UTILIZAO DE SEMFOROS ATUADOS PELO TRFEGO Eng.Wagner Bonetti Jr., Esp.

EMDEC - Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas S/A

Eng. Hugo Pietrantonio, Prof.Dr.

Departamento de Engenharia de Transportes, Escola Politcnica da Universidade de So Paulo RESUMO Este trabalho procura identificar os critrios de utilizao do controle atuado pelo trfego passando pela evoluo tecnolgica dos controladores de trfego que lhes d suporte no Brasil. Os critrios usuais para uso de semforos atuados pelo trfego foram abordados sob as vises genrica e especfica. Na genrica trata-se das vantagens e desvantagens do uso do controle atuado pelo trfego. Nas especficas trata-se do enfoque deste tipo de controle em critrios de instalao de semforos. Um estudo de campo realizado na cidade de Campinas apresentado, com o objetivo de se comparar os desempenhos dos controles semafricos a tempos fixos e atuado pelo trfego em uma interseo isolada. O uso do controle semafrico atuado pelo trfego no disseminado no Brasil tal como o em pases como os Estados Unidos e Austrlia. As vantagens e desvantagens da utilizao dos semforos atuados pelo trfego so pouco estudadas no Brasil, o que pode ser citado como causa e/ou conseqncia de seu pequeno uso. Em relao s diferentes linhas de evoluo abertas hoje a um sistema de administrao de trfego, no que diz respeito atuao, o uso em intersees isoladas vai ao encontro s caractersticas de variao dos fluxos nos ncleos urbanos regionais perifricos s reas centrais dos municpios. Atualmente, existem modelos de previso e avaliao de desempenho sensvel aos parmetros de controle atuado pelo trfego, mas que no consideram os ganhos relativos adaptao aos incidentes e/ou envelhecimento dos planos. Os critrios de parametrizao existentes tambm so praticveis na maior parte dos casos, embora ainda devam ser desenvolvidos para acomodar situaes especficas relevantes (como a necessidade de priorizar alguma corrente de trfego e/ou a presena de veculos pesados em aclives). Estas observaes indicam a necessidade de aprimorar as tcnicas atuais (ver BONETTI, 2001, para ambos os aspectos). Portanto, o estudo sobre a utilizao dos controladores atuados e o desenvolvimento das tcnicas relacionadas uma linha de pesquisa que merece maior ateno, pois a atuao pode ser avaliada como estratgia final em intersees isoladas ou como estratgia intermediria em redes semafricas. ABSTRACT This work tries to identify the actuated signals use approaches going by the controllers technological evolution that gives them support in Brazil. The usual approaches were related under the generic and specific visions. In the generic, the advantages and disadvantages of the use of actuated signals control. In the specific, the focus of this control type in warrants of traffic signals. A field study accomplished in the city of Campinas is presented, with the objective of comparing the control performance at fixed times and actuated in an isolated intersection. The use of the actuated control is not disseminated in Brazil just as it is it in countries as United States and Australia. The advantages and disadvantages of the use of actuated control are not very studied in Brazil, what can be mentioned as cause and/or consequence of its small use. In relation to the different lines in the traffic administration system actual evolution, in what it tells respect the performance, the use in isolated intersections is going to the encounter to the characteristics of variation of the flows in the outlying regional urban nuclei to the urban central areas. Now, forecast models and evaluation of sensitive acting exist to the actuated signals control parameters, but that don't consider the relative gains to the adaptation to the incident and/or aging of the traffic plans. The existent approaches of parameters set calculations are also practicable in most of the cases, although they should still be developed to accommodate important specific situations (as the need to prioritise some current of traffic and/or the presence of vehicles weighed). These observations indicate the need of improve the current techniques. Therefore, the study about the use of actuated controllers and the development of the related techniques is a research line that deserves larger attention, because the performance can be evaluated as final strategy in isolated intersections or as intermediary strategy in net signals control.

