UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA ESCOLA POLITCNICA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA ENG036 INTRODUO AO ESTUDO DA DINMICA E DESEMPENHO DOS AUTOMVEIS

Estudo de caso: Transmisso de movimento entre rodas e motor

Autor: Daniel Cirne Fernandes Franco

Orientador: Professor Ailton Junior

Salvador 2011
Os automveis utilizam os seguintes sistemas bsicos para funcionamento correto:

Motor Embreagem Transmisso Diferencial Rodas

No presente estudo faremos a anlise dos itens acima, demonstrando funcionamento bsico.

Motor

O motor a fonte de energia do automvel. Converte a energia calorfica produzida pela combusto da gasolina em energia mecnica, capaz de imprimir movimento nas rodas. O carburante, normalmente constitudo por uma mistura de gasolina e ar (a mistura gasosa), queimado no interior dos cilindros do motor. A mistura gasosa formada no carburador ou calculada pela injeo eletrnica, nos motores mais modernos, e admitida nas cmaras de exploso. Os pistes, que se deslocam dentro dos cilindros, comprimem a mistura que depois inflamada por uma vela de ignio. medida que a mistura se inflama, expande-se, empurrando o pisto para baixo. O movimento dos pistes para cima e para baixo convertido em movimento rotativo pelo virabrequim ou eixo de manivelas o qual, por seu turno, o transmite s rodas atravs da embreagem, da caixa de cmbio, do eixo de transmisso e do diferencial. Os pistes esto ligados ao virabrequim pelas bielas. Uma rvore de cames, tambm conhecida por rvore de comando de vlvulas, movida pelo virabrequim, aciona as vlvulas de admisso e escapamento situadas geralmente na parte superior de cada cilindro.

A energia inicial necessria para por o motor em movimento fornecida pelo motor de arranque. Este engrena numa cremalheira que envolve o volante do motor, constitudo por um disco pesado, fixado extremidade do virabrequim ou rvore de manivelas. O volante do motor amortece os impulsos bruscos dos pistes e origina uma rotao relativamente suave ao virabrequim. Devido ao calor gerado por um motor de combusto interna, as peas metlicas que esto em contnuo atrito engripariam se no houvesse um sistema de arrefecimento. Para evitar desgastes e aquecimento excessivos, o motor inclui um sistema de lubrificao. O leo, armazenado no crter sob o bloco do motor, obrigado a circular sob presso atravs de todas as peas do motor que necessitam de lubrificao.

Embreagem

A embreagem destina-se a desligar o motor das rodas motrizes quando se efetua uma mudana de velocidade ou quando se arranca. Torna-se assim possvel engatar suavemente uma nova engrenagem antes da transmisso voltar a ser ligada, ou quando houver um novo arranque, permitindo que o motor atinja as rotaes suficientes para deslocar o automvel. O desembrear faz-se separar trs partes do conjunto da embreagem: o volante do motor, o disco e o plat, ou placa de presso da embreagem. O volante do motor est fixado por meio de parafusos ao virabrequim e roda solidrio com este; o disco de embreagem encaixa, por meio de estrias, no eixo primrio da caixa de cambio e, assim, roda com este; o plat da embreagem fixa o disco de encontro ao volante do motor. Quando se diminui a presso do plat (carregando no pedal da embreagem), o virabrequim e o eixo primrio da caixa de cambio passam a ter movimentos independentes. Quando o motorista soltar o pedal, aqueles tornam-se solidrios. Ambas as faces do disco da embreagem, um disco fino de ao de elevada tenacidade, esto revestidas com um material de frico (a guarnio da embreagem). Quando o disco da embreagem est fixado de encontro ao volante do motor por meio do plat da embreagem, a fora de aperto dever ser suficientemente grande para evitar qualquer deslizamento patinagem sempre que o motor transmite o binrio motor (torque) mximo ao volante. As expresses embreagem de diafragma e embreagem centrfuga derivam dos processos segundo os quais a carga aplicada aos revestimentos de frico. Numa embreagem de molas, o plat impelido por um certo nmero de molas helicoidais e aloja-se, juntamente com estas, numa tampa de ao estampado, fixa ao volante do motor. As molas apoiam-se nesta tampa e exercem presso sobre ela.

Nem o disco da embreagem, nem o plat esto ligados rigidamente ao volante do motor, podendo ambos aproximar-se ou afastar-se deste.

Embreagem centrfuga medida que o conjunto da embreagem roda com o motor, os contrapesos so impelidos para a periferia pela fora centrfuga, o que obriga as pastilhas da embreagem a exercer uma maior presso sobre o plat. Quanto mais elevado for o nmero de rotaes do motor, maior ser a fora exercida. O sistema de embreagem centrfuga pode ser utilizado em vez do sistema de molas ou como suplemento deste. Componentes de uma embreagem de molas O plat est montado na tampa que, por seu lado, est fixada por parafusos ao volante do motor, pelo que estas trs peas se movem de forma conjunta. As molas de encosto, apoiando-se contra a tampa, apertam o disco entre o plat e o volante.

Funcionamento do anel embreado As molas mantm o disco apertado entre o plat e o volante do motor, mas quando a presso sobre o pedal, atravs da placa de impulso, faz com que as pastilhas puxem para trs o plat. Componentes de uma embreagem de diafragma A mola cnica do diafragma pode ser fletida de modo a inverter o sentido em que exercida a presso. A embreagem de molas veio a ser suplantada pela embreagem de diafragma, que exige menor presso sobre o pedal. Esta ltima consiste numa mola cnica, com fendas que irradiam do centro. A mola montada quase plana, de modo que, ao tentar readquirir a sua forma cnica inicial, exerce uma presso uniforme, ao longo do seu rebordo, sobre o plat. O anel de impulso, atuando sobre o diafragma, f-lo fletir em sentido contrrio, libertando assim o plat. Como o pedal atua sobre a embreagem - No sistema hidrulico, a presso do pedal fora o leo a penetrar no cilindro mestre o qual aciona o cilindro servo que, por sua vez, aciona o anel de impulso. No sistema mecnico, o pedal est ligado embreagem por meio de tirantes e alavancas ou pr um cabo e alavancas.

Transmisso

A transmisso comunica s rodas a potncia do motor transformada em energia mecnica. Num automvel convencional, com motor dianteiro, a transmisso tem inicio no volante do motor e prolonga-se atravs da embreagem, da caixa de cmbio, do eixo de transmisso e do diferencial at as rodas de trs. Os automveis com motor frente e com trao dianteira ou com o motor atrs e trao nas rodas de trs dispensam o eixo transmisso sendo, neste caso, o movimento transmitido por meio de eixos curtos. A embreagem, que se situa entre o volante do motor e a caixa de cambio, permite desligar a energia motriz da parte da parte restante da transmisso para libertar esta do torque quando as mudanas so engrenadas ou mudadas.

Funo da caixa de cmbio Um automvel, quando se movimenta ou sobe uma encosta, necessita de um torque superior quele de que precisa quando se desloca a uma velocidade constante numa superfcie plana. A caixa de cmbio permite ao motor fornecer s rodas a fora motriz apropriada a todas as condies de locomoo. Assim, quanto maior for o nmero de rotaes ao virabrequim em relao ao nmero de rotaes das rodas, maior ser a fora motriz transmitida s rodas, verificando-se, ao mesmo tempo, uma proporcional reduo da velocidade do automvel. Vrias engrenagens so utilizadas para permitir uma ampla gama de desmultiplicaes, ou redues. A transmisso final, ou conjunto do eixo traseiro inclui um mecanismo o diferencial que permite s rodas girarem a diferentes velocidades. A energia mecnica finalmente transmitida s rodas motrizes por meio de um semieixo existente em cada um dos lados do diferencial.

Transmisso automtica Os automveis apresentam, geralmente, uma embreagem acionada por um pedal e uma alavanca de mudanas. Existem, contudo, outros sistemas de transmisso: transmisso semiautomtica ou totalmente automtica. No primeiro caso, o motorista apenas tem de selecionar as mudanas; j no segundo caso, as mudanas so selecionadas mudadas por meio de um mecanismo de comando que funciona de acordo com a velocidade do automvel e com a utilizao do acelerador. Alm da disposio de motor dianteiro e trao traseira, existem outros sistemas que dispensam o eixo de transmisso pelo fato de inclurem um motor que forma conjunta com a caixa de cambio e o diferencial.

Tal conjunto pode ser montado longitudinal ou transversalmente em relao ao chassi e mover as rodas, quer seja a da frente, quer seja a de trs. Quando o motor montado transversalmente, no necessria qualquer alterao (90) da direo do movimento, pois todos esto paralelos aos eixos das rodas. O diferencial faz parte integrante da caixa de cambio ou est ligado a esta que, por sua vez, est fixa ao chassi. Desta forma, num piso regular, as rodas podem subir e descer em relao ao diferencial. Todos os automveis com trao frente e tambm alguns com trao traseira, apresentam cardans ou homocinticas nas extremidades dos semi eixos. Nos automveis com trao dianteira estas homocinticas suplementares so necessrias para que as rodas possam girar quando se muda de direo.

Diferencial

Na ltima fase do seu percurso at as rodas motrizes, a energia proveniente do motor passa atravs do diferencial. Este destina-se a reduzir a velocidade do eixo de transmisso para a velocidade exigida pelas rodas para permitir que, numa curva, a roda de dentro rode mais lentamente do que a de fora e, exceto nos automveis de motor transversal, para permitir que a rotao do motor se transmita s rodas segundo um ngulo de 90. O volante do motor de um automvel de dimenses mdias gira a velocidades que atingem 6000 r.p.m., enquanto a de um veculo esportivo atinge a 7500 r.p.m. Tais velocidades tm de ser grandemente reduzidas antes que a energia mecnica seja transmitida s rodas motrizes que, mesmo a 110 km/h, giram apenas a uma velocidade entre 750 e 1150 r.p.m., isso conforme o seu dimetro. Em prise, a desmultiplicao proporcionada pela reduo do diferencial oscila entre 6,5:1 3:1, isto , tomando como exemplo a relao 3:1, o eixo de transmisso completa trs rotaes por cada rotao das rodas. A reduo obtm-se por meio de um conjunto designado por roda de coroa e pinho de ataque. Este pinho, ou engrenagem, existente no eixo de transmisso, faz girar uma engrenagem a roda de coroa - montada no centro da bainha do diferencial. A reduo de velocidade depende do nmero de dentes existentes na roda de coroa e no pinho de ataque. Se, por exemplo, o pinho tiver 10 dentes e a roda de coroa 40, o eixo de transmisso completa quatro rotaes enquanto a roda de coroa e as rodas motrizes completam uma s, o que corresponde a uma reduo de 4:1. Juntamente com a roda da coroa, gira um conjunto de engrenagens planetrios e satlites que permite diferenas de velocidade de rotao entre as rodas motrizes quando o automvel faz uma curva. A roda de coroa e o pinho de ataque imprimem ao eixo da rotao um desvio de 90, graas s suas engrenagens cnicas, cujos eixos formam entre si um ngulo reto. Existem trs tipos de engrenagens cnicas: de dentes direitos, de dentes helicoidais e de dentes hipides. Os dentes direitos so paralelos aos eixos dos eixos, enquanto os helicoidais so curvos. Embora as engrenagens hipides apresentem tambm dentes curvos, os eixos das engrenagens no ficam no mesmo plano, o que significa que a linha de eixo do pinho de ataque

pode ficar abaixo do centro da roda de coroa, do que resulta o abaixamento do eixo de transmisso. Assim, o tnel existente no piso do automvel e que aloja o eixo de transmisso, pode ter menor altura ou mesmo ser eliminado.

Quando um automvel faz uma curva, as rodas do lado de dentro percorrem uma trajetria menor do que a percorrida pelas rodas do lado de fora. Se ambas as rodas motrizes estivessem rigidamente fixas a um nico eixo, acionado pela roda de coroa, teriam de rodar mesma velocidade, o que levaria derrapagem da roda que percorre o menor trajeto. A fim de evitar este inconveniente, o eixo apresenta-se dividido em dois semieixos, cada um dos quais movido independentemente pelo diferencial para que, quando a roda interior diminui de velocidade, a exterior acelere, girando a roda de coroa velocidade mdia das rodas. Diferenciais com limitao de deslizamento contrariam a patinagem das rodas O diferencial apresenta o inconveniente de permitir que uma roda incapaz de aderir a um piso escorregadio gire a uma velocidade dupla da roda de coroa, enquanto a outra permanece imvel, o que deriva do fato de o diferencial aplicar sempre um esforo igual a cada roda motriz. Assim, se uma roda patinar (no produzindo, portanto, trao), a outra ficar imvel. Em alguns automveis de elevada potncia este problema resolvido mediante o recurso a um diferencial com limitao de deslizamento, ou seja, autoblocante.

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Um dos tipos mais comuns de diferencial autoblocante apresenta embreagens cnicas entre os planetrios do diferencial e o seu alojamento. Molas existentes entre os planetrios mantm em contatos as superfcies cnicas, criando uma resistncia por atrito a qualquer diferena que possa existir entre as velocidades dos planetrios e do seu alojamento. Esta resistncia no suficiente para impedir a ao do diferencial quando o automvel faz uma curva, mas aumenta quanto maior o binrio/motor (torque) aplicado ao diferencial. O binrio/motor tende a afastar os planetrios, somando-se assim fora exercida sobre os cones e aumentando a resistncia destes s diferenas de velocidade entre os semieixos evitando que uma das rodas motrizes patine. Os veculos de dimenses mdias com motor na frente e trao na roda traseira apresentam, na sua maioria, um eixo traseiro rgido. Os conjuntos dos semieixos e do diferencial esto alojados num crter rgido que contm rolamentos para o apoio das peas rotativas. Normalmente, automveis com trao traseira ou os modelos com trao dianteira e que, portanto, no possuem diferencial atrs, tm suspenso independente nas rodas traseiras. Existem dois tipos de alojamento do eixo traseiro. Num deles o eixo do tipo banjo forma uma unidade, estando o conjunto do diferencial contido num crter independente, fixado por parafusos bainha do semi eixo. No outro, o conjunto do diferencial encontra-se num crter central, tendo de cada lado um tubo bainha que aloja o semieixo.

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Apoio dos semi eixos - A classificao dos eixos depende do modo como os semieixos e os cubos das rodas esto apoiados. Em todos os tipos de eixos, as extremidades interiores dos semieixos esto ligadas aos planetrios do diferencial. No eixo semiflutuante cada um dos semieixos apoiado, na sua extremidade interior, por um rolamento que tambm serve de apoio ao diferencial. Na extremidade exterior encontra-se um rolamento entre o eixo e o interior da bainha do diferencial. O semieixo tem de suportar os esforos de flexo impostos pelo peso do automvel e transmitir o torque. O eixo flutuante apresenta tambm um rolamento no interior da bainha do diferencial; contudo, o rolamento exterior encontra-se entre o cubo da roda e a bainha do eixo, de maneira a poder suportar o peso do automvel. O semieixo fica sujeito flexo apenas quando o automvel descreve uma curva. Num eixo totalmente flutuante, existem dois rolamentos entre cada cubo e a bainha do semieixo, que suportam o peso do automvel e as foras geradas quando este descreve uma curva. Este tipo de eixo raramente utilizado em automveis. Reao ao torque (binrio/motor) - Quando se transmite esforo de rotao ao eixo de trs por meio de um eixo de transmisso descoberto, a reao ao respectivo torque tende a torcer o eixo nas suas suspenses. Evita-se esta toro introduzido o eixo de transmisso numa bainha de reao que constitui uma extenso rgida da bainha do diferencial.

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Referncias Bibliogrficas

MILLIKEN AND MILLIKEN, William. RACE CAR VEHICLE DYNAMICS. www.wikipedia.org

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