NEWSPAPER ESSAY SOUTH AMERICA, DECEMBER 2008

INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE URBANO DE SO PAULO

By Ciro Biderman Uma equipe de pesquisadores* liderada por Ciro Biderman avalia como melhorar o atual sistema de transportes da Regio Metropolitana de So Paulo.

Mais de 19 milhes de habitantes e 6,2 milhes de veculos ocupam a Regio Metropolitana de So Paulo, a maior do Brasil, enquanto a cidade de So Paulo acomoda mais de 11 milhes de pessoas e 4,2 milhes de automveis. So Paulo ostenta a segunda maior frota de helicpteros do mundo. O transporte pblico debilmente subsidiado, sendo que quase metade das famlias da cidade se deslocam por automveis particulares. At hoje, o gerenciamento de trfego se limitou restrio da circulao com base no fi nal da placa (rodzio municipal de veculos), pelo qual 20% dos automveis so proibidos de circular no centro expandido da cidade das 7 s 10 horas e das 17 s 20 horas nos dias de semana. As autoridades municipais e estaduais esto trabalhando para resolver o problema dos mal-afamados congestionamentos de trfego da cidade e, embora as propostas ofi ciais estejam apontando para a direo certa, uma mudana mais conceitual deveria priorizar o transporte pblico, e tambm os pedestres e ciclistas. H atualmente 313 km de linhas de metr e trem dedicadas ao transporte de passageiros na Regio Metropolitana. Isso menos da metade das redes de Londres, Berlim ou Nova Iorque, todas localizadas em regies metropolitanas menores do que So Paulo. Na Amrica Latina, o sistema ferrovirio da Cidade do Mxico est em um nvel prximo ao de So Paulo, ainda que o seu metr, iniciado mais de uma dcada depois do paulistano, j conta com 200km. Para complicar ainda mais a questo, algumas das linhas do trem metropolitano disputam espao com os trens de carga. No entanto, desde o fi nal dos anos de 1990, a Secretaria Estadual de Transportes, atravs da Dersa (Empresa de Desenvolvimento Rodovirio), comeou a implementar um plano para segregar o transporte de cargas daquele de passageiros atravs da construo de um anel virio externo, o Rodoanel, e de um anel ferrovirio externo, o Ferroanel, de modo que os passageiros no tenham mais que dividir as vias frreas com os trens de carga.

O sistema brasileiro de transportes altamente concentrado no uso do trfego motorizado. Mesmo assim, em 2002 So Paulo registrou mdia diria de cerca de 7,4 milhes de viagens em transporte coletivo e 8 milhes de viagens em transporte individual, comparadas a 4,2 milhes de viagens em transporte coletivo e 4,9 milhes de viagens em transporte individual nos outros municpios combinados. Desta forma, o nmero de viagens em automvel particular representou 53% do total dirio de viagens motorizadas na Regio Metropolitana, um aumento em relao aos 48% de 1997. Recentemente, no entanto, a tendncia comeou a se inverter: dados preliminares de 2007 mostram que as viagens em automveis caram para 45%. Considera-se que a introduo do Bilhete nico, que permite que tambm os usurios paguem uma tarifa nica independentemente da distncia percorrida ou do nmero de baldeaes, revigorou o uso do transporte coletivo. Em paralelo, a melhoria no trem metropolitano bem como o aumento do preo da gasolina podem ter induzido a uma reduo no uso do meio individual. O uso bastante concentrado em nibus (76% das viagens em 1997 e 72% em 2002). E, embora o uso atual de bicicletas seja insignifi cante, os dados preliminares de 2007 indicam que 33% das famlias da Regio Metropolitana possuem pelo menos uma bicicleta. O aumento na oferta de ciclovias exclusivas poderia aumentar consideravelmente o uso de bicicletas. As faixas exclusivas para nibus de So Paulo, os Corredores de nibus, so similares s do TransMilenio de Bogot, porm so bem menos segregadas do trfego geral. Alm disso, muito poucas estaes apresentam faixas de ultrapassagem, e no h embarque em estaes elevadas ou pagamento antecipado de tarifas, como no TransMilenio. Operando a velocidades que alcanam a metade daquelas esperadas para um sistema de nibus expressos (Bus Rapid Transit BRT), em 2005 os Corredores de nibus da cidade ocuparam apenas 112 km dos 4.300 km de vias cobertas pela malha urbana de nibus. Foi recentemente inaugurado na regio sudeste