1. INTRODUO Os semforos modernos foram desenvolvidos a partir de equipamentos manuais de operao de trfego utilizados em Londres no ano de 1868. Em 1913, James Hoge inventou o primeiro semforo eltrico como hoje conhecido (aplicado em Cleveland em 1914). Esta inveno aparece como sendo a origem do semforo a trs cores, o qual se propagou nos Estados Unidos no comeo da dcada de 20. Semforos interligados comearam a ser utilizados na cidade de Salt Lake City em 1917. Um sistema progressivo foi proposto em 1922. Os primeiros semforos atuados foram instalados em New Haven, East Norwalk e Baltimore em 1928 (HOMBURGUER et al., 1992). A evoluo dos equipamentos de controle semafrico permitiu maior flexibilidade da filosofia de controle, gerando a possibilidade de desenvolver estratgias mais sofisticadas, que buscaram maior eficincia na administrao do trfego (de forma geral, atravs da maior sensibilidade s variaes das condies de operao). O controle atuado pelo trfego veicular aquele no qual o tempo de verde de uma aproximao influenciado pela deteco imediata de veculos, onde cada aproximao est sujeita aos tempos mnimo e mximo de verde e alguns estgios podem ser ignorados, se no houver demanda em seu detector (TRB-HCM, 1997)1. A atuao pode ser total (em todas as correntes de trfego) ou parcial (como na semi-atuao, em que apenas as correntes secundrias so atuadas). Das estratgias de resposta s condies de trfego, deve ser diferenciado o controle dos semforos por atuao do controle adaptativo como lgica descentralizada alternativa. O controle adaptativo aquele no qual um esquema de horizonte mvel utilizado para prever as condies de trfego existentes (normalmente projetadas 15 minutos adiante) e calcular o plano semafrico. Em contrapartida, no controle atuado total, essas intensidades dos fluxos de trfego so absorvidas pelas variaes dos perodos de verde em cada instante, de acordo com os eventos detectados (BONETTI, 2001). Portanto, a lgica da atuao tradicional permite a eliminao da folga na programao semafrica necessria para acomodar flutuaes nas condies de trfego em vista da possibilidade de ajustar os tempos de verde a cada ciclo, atravs da alocao de um tempo de verde igual ao necessrio para escoar as filas (condio de mxima produtividade), dentro de uma faixa de mnimo e mximo verde definida. A importncia do estudo dos semforos atuados reside principalmente em: a) ritmo de mudanas das condies de trfego observado no Brasil; b) existncia de ncleos urbanos afastados, que favorecem seu uso. No entanto, a prtica efetivamente observada pode ser resumida em: c) sua pouca utilizao no Brasil; d) os controladores semafricos no Brasil so pouco desenvolvidos; e) descrdito deste tipo de controle entre os tcnicos brasileiros.
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A referncia TRB-HCM ser citada apenas como HCM (Highway Capacity Manual) no restante do trabalho.

A seguir, as caractersticas dos controladores atuados e o seu desempenho prtico sero analisados. O item 2 discute a evoluo da tecnologia semafrica, particularmente da atuao, no Brasil em comparao com o exterior. Os itens 3 e 4 apresentam a lgica tradicional de atuao e os recursos existentes nos controladores nacionais. O item 5 revisa os critrios usuais para uso e modelos para anlise de desempenho de semforos atuados e o item 6 apresenta os resultados de um estudo de campo que permite avaliar a adequao desses critrios. Por fim, o item 7 discute concluses e recomendaes derivadas do estudo apresentado. 2. EVOLUO DA TECNOLOGIA SEMAFRICA E USO DA ATUAO NO BRASIL Como viso preliminar, pode-se identificar duas linhas diferentes de evoluo na informatizao ou automao do controle semafrico. Por um lado, pode-se destacar a concepo e implantao de sistemas de controle computadorizado centralizados (que pode ser relacionada com a tradio inglesa, em particular), que so aqueles nos quais o computador comanda diretamente a programao dos semforos, informando a cada instante qual a situao luminosa que deve acontecer (ZSASZ, 1997). De outro, pode-se destacar tambm a sofisticao das ferramentas de automao dos semforos com base em informao imediata e local, que corresponde ao controle atuado pelo trfego (que pode ser relacionada com a tradio norte-americana), em que se medindo o fluxo atravs de detectores, possvel melhorar o desempenho e manter a programao tima, acompanhando a flutuao aleatria e microscpica do trfego, ciclo a ciclo (ZSASZ, 1997). A evoluo do controle semafrico no Brasil desenvolveu-se na dcada de 70 por linhas definidas pelas experincias de outros pases e foi liderada pelas iniciativas tomadas pela CET/SP Companhia de Engenharia de Trfego do Municpio de So Paulo. No primeiro passo, quando aqui ainda imperavam os equipamentos eletromecnicos, ocorreu a introduo de controladores multiplanos, de tempo fixo (de origem norte-americana, em 1976). O segundo passo incluiu a implantao da centralizao de equipamentos com programaes a tempos fixos (com o projeto SEMCO em So Paulo, em 1980), utilizando controladores eletrnicos importados (da Plessey, fabricante inglesa). A iniciativa de desenvolver e testar um controlador atuado nacional (realizado em conjunto pela CET/SP e o Instituto de Pesquisas Tecnolgicas - IPT) foi um esforo paralelo que teve uma significao menor (BONETTI, 2001). O controle semafrico atuado pelo trfego como alternativa intermediria entre os sistemas em tempo real e o controle em modo off-line no foi empregado no Brasil2. Por exemplo, na cidade
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Sistemas centralizados podem ser definidos em quatro linhas bsicas, de acordo com sua gerao, ou seja, superviso e operao, monitorao, seleo automtica de planos e controle em tempo real (SZASZ, 1997). A premissa comum a todos que os controladores de trfego so interligados a um computador central que tem incorporado um software de controle. Os sistemas de superviso e operao semafrica so aqueles em que o software permite a superviso do estado da operao, isto , qual estgio ou intervalo do plano de trfego a tempos fixos vigente est em operao. Como exemplo desse tipo de software de controle pode-se citar duas marcas de controladores nacionais: a Digicon e a Tesc. (BONETTI, 2001) Os sistemas de monitorao de trfego so aqueles em que, atravs de detectores que colhem dados do trfego, possvel mensurar e monitorar as condies das correntes de trfego, acumulando dados em tempo real ou por processo de comparao com parmetros pr-fixados, tais como saturao, comprimento de fila e ocupao. Os sistemas centralizados chamados de seleo automtica de planos (ou seleo dinmica de planos) tambm possuem deteco veicular e parmetros de controle, tal qual o

de So Paulo, aps a implantao do controle em modo coordenado off-line, o controle semafrico em modo atuado foi cogitado posteriormente, mas foi implantado em cerca de 30 intersees (contra os mais de 400 semforos centralizados). Dessa poca aos dias de hoje, o controle semafrico em modo atuado no tem sido utilizado em larga escala no Brasil, exceto para estgios especficos de travessia de pedestres acionados por botoeira, talvez pela ausncia de recursos mais avanados nos equipamentos nacionais. A realidade de outros centros urbanos parece nortear-se por esta estratgia utilizada pela CET-SP (pode-se citar, entre outros, Rio de Janeiro, Juiz de Fora e Campo Grande com sistemas baseados em detectores e seleo dinmica de planos, Porto Alegre, Vitria, Campinas e Ribeiro Preto com sistemas de superviso da operao dos semforos, ainda a estratgia existente em Curitiba). Ressalta-se que no Brasil, mesmo fora de So Paulo, no se tem notcia de nenhuma outra cidade que utilizasse controle semafrico centralizado at meados dos anos 80 (quando foi implantado em Curitiba). Apesar disso, tambm no se teve o controle atuado (nem o centralizado) nas demais grandes cidades brasileiras. Nos Estados Unidos, grande parte dos corredores de trfego opera combinando coordenao offline com semi-atuao local. No entanto, os controladores utilizam lgicas mais complexas orientadas para otimizar a incluso ou excluso de estgios de converso esquerda, do que a lgica tradicional disponvel nos controladores nacionais. Dessa forma, o controle pode no apresentar uma seqncia fixa de estgios dependendo da existncia de demanda nas converses. A forma usual de atuao utiliza os controladores com anis duais (dual ring; ver HCM, 1997), que usam atuao em duas seqncias alternativas paralelas. Outra forma de controle atuado comum nos Estados Unidos (tambm no disponvel nos controladores nacionais) chamado de controle Volume-Densidade (HCM, 1997). Neste tipo de atuao, a lgica baseada na contagem do nmero de chegadas durante o perodo de vermelho para determinar o verde inicial varivel e na reduo progressiva no Intervalo de Corte durante o tempo de verde estendido (KELL et al, 1982). Na Austrlia, antes da evoluo representada pelos sistemas centralizados em tempo real (especialmente o SCATS), desenvolveram-se os controladores semafricos para o controle atuado, relacionados com a busca de parametrizaes para melhor atender as variaes dos fluxos de trfego. O controle do tipo americano Volume-Densidade tambm utilizado e ainda h uma terceira tcnica de atuao, a chamada de Mudana por Desperdcio (waste change). Neste tipo de controle, a lgica de interrupo de verde considera o acmulo do excesso dos intervalos entre os veculos em relao ao valor bsico de saturao, ou seja, ao intervalo mdio no movimento normal da fila (AKELIK, 1995).
sistema de monitorao de trfego. A diferena est na tomada de deciso operacional quando os dados colhidos pelos detectores apontam que os parmetros de referncia foram superados. (SZASZ, 1997). O controle em tempo real aquele onde o processo de informao (coleta de dados) acontece de uma maneira suficientemente rpida de forma que os resultados so disponveis a tempo de influenciar o processo de controle ou monitorao, no prprio ciclo ou adiante (KELL et al, 1982).

Os controladores nacionais apresentam recursos de operao de planos a tempos fixos nos modos isolado e coordenado e atuao no modo isolado, porm apenas com a lgica tradicional e com poucos parmetros operacionais. O modo atuado coordenado, normalmente oferecido, ainda no foi suficientemente testado para ter-se uma avaliao dos resultados. Por sua vez, em geral os controladores nacionais dispem do recurso de centralizao em superviso e operao, distinguindo-se entre si pela caracterstica de interfaces mais ou menos amigveis para tanto. As iniciativas em So Paulo seguiram, portanto, a tradio inglesa. Esta linha de evoluo contrasta com a observada nos EUA, onde os sistemas centralizados evoluram de forma pouco significativa e o uso de controladores atuados com ajustes de tempos e seleo de estgios, combinada com a coordenao off-line, foi o caminho predominante. A evoluo das tcnicas de controle semafrico na Austrlia tambm teve uma relao mais prxima com o uso da atuao (influenciando os sistemas de controle em tempo real, como no SCATS). No Brasil, aparentemente, a pequena evoluo da atuao nos controladores eletrnicos nacionais pode ser citada como causa e conseqncia desse processo. A dificuldade de implantar sistemas centralizados tambm limita o desenvolvimento da tecnologia no setor. 3. LGICA DA ATUAO TRADICIONAL As variaes da demanda em uma aproximao so significativas e apresentam um carter aleatrio (Mc SHANE e ROESS, 1990). O semforo a tempos fixos no apresenta caractersticas para atender essa variao aleatria. O que norteia o semforo atuado pelo trfego primordialmente esse atendimento. Na atuao total, o conceito que embasa a operao aquele em que as demandas que competem em uma interseo so igualmente importantes, e que no h nenhum padro de chegada estruturado em qualquer uma das aproximaes orientando a priorizao de um movimento (Mc SHANE e ROESS, 1990). A semi-atuao, por sua vez, norteia-se no conceito de interromper o menos possvel uma via principal, dependendo da demanda na via secundria ou de pedestres, gerando melhores condies operacionais na via de maior fluxo, principalmente em relao ao atraso. Em relao ausncia de controle semafrico, o fluxo veicular na via secundria, ou na travessia de pedestres, ganha maior segurana, pois no tem que se sujeitar, na entrada ou travessia, existncia de brecha na via principal. A Figura 3.1 ilustra o funcionamento de um estgio atuado sob a lgica de operao da atuao tradicional. O perodo de verde de uma aproximao tem variao entre os valores mnimo e mximo. O primeiro perodo de verde aquele denominado de verde inicial, e vem dimensionado por critrios de segurana e/ou fluidez do trfego. Aps o perodo de verde inicial, o verde estendido de uma unidade de extenso (UE). A cada perodo de tempo predeterminado pelo tipo de equipamento (normalmente igual ao passo de programao da unidade de extenso) checada a existncia de demanda. No instante em que um veculo for detectado, o verde novamente estendido de uma unidade de extenso e a verificao de demanda recomea a partir daquele instante. Esse procedimento repete-se at que o intervalo entre os veculos seja maior que o intervalo de corte, ou o perodo de verde atinja o valor parametrizado como verde mximo.

Figura 3.1 Lgica de operao da atuao tradicional (Mc SHANE e ROESS, 1990) Normalmente fala-se em intervalo de corte, mas programa-se nos controladores brechas de corte, ou seja, intervalos que so medidos aps o final da deteco e que, portanto, no contm o tempo que o veculo atua o detector (que no caso de um detector de presena a ocupao do detector, e no caso do detector de passagem o pulso de deteco). interessante ressaltar que aps a ausncia de deteco que acarreta a interrupo do perodo de verde sem que se atinja o verde mximo, sempre ser completada uma unidade extenso (acrescida ao perodo de verde decorrido at o momento da ltima deteco). Nos controladores nacionais, e mesmo no exterior, normalmente os valores da Unidade de Extenso e o do Intervalo de Corte so os mesmos. Entretanto, conceitualmente, essas variveis so distintas. Unidade de Extenso cabe permitir que o ltimo veculo detectado possa passar pela interseo com segurana e isso depende fundamentalmente da posio do detector em relao linha de reteno e das dimenses da interseo. O intervalo de corte deve indicar o trmino da dissipao da fila com escoamento com fluxo de saturao, tendo relao com a extenso do detector no caso de controladores que medem brecha (gap) ao invs de intervalos de corte. Muitas vezes, alguns controladores, indicam a diferena de unidade de extenso e intervalo de corte em um parmetro chamado de retardo de verde, ou seja, um perodo de verde adicional acrescentado ao intervalo de corte, no caso de se encerrar o perodo de verde para garantir a segurana do ltimo veculo detectado. No controle semi-atuado, o verde da via principal varia a partir de um Verde Mnimo calculado tal qual o dimensionamento a tempos fixos. Na via secundria a parametrizao feita seguindo os critrios da atuao, ou seja, verde entre inicial e mximo. Dessa forma, a atuao ocorre somente na via secundria. O direito de passagem permanece via principal at que haja demanda na via secundria. Quando h demanda na via secundria, depois da via principal

receber o direito de passagem durante o perodo de verde mnimo, o direito de passagem passa via secundria (iniciando o processo descrito para uma aproximao atuada). Quando no h demanda na via secundria, o verde da via principal estendido indefinidamente, no caso de uma interseo isolada. A semi-atuao pode ser usada quando a interseo faz parte de um sistema coordenado. Neste caso, o tempo de ciclo conhecido (fixo) e, portanto, os arranjos de tempo dependem desse ciclo. Os processos de parametrizao dos tempos de verde so os mesmos para a primeira utilizao, mas existem recursos para assegurar as defasagens na coordenao da via principal, podendo no ocorrer o verde na secundria se isso for necessrio (isto , se no couber o verde mnimo da secundria) ou ento ocorrer o trmino antecipado do verde da secundria (mesmo com atuao e antes do seu verde mximo) para garantir o incio de um novo tempo de ciclo. 4. RECURSOS DA ATUAO NOS CONTROLADORES NACIONAIS Os controladores, dependendo da fbrica, utilizam o conceito de intervalos ou estgios para descrio da programao dos planos de trfego. Da mesma maneira, a insero de dados pode ser feita por teclados incorporados CPU e/ou por equipamento dedicado a esse fim chamado de keyboard. Tal operao ainda pode ser realizada por laptop, estando em desenvolvimento a utilizao de palmtop com comunicao por infravermelho.
CONTROLADORES ELETRNICOS NACIONAIS Brascontrol Tesc Digicon Teclado Keyboard Teclado 16 dgitos 16 dgitos 16 dgitos Isolado Isolado Isolado Liga/desliga am. Liga/desliga am. Liga/desliga am. Intermit. Modo Intermit. Modo Intermit. Modo Facilidades no painel manual manual manual programao programao programao Operao Operao Operao Mostradores visuais detetores falhas detetores falhas detetores falhas Montagem em plug in Sim Sim Sim halgenas halgenas halgenas Tipo de lmpadas incandescentes incandescentes incandescentes Modularidade mdulo potncia 2 2 2 Grupos de trfego 8/16 6/16 4/16 Seqncia de cores Programvel Programvel Fixa Nmero de planos de trfego 17 8 16 Seqncia de partida Programvel Programvel Fixa Passo de verde 1s 0,1 ou 1 s 1s Passo de extenso verde 0,1 s 0,1 s 0,1 s Verde mximo 175 S 199 s 199 s Extenso mxima 9,5 s 9,9 s 9,9 s Quesito Programao Display Painel de facilidades Hodos BSE Laptop Isolado Liga/desliga am. Intermit. Modo manual programao Operao detetores falhas Sim halgenas incandescentes 4 8/16 Programvel 8 Fixa 1s 1s 240 s tempo de ciclo

Tabela 4.1 Quesitos Gerais dos Controladores Eletrnicos Nacionais (EMDEC, 1995)

As caractersticas e facilidades dos controladores nacionais, obtidas em um levantamento realizado pela EMDEC - Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas, em 1995, esto resumidas na Tabela 4.1. Quanto atuao, as caractersticas comuns a todos os controladores nacionais so: - os parmetros de programao so independentes para cada plano de trfego - para cada estgio define-se o Verde Inicial (VDini ), o Verde Mximo (VDmax ) e o Intervalo de Corte (IC) - associa-se cada seo de deteco a um determinado detector, podendo haver mais de uma deteco associada ao mesmo detector - uma vez iniciado o estgio o VDini obrigatoriamente cumprido - o verde ser prolongado adicionando-se UE a partir dos respectivos instantes de deteco - aps o VDini fixo haver no mnimo uma UE obrigatria. - o tempo de verde ser prolongado at o VDmax , onde interrompido, independentemente da presena ou no de deteces adicionais. - as deteces no atendidas no so lembradas para o ciclo seguinte. - o VDmax computado a partir do incio do VD - os estgios podem ser obrigatrios e no obrigatrios - os detectores podem ser prioritrios ou no prioritrios Pode-se notar que os esquemas de atuao mais sofisticados no esto disponveis nos controladores nacionais, mas os recursos bsicos de atuao sim. 5. CRITRIOS USUAIS PARA USO DE SEMFOROS ATUADOS PELO TRFEGO Segundo a reviso de critrios realizada, no existe uma viso clara sobre os contextos onde a atuao um recurso til e importante. A seguir procura-se distinguir uma viso genrica favorvel e vises especficas que limitam o uso da atuao a contextos muitos restritos. 5.1. Viso Genrica Segundo HOMBURGER et al (1992), por exemplo, as vantagens e desvantagens da utilizao de semforos de tempos atuados em relao aos de tempos fixos podem ser resumidas em: Vantagens: a) normalmente reduz o atraso (se com parmetros ajustados); b) adapta-se s flutuaes do fluxo de trfego; c) normalmente aumenta a capacidade (pelo contnuo acrscimo de verde); d) pode continuar operando em condies de baixos fluxos, enquanto o semforo a tempos fixos deve operar em amarelo intermitente; e) especialmente efetivo em intersees de mltiplos estgios; Desvantagens: a) O custo de instalao maior que o semforo a tempos fixos; b) Os detectores tm um custo de instalao significativo e requerem manuteno especfica.

Como se pode observar, as desvantagens que o semforo atuado apresenta, de uma forma geral, so de ordem financeira e de manuteno, e no dizem respeito a sua eficcia em relao ao controle de trfego em si. Admite-se, no entanto, que seu uso sempre melhora o desempenho operacional (o que deve ser comparado com o custo adicional). As vantagens e desvantagens apresentadas no levam em considerao o tipo de equipamento existente, o que no Brasil fator relevante, uma vez que os controladores de trfego brasileiros ainda no apresentam recursos de atuao tais como aqueles disposio nos controladores em outros pases. A semi-atuao tradicionalmente utilizada em duas circunstncias. A primeira aquela em que se deve controlar uma interseo de via principal com fluxo significativo (tipo vias arteriais ou coletoras) e via secundria de baixo fluxo (via local) ou travessia de pedestres. A segunda, no usual no Brasil, quando a interseo em controle atuado faz parte de um sistema coordenado. Esta viso genrica no est, entretanto, claramente incorporada nos critrios usualmente recomendados para decidir sobre a instalao de semforos e seleo do seu modo de operao. Em BONETTI (2001, pp.57-108), feita uma reviso mais extensa destas recomendaes. 5.2. Vises Especficas As verses do MUTCD (1978 e 1988) so as referncias classicamente utilizadas para identificar critrios para estudos de instalao de semforos (no so normativos e sim indicativos para estudos, no sendo por si s justificativas para instalao). Os critrios contidos em cada uma das verses mencionadas so os seguintes: 1978 1- Volume veicular mnimo 2 - Interrupo do trfego contnuo 3 - Volume mnimo de pedestres 4 - Travessia de escolares 5 - Movimentos progressivos 6 - ndices de acidentes 7 - Sistemas 8 - Combinao de critrios 1988 1- Volume veicular mnimo 2 - Interrupo do trfego contnuo 3 - Volume mnimo de pedestres (*) 4 - Travessia de escolares (*) 5 - Movimentos progressivos 6 - ndices de acidentes (*) 7 - Sistemas 8 - Combinao de critrios 9 - Volume de 4 horas 10 - Atraso na hora pico 11 - Volume nas horas pico

. Somente o MUTCD (1988), trata do uso de semforos atuados, especificamente. Nestes critrios, a atuao mencionada apenas em 3 deles (os marcados com asterisco na relao acima). O semforo implantado seguindo o critrio do volume mnimo de pedestres deve ser semi-atuado (botoeira) quando a travessia de pedestres ocorrer na via principal. Em relao travessia de escolares, recomenda que o controle dever ser normalmente atuado, sendo conveniente a existncia de deteco em todas as aproximaes, no mnimo dever ser semi-atuado e nas travessias fora de intersees, dever ser semi-atuado (botoeira). Para o critrio de ndices de acidentes, quando o semforo for instalado somente por este critrio, dever ser semi-atuado se

fizer parte de um sistema coordenado e normalmente dever ser totalmente atuado se tratarem-se de intersees isoladas. Portanto, pode-se verificar que o MUTCD (1988) restringiu claramente o uso da atuao a contextos em que a justificativa para a implantao de semforos de tempos fixos no satisfeita de forma ampla, em particular onde os volumes de trfego no so suficientemente altos para justificar a instalao de semforos e a atuao deve ser utilizada como recurso para minorar os impactos da sua implantao (atrasos). 3 No Brasil, a fonte usual o manual do DENATRAN (1979), por sua vez baseado em CET (1978). Estes mesmos critrios encontram-se propostos em VILANOVA (1990), que incluiu um critrio especfico para uso de semforos atuados, considerando: 1 - Fluxos veiculares mnimos em todas aproximaes da interseo; 2 - Interrupo do trfego contnuo; 3 - Fluxos conflitantes em intersees de cinco ou mais aproximaes; 4 - Fluxos mnimos de pedestres que cruzam a via principal; 5 - ndice de acidentes e os diagramas de coliso; 6 - Combinao de critrios; 7 - Melhoria de sistema progressivo; 8 - Controle de reas congestionadas; 9 - Semforos atuados pelo trfego (*); 10 - Situaes locais especficas. Os critrios 1 e 2 so oriundos do MUTCD (1978), e os critrios 3, 4, 5 e 6 do SETRA (1973). Os critrios 7 tem tratamento similar, com valores diversos, em relao ao MUTCD (1978). Os critrios 8 e 10 foram baseados em CET (1978). A atuao considerada em separado em um critrio originalmente proposto em VILANOVA (1990), mas baseado no critrio para uso de semforos de pedestres proposto em CET (1978) (estendendo o mesmo conceito para fluxo veicular). A idia que norteia este critrio refere-se interrupo da continuidade do trfego, onde a intensidade elevada de trfego da via principal causa atraso na via secundria ou na travessia de pedestres, pela inexistncia de brechas apropriadas para a atravess-la ou adentr-la. No ocorrendo volumes correspondentes aos critrios 2 e 4, a existncia de um fluxo importante na via secundria ou travessia, para veculos ou pedestres respectivamente, justifica a instalao de um semforo desde que seja atuado (ou, no caso, semi-atuado).

As propostas incorporadas ao MUTCD em sua verso do ano 2000, recentemente adotadas, seguem a mesma linha geral. Os critrios so resumidos em: 1 - Volume veicular - 8 horas; 2 - Volume veicular - 4 horas; 3 - Hora de pico; 4 - Volume de pedestres (*); 5 Travessia escolares (*); 6 - Sistema semafrico coordenado; 7 - ndice de acidentes; 8 - Estratgia de redes. O MUTCD (2000) retira muitas das recomendaes, sem indicar um enfoque alternativo. A atuao mencionada em dois critrios (marcados com asterisco na relao acima) e relacionados com as necessidades dos pedestres. Nas intersees, como mnimo, recomenda-se que o semforo dever ser atuado por detetores de pedestres (botoeiras). A atuao total deve tambm ser considerada. Quando se tratar de travessia de pedestres fora de intersees, dever necessariamente ser atuado por pedestres (botoeiras).

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5.3. Desenvolvimento de Critrios Genricos Os critrios genricos e especficos no so correspondentes. Diversos trabalhos tericos e prticos buscaram desenvolver o enfoque genrico. Entre estes, pode-se citar: a. TARNOFF e PARSONSON (1981) NCHRP-233: O trabalho apresentado tem significativa importncia pela anlise do tipo de equipamento a ser utilizado no controle semafrico, tendo relao direta com o modo de operao do controle. A correlao entre as caractersticas operacionais e os custos decorrentes serve como base para a escolha do controle, entre tempos fixos, atuado total, semi-atuado e volume-densidade. A escolha do tipo de controle dificultada pela diferena de desempenho, com suas condies especficas de custo em cada tipo de localizao (centro ou periferia, isolado ou com semforos prximos). Para tanto, a anlise descreve as necessidades de manuteno, os atrasos na vias principal e secundria, a segurana (de forma genrica), a possibilidade de coordenao e a efetividade em relao aos custos. Os resultados do trabalho apresentado demonstraram que o tipo de controle que minimiza o atraso e as paradas em uma interseo tambm minimizam o consumo de combustvel e emisso de poluentes. As diferenas nos custos anuais entre as diversas opes de controle semafrico, tais como os equipamentos, implantao, operao e manuteno, so significativamente menores que os benefcios que se obtm para cada tipo de controle. Por essa razo, a alternativa de controle que minimiza atraso e paradas tambm aquela que prov melhor relao custo/benefcio. Enfatiza-se que a parametrizao da atuao no foi descrita detalhadamente e sabido que essa parametrizao influencia o desempenho desse tipo de controle semafrico. b. SZASZ (1992, 1997) O trabalho de SZASZ (1992), publicado pelo Ncleo de Estudos de Trfego da CET-SP, apresenta uma tentativa de quantificao das vantagens e desvantagens das diversas possibilidades ou alternativas de sinalizao (incluindo implantao de controle semafrico e atuao). A anlise para recomendao da melhor opo feita em funo da sua comparao traduzida no custo total da utilizao das alternativas de possveis solues. No so abordados detalhes da metodologia de anlise de custos, mas apenas um exemplo de sua aplicao. Qualquer que seja a alternativa a ser implantada, a anlise de seu custo pode ser feita atravs de dois componentes, o custo operacional e o custo chamado de social. O custo operacional representa todas as despesas que o rgo gestor de trfego tem ao decidir implantar uma alternativa. O custo social representa todo nus que a sociedade arca quando a alternativa implantada (alm do custo operacional). Dentro dos custos operacionais esto includos basicamente os salrios dos funcionrios envolvidos em todo o processo (ou compra de servios) e os materiais necessrios. Os custos sociais so representados pelos transtornos que a soluo implantada vai causar (em termos de atrasos, acidentes e incmodos) aos usurios do sistema virio, onde os parmetros mais usuais para se quantificar o benefcio social so tempo, conforto e segurana. Este enfoque , portanto, estritamente semelhante ao proposto por TARNOFF, PARSONSON (1981).

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Os valores dos custos operacional e social so transformados em equivalentes monetrios, somados, e escolhe-se a alternativa de menor custo total. Na anlise dos custos sociais de implantao semafrica, as variveis mais importantes so atrasos e acidentes. Para os custos operacionais foram, de uma maneira simplificada, considerados apenas trs elementos: custo de implantao, custo de manuteno e custo de regulagem. Na composio dos custos operacionais, o custo de implantao ocorre de uma s vez no incio, os demais ocorrem distribudos ao longo do tempo e, portanto h necessidade de ajuste deste custo por um fator de converso do valor inicial pelo valor/tempo. Esse fator depende da durao do projeto e da taxa de juros geral adotada. Os parmetros de custos estudados incluem a implantao de semforos atuados (ver BONETTI, 2001, pp.87-93). O mtodo de SZASZ (1992) no apresenta uma anlise sobre a influncia no desempenho da operao do trfego da autoregulao obtida com recurso atuao ou da necessidade de se estabelecer a periodicidade da reviso semafrica (que funo das variaes dos fluxos de trfego na malha viria, estabelecendo-se as correlaes entre locais onde h consolidao do virio e uso do solo, fatores que parecem ser importantes para avaliar os benefcios para os usurios da via, como reduo dos seus custos sociais). Uma anlise preliminar dos custos operacionais anuais calculados para uma interseo padro de larguras das vias 10 X 10 metros, com duplo sentido de circulao em ambas as vias, tambm mostrou que os benefcios sociais so mais importantes que os custos de implantao (como no mtodo de TARNOFF e PARSONSON, 1981). Em SZASZ (1997), a idia do mtodo mais bem aplicada anlise da atuao, ou do controle em tempo real, e baseia-se na comparao do benefcio anual que cada tipo de controle implementado traria cidade. Para tanto, foram considerados os tipos de controle isolado a tempos fixos, isolado atuado, coordenado off line e centralizado em tempo real. O mtodo compara as relaes benefcio/custo utilizando o tempo de viagem como custo social. O mtodo de estimativa de benefcios associados a autoregulao do semforo atuado , no entanto, simplificada. SZASZ (1997) assume que um semforo operando atuado pelo trfego consegue reduo mxima de 40 % nos atrasos em relao ao controle a tempos fixos, dos quais cerca de 10 % se referem a adequao geral ao volume de trfego, e 30 % micro regulagem ciclo a ciclo (ver BONETTI, 2001, pp.93-95). 5.4. Modelos de Previso de Desempenho Um enfoque desta natureza, baseado em uma anlise benefcio/custo, tem como necessidade bsica a utilizao de um modelo de previso de desempenho capaz de municiar as estimativas de benefcios relevantes para a comparao com os custos da atuao. As alternativas usuais so: a. HCM (1985, 1994) O mtodo proposto nas verses do HCM de 1985 e 1994 baseia-se na comparao de atrasos para determinar o Nvel de Servio em termos de fluidez, e no discute critrios de seleo entre opes de controle de trfego. A anlise , entretanto, mais detalhada e pode ser considerada no contexto geral que pondera os custos sociais.

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No HCM (1985 e 1994), h procedimentos simplificados que estimam a operao do semforo atuado, com um tempo de ciclo mdio estimado, supondo-se grau de saturao de 95 % (para tempos fixos 85%) e com verdes mdios estimados sob repartio proporcional. O atraso vem calculado como no caso de semforos a tempos fixos ajustados, para dar conta da atuao. Portanto, o procedimento do mtodo proposto pelo HCM (1985 e 1994) o de prever os tempos de verde e ciclo atravs de modelo analtico, comparando atrasos por frmulas usuais (no h referncia sobre seqncia de estgios varivel e, por conseqncia, o mtodo supe uma seqncia de estgio fixa equivalente para atuao). O mtodo no sensvel aos parmetros da atuao. b. HCM (1997) O HCM (1997) adota os mesmos princpios tradicionais de avaliao de Nvel de Servio, mas inclui um mtodo proposto para anlise de desempenho com atuao, que leva em considerao os parmetros operacionais do controlador, devendo estes ser capazes de adequar os tempos demanda de cada estgio. Tal mtodo tem como objetivo a determinao de como o controlador responde combinao dos parmetros de programao e s condies do trfego, permitindo a gerao de indicaes de valores timos dos parmetros. Uma vez gerados os tempos de verde mdio para cada estgio e o tempo de ciclo mdio correspondente, utilizando o mtodo analtico calculam-se os atrasos com as frmulas usuais. Para semforos atuados pelo trfego, os tempos de verde de uma aproximao so variveis, dependendo do tempo de vermelho dos movimentos conflitantes, significando uma dependncia da dissipao das filas formadas e do tipo de chegada dos fluxos de trfego aps a dissipao. Dessa forma, o tempo de verde mdio de cada movimento pode ser estimado como o tempo de atendimento das duas situaes apontadas, ou seja, a dissipao da fila formada durante o tempo de vermelho e a passagem do fluxo de trfego normal. (BONETTI, 2001, pp.95-100) O processo de clculo iterativo, pois no se atinge diretamente os objetivos da determinao dos tempos mdios de verde de cada estgio (e, por sua vez, o tempo mdio de ciclo), pois o tempo de verde de cada estgio dependente do seu tempo de vermelho (isto , do tempo de verde dos outros estgios), criando-se uma dependncia circular cuja soluo requer um processo iterativo. O tempo de ciclo vem calculado como a soma dos tempos de verde e entreverdes de cada estgio. 6. ESTUDO DE CAMPO SOBRE USO DA ATUAO 6.1. Seleo do Local para Estudo O local para estudo foi escolhido na cidade de Campinas, pela facilidade profissional e apoio dado pela gestora do trfego dessa cidade, a Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas S/A (EMDEC). A Figura 6.1 apresenta o croqui da interseo. Como critrio de seleo, estabeleceu-se que a interseo estudada deveria proporcionar a verificao da utilizao do controle semafrico atuado pelo trfego, em diferentes nveis de utilizao da capacidade viria, com caractersticas que permitissem detectar o rendimento da

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atuao fora dos horrios de pico, uma vez que, em tais horrios a operao na interseo no est prxima da saturao, mais sujeita s flutuaes do trfego. E, tambm, nos perodos de pico, nos quais a operao aproxima-se da saturao, sendo possvel verificar se o controle atuado tende ao controle a tempos fixos nessas condies operacionais.

Figura 6.1 Croqui da Interseo Estudada

6.2. Projeto Semafrico A primeira anlise realizada foi a verificao da adequao dos ciclos da programao a tempos fixos existente e, para tanto, fez-se necessrio levantamento de dados de volume e fluxo de saturao nas aproximaes da interseo. De posse desses dados levantados em campo com contagem veicular classificada no horrio entre 07:00 e 24:00 horas (em intervalos de 15 minutos) e histogramas de fluxo para diversos perodos (picos da manh, meio-dia e tarde), foi possvel a verificao dos tempos de ciclo, e das respectivas faixas horrias para aplicao dos planos de trfego. Com as faixas de pertinncia dos planos de trfego definiu-se, ento, o dimensionamento dos mesmos a tempos fixos, utilizando dois critrios complementares: o mtodo proposto por WEBSTER e COBBE (1966), na determinao do ciclo timo, nos planos no saturados

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para os planos calculados com tempo superior ao mximo, adotou-se o valor limite e a repartio da proposta de clculo do HCM (1997), que prev a adoo do grau de saturao operacional ao redor de 95% para a aproximao crtