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Centralidade, acessibilidade e o processo de reconfigurao do sistema de transporte na metrpole carioca dos anos de 1960
Ronaldo Goulart Duarte * Centralization, accessibility and the reconfiguration of Rio de Janeiros metropolitan transportation system in the sixties
Centrality, accessibility and the changes in the transportation system of Rio de Janeiro in the decade of 1960. By writing this paper the author aims to offer a contribution to the understanding of the linkage between centrality and accessibility, provided by different means of transportation, in the city of Rio de Janeiro. An effort is made to avoid naturalizing the transportation network, as if it had a supreme power to structure space. It is society that is the sole responsible for this. An attempt was made to summarize the growing/declining importance of different means of transportation to provide accessibility, inside the urban area of Rio de Janeiro, along the time. Special attention was given to the decade of 1960 when an important change in the patterns of intra-urban circulation have occurred.
Keywords: system of transports, centrality, Rio

de Janeiro

Resumo
Este artigo constitui uma contribuio para o entendimento das relaes entre centralidade e acessibilidade a partir da anlise do sistema de transportes na cidade do Rio de Janeiro. Examina-se o esforo sistemtico de se considerar a rede de transporte como elemento natural, como se tal rede pudesse assumir um papel supremo na estruturao do espao. Discute-se a evoluo do sistema de transporte e seu papel nas condies de acessibilidade na escala intra-urbana. O perodo analisado, os anos de 1960, corresponde ruptura no padro de circulao da cidade. Explica-se, assim, a decadncia de alguns subcentros e o surgimento de outros, bem como a emergncia de novas e diferenciadas centralidades. Palavras-chave: sistema de transportes, centralidade, Rio de Janeiro.

Introduo
O termo centralidade provoca nos estudiosos do espao urbano em geral, e nos gegrafos em particular, uma forte lembrana da clebre Teoria dos Lugares Centrais de Walter Christaller. sabido que a concepo de Christaller no esgota as possibilidades de compreenso do fenmeno da centralidade. A geografia humanstica e a geografia cultural, por exemplo, tm trazido novas contribuies terico-metodolgicas para o estudo dos lugares centrais, de modo a contemplar as vrias dimenses da centralidade, sobretudo a partir do enriquecimento do conceito de lugar na geografia.
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Mestre pelo PPGG-UFRJ, Professor Assistente do Cap-UERJ

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A despeito desse fato, inegvel que uma parcela considervel da compreenso do carter central de um espao est associada sua acessibilidade1, enquanto fator primordial para qualificarmos sua localizao. Alis, concordamos com VILLAA (1998:74) quando afirma que a prpria terra urbana (...) s interessa enquanto terra-localizao, ou seja, enquanto meio de acesso a todo o sistema urbano, a toda a cidade. A acessibilidade o valor de uso mais importante para a terra urbana . Partindo dessa premissa, segue que a possibilidade de acesso a um determinado ponto do espao varia na razo direta dos atributos das redes tcnicas de transporte2 que para ele convergem. No nosso objetivo neste artigo fazer a apologia da importncia do sistema de transporte para a compreenso do espao urbano. Muito menos estamos entre aqueles que conferem a esse sistema tcnico uma autonomia em relao sociedade que ele no possui. Esse determinismo tecnolgico dos transportes, entendidos como condicionantes da organizao do espacial, j foi desmascarado por seu reducionismo, podendo-se exemplificar com as crticas de GOTTDIENER (1997: 26, 49). Apesar disso, no podemos deixar de lembrar que, particularmente no caso das anlises espaciais na escala intra-urbana, a importncia dos sistemas de transporte no pode ser menosprezada. Mais uma vez recorremos a VILLAA (1998:20): A estruturao do espao regional dominada pelo deslocamento das informaes, da energia, do capital constante e das mercadorias em geral eventualmente at da mercadoria fora de trabalho. O espao intra-urbano, ao contrrio, estruturado fundamentalmente pelas condies de deslocamento do ser humano, seja enquanto portador da mercadoria fora de trabalho como no deslocamento casa/trabalho seja enquanto consumidor reproduo da fora de trabalho, deslocamento casa-compras, casa-lazer, escola, etc. Exatamente da vem, por exemplo, o enorme poder estruturador intra-urbano das reas comerciais e de servios, a comear pelo prprio centro urbano. (grifo nosso) Este quadro analtico de referncia precisa incorporar tambm o processo histrico, ou seja, o carter diacrnico da centralidade. Essa varivel pode oscilar em funo de fatores diversos, especialmente por alteraes na topologia e nos atributos tcnicos da rede de circulao, o que continuamente redefine a acessibilidade a um ponto do espao em particular. Dessa forma, a investigao do urbano a partir dos transportes e do binmio centralidade/ acessibilidade uma das possveis perspectivas de anlise do que a cidade, estando esta, por sua vez, inserida na totalidade que lhe confere significado. Essa afirmativa est vinculada idia de que a organizao espacial intra-urbana fortemente afetada pelos seus padres de circulao, os quais impactam diretamente sobre a posio relativa dos seus subespaos e sobre as prprias interaes scio-espaciais entre eles.
Estaremos trabalhando aqui com a definio de BARAT (1975:14), que entende a acessibilidade como a disponibilidade de infra-estrutura viria e sistemas operacionais adequados circulao de bens e pessoas. 2 Estamos trabalhando com a concepo de que a rede de transporte um dos elementos (o suporte material) do sistema de transporte sendo este, portanto, muito mais amplo do que aquele por abarcar tambm todo o sistema de aes que envolve a circulao.
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a partir dessa perspectiva que nos propomos a fazer uma breve anlise da diacronia da relao entre centralidade e acessibilidade proporcionada pelos meios de transporte na cidade do Rio de Janeiro. Em particular iremos concentrar nosso foco em um recorte temporal crucial na redefinio dos padres de circulao de pessoas no interior da cidade do Rio de Janeiro e nos atributos das centralidades de seu tecido urbano. Trata-se da dcada de 1960, momento que marcou o pice da reconfigurao do sistema de transporte carioca, conferindo-lhe os elementos estruturais fundamentais que ele ainda hoje conserva.

