode ter
considerável importância, pois varia largamente a este respeito entre óleos
diferentes - ainda que tenham a mesma viscosidade.
Se um óleo lubrificante é resfriado suficientemente, ele atinge num dado momento,

uma temperatura à qual ele não mais fluirá, mesmo sob a influência da gravidade.
Esta condição pode ser provocada tanto pelo espessamento do óleo, o que sempre
acontece quando a temperatura é reduzida, como pela cristalização de matéria
parafínica que ele possa conter e que restringe o fluxo das porções ainda fluidas.
Para muitas aplicações, um óleo que não tenha condições de fluir por si próprio à
baixa temperatura à qual um óleo em repouso pode ser despejado do seu recipiente
dá uma idéia de quanto ele pode ser resfriado sem perigo de distúrbios.
Quando certos óleos são resfriados, os cristais de parafina começam a se formar

antes que o ponto de fluidez seja atingido. Esta formação cristalina dá ao óleo uma
aparência turva, ou melhor, nebulosa e a temperatura em que essa névoa começa a
se formar é conhecida como ponto de névoa, pode-se admitir que o óleo é
relativamente livre de componentes parafínicos.
O comportamento de um óleo a baixas temperaturas depende do tipo do cru do qual

ele foi refinado, o método de refinação e a presença de aditivos. Os óleos básicos
parafínicos contêm componentes parafínicos que ficam completamente em solução
na temperatura ordinária. Quando a temperatura cai, entretanto, estes componentes
parafínicos começam a se cristalizar e ficam completamente cristalizados a uma
42
temperatura ligeiramente abaixo do ponto de fluidez. A esta última temperatura, o

óleo em repouso geralmente não fluirá sob a influência da gravidade.
A cristalização dos componentes parafínicos não significa que o óleo está realmente
solidificado; seu fluxo é impedido pela estrutura cristalina. Se esta estrutura for
rompida pela agitação; o óleo continuará a fluir até que a temperatura atinja uns
graus abaixo do ponto de fluidez.
Um óleo predominantemente naftênico, por outro lado, reage de maneira diferente.

Além de ter um teor comparativamente mais baixo de componentes parafínicos, um
óleo naftênico torna-se mais espesso quando é resfriado do que um óleo parafínico
de viscosidade semelhante.
Por este motivo, seu ponto de fluidez pode ser determinado pelo congelamento real
de todo o óleo, em vez de o ser pela formação de cristais de parafina. Em tal caso, a
agitação tem pouca influência sobre a fluidez a menos que ela provoque elevação
de temperatura.
O ponto de fluidez de um óleo parafínico pode ser substancialmente baixado pelo

processo de refinação que remova os componentes parafínicos. Para muitos óleos
lubrificantes, contudo, estes componentes importam em vantagens para o índice de
viscosidade e estabilidade à oxidação. O bom desempenho de um óleo, geralmente,
é que estabelece o limite além do qual a remoção desses componentes não é
aconselhável.
Não obstante, é possível baixar o ponto de fluidez de um óleo parafínico pela

introdução de um aditivo depressante do ponto de fluidez. Tal aditivo aparentemente
impede o agrupamento dos cristais entre si de modo a, oferecer menos restrições às
porções fluidas do óleo. Contudo, é necessário notar bem que um aditivo
depressante do ponto de fluidez teria pouca ou nenhuma ação sobre um óleo
naftênico.
43
4.6.1. Aparelhamento
A amostra de óleo está contida num frasco de vidro com suporte metálico para
manejá-lo. A boca do frasco é fechada com uma rolha, através da qual é introduzido
um termômetro para indicar a temperatura, é controlada por banhos quentes e frios,
nos quais o frasco pode ser parcialmente imerso (figura 13).
Ponto de Névoa
Ponto de
Fluidez e de
Névoa Início da Cristalização
Ponto de Fluidez
Superfície Imóvel por

5 segundos
Resfriamento
Posição do Posição do
Termômetro p/ Termômetro p/
Ponto de Névoa Ponto de Fluidez
Figura 13 - Ponto de fluidez e de névoa.
4.6.2. Procedimento
Devido à semelhança dos testes muitas vezes é conveniente determinar o ponto de

fluidez diretamente após os testes de ponto de névoa. Para determinar o ponto de
névoa, a amostra é resfriada a uma temperatura de pelo menos 25°F
(aproximadamente 16°C) acima do ponto de névoa previsto. De vez em quando,
observando sempre o mesmo número de graus Fahrenheit de queda de
temperatura, examina-se a amostra procurando-se a névoa dentro dela e o teste é
44
concluído quando aparece. (É característico dos óleos naftênicos eventualmente

solidificarem sem passar pela fase do ponto de névoa).
Para o teste de ponto de fluidez, a amostra tem de ser novamente aquecida a uma
temperatura especificada, antes de ser resfriada. O ponto de fluidez de um óleo
pode ser destorcido pela temperatura histórica, bem como pela agitação, e os
processos padrões de aquecimento e de resfriamento devem ser observados para
assegurar um teste de eficientes resultados.
O óleo aquecido é resfriado em múltiplos de 5°F (aprox. 2,2°C). De vez em quando,

o frasco é removido do banho e inclinado por não mais de três segundos. Este
processo é continuado até que o óleo cesse de mostrar movimento, quando o frasco
for inclinado.
4.6.3. Fornecimento dos Resultados
O ponto de névoa é indicado à temperatura na qual a névoa aparece. O ponto de

fluidez é fornecido como a temperatura de 5°F (aprox. 2,2°C), acima daquela em que
o óleo não muda de posição, quando o frasco for inclinado.
O ponto de fluidez de um óleo está ligado à sua habilidade de iniciar a lubrificação,

quando uma máquina fria é posta em funcionamento. A agitação, pela bomba,
romperá a estrutura cristalina, que possa se haver formado, se o óleo não está
realmente congelado e, em conseqüência, a fluidez é restaurada. Entretanto, o óleo
usualmente alimenta a bomba se a temperatura estiver abaixo do seu ponto de
fluidez. Motores de carros e muitas máquinas que estão paradas e dão a partida sob
condições de baixa temperatura, requerem um óleo que flua prontamente, mesmo
frio.
O que se aplica principalmente aos sistemas de lubrificação em circuito, aplica-se

igualmente aos lubrificadores por gravidade e aos sistemas hidráulicos. Um óleo de
baixo ponto de fluidez ajuda a manter completa lubrificação, quando o equipamento
45
é posto em funcionamento e é mais fácil de manusear no tempo frio. O baixo ponto

de fluidez é especialmente desejável em óleo de transformador que deve circular -
sob todas as condições de temperatura. O controle de grandes aviões depende dos
óleos hidráulicos que devem manter-se fluidos depois de estarem expostos à queda
de temperaturas extremas. Por esta e outras aplicações semelhantes, o ponto de
fluidez é de importante consideração.
O ponto de névoa de um óleo lubrificante, por outro lado, é de menor significação,

mas condições de temperaturas extremamente baixas raramente só encontradas
com equipamento lubrificado desta maneira. A névoa nos óleos combustíveis,
contudo, poderá provocar o entupimento dos filtros, se não forem disponíveis
facilidades de aquecimento.
Se a temperatura de um óleo não cai abaixo do seu ponto de fluidez, é de se

esperar que o óleo continue fluindo, sem dificuldades. Às vezes, acontece,
entretanto, que o óleo é armazenado por longos períodos à temperatura abaixo do
seu ponto de fluidez. Em alguns casos, a estrutura cristalina de parafina que se pode
formar nessas circunstâncias, não derreterá nem se redissolverá, quando a
temperatura do óleo é levada de volta ao seu ponto de fluidez. A fluidez normal do
óleo nestas condições, só será alcançada fazendo com que os cristais de parafina
voltem a se dissolver, aquecendo o óleo bem acima do seu ponto de fluidez.
4.7. Cinzas
Óleos lubrificantes puros (sem aditivos) e novos (sem uso) compõe-se de

hidrocarbonetos (carbono e hidrogênio) e pequena porção de impurezas (composto
de enxofre, oxigênio e nitrogênio). Todos esses elementos químicos, ao se
queimarem em presença do ar, produzirão vapor d'água e gases (óxidos de carbono,
enxofre e nitrogênio); não deixando resíduos. Ao se queimar um óleo que contenha
um aditivo de base metálica, ou que tenha sido já utilizado e sofrido contaminações
por substâncias que tenham metal em sua constituição, haverá formação de um
resíduo fixo.
46
O método de determinação, em laboratório, consiste em queimar uma determinada

quantidade de - amostra em uma cápsula de porcelana. Inicia-se com um
aquecimento brando até que o óleo se inflame; retira-se a chama e deixa-se queimar
até o final da fase líquida; calcina-se, em chama forte ou em mufla (755°C) até o
peso constante.
Obtêm-se assim as Cinza Simples ou Cinza Oxidada. Se, se desejar obter Cinza
Sulfatada, umedece-se o resíduo carbonáceo com ácido sulfúrico, antes de
calcinação, evapora-se o excesso de ácido em fogo brando e calcina-se até peso
constante (800°C).
Para óleos com aditivos de base metálica, faz-se sempre a cinza sulfatada, que é de
maior precisão, por impedir a volatilização parcial do metal, durante a calcinação.
O ensaio é executado para, como se disse acima, determinar se um lubrificante

possui aditivo ou está contaminado por impurezas de base metálica. Se for
necessário faz-se uma análise química ou espectrográfica para se conhecer a
natureza e a quantidade dos metais presentes. Um óleo mineral puro poderá
apresentar no máximo 0,01 % de cinza.
O cálculo para a determinação da cinza sulfatada, que é o método mais

representativo é feito através da fórmula:
w
Cinza Sulfatada, % = W x 100
Sendo:
w = gramas de cinza
W = gramas de amostra
4.8. Corrosão em Lâmina de Cobre
A umidade presente no óleo ou condensada da atmosfera pode causar corrosão dos

metais em motores e sistemas circulatórios.
Para se determinar à proteção que o óleo oferece as superfícies metálicas, contra a

corrosão, se utiliza o teste de lâmina de cobre conforme a ASTM D130.
47
O teste consiste em se imergir uma lâmina de cobre eletrolítico, polida, em 30ml de

amostra de óleo lubrificante. Após 3 horas de aquecimento a uma temperatura de
120°C, a lâmina é lavada e comparada com lâminas padrão, com quatro
classificações. Aquela lâmina padrão que mais se assemelhar com lâmina de teste
dará o resultado da corrosão, através de um número, conforme a tabela abaixo
(tabela 9).
Tabela 9
Classificação de Lâmina de Cobre
Classificação Designação
1 Levemente corroída
2 Moderadamente corroída
3 Escurecida
4 Corroída
Como o teste é feito com o cobre, ele não avalia a capacidade do lubrificante impedir
a corrosão proveniente de outras origens.
4.9. Espuma
Os óleos lubrificantes, quando agitados em presença do ar tendem a formar

espuma. Ela é indesejável, principalmente em sistemas circulatórios, engrenagens
de alta velocidade, etc. Portanto, os óleos lubrificantes devem possuir características
antiespuma. Isto é conseguido através de aditivos incorporados ao óleo, ou então
por tratamento especial.
O método ASTM D-892 nos dá uma indicação da tendência à formação de espuma

dos óleos, bem como a estabilidade da espuma formada.
O teste consiste em se manter inicialmente uma amostra do óleo à temperatura de

75°F (24°C), na qual é injetado ar a uma velocidade constante, durante 5 min. mede-
se assim o volume de espuma formada, em milímetros; deixa-se a amostra em
repouso durante 10 min. e então se mede o volume de espuma restante. O teste é
repetido com uma segunda amostra a 200°F (93,5°C). Em seguida, após o
desaparecimento de toda espuma remanescente, faz-se novamente o teste com a
mesma amostra a 24°C.
48
Esfera Porosa
Volume de
Volume de
espuma
espuma após
após 5
10 minutos de
minutos de
repouso
aeração
ml ml
1 75F 10 0 – traços
2 200F 20 0 – traços
3 75 F 10 0-5 Esfera Porosa
Figura 14
O resultado do teste é expresso da seguinte maneira:
Tabela 10
Formação de espuma ASTM D 892.
Estabilidade de espuma ASTM 892.
Volume de espuma em ml, ao fim do
TESTE Volume de espuma em ml ao Fim
período de 5 min., em que é insuflado
do período de repouso de 10 min.
ar.
A 75°F (24°C)
A 200°F - - - - - -
(93,5°C) - - - - - -
A 75°F após o - - - - - -
teste a 200°F
Uma vez referido o método de ensaio (ASTM D 892-IP146), o resultado pode

também ser expresso pela seguinte notação:
Formação de espuma: (- -) (- -) (- -)
Estabilidade da espuma (- - -) (- -) (- -)
Sendo os números dados entre parênteses, respectivamente os volumes, em ml., de

espuma medidos às diferentes temperaturas, conforme seqüência do teste.
49
4.10. Insolúveis
O ensaio de insolúveis permite determinar a quantidade de sedimentos existentes

nos lubrificantes que não se dissolvem em determinados tipos de solventes. Este
ensaio é muito utilizado para avaliação dos óleos lubrificantes em uso. Existem dois
tipos de ensaios: Insolúvel em Pentano e Insolúvel em Tolueno.
Todos os contaminantes que possam se separar do óleo por precipitação ou

sedimentação são chamados insolúveis em pentano. São eles: fuligem, resinas,
partículas metálicas provenientes do desgaste, poeira e matérias estranhas do óleo.
Os materiais não solubilizados com o pentano, podem ser tratados com uma solução
de tolueno que dissolve as resinas de oxidação. As matérias estranhas que não se
dissolveram com o tolueno se chamam insolúveis em tolueno. A diferença entre as
matérias insolúveis em pentano e as matérias insolúveis em tolueno representa a
quantidade de resinas de oxidação no óleo lubrificante.
Tal como sucede em outros ensaios, a interpretação depende do tipo de óleo do

serviço e do resultado de outros ensaios, efetuados com o lubrificante. Porém, em
geral, um baixo conteúdo de materiais insolúveis em pentano indica um óleo em
boas condições de uso. Ao contrário, alto teor de insolúveis em pentano sinaliza
presença de oxidação ou contaminação.
Um valor relativamente alto para matérias insolúveis em tolueno indica uma

contaminação de uma fonte externa como combustível mal queimado ou filtragem de
ar ineficiente em motores de combustão interna. Abaixo alguns exemplos de limites
para insolúveis, que podem variar em função dos fabricantes de motores.
Tabela 11
Motor diesel ferroviário
A) Insolúvel em Pentano 3,0% Max
B) Insolúvel em Tolueno 2,5 Max
Diferença A-B 1,0% Max
Motor a álcool
B) Insolúvel em Tolueno 3,5% Max
Motor a gasolina
B) Insolúvel em Tolueno 3,5% Max
[...]
50
[...]
Sistemas hidráulicos
Insolúvel em Pentano 0,1% Max
Engrenagens
Compressores
4.11. Acidez e Alcalinidade
Um óleo mineral puro, de boa qualidade, é praticamente neutro (pH = 7). Se for
usado na lubrificação de um motor de combustão interna, o óleo se contamina com
os produtos ácidos resultantes da combustão e a sua acidez, inicialmente
desprezível, vai aumentando pouco a pouco. A partir de um determinado grau de
acidificação, o óleo lubrificante inicia um ataque corrosivo aos componentes do
motor. Isto irá acarretar a necessidade de troca prematura de peças.
Para controlar a acidez do óleo, é feito o teste de TBN - Número de Basicidade

Total. O TBN é definido como a quantidade de ácido, expressa em equivalentes
miligramas de ácido perclórico, necessária para neutralizar todos os componentes
básicos presentes em um grama de amostra.
Como a tendência de um óleo lubrificante principalmente em motores de combustão

interna, é ir lentamente se acidificando, os fabricantes, na formulação acrescentam
substâncias alcalinas no óleo, retardando, portanto o processo.
Esta matéria alcalina colocada no óleo novo denomina-se: "Reserva alcalina do

óleo". Entende-se que durante o uso do lubrificante a reserva alcalina vai
diminuindo. Antes que acabe, o óleo deve ser trocado.
Os testes de TAN (número de acidez total) e principalmente TBN permitem

controlarmos o aumento da acidez e a queda da alcalinidade, respectivamente.
Os ensaios são padronizados pelas normas ASTM D664 e D 2896. Os resultados

são expressos sempre em KOH/ g. Por exemplo:
Óleo lubrificante para motor diesel ferroviário
Óleo novo TBN = 13mg KOH/ g
Limite de condenação TBN= 3mg KOH/ g

51
Enquanto o TBN do óleo em uso vai diminuindo, o TAN vai aumentando. Os limites
de condenação dependem de cada fabricante de equipamento.
4.12. Água
As águas provem principalmente de condensação que ocorre quando as máquinas

esfriam depois de terminado o trabalho, de vazamentos de resfriadores ou
compartimentos de água ou pela umidade presente no ar admitido nos motores de
combustão interna. Os seus efeitos sobre o comportamento dos lubrificantes
manifestam-se sob forma de emulsões que, juntamente com outras impurezas,
formam resíduos e borras que prejudicam a lubrificação. Provocam ainda ferrugem e
corrosão.
Existem dois testes para a determinação da água em uma amostra de óleo:
a) teste qualitativo - dirá se existe ou não água na amostra;
b) teste quantitativo - dirá em porcentagem o quanto de água existe na amostra.
O teste de crepitação é o teste mais útil para se verificar a presença de água no

óleo. É realizado colocando-se algumas gotas de óleo em uma chapa previamente
aquecida neste método, um som perceptível de crepitação (chiado) pode indicar 0,
01 % ou menos de água livre. Quando se observa o teste de crepitação positivo,
deve-se realizar o teste quantitativo, para a presença de água por destilização.
Neste teste, uma quantidade medida de óleos é dissolvida em solvente de petróleo
(toluol) não miscível em água, e aquecido em um balão de destilação.
52
Refluxo do
Condensado
Resfriamento
Solvente
Amostra com
Solvente
Água
Calor
Figura 15
O balão é fixado em um recipiente graduado para destilação, que está adaptado a
um condensador, de tal maneira que a porção não aquosa da destilação volte
continuamente para o frasco. A água é recolhida na porção graduada do recipiente e
a destilação continua até que todos os traços de água sejam transferidos do balão
para a parte aferida do recipiente.
O teor de água é então calculado pela fórmula:
% água = Volume água no recipiente x 100

peso ou volume da amostra
São os seguintes os limites de água indicados por fabricantes:
Motores automotivos - 0,25%
Motores marítimos - 0,5%
Turbinas - 0,2%
Sistemas hidráulicos - 0,2%
Compressores - 0,2%
53
5. Graxas
5.1. Introdução
Uma sensível proporção - cerca de 10% - do total de lubrificantes consumidos são

constituídos por graxas. A popularidade das graxas lubrificante foi alcançada a cerca
de três décadas devido a vários fatores, mas particularmente, ao grande
aperfeiçoamento na qualidade que tomou lugar durante este período.
O termo original "graxa” era usualmente restrito a gorduras moles, encontradas nos
tecidos dos animais, gorduras essas que são sólidas ou quase sólidas em
temperaturas não muito distantes de temperatura do corpo desses animais. Assim,
quando as graxas tornaram-se artigos comerciais, foram chamadas de "graxas
duras".
Em 1880, graxa era feita com sebo, parcialmente saponificada, a adição de pequena
quantidade de óleo mineral. Vinte anos mais tarde, passou-se a usar sabão de
cálcio, passando este a ser usado mais freqüentemente que o sabão de sódio.
Com a introdução de óleos de breu, as graxas eram feitas espessando-se estes

óleos com cal. Passou-se então a fazer o controle das graxas e alguns testes foram
introduzidos, como por exemplo, à consistência, o ponto de gota e o teor de água.
As graxas antigamente eram usadas apenas para lubrificações sem importância,

mas, com o incremento e o aperfeiçoamento dos mancais de rolamentos, a
demanda para melhores graxas tornou-se cada vez maior e novos testes foram
criados, para estudo do desempenho das mesmas em serviço.
5.2. Definição
A definição de graxa segundo a American Society for Testing and Material (ASTM) é
a seguinte: "Produto da dispersão de um agente espessante em um lubrificante
líquido, com uma consistência entre sólida e semifluida, podendo conter outros
ingredientes destinados a conferir-lhe propriedades especiais".
54
As máquinas, na sua maior parte, podem ser satisfatoriamente lubrificadas com um

líquido. No entanto, em certas situações, o seu emprego não é racional nem
praticável. Tais situações podem ser resolvidas com o emprego de uma graxa.
A típica graxa industrial é a combinação de um óleo mineral com sabão metálico e

aditivo. A função do sabão é reter em suas fibras o óleo que exercerá a ação
lubrificante. O sabão se mantém coeso pela atração entre suas fibras o que
empresta a graxa sua característica mais importante que é a consistência
(resistência à penetração).
Sabão
Produto Final
Graxa
Óleo
Aditivos
Figura 16
Na graxa, submetida ao trabalho, o lubrificante perde parcialmente esta consistência
e flui. Quando a força que provocou esta perda de consistência cessa, as fibras do
sabão voltam a se reagrupar, formando novamente a trama original, restituindo a
graxa à mesma consistência inicial. O sabão usado nas graxas é obtido através da
reação química chamada saponificação. Um ácido graxo pode ser sebo, reagindo
com um produto alcalino como cal virgem, ou soda cáustica entre outros.
O sabão que é o espessador controla a resistência à água, a qualidade para altas

temperaturas, a resistência e de composição por uso continuado e a capacidade da
graxa permanecer no local foi destinada. A quantidade de sabão em uma graxa
pode variar de 3% a 50%, dependendo do produto.
5.3. Vantagens da Lubrificação a Graxa
a) A aplicação de lubrificante é menos freqüente com graxa do que com óleo, e,

conseqüentemente, o custo final e a mão de obra são reduzidos. Essa
aplicação pouco freqüente é particularmente vantajosa em lugares de difícil
acesso, tais como motores selados, mancais selados e outros sistemas;
55
b) Agem com selo contra entrada de matérias estranhas. Da mesma maneira

agem como selo contra vazamento de líquidos manipulados através de
válvulas;
c) O problema de gotejar ou salpicar é quase eliminado quando as máquinas

são lubrificadas com graxa. Isso é particularmente vantajoso quando pode
resultar em dano ao produto manufaturado, como por exemplo, tecidos ou
alimentos. Quando os equipamentos são lubrificados com graxa, eles podem
ser usados em posição vertical sem problemas de vazamento;
d) Os sistemas de selagem para graxas são simples e de baixo custo,

comparados aos requeridos para óleos;
e) A graxa lubrificante mantém alguma lubrificação, mesmo quando o

equipamento não foi lubrificado por um longo período. Exemplificamos com
rolamentos, que são lubrificados na sua origem com graxas especiais, e que
duram praticamente toda a vida na máquina em que operam;
f) Se for usada uma graxa adequada, sua aderência às superfícies é maior que
a dos óleos; portanto, o seu uso previne o enferrujamento das peças paradas
por longo tempo, o que não aconteceria se óleo estivesse sendo usado;
g) Graxas apropriadas resolvem problemas de lubrificação sem corrosão,

mesmo em presença de água;
h) Graxas têm a vantagem de minimizar o atrito inicial nos mancais planos e

radiais;
i) Em certos casos, as graxas reduzem ruídos e vibrações, agindo como

amortecedores; por exemplo, em engrenagens dentadas;
j) Graxas são preferíveis em condições extremas de operação, tais como altas

temperaturas, extremas pressões, baixas velocidades, choques de cargas,
etc;
k) Em partes de máquinas já com muito uso (folga), a graxa é praticamente o

único meio de lubrificação.
56
5.4. Desvantagens de Lubrificação a Graxa
a) O óleo atua melhor em altas rotações. A graxa pode ocasionar elevado atrito
fluido e aumento de temperatura.
b) As graxas não são tão resistentes à oxidação quanto os óleos de alta

qualidade.
c) A graxa não dissipa bem o calor. Quando o lubrificante tiver de agir como
refrigerante, o indicado é usar óleo.
5.5. Características das Graxas
5.5.1. Consistência
A principal característica da graxa é sua consistência. Consistência é a resistência

da graxa à penetração. Quanto mais fácil ser penetrada ela é menos consistente.
Quanto mais difícil sua penetração, a graxa é considerada mais consistente.
As graxas são classificadas por sua consistência. Para sua determinação usamos o
seguinte método:
a) Penetração “Trabalhada" e "Não Trabalhada" (ASTM D217-52T)
b) A consistência da graxa é determinada empiricamente, medindo-se a distância

que um cone de dimensões e peso padronizados, geralmente de latão ou aço,
penetra na graxa ensaiada sob determinadas condições.
c) A penetração do cone é expressa em décimos de milímetros e o tempo é de 5

segundos numa temperatura padronizada em 25°C.
d) No caso de graxas muito duras, que não permitem fazer leituras usando-se o
cone, lança-se mão de agulhas padronizadas e, no caso de graxas muito moles,
substitui-se o cone de aço ou de latão, por um de alumínio ou material plástico. A
penetração é determinada a 25°C e a leitura é feita após o cone permanecer em
contato com a graxa durante 5 segundos.
57
e) Na penetração não trabalhada a graxa é retirada do recipiente onde se encontra

e submetida, tal como se apresenta ao teste de consistência devendo sua
temperatura ser previamente ajustada a 25°C.
f) Na penetração trabalhada, a graxa é sujeita a um trabalho determinado em um

aparelho denominado "batedor de Graxa", que possui uma placa perfurada que
penetra na graxa 60 vezes, podendo avaliar a alteração da consistência do
produto quando em serviço. A graxa trabalhada é menos consistente que a não
trabalhada.
Baseado nos valores de penetração trabalhada, o "National Lubricating Grease

lnstitute" (N.L.G.I.), estabeleceu uma classificação das graxas que é aceita
mundialmente.
Tabela 12
Penetração
Grau N.L.G.I. trabalhada Estrutura
(ASTM) 25°C
N.L.G.I. 000 445/ 475 Fluida
N.L.G.I. 00 400/ 430 Quase fluida
N.L.G.I. 0 355/ 385 Extremamente mole
N.L.G.I. 1 310/ 340 Muito mole
N.L.G.I. 2 265/ 295 Mole
N.L.G.I. 3 220/ 250 Média
N.L.G.I. 4 175/ 205 Consistente
N.L.G.I. 5 130/ 160 Muito consistente
N.L.G.I. 6 85/ 115 Extremamente dura
5.5.2. Interpretação do Ensaio
Geralmente, dá-se mais valor ao teste de "penetração trabalhada" para fins de

avaliação do desempenho do produto, verificando-se qual a perda de consistência
do produto, quando submetido a um serviço.
A "penetração não trabalhada", devido aos inúmeros fatores que nela influem, não
costuma ser determinada, - a menos que a graxa seja extremamente dura, como por
exemplo, as "Block Greases".
A consistência das graxas é regulada em grande parte pela concentração do sabão.
A quantidade requerida para dar determinada consistência variará com o tipo do

sabão, e até certo ponto, com o tipo do óleo e da técnica de fabricação.
58
As graxas com consistência NLGI 0,00 e 000 são consideradas graxas semifluidas.
As graxas menos consistentes são recomendadas quando forem essenciais as

características de boa bombeabilidade e quando os retentores estiverem em
perfeitas condições.
São usadas em baixas velocidades quando é necessário que a graxa retome as

superfícies submetidas ao raspamento. Podem, também, ser aplicadas em altas
temperaturas e velocidades elevadas.
As graxas de consistência NLGI 2 e 3 são as mais empregadas. São usadas em

mancais de rolamento, operando em velocidades médias ou elevadas. Nesse tipo de
aplicação, uma graxa menos consistente seria "batida" continuamente pelas partes
em movimento, provocando vazamentos excessivos, aeração, temperaturas de
trabalho mais elevadas, maior consumo de energia e vida mais curta das graxas.
Uma graxa mais consistente poderia falhar na cobertura das partes móveis e
danificar os mancais pela falta de lubrificante. As graxas de maior consistência são
preferidas sempre que a graxa deve atuar parcialmente como vedação.
Um bom exemplo é a graxa para bomba d'água que deve apresentar um corpo
extra, pois permanece em contato com a água. As graxas com consistência maior
que a NLGI 6 são conhecidas como graxas em bloco. São empregadas, comumente,
em mancais simples, de grandes dimensões.
São aplicadas num suporte, diretamente em contato com o mancal, geralmente na

parte superior, de modo que as pequenas porções são arrastadas continuamente, à
proporção que o eixo gira. Encontram aplicação nos equipamentos para britagem e
fábricas em geral.
59
Penetração
medida após 5 Leitura em décimos de mm
segundos na penetração do cone
Disparo do Cone
Espelho auxiliar no
posicionamento do
cone
Posição do cone no início
do teste
Figura 17 - Penetrometro - Graxa Trabalhada
5.5.3. Ponto de Gota
Denomina-se ponto de Gota de uma graxa lubrificante a temperatura em que ocorre

a separação do fluido do espessante através de gotejamento.
Na prática, não se deve usar uma graxa em um serviço cuja temperatura normal de
trabalho esteja muito próxima do seu ponto de gota. Como regra geral à graxa deve
ter no mínimo um ponto de gota 100ºC acima das temperaturas alcançadas durante
o serviço.
O teste para determinação de ponto de gota é padronizado pela ASTM.
Consiste em se untar internamente a graxa que se quer testar um copo de metal

com um pequeno orifício no fundo.
O copo é fixado dentro de um tubo de vidro. Apoiado no tubo de vidro é instalado um

termômetro que medirá a temperatura dentro do copo metálico.
O conjunto é montado dentro de um banho de óleo, com temperatura controlada.

60
Aquecendo-se o banho observa-se o momento que a graxa começa a pingar pelo

orifício no fundo do copo metálico.
Termômetro de Teste
Termômetro de Banho
O Termômetro não deve
encostar na graxa
A amostra de graxa é
colocada apenas nos
paredões do copo Agitador
Graxa a ser testada
Banho dede
Banho
aquecimento
aquecimento
à
à óleo
óleo
Aparelho de Teste
de Ponto de Gota
Figura 18 - Aparelho para Ensaio de Ponto de Gota.
Neste momento anotam-se as temperaturas nos dois termômetros: o do copo e o do

banho. O ponto de gota da graxa que está sendo testada é a média das duas
temperaturas.
Abaixo o Ponto de Gota de algumas graxas mais usuais. As temperaturas citadas

podem variar de acordo com a formulação das graxas, mas servem como
orientação.
Tabela 13 - Ponto de Gota de algumas graxas.

Graxa de sabão de Lítio - 191°C
Graxa de Cálcio - 82°C
Graxa de Sódio - 171°C
Graxa de Alumínio - 77°C
Graxa de Bário - 188°C
Graxa Sintética - acima de 249°C
61
5.6. Tipos de Graxas
a) Graxas à base de sabão de cálcio:
As graxas preparadas a partir deste sabão apresentam as seguintes características:

aspecto brilhante ou lustroso, consistência macia como a manteiga e resistente ao
efeito de lavagem pela água. As graxas deste tipo trabalham satisfatoriamente até
temperaturas de 77°C (170°F), e são indicadas para casos em que não fiquem
sujeitas as intensas agitações e são especialmente recomendáveis para a
lubrificação de mancais de deslizamento, bombas de água, chassis, etc;
b) Graxas à base de sabão de sódio:
Geralmente estas graxas distinguem-se pela sua estrutura fibrosa, embora algumas
apresentem uma consistência mais macia. Podem suportar temperaturas mais
elevadas, bem como maior agitação, sem que se deteriorem ou os seus elementos
se separem, e oferecem uma resistência excepcional à oxidação em serviços
prolongados. Resistem pouco à ação da lavagem pela água e suportam
temperaturas de até 121°C. Estas propriedades as tornam indicadas para
rolamentos em geral, muito embora possam também ser utilizadas em mancais de
deslizamento, em ambientes que não sejam muito úmidas;
c) Graxas à base de sabão de lítio:
Pelas suas excepcionais características, as graxas à base de sabão de lítio são de

múltiplas aplicações (MULTI-PURPOSE) na lubrificação de equipamentos, tanto no
campo industrial como no automotivo. Possuem estrutura macia, grande estabilidade
físico-química e forte resistência aos efeitos da água.
Suas propriedades permitem uma aplicação em ampla faixa de temperatura, pois

são facilmente bombeadas em temperaturas tão baixas como 2°C e em
contrapartida oferecem notável desempenho até temperaturas de 150°C.
Quando formuladas com aditivos especiais, as graxas à base de sabão de lítio

adquirem características de extrema pressão;
d) Graxas à base de sabão de alumínio:

62
Apresentam uma textura macia e são resistentes a ação da água. À temperatura

acima de 77°C sua estrutura torna-se gomosa e a graxa é expulsa do metal,
cessando sua ação lubrificante.
Possui excelente adesividade e boa resistência a oxidação.
São similares as graxas de sabão de cálcio, porém, são geralmente de cor mais
clara.
Usadas em mancais de rolamento, chassis e outras aplicações onde se faz valer sua
adesividade e resistência à ação da força centrífuga;
e) Graxas de sabões mistos:
Neste tipo de graxa, são misturados dois tipos de sabões,conferindo ao lubrificante

as vantagens de cada uma dos sabões constituintes da mistura. As graxas de
sabões mistos são as soluções entre qualidade e custo, quando comparadas com
graxas que tem sabão de um só metal.
Por exemplo, uma graxa espessada com uma mistura de sabões de cálcio e sódio
combinaria a resistência à ação da água da graxa de cálcio e a resistência a altas
temperaturas, própria do sabão de sódio. Sem dúvida, as características das graxas
mistas não são tão boas quanto as características das graxas de um só sabão.
Ainda no exemplo acima, a graxa de sabões mistos seria útil em casos que
estivesse exposta a níveis moderados de água e calor;
f) Graxas de sabão complexo:
Algumas graxas são engrossadas com um complexo composto de sabão

convencional mais um sal de um ácido, de peso molecular baixo ou médio. Sabão e
sais se combinam, formando fibras que proporcionam um sistema espessador que
dá lugar a características pouco usuais.
Uma graxa de complexo de lítio tem ponto de gota muito mais alto do que uma graxa
de sabão de lítio, 288ºC/ 1850 além de uma excelente estabilidade mecânica e
térmica.
63
5.7. Exemplos de Graxas Automotivas e Industriais
a) Graxa de sabão de lítio:
Ponto de Gota: 188°C; Penetração trabalhada: 285/ 315 décimos de milímetro;
NLGI - 2; Aplicação: cubos de rodas e chassis;
b) Graxa complexa de lítio:
Ponto de gota: 260°C; Penetração trabalhada: 284 décimos de milímetro;
NLGI 2; Aplicação: múltiplas na indústria e na área automotiva;
c) Graxa mista de sódio e cálcio:
Ponto de gota: 179°C; Penetração trabalhada: 284 décimos e milímetro;
NLGI 2; Aplicação: mancais de rolamento;
d) Graxa de sabão de sódio:
Ponto de gota: 165°C; Penetração trabalhada: 384 décimos de milímetro;
NLGI O; Aplicação: mancais planos e de rolamento;
e) Graxa de sabão de cálcio:
Ponto de gota: 82°C; Penetração trabalhada: 265/ 295 décimos e milímetro;
NLGI 2; Aplicação: juntas universais e roletes de tratores de esteira;
f) Graxa sintética de argila:
Ponto de gota: 260°C; Penetração trabalhada: 265/ 295 décimos de milímetro;
NLGI 2; Aplicação: em ambientes com temperatura entre -40°C e 175°C;
As especificações acima se referem a determinados produtos de certos fabricantes e

devem ser consideradas somente para efeito comparativo.
64
6. Aditivos
6.1. Introdução
Os lubrificantes constituem uma das necessidades básicas da nossa civilização.

Entretanto, entre as coisas que nós costumeiramente utilizamos, os lubrificantes
permanecem como uma das menos compreendidas.
E isto sem surpresa, pois na lubrificação o óleo participa de complexas reações

químicas, a temperatura muda, e existem tensões altamente cisalhantes, com partes
metálicas movimentando-se a velocidades além da nossa compreensão os que
participam da pesquisa e formulação de óleos lubrificantes admitem que, sem
dúvida, vastas áreas da tecnologia ainda estão para ser explicadas e desenvolvidas.
Sob outro aspecto, a formulação de lubrificantes não ser considerada como uma
"parte". Uma importante tecnologia dirige-se à obtenção de máximos rendimentos e
qualidade de óleos básicos e aditivos, que a princípio constituíram subprodutos de
refinarias e que agora são sinteticamente obtidos de maneira a propiciarem uma
"performance" química específica ao óleo.
Antes de 1940, grande parte das máquinas, incluindo automóveis e caminhões,

eram lubrificadas com óleos minerais.
Entretanto, com as severas especificações de hoje, tais óleos não podem mais ser
satisfatoriamente utilizados. A grande conquista que permitiu aos óleos atenderem a
estas especificações foram os aditivos.
Estes compostos químicos são especificamente desenvolvidos para transmitir ao

óleo características que lhe possibilitem obter uma determinada atuação.
O tratamento com aditivos varia de menos que 0,5% Vol. para óleos industriais, até
15-30% Vol. para óleos de qualidade "Premium" para automóveis.
Os aditivos são usados para reduzir depósitos em motores, prevenir a oxidação do

óleo, o desgaste mecânico e corrosivo, propiciar lubrificação à extrema pressão e
também para modificar as propriedades físicas do óleo. Hoje, existem centenas de
aditivos disponíveis e em uso.
65
Os aditivos são misturados aos óleos básicos, durante a fabricação, sendo

condenável à prática de se adicionar aditivos em um óleo em uso. Ao se misturar
estes aditivos em um óleo novo, corre-se o risco de haver incompatibilidade entre
estes aditivos e os que já estavam incorporados no lubrificante.
Além disso, quando se adquire um lubrificante para uma determinada aplicação, ele
já vem com os tipos e quantidades corretas para uma perfeita lubrificação.
Existe evidentemente, um custo para o consumidor. Ao se colocar mais aditivos, o

preço do lubrificante será bem mais alto sem trazer os benefícios esperados.
Na lubrificação industrial, também se usa óleo sem aditivação, que é chamado óleo
mineral. Sua aplicação se concentra em sistemas de perda total, que será explicado
nos próximos capítulos.
Nunca nos devemos esquecer de que as proporções ótimas de cada aditivo

específico, para determinada finalidade, devem, ser corretamente determinado,
nunca perdendo de vista que concentrações excessivas, ou o uso indiscriminado de
aditivos, poderá levar a resultados diametralmente opostos, sendo o primeiro deles a
separação por incompatibilidade e a conseqüente indesejável e prejudicial
decantação ou separação dos componentes.
6.2. Exigências dos Aditivos
a) Devem ser completamente solúveis nos óleos básicos a que serão adicionados,
em ampla escala de temperaturas e concentrações, para que sejam
absolutamente estáveis nas condições de funcionamento ou de serviço, bem
como durante prolongada armazenagem;
b) Devem possuir solubilidade preferencial pelo óleo e não em água, pois com ela
os produtos poderão vir a ser contaminado em serviço ou durante a
armazenagem;
c) Não devem ser voláteis a ponto de se separarem do lubrificante, por evaporação,

em curto prazo, tanto em serviço como armazenados;
66
d) Devem ser quimicamente estáveis, não reagindo com outros componentes do

óleo ou de máquina;
e) Não devem apresentar efeitos nocivos às pessoas ou materiais com que entrem
em contato;
f) Não devem alcançar seus objetivos acarretando prejuízo ou diminuição a outras

características desejáveis, apresentadas pelo produto final.
6.3. Antioxidantes
Os Antioxidantes são utilizados com a finalidade de evitar, diminuir ou modificar a

reação dos hidrocarbonetos contidos no óleo lubrificante em presença do oxigênio.
A oxidação dos óleos lubrificantes dá em resultado a formação de compostos

acídicos, solúveis no óleo, no qual promovem um progressivo aumento de
viscosidade, podem chegar a tornarem-se corrosivos para certos metais, assim
como dar origem a borras e vernizes inicialmente solúveis no óleo, mas que com o
tempo se tornam insolúveis, acabando por depositar-se nas peças metálicas.
Os aditivos Antioxidantes estão presentes em todos os óleos aditivados e graxas,

sendo sua quantidade determinada pelas condições de trabalho dos lubrificantes.
Quanto maior a temperatura de trabalho de equipamento maior a necessidade de

aditivo antioxidante.
A oxidação do óleo em uso pode ser controlada em laboratório através do controle

da viscosidade e dos insolúveis.
6.3.1. Antiespumante
O Aditivo Antiespumante mais corriqueiramente utilizado é um polímero de óxido de

sílica orgânica - ou silicato orgânico polimerizado. Os AE são muito eficientes e são
usados em concentrações extremamente baixas, da ordem de 1 a 20 ppm.
Impedem com grande eficiência a formação de espuma, mesmo quando causada

por vigorosa agitação e aeração nos equipamentos de alta velocidade.
67
Podem ser usados com qualquer tipo de óleo lubrificantes e, dado o insignificante
volume em que são usados, os AE não requerem cuidados especiais, nem, na
manipulação, nem durante o uso.
É um aditivo de uso obrigatório em óleos hidráulicos.
Tabela 14 - Tipos mais comuns de aditivos.

TIPOS MAIS COMUNS DE ADITIVOS
TIPO NATUREZA QUÍMICA FUNÇÃO
Sulfonatos, Fenatos ou Neutralização de ácidos e
Detergente básico Salicilatos de Cálcio, prevenção na formação de
Bário ou Magnésio. gomas e lacas.
Éster poli-isobutenil Dispersão de fuligem e
Dispersante sem cinzas succínico ou produtos da oxidação.
succinimidas. Prevenção contra depósitos.
Ditiofosfato de Zinco,
compostos fenólicos, Prevenção contra a oxidação e
Antioxidante
olefinas e salicilatos espessamento do lubrificante.
metálicos.
Compostos orgânicos de
Prevenção contra o desgaste
Antidesgaste e enxofre e fósforo,
dos cames, ressaltos e
Extrema-pressão compostos clorados e
excêntricos.
ditiofosfato de zinco.
Sulfonatos de Cálcio,
Anticorrosivo Sódio ou Bário; Aminas Prevenção contra a corrosão.
Orgânicas, etc.
Polímeros como o
Redução da perda de
Melhorador do índice poliestireno e alguns
viscosidade com o aumento da
Viscosidade copolímeros derivados
temperatura.
do etileno/ propileno.
Abaixador do ponto de Aumento das propriedades de
Metacrilatos
mínima fluidez fluidez a baixas temperaturas.
Prevenção contra a formação
Compostos de Silicone
Antiespumante de espuma em condições de
ou Metacrilatos.
agitação severa.
6.3.2. Detergente
Aditivo usado em todos os produtos industriais onde seja necessário manter em

suspensão partículas sólidas. A detergência não significa propriamente uma
enérgica ação de limpeza, mas, principalmente, a função de conservar as máquinas
e motores internamente limpos, reduzindo a tendência de formação de depósitos.
Os detergentes usados preservando a formação de depósitos, não provocam a

remoção rápida e pronunciada de depósitos o que levaria a entupir tubulações e
folgas, além de tornar os filtros de lubrificantes bloqueados pelas substâncias
retiradas pelo aditivo.
68
6.3.3. Dispersante
Este aditivo mantém em suspensão, finalmente divididas, todas as impurezas

formadas no interior do sistema ou que nele penetrem e potencialmente possam
formar depósitos, até serem eliminados por ocasião da troca.
Como o aditivo envolve as partículas de contaminantes formadas durante o

funcionamento do motor e mantendo-as suspensas no óleo, este vai adquirindo cor
escura. Esta mudança gradual de cor é o sinal que o aditivo está agindo.
Se não houver a ação de dispersância no óleo para motor, ocorrerão depósitos

principalmente nas de sedes de válvulas e anéis. Aditivos detergentes, dispersantes
ou de dupla função, encontram sua maior aplicação nos lubrificantes destinados aos
motores de combustão interna.
6.3.4. Antiferrugem
Os inibidores de ferrugem são compostos possuindo forte atração polar pelos

metais, ou melhor, pelas superfícies metálicas.
Por interação física ou química na superfície do metal, forma-se uma película

contínua muito tenaz, que não permite o contato ou penetração da água ou
umidade.
Os aditivos antiferrugens são utilizados em todos os lubrificantes industriais onde se

tenha contato com água e ar úmido. São também usados em óleos de engrenagens
para atender aos requisitos de certas especificações industriais, bem como em
graxas.
Freqüentemente os antiferrugem são repelentes de água.
Nos motores de combustão interna, funcionando a frio, a água condensa-se e pode

provocar a ferrugem.
Porém nas condições normais de funcionamento a tendência ao enferrujamento é

mínima. Todos os óleos para motores de combustão interna, também possuem
aditivo antiferrugem, além dos óleos para compressores.
69
6.3.5. Anticorrosivos
São compostos químicos alcalinos, geralmente de função múltipla, cujo emprego

visa neutralizar os produtos ácidos derivados da combustão em motores.
Empregados também em sistemas hidráulicos compressores e mancais em geral.
Nos motores de combustão interna, os produtos ácidos são provenientes do enxofre,

encontrado no óleo diesel.
É importante observar que a oxidação de um óleo conduza um processo de

acidificação, que irá provocar a corrosão química dos componentes que o
lubrificante mantenha contato. São também empregados em graxa.
6.3.6. Antidesgaste
Podemos considerar dois tipos de aditivos antidesgaste:
a) Aditivo antidesgaste propriamente dito, que tem a função de formar película de

lubrificante mais resistente ao rompimento. O uso deste aditivo permite duplicar
ou mesmo triplicar as cargas que poderiam ser normalmente suportadas pelo
lubrificante mineral (sem aditivos);
São usados em praticamente todos os óleos industriais e na totalidade dos óleos

automotivos. Aditivo de extrema pressão (EP).
b) A principal função de um lubrificante é de separar as superfícies em movimento,

reduzindo a fricção, o desgaste e a geração de calor. Quando as condições de
trabalho do lubrificante são muito severas - altas cargas, mudanças freqüentes
de sentido de rotação, choques - a película tende a se romper e nos locais onde
ocorre o atrito, há um aumento de temperatura.
Nestes pontos, formam-se compostos químicos (aditivo), que se oxidam e agem

como lubrificante. Assim, evitam a microsoldagem e o desgaste.
Os aditivos EP são empregados em óleos e graxas que trabalham em condições

severas. Em sistemas com engrenagens hipóidais é obrigatório o uso de aditivo EP.
70
6.3.7. Aumentador de Índice de Viscosidade
Incorporado ao óleo lubrificante, este aditivo melhora seu Índice de Viscosidade, ou

seja, não permite que ocorram grandes variações na viscosidade do óleo quando
este é submetido a variações de temperaturas. Resumindo, o resultado final é um
óleo com menos variações de viscosidade com a temperatura.
O aditivo funciona a temperaturas mais baixas enrolando-se nas moléculas do óleo e

não influenciando o fluxo. A temperatura mais alta, ele se distende, impedindo o
fluxo e dando ao óleo características de maior viscosidade.
Assim, compensa a tendência do óleo se "afinar” quando aquecido. Este aditivo

funciona melhor a altas temperaturas.
É empregado em todos os óleos automotivos, principalmente nos óleos

multiviscosos.
6.3.8. Abaixador do Ponto de Fluidez
À medida que a temperatura de um óleo diminui, sua viscosidade vai aumentando.

Ao atingir determinada temperatura, o óleo não mais fluirá. Ao se usar o aditivo
abaixador do ponto de fluidez, modifica a forma de cristalização de parafina,
permitindo que o lubrificante possa se usado a temperaturas bem mais baixas, sem
prejuízo na sua viscosidade.
São pouco empregados em óleos industriais exceto naqueles casos em que a baixa
temperatura obriga seu uso. É de emprego obrigatório nos óleos automotivos.
O lubrificante com este aditivo pode ter um abaixamento do seu ponto de fluidez de
até 28°C.
71
Pacote Típico de Aditivos - Óleos Automotivos

Outros (anticorrosivo,
antiespumante)
1%
Depressor de fluidez
1%
Inibidor de oxidação
3%
detergente
modificador de atrito
agente antidesgaste 21%
4%
10%
dispersante
60%
Figura 19 - Pacote típico de aditivos - Óleos Automotivos.

72
7. Classificação de Lubrificantes
As classificações que se seguem de lubrificantes automotivos são de uso mundial,

todos os fabricantes de motores as adotam.
7.1. Classificação API
O sistema de classificação API (American Petroleum lnstitute) descreve os óleos

para motor em termos simples, destinados a ajudar o processo de venda e a tarefa
de rotular os óleos de forma significativa, ajudando os fabricantes de motores a
recomendar os lubrificantes apropriados e aos consumidores escolhê-los.
Em 1969/ 70 a API em cooperação com a ASTM (American Society for Testing and
Materiais) e a SAE (Society of Automotive EngineErs) estabeleceu uma nova
classificação de serviços em motores. Coube a ASTM definir os métodos de provas
e os objetivos funcionais. A API desenvolveu uma designação dos serviços por meio
de letras e em uma linguagem acessível aos consumidores. A SAE combinou as
informações em uma "Prática recomendada pela SAE", para uso pelos
consumidores.
A atual classificação API de Serviços em motores está dividida em uma série "S" que
abrange os óleos que geralmente são comercializados em postos de serviço para
uso em carros de passageiros e caminhonetes (principalmente motores a gasolina).
A série "C" destina-se ao uso em veículos comerciais, agrícolas, de construção e
fora de estradas (principalmente motor diesel).
Um óleo pode responder a mais de uma classificação. Por exemplo: API SE, SF, C.
Cada classificação supera a anterior, podendo, portanto, se usar um óleo de

classificação superior quando o fabricante do motor indicar outro de classificação
anterior. Por exemplo: Posso usar um óleo classificação SH em um motor que é
recomendado o uso de um SF.
O inverso é que não é possível porque provocará danos no motor.

73
Tabela 15 - Classificação API.

CLASSIFICAÇÃO API – LUBRIFICANTES AUTOMOTIVOS
DESIGNAÇÃO DESCRIÇÃO API DESCRIÇÃO ASTM
Lubrificantes para motores diesel e gasolina, em
SA serviços leves. Não requerem dados de Óleos sem aditivação.
performance.
Óleos com alguma
Lubrificantes para motores à gasolina, em serviços
SB capacidade antioxidante
leves.
e antidesgaste.
Lubrificantes para motores à gasolina, sob garantia Óleos que atendem aos
a partir de 1964. Devem proporcionar o controle requisitos dos
SC
dos depósitos em altas e baixas temperaturas, do fabricantes dos motores
desgaste, da oxidação e da corrosão. de 1964 a 1967.
Lubrificantes para motores à gasolina, sob garantia
Óleos que atendem aos
a partir de 1968. Devem proporcionar proteção
requisitos dos
SD contra depósitos em altas e baixas temperaturas,
fabricantes dos motores
contra o desgaste, a ferrugem e a corrosão. Podem
de 1968 a 1971.
substituir qualquer um dos anteriores.
a partir de 1972. Devem proporcionar maior Óleos que atendem aos
resistência à oxidação, à formação de depósitos requisitos dos
SE
em altas e baixas temperaturas, à ferrugem e a fabricantes dos motores
corrosão que os SD. Podem ser usados onde de 1972 a 1979.
esses são recomendados.
a partir de 1980. Devem proporcionar maior
estabilidade contra a oxidação e melhor
requisitos dos
SF desempenho antidesgaste que os SE. Também
proporcionam proteção contra depósitos, ferrugem
de 1980 a 1988.
e corrosão. Podem substituir qualquer um dos
anteriores.
requisitos dos
SG a partir de 1989. Podem substituir qualquer um dos
anteriores.
de 1989.
requisitos dos
SH a partir de 1995. Substitui com vantagem os
anteriores.
de 1995.
Lubrificantes para motores à gasolina, sob garantia requisitos dos
SJ
a partir de 1996. São os mais atuais. fabricantes dos motores
de 1996.
Lubrificantes para motores à gasolina, sob garantia requisitos dos
SL
a partir de 2000. São os mais atuais. fabricantes dos motores
de 2000.
Óleos classificação SA, SB, SC E SD não são mais encontrados no mercado, por
terem se tornado de formulação muito deficiente.
74
Tabela 16 - Classificação API.

CLASSIFICAÇÃO API – LUBRIFICANTES AUTOMOTIVOS
DESIGNAÇÃO DESCRIÇÃO API DESCRIÇÃO ASTM
Lubrificantes para motores diesel que operam em
condições leves e com combustíveis de alta Óleos que atendem aos
CA qualidade. Esses óleos proporcionam proteção requisitos da especificação
contra a corrosão e a formação de depósitos em MIL – L - 2104 A.
altas temperaturas.
Lubrificantes para motores a diesel que operam em Óleos que atendem aos
CB condições de leves a moderadas, com combustíveis requisitos da especificação
de baixa qualidade (alto teor de enxofre). MIL – L - 2104 A.
Lubrificantes para motores a diesel que operam em
condições de moderadas a severas (turbinados
com baixa taxa de super alimentação).
CC requisitos da especificação
Proporcionam proteção contra a ferrugem, a
MIL – L - 2104 B.
corrosão e a formação de depósitos em altas
temperaturas.
Lubrificantes para motores a diesel de dois ciclos
que operam em condições severas (turbinados). Lubrificantes superiores,
CD
Podem ser utilizados com combustíveis com teor de conforme Caterpillar Série 3.
enxofre variável.
Lubrificantes para motores a diesel de dois ciclos requisitos da categoria CD e
CD – II
que operam em condições severas. passam pelo teste 6V – 53 T
da Detroit Diesel.
Lubrificantes para motores a diesel turbo requisitos da categoria CD e
CE alimentados que operam em condições passam, pelos testes Mack
extremamente severas. EO0K/2 e Cummins NTC
400.
Lubrificantes para motores a diesel turbo requisitos da categoria CD e
CF/CF-2/ CF-4 alimentados que operam em condições passam, pelos testes Mack
extremamente severas. EO0K/2 e Cummins NTC
400.
Lubrificantes para motores a diesel turbo
CG-4 alimentados que operam em condições A partir de 1998
extremamente severas.
A classificação API leva em consideração a indústria automobilística americana.
7.1.1. Classificação SAE
A Sociedade dos Engenheiros Automotivos (SAE) classifica os óleos para motor e

transmissão quanto o grau de viscosidade. Não leva em consideração aditivação,
tipo de serviço, qualidade do combustível, etc.
75
A viscosidade é feita a 100ºC e a diversas baixas temperaturas, dependendo do

grau de viscosidade. A viscosidade a alta temperatura está relacionada com as
características de consumo e de desgaste de um óleo; a viscosidade a baixas
temperaturas prevê o comportamento em condições de partida a frio e a lubrificação
a baixas temperaturas.
Os óleos com altos índices de viscosidade, são geralmente menos sensíveis às

variações de temperatura e por isso, estão em melhores condições para
desempenhar-se de forma eficiente a altas e também a baixas temperaturas.
Os óleos W são para uso a baixas temperaturas e quanto menor grau SAE, a
menores temperaturas podem ser usados. Para determinação de viscosidade a
baixa temperatura se usa um simulador denominado "Simulador de Partidas a Frio".
Os resultados da viscosidade são dados em centipoise ou poise.
Tabela 17 Classificação SAE - Óleos de Motores.

CLASSIFICAÇÃO SAE PARA ÓLEOS DE MOTORES
Viscosidade (cP) na Viscosidade (cSt) a 100°C
Grau SAE
temperatura °C, máx. Mín. Máx.
OW 3250 a -30 3,8
5W 3500 a -25 3,8
10 W 3500 a -20 4,1
15 W 3500 a -15 5,6
20 W 4500 a -10 5,6
25 W 6000 a -5 9,3
20 - 5,6 a 9,3
30 - 9,3 a 12,5
40 - 12,5 a 16,3
50 - 16,3 a 21,9
Tabela 18 - Classificação SAE - Óleos de Caixas.

CLASSIFICAÇÃO SAE PARA ÓLEOS DE CAIXAS DE MUDANÇAS E DIFERENCIAIS
Temperatura (°C) para Viscosidade (cSt) a 100°C
Grau SAE viscosidade de 150000cP
mínimo máximo
(150Pa.s)
75 W -55 4,1 -
80 W -26 7,0 -
85 W -12 11,0 -
90 - 13,5 24,0
140 - 24,0 41,0
250 - 41,0 -
76
7.1.2. Óleos Multiviscosos
A viscosidade de um óleo muda com a temperatura. A baixa temperatura o óleo é

espesso, sua viscosidade é alta. À medida que a temperatura aumenta, a
viscosidade diminui. Um óleo que flui lentamente dificulta a partida do motor a
temperaturas mais baixas e pode não ser bombeado adequadamente para manter a
pressão de óleo satisfatória.
Por outro lado, os óleos de viscosidade demasiadamente baixa podem causar uma
lubrificação inadequada (causando desgaste) e um elevado consumo de lubrificante.
As mudanças que se produzem na viscosidade do óleo, com temperaturas variando,

não são as mesmas para todos os lubrificantes. O índice de viscosidade, como já foi
visto, indica o quanto varia a viscosidade em função das variações de temperatura.
Quanto maior o IV, menor a variação da viscosidade. A adição do aumentador de IV

melhorará o IV.
Os óleos multiviscosos ou multigrades, por possuírem aditivo aumentador de índice

de viscosidade sofrem pequenas variações de viscosidade quando ocorre queda ou
aumento de temperatura.
Um óleo 15W-40 pode ser usado em motores que recomendam o uso de óleos SAE,
15W, 20W, 20, 30 ou 40. Independente da temperatura do motor, clima ou estação
do ano, o mesmo óleo pode ser usado.
No exemplo acima, a baixas temperaturas o óleo age como um SAE 15W e a altas
temperaturas como um SAE 40.
7.1.3. Classificação API - Engrenagens
O Instituto Americano de Petróleo classifica os óleos para diferenciais e

transmissões manuais conforme a designação e descrição a seguir:
77
Tabela 19 - Classificação API - Engrenagens.

Designação Descrição API
Lubrificantes para engrenagens de transmissões que operam com baixas pressões e
velocidades, onde um óleo mineral puro apresenta bons resultados. lnibidores de
GL-1 oxidação, antiespumantes e abaixadores de ponto de mínima fluidez podem ser
utilizados; agentes de extrema-pressão e modificadores de atrito não devem constar
na formulação.
Lubrificantes para engrenagens que operam sob condições mais críticas que as
GL-2 anteriores, quanto a cargas, temperaturas e velocidades. Neste caso um API GL-1 não
tem desempenho satisfatório.
Lubrificantes para engrenagens que operam sob condições moderadas de carga e
GL-3
velocidade.
Lubrificantes para engrenagens que operam sob condições muito severas, como
algumas hipóides em veículos automotivos. Os lubrificantes desta categoria têm que
GL-4
alcançar a performance descrita pela ASTM STP-512 e os níveis de proteção do CRC
Reference Gear Oil RGO-110.
Lubrificantes para engrenagens que operam, sob condições muito severas, como
algumas hipóides em veículos automotivos. Os lubrificantes desta categoria têm que
GL-5
alcançar a performance descrita pela ASTM STP-512 e os níveis de proteção do CRC
Reference Gear Oil RGO-110.
GL-6 É uma categoria obsoleta, listada somente para referência histórica.
7.2. Lubrificantes Industriais
7.2.1. Classificação ISO
A ISO - Organização Internacional de Normalização - tem como função criar uma

única norma técnica de validade internacional. A classificação ISO, para lubrificantes
industriais é adotada por todas as companhias de petróleo.
O sistema ISO é baseado na viscosidade cinemática (centistokes) a 40°C. Os

números que indicam cada grau de viscosidade ISO representam o ponto médio de
uma faixa de viscosidade compreendida entre 10% acima ou abaixo desses valores.
Dessa forma, um lubrificante designado, por exemplo, pelo grau ISO 100, tem
viscosidade cinemática, a 40°C, compreendida entre 90 cSt e 110 cSt.
78
Tabela 20
VISCOSIDADE
GRAU DE VISCOSIDADE CINEMÁTICA (cSt) a 40°C
mínimo máximo
ISO VG 2 1.98 2.42
ISO VG 3 2.8 3.52
ISO VG 5 4.14 5.06
ISO VG 7 6.12 7.48
ISO VG 10 9.00 11.0
ISO VG 15 13.5 16.5
ISO VG 22 19.8 24.2
ISO VG 32 28.8 35.2
ISO VG 46 41.4 50.6
ISO VG 68 61.2 74.8
ISO VG 100 90.0 110.0
ISO VG 150 135 165
ISO VG 220 198 242
ISO VG 320 288 352
ISO VG 460 414 506
ISO VG 680 612 748
ISO VG 1000 900 1100
ISO VG 1500 1350 1650
Observações:
a) O sistema ISO se aplica apenas aos lubrificantes industriais em que a

viscosidade seja um fator primário de seleção, estando excluídos, portanto, os
óleos protetivos, óleos de tratamento térmico, óleos de transformador, óleos de
corte, etc;
b) Os óleos automotivos continuam sendo designados pelo grau SAE. O termo VG

significa grau de viscosidade (viscosity grade).
7.2.2. Classificação de AGMA
A Instituição "American Gears Manufacturers Association" (AGMA) tem as seguintes

classificações:
AGMA PARA LUBRIFICANTES DE ENGRENAGENS FECHADAS.
A faixa de viscosidade que identifica o número AGMA está baseada na ASTM D

2422. Todos os óleos EP (com aditivação de extrema-pressão) devem possuir um IV
mínimo de 60.
79
Os óleos sem EP, de 1 a 6, devem possuir um IV mínimo de 30 (se a temperatura de

operação for maior do que 44°C, IV mínimo de 60). Os 7, 8 e 8A Compounds têm de
3 a 10% de gordura natural ou sintética e devem possuir IV mínimo de 90.
Tabela 21
Sem Extrema-Pressão (com Viscosidade
Com Extrema
inibidor de Ferrugem e
cSt a 37,8°C Pressão
Oxidação)
1 41,4/ 50,6 -
2 61,2/ 74,8 2 EP
3 90/ 110 3 EP
4 135/ 165 4 EP
5 198/ 242 5 EP
6 288/ 352 6 EP
7 Compound 414/ 506 7 EP
8 Compound 612/ 748 8 EP
8 A Compound 900/ 1100 -
AGMA PARA LUBRIFICANTES DE ENGRENAGENS ABERTAS
A faixa de viscosidades que identifica o número AGMA está baseada na ASTM D

2422. O sufixo R identifica os lubrificantes com diluente volátil, não inflamável. As
faixas de viscosidades correspondentes são referentes aos produtos sem o solvente.
Sem Extrema-Pressão (com Viscosidade Com Extrema

inibidor de Ferrugem e Oxidação) cSt a 37,8°C Pressão
4 135/ 165 4 EP
5 198/ 242 5 EP
6 288/ 352 6 EP
7 414/ 506 7 EP
8 612/ 748 8 EP
9 1350/ 1650 9 EP
10 2880/ 3520 10 P
11 4140/ 5060 11 EP
12 6120/ 7480 12 EP
13 25000/ 38400 13 EP
14 R 428/ 857* -
15 R 857/ 1714* -
* - cSt a 100°C
80
8. Métodos Gerais de Aplicação de Lubrificantes
Para que sejam atingidos os objetivos de uma lubrificação eficiente, deve-se,

atender, simultaneamente, às seguintes condições:
- Lubrificante adequado;
- Em quantidades certas;
- No local correto;
Veremos a seguir métodos de aplicação de lubrificantes que, com maior ou menor

eficiência, procuram atender às condições citadas.
8.1. Lubrificação Manual
Neste caso se aplica o óleo por meio de almotolia, método bastante simples, porém,
de pouca eficiência.
Figura 20
8.2. Copo com Agulha ou Vareta
Neste dispositivo de lubrificação há uma agulha metálica que, passando por um

orifício situado na base do copo e de diâmetro ligeiramente superior ao da agulha,
repousa a sua extremidade inferior sobre o munhão. Este, em rotação, imprime
movimento alternativo à agulha, o que faz certa quantidade de lubrificante descer
pelo espaço entre ela e o orifício.
81
Figura 21
8.3. Copo com Torcida ou Mecha
O funcionamento desse aparelho se baseia no princípio da ação capilar da torcida

sobre o óleo; e é claro que óleos de menor viscosidade passarão mais rapidamente
do copo para o mancal.
Figura 22
8.4. Copo Conta-Gota
Este dispositivo apresenta a vantagem de se poder regular à quantidade de óleo

aplicado sobre o mancal, assim como interromper o fornecimento de óleo, baixando-
se a haste existente no centro do copo. E o tipo de copo mais comumente
encontrado na lubrificação industrial.
82
Figura 23
8.5. Lubrificação por Anel
Neste sistema, extremamente difundido, o lubrificante permanece em uso durante

muito tempo e fica contido em um reservatório abaixo do mancal. Em volta do
munhão, repousa um anel de diâmetro maior, cuja parte inferior está mergulhado em
óleo. O movimento de rotação do eixo faz com que o anel o acompanhe e o
lubrificante, arrastado por ele, é levado para o munhão, no ponto de contato entre
ambos, e daí para o mancal.
Figura 24
8.6. Lubrificação por Colar
Neste sistema, variação do anterior, o anel é substituído por um colar fixo ao

munhão. O óleo transportado pelo colar, por ação da rotação do munhão, vai até ao
mancal através de ranhuras. Emprega-se este sistema em eixos de maior
velocidade ou quando se exigem óleos tão viscosos que não permitem o livre
movimento de um anel.
83
Figura 25
8.7. Lubrificação por Banho de Óleo
Neste sistema o lubrificante está contido em um recipiente adequadamente

dimensionado. As partes a lubrificar mergulham total ou parcialmente no óleo,
distribuindo por ranhuras, a outras peças, o excesso de lubrificante que carregam
em sua imersão no óleo. Fator importante neste sistema é a correta manutenção de
nível, considerando-se que o óleo além de lubrificar, deve resfriar a peça.
O banho de óleo é muito usado nos mancais axiais de escora, caso em que o
conjunto munhão-mancal está mergulhado em óleo. Encontra-se ainda o banho de
óleo em mancais de rolamento de eixos horizontais, caso em que o óleo não atinge
o munhão, ficando apenas mergulhada uma parte do rolamento.
Outra grande aplicação dos banhos de óleo ocorre nas caixas de engrenagens: as
partes inferiores das engrenagens mergulham no óleo o qual é arrastado pelos
dentes e salpicado para os mancais e demais partes da caixa. Como regra geral,
não se deve mergulhar mais do que 1/3 da altura dos dentes da roda inferior no
banho, para se evitar perda de potência por revolvimento do óleo.
84
Colar de
Escora
Disco Fixo
de Apoio
Ranhura de Distribuição
Superfície Rebaixada
Ranhura de Retorno
Disco Fixo
de Apoio
Anel de Assento Esférico
Figura 26
Nível máximo de óleo até o

centro do elemento rolante
inferior
Figura 27
8.8. Lubrificação por Meio de Estopa ou Almofada
Neste sistema, muito usado nos mancais de vagões de estradas de ferro ou carros
elétricos, coloca-se em contato com a parte inferior do munhão certa quantidade de
estopa, previamente embebida em óleo. Por ação capilar, o óleo de embebimento
escoa pela estopa em direção ao mancal.
85
Lubrificação por Estopa

Lubrificação por Almofada
Figura 28
8.9. Lubrificação por Salpico ou Borrifo
Neste sistema, o lubrificante está contido em um cárter ou depósito, de onde é

borrifado por meio de uma ou mais peças móveis. Em velocidades relativamente
elevadas, o óleo borrifado fica altamente pulverizado e atinge todas as partes
móveis dentro do invólucro. A lubrificação por borrifo é muito comum, especialmente
em pequenos motores.
Figura 29
8.10. Lubrificação por Nevoa de Óleo
Consiste na pulverização do óleo - em geral por meio de sistemas tipo Venturi - para
distribuição, através de tubulações, as partes a serem lubrificadas. Este processo
foi, originariamente, desenvolvido para resolver os problemas de lubrificação dos
86
rolamentos de esferas, nas árvores de retificadoras, que giram a altas velocidades

em ambientes onde existem aparas metálicas, poeira, etc.
A lubrificação por névoa dá excelentes resultados nos casos em que quantidades

muito pequenas de óleo são requeridas, pois se torna relativamente simples, a
dosagem adequada do lubrificante em função das necessidades das peças a
lubrificar.
Outras vantagens importantes desse método, decorrente da passagem do fluxo de

ar comprimido impregnado de óleo pelas partes lubrificantes, são; a vedação,
conseqüente da impossibilidade de aparas metálicas e outras impurezas penetrarem
nos rolamento em sentido contrário ao do ar, e ainda a eficiente eliminação do calor
gerado.
Figura 30
8.11. Sistemas Circulatórios
8.11.1. Por Gravidade
No sistema por gravidade, existe uma bomba situada no interior do reservatório de

óleo, a qual o recalca para um reservatório localizado acima da máquina, de onde o
óleo vai por gravidade atingir os diversos pontos.
87
Figura 31
8.11.2. Por Bombas Múltiplas e Lubrificadores Mecânicos
Neste sistema existe um aparelho lubrificador montado sobre a própria máquina e

por ela acionado. Esse lubrificador consta de uma caixa, que serve de depósito para
o lubrificante e um, dois ou mais pistões, funcionando como bomba.
As gotas de óleo seguem por canalizações adequadas até às peças a lubrificar. A

quantidade de óleo, que cada um dos pistões fornece, pode ser regulada por meio
de um parafuso. Para facilitar a regulagem, muitos lubrificadores mecânicos
possuem visores, que permitem a contagem de gotas por unidade de tempo.
8.11.3. Por Bomba Única
Método de lubrificação muito usado. A bomba que está ligada ao eixo do motor ou
máquina, fica geralmente mergulhada no óleo do cárter ou depósito e o fornece sob
pressão, por meio de canalização, aos pontos que precisam de lubrificação.
Após ter passado pelas peças a lubrificar, o óleo retorna ao cárter para resfriamento
e é novamente posto em circulação.
88
8.11.4. Precauções na Aplicação de Lubrificantes
Antes de se aplicar um lubrificante - óleo ou graxa – a uma máquina, é indispensável

ter a certeza de que o produto está limpo, isento de contaminações e com suas
características típicas dentro das faixas normais. Para isso, cuidados especiais
devem ser tomados com relação ao manuseio e armazenamento dos tambores ou
baldes de lubrificantes, assunto que será abordado mais adiante.
8.11.5. Lubrificação a Óleo
a) Na lubrificação por ALMOTOLIA, a aplicação do óleo deve ser periódica e

regular, evitando-se sempre os excessos e vazamentos;
b) Nos dispositivos semi-automáticos, tais como COPO CONTAGOTAS, COPO

COM AGULHA ou TORCIDA etc., os níveis devem ser verificados
periodicamente;
c) Com lubrificadores do tipo PERDA TOTAL DE OLEO, os níveis devem ser

estabelecidos cuidadosamente. Por ocasião do enchimento certificar-se de que o
mecanismo funciona corretamente, a agulha está livre ou a torcida está em boas
condições para conduzir o óleo aos pontos de aplicação;
d) Nos casos de lubrificação POR ESTOPA, esta deverá estar corretamente

embebida e ter contato completo com o munhão a lubrificar;
e) Nos casos de PEQUENOS BANHOS DE ÓLEO, os níveis serão periodicamente

revistos e, se necessários, completados;
f) Quando houver ANEL lubrificador, deve-se estar certo de que ele gira com
velocidade normal e conduz bem o óleo do banho;
g) LUBRIFICADORES MECÂNICOS devem ter seu mecanismo bem ajustado, a fim

de medir a quantidade correta do óleo. Os visores devem estar limpos, sem a
presença de água ou impurezas. O óleo deve ser adicionado com a necessária
freqüência;
h) Em sistemas de LUBRIFICAÇÃO FORÇADA. É importante manter os níveis,

deixar limpos os filtros, observar periodicamente as pressões e as temperaturas.
89
8.11.6. Lubrificação à Graxa
a) Quando se faz à aplicação por COPOS STAUFFER, impõe-se o uso de graxa do

tipo untuoso. Os copos devem ser cheios de modo a se evitar a formação de
bolhas de ar.
Figura 32
b) No caso de lubrificação por meio de PISTOLA, deve-se previamente limpar o pino

graxeiro.
Figura 33
c) Nos SISTEMAS CENTRALIZADOS, deve-se verificar periodicamente a qualidade

da graxa existente no reservatório, a pressão da graxa, bem como garantir, a
todas as linhas de distribuição, o suprimento das quantidades adequadas.
Figura 34
90
9. Recebimento e Manuseio de Lubrificantes
Um controle no recebimento é de fundamental importância para o bom desempenho

dos lubrificantes em uma indústria. Para que ele seja feito de maneira eficiente,
certas regras deverão ser sempre seguidas:
a) designar uma única pessoa responsável por essa tarefa, que deverá ter
conhecimento das necessidades de lubrificação da fábrica;
b) verificar se o produto que está sendo entregue está de acordo com o pedido feito
e a nota fiscal;
c) verificar se os lacres dos tambores e baldes não foram violados;
d) verificar as condições da embalagem quanto a sua estrutura e identificação do

produto.
A mercadoria, ao ser recebida, deve ser retirada do veículo transportador por meio
de equipamentos adequados, tais como empilhadeiras, guinchos, talhas, etc...
Plataformas de descarga ao mesmo nível dos veículos de transporte facilitam o
manuseio dos volumes e diminuem o risco de avarias. Neste caso, o uso de carrinho
ou empilhadeira reduz o tempo de descarga e oferece maior segurança.
(Figura 2)
Carrinho Manual para

movimentação de
tambores.
Figura 35
Quando não existirem plataformas de descarga, os tambores deverão deslizar

longitudinalmente sobre rampas de madeira ou de metal (figura 35).
91
Figura 36
Nunca se devem derrubar os tambores sobre pilhas de pneus velhos ou outros

meios que provoquem impacto na embalagem (figura 36), pois isto poderá danificá-
la, rompendo suas costuras, produzindo vazamentos e permitindo eventual
contaminação futura.
Caso o sistema de armazenagem adotado seja o uso de "pallets", a mercadoria

deverá ser "paletizada", conforme normas existentes, no ato de seu recebimento.
Ao se receber os produtos é necessário fazer uma separação destes conforme sua

utilização, encaminhando-os para seus respectivos lugares no almoxarifado. Isto
evitará que se misturem tipos de lubrificantes diferentes e, portanto, o risco do uso
indevido dos mesmos.
Para a movimentação dos tambores é comum fazê-los rolar pelo chão. Isto, para
distâncias curtas é aceitável, porém o uso de equipamentos adequados, tais como
92
carrinhos de mão ou empilhadeiras, aumentam a segurança tanto para o operário

quanto para a estrutura da embalagem. Uma observação importante se faz quanto
ao manuseio de tambores deitados. Nunca uma única pessoa deve levantá-los, pois
o peso de um tambor (+ ou - 200 kg) pode causar graves problemas físicos. (figura
37).
Nunca tente
levantar sozinho
um tambor cheio.
Peça ajuda!
Figura 37
9.1. Estocagem
9.1.1. Importância de um Bom Armazenamento
As precauções adotadas nas refinarias e nos depósitos das companhias

distribuidoras visam assegurar ao consumidor produtos da maior qualidade. Estas
precauções vão desde o rigoroso controle de qualidade existente durante todo o
processo de fabricação do lubrificante, até cuidados com o envasamento e a
embalagem, a fim de se evitar contaminações e outros danos que comprometeriam
a qualidade do produto.
93
9.1.2. Métodos e Práticas de Estocagem
As embalagens são projetadas e dimensionadas para oferecerem boa resistência

durante seu transporte e manuseio. Para evitar furos e amassamentos das
embalagens ou obliterações das marcas, certas precauções devem ser tomadas tais
como:
a) evitar quedas bruscas;
b) proteger as rampas de escorregamento;
c) não colocar baldes e tambores em contato direto com o chão;
d) não rolar os tambores em superfícies irregulares;
e) empilhar as embalagens de forma correta.
No transporte de tambores com o uso de carrinhos ou empilhadeiras manuais ou

motorizadas, certifique-se de que não ocorrerão quedas, transportando os tambores
em posição longitudinal em relação aos garfos da empilhadeira e mantendo os
garfos em posição o mais próximo possível do chão, (figura 38) conforme código de
segurança para veículos industrial automotores PNB 153.
Figura 38
No caso de baldes ou latas, evite a colocação de objetos pesados em cima dos

mesmos, pois poderão se deformar. É desnecessário repetir a importância de evitar
quedas.
94
Os tambores ou baldes de graxas ser transportados e estocados sempre em posição

vertical, evitando-se assim que o conteúdo do recipiente pressione sua tampa com
conseqüente vazamento do produto. (figura 39).
Figura 39
Para uma estocagem racional e de fácil manipulação, o uso de "pallets" é o ideal,

pois além de se prestar ao empilhamento de tambores, também se presta ao
armazenamento de baldes e de caixas com latas de lubrificantes.
Entretanto, para que este sistema funcione, devem-se seguir certas normas quanto
ao modo de paletizar e armazenar:
a) utilizar "pallets" padronizados;
b) observar as capacidades máximas permissíveis (tabela 22) e o modo de

superposição das camadas, a fim de dar maior estabilidade à pilha;
c) utilizar uma empilhadeira adequada em capacidade de carga ao tipo de serviço;
d) dimensionar e sinalizar o local de armazenagem de forma a permitir a

paletização do número de embalagens desejada e as manobras necessárias
com a empilhadeira;
e) nivelar e aplainar o piso do local de armazenagem.

95
Figura 40 - Vários tipos de “pallets” utilizados na estocagem de tambores.
Tabela 22 - Produtos Paletizados.

Dimensões Externas N° N°
Tipos de
Aproximadas (cm) Capacidade N° Unids. / Pallets Pal Unid
Embalagens
Compr Larg Alt pilha Pilha
Cxs. 24 x 1 41,0 31,0 31,5 24 latas de 1L 4 camadas x 11 cxs. = 44cxs. 3 132
Cxs. 8 x 2,5 57,0 29,0 19,0 8 latas de 2,5 L 6 camadas x 8 cxs. = 48 cxs. 3 144
Cxs. 40 x 1/2 44,0 35,0 23,5 40 latas de ½ L 5 camadas x 8 cxs. = 40 cxs. 3 120
Cxs. 100 x 1/5 32,0 32,0 36,0 100 latas de 1/5 L 4 camadas x 9 cxs. = 36 cxs. 2 72
Diâmetro Altura
Tambores 57,0 87,0 200 L 1 camada x 4 tbs. = 4 tbs. 4 16
Baldes/ Óleo 29,0 35,8 20 L de óleo 2 camadas x 16bds.=32 bds. 5 160
Baldes/ Graxa 30,0 40,9 20 Kg de graxa 2 camadas x 16bds.=32 bds. 4 128
Porém, nem sempre e possível utilizar-se o método de paletização. Neste caso, para
uma armazenagem eficiente, racional e segura, devem-se obedecer as capacidades
máximas permissíveis (tabela 24), além do modo de superposição das camadas,
que são os mesmos já descritos para produtos paletizados. Para caixas e baldes,
deve-se evitar o contato direto com o chão, colocando-os sobre estrados e em locais
cobertos ou protegidos com material permeável.
96
Tabela 23 - Produtos não Paletizados.

Tipos de Embalagens N° de Unidades por m2 Observações
Caixas 24 x 1 48 6 alturas, com 8 unidades / m2 em cada altura.
Caixas 8 x 2,5 48 8 alturas, com 6 unidades / m2 em cada altura.
Tambores 6 2 alturas, com 3 tambores / m2 em cada altura.
Baldes 55 5 alturas, com 11 baldes / m2 em cada altura.
9.2. Fatores que Afetam os Produtos Estocados
9.2.1. Contaminação pela Água
A contaminação pela água é prejudicial a qualquer tipo de lubrificante. Os óleos para

transformadores apresentam uma sensível queda do poder dielétrico com um
mínimo de contaminação com água. Óleos aditivados, como óleos para motores,
óleos para cilindros ou óleos de extrema pressão podem deteriorar-se ou precipitar
os aditivos e, se utilizados, podem trazer sérios problemas para o equipamento.
Os bujões podem eventualmente permitir a entrada de água no interior do tambor.

Os óleos sofrem variação no seu volume com a variação de temperatura, dilatando-
se com o calor do dia e contraindo-se com a menor temperatura noturna. A
conseqüência disto é que ocorre a expulsão do ar contido no interior do tambor
durante o dia e a aspiração do ar externo durante a noite, trazendo junto à umidade.
Se o tambor tiver de ser armazenado ao relento e em posição vertical, deve-se

cobri-los com uma lona encerada ou um telhado provisório. Quando estes recursos
não forem possíveis, deve-se colocar um calço de madeira para mantê-lo inclinado e
de forma tal que não haja acúmulo de água sobre os bujões.
Figura 42
Figura 41
97
Caso o tambor esteja armazenado ao relento, mas em posição horizontal, os bujões

de enchimento deverão estar numa linha paralela ao solo, pois além de permitir
verificação fácil quanto a vazamentos não possibilitará a entrada de ar úmido. Além
disso, se ocorresse um eventual vazamento pelos bujões, não haveria uma perda
total do lubrificante.
Figura 43
Figura 44
Quando da impossibilidade de se armazenar os lubrificantes em recintos fechados

ou cobertos, devem-se tomar os seguintes cuidados para evitar a contaminação pela
água ou outras impurezas:
a) Colocar os tambores deitados sobre ripas de madeira a fim de evitar o contato

direto com o solo;
98
b) O ataque corrosivo as chapas de aço dos tambores traz sérios danos ao

lubrificante;
c) Escorar as extremidades da pilha de tambores por calços que impeçam o seu

movimento;
d) Verificar regularmente o estado dos tambores quanto a vazamentos e sua

identificação.
Figura 45
9.2.2. Contaminação por Impurezas
A presença de impurezas no lubrificante, tais como poeira, areia, fiapos etc., poderá
causar danos às máquinas e equipamentos. Além da deterioração do lubrificante,
poderá ocorrer obstrução de canalizações do sistema de lubrificação grimpamento
de válvulas de sistemas hidráulicos e desgaste excessivo devido presença de
materiais abrasivos.
A presença de contaminantes de qualquer espécie reduz sensivelmente o poder

dielétrico de óleos isolantes. Com a contaminação, óleos solúveis podem perder
suas características de miscibilidade com a água, além da degradação da emulsão.
99
9.2.3. Contaminação com Outros Tipos de Lubrificantes
A mistura acidental de um lubrificante com outro tipo diferente pode vir a causar
sérios inconvenientes. Se, por exemplo, um óleo de alta viscosidade for
contaminado com um de baixa viscosidade, a película lubrificante formada pelo
produto contaminado será mais fina que a original e, conseqüentemente, haverá
maior desgaste.
Os óleos para sistemas de circulação, como os óleos hidráulicos e de turbinas se

misturados com óleos solúveis, óleos para motores ou óleos para cilindros, além da
possibilidade de reação dos aditivos, perderiam suas características de separação
de água, ocasionando sérios problemas para os equipamentos.
Portanto, é da maior importância que se mantenham as marcas e identificações

originais das embalagens dos lubrificantes conservadas e desobstruídas de sujeiras
e de qualquer outra coisa que possa esconder ou dificultar a leitura das mesmas.
Um engano desta natureza pode trazer conseqüências imprevisíveis.
Figura 46
100
9.2.4. Deterioração Devido a Extremos de Temperaturas
Extremos de temperatura podem deteriorar certos tipos de óleos e graxas

lubrificantes. Por exemplo, algumas graxas não devem ser armazenadas em locais
quentes, pois o calor poderá separar o óleo do sabão, inutilizando-as como
lubrificantes. Os óleos solúveis contêm uma determinada percentagem de umidade,
necessária para sua estabilidade. Quando armazenados em locais quentes ou muito
frios, esta umidade pode evaporar-se ou congelar-se, inutilizando o produto.
Portanto, o local de estocagem dos lubrificantes deve ser bem ventilado e separado
de fontes de calor ou frio. Os lubrificantes podem deteriorar-se mesmo que a
embalagem original ainda esteja lacrada. O excesso de calor, além de degradar o
produto, pode trazer perigo à segurança da empresa.
9.2.5. Deterioração Devido a Armazenagem Prolongada
A maioria dos aditivos dos óleos e graxas lubrificantes pode de compor-se quando
submetidos à armazenagem muito longa. Isto ocorre quando os estoques novos são
armazenados de maneira a impedir a movimentação do estoque antigo. Portanto,
deve-se efetuar um cronograma de circulação dos produtos em estoque,
certificando-se de que não ficarão estocados por muito tempo. Os produtos devem
sempre ser utilizados conforme a ordem de recebimento, isto é, os primeiros a
serem usados devem ser os primeiros que chegaram.
Figura 47
101
9.2.6. Contaminação com Outros Tipos de Produtos
A armazenagem dos lubrificantes deve ser sempre separada de outros produtos tais
como solventes, detergentes, tintas, óleo de linhaça, etc. Se por engano forem
colocados em um sistema de lubrificação, podem causar sérios problemas ao
equipamento. Assim, deve-se organizar o almoxarifado de forma que não haja
possibilidade de que ocorra este tipo de acidente, fazendo-se uma identificação
específica para cada tipo de produto.
9.3. O Depósito de Lubrificantes
A armazenagem deve ser feita tendo em vista as facilidades de carga e descarga e

os pontos de consumo da fábrica. O depósito de lubrificantes deve ser em local
coberto, bem ventilado, afastado de fontes de contaminação e de calor excessivo e
suficientemente amplo para permitir a movimentação dos tambores e a guarda de
todo o material e equipamento necessários à lubrificação.
É necessário espaço para a estocagem de recipientes cheios e não abertos e para

os recipientes em uso, dos quais são retirados os lubrificantes para a distribuição
para vários pontos a serem aplicados. A armazenagem destes produtos pode ser
num único ambiente ou ambientes separados, convenientemente situados no interior
de uma indústria. Em qualquer situação, sempre se deve ter um controle e
organização eficaz sobre os produtos armazenados e manipulados, para evitar uma
contaminação ou confusão de tipos e assegurar a rotatividade do estoque.
É conveniente que haja uma sala de lubrificação separada do depósito ou

almoxarifado de lubrificantes a fim de facilitar o controle e o serviço dos
lubrificadores. Nesta sala devem-se guardar os produtos em uso e os equipamentos
e dispositivos utilizados na sua aplicação. Também, deve ser o local para limpeza
deste material, além de servir de escritório para o encarregado da lubrificação. Por
isso, deve-se localizar a sala de lubrificação o mais próximo possível das áreas a
serem servidas.
102
Dependendo do tamanho da indústria ou do tipo de máquinas a serem lubrificadas,

torna-se necessário instalar armários ou pequenas salas de lubrificação perto das
máquinas que necessitam dos mesmos.
A não ser quando a necessidade de lubrificação pode afetar diretamente a qualidade

de trabalho e o desempenho da máquina não se deve deixar o operador da máquina
efetuar a lubrificação. Em casos normais, deve-se ter um lubrificador especializado
por máquina, setor ou departamento. É muito importante que o acesso à sala de
lubrificação e aos equipamentos seja restrito apenas ao pessoal responsável. A
manipulação e o controle de lubrificantes devem ficar a cargo de um elemento que
conheça as necessidades de lubrificação da fábrica. A distribuição dos produtos
deve ser feita de acordo com o plano de lubrificação da empresa. O controle deve
ser baseado em ordens de trabalho, relatórios dos lubrificadores, programação de
serviço, registros de consumo e fichas de requisição. Com estes controles, pode-se
fazer uma racionalização do consumo de lubrificantes, além de se detectar eventuais
problemas de manutenção.
Além dos equipamentos normais, o serviço de lubrificação requer outros materiais

que devem existir na sala de lubrificação, tais como panos e trapos limpos (nunca se
deve usar estopa ou panos que soltem fiapos), pinos graxeiros, vidros e copos de
conta-gotas, recipientes limpos para coleta de amostras de óleo, ferramentas
adequadas, etc.
Figura 48
103
O depósito e a sala de lubrificação devem possuir o piso firme para agüentar a

estocagem dos tambores e devem ser de um material que não se quebre, solte ou
absorvam eventuais derrames de óleo e que permita uma limpeza total. A limpeza
do piso deve ser feita com líquidos de limpeza de secagem rápida. Nunca se deve
usar serragem ou materiais semelhantes para secar o chão, pois além do problema
de segurança pode contaminar os lubrificantes.
A fim de facilitar o controle e a identificação dos lubrificantes dentro do depósito,

almoxarifado ou sala de lubrificação, importante armazená-los fazendo-se uma
separação por tipos de aplicação (exemplo: óleos de corte, óleos hidráulicos, óleos
automotivos, graxas para rolamentos, etc.) e dispô-los em ordem crescente de
viscosidade ou consistência.
9.3.1. Estocagem e Manipulação de Lubrificantes em Uso
ÓLEO: Os tambores de óleo em uso devem ser estocados deitados sobre estrados
adequados, de forma que uma torneira especial instalada no bujão inferior possibilite
a retirada do lubrificante. Estas torneiras devem ser instaladas com o tambor em pé.
A utilização de um carrinho que pega o tambor em pé e coloca-o na posição
horizontal facilita esta operação.
Figura 49
Durante o período que não se retira óleo dos tambores, as torneiras ou os bujões
devem permanecer perfeitamente fechados e limpos, sendo que os pingos
acidentais devem ser captados por recipientes pendurados às torneiras. Este tipo de
torneira de fechamento rápido evita respingos de óleo e permite trancá-la com
104
cadeado ou por bandejas. Para dar maior segurança ao operador durante o

manuseio e facilitar a limpeza, conveniente instalar-se uma grade metálica sob as
torneiras.
Figura 50
No caso dos tambores na posição vertical, recomenda-se a utilização de uma bomba

que pode ser manual, elétrica ou pneumática. Estas bombas, que são instaladas no
bujão de enchimento do tambor, permitem um bom controle da quantidade de óleo
retirado e reduzem ao mínimo o risco de contaminação. Entretanto deve-se tomar a
precaução de se ter uma bomba para cada tipo de produto, pois, devido ser
praticamente impossível limpá-las totalmente, a utilização de uma só bomba em
diversos tipos de lubrificantes resultará em contaminação ou desperdício.
Graxa - Devido à sua consistência, as graxas apresentam maiores dificuldades para

manuseio, exigindo freqüentemente a remoção da tampa dos tambores, o que pode
causar contaminação do produto com pó, água, cinza, etc.
A espátula é o método mais comum de retirar graxa de um tambor e é também a

maior causa de contaminação da mesma. Condena-se o uso de pedaços de madeira
ou outros objetos não apropriados. Quando for necessário o uso de espátulas,
devem-se usar as de metal, tomando-se o cuidado de ter uma para cada tipo de
graxa e de limpá-las e protegê-las do pó e da sujeira quando não estão em uso.
Assim, recomenda-se a instalação de bombas especiais para se retirar graxa, o que

possibilita manter os recipientes fechados durante o uso. Existem bombas manuais
e pneumáticas que podem ser instaladas diretamente no tambor. Acessórios
especiais permitem transferir a graxa para enchedoras de pistolas, engraxadores
portáteis, pistolas manuais ou diretamente ao ponto a ser lubrificado.
105
Quando se faz necessário usar a espátula para encher pistolas, enchedoras de

pistolas ou equipamento portátil de engraxar deve-se tomar o cuidado de evitar a
formação de bolsões de ar através da compactação da graxa, pois prejudica a
lubrificação quando são pressurizados. Também, é indispensável manter-se os
tambores fechados e limpos quando fora de uso, além de se conservar limpas as
espátulas.
9.3.2. Os Cuidados na Movimentação de Lubrificantes
A movimentação dos lubrificantes da sua embalagem original aos locais onde serão
utilizados, é de grande importância. O controle das retiradas parciais e os cuidados
na manipulação para se evitar contaminação e confusão entre produtos distintos
devem ser rigorosamente observados. A identificação do lubrificante dentro do
almoxarifado ou da sala de lubrificantes é de fundamental importância, pois se o
nome do produto estiver ilegível pode causar sérios problemas quando da utilização
nas maquinarias, devido a uma troca do óleo indicado. Os recipientes originais e
equipamentos de transferência e distribuição devem ter uma marcação que indique
claramente o produto. Essa marcação deve ser de acordo com o seu nome ou outro
código qualquer que o identifique perfeitamente. Estes recipientes e equipamentos
devem conter sempre o mesmo tipo de lubrificante a que foram destinados e nunca
se deve utilizá-los para outros fins.
Figura 51
106
Para se recolher o óleo usado que é retirado das máquinas, deve-se reservar um
recipiente específico, devidamente marcado. Na hora da necessidade, a maioria dos
operários se utiliza de qualquer óleo ou recipiente que esteja à mão. Deve ser
proibido o uso de vasilhames improvisados, tais como latas velhas de tintas,
regadores, garrafas, panelas, etc. Portanto, além do indispensável treinamento e
conscientização do pessoal, é necessário criar-se meios e condições adequadas
para se fazer funcionar um sistema de lubrificação eficiente.
Os recipientes e equipamentos utilizados na lubrificação devem sempre ser

meticulosamente limpos após cada utilização, providos de tampas que impeçam a
entrada de poeira e outros contaminantes e guardados em locais apropriados, de
preferência trancados. Todos os equipamentos utilizados na lubrificação devem ser
de materiais resistentes à corrosão e não devem ser pintados internamente, pois a
tinta tende a descascar e contaminar o produto.
9.4. Os Recursos da Distribuição de Lubrificantes
9.4.1. Equipamentos para Distribuir Óleo
A transferência de produtos dos recipientes originais para os recipientes de

distribuição e desses para as máquinas e equipamentos a serem lubrificados, deve
ser planejada de forma a minimizar o manuseio e o tempo operacional e maximizar a
produtividade e a eficiência dos equipamentos. Existem no mercado diversos
equipamentos que satisfazem estes requisitos. Entretanto, a escolha do
equipamento adequado deve ser feita levando-se em conta os seguintes fatores:
- Tipos de lubrificantes utilizados. Método e freqüência de trocas utilizadas;
- Quantidade de cada grau ou consistência do lubrificante;
- Número de máquinas a serem lubrificadas;
- Método e freqüência de trocas utilizadas para lubrificação de cada máquina;
- Número de elementos que integram a equipe de lubrificação e experiência dos

mesmos.
107
Além disto, deve-se selecionar o equipamento de lubrificação adequado baseando-

se na sua qualidade, capacidade, versatilidade e facilidade de operação.
Os recipientes e equipamentos mais apropriados para distribuir óleo são aqueles

que podem ser cheios na sala de lubrificação e levados até o local de aplicação.
Deve-se evitar a transferência do óleo por mais de um recipiente antes de sua
aplicação final na máquina, pois esta aumenta o risco de contaminação e confusão
de tipos.
Vejamos abaixo (figura 52) alguns tipos de equipamento normalmente utilizados:
a) almotolia de diafragma;
b) almotolia tipo bomba adaptável;
c) bomba de transferência de óleo, manual, com recipiente de 50 L e carrinho para

locomoção;
d) bomba de transferência de óleo, manual adaptável a tambores de 200 litros;
e) bomba manual de transferência de óleo com capacidade para 20 litros;
f) carrinho para transferência de óleo equipado com bomba elétrica.
g)
f)
Figura 52
108
9.4.2. Equipamentos para Distribuir Graxa
Da mesma forma que a distribuição de óleo, os equipamentos para distribuição de

graxa devem ser cheios na sala de lubrificação. Por ser mais difícil o manuseio de
graxas devido a sua consistência, devem-se selecionar equipamentos apropriados
que possam bombeá-las satisfatoriamente. Deve-se evitar o contato manual e de se
deixar recipientes abertos devido ao perigo de contaminação. Quando for necessário
transportar graxas da sala de lubrificação para encher pistolas em diversos locais de
uma fábrica, utiliza-se enchedores de pistolas de graxa. Isto diminui o risco de
contaminação que poderia haver se a mesma fosse transportada em latas, baldes
ou tambores.
Os equipamentos mais utilizados para distribuir graxa são mostrados na figura a

seguir:
a) pistola manual.
b) pistola de pressão com alavanca lateral.
c) pistola de pressão com acionamento pneumático.
d) bomba manual adaptável em baldes de graxa de 20 Kg.
e) engraxadeira pneumática portátil, com reservatório de 30 Kg e carrinho para

locomoção.
f) Propulsora pneumática de graxa adaptável em tambores de 170 Kg, com 4

saídas para lubrificação.
109
b)
a)
c) d)
f) e)
Figura 53
9.4.3. Equipamentos Auxiliares
Além dos equipamentos normalmente utilizados para se transportar e aplicar óleo e

graxa existem equipamentos que facilitam o transporte e aplicação de lubrificantes
quando se necessita movimentar uma quantidade de óleos e graxas diferentes a
diversos tipos de máquinas em vários locais da fábrica.
Tais equipamentos, como carrinhos de lubrificação, comboios de lubrificação

transportadores de tambores, bombas para retirar óleo usado de máquinas, tanques
para óleos usados, filtros mecânicos para recuperação de óleos, etc., proporcionam
aos lubrificadores meios práticos e rápidos para transportar e manusear os
110
lubrificantes. Isto evita os riscos de avarias em máquinas, causadas pela aplicação

de lubrificantes incorretas ou contaminadas.
Os carrinhos de lubrificação podem ser comprados ou construídos, dependendo da

necessidade de cada caso. Podem ser bem simples ou completos, conforme a
variedade e quantidade de óleos e graxas a serem distribuídos e do número e tipo
de máquinas em que serão aplicados. Devem ter espaço para transportar, além da
quantidade e número de lubrificantes necessários, pistolas de graxas, almotolias,
bomba de transferência de óleo e graxa, bomba de sucção de óleo e materiais
diversos tais como: pano limpo para limpeza, pinos graxeiros sobressalentes,
ferramentas, visores de nível de óleo sobressalentes, mechas novas das máquinas,
etc.
(Figura 23)
Carrinho equipado com bomba
(Figura 22)
manual, utilizado para retirar ou
Carrinho de lubrificação equipado com um colocar óleo nas máquinas.
compressor movido por motor elétrico, e 4
recipientes para óleo e graxa,
impulsionados pneumaticamente.
Figura 54
111
Figura 55 - Comboio de lubrificação montado sobre caminhão, utilizado para

lubrificação de máquinas e veículos no campo.
Os equipamentos e carrinhos utilizados para retirar óleo usado das máquinas e

veículos são de muita utilidade. Podem ser de construção simples, utilizando-se um
tambor equipado com uma bomba manual pneumática ou elétrica para aspirar o
óleo, até unidades mais completas, equipadas com tanques para óleo novo e usado
e filtros para remoção de borra, água e aparas metálicas.
Quando se manuseia uma quantidade razoável de óleos hidráulicos, óleos

circulatórios e óleos para transformadores, a utilização de equipamento de filtragem
para remoção de água e sedimentos é de grande utilidade, além de prolongar a vida
útil dos mesmos. Entretanto, deve-se tomar cuidado na escolha dos tipos de filtros,
pois muitos tipos de aditivos dos óleos podem ser removidos se passarem por meios
filtrantes muito ativos, como "Terra Fuller", argila ativada, etc... Nesses casos, os
filtros mecânicos são os mais indicados.
Figura 56 - Equipamento de fácil construção para

esgotar cárters. Um dos tambores fica vazio para
receber o óleo usado enquanto o outro contém óleo
novo para reencher o cárter.
112
Figura 57 - Filtro prensa para

óleos, com absorção
automática do retorno.
9.5. Recebimento e Armazenagem a Granel de Óleos

Lubrificantes
9.5.1. Recebimento
a) Verificar se o produto que está sendo entregue é o mesmo do pedido e da nota

fiscal;
b) Verificar se os lacres do caminhão estão intactos (não violados);
c) Verificar se os freios do autotanque estão aplicados e suas rodas calçadas;
d) Abrir a boca de visita (ou de carregamento) e a válvula de segurança da

tubulação de saída;
e) Utilizar uma mangueira de descarga para cada tipo de óleo lubrificante. Nunca
usar as mangueiras de óleos lubrificantes para descarga de outros tipos de
produtos e vice-versa;
f) Colher uma amostra do óleo antes da descarga, em recipiente limpo e

transparente;
g) Terminada a descarga, escorrer bem o óleo da mangueira; Quando a mangueira

não estiver sendo usada, proteger suas extremidades para evitar a entrada de
sujeira e outros contaminantes;
h) Manter limpa toda a instalação;

113
i) Manter uma pessoa responsável durante todo o processo de descarga.
9.5.2. Armazenamento
a) Os tanques e instalações para armazenagem de óleos lubrificantes devem

obedecer as Normas ABNT e A.N.P;
b) O tanque pode ser aéreo ou subterrâneo, porém a primeira alternativa é

preferível;
c) Para cada tipo de óleo lubrificante deve haver uma linha de serviço;
d) O tanque deve ser drenado regularmente;
e) As linhas e os tanques devem ser identificados conforme cada tipo de produto;
f) Para óleos lubrificantes muito viscosos, é conveniente utilizar aquecimento no

tanque e na linha, devido às variações de temperatura.
9.5.3. Descarte de Óleos Usados
Para as empresas que utilizam grande quantidade de óleos lubrificantes, a

recuperação de determinados tipos de óleos para reutilização no mesmo ou outros
fins constitui-se uma grande forma de economia.
Através dos métodos de decantação, centrifugação e filtração é possível recuperar

ou aumentar a vida útil dos lubrificantes industriais.
Entretanto, sempre haverá uma parte que não poderá ser reaproveitada e que
precisará ser descartada.
Através de orientação estipulada pela A.N.P. - Agência Nacional do Petróleo é

obrigatório captarem-se todas as sobras e envasá-las convenientemente em
tanques ou embalagens limpas, para posterior revenda às empresas especializadas
em recuperação e refinação de óleos lubrificantes, que posteriormente os
revenderão para outros fins.
114
Órgãos criados especificamente para o controle da poluição ambiental, proíbem

terminantemente o descarte de óleos lubrificantes em esgotos, afluentes, rios e mar.
A queima de óleos lubrificantes em caldeiras e fornos não é permitida e

aconselhada, pois, além de prejudicar os equipamentos e poluir o meio ambiente,
são divisas do país que se queimam e que poderiam ser aproveitadas.
115
10. Lubrificação de Mancais
10.1. Lubrificação de Mancais Planos
O traçado correto dos chanfros e ranhuras de distribuição do óleo lubrificante nos

mancais de deslizamento é o fator primordial para se assegurar à lubrificação
adequada.
O orifício de introdução do óleo deve ficar localizado em uma porção do mancal não
submetida à carga, ou seja, em um ponto de pressão mínima. Na área de pressão
não deve haver ranhuras ou orifícios.
A chamada área de pressão é delimitada por dois raios, que formam ângulos de 60°,
com a direção da carga atuante sobre o mancal.
As ranhuras devem possibilitar a rápida distribuição do óleo por todo o comprimento

do mancal, evitar sua salda pelas extremidades e, finalmente, introduzi-lo na área de
máxima pressão.
Recomenda-se simplicidade no traçado de ranhuras. Geralmente uma ranhura

longitudinal, de seção semicircular, cortada em toda a extensão axial do mancal,
sem, entretanto, atingir suas extremidades, é a melhor solução para a distribuição do
lubrificante.
A seção semicircular com as extremidades arredondadas é a mais indicada, por

apresentar boa capacidade em relação à profundidade e não ter cantos vivos ou
arestas cortantes nas superfícies dos mancais. A capacidade de ranhura deve ser a
estritamente necessária para o mancal.
Eventualmente, pode ser útil uma ranhura auxiliar, também no sentido axial,
imediatamente antes da área de pressão. Para melhor introdução do óleo na zona
de suporte de carga, pode-se chanfrar a ranhura do lado da área de pressão. Neste
caso, necessita-se levar em conta e sentido de rotação do eixo.
116
Direção de Rotação
Direção da Pressão do Eixo

Ranhura para óleo
Chanfros
Superfície Raspada
Figura 58
Mancais compostos por partes devem ter as, arestas de cada parte chanfradas para
impedir que raspem o óleo. Os chanfros devem terminar a cerca de 12mm das
extremidades a fim de evitar fuga do óleo. Quando o comprimento do mancal é
superior a 200 mm são necessários mais de um ponto de introdução de óleo.
Geralmente, estes pontos são interligados por ranhuras longitudinais.
Para se efetuar a escolha da viscosidade adequada de um óleo ou consistência de

uma graxa para um mancal é necessário serem considerados diversos fatores:
10.1.1. Fatores de Escolha da Viscosidade/ Consistência

Adequada
a) Geometria do mancal: dimensões, diâmetro, folga e mancal/ eixo;
b) Rotação do eixo;
c) Carga do mancal;
d) Temperatura de operação do mancal;
e) Condições ambientais:
% temperatura
% umidade
117
% poeira
% contaminantes
f) Métodos de aplicação.
Se as condições mecânicas dos mancais não impedirem a entrada de impurezas

sólidas é preferível o emprego da graxa. Se houver ocorrência de água, a graxa é
mais indicada, muito embora também se possa usar um óleo composto. Outro fator
determinante do uso de graxas são as temperaturas muito elevadas, grandes cargas
e rotações baixas (menos que 50 r.p.m.). Elas podem ser empregadas por meio de
copos graxeiros, pistola, sistema centralizado ou em blocos. Exemplo típico de
lubrificação por graxa em bloco, colocada sobre o mancal e deixada pingar sob a
ação da temperatura, ocorre em fornos de cimento.
Os mancais lubrificados a óleo podem ter lubrificação hidrodinâmica ou limítrofe.
O primeiro caso ocorre quando a lubrificação é feita por circulação, banho, anel ou
colar, ou seja, contínua.
Os mancais lubrificados por anel são encontrados em muitos motores e

transmissões, nos quais o eixo gira com rotação moderada. O anel tem diâmetro
bastante maior que o eixo, gira solto, e sua parte: inferior mergulha em um banho de
óleo dentro da própria caixa do mancal. Outro sistema de levar o óleo colocado em
banho, na caixa do mancal, para o eixo, é o colar fixo que transporta o óleo até um
raspador na parte superior que o encaminha à ranhura de distribuição, por meio de
perfurações diagonais.
Casos de lubrificação por película limítrofe ocorrem quando a alimentação do óleo é

intermitente, isto é, feito por almotolia, ou por copos conta-gotas, copos de mecha,
ou copos de vareta.
No caso de lubrificação contínua, é essencial que, além de viscosidade adequada, o

óleo tenha também boa resistência à oxidação. No caso de lubrificação intermitente,
ou de uma só vez, as propriedades antioxidantes carecem de importância,
aumentando de importância à tenacidade da película lubrificante.
A velocidade do eixo e a temperatura do mancal em serviço são fatores

preponderantes na seleção de viscosidade.
118
A velocidade aproximada de deslizamento, em metros por segundo, é obtida pela

seguinte fórmula prática:
NxD
Vd =
20.000
Sendo Vd = velocidade de deslizamento (m/ s); N= velocidade de rotação do eixo

(r.p.m.);
D = diâmetro do eixo (mm).
São consideradas baixas as velocidades inferiores à 1m/ s, médias entre 1 e 5 m/ s

e altas, acima de 5m/s.
São consideradas temperaturas altas em mancais as acima de 60°C e considera-se

normal à temperatura de serviço do mancal entre 10°C e 60°C.
Para uma é adequada escolha da viscosidade, sob diversas condições operacionais,

devemos observar algumas recomendações (tabela 24).
10.2. Lubrificação dos Mancais de Rolamentos
Os rolamentos axiais autocompensadores de rolos são lubrificados, normalmente,

com óleo, todos os demais tipos de rolamentos podem ser lubrificados com óleo ou
com graxa.
10.2.1. Lubrificação a Graxa
Em mancais de fácil acesso, a caixa pode ser aberta para se renovar ou completar a
graxa. Quando a caixa é bipartida, retira-se a parte superior; caixas inteiriças
dispõem de tampas laterais facilmente removíveis. Geralmente só há necessidade
de se efetuar esta operação semestral ou anualmente. Se o mancal for de grande
tamanho ou a velocidade do munhão elevada, necessitando mais freqüentemente de
graxa, a caixa deve possuir um bico graxeiro, cujo conduto leve a graxa aplicada.
119
Um dispositivo muito útil é a válvula de graxa que permite a salda automática do

excesso de graxa. O excesso de graxa na caixa altamente, prejudicial. Regra geral,
a caixa deve ser cheia apenas até um terço ou a metade de seu espaço livre com
uma graxa de boa qualidade possivelmente à base de lítio.
Observações:
a) As graxas de cálcio podem ser usadas para rolamentos que funcionem sob
temperaturas moderadas (máximo 60°C) e rotações baixas;
b) As graxas de sódio são adequadas para rolamentos que operem sob condições
isentas de umidade;
c) A graxa apresenta sobre o óleo a vantagem de contribuir para a boa vedação,

devem ficar cheios de graxa;
d) Com qualquer graxa, as caixas devem ser cheias apenas até a metade de sua
capacidade, no máximo.
10.2.2. Lubrificação a Óleo
O nível de óleo dentro da caixa de rolamentos deve ser mantido baixo, não
excedendo o centro do corpo rolante situado mais baixo. Também muito útil, em
determinados casos, é o uso de lubrificação por neblina.
A importância da viscosidade apropriada do óleo cresce com a elevação da rotação

do eixo. Podemos conferir a viscosidade adequada do óleo em centistokes a 50°C,
para diversas temperaturas de operação (tabela 26). É possível fazer a escolha
correta da viscosidade do óleo e da consistência da graxa, para a lubrificação de,
mancais de rolamentos, (tabelas 27 e 28).
10.3. Vedações
Limpeza é a primeira consideração a ser observada para o bom funcionamento e

longa duração em serviço de rolamentos. É essencial, pois, que as caixas de
120
rolamentos possuam boa vedação. Um dos tipos de vedação mais usados em

rolamentos lubrificados a graxa é o feltro em tiras ou anéis.
Para rolamentos lubrificados a óleo, a vedação adquire maior importância, ainda,

pois precisa, também, reter o óleo na caixa. Empregam-se, também, os anéis de
feltro ou de labirinto, ou ainda, vedadores de borracha sintética.
10.4. Intervalos de Lubrificação
No caso de rolamentos lubrificados por banho de óleo, o perto do de troca de óleo

depende, fundamentalmente, da temperatura de funcionamento do rolamento e da
possibilidade de contaminação proveniente do ambiente. Em não havendo grande
possibilidade de poluição, e sendo a temperatura inferior a 50°C, o óleo pode ser
trocado apenas uma vez por ano. Para temperaturas em torno de 100°C este
intervalo cai para 60 ou 90 dias.
Também o intervalo de tempo para relubrificação à graxa dos rolamentos depende

de uma série de fatores, como a temperatura, intimamente correlacionada é
velocidade de rotação, e carga suportada. Os mancais de rolamentos de máquinas
de papel, sujeitos a respingos de água, são lubrificados toda semana, com a graxa
sendo introduzida com a máquina em funcionamento, até sair pelas vedações.
Como a rotação é baixa, não há inconveniente em se encher por completo a caixa.
Em casos normais, a quantidade de graxa para relubrificação pode ser calculada

pela fórmula:
Q = 0,005 x D x B
Sendo Q = quantidade de graxa em gramas; D = diâmetro externo do rolamento, em

milímetros; B = largura do rolamento, em milímetros.
A seguir apresentamos curvas que pode servir como orientação para a fixação de
intervalos de relubrificação a graxa de rolamentos radiais da série de diâmetro 3, dos
mais usados. Os diâmetros internos (furos) dos rolamentos estão expressos, em
mm, nas abscissas; as ordenadas indicam a rotação do munhão em r.p.m, as curvas
dão o intervalo de relubrificação em horas de trabalho (tabela 24).
121
Tabela 24
Recomendações Gerais
Faixas de
Temperaturas
Mancais de Deslizamento Condições Operacionais Viscosidade
Máximas
SUS a 100°F
1 – Rotação até 50 r.p.m. e 60°C 900/ 960
2
pressões até 15 Kgf/ cm 100°C 4300/ 4600
2 – Rotação de 50 a 200 r.p.m. 60°C 600/ 650

e pressões até 15 Kgf/ cm2 100°C 2200/ 2500
3 – Rotação de 200 a 2000 60°C 250/ 350

r.p.m. e pressões até 15 Kgf/
cm2 100°C 1600/ 1800
Lubrificados a óleo por
circulação, salpico, banho, 4 – Rotação a 2000 a 5000 60°C 140/ 200
anel ou colar r.p.m. e pressões até Kgf/ cm2 100°C 900/ 960
5 – Rotação acima de 5000 60°C 55/ 65

r.p.m. e pressões até 15 Kgf/ 100°C 250/ 350
cm2
6 – Rotação até 50 r.p.m. e 60°C 1600/ 1800

pressões de 15 a 80 Kgf/ cm2 100°C 4300/ 4600
7 – Rotação de 50 a 200 r.p.m. 60°C 900/ 9600

e pressões de 15 a 80- Kgf/ cm2 100°C 3600/ 4000
8 – Rotação de 200 a 800 60°C 600/ 650

r.p.m. e pressões de 15 a 80 100°C 2200/ 2500
Kgf/ cm2
Tabela 25
Mancais de Tipo de base e
Condições Operacionais Método de Aplicação
Deslizamento Classif. NLGI
Cargas normais e espátula, bomba ou Argila modificada,
temperaturas de – 20°C a manual 1
260°C qualquer bomba, copo
Lubrificados a graxa Rotações baixas e ou pino Cálcio, 1
temperaturas até 60°C
Temperaturas de – 30°C a Múltipla aplicada,
180°C 1 ou 2
Tabela 26
Temperatura de Operação Viscosidade a 50°C
°C cSt
35 8
55 14
65 20
122
75 28
85 38
90 50
100 68
110 105
Tabela 27
Mancais de Rolamento Lubrificados a Óleo
Temperatura °C Faixas de Viscosidade
R.P.M.
Ambiente Operação SUS a 100°F
250/ 350
500-3600
até 60 140/ 200
3600
60/ 100
Mínima - 10 500 900/ 960
500-3600 250/ 350
3600 140/ 200
500 2200/ 2600
acima de 120 500-3600 1600/ 1800
3600 600/ 700
Tabela 28 - DN = Diâmetro do eixo (mm) x rotação (r.p.m.).

Graxas em Mancais de Rolamento
Valor DN
Temperatura Serviço NLGI e Base
Máximo
-30°C a Motores elétricos, eixos verticais, 2-3
250.000
180°C vibrações, choques, altas pressões. Múltipla aplicação
-30°C a Aplicação geral exceto os citados 1–2
500.000
180°C acima. Múltipla aplicação
-20°C a 1
750.000 Cargas normais, qualquer serviço.
260°C Argila Modificada
1 – 2 ou 3
250.000 0°C a 60°C Bomba D’água, indústria alimentícia.
Cálcio
123
Figura 59
124
11. Lubrificação de Motores de Combustão Interna
11.1. Métodos mais Comuns
Os métodos usados para a lubrificação de motores de combustão interna variam

consideravelmente. Entretanto, o dispositivo mais amplamente empregado consiste
de um sistema de circulação sob pressão, para os mancais principais e cabeças da
biela, com uma passagem secundária para o eixo de comando de válvulas e outros
componentes. Os cilindros podem ser lubrificados pelo óleo lançado pela cabeça da
biela ("Oil throw"), ou mediante alimentação direta proporcionada por lubrificadores
mecânicos, ou ainda por meio de uma combinação de ambos.
Os pinos dos êmbolos são lubrificados através de condutos de óleo situados na

cabeça da biela, ou por "oil throw". Empregam-se os mesmos dispositivos em
sistema de cárter úmido e de cárter seco: encontra-se o primeiro normalmente, em
motores de alta velocidade, enquanto se utiliza o último em unidades estacionárias
de grande porte, ou em motores marítimos e comumente providos de resfriador de
óleo.
Constituem exceções a esses casos gerais os motores horizontais do tipo de cárter

aberto e os motores verticais de dois tempos, onde os mancais silos normalmente
lubrificados por anel e a cabeça da biela por alimentação direta.
11.2. Lubrificação dos Mancais
Os mancais não apresentarão problemas de lubrificação, enquanto estiverem

recebendo quantidade adequada de lubrificante. Com efeito, a rotação do munhão
apresenta tendência mecânica de formar e manter uma película de óleo entre as
superfícies do mancal. As falhas de mancal se devem geralmente, à obstrução do
suprimento de óleo, em conseqüência de defeito mecânico, ou a passagens
entupidas ou ainda, a falhas do metal do mancal, motivadas pela natureza das
solicitações a que é submetido durante o tempo motor.
125
Este último fenômeno pode acontecer com facilidade, se ocorrer elevação de

pressão muito rápida por fatores, tais como defeito de injeção, uso de combustível
de má qualidade, regulagem incorreta de ignição, etc.
Os sistemas de circulação dos motores de combustão interna são necessariamente

fechados, e o óleo fica exposto ao ar, no cárter, a temperaturas elevadas. O ar
aquecido exerce sobre todos os óleos um efeito de oxidação bem acentuado, efeito
que ainda mais se acentua quando o óleo se acha em estado de dispersão, como
ocorre no cárter de um motor durante sua operação. Convém, por isso, que o óleo
tenha resistência à oxidação, para evitar a deterioração rápida, que vem
acompanhada de aumento de viscosidade, formação de borra e produção de ácidos.
Com o emprego de certas ligas metálicas para mancais, mais sensíveis à corrosão
do que o metal branco tem aumentado a necessidade de óleos com alta estabilidade
à oxidação, especialmente nos casos de motores submetidos a severo regime de
trabalho.
Os problemas mais comuns encontrados nos sistemas de lubrificação de mancais

em motores de combustão interna são originários do aumento ou da redução da
viscosidade do óleo, da emulsificação ou da formação de depósitos. Estes
depósitos, acumulando-se nas passagens de óleo, podem prejudicar a sua
circulação e, em casos extremos, provocar a avaria do mancal.
Problemas dessa natureza podem ocorrer independente mente da qualidade do óleo

utilizado, devido à contaminação de várias espécies. Assim, a diluição do óleo pode
ser causada pelo combustível não queimado que alcança as paredes do cilindro,
relativamente fria, e passa dentro para o cárter. O combustível parcialmente
queimado e o carbono, produtos de combustão imperfeita aumentam a viscosidade
do óleo e eventualmente, depositam-se sob a forma de borra.
Há também probabilidade da presença de água, resultante de vazamento em uma

gaxeta, ou da condensação dos produtos de combustão em conseqüência de baixas
temperaturas de operação. Este fenômeno pode também causar a sedimentação de
borra através da formação de emulsões de óleo e água, especialmente se houver
poeira ou outras partículas sólidas, mesmo em quantidades reduzidas.
126
Em face das considerações expostas, conclui-se que, para obtermos o máximo

rendimento de um bom óleo lubrificante, é necessário prestar muita atenção às
condições de combustão e impedir a entrada de impurezas no sistema.
11.3. Lubrificação dos Cilindros
Em virtude do movimento alternativo de um êmbolo, sofre este uma parada

momentânea no início e no final do seu curso, Este fato, associado is condições de
alta temperatura e pressão encontradas na câmara de combustão, cria
circunstâncias particularmente desfavoráveis à manutenção de uma película
contínua de óleo entre os anéis do êmbolo e as paredes do cilindro. Assim, a
lubrificação dos cilindros representa um problema bem mais difícil do que a
lubrificação dos mancais.
Na lubrificação dos cilindros, o óleo deve ser suficientemente fluido para alcançar
sem demora as suas paredes, espalhando-se rapidamente, por ocasião da partida,
com motor-frio. Os óleos muito viscosos podem falhar sob este aspecto e
apresentam, além disso, maior tendência para formação de carbono. O óleo deve
possuir estabilidade química para evitar a formação de depósitos gomosos, e
queimar-se sem produzir resíduos carbonados, uma vez alcançada a câmara de
combustão. Nos motores a gás se utiliza muitas vezes um gás úmido (conforme sua
origem) e, neste caso, pode ser conveniente o uso de óleo composto.
Entretanto, muitos dos problemas relacionados com os cilindros de motores de

combustão interna são atribuídos não ao óleo lubrificante propriamente dito, mas à
forma de combustão do combustível.
Assim nos motores a gasolina, querosene e gasolina/ querosene, pode a formação

de carbono e outros depósitos estarem freqüentemente relacionadas com defeitos
provocados por ajustes incorretos do carburador, baixa temperatura de vaporização
e regulagem incorreta de ignição.
Os motores diesel são naturalmente sensíveis a qualquer deficiência de operação

dos cilindros, porque a mistura do combustível e do ar se efetua após a introdução
do combustível na câmara de combustão.
127
Os problemas estarão ligados às seguintes causas:
a) medição incorreta do combustível, ou operação deficiente do sistema de injeção

de combustível ou das válvulas;
b) vazamento nos bicos injetores;
c) pressão de injeção insuficiente;
d) orientação incorreta do bico injetor (no caso de injeção direta);
e) lavagem ("scavenging") incompleta (em motores de 2 tempos);
f) baixas temperaturas de operação;
g) longos períodos em carga reduzida;
h) sobrecarga.
A operação eficiente do motor depende da perfeita vedação da câmara de

combustão. Por outro lado, essa vedação depende da película de óleo lubrificante e
do funcionamento adequado dos anéis. Os depósitos de fuligem e substâncias
gomosas dificultam o movimento dos anéis e facilitam a passagem do óleo para a
câmara.
Com isto se reduz a compressão, o que ocasiona combustão incorreta,

superaquecimento e passagem de gases, passagem de combustível parcialmente
queimado e impurezas para os anéis e ranhuras. Estas condições tendem a
provocar a colagem dos anéis, desgaste excessivo e desempenho defeituoso do
motor.
Uma das principais funções do óleo lubrificante, através de seus aditivos, é impedir a
formação de vernizes e depósitos nos êmbolos, anéis e ranhuras dos anéis. Para o
desempenho adequado desta função, deve o óleo ser capaz de manter em solução
as substâncias formadoras de vernizes, evitar a aglomeração e sedimentação.de
impurezas insolúveis tais como partículas de fuligem e material carbonado,
conservando-as em suspensão sob a forma de minúsculas partículas.
Os óleos que, sob este aspecto, apresentam boas propriedades, são produzidos
através da seleção cuidadosa do cru básico e mediante aplicação de processos
especiais de refinação. Para condições de operação particularmente severas, que
128
possam levar à colagem dos anéis, recomenda-se, em geral, o emprego de óleos

com aditivos especialmente formulados. E o caso de motores diesel modernos, de
alta velocidade, que operam com temperaturas elevadas no cárter e nos êmbolos.
11.4. Resfriamento dos Êmbolos
Devido à combinação de esforços térmicos e mecânicos a que estão sujeitos os

êmbolos dos motores diesel de grande porte, muitas vezes se emprega um sistema
de resfriamento para os êmbolos. Visa-se com isso mantê-los em temperaturas
relativamente uniformes, predominando atualmente a tendência geral de se usar
óleo como meio de resfriamento, ao invés de água. Assim se evita a contaminação
do óleo do cárter através de um possível vazamento de água pelas juntas.
Seriam preferíveis sistemas separados para a lubrificação do cárter e resfriamento

dos êmbolos. Normalmente, porém, se emprega um dispositivo tal, que o óleo do
cárter seja, também, fornecido aos êmbolos. As altas temperaturas neles
encontradas promovem a deterioração do óleo e a formação de depósitos,
justificando-se, assim, o emprego de óleos de alta estabilidade química.
11.5. Purificação do Lubrificante
A contaminação e a deterioração do lubrificante são inevitáveis na prática, apesar

dos cuidados tomados a fim de impedi-las. Torna-se, pois, necessário submetê-lo a
uma purificação periódica ou contínua.
Certos métodos, algumas vezes aplicados para a purificação de lubrificantes

minerais puros, não se prestam para lubrificantes com aditivos. Processos de
filtração puramente mecânicos são bastante satisfatórios, mas, em geral, deve-se
evitar a lavagem com água ou o emprego de substâncias altamente absorventes,
como a terra ativada, e qualquer outro método de purificação de óleo que implique
no uso de substâncias químicas (coagulantes alcalinos, por exemplo).
Convém ressaltar que a adequada purificação de lubrificantes possibilita grande

espaçamento nos períodos de troca de óleo, porém não dispensa a necessidade
129
desta troca, em virtude de não ser possível evitar a deterioração natural do

lubrificante.
11.6. Purificação do Ar
Um motor de pistão consome, para cada litro de combustível, um volume de ar

aproximadamente igual a 14m3, medido nas condições normais de temperatura e
pressão. Se levarmos em consideração que o ar, via de regra, contém partículas
abrasivas em suspensão, tais como areia, argila, poeira, etc., verificasse a grande
importância que assume a purificação adequada do mesmo para os motores de
combustão interna. Se a filtração do ar não for adequada, as partículas abrasivas
nele contidas não provocarão o desgaste prematuro dos cilindros e dos êmbolos.
Além disso, as partículas também poderão passar para o óleo lubrificante e, nesse
caso, se o filtro de óleo não retiver esses abrasivos, eles causarão fatalmente o
desgaste de outras partes do motor, tais como mancais, engrenagens hastes de
válvula, etc.
Estudos comparativos têm demonstrado que o mau funcionamento do filtro de ar

acarreta conseqüências bem mais desastrosas que o mau funcionamento do filtro de
óleo.
11.7. Purificação do Combustível
O combustível circula através de mecanismos de alta precisão, tais como bombas,

bicos injetares etc. Compreende-se, pois, que se o combustível não for
adequadamente purificado e contiver partículas abrasivas (areia, ferrugem, etc.),
estas partículas determinarão acentuado desgaste do sistema, em virtude das altas
pressões (da ordem de 300 atmosferas) em que opera. A purificação pode ser
realizada por meio de simples microfiltragem ou por centrifugação. Ela é tão
importante para o perfeito desempenho do sistema de injeção que, comumente,
encontram-se filtros metálicos porosos incorporados à própria bomba e injetor.
130
11.8. Sistema de Lubrificação Sob Pressão
O sistema de lubrificação sob pressão, lubrifica as partes vitais do motor desde a

bomba de óleo. As partes que se incluem na lubrificação são as bronzinas de
mancais centrais e de biela, buchas de eixo comando de válvulas, buchas de pé de
biela (do pino do pistão) e em alguns sistemas de pressão também os mecanismos
de corrente de distribuição, e das válvulas.
7 6
4 Sistema de Lubrificação do Motor Cummins Série N/ NT/ NTA – 855
3 1. Bomba de óleo
2 2. Para o arrefecedor de óleo
9
3. Saindo do arrefecedor de óleo
4. Bico pulverizador de arrefecimento do pistão
5. Galeria principal de óleo
6. Buchas da árvore de comando
7. Lubrificação para a parte superior do motor
8. Mancais principais
9. Passagem para lubrificação das bielas
10. Linha sinalizadora da pressão do óleo na galeria principal
8
1 10
5
Figura 60 - Sistema de lubrificação.
11.8.1. Sistema de Lubrificação por Salpique
Em um sistema típico de lubrificação por salpique, o óleo é bombeado do cárter para

umas depressões em uma bandeja (dentro do cárter).
Em cada volta do eixo de manivelas, a biela recolhe com seu pesca dor o óleo e o
salpica a todas as bronzinas do motor.
11.8.2. Sistema de Lubrificação Combinado Sob Pressão e

Salpique
Alguns tipos de motores utilizam um sistema misto ou combinado de lubrificação,

isto é, algumas peças ou partes são lubrificadas sob pressão, por intermédio da
bomba e dos canais de óleo que compreendem o circuito de lubrificação, outros
componentes são lubrificados por salpique através de borrifos de óleo lançados
pelas bielas em movimento.
131
12. Fluidos Hidráulicos
12.1. Principais Fluidos
Os principais fluidos hidráulicos utilizados são:
a) água;
b) óleos minerais;
c) fluidos sintáticos;
d) fluidos resistentes ao fogo:
- emulsões de óleo em água (óleos solúveis);
- soluções de glicol em água;
- fluidos sintéticos não aquosos.
12.1.1. Água
É empregada principalmente em velhos e pesados sistemas tais como pontes

levadiças, comportas, etc. Ela é encontrada em abundância na natureza, sendo o
mais barato dos fluidos conhecidos. Praticamente não apresenta variação é de
viscosidade com a temperatura e quimicamente compatível com quase todos os
materiais dos retentores. Apresenta ainda a vantagem de quase não sofrer aumento
de temperatura em operação devido ao seu alto poder refrigerante.
Entretanto, seu emprego como meio hidráulico é restrito, devido às desvantagens

que apresenta, tais como: provoca a corrosão, suas propriedades lubrificantes são
insignificantes, e só pode ser empregada em uma faixa de temperatura
relativamente pequena.
12.1.2. Óleos Minerais
É o fluido hidráulico mais usado. Afora a água, é o fluido mais barato, sendo
compatível com a maioria dos materiais comumente encontrados nos sistemas.
Suas propriedades lubrificantes são bastante conhecidas, e a faixa de temperatura
132
para sua utilização é bem ampla. Apresentam também compressibilidade superior a

da água.
12.1.3. Fluidos Sintéticos
São compostos químicos que podem trabalhar acima dos limites dos óleos minerais.
São eles: éteres complexos, silicatos, silicones, aromáticos de alto peso molecular
(polifenilas e éteres de fenila).
Estes fluidos são de custo mais elevado devido aos problemas de fabricação, e
dentro de certos limites satisfazem plenamente todas as necessidades dos sistemas
hidráulicos,
Ao contrário dos óleos minerais, podem não ser compatível com alguns
componentes do sistema. Por esta razão, é preciso cuidado na escolha do fluido
sintético a ser usado.
12.1.4. Fluidos Resistentes ao Fogo
Muitos compostos químicos se enquadram nesta categoria, porém os comumente

utilizados são: emulsões de óleo em água, soluções de glicol em água e fluidos não
aquosos. As emulsões de óleo em água são algumas vezes usadas em sistemas
hidráulicos normais, enquanto os outros somente são empregados em casos
específicos.
12.2. Escolha do Fluido Hidráulico
Na seleção do fluido hidráulico, devemos inicialmente verificar não só o tipo de

sistema, mas também as condições a que o fluido será submetido. Conforme foi
visto anteriormente, os requisitos básicos para que um fluido seja utilizado como
meio hidráulico, são que sejam virtualmente incompressíveis e suficientemente
fluidos para permitir eficiente transmissão de energia. São também essenciais boas
propriedades lubrificantes.
133
A característica mais importante a ser observada na escolha de um fluido hidráulico

é a viscosidade. A bomba é o coração do sistema hidráulico e sua eficiência
depende essencialmente da viscosidade do fluido a ser bombeado. Ela deve estar
dentro dos limites especificados pelo fabricante da bomba. De uma maneira geral,
são aceitáveis as seguintes faixas de viscosidade:
Tabela 29 - Faixas de viscosidade.
Bomba de Palhetas - 100 a 300 SUS a 100°F
Bomba de Engrenagem - 300 a 500 SUS a 100°F
Bomba de Pistão - 250 a 900 SUS a 100°F
O fluido deverá ter alto índice de viscosidade, para que sua viscosidade não varie
muito, caso seja submetido a variações de temperatura acentuadas em serviço. O
ponto de fluidez deverá ser baixo, para que o fluido possa escoar livremente quando
tiver que enfrentar temperaturas muito baixas.
O fluido deverá ainda apresentar alta estabilidade à oxidação capacidade de impedir

a corrosão, propriedades antiespuma, e alta emulsibilidade.
Freqüentemente são incorporados aditivos para melhorar as características, acima

citados.
Também se costuma adicionar aditivos para prevenir o desgaste dos componentes

mecânicos do sistema.
12.3. Características do Fluido Hidráulico Ideal
a) Ser incompressível;
b) Ser bom lubrificante e compatível com os materiais componentes do sistema;
c) Possuir altíssimo índice de viscosidade, ou seja, mínima variação de viscosidade

em uma faixa de temperatura muito ampla (-50 a 260°C);
d) Ter um ponto de fluidez extremamente baixo;

134
e) Ser quimicamente estável em serviço mesmo em altas temperaturas e proteger

as superfícies metálicas da corrosão;
f) Possuir grande resistência ao cisalhamento;
g) Não ser tóxico;
h) Baixo custo e grande disponibilidade;
i) Liberar ar instantaneamente e se separar rapidamente da água;
j) Não ser inflamável;
k) Não absorver ar nem umidade;
l) Grande capacidade de transferir calor.
12.4. Controle de Uso de Óleos Hidráulicos
A vida de um óleo em serviço é normalmente determinada por:
a) quantidade de contaminantes;
b) oxidação.
As substâncias contaminantes que podem estar presentes nos sistema são: poeira,
fragmentos de desgaste, limalhas que eventualmente tenham penetrado no sistema,
ferrugem, etc. Não há limites definidos para controle, porém somente 0,02% em
peso podem contribuir para acelerar o desgaste. Por esta razão, o sistema deve
possuir uma filtragem perfeita.
A oxidação causa aumento da viscosidade e do número de neutralização. Se ele

trabalha em condições normais, o processo será lento, garantindo uma longa vida do
óleo. Todavia, se houverem pontos excessivamente quentes no sistema, juntamente
com a presença de ar, umidade e substâncias catalisadoras, ela pode ser acelerada
violentamente, culminando com a formação de borra e vernizes. Portanto, caso, a
viscosidade e o número de neutralização aumentam rapidamente, é necessário
verificar a razão do mau funcionamento do sistema,
De maneira geral, o óleo deve ser trocado em períodos de seis meses a dois anos.
Quando a quantidade de óleo do sistema justificar, deve-se analisar a acidez,
135
viscosidade, água e contaminantes. O limite máximo permissível para o TAN é 2 mg/

KOH/ g. Contudo, o óleo deve ser trocado no máximo a cada dois anos, mesmo que
suas características estejam dentro dos limites permissíveis, pois com o tempo pode
ocorrer a depleção dos aditivos.
Quando da troca do óleo, é aconselhável a lavagem do sistema com um "flushing

oil", pois se constatou na prática que 10% do óleo usa do pode reduzir em até 75% a
vida do óleo novo. Recomenda-se fazer a lavagem a 100°F, passando o óleo por um
filtro externo até a limpeza total. Após a lavagem com o flushing oil, circular
inicialmente, a mínima quantidade de óleo hidráulico, para depois se completar o
nível.
136
13. Referências
ESSO BRASILEIRA DE PETRÓLEO LTDA. Manuseio e estocagem de lubrificantes.

2. ed., [S.l.]: ESSO, 1991.
PETROBRÁS DISTRIBUIDORA S.A. Lubrificantes, fundamentos e aplicações.

Rio de Janeiro: PETROBRÀS, s.d. v. 1.
SOARES FILHO, Paulo Sérgio Pieve. Princípios básicos de lubrificação. [S.l]: Tutele
lubrificantes, s.d.
VIDAL, Roberto S.; ROCCA, Jairo E. Lubrificação I. Vitória. 1999.
______. Lubrificação II. Vitória. 2003.

ANEXOS
138
ANEXO A - Noções Básicas de Manutenção Preditiva de Óleo e

Desgaste
Ferrografia – Controlando o Desgaste de Máquinas
Resumo:
A Ferrografia é uma técnica de monitoramento e diagnose de condições de

máquinas. A partir da quantificação e análise da morfologia das partículas de
desgaste (limalhas), encontradas em amostras de lubrificantes, determinam-se: tipos
de desgaste, contaminantes, desempenho do lubrificante etc. Com estes dados
torna-se possível à tomada de decisão quanto ao tipo e urgência de intervenção de
manutenção necessária. A Ferrografia é classificada como uma técnica de
Manutenção Preditiva, embora possua inúmeras outras aplicações, tais como
desenvolvimento de materiais e lubrificantes. O trabalho apresenta os conceitos
básicos da Ferrografia bem, como casos históricos reais de solução de problemas.
1. Histórico
A Ferrografia foi desenvolvida, originalmente, para aplicações na aeronáutica militar

em 1975 pelo Dr. Vernon C. Westcott nos EUA sob o patrocínio da Naval Air
Engineering Center. O objetivo foi à obtenção de maior confiabilidade no diagnóstico
de condições de máquinas, tais como caixas de engrenagem e turbinas de
helicópteros militares.
O principal motivo de seu desenvolvimento deve-se às limitações que outras

técnicas apresentam. Vários eram os casos onde o alcance destas técnicas não
podia antecipar a ocorrência de defeitos e apontar as reais causas de desgaste. Em
1982 a Ferrografia foi liberada para uso civil e trazida para o Brasil em 1988.
2. Princípios
Os princípios básicos são:
a) Toda máquina se desgasta;
b) O desgaste gera partículas;

139
c) O tamanho e a quantidade das partículas indicam a severidade do desgaste;
d) A morfologia e o acabamento superficial das partículas indicam o tipo de

desgaste.
3. Processo
A amostragem é feita com a máquina em funcionamento ou momentos após a sua

parada, de forma a ser evitada a precipitação das partículas.
O ponto de coleta deve estar localizado o mais próximo possível da fonte de geração
de partículas. No caso de sistemas circulatórios, uma válvula na tubulação de
retorno do óleo é o ponto ideal. Quando inacessível, drenos em reservatórios ou
amostragem por meio de bombas de coleta são alternativas válidas. O maior
cuidado está em se evitar pontos após filtros ou regiões onde não ocorra
homogeneização.
Enviadas ao laboratório, as amostras serão analisadas por dois tipos de exames:

Quantitativo e Analítico.
4. Exame Analítico (AN)
Permite a observação visual das partículas para que sejam identificados os tipos de
desgaste presentes.
Sobre uma lâmina de vidro (ferrograma) bombeia-se lentamente a amostra. As

partículas são depositadas e posteriormente examinadas com o auxílio de um
microscópio ótico especial (ferroscópio).
O ferrograma possui 25 x 60 x 0,7 mm. Montado no ferrógrafo analítico sofre a ação

de um campo magnético cuja distribuição das linhas de força não é uniforme, mas
de intensidade menor na entrada do fluxo e, num gradiente crescente, tem sua
intensidade máxima na saída.
Desta forma, à medida que a amostra flui por sobre a lâmina, as partículas
ferromagnéticas de maior tamanho são depositadas logo na entrada. Avançando-se
140
no ferrograma encontramos as partículas de tamanhos menores. Na saída

observamos as partículas de até 0,1 µm. Estas partículas são identificadas pela
forma com que se alinham, seguindo a direção das linhas de força do campo
magnético.
As partículas paramagnéticas ou não magnéticas (ligas de cobre, alumínio, prata,

chumbo etc. e contaminantes como areia, borracha, fibras de pano, papel etc.)
depositam-se de forma aleatória. São encontradas ao longo de todo ferrograma.
Ao final do bombeamento da amostra, circula-se um solvente especial, isento de

partículas, que "lava" o ferrograma, levando consigo o lubrificante. Até 98% das
partículas presentes na amostra permanecem retidas na lâmina. Após a secagem, o
ferrograma está pronto para ser examinado no ferroscópio.
O ferrograma pronto tem a aparência da figura. Todo material utilizado na ferrografia

é descartável. Um ferrograma, com cuidados especiais pode ser armazenado por
até 4 anos.
Ferrógrafo Analítico
Modelo FM III
Ar Filtrado
Ferrograma
Tubo de ensaio com

amostra de lubrificante Campo magnético de
intensidade crescente segundo
um gradiente ao longo do
ferrograma.
Figura 61
Cada tipo de desgaste pode ser identificado pelas diferentes formas que as
partículas adquirem ao serem geradas.
O desgaste mais comum é a Esfoliação. São partículas geralmente de 5 µm,

podendo atingir 15 µm. Sua forma lembra flocos de aveia. A Esfoliação é gerada
sem a necessidade de contato metálico, mas apenas pela transmissão de força
tangencial entre uma peça e outra por meio do filme lubrificante. A quantidade e o
tamanho destas partículas aumentarão caso a espessura do filme seja reduzida
141
devido à sobrecarga, diminuição da viscosidade do óleo, diminuição da velocidade

da máquina etc.
Outro desgaste bastante comum é a Abrasão. Gera partículas assemelhadas a

cavacos de torno com dimensões de 2 a centenas de mícron.
A principal causa para este tipo de desgaste é a contaminação por areia. Os

pequenos grãos de areia ingeridos pela máquina se incrustam, por exemplo, num
mancal de metal patente e o canto vivo exposto "usina" o eixo que está girando, tal
qual um torno mecânico.
De forma geral, considera-se como indício de problema partículas maiores que 15

µm. Os vários tipos de partículas observadas pela ferrografia recebem nomes que
representam ora o tipo do desgaste (Esfoliação, Abrasão, Corrosão etc.), ora sua
forma (Laminares, Esferas etc.) ou ainda a natureza (Óxidos, Polímeros,
Contaminantes Orgânicos etc.).
Barreira química limitadora da

região do fluxo da amostra
Entrada Saída
referência 0mm
56mm
Partículas Partículas
> 5 μm < 0,1μm
Figura 62
Existem regras bem definidas para a representação da taxa de incidência de cada
tipo de partícula num ferrograma. A representação da análise é feita de forma
gráfica, onde barras horizontais indicam a incidência. No anexo temos alguns
exemplos.
5. Exame Quantitativo (DR)
Na Ferrografia Quantitativa, ou ferrografia de leitura direta (Direct Reading = DR)

utiliza os mesmos princípios da ferrografia analítica. A diferença está no formato do
corpo de prova e no método de leitura.
142
O corpo de prova (conjunto tubo precipitador) é formado por uma mangueira de

PTFE, um tubo de vidro e uma mangueira de drenagem. O tubo de vidro é instalado
sobre o campo magnético especial, da mesma forma que o ferrograma. Duas
regiões deste tubo são iluminadas de baixo para cima por uma fonte de luz
controlada. A sombra formada pelas partículas que se depositam no tubo é
observada por fotocélulas ligadas ao circuito microprocessado.
Assim como no ferrograma, as partículas se precipitam de forma ordenada por

tamanho. O tubo precipitador é divido em duas regiões onde se encontram as
partículas maiores que 5 µm, chamadas Grandes (Large = L) e menores ou iguais a
5 µm, chamadas Pequenas (Small = S).
A unidade utilizada na ferrografia quantitativa é exclusiva e arbitrada. Para 50% da

área do tubo coberta por partículas foi arbitrado o número 100, adimensional. A
leitura fornecida pelo instrumento é diretamente proporcional à concentração de
partículas da amostra.
Ferrógrafo Quantitativo
Micro- 37.4
Proces-
sador
Tubo de
18.7
Ensaio com
Amostra
Conjunto Tubo
Precipitador Fonte de luz e canais de
fibras óticas
Figura 63
O manuseio dos valores de L e S permite várias interpretações, tais como:
L+S = concentração total de partículas
PLP = (L-S)/(L+S)*100 = modo de desgaste
IS = (L2 - S2)/diluição2 = índice de severidade

143
Os resultados obtidos com a ferrografia quantitativa são utilizados principalmente na

análise de tendências.
6. Cronograma de Monitoramento
Assim como em outras técnicas de Manutenção Preditiva, os primeiros exames são

utilizados na determinação da referência da máquina (base-line).
Para cada tipo de máquina estabelecem-se diferentes periodicidades nos exames

quantitativos (DR) e analíticos (AN). A título de exemplo, temos:
a) DR a cada 30 dias;
b) AN a cada 90 dias ou quando algo anormal é apontado pelo DR;
c) Nas duas primeiras amostras efetuam-se DR + AN para determinação da

base-line.
7. Comparação com Outras Técnicas
Tendo sido entendido os princípios e o processo, podemos efetuar uma comparação

rápida entre as técnicas atualmente disponíveis.
8. Análise de Vibrações
A análise de vibrações é, junto com a ferrografia, a melhor associação de técnicas

para monitoramento.
Considerando-se que a intensidade da vibração é diretamente proporcional à

excitação (força) e ao grau de mobilidade do sistema (resiliência e folgas), pode-se
concluir que, o aumento da vibração nos indicará alterações no estado da máquina.
Tomemos, para raciocínio, o monitoramento de um ventilador e dois problemas

muito comuns e simples:
a) Desbalanceamento: por um motivo qualquer, um ventilador se desbalanceia. O

desequilíbrio resultará em aumento da força com conseqüente aumento da
144
vibração. Os esforços decorrentes afetarão os mancais, desgastando-os e

produzindo partículas. Estas partículas serão detectadas pela ferrografia. Mas
antes que isto ocorra, o aumento da vibração pode ser acusado facilmente pela
análise de vibrações, antecipando-se a ferrografia;
b) Contaminação: imaginemos a entrada de contaminante sólido (areia) no mancal.

Sua presença provocará um desgaste que aumentará a folga. O aumento da
folga progredirá até que, vencidos os limites de sensibilidade do medidor de
vibrações Ato contínuo, a análise das vibrações indicará que temos um mancal
danificado e deve ser trocado. Entretanto, a ferrografia percebe a anormalidade
antes que tenhamos danos.
Conclui-se que temos uma máquina onde o uso conjunto das duas técnicas é a
melhor opção.
9. Espectrometria
A espectrometria de absorção atômica ou de emissão ótica, em termos gerais, indica

a presença dos elementos químicos. A amostra é introduzida numa câmara de
combustão e os materiais presentes são "desintegrados" até o seu nível atômico.
Cada elemento químico possui freqüências particulares, como "impressões digitais”,
tornando possível sua identificação.
Entretanto, esta técnica não consegue detectar partículas maiores que 8 µm (a

média de limite de detecção está em torno de 5 µm). Ora, se a maioria dos
problemas gera partículas maiores que 15 µm, é fácil perceber que estamos
limitados em nossa resolução.
Temos ainda o fato de que não podemos, com a espectrometria, perceber que tipo
de desgaste, pois não podemos visualizar as partículas.
Temos ainda uma confusão bastante comum. Imaginemos uma amostra com
partículas decorrentes de pitting em aço de baixo teor de liga (rolamentos),
esfoliação em aço cementado (engrenagens), e ferrugem da carcaça. Enquanto que
na Ferrografia podemos distinguir cada uma delas, o resultado espectrométrico nos
indicará apenas que temos presente o elemento químico ferro.
145
Por outro lado, apenas com a espectrometria podemos identificar se um certo aditivo
ainda esta presente. Concluímos que a espectrometria nos auxilia apenas quando
desejamos avaliar o lubrificante em si.
10. Exames Físico-Químicos
São ensaios importantes, mas destinados apenas a avaliar as condições do

lubrificante.
A medição da acidez, por exemplo, poderia nos indicar o momento de troca do óleo.
São vários os casos, todavia, em que encontramos máquinas onde, apesar de ter
sido dado como em boas condições, o lubrificante estava afetando a máquina com
desgaste corrosivo (partículas de tom marrom, translúcidas e menores que 1 µm).
São de certa forma, técnicas auxiliares para a ferrografia.
11. Aplicações
A ferrografia vem sendo aplicada no Brasil desde 1988, cobrindo máquinas dos mais
variados tipos e aplicações, lubrificadas seja por óleo ou por graxa.
As condições básicas para sua aplicação são:
a) existência de lubrificante;
b) possibilidade de coleta preferencialmente com a máquina em operação;
c) possibilidade de coleta em partes da máquina com a menor interferência de

contaminação possível.
12. Tipos de Máquinas
As mais variadas aplicações e ramos de atividade se beneficiam da ferrografia.

Citamos alguns exemplos:
a) Caixas de engrenagem (Redutores e Multiplicadores);

146
b) Máquinas alternativas (Compressores e Motores a explosão, Motores

hidráulicos);
c) Turbo-máquinas (Turbinas e Turbo-compressores);
d) Máquinas rotativas (Compressores de parafuso e Motores elétricos);
e) Circuitos hidráulicos (De potência ou de controle);
f) Mancais diversos (Rolamento ou Deslizamento);
g) Transformadores elétricos (como técnica de apoio á cromatografia).
Existem aplicações até na área médica na avaliação de próteses ortopédicas "in

vivo".
13. Escolha de Máquinas a Serem Monitoradas
O porte da máquina não é levado em conta. Já no Brasil máquinas de poucos

quilowatts a centenas de megawatts são monitoradas por ferrografia. Citamos os
fatores mais importantes na determinação das máquinas a serem monitoradas:
Custo:
a) máquinas de importância no processo produtivo;
b) máquinas que apresentam dificuldades de manutenção (acesso ou

sobressalentes raros);
c) equipamentos cuja parada implica em perdas de matéria prima cara.
Segurança:
a) locais onde a parada/ quebra implica em risco ao patrimônio;
b) risco ao ser humano ou ambiente.
Qualidade:
a) equipamentos cuja parada, quebra ou perda de performance afeta a qualidade

do produto.
147
14. Casos Históricos
Os resultados dos exames, na forma gráfica, estão no anexo I.
15. Efeito da Viscosidade
Redutor de velocidade de uso em equipamento ferroviário. O primeiro ferrograma

indica alta concentração de partículas de Esfoliação. Com a alteração da
viscosidade de ISO 150 para ISO 220 o desgaste diminuiu. O tipo de óleo e o
fabricante não foram alterados.
16. Prolongamento de Vida Útil
Compressor de ar tipo parafuso. O monitoramento permitiu que fosse postergada a

intervenção programada regular de 10.000 horas para 26.000 horas. Cada
intervenção está estimada em US$ 18.000.
A parada para manutenção foi decida apenas quando se observou aumento na

concentração de partículas. A desmontagem confirmou problemas em rolamento e
dentes de engrenagem.
17. Indicação de Defeito
Compressor frigorífico. Tendo sido cumpridas aproximadamente a metade das horas

entre intervenções programadas, a presença de partículas de desgaste. Severo e
Abrasão em aço, em metal patente e em bronze, indicaram a necessidade de
intervenção.
Os dois ferrogramas subseqüentes mostram as condições antes e após a

intervenção.
18. Limitação de Ensaios Convencionais em Óleos Lubrificantes
Regulador de velocidade de turbina hidráulica para geração de energia elétrica

(concessionária).
148
Apesar dos ensaios físico-químicos (viscosidade, acidez, espectrometria por

infravermelho e por absorção atômica, insolúveis, contagem de partículas, indução à
oxidação etc.) terem aprovado a carga de óleo em uso, a unidade sofria interrupções
por travamento do conjunto eletro-hidráulico de regulação.
Os exames ferrográficos apontaram a presença de Gel. São partículas resultantes

da oxidação do óleo, com forma polimérica e capazes de entupir as pequenas folgas
do regulador.
19. CONCLUSÃO
A ferrografia é uma técnica poderosa e de grande valia na diagnose de condição de

máquinas, trazendo os seguintes benefícios comprovados:
a) aumento da vida útil pela indicação de problemas ainda insipientes;
b) redução dos custos de manutenção pela postergação científica de paradas

programadas;
c) redução nas paradas de emergência;
d) aumento da disponibilidade operacional;
e) desenvolvimento de melhores materiais, lubrificantes e métodos de manutenção.
20. Bibliografia
1 A. Reda, E. R. Bowen and V. C. Westcott. Characteristics of particles

generated at the interface between steel surfaces, Wear, 34 (1975) 261 - 273.
2 Daniel P. Anderson and Malte X. Lucas, Rotrode. Filter Spectroscopy,

presented at the Joint Oil Analysis Program - Condition Monitoring
International Conference, Nov 1992.
3 Daniel P. Anderson - Notas de aulas compiladas por T. D'A. Baroni e G. F.

Gomes.
149
4 E. R. Bowen and V. C. Westcott, Wear Particle Atlas, Final Rep. to Naval Air
Enginnering Center, Lakehurst, N.J., Julho de 1976, last revision 1982.
5 Guilherme Faria Gomes e Tarcísio D'Aquino Baroni - Aplicações Industriais da

Ferrografia - Apostila.
6 O'Connor and Boyd, Standard Handbook of Lubrication Engineering,

MacGraw Hill.
7 Tarcísio D'Aquino Baroni e Guilherme Faria Gomes - Exames realizados no

Laboratório de Ferrografia da Reprin.
8 Tarcísio D'Aquino Baroni e Guilherme Faria Gomes - Resultados Práticos

Obtidos com a Ferrografia no Brasil. I Seminário de Manutenção Preditiva.
São Paulo-SP, junho/ 95.
150
ANEXO B - COLETA DE AMOSTRA PARA FERROGRAFIA (Resumo)
1) AMOSTRA DE ÓLEO
Utilizar preferencialmente frascos de 150ml. O volume de óleo de ser de 100 a

120ml, deixando-se pelo menos 1/3 do espaço livre, para permitir a homogeneização
da amostra. Excesso de óleo deve ser imediatamente descartado.
A amostra deverá ser coletada de preferência com a máquina operando ou logo

depois de parada, para evitar a sedimentação da maioria das partículas.
Não coletar logo após troca ou grande adição de óleo nem de máquina que entrou
em operação há pouco tempo. Aguardar pelo menos 72h de trabalho e efetuar a
coleta com óleo quente.
2) COLETA DE TUBULAÇÕES
Em tubulações de pressão ou retorno, coletar a amostra antes do filtro, de

preferência através de válvula, purgando-se o trecho tubulação-válvula antes de
verter no frasco.
3) COLETA DE RESERVATÓRIO, CARTER, CAIXA DE ENGRENAGENS
a) Coletar com bomba de coleta ou por imersão (boca para baixo)

aproximadamente na metade do nível do reservatório.
b) Coletar do indicador de nível, purgando antes o volume morto.
c) Coletar com bomba através da entrada da vareta de nível, utilizando mangueira

de mesmo comprimento que a vareta.
d) Coletar da descarga do retorno ao reservatório.
e) Coletar do dreno, depois de limpar a região em volta e de purgar o volume morto

(se houver tubo instalado) e mais 1/2 litro de óleo.
4) COLETA DE MANCAIS
a) Coletar com bomba através da janela de enchimento.
b) Coletar através do indicador de nível.

151
c) Coletar do dreno, depois de limpar a região em volta e de purgar 100 ml de óleo.
5) ÓLEOS COM ESPUMA (Freon, Amônia etc)
Utilizar os processos acima, porém em etapas para assentamento da espuma.
Efetuar purgas entre assentamentos de espuma, não movimentando a válvula sobre

o frasco de coleta.
6) AMOSTRA DE GRAXA
a) Abrir a tampa e coletar com espátula algumas gramas da graxa da região de

carga.
b) Injetar graxa pelo pino graxeiro até que comece a sair pelo dreno à graxa
trabalhada, reconhecível pela cor ou por avaliação de volume. Efetuar limpeza
rigorosa da região em volta do dreno.
152
ANEXO C - Manutenção Preditiva
Uma empresa vinha desenvolvendo de modo satisfatório um programa de

manutenção, porém, o relatório final de produção indicava a possibilidade de
aperfeiçoamentos no processo. Estudos posteriores revelaram que, para aperfeiçoar
o processo com ganhos de produção, era preciso, entre outros procedimentos,
incluir a manutenção preditiva no programa de manutenção.
Após muitas reuniões entre dirigentes, gerentes, encarregados, supervisores e

operários, chegou-se ao consenso de que a empresa, para instalar um programa de
manutenção preditiva, precisaria, antes de qualquer coisa, capacitar uma equipe em
manutenção preditiva e orientar todo o pessoal por meio de treinamentos
específicos.
O tema desta aula é a manutenção preditiva e a importância de sua aplicação.
1. Conceito de manutenção preditiva
Manutenção preditiva é aquela que indica as condições reais de funcionamento das

máquinas com base em dados que informam o seu desgaste ou processo de
degradação. Trata-se da manutenção que prediz o tempo de vida útil dos
componentes das máquinas e equipamentos e as condições para que esse tempo
de vida seja bem aproveitado.
Na Europa, a manutenção preditiva é conhecida pelo nome de manutenção

condicional e nos Estados Unidos recebe o nome de preditiva ou previsional.
2. Objetivos da manutenção preditiva
Os objetivos da manutenção preditiva são:
a) determinar, antecipadamente, a necessidade de serviços de manutenção numa

peça específica de um equipamento;
b) eliminar desmontagens desnecessárias para inspeção;

153
c) aumentar o tempo de disponibilidade dos equipamentos;
d) reduzir o trabalho de emergência não planejado;
e) impedir o aumento dos danos;
f) aproveitar a vida útil total dos componentes e de um equipamento;
g) aumentar o grau de confiança no desempenho de um equipamento ou linha de

produção;
h) determinar previamente as interrupções de fabricação para cuidar dos

equipamentos que precisam de manutenção.
Por meio desses objetivos, pode-se deduzir que eles estão direcionados a uma
finalidade maior e importante: redução de custos de manutenção e aumento da
produtividade.
3. Execução da manutenção preditiva
Para ser executada, a manutenção preditiva exige a utilização de aparelhos

adequados, capazes de registrar vários fenômenos, tais como:
a) vibrações das máquinas;
b) pressão;
c) temperatura;
d) desempenho;
e) aceleração.
Com base no conhecimento e análise dos fenômenos, torna-se possível indicar, com
antecedência, eventuais defeitos ou falhas nas máquinas e equipamentos.
154
Figura 64
A manutenção preditiva, após a análise dos fenômenos, adota dois procedimentos
para atacar os problemas detectados: estabelece um diagnóstico e efetua uma
análise de tendências.
4. Diagnóstico
Detectada a irregularidade, o responsável terá o encargo de estabelecer, na medida

do possível, um diagnóstico referente à origem e à gravidade do defeito constatado.
Este diagnóstico deve ser feito antes de se programar o reparo.
5. Análise da Tendência da Falha
A análise consiste em prever com antecedência a avaria ou a quebra, por meio de

aparelhos que exercem vigilância constante predizendo a necessidade do reparo.
Graficamente temos:
155
Falha
Tendência
extrapolada
O eng. responsável
diagnostica o defeito e Manutenção
prevê a manutenção efetuada
O defeito se
Nível normal de desenvolve
funcionamento
Tempo
Medidas Duração entre as medidas

periódicas diminui; o defeito se desenvolve
normais
Figura 65
O esquema a seguir resume o que foi discutido até o momento.
Manutenção
Preditiva
Intervenção condicionada
Condições de
pelos dados de um
Intervenção
parâmetro significativo.
Os recursos utilizados
Dados para permitem fazer análise da
Diagnóstico evolução dos parâmetros de
funcionamento.
Otimiza os custos dos

Aplicações
materiais substituídos um
pouco antes da ruptura.
Aumenta a produtividade
com paradas programadas.
Figura 66
A manutenção preditiva, geralmente, adota vários métodos de investigação para

poder intervir nas máquinas e equipamentos. Entre os vários métodos destacam-se
os seguintes: estudo das vibrações; análise dos óleos; análise do estado das
superfícies e análises estruturais de peças.
156
6. Estudo das vibrações
Todas as máquinas em funcionamento produzem vibrações que, aos poucos, levam-

nas a um processo de deteriorização. Essa deteriorização é caracterizada por uma
modificação da distribuição de energia vibratória pelo conjunto dos elementos que
constituem a máquina. Observando a evolução do nível de vibrações, é possível
obter informações sobre o estado da máquina.
O princípio de análise das vibrações baseia-se na idéia de que as estruturas das

máquinas excitadas pelos esforços dinâmicos (ação de forças) dão sinais
vibratórios, cuja freqüência é igual à freqüência dos agentes excitadores.
Se captadores de vibrações forem colocados em pontos definidos da máquina, eles

captarão as vibrações recebidas por toda a estrutura. O registro das vibrações e sua
análise permitem identificar a origem dos esforços presentes em uma máquina
operando.
Por meio da medição e análise das vibrações de uma máquina em serviço normal de
produção detecta-se, com antecipação, a presença de falhas que devem ser
corrigidas:
a) rolamentos deteriorados;
b) engrenagens defeituosas;
c) acoplamentos desalinhados;
d) rotores desbalanceados;
e) vínculos desajustados;
f) eixos deformados;
g) lubrificação deficiente;
h) folga excessiva em buchas;
i) falta de rigidez;
j) problemas aerodinâmicos;
k) problemas hidráulicos;
l) cavitação.
157
O aparelho empregado para a análise de vibrações é conhecido como analisador de

vibrações. No mercado há vários modelos de analisadores de vibrações, dos mais
simples aos mais complexos; dos portáteis – que podem ser transportados
manualmente de um lado para outro – até aqueles que são instalados
definitivamente nas máquinas com a missão de executar monitoração constante.
Abaixo, um operador usando um analisador de vibrações portátil e, em destaque, o

aparelho.
Figura 67
7. Análise dos Óleos
Os objetivos da análise dos óleos são dois: economizar lubrificantes e sanar os

defeitos.
Os modernos equipamentos permitem análises exatas e rápidas dos óleos utilizados

em máquinas. É por meio das análises que o serviço de manutenção pode
determinar o momento adequado para sua troca ou renovação, tanto em
componentes mecânicos quanto hidráulicos.
A economia é obtida regulando-se o grau de degradação ou de contaminação dos

óleos. Essa regulagem permite a otimização dos intervalos das trocas.
A análise dos óleos permite, também, identificar os primeiros sintomas de desgaste

de um componente. A identificação é feita a partir do estudo das partículas sólidas
que ficam misturadas com os óleos. Tais partículas sólidas são geradas pelo atrito
dinâmico entre peças em contato.
158
A análise dos óleos é feita por meio de técnicas laboratoriais que envolvem vidrarias,
reagentes, instrumentos e equipamentos. Entre os instrumentos e equipamentos
utilizados temos viscosímetros, centrífugas, fotômetros de chama, peagômetros,
espectrômetros, microscópios etc. O laboratorista, usando técnicas adequadas,
determina as propriedades dos óleos e o grau de contaminantes neles presentes.
As principais propriedades dos óleos que interessam em uma análise são:
a) índice de viscosidade;
b) índice de acidez;
c) índice de alcalinidade;
d) ponto de fulgor;
e) ponto de congelamento.
Em termos de contaminação dos óleos, interessa saber quanto existe de:
a) resíduos de carbono;
b) partículas metálicas;
c) água.
Assim como no estudo das vibrações, a análise dos óleos é muito importante na
manutenção preditiva. É a análise que vai dizer se o óleo de uma máquina ou
equipamento precisa ou não ser substituído e quando isso dever·ser feito.
8. Análise do estado das superfícies
A análise das superfícies das peças, sujeitas aos desgastes provocados pelo atrito,
também é importante para se controlar o grau de deteriorização das máquinas e
equipamentos.
A análise superficial abrange, além do simples exame visual – com ou sem lupa –
várias técnicas analíticas, tais como:
a) endoscopia;
b) holografia;
159
c) estroboscopia;
d) molde e impressão.
9. Análise estrutural
A análise estrutural de peças que compõem as máquinas e equipamentos também é

importante para a manutenção preditiva. É por meio da análise estrutural que se
detecta, por exemplo, a existência de fissuras, trincas e bolhas nas peças das
máquinas e equipamentos. Em uniões soldadas, a análise estrutural é de extrema
importância.
As técnicas utilizadas na análise estrutural são:
a) interferometria holográfica;
b) ultra-sonografia;
c) radiografia (raios X);
d) gamagrafia (raios gama);
e) ecografia;
f) magnetoscopia;
g) correntes de Foucault;
h) infiltração com líquidos penetrantes.
10. Periodicidade dos controles
A coleta de dados é efetuada periodicamente por um técnico que utiliza sistemas

portáteis de monitoramento. As informações recolhidas são registradas numa ficha,
possibilitando ao responsável pela manutenção preditiva tê-las em mãos para as
providências cabíveis. A periodicidade dos controles é determinada de acordo com
os seguintes fatores:
a) número de máquinas a serem controladas;
b) número de pontos de medição estabelecidos;

160
c) duração da utilização da instalação;
d) caráter “estratégico” das máquinas instaladas;
e) meios materiais colocados à disposição para a execução dos serviços.
A tabela a seguir mostra um exemplo de um programa básico de vigilância de

acordo com a experiência e histórico de uma determinada máquina.
Tabela 30
Programa Básico de Vigilância
Métodos Equipamentos Periodicidade da
Equipamentos Vigiados
Utilizados Necessários Verificação
Todas as máquinas giratórias de
potência média ou máxima e/ ou Medidor de
equipamentos críticos: vibração
Medição de % motores Analisador 3.000 a 1.500
vibração % redutores Sistema de horas
% compressores vigilância
% bombas permanente
% ventiladores
Medição das falhas Medidor especial
Todos os rolamentos 500 horas
de rolamentos ou analisador
[...]
[...]
Análise Todos os lugares onde se quiser
Medidor especial
estroboscópica estudar um movimento, controlar a
ou analisador 500 horas
velocidade ou medir os planos.
Redutores e circuitos hidráulicos Feita pelo
Análise dos óleos 6 meses
Motores fabricante
Equipamentos de alta-tensão
Distribuição de baixa-tensão
Subcontratação
Termografia Componentes eletrônicos 12 meses
(“terceirização”)
Equipamentos com componentes
refratários
Cilindros de compressores
Exame
Aletas Endoscopia + fotos Todos os meses
endoscópico
Engrenagens Danificadas
As vantagens da manutenção preditiva são:
a) aumento da vida útil do equipamento;
b) controle dos materiais (peças, componentes, partes etc.) e melhor

gerenciamento;
c) diminuição dos custos nos reparos;
d) melhoria da produtividade da empresa;
e) diminuição dos estoques de produção;

161
f) limitação da quantidade de peças de reposição;
g) melhoria da segurança;
h) credibilidade do serviço oferecido;
i) motivação do pessoal de manutenção;
j) boa imagem do serviço após a venda, assegurando o renome do fornecedor.
11. Limites técnicos da manutenção preditiva
A eficácia da manutenção preditiva está subordinada à eficácia e à confiabilidade

dos parâmetros de medida que a caracterizam.
12. EXERCÍCIOS
Marque com X a alternativa correta.
Exercício 1: O tipo de manutenção que avalia a tendência evolutiva de um defeito é

denominado manutenção:
a) ( ) corretiva;
b) ( ) condicional;
c) ( ) preditiva;
d) ( ) preventiva;
e) ( ) ocasional.
Exercício 2: Entre as ferramentas utilizadas na manutenção preditiva, as mais

comuns são:
a) ( ) o estudo das vibrações e análise dos óleos;
b) ( ) exame visual e ultra-som;
c) ( ) ecografia e estroboscopia;
162
d) ( ) análise dos óleos e raios-X;
e) ( ) ecografia e estudo das vibrações.
Exercício 3: A análise das vibrações se baseia no seguinte aspecto:
a) ( ) ruído que a máquina apresenta;
b) ( ) sinais vibratórios das máquinas em serviço;
c) ( ) rotação do eixo-árvore da máquina;
d) ( ) óleo muito viscoso;
e) ( ) rotação muito alta.
Exercício 4: A análise dos óleos tem o objetivo de:
a) ( ) descobrir a causa do defeito;
b) ( ) eliminar o defeito das máquinas;
c) ( ) economizar o lubrificante e sanar o defeito;
d) ( ) descobrir a viscosidade do lubrificante;
e) ( ) diminuir as partículas metálicas no óleo.

163
ANEXO D - Análise de Lubrificantes por Meio da Técnica

Ferrográfica
Uma fresadora CNC foi vistoriada pela equipe de manutenção da empresa Kikoisa
S.A. e o líder da equipe ficou encarregado de efetuar a coleta de amostra do óleo
lubrificante da máquina para uma ferrografia, pois era preciso constatar a ocorrência
de desgaste de alguns componentes de funções importantes.
Como o líder coletou a amostra de óleo? Como o exame de um óleo permite

detectar desgastes? O que é exame ferrográfico?
Nesta aula, as respostas para as perguntas acima serão discutidas.
1. Conceito de Ferrografia
A ferrografia é uma técnica de avaliação das condições de desgaste dos

componentes de uma máquina por meio da quantificação e observação das
partículas em suspensão no lubrificante.
Essa técnica satisfaz todos os requisitos exigidos pela manutenção preditiva e

também pode ser empregada na análise de falhas e na avaliação rápida do
desempenho de lubrificantes.
2. Origem da Ferrografia
A ferrografia foi descoberta em 1971 por Vernon C. Westcott, um tribologista de

Massachusetts, Estados Unidos, e desenvolvida durante os anos subseqüentes com
a colaboração de Roderic Bowen e patrocínio do Centro de Engenharia Aeronaval
Americano e outras entidades.
O objetivo inicialmente proposto foi o de quantificar a severidade do desgaste de

máquinas e para a pesquisa foram adotadas as seguintes premissas:
a) Toda máquina desgasta-se antes de falhar;
b) O desgaste gera partículas.

164
c) A quantidade e o tamanho das partículas são diretamente proporcionais

à;severidade do desgaste que pode ser constatado mesmo a olho nu.
d) Os componentes de máquinas, que sofrem atrito, geralmente são lubrificados, e

as partículas permanecem em suspensão durante um certo tempo;
e) Considerando que as máquinas e seus elementos são constituídos basicamente

de ligas de ferro, a maior parte das partículas provém dessas ligas.
3. A Técnica Ferrográfica
O método usual de quantificação da concentração de material particulado consiste

na contagem das partículas depositadas em papel de filtro e observadas em
microscópio. Este método, porém, não proporciona condições adequadas para a
classificação dimensional, que é de grande importância para a avaliação da
intensidade do desgaste de máquinas.
Orientando-se pela quinta premissa, ou seja, de que há predominância de ligas

ferrosas nas máquinas e seus elementos, Westcott inventou um aparelho para
separar as partículas de acordo com o tamanho. O aparelho chama-se ferrógrafo.
Figura 68
4. Funcionamento do Ferrógrafo
Acompanhando a figura anterior, o ferrógrafo de Westcott é constituído de um tubo

de ensaio, uma bomba peristáltica, uma mangueira, uma lâmina de vidro, um ímã e
um dreno.
A bomba peristáltica, atuando na mangueira, faz com que o lubrificante se desloque

do tubo de ensaio em direção à lâmina de vidro, que se encontra ligeiramente
165
inclinada e apoiada sobre um ímã com forte campo magnético. A inclinação da

lâmina de vidro garantirá que o fluxo do lubrificante tenha apenas uma direção.
O lubrificante, do tubo de ensaio até a extremidade final da mangueira, transporta

partículas grandes e pequenas com a mesma velocidade. Quando o fluxo passa
sobre a lâmina de vidro, a velocidade de imersão ou afundamento das partículas
grandes passa a ser maior que a velocidade das pequenas. Isto ocorre devido à
ação do campo magnético do ímã. Nesse momento, começa a separação entre
partículas grandes e pequenas.
As partículas grandes vão se fixando na lâmina de vidro logo no seu início, e as

menores depositam-se mais abaixo.
Com esse ferrógrafo, constatou-se que as partículas maiores que 5mm fixam-se no
início da placa de vidro e que as partículas entre 1mm e 2mm fixam-se seis
milímetros abaixo. Essas posições têm grande importância, pois as partículas
provenientes de desgastes severos geralmente apresentam dimensões com mais de
15mm, enquanto as partículas provenientes de desgastes normais apresentam
dimensões ao redor de 1mm a 2mm.
O dimensionamento de partículas é efetuado com o auxílio de um microscópio de

alta resolução.
Muitas tentativas foram feitas até se obter à vazão de fluido e o ímã mais adequado.
Nos ferrógrafos atuais, a vazão é de 0,3ml de fluido por minuto e 98% das partículas
ficam retidas na lâmina de vidro, mesmo as não magnéticas.
5. Ferrograma
A figura seguinte mostra um ferrograma, isto é, uma lâmina preparada que permite
obter a dimensão aproximada de partículas depositadas. A lâmina mede
aproximadamente 57mm. Ao longo dela passa o fluxo de lubrificante que vai
deixando as partículas atrás de si. Como foi dito, as maiores ficam no início do fluxo
e as menores, no final.
166
Figura 69
As partículas não magnéticas, como as provenientes de cobre e suas ligas, alumínio
e suas ligas, cromo e suas ligas, compostos orgânicos, areia etc., também se
depositam no ferrograma. Isto é explicável pela ação da gravidade, auxiliada pela
lentidão do fluxo, além de algum magnetismo adquirido pelo atrito desses materiais
com partículas de ligas de ferro.
As partículas não magnéticas distinguem-se das partículas de ligas ferrosas pela

disposição que as primeiras assumem no ferrograma. No ferrograma as partículas
de materiais não magnéticos depositam-se aleatoriamente, sem serem alinhadas
pelo campo magnético do ímã.
Uma outra importante utilidade do ferrograma é que ele permite descobrir as causas
dos desgastes: deslizamento, fadiga, excesso de cargas etc. Essas causas geram
partículas de forma e cores específicas, como se fossem impressões digitais
deixadas na vítima pelo criminoso.
6. Ferrografia Quantitativa
Com a evolução do ferrógrafo, chegou-se ao ferrógrafo de leitura direta, que permite

quantificar as partículas grandes e pequenas de modo rápido e objetivo. Seu
princípio é o mesmo adotado nas pesquisas com ferrogramas e encontra-se
esquematizado a seguir.
167
Figura 70
fotodetetores
processador
displays
fluxo
6 mm
ímã
Tubo precipitador
Fibra ótica Fonte de luz
Figura 71
A luz, proveniente da fonte, divide-se em dois feixes que passam por uma fibra
óptica. Esses feixes são parcialmente atenuados pelas partículas nas posições de
entrada e seis milímetros abaixo. Os dois feixes atenuados são captados por
sensores ópticos ou fotodetectores que mandam sinais para um processador, e os
resultados são mostrados digitalmente em um display de cristal líquido. Os valores
encontrados são comparados com os valores obtidos por um ensaio sobre uma
lâmina limpa, considerando que a diferença de atenuações da luz é proporcional à
quantidade de partículas presentes.
O campo de medição vai de 0 a 190 unidades DR (Direct Reading = Leitura Direta),

mas é linear apenas até 100. A partir deste valor, as partículas empilham-se umas
sobre as outras, acarretando leituras menores que as reais. Por isso, muitas vezes é
necessário diluir o lubrificante original para se manter a linearidade.
168
O acompanhamento da máquina, por meio da ferrografia quantitativa, possibilita a

construção de gráficos, e as condições de maior severidade são definidas depois de
efetuadas algumas medições. Os resultados obtidos são tratados estatisticamente.
Por exemplo, o gráfico a seguir, chamado gráfico de tendências, é obtido por meio
da ferrografia quantitativa.
2º nível - crítico
1º nível - crítico
02/10/88 02/05/89
Medições
Figura 72
O valor L + S, chamado concentração total de partículas, é um dos parâmetros

utilizados para avaliação do desgaste.
Significados:
L - (abreviatura de large, que significa grande) corresponde ao valor encontrado de

partículas grandes (> 5mm).
S - (abreviatura de small, que significa pequeno) corresponde ao valor encontrado

de partículas pequenas (< 5mm).
Outros parâmetros podem ser utilizados juntamente com o L + S, por exemplo, o

índice de severidade Is = (L + S) (L - S).
O gráfico a seguir, chamado “curva da asa”, mostra a evolução do desgaste dos

elementos de uma máquina. Observe que o tamanho das partículas provenientes de
desgaste normal varia de 0,1 mm até aproximadamente 5mm.
A presença de partículas maiores que 10mm praticamente garantirá a indesejável

falha do componente.
169
Figura 73
Para maior clareza, observe o gráfico seguinte que mostra as faixas limítrofes dos
tamanhos das partículas.
Figura 74
7. Ferrografia Analítica
A identificação das causas de desgaste é feita por meio do exame visual da

morfologia, cor das partículas, verificação de tamanhos, distribuição e concentração
no ferrograma.
170
Pela ferrografia analítica, faz-se a classificação das partículas de desgaste em cinco

grupos. O quadro a seguir mostra os cinco grupos de partículas de desgaste e as
causas que as originam.
Tabela 31
Classificação das
Causas
Partículas
esfoliação; corte por abrasão; fadiga de rolamento;
Ferrosas
arrastamento; desgaste severo por deslizamento.
metais brancos; ligas de corte; ligas de metal patente
Não-Ferrosas
ou antifricção.
óxidos vermelhos; óxidos escuros; metais oxidados
Óxidos de Ferro
escuros.
Produtos da Degradação
corrosão; polímeros de fricção;
do Lubrificante
poeira de estrada; pó de carvão; asbesto; material de
Contaminantes
filtro; flocos de carbono.
As fotografias constituem a única forma de mostrar, com clareza, os aspectos dos

ferrogramas, mas podemos esboçá-los, simplificadamente, para registrar as
informações, conforme exemplo a seguir.
Figura 75
171
8. Ferrografia e Outras Técnicas
Ferrografia, espectrometria e análise de vibrações constituem as principais técnicas

de diagnóstico das condições dos componentes mecânicos das máquinas.
As duas primeiras empregam métodos diversos para avaliar o mesmo tipo de

problema: o desgaste. Ambas concentram a análise nas partículas suspensas no
lubrificante, mas com parâmetros diferentes.
A ferrografia tem por parâmetros a concentração, o tamanho, a morfologia e a cor

das partículas, enquanto a espectrometria considera apenas a concentração dos
elementos químicos que as compõem.
A análise de vibrações tem por parâmetro o comportamento dinâmico das máquinas,

quando excitadas por forças provenientes de irregular distribuição de massas, erros
de montagem, pulsações dinâmicas etc., bem como de problemas mais avançados
de desgaste.
Em resumo, a ferrografia, a espectrometria e a análise de vibrações se

complementam, pois, de forma isolada, essas técnicas apresentam limitações.
9. Coletas de Amostras de Lubrificante
Para se coletar uma amostra de lubrificante em serviço, deve-se escolher

criteriosamente o ponto de coleta; o volume a ser recolhido e qual método deverá
ser utilizado na coleta.
10. Escolha do Ponto de Coleta
As partículas que interessam para a análise são aquelas geradas recentemente.

Considerando este pré-requisito, o ponto de coleta deverá ser aquele em que uma
grande quantidade de partículas novas estejam presentes em região de grande
agitação.
Exemplos:
a) tubulação geral de retorno do lubrificante para o reservatório;

172
b) janela de inspeção de reservatório, próximo à tubulação de descarga;
c) drenos laterais em reservatórios ou cárteres;
d) dreno geral de reservatório ou cárteres, em região de agitação;
e) varetas de nível.
Pontos após filtros ou após chicanas de reservatórios devem ser evitados, pois
esses elementos retiram ou precipitam as partículas do lubrificante.
11. Volume de Amostra
São necessários apenas 100 ml de amostra, que é colocada em um frasco com

capacidade para 150ml. Excesso de lubrificante, após a coleta, deve ser descartado
imediatamente, para evitar que as partículas se precipitem. O espaço de 50ml, que
corresponde a 1/3 do frasco, é deixado vazio para permitir uma agitação posterior da
amostra.
12. Métodos de Coleta
Os principais métodos de coleta de lubrificantes envolvem válvulas de coleta,

bombas de coleta e imersão.
Se a máquina estiver dotada de válvulas de coletas, o método de coleta deverá

passar pela seguinte seqüência:
a) limpar a região da coleta;
b) abrir a válvula permitindo uma vazão razoável para arrastar as partículas (filete
de 1/4 “a 2”, proporcional à máquina);
c) purgar 2 a 3 vezes o volume parado na tubulação da válvula;
d) retirar o frasco quando completar o nível de coleta nele indicado;
e) fechar a válvula (nunca abri-la ou fechá-la sobre o frasco);
f) descartar imediatamente o lubrificante que excedeu o nível de coleta;
g) tampar o frasco com batoque plástico e tampa roscada;

173
h) limpar o frasco;
i) identificar a amostra com os seguintes dados: máquina, ponto de coleta, empresa

e data.
A coleta de amostras de lubrificante, na maioria dos casos, pode ser feita com o
auxilio de uma bomba de coleta. A figura seguinte mostra o esquema de uma bomba
de coleta.
Figura 76
O método de coleta que envolve o uso de uma bomba de coleta deve obedecer aos
passos:
a) cortar um pedaço de mangueira plástica nova, com comprimento suficiente para

alcançar o lubrificante na região média compreendida abaixo de sua superfície e
acima do fundo do depósito onde ele se encontra;
b) introduzir uma das extremidades da mangueira na bomba, de modo que essa

extremidade fique aparente;
c) introduzir a extremidade livre da mangueira até a metade do nível do lubrificante,

cuidando para que o fundo do recipiente não seja tocado;
d) aspirar o lubrificante;
174
e) descartar imediatamente o lubrificante que exceder o nível de coleta;
f) tampar o frasco com batoque plástico e tampa roscada;
g) limpar o frasco;
h) identificar a amostra com os seguintes dados: máquina, ponto de coleta, empresa

e data;
i) descartar a mangueira.
Se o lubrificante estiver em constante agitação, a amostra poderá ser coletada pelo

método da imersão que consiste em mergulhar o frasco no lubrificante. Em casos de
temperaturas elevadas o frasco é fixado em um cabo dotado de braçadeiras. Esse
cuidado é necessário para evitar queimaduras no operador.
A seqüência para aplicar o método da imersão consiste nos seguintes passos:
a) destampar o frasco e prendê-lo no suporte com braçadeiras;
b) introduzir o frasco no reservatório ou canal de lubrificante, com a boca para

baixo, até que o nível médio do lubrificante seja alcançado, sem tocar no fundo
do reservatório ou canal;
c) virar o frasco para cima, permitindo a entrada do lubrificante;
d) descartar imediatamente o excesso de lubrificante que exceder o nível de coleta;
e) tampar o frasco com batoque plástico e tampa roscada;
f) limpar o frasco;
g) identificar a amostra com os seguintes dados: máquina, ponto de coleta,

empresa, data.
13. EXERCÍCIOS
Assinale X na alternativa correta.
Exercício 1: O aparelho utilizado para determinar o tamanho, a cor e a quantidade

de partículas existentes em um lubrificante que atua em uma máquina chama-se:
a) ( ) barógrafo
175
b) ( ) ferrógrafo
c) ( ) termógrafo
d) ( ) pantógrafo
e) ( ) volumógrafo
Exercício 2: O pai da análise ferrográfica foi:
a) ( ) Júlio Verne
b) ( ) Roderic Bowen
c) ( ) David Bowie
d) ( ) Minnesota Massachusetts
e) ( ) Vernon Westcott
Exercício 3: Ferrograma É uma l‚mina preparada que permite analisar um óleo

lubrificante de uma máquina. Nessa análise constata-se a existência de partículas
metálicas que podem ser classificadas quanto:
a) ( ) à origem e ao tamanho;
b) ( ) ao tamanho e à constituição química;
c) ( ) à constituição química e ao perfil;
d) ( ) à capacidade de absorver óleo e ao perfil;
e) ( ) ao perfil, constituição química e tamanho.
Exercício 4: Se o exame ferrográfico de um óleo de máquina revelar a presença de

partículas metálicas maiores que 15mm, pode-se concluir que elas são oriundas de
um desgaste:
a) ( ) normal;
b) ( ) delicado;
c) ( ) severo;
176
d) ( ) oxidante;
e) ( ) redutor.
Exercício 5: A ferrografia analítica permite classificar as partículas em:
a) ( ) dois grupos;
b) ( ) três grupos;
c) ( ) quatro grupos;
d) ( ) cinco grupos;
e) ( ) seis grupos.
Exercício 6: O volume de uma amostra de óleo a ser examinado por ferrografia deve
ser de:
f) ( ) 100 ml;
g) ( ) 200 ml;
h) ( ) 300 ml;
i) ( ) 400 ml;
j) ( ) 500 ml.
177
ANEXO E - Manutenção Preditiva: Confiabilidade e Qualidade
Introdução
Nos últimos anos, têm-se discutido amplamente a gerência de manutenção preditiva.

Tem-se definido uma variedade de técnicas que variam desde o monitoramento da
vibração até imagens em infravermelho. A manutenção preditiva tem sido
reconhecida como uma técnica eficaz de gerenciamento de manutenção.
Outras terminologias têm surgido como ferramentas de gerência de manutenção,

estes novos termos - RCM, manutenção centrada na confiabilidade; TPM,
manutenção produtiva total; e JIT, manutenção “Just-in-Time” - são apresentadas
como substitutas à manutenção preditiva e a solução definitiva aos seus altos custos
de manutenção.
Este artigo pretende explanar sobre o conhecimento básico necessário para seleção
e implementação de um programa de gerência de manutenção abrangente e efetivo
em termos de custo em sua fábrica.
Desde que a maioria das fábricas de manufatura e de processo baseia-se em

equipamentos mecânicos para a maior parte de seus processos, a manutenção
preditiva baseada em vibração é a técnica dominante usada para a maioria dos
programas de gerência de manutenção. Entretanto, a capacidade em monitorar
todas as máquinas críticas, equipamentos, e sistemas em uma planta industrial
típica não pode se limitar a uma única técnica.
As técnicas de monitoramento na preditiva, ou seja, baseadas em condições,

incluem: análise de vibração, ultra-som, ferrografia, tribologia, monitoria de processo,
inspeção visual, e outras técnicas de análise não-destrutivas. A combinação destas
técnicas de monitoramento e de análise oferece os meios de monitoramento direto
de todos os equipamentos e sistemas críticos em sua fábrica.
Os custos de manutenção correspondem à parte principal dos custos operacionais

totais de todas as plantas industriais de manufatura e de produção. Dependendo da
indústria específica, os custos de manutenção podem representar entre 15% a 30%
do custo dos bens produzidos. Por exemplo, em indústrias alimentícias, os custos
178
médios de manutenção podem representar cerca de 15% do custo dos bens

produzidos; enquanto que nas indústrias siderúrgicas, de papel e celulose, e outras
indústrias pesadas, a manutenção pode representar até 30% dos custos totais de
produção.
Recentes pesquisas da efetividade da gerência da manutenção indicam que um

terço de todos o custo de manutenção é desperdiçado como resultado de
manutenção desnecessária ou inadequadamente realizada. Quando você considera
que a Indústria Americana gasta mais de 200 bilhões de dólares todo ano com
manutenção de equipamentos de fábricas e instalações, o impacto sobre a
produtividade e o lucro que é representado pela operação de manutenção se torna
claro.
O resultado da gerência ineficaz da manutenção representa uma perda de mais de

60 bilhões de dólares todo ano. Talvez mais importante é o fato de que nossa
gerência ineficaz da manutenção tem um impacto dramático sobre nossa habilidade
de manufaturar produtos de qualidade que sejam competitivos no mercado mundial.
A perda do tempo de produção e da qualidade do produto, que resulta da
gerência inadequada da manutenção tem tido um impacto dramático sobre nossa
condição de competir com o Japão e outros países que têm implementado filosofias
mais avançadas de gerência de manufatura e de manutenção.
A razão dominante para esta gerência ineficaz é a falta de dados factuais, que
quantifiquem a real necessidade de reparo ou manutenção de maquinaria,
equipamentos, e sistemas da planta industrial. O cronograma de manutenção tem
sido, e em muitos casos é, previsto em dados de tendência estatística ou na falha
real de equipamentos da planta industrial.
Até recentemente, a gerência de nível médio e corporativo tinha ignorado o impacto

da operação da manutenção sobre a qualidade do produto, custos de produção e,
mais importante, no lucro básico. A opinião geral tem sido de que “Manutenção é um
mal necessário”, ou “Nada pode ser feito para melhorar os custos de manutenção”.
Talvez estas fossem declarações verdadeiras 10 ou 20 anos atrás.
Entretanto, o desenvolvimento do microprocessador e outros instrumentos baseados

em computador usados para monitorar a condição operativa de equipamentos fabris,
179
de maquinaria, e de sistemas, têm oferecido meios para se gerenciar a operação da

manutenção. Eles têm capacitado o pessoal a reduzir ou eliminar reparos
desnecessários, evitar falhas catastróficas da máquina, e reduzir o impacto negativo
da operação da manutenção sobre o rendimento das planta industrial de manufatura
e de produção.
Para entender os programas de gerência de manutenção preditiva, deve-se

considerar primeiro as técnicas de gerência tradicionais. As plantas industriais e de
processo tipicamente usam dois tipos de gerência de manutenção: manutenção
corretiva (rodar até a falha) ou manutenção preventiva.
1. Manutenção Corretiva
A lógica da gerência em manutenção corretiva é simples e direta: quando uma

máquina quebra, conserte-a. Este método (“Se não está quebrada, não conserte”)
de manutenção de maquinaria fabril tem representado uma grande parte das
operações de manutenção da planta industrial, desde que a primeira fábrica foi
construída e, por cima, parece razoável. Uma planta industrial usando gerência por
manutenção corretiva não gasta qualquer dinheiro com manutenção, até que uma
máquina ou sistema falhe em operar.
A manutenção corretiva é uma técnica de gerência reativa que espera pela falha da
máquina ou equipamento, antes que seja tomada qualquer ação de manutenção.
Também é o método mais caro de gerência de manutenção.
Poucas plantas industriais usam uma filosofia verdadeira de gerência por

manutenção corretiva. Em quase todos os casos, as plantas industriais realizam
tarefas preventivas básicas, como lubrificação e ajustes da máquina, mesmo em um
ambiente de manutenção corretiva. Entretanto, neste tipo de gerência, as máquinas
e outros equipamentos da planta industrial não são revisados e não são feitos
grandes reparos até que o equipamento falhe em sua operação.
Os maiores custos associados com este tipo de gerência de manutenção são: altos
custos de estoques de peças sobressalentes, altos custos de trabalho extra, elevado
tempo de paralisação da máquina, e baixa disponibilidade de produção.
180
Já que não há nenhuma tentativa de se antecipar os requisitos de manutenção, uma

planta industrial que utilize gerência por manutenção corretiva absoluta deve ser
capaz de reagir a todas as possíveis falhas dentro da fábrica. Este método reativo
de gerência força o departamento de manutenção a manter caros estoques de
peças sobressalentes que incluem máquinas reservas ou, pelo menos, todos os
principais componentes para todos os equipamentos críticos da fábrica. A alternativa
é fundar-se em vendedores de equipamentos que possam oferecer entrega imediata
de todas as peças sobressalentes requisitadas.
Mesmo que o último seja possível, as recompensas para entrega expedita

aumentam substancialmente os custos de reparo de peças e de tempo paralisado
necessário para corrigir as falhas das máquinas. Para minimizar o impacto sobre a
produção criada por falhas inesperadas das máquinas, o pessoal da manutenção
também deve estar apto a reagir imediatamente a todas as falhas da máquina.
O resultado líquido deste tipo reativo de gerência de manutenção é maior custo de

manutenção e menor disponibilidade de maquinaria de processo. A análise dos
custos da manutenção indica que um reparo realizado no modo corretivo-reativo terá
em média um custo cerca de 3 vezes maior que quando o mesmo reparo for feito
dentro de um modo programado ou preventivo.
A programação do reparo garante a capacidade de minimizar o tempo de reparo e

os custos associados de mão de obra. Ela também garante os meios de reduzir o
impacto negativo de remessas expeditas e produção perdida.
2. Manutenção Preventiva
Existem muitas definições de manutenção preventiva. Entretanto, todos os

programas de gerência de manutenção preventiva são acionados por tempo. Em
outras palavras, as tarefas de manutenção se baseiam em tempo gastos ou horas
operacionais. A conhecida curva do tempo médio para falha (CTMF) ou da
“banheira”, indica que uma máquina nova tem uma alta probabilidade de falha,
devido a problemas de instalação, durante as primeiras semanas de operação. Após
181
este período inicial, a probabilidade de falha é relativamente baixa por um período

prolongado de tempo.
Após este período normal de vida da máquina, a probabilidade de falha aumenta

abruptamente com o tempo transcorrido. Na gerência de manutenção preventiva, os
reparos ou recondicionamentos da máquina são programados baseados na
estatística CTMF.
A implementação da manutenção preventiva real varia bastante. Alguns programas

são extremamente limitados e consistem de lubrificação e ajustes menores. Os
programas mais abrangentes de manutenção preventiva programam reparos,
lubrificação, ajustes, e recondicionamentos de máquinas para toda a maquinaria
crítica na planta industrial. O denominador comum para todos estes programas de
manutenção preventiva é o planejamento da manutenção x tempo.
Todos os programas de gerência de manutenção preventiva assumem que as

máquinas degradarão com um quadro de tempo típico de sua classificação em
particular. Por exemplo, uma bomba centrífuga, horizontal, de estágio simples
normalmente rodará 18 meses antes que tenha que ser revisada. Usando técnicas
de gerência preventiva, a bomba seria removida de serviço e revisada após 17
meses de operação.
O problema com esta abordagem é que o modo de operação e variáveis específicas

da planta industrial ou do sistema afetam diretamente a vida operacional normal da
maquinaria. O tempo médio entre as falhas (TMF) não será o mesmo para uma
bomba que esteja trabalhando com água e uma bombeando polpas abrasivas de
minério. O resultado normal do uso da estatística TMF para programar a
manutenção ou é um reparo desnecessário ou uma falha catastrófica. No exemplo, a
bomba pode não precisar ser recondicionada após 17 meses. Portanto, a mão de
obra e o material usado para fazer o reparo foram desperdiçados. O segundo
cenário da manutenção preventiva é ainda mais caro. Se a bomba falhar antes dos
17 meses, somos forçados a consertar usando técnicas corretivas. A análise dos
custos de manutenção tem mostrado que um reparo feito de uma forma reativa (isto
é, após a falha) normalmente será três vezes mais caro do que o mesmo reparo feito
numa base programada, pelas razões citadas anteriormente.
182
O velho adágio de que as máquinas se quebrarão na pior hora possível é uma parte
muito real da manutenção de plantas industriais. Normalmente, a quebra ocorrerá
quando as demandas de produção forem as maiores. O pessoal de manutenção
deve então reagir à falha inesperada. Neste modo de manutenção reativa, a
máquina é desmontada e inspecionada para determinar os reparos específicos
requeridos para retorná-la ao serviço. Se as peças de reparo não estiverem no
estoque, elas devem ser encomendadas, a custos de mercado, e deve ser solicitado
o envio expedito.
Mesmo quando as peças de reparo já estão no estoque da planta industrial, o tempo

de mão de obra para reparo e o custo são muito maiores neste tipo de manutenção
reativa. O pessoal de manutenção deve desmontar toda a máquina para localizar a
fonte do problema ou problemas que forçaram a falha. Admitindo que eles
identifiquem corretamente o problema, o tempo requerido para desmontar, reparar, e
remontar a máquina seria, pelo menos, maior do que teria sido requerido por um
reparo planejado.
Em programas de manutenção preditiva, o modo específico de falha (isto é, o

problema) pode ser identificado antes da falha. Portanto, as peças corretas para
reparo, ferramentas, e 4 habilidades da mão de obra podem estar disponíveis para
corrigir o problema da máquina antes da ocorrência de falha catastrófica.
Talvez a diferença mais importante entre manutenção reativa e preditiva seja a

capacidade de se programar o reparo quando ele terá o menor impacto sobre a
produção. O tempo de produção perdido como resultado de manutenção reativa é
substancial e raramente pode ser recuperado. A maioria das plantas industriais,
durante períodos de produção de pico, operam 24 horas por dia.
Portanto, o tempo perdido de produção não pode ser recuperado.
3. Manutenção Preditiva:
Como a manutenção preventiva, a manutenção preditiva tem muitas definições. Para

os mecânicos, a manutenção preditiva monitora a vibração da maquinaria rotativa
numa tentativa de detectar problemas incipientes e evitar falha catastrófica. Para os
183
eletricistas, é o monitoramento das imagens infravermelhas de circuitos, de chaves

elétricas, motores, e outros equipamentos elétricos para detectar problemas em
desenvolvimento.
A premissa comum da manutenção preditiva é que o monitoramento regular da

condição mecânica real, o rendimento operacional, e outros indicadores da condição
operativa das máquinas e sistemas de processo fornecerão os dados necessários
para assegurar o intervalo máximo entre os reparos. Ela também minimizaria o
número e os custos de paradas não-programadas criadas por falhas da máquina.
A manutenção preditiva é muito mais. Trata-se de um meio de se melhorar a

produtividade, a qualidade do produto, o lucro, e a efetividade global de nossas
planta industriais de manufatura e de produção. A manutenção preditiva não é
meramente monitoramento de vibração ou análise de óleo lubrificante ou de
imagens térmicas ou qualquer das outras técnicas de teste não destrutivo que tem
sido marcadas como ferramentas de manutenção preditiva. A manutenção
preditiva é uma filosofia ou atitude que usa a condição operacional real do
equipamento e sistemas da planta industrial para otimizar a operação total da
planta industrial. Um programa abrangente de gerência de manutenção preditiva
utiliza uma combinação das ferramentas mais efetivas em custo para obter a
condição operativa real de sistemas críticos da planta industrial e, se baseado
nestes dados reais, todas as atividades de manutenção são programadas numa
certa base “conforme necessário”.
A manutenção preditiva é um programa de manutenção preventiva acionado por

condições.
Ao invés de se fundar em estatística de vida média na planta industrial ou industrial

(p.ex., tempo médio para falha) para programar atividades de manutenção, a
manutenção preditiva usa monitoramento direto das condições mecânicas,
rendimento do sistema, e outros indicadores para determinar o tempo médio para
falha real ou perda de rendimento para cada máquina e sistema na planta industrial.
Na melhor das hipóteses, os métodos tradicionais acionados por tempo garantem
uma guia para intervalos “normais” de vida da máquina.
184
Em programas preventivos ou corretivos, a decisão final sobre os programas de

reparo ou de recondicionamento se baseia na intuição e experiência pessoal do
gerente de manutenção. A adição de um programa de gerência preditiva abrangente
pode fornecer dados sobre a condição mecânica real de cada máquina e o
rendimento operacional de cada sistema de processo. Estes dados habilitarão o
gerente de manutenção a programar atividades de manutenção muito mais
efetivamente em termos de custo.
Um programa de manutenção preditiva pode minimizar o número de quebras de

todos os equipamentos mecânicos da planta industrial e assegurar que o
equipamento reparado esteja em condições mecânicas aceitáveis.
Ele pode identificar problemas da máquina antes que se tornem sérios já que a
maioria dos problemas mecânicos pode ser minimizada se forem detectados e
reparados com antecedência. Os modos normais de falha mecânica degradam-se
em uma velocidade diretamente proporcional a sua severidade; portanto, quando um
problema é detectado logo, normalmente pode-se evitar maiores reparos.
Existem cinco técnicas não-destrutivas que são usadas normalmente para gerência
de manutenção preditiva: monitoramento de vibração (com espectros de corrente
elétrica), monitoramento de parâmetro de processo, termografia, tribologia, e
inspeção visual. Cada técnica tem um conjunto único de dados que assistirá o
gerente de manutenção na determinação da necessidade real de manutenção.
A manutenção preditiva que utiliza análise da assinatura de vibração é predicada em

dois fatos básicos: (1) todos os modos de falha comuns possuem componentes
distintos de freqüência de vibração que podem ser isolados e identificados, e (2) a
amplitude de cada componente distinto de vibração permanecerá constante a menos
que haja uma mudança na dinâmica operacional da máquina.
A manutenção preditiva que utiliza rendimento de processo, perda de calor, ou

outras técnicas não-destrutivas pode quantificar o rendimento operacional de
equipamentos ou sistemas não-mecânicos da planta industrial. Estas técnicas,
usadas em conjunto com a análise de vibração podem fornecer ao gerente de
manutenção ou engenheiro da planta industrial informações factuais que os
habilitarão a obter confiabilidade ótima e disponibilidade a partir de sua planta.
185
Como você determina que técnica ou técnicas são necessárias em sua planta
industrial? Como você determina o melhor método para implementar cada uma das
tecnologias? Se você ouvir aos vendedores ou gerentes de venda que fornecem
sistemas de manutenção preditiva, a deles é a única solução para seu problema.
Como você separa os bons dos maus?
Os programas de manutenção preditiva mais abrangentes usarão análise de

vibração como ferramenta primária associada com espectros de corrente, que
geralmente vem associadas num mesmo instrumento coletor de dados. Já que a
maioria dos equipamentos normais da planta industrial são mecânicos (acionados
por motores elétricos), o monitoramento da vibração fornecerá a melhor ferramenta
para coleta de rotina e identificação de problemas incipientes. Entretanto, somente a
análise de vibração não fornecerá com alta confiabilidade os dados requeridos sobre
equipamentos elétricos (deve-se usar também os espectros da corrente elétrica que
alimenta o motor), áreas de perda de calor, condição do óleo lubrificante, ou outros
parâmetros que devem ser incluídos em seu programa. Portanto, um programa de
manutenção preditiva total da planta industrial deve incluir várias técnicas, cada
uma projetada para oferecer informações específicas sobre equipamentos da planta
industrial, para obter os benefícios que este tipo de gerência de manutenção pode
oferecer.
As técnicas específicas dependerão do tipo de equipamento da planta, seu impacto

sobre a produção e outros parâmetros chaves da operação da planta industrial, e
dos objetivos que se deseja que o programa de manutenção preditiva atinja.
Márcio Tadeu de Almeida. D.Eng.
Professor da Escola Federal de Engenharia de Itajubá.
Consultor em Monitoramento de Máquinas pela MTA.
ITAJUBÁ - MG.

Mecânico Lubrificador

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MECÂNICO LUBRIFICADOR

Quando um corpo qualquer, sólido, líquido ou gasoso, move-se sobre a superfície de

Segundo as leis clássicas do atrito:

a) O valor de μ independe da carga ou força exercida pelo corpo sobre a

b) O coeficiente de atrito é independente da área aparente de contato entre as

c) O coeficiente de atrito cinético é menor que o coeficiente de atrito estático;

d) O atrito é independente das velocidades relativas dos corpos em contato.

As superfícies em movimentos estão realmente em contato, somente nos pontos

As elevadas pressões locais resultam numa deformação plásticas desses mesmos

Assim sendo, o deslizamento das superfícies como se diz corretamente, não

Como resultado final dessas micro-soldagens e ações de cisalhamento, partículas

Pelo emprego de LUBRIFICANTES, as ações de "adesão" e “escorregamento" são

Entretanto, mesmo em tais circunstâncias, a maioria das superfícies metálicas

É oportuno acentuar, que nas superfícies metálicas “quimicamente puras”, isto é,

Tabela 1 - Alguns coeficientes

1.2. Tipos de Atrito

a) ATRITO DE DESLIZAMENTO: quando a superfície de um corpo

Exemplos: O esfregar das palmas das mãos; um pistão trabalhando dentro

b) ATRITO DE ROLAMENTO: quando a superfície de um corpo ROLA sobre a

Exemplos: Uma bola rolando no chão; os roletes rolando sobre as pistas de

c) ATRITO FLUIDO: quando um fluido se interpõe entre duas superfícies sólidas

em movimento relativo, há um desligamento entre as moléculas do fluido

Figura 3 - Atrito sólido.

1.3. Tipos de Lubrificação

1.3.1. Lubrificação Fluida

Também conhecida como lubrificação hidrodinâmica, lubrificação de película densa

Quando esta condição for preenchida, podemos esperar que a lubrificação

1.3.2. Lubrificação Limite ou Semifluida

Para termos a lubrificação fluida é necessário entre as superfícies, uma película de

1.3.3. Formação da Película e da Cunha de Óleo

A mais importante aplicação da lubrificação fluida é a lubrificação dos mancais. Os

Essa folga representa a tolerância prevista para a dilatação e a distorção de cada

As rugosidades das superfícies oferecem resistência à rotação do eixo no mancal

Vejamos agora, as posições relativas ocupadas pelo munhão e a calha, desde o

Figura 4 - Eixo em repouso.

Figura 5 - Início da rotação.

Ao iniciar-se a rotação, graças às propriedades adesivas do óleo, inicia-se o

começa a escorregar por encontrar as superfícies cada vez mais umedecidas de

Há no caso uma LUBRIFICAÇÃO LIMITE.

Se o óleo não cobrir rapidamente as superfícies, o atrito e o esforço de arranque

À medida que a velocidade aumenta maior será a quantidade de óleo arrastada à

Havendo óleo em quantidade suficiente no mancal, esta pressão hidráulica inicial

1.3.4. Distribuição das Pressões na Película Lubrificante

As ilustrações representam as duas visões, em corte longitudinal e transversal, de

A pressão máxima no filme de óleo atinge valores que excedem consideravelmente

a) o ponto de espessura máxima de película de lubrificante não corresponde ao

b) a pressão mínima é uma subpressão, ou seja, uma pressão inferior à

2.1. Cronologia do Aparecimento dos Lubrificantes

2600 / 1700 a.C. - No túmulo de Ra-Em-Ka no Egito é mostrado um tipo de trenó

1400 a.C. - Matéria graxa encontrada no eixo de uma carruagem enterrada no

Substância negra, viscosa e de cheiro penetrante encontrada no subsolo e que nos

2.3. Cronologia do Aparecimento do Petróleo

Há 2000 anos atrás - Talvez a mais antiga manifestação da utilização do petróleo. O

1627 - Condes da Região de Habau - Lichtemberg fizeram a 1ª concessão

1846 – O geólogo canadense Abraham Gesner, partindo do carvão betuminoso

1848 - O escocês James Young refinou o carvão betuminoso e conseguiu um óleo

1855 - Catedrático de química da Universidade de Yale, Benjamim Silliman,

2.4. Origem do Petróleo

O Petróleo é formado por restos de vegetais e pequenos animais, principalmente

O petróleo apresenta-se tanto em estado líquido como semi-sólido, de consistência

2.5. Tipos de Petróleo

Podemos dividir o petróleo, de acordo com a sua composição, em três grandes

a) Parafínicos - composto de hidrocarbonetos parafínicos;

b) Naftênicos - composto de hidrocarbonetos naftênicos;