de So Paulo o primeiro estgio de uma nova linha de nibus, o Expresso Tiradentes, que ligar o centro da cidade ao maior complexo de conjuntos habitacionais da Amrica Latina, a Cidade Tiradentes. Quando estiver totalmente concludo, o Expresso Tiradentes poder transportar 50 mil passageiros por dia. o nico sistema em So Paulo comparvel a um BRT, j que os veculos trafegam atualmente a velocidades acima de 30 km por hora ao longo de faixas permanentemente exclusivas e demarcadas. Os investimentos atuais acrescentaro em torno de 160 km de corredores. O plano geral para o transporte pblico da Regio Metropolitana de So Paulo foi consolidado no Plano Integrado de Transportes Urbanos PITU, que inclui projees para at o ano de 2025. O PITU 2025 praticamente no prope expanses na malha ferroviria urbana, porm, espera-se uma considervel melhoria a partir da segregao do transporte de cargas e duplicao de vias. O tempo de espera entre trens deve cair de cerca de 10 minutos para 3 minutos na maioria das linhas. A proposta do PITU contempla a extenso de diversas linhas em direo ao centro, de modo a garantir a convergncia entre elas nas estaes centrais. Esto tambm propostas duas novas linhas, sendo que uma delas um trem expresso para o aeroporto. Em termos de corredores de nibus, alm de adicionar mais de 300 km malha existente, o PITU prope 110 km de corredores urbanos, que incluem pontos de ultrapassagem para elevar a velocidade mdia, deixando-a compatvel com um sistema BRT. A proposta prev um total de 580 km de novos corredores at 2025 incluindo a malha atual e a proposta da prefeitura contida no plano diretor. Para gerar estas mudanas signifi cativas, o sistema deve ser altamente integrado, uma prioridade do PITU 2025, que demandar 15 terminais principais interligando os diferentes meios de transporte. Futuros terminais tero incio no sistema de metr, diretamente interligados aos nibus ou ao servio de trens urbanos, no nvel da rua. Desde a dcada de 1950, as polticas de transporte da Regio Metropolitana de So Paulo, assim como na maioria das outras regies metropolitanas brasileiras, tm negligenciado o transporte pblico, os pedestres e os ciclistas. O resultado um sistema inefi ciente e catico, com longos tempos de deslocamento, especialmente para a populao pobre. A soluo bvia melhorar a oferta de transporte pblico. No entanto, somente melhorar a oferta no sufi ciente. necessria uma mudana fundamental de direo, buscando meios de transporte sustentveis e mais justos. Automveis, nibus, pedestres, ciclistas, motociclistas e vendedores ambulantes competem pelo espao limitado das caladas, ruas e avenidas da cidade. O governo tem a autoridade

para regulamentar o uso desses espaos e para decidir como eles sero distribudos atravs de uma gama de instrumentos legais. Aumentar o espao alocado para o transporte pblico, bicicletas e pedestres um importante passo na direo da redistribuio de recursos, porque isso ir melhorar especifi camente a vida da populao mais pobre. Como a populao de baixa renda tem menor acesso ao espao privado, usa mais espao pblico (no motorizado). Alm do mais, so tambm os principais usurios do tranporte pblico. Essa mudana modal benefi ciaria tambm o ambiente atravs da considervel reduo no total de quilometros percorridos: um nibus simples transporta o equivale a cerca de 30 carros. No restam dvidas de que as propostas do PITU representam um avano nos padres do transporte pblico na regio metropolitana da Grande So Paulo. Alm de preverem o aumento de sua malha ferroviria, elas tambm contemplam a integrao de um sistema de nibus expressos na regio. Mesmo assim, as propostas ainda podem ser vistas como um tanto tmidas, dada a magnitude dos desafi os que a cidade enfrenta na rea de transportes. A esse fi m, o estudo desenvolvido pelo nosso grupo de pesquisas identifi cou uma srie de estratgias e iniciativas que poderiam potencializar o impacto e a efi cincia daquele plano. As anlises detalhadas e as propostas sero publicadas em um relatrio separado, mas as recomendaes principais incluem expandir a rede proposta para as linhas de BRT em 190 km, elevar todos os corredores de transporte pblico para o padro BRT e adicionar 60 estaes ao sistema (ao invs de 15). Adicionalmente s estratgias territoriais, tais como a destinao futura do Minhoco, o estudo prope novos esquemas de fi nanciamento que se baseiem menos nos impostos gerais do estado e mais nas receitas dos impostos sobre o petrleo, que permaneceram estagnadas apesar do aumento macio da propriedade de veculos nos anos recentes. O objetivo geral deste novo coquetel de propostas no simplesmente aumentar a oferta de linhas de BRT, mas propiciar uma mudana de paradigma na poltica de transportes de So Paulo, para priorizar o equilbrio entre o transporte pblico e o automvel particular. O estudo simula o que seria a aplicao desse conceito em uma rea especfi ca da ciadade, o Elevado Costa e Silva, uma importante autopista elevada, conhecida como Minhoco, construda em 1971 pelo governo ditatorial brasileiro. Deixando suas signifi cativas associaes polticas parte, o viaduto corta o centro de So Paulo no sentido Leste-Oeste, e considerado parcialmente responsvel pela deteriorao do centro histrico da cidade. Apesar disso, o Minhoco a principal ligao veicular entre o centro e a regio oeste da cidade. A rea

da subprefeitura da S, onde ele se localiza, uma regio socialmente diversifi cada, caracterizada por um padro de ocupao territorial altamente misto, e localizada prxima ao principal eixo de distribuio do transporte pblico da cidade, com acesso ao metr, nibus e trens. O Minhoco cobre uma extenso de 3,4 km, elevado a cerca de 5,5 metros acima do nvel do solo, e sua largura varia entre 15,5 e 23 metros. Algumas edifi caes adjacentes chegam a estar curta distncia de 5 metros dele. No h linhas de nibus que circulem sobre o Minhoco, enquanto que 80 mil veculos trafegam por ele todos os dias. Sua construo acelerou o processo de desvalorizao dos terrenos e imveis da rea central da cidade, especialmente ao longo dos blocos urbanos que acompanham a sua extenso. Em 1976, a degradao chegou a tal ponto que a prefeitura decidiu fech-lo noite em razo das altas taxas de acidentes e da poluio sonora. Atualmente a estrutura permanece fechada para o trfego de veculos aos domingos, quando utilizada pelos moradores da cidade como um parque linear urbano. Em 2003, um sistema de corredores de transporte pblico foi introduzido no nvel inferior do elevado para integrar a rede ao metr atravs das estaes Marechal Deodoro e Santa Ceclia, muito embora nenhuma ligao fsica tenha sido realizada. O estudo identificou o Minhoco como um importante componente estratgico do domnio pblico da cidade. Ele prope que o Minhoco seja convertido, e que o espao aberto resultante seja transformado em um parque urbano permanente para pedestres e ciclistas. Atualmente, h quatro pistas para automveis no nvel superior e duas pistas para nibus e quatro pistas para automveis no nvel inferior. O sistema poderia ser modifi cado de tal forma que todo o nvel superior e duas pistas do nvel inferior fossem transferidas para o uso do transporte pblico, pedestres e ciclistas. Esta estratgia

transformaria um problema urbano em um ativo urbano, elevando valores imobilirios e potencialmente acarretando a melhoria signifi cativa de uma rea mais extensa, muito embora o impacto econmico precisasse ser cuidadosamente regulado. Esta proposta para o Minhoco precisa ser vista como um modelo do que poderia ser alcanado em toda a cidade se uma nova abordagem em relao ao transporte pblico e ao domnio pblico fosse introduzida em So Paulo, trazendo consigo considerveis benefcios sociais, econmicos e fi nanceiros para as reas adjacentes. Em suma, o estudo prope um novo pensamento para as polticas de transportes, uma forma que prioriza meios de transporte nunca antes priorizados. Sua implementao no exige um aumento substancial dos gastos, mas uma abordagem de investimento diferenciada, que desvie o foco do meio de transporte individual e o transfi ra para os meios de transporte coletivos. Ciro Biderman, Professor, Centro de Estudos em Poltica e Economia do Setor Pblico (CEPESP) da Fundao Getulio Vargas (FGV) e Fellow Visitante, Lincoln Institute of Land Policy, Massachusetts Institute of Technology; Bernardo Guatimosim Alvim, Diretor da B. Alvim Engenharia, Consultor do Banco Mundial e Pesquisador, CEPESP, FGV; Luis Otavio Calagian, Pesquisador, CEPESP, FGV; Diogo R. Coutinho, Professor Assistente da Faculdade de Direito, Universidade de So Paulo e Pesquisador Snior, Centro Brasileiro de Anlise e Planejamento; Anglica Aparecida Tanus Benatti Alvim, Professora Assistente, Universidade Presbiteriana Mackenzie; Maria Ins Garcia Lippe, Planejadora de Transportes, Secretaria Municipal dos Transportes de So Paulo e Pesquisadora, CEPESP, FGV; Vladimir Fernandes Maciel, PhD, ABD em Administrao Pblica, EAESP, FGV, Pesquisador, CEPESP, FGV; Luciana de Mattos, Pesquisadora, CEPESP, FGV.

Contact: Cities Programme London School of Economics Houghton Street London WC2A 2AE +44 (0)20 7955 7706 urban.age@lse.ac.uk www.urban-age.net

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