Rio de Janeiro, uma cidade que se movimentava sobre trilhos

Seguindo o padro das demais cidades do mundo, o Rio de Janeiro apresentou durante cerca de trezentos anos um padro urbano que correspondeu quilo que SCHAEFFER e SCLAR (1975) chamaram de The Walking City e BOAL (1970) denominou The Pedestrian City, o que nos dois casos poderia ser traduzido por cidade dos pedestres. Tratava-se, no caso em tela, de uma cidade com ruas estreitas, constituindo um acanhado ncleo multifuncional, de ocupao densa e contedo social heterogneo. Iniciando com a chegada da famlia real mas intensificando o processo a partir da dcada de 30 do sculo XIX, as classes com maior poder de mobilidade comearam a fugir desse ncleo urbano to pouco acolhedor. Mudavam para os seus arrabaldes, transformando antigas chcaras de veraneio em residncia permanente. Nessa ocasio, valeram-se tanto dos seus meios privados de locomoo quanto dos primeiros meios de transporte pblico da cidade, surgidos para atender crescente demanda oriunda dos novos fluxos. Foi o caso das primeiras concesses de servios de navegao a vapor e das linhas de gndolas e omnibus3. Porm, o grande momento de alterao das possibilidades de deslocamento de pessoas na cidade do Rio de Janeiro ocorreu por volta da dcada de 1870. A partir dessa poca, as redes de carris e as ferrovias passaram a constituir os meios tcnicos primordiais para a viabilizao dos fluxos de pessoas no espao urbano em questo. Os novos meios tcnicos alteraram substancialmente a morfologia urbana do Rio de Janeiro, em funo da expanso horizontal da urbe que eles proporcionaram. Esse processo foi potencializado pela localizao excntrica do ncleo urbano original e pela topografia da cidade. O resultado foi uma urbanizao axial, particularmente ao longo dos eixos ferrovirios localizados ao norte e a noroeste da rea Central. Na Zona Sul, a inexistncia do trem e o virtual monoplio do bonde (enquanto transporte coletivo) possibilitou uma urbanizao mais densa, em funo da maior capilaridade da rede de carris. Esse novo padro possua uma certa semelhana com o padro-estrela da cidade dos trilhos (The Tracked City para Schaeffer e Sclar ou Wheel-Track City de Boal). nesse quadro que a cidade do Rio de Janeiro passou por uma profunda mudana estrutural, uma vez que o aumento das distncias em relao rea central estimulou o surgimento
3 O vocbulo omnibus de origem latina e significa para todos, expressando a idia do carter coletivo desse meio de transporte. O prefixo em questo pode ser omni ou oni (como em onipresente), grafia que acabou predominando e foi submetida s atuais regras ortogrficas de acentuao.

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de novas centralidades, o que conduziu uma estrutura policntrica, substituindo a cidade unicntrica que existiu at ento. Os subcentros comerciais desenvolveram-se no Rio de janeiro a partir da dcada de 1930. A correlao entre a gnese dos subcentros e a acessibilidade proporcionada pelos diversos meios de transportes enfatizada por todos aqueles que se ocuparam dos processos espaciais intra-urbanos de descentralizao, dentre os quais destacamos os comentrios de BERRY (1963:363), COLBY (1933:290-291) BOAL e JOHNSON (1965:371), KELLEY (1955:211), HOYT (1964:86), VANCE (1958:223), DUARTE (1974:55), BARAT (1975:82). Dessa forma, mesmo reiterando que o sistema de transporte no o nico elemento para explicar a centralidade dos subcentros (sejam eles planejados ou espontneos), inegvel a contribuio da acessibilidade para a explicao do surgimento desses focos de convergncia/ divergncia de pessoas na escala intra-urbana. Se nos ajuda a entender as interaes espaciais, auxilia, por conseguinte, a dar inteligibilidade s formas espaciais da cidade. Temos assim que, pelo menos at o final da II Guerra Mundial, o espao urbano carioca e as centralidades existentes em seu interior eram em boa medida explicados pelas possibilidades de deslocamento de pessoas viabilizado pelos transportes sobre trilhos. Segundo dados de BARAT (1975), trens e bondes eram responsveis por 83,47% dos passageiros transportados na cidade, no ano de 1940. Sem dvida, os principais subcentros daquele momento tinham sua acessibilidade fortemente relacionada ao trem (Madureira e Mier) e ao bonde (Tijuca e Copacabana).

O ps-guerra e o declnio dos transportes sobre trilhos

O impacto altamente benfico do processo de eletrificao e modernizao da linha tronco da EFCB, cujo primeiro trecho (Central-Madureira) foi inaugurado em 1937, teve alcance temporal limitado. O grande aumento da demanda durante os anos 40 (perodo de grande crescimento demogrfico na nascente regio metropolitana, especialmente em sua periferia), aliado falta de investimentos no sistema, contriburam para a sua acelerada obsolescncia. O resultado que, no incio dos anos 50, apenas dois teros dos trens podiam funcionar ao mesmo tempo. A insatisfao popular expressou-se de vrias formas. A mais radical foi atravs dos quebra-quebras, como os de 1953 e 1956 (SILVA:1992). A mais pacfica pode ser medida pelo declnio do nmero de passageiros transportados pelos trens na cidade. Aps acentuado crescimento nos anos de 1937 a 1949 (quando chegou a transportar cerca de 220 milhes de passageiros), o volume foi reduzido gradativamente at o montante de 190 milhes em 1953. Isso em um perodo no qual a populao da cidade crescia rapidamente, em funo das mudanas pelas quais passava o pas. Fica por demais evidente que havia um forte anseio por parte da populao do ento Distrito Federal por uma alternativa ao transporte ferrovirio, cujas condies de trfego muito contriburam para a viso depreciativa que se consolidou at nossos dias acerca desse meio de circulao. Contribuiu tambm para a associao deste com os subrbios enquanto local de residncia da populao pobre da cidade (elementos bsicos na composio do conceito carioca

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de subrbio de SOARES, 1987/1960). Andar de trem na cidade do Rio de Janeiro passou a estar associado, no imaginrio local, a baixo status social, o que, sem dvida, passou a constituir um elemento poderoso no sentido de estimular a procura por opes alternativas de transporte. No que toca aos bondes, o pico histrico desse transporte na cidade do Rio de Janeiro foi alcanado em 1944: 709 milhes de passageiros (BARAT, 1975:147). Desse ano at a extino do sistema, vinte anos depois, os nmeros apresentados por BARAT e FREIRE (1992) indicam contnua reduo. GAWRYSZEWSKI (1995:205-206) apresenta dados indicando que, no perodo 194550, o nmero de carros teve um aumento nfimo, de apenas 35 unidades (5,7% do total de carros). Alm disso, a extenso das linhas foi reduzida de 558 para 489 Km. Nesse nterim, a populao da cidade cresceu cerca de 40%. O mesmo autor destaca a baixa qualidade do servio no perodo, com bondes que costumavam andar superlotados, com horrios irregulares, com espaos de tempo muito grandes entre um e outro e maquinrio obsoleto. Mas se o bonde era o meio mais importante de circulao na cidade, com algo prximo de 80% dos passageiros transportados no final da Guerra, por que ele entrou em declnio? As causas so vrias e no faz parte de nosso objetivo nos estendermos na sua explicao. Iremos apenas destacar os aspectos mais gerais, que nos ajudem a compreender o panorama da transio que ocorria nos transportes pblicos da cidade. Primeiramente, havia a questo da lucratividade do servio, comprometida pelo controle de tarifas realizado pela Prefeitura e que j h tempos corroia a margem de lucro da empresa controladora, a Light. O poder pblico municipal em uma fase de regime mais democrtico, como foi o perodo 1946-1964, sabia da importncia do custo do transporte para a reproduo da fora de trabalho e tambm dos efeitos negativos que os aumentos de tarifas produziam sobre sua popularidade. Dessa forma, exercia rigoroso controle sobre o preo das passagens, comprimindo as margens de lucro da operadora. O malogro das iniciativas de monopolizar os transportes coletivos na cidade, e a aproximao do trmino das concesses da empresa para a explorao dos servios de carris (previstos para 1960 e 1970), ajudam a entender o crescente desinteresse da Light pelos transportes coletivos, preferindo priorizar seus investimentos em outros setores mais atraentes (fundamentalmente o de distribuio de energia eltrica). Alm disso, a partir dos anos 50, a empresa de bondes comeou a sentir, de forma muito mais intensa, a concorrncia de um novo meio de transporte, o automvel, o qual se fazia cada vez mais presente justamente naquela poro da cidade que constitua o filet mignon da companhia, ou seja, o eixo Centro-Zona Sul. A frota de automveis da cidade, que era de 37.784 unidades em 1947, passa para 83.735 em 1959, com um total estimado de passageiros transportados de 113.042.060, segundo dados e estimativas realizadas por BARAT (1975:179). Por tudo o que foi dito acima, desenvolveu-se ao longo dos anos 50 uma crescente associao do bonde com atraso e congestionamento do trfego, tornando cada vez mais negativa a imagem desse meio de transporte junto opinio pblica em geral. A ideologia desenvolvimentista, forte a partir do governo de JK, enxergava o bonde como um anacronismo, um verdadeiro obstculo ao progresso, o qual deveria ser substitudo por meios de transporte mais modernos e velozes.

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O rodoviarismo e os tempos do mundo e do Estado-Nao

Em contraste com o que ocorreu com o transporte sobre trilhos, os anos de 1946 a 1964 constituram-se como um perodo de rpida ampliao do transporte rodovirio. O interessante desse processo, quando comparado expanso do transporte sobre trilhos no final do sculo XIX e incio do XX, que ele se fez presente em toda a cidade e no apenas em uma parte dela. verdade que, at o incio da dcada de 1950, as linhas de nibus suburbanas eram minoritrias, porm eram as que apresentavam maior crescimento. As causas para essa exploso rodoviria so muitas e referem-se a temporalidades distintas, as quais, atuando sincronicamente, explicam a mudana ocorrida nos transportes pblicos da cidade. No que se refere ao tempo do mundo, o ps-guerra constituiu a fase do boom do automvel no mundo, em particular nos Estados Unidos. Esse fato, conforme era de se esperar no caso de uma economia dependente como a brasileira, no tardaria a ter seus reflexos por aqui, ainda que as peculiaridades da formao social brasileira em geral, e carioca em particular, tenham imprimido a esse processo caractersticas prprias. A situao do transporte por nibus era muito ruim ao trmino da II Guerra. As restries impostas ao setor durante o conflito resultaram em um servio deficiente, com veculos obsoletos, lentos, desconfortveis e que viviam superlotados. Mesmo assim, o perodo em questo foi inegavelmente marcado pela expanso do sistema, assinalando o incio da transio do transporte urbano baseado nos trilhos para aquele sobre rodas de borracha. Para isso contribuiu a legislao de importaes extremamente liberal implantada pelo governo Dutra, que facilitou as importaes de veculos automotores. Todo esse panorama articulava-se a uma poltica nacional crescentemente rodoviarista, em consonncia, reafirmamos, com as mudanas no paradigma tecnolgico que ocorriam nos pases centrais.

O rodoviarismo e o tempo do lugar: as polticas locais que favoreceram a expanso do sistema urbano de transporte rodovirio
Na esfera do poder local, o rodoviarismo ficava claramente manifesto nas polticas municipais implementadas aps 1945 para o setor de transportes urbanos. FREIRE (1992:191)destaca em seu estudo que se a fase at 1945 foi marcada pelo intervencionismo, ... a segunda, a partir dessa data, estimulava o surgimento de novas empresas de nibus e lotaes, favorecendo assim a liberalizao do servio. Um ingrediente que pode ser adicionado a essa receita do poder municipal no campo dos transportes indicado por Freire, o qual sugere o interesse dessa esfera governamental em reduzir a influncia da Light e seu poder de barganha, estimulando o surgimento de novos

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interlocutores no setor. Na prtica, a legislao excessivamente liberal dos anos 50 retardou esse projeto na medida em que a excessiva pulverizao do sistema acabou enfraquecendo o grupo de empresrios de nibus que havia se fortalecido no imediato ps-guerra, e que lutava para ocupar esse espao poltico. Paralelamente a isso, a febre viria expressava-se, sobretudo, atravs das muitas obras destinadas circulao dos automveis, tais como viadutos, vias expressas, tneis, etc. No Rio de Janeiro, semelhana do que ocorreu nos pases desenvolvidos, em especial nos Estados Unidos, foi atravs do transporte rodovirio que ocorreu o processo de preenchimento dos espaos urbanos que permaneciam vazios entre os braos do padro estrela das cidades dos trilhos (Tracked City de Schaeffer e Sclar). Porm as semelhanas param a. Primeiramente porque o contedo social das novas reas ocupadas era radicalmente distinto daquele verificado nas metrpoles dos EUA, e da resulta um grande nmero de diferenas. Segundo, o transporte rodovirio suburbano, no caso carioca, foi a dupla nibus/lotao e no o automvel particular. Todavia, as especificidades desse meio de transporte mostraram-se to ou mais adequadas s caractersticas do processo de ocupao suburbano nos anos 50, quanto o automvel o foi para a sua contrapartida estadunidense. Vejamos alguns aspectos. Como sobejamente reconhecido, no houve qualquer planejamento na urbanizao dos subrbios. No houve um plano diretor ou urbanstico que buscasse coordenar cronolgica e espacialmente os loteamentos e arruamentos que surgiam a partir de iniciativas corporativas ou individuais, um verdadeiro estado de laissez-faire4, como expressou-se BARAT (1975:69) a respeito. Dessa forma, somente um meio de transporte capaz de alterar seus itinerrios com certa facilidade, seria capaz de adaptar-se continuamente ocupao desordenada e contnua alterao da malha viria dessa poro da cidade. As empresas de transporte sobre trilhos, por outro lado, teriam dificuldades muito maiores para adaptarem-se sem comprometer suas caractersticas operacionais e o retorno financeiro para os seus controladores (quando privadas). Assim, apenas o nibus/lotao, com seu baixo custo operacional e grande nmero de paradas, estava habilitado a oferecer uma densa rede de linhas de curta e mdia extenso, capazes de viabilizar a ocupao dos espaos interferrovirios, alguns dos quais esparsamente povoados (a rea servida pela E.F. Rio dOuro um timo exemplo). Outro aspecto a ser levantado o reduzido investimento inicial necessrio ao empreendimento. Nesse campo, MELLO (1981) lembra muito apropriadamente que esse modal possibilitava a melhoria das vias por etapas. Em outras palavras, era possvel iniciar o servio a partir de um pavimento de terra e, a medida que o fluxo de trfego aumentasse, seria possvel a gradativa implantao de revestimentos de melhor qualidade e maior custo. J o transporte sobre trilhos requer um investimento inicial muito maior pois desde o incio da operao h a necessidade
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A partir de 1902 passou a haver, pelo menos, a exigncia do Plano de Alinhamento para as novas ruas.

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de implantao de completa infra-estrutura. Tudo isso, tornou possvel aos pequenos empreendedores a alocao de seus capitais no transporte rodovirio, facilitando enormemente sua disseminao. No tocante questo da rapidez, os nibus e lotaes, mesmo com um grande nmero de paradas, tendem a ser os mais rpidos para pequenas e mdias distncias. Contudo, eles perdem para os meios de transporte de massa no caso dos deslocamentos envolvendo grandes distncias (tpicas dos movimentos pendulares). No caso do Rio de Janeiro, essa diferena a favor do trem atenuada pela proximidade entre as estaes ferrovirias, reduzindo a velocidade mdia das composies. Outro fator que ajuda a explicar a emergncia da era rodoviria, no contexto em anlise, foi a transformao da estrutura interna da cidade e de seus fluxos. medida que uma metrpole muda sua estrutura de unicntrica para policntrica, ela torna-se muito mais complexa e a variedade de motivos de viagens, origens e destinos aumenta brutalmente. Tal aglomerado urbano tende a ter mais fluxos no-pendulares, como aqueles destinados a compras, lazer, consumo de servios, consultas e profissionais liberais, etc. O modal rodovirio, em funo de suas caractersticas operacionais anteriormente apresentadas, o mais adequado para atender esses deslocamentos que cresciam rapidamente no Rio de Janeiro dos anos de 1950. Acrescente-se que os novos lugares centrais na escala intra-urbana so tambm, semelhana da rea central, pontos de convergncia de fluxos pendulares em funo da grande concentrao de oportunidades de trabalho. Tais fluxos no necessariamente reproduziriam o padro axial daquele existente em direo ao Centro, o que significa que os trens no estariam automaticamente em condies de atend-los. A rigidez da rede ferroviria impossibilitou sua adequao s novas demandas de deslocamento. Esse processo de mudana foi reforado ainda pela associao do transporte rodovirio (incluindo a o nibus) com modernidade, conforto e prestgio social. Esse componente do imaginrio da poca reconhecido por BARAT (1975:20) Os habitantes mais favorecidos dos subrbios passaram a utilizar-se dos nibus, inclusive como afirmao de status social. Ainda que no caiba nos limites deste trabalho detalhar o processo em tela, oportuno lembrar que ele ocorreu de forma espacial e cronologicamente diferenciada. Um primeiro exemplo a constatao de que nas reas de urbanizao mais antiga, correspondente aos eixos urbanos Centro-Zona Sul e Centro-Tijuca, o crescimento do transporte rodovirio precedeu sua contrapartida suburbana, uma vez que alm de todas as vantagens anteriormente apontadas, foi favorecido tambm pelo maior poder aquisitivo da populao residente. Dessa forma, o panorama geral que emerge das pginas anteriores atesta o processo de ampla transformao na matriz dos transportes pblicos da cidade em direo a um papel cada vez mais central dos nibus e lotaes na configurao dos fluxos de pessoas na metrpole carioca nos anos de 1945-60.

Os anos de 1960 e a primazia do transporte rodovirio

O incio dos anos de 1960 marca a agonia dos bondes como meio de transporte na cidade. As razes so vrias e j foram, em grande parte, apontadas neste trabalho.

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A decadncia do sistema contribuiu para que o bonde, smbolo do progresso no incio do sculo, ganhasse no imaginrio coletivo a imagem oposta. Desconforto, atraso, lentido e obstculo ao trfego tornaram-se parte do conceito que o carioca possua do bonde, o que, sem dvida, muito contribuiu para a deciso do ento governador da Guanabara, Carlos Lacerda, de extinguir os carris no ano de 1964. Nessa poca eles transportavam cerca de 200 milhes de passageiros/ano, nmero muito inferior aos mais de 700 milhes do final da II Guerra. No caso das ferrovias, se ao longo dos anos de 1950 elas experimentaram uma degradao acentuada na qualidade do servio, paralela a uma curva de comportamento geral ascendente quanto ao nmero de passageiros transportados, na dcada seguinte o sistema conhece um acentuadssimo declnio, reduzindo de 300 para 190 milhes o total de passageiros/ano entre 1960 e 1965.

A opo rodoviria enquanto uma poltica de Estado: justificativas

Um aspecto que precisa ser lembrado para compor o quadro da crise dos transportes dos anos de 1950 e a sua soluo nos anos de 1960 est na natureza da transio rodoviria dos anos 50. O fato de que esse modal estava gradativamente substituindo o transporte sobre trilhos no significa que esse processo foi linear ou que o novo meio de transporte que emergia fosse um modelo de qualidade e eficincia. O transporte coletivo rodovirio dos anos de 1950 avanava cada vez mais em direo um modelo extremamente pulverizado nos lotaes. Uma mesma linha era explorada por numerosos individuais, submetidos a poucas obrigaes e cuja fiscalizao era extremamente difcil de ser executada em funo do prprio nmero de veculos envolvidos. So numerosas as queixas ao servio, ao longo dos anos de 1950. Em 9 de maio de 1950, o jornal O GLOBO estampava no alto de sua primeira pgina a manchete: Em sobressalto a populao com os nibus assassinos!. Na reportagem o peridico informava que: Como das vezes anteriores, o nibus, transportando passageiros em excesso (grifo nosso), pe em risco vidas humanas numa revoltante inconscincia, que urge reprimir energicamente. No final da dcada, quando os lotaes dominavam o cenrio, a manchete de primeira pgina no mesmo jornal, do dia 19 de agosto de 1958, era: Pnico nas ruas da cidade com o perigo dos lotaes. Tratava-se de editorial no qual a insatisfao com o sistema de transporte baseado nos lotaes explcito em meio a crticas a todos aqueles que estariam impedindo a implementao de um novo plano de transportes na cidade. Ao mesmo tempo que essa insatisfao se avolumava, a crescente decadncia dos trens e a j esperada e iminente extino do servio de bondes sinalizavam a necessidade de encontrar um meio de transporte capaz de atender a demanda em expanso, absorvendo inclusive o trfego desviado do transporte sobre trilhos.

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A opo do governo local foi, como bem sabemos, pelo transporte coletivo rodovirio, o qual assumiu at hoje uma primazia praticamente sem paralelo mesmo entre as grandes cidades brasileiras. Porm o modelo adotado nos anos 60 era bastante distinto daquele existente na dcada anterior. H uma gama extremamente variada de razes que desnudam a lgica da estratgia implementada e a sua aceitao por parte da populao. Buscaremos apresentar as que julgamos mais relevantes. Acreditamos que uma das maiores explicaes para a opo rodoviria foi que, pela primeira vez na histria da cidade, ela permitiu o usufruto do mesmo sistema de deslocamento por diferentes classes sociais, ainda que de forma diferenciada. Deixou de haver uma dualidade de modais para diferentes reas da cidade, simplificadamente representada no modelo trem-subrbios/bonde-Zona Sul. A escolha do nibus para substituir o bonde viabilizava um modelo de transporte intra-urbano concomitantemente uno e dual, tanto em termos espaciais quanto sociais. Ao mesmo tempo que houve uma unificao do sistema pela opo rodoviria, manteve-se a dualidade atravs do binmio nibus/automvel. O que se fez foi fazer coincidir a necessidade imperiosa e inevitvel de deslocamento da fora de trabalho com as demandas de um modelo econmico (mundial e nacional) e com os anseios das classes mais abastadas de deslocar-se utilizando o novo smbolo de status e modernidade que tornara-se acessvel classe mdia, o automvel. A mesma avenida asfaltada, o mesmo viaduto, o mesmo tnel servia tanto ao conforto dos que dispunham do transporte individual, quanto para os coletivos que deslocavam a massa dos habitantes da cidade. A mesma obra viria que alegrava a classe mdia poderia ser inaugurada com discursos que proclamavam os benefcios que ela traria para todos os moradores da cidade, minorando o risco de ser acusado de estar governando para os ricos. O rodoviarismo ou a febre viria como chamou ABREU (1987) livrou o poder pblico de dividir os esforos e recursos entre a rede dos ricos e a dos pobres. Investir na recuperao das ferrovias, por exemplo, era gastar com um sistema no utilizado pelos estratos mais elevados da sociedade. As ruas e avenidas atendiam, ainda que de forma desigual, reiteramos, s diferentes classes sociais. Ao mesmo tempo, o governo local ganhava um interlocutor muito mais fcil de negociar e controlar do que a toda poderosa Light e as ferrovias federais, sobre as quais o governo do antigo Estado da Guanabara tinha pouca ou nenhuma ingerncia. Sem dvida, para o bem ou para o mal, o controle dos transportes coletivos da cidade passou quase que exclusivamente s mos da esfera de poder local, na medida em que a transio foi efetivada. Como benefcio adicional, o Estado continuava na confortvel situao de poder concedente e fiscalizador, sem precisar prover diretamente os meios de deslocamento dos moradores da cidade, no que significou a manuteno de um modelo fundamentalmente privado de transporte de passageiros Quanto populao em geral, a insatisfao generalizada com o transporte sobre trilhos e um certa associao, no imaginrio popular, do nibus com um conceito de meio de transporte de maior status social, contriburam para a boa receptividade dessa poltica.

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A opo rodoviria enquanto poltica de Estado: sua implementao

A substituio dos bondes pelos nibus foi uma poltica de estado planejada e executada metodicamente pelo governo de Carlos Lacerda. Sem dvida ela fazia parte de uma ampla interveno pblica na circulao intra-urbana carioca, de cunho claramente rodoviarista, materializada nos muitos tneis, elevados e vias expressas implantados na cidade naquela administrao. Desde o final da dcada de 1950 a esfera de poder pblico local vinha demonstrando preocupao com a crise dos transportes em geral e com os lotaes em particular, transparecendo, de forma cada vez mais inequvoca, o propsito de promover a concentrao e a reordenao do servio. Ao longo daquele decnio vrios decretos j apontavam de forma cada vez mais clara nessa direo. Mas no governo Lacerda que aqueles propsitos so concretizados. O decreto N. 395, de 20 de maro de 1961, inaugurou uma seqncia de leis que implementaram a poltica pblica para o setor. Atravs dele foi ampliado o leque de possibilidades de cassao das licenas de transporte coletivo, visando tornar mais difcil a atuao pulverizada das linhas com lotaes individuais. O ano de 1962 foi marcado por uma efervescncia de novas legislaes, com um total de sete decretos versando sobre o transporte coletivo rodovirio. Em um deles possvel observar um detalhe revelador na sua redao. Trata-se do decreto 988, cujo artigo 1o expressava claramente a inteno de favorecer a concentrao no setor, eliminando os lotaes individuais: Ficam sujeitos s disposies do presente Regulamento os Auxiliares, as Empresas, as Companhias e os Permissionrios-Individuais (enquanto existirem) (grifo nosso) () (LEX-GB; 1962;121). Registre-se que a observao grifada acompanhava a categoria Permissionrios-Individuais toda vez que era mencionada no Decreto. O importante decreto 1.507, de 29 de janeiro de 1963, foi mais um passo na estratgia de transio planejada pelo Estado. A legislao comeou a tornar compulsrio o uso de nibus para a explorao do transporte coletivo, na medida em que determinava, em seu artigo 1, que o Departamento de Concesses no mais autorizaria o licenciamento de micro-nibus e auto-lotaes, mesmo para substituir os que estivessem em trfego. Ao mesmo tempo, buscando estimular a concentrao no setor diante da necessidade premente de ampliar a oferta de assentos do sistema em funo do trmino da circulao dos bondes, o pargrafo nico do artigo 2 da lei estipulava o prazo de sessenta dias para que os proprietrios de veculos auto-lotaes ou micro-nibus individuais se incorporassem empresa j existente ou formassem novas empresas. Essa imposio levou os proprietrios individuais de lotaes a se organizarem em empresas gerando uma febre associativa da qual ningum podia escapar. A grande parcela das atuais empresas de nibus foi constituda nesse perodo. Mas a regulamentao que marca a consumao da nova orientao para o transporte coletivo de passageiros na cidade

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do Rio de Janeiro estava contida no Decreto N N.45, de 13 de agosto de 1963. Nele foram aprovadas as diretrizes bsicas do Sistema de Transporte Coletivo do Estado da Guanabara, revogando o Decreto 13.974, de 1958, que aprovava o plano anterior. Dentre as principais deliberaes do decreto, podemos destacar: A completa reorganizao da rede de linhas de nibus da cidade, incluindo uma nova classificao, sua redistribuio e a adoo de um nmero indicativo para cada linha. Adjudicao de novas linhas cuja criao fosse necessria. Levantamento do tempo mdio de espera em todas as linhas, visando imposio de aumentos de frota. Proibiu, a partir de 1o de maro de 1964 a utilizao de micro-nibus e auto-lotaes nas linhas de transporte coletivo na Zona Sul, dentro de um plano de substituio por etapas desses veculos. Os mesmos seriam contudo tolerados nas linhas da Zona Norte, desde que tivessem menos de 7 anos de fabricao. Todas as empresas de nibus e lotaes ento existentes teriam que passar por um amplo levantamento de sua situao para verificar se suas condies operacionais eram adequadas para prestar o servio dentro dos padres exigidos pela CCT (Comisso Estadual de Controle de Servios Concedidos de Transporte Coletivo). As que fossem aprovadas assinariam o termo de obrigao como permissionria do servio por um prazo de 5 anos. s que no apresentassem condies seria dado um prazo de seis meses para se adequarem s novas normas, findo os quais assinariam novo contrato de concesso ou teriam a permisso sumariamente cassada, caso continuassem fora das exigncias da CCT.

No anexo do Decreto N. 45, item 7.1, ficava estabelecido que: os auto-lotaes devero ser gradativamente extintos por ser tecnicamente contra-indicado o emprego generalizado desses veculos (LEX-GB; 1963;254). Entre julho e agosto de 1964, todas as empresas de nibus e lotaes foram visitadas pelos funcionrios do B.T.C.(rgo executor da poltica definida pela CCT) para realizao do levantamento a que alude o decreto N de 1963. A investigao minuciosa, inclua o nmero de linhas, frota (discriminando nibus e lotaes), condies da garagem, oficinas, capital social, condies do pessoal empregado, entre outras informaes. Por ocasio desse levantamento todas as empresas receberam tambm um ofciocircular do BTC, que revelava com clareza a estratgia gradativamente implantada pelo governo Lacerda de conduzir a transio dos lotaes para o nibus. No ofcio foram encaminhados uma srie de questionamentos, tais como, saber se a empresa pretendia ou no operar com nibus e, em caso positivo, qual o cronograma de substituio previsto, se ela tinha garagem e oficinas prprias, etc.. O passo final da poltica do Estado veio atravs da Portaria N No 5, de 16 de setembro de 1964. Nela so redefinidas as condies mnimas de operao para empresas de transportes coletivos, determinando inclusive a proibio da continuidade do uso de lotaes. Alguns dias depois da publicao da Portaria, todas as empresas receberam a Circular 617/64 do BTC contendo uma cpia em anexo da nova legislao e demandando uma resposta quanto ao compromisso de cumpri-la ou declarao de que no poderia faz-lo.

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Com essa medida e a implementao do novo sistema de linhas de nibus (com nova numerao) estavam lanadas as bases do sistema que at hoje vigora na cidade, o qual assumiu a primazia do transporte coletivo em toda a rea urbana. A estratgia governamental, no entanto, no parou a, uma vez que o poder concedente continuou induzindo as empresas concentrao, como fica ntido atravs da edio do decreto E 1.482, de 1967, que fixou a frota mnima das empresas de nibus em 60 veculos. O resultado prtico dessa legislao foi deflagrar uma onda de fuses e aquisies entre as empresas, de modo a se adequarem nova legislao. Em 1968, a frota desse nmero menor de empresas maiores j estava em novo patamar, conforme atesta a tabela 1. Tabela 1- Frota de algumas empresas de nibus do Rio de Janeiro em 1967 / 68

Empresa
Viao And o rinha S/A Caste lo Auto - nib us S/A Transp o rte s Catumb i S/A Transp o rte s Cho up al Ltd a Viao Elite S/A Viao Estre la d e Prata Auto Viao Parae nse S/A Viao So Ricard o S/A Ro d o viria A. Matias Viao Acari S/A
Fonte: Arquivos da SMTU

Ano
1968 1968 1967 1968 1968 1968 1968 1967 1968 1968

Frota
63 63 65 65 62 67 71 75 66 70

Empresa
Auto Viao Jab o ur Ltd a Transp o rte s Mo sa S/A Viao N.S. d e Lo urd e s S/A Viao No vacap S/A Transp o rte s Orie ntal S/A Viao Re d e nto r S/A Viao Rub anil Ltd a Transp . So Silve stre S/A Auto -Viao Ve rd un S/A Transp o rte s Vila Isab e l S/A

Ano
1968 1968 1968 1968 1968 1967 1968 1968 1968 1968

Frota
85 60 70 84 93 88 61 60 62 65

Muito interessante, e digno de uma investigao especfica, foi a percepo de algumas prticas espaciais das empresas de nibus, inclusive nesse momento de concentrao compulsria. Muitas empresas requeriam suas linhas e compravam concorrentes, sempre procurando conquistar ou manter o monoplio (s vezes um duoplio) de atuao em uma certa rea da cidade. Houve vrios casos de empresas que adquiriram outras que operavam linhas fora de sua rea operacional as quais, mais tarde, foram permutadas, ou simplesmente vendidas, para outras empresas. Apesar de no ter sido alvo de nossa anlise, foi possvel perceber nos arquivos da SMTU uma atuao consciente da empresas em termos de gesto do seu espao de atuao, freqentemente agindo de forma que sugeria uma articulao entre os empresrios.

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Em 1981, um outro decreto, o 3.239, promoveu nova rodada de concentrao ao redefinir o nmero mnimo em 120 veculos. No h dvida que a dcada de 1960 marca a concluso da transio dos transportes na cidade do Rio de Janeiro em direo a um modelo rodovirio que estava em harmonia com os interesses hegemnicos daquele momento. Se o transporte rodovirio (nibus, carros e txis) j inaugura a dcada transportando a maioria dos cariocas (54,56%) ele termina o perodo na condio de absoluta primazia (88,53%, sendo que 66,33% por nibus), segundo os dados de BARAT.

Concluso
At o final da II Guerra Mundial as centralidades estruturadas na cidade do Rio de Janeiro guardavam estreita vinculao com a acessibilidade rgida e linear tpica do transporte sobre trilhos. Isso era particularmente verdadeiro nos subrbios, uma vez que o transporte ferrovirio proporcionava um deslocamento muito mais axial e com acesso restrito a um nmero relativamente reduzido de paradas. Nessas reas o papel do bonde era secundrio e complementar ao do trem e o transporte rodovirio ainda bastante incipiente. No Zona Sul, Tijuca e arredores a expressiva ramificao da malha de carris e o nmero muito maior de pontos de embarque e desembarque de passageiros proporcionavam acesso direto a uma rea bem mais difusa. Contudo, as centralidades que emergiam apoiadas nesse meio de transporte tambm eram bastante estveis em funo da prpria rigidez das vias desse modal. Tnhamos, em suma, uma certa tendncia cristalizao das centralidades pr-existentes em funo da inrcia espacial resultante da implantao desses fixos marcados pela rigidez, em funo dos elevados custos de implantao. bom lembrar que isso no significa inexistncia de alteraes nos lugares centrais de maior relevncia no mbito da rede de transporte sobre trilhos, inclusive porque, reiteramos, h outros atributos que compem a centralidade, alm da acessibilidade proporcionada pelos meios de transporte. O que estamos denominando de tendncia cristalizao uma maior inrcia espacial, pelo menos em comparao ao momento subseqente. A crise observada no transporte pblico carioca a partir do conflito mundial de meados do sculo XX deflagra a transio para o transporte sobre pneus, de forma um tanto anrquica mas constante, at o incio da dcada de 1960. Nessa dcada, a partir de uma ao conduzida pelo poder pblico estadual, foi estruturado o sistema de transporte que, em suas linhas gerais, subsiste at os dias de hoje. Trata-se do sistema uno e dual ao qual nos referimos anteriormente, assentado de forma esmagadora no transporte rodovirio (pblico e privado). Um conseqncia desse processo foi que as centralidades intra-urbanas pr-existentes foram seriamente impactadas. No que a emergncia do transporte rodovirio tenha feito desaparecer os subcentros gestados na era dos trilhos. Ao contrrio, na maioria dos casos reforou-os, at por conta da inrcia do espao. A novidade que, pela prpria natureza flexvel desse meio de transporte e a acessibilidade quase irrestrita ao conjunto do tecido urbano (o que no exclui o diferencial representado

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pela quantidade e qualidade das vias, como por exemplo, a existncia de vias expressas) os atributos das centralidades foram redefinidos. Isso porque, ao contrrio da centralidade rgida do perodo anterior, a fluidez e a flexibilidade de rotas proporcionadas pelos transporte automotivo tornou as centralidades muito mais instveis, face s constantes reconfiguraes possveis na geometria dos fluxos de pessoas no interior da urbe. Isso ajuda a explicar, associado a outros processos (em especial o desenvolvimento dos shopping centers) a decadncia de alguns subcentros e o surgimento de outros, bem como a emergncia de novas e diferenciadas centralidades. O ritmo dessas mudanas foi, sem dvida, acelerado pelas caractersticas daquilo que alguns autores chamam de flexible city, a cidade da mobilidade possibilitada pelos veculos automotores. Entendemos que no se pode discutir centralidade na escala intra-urbana sem considerar com cuidado esses aspectos.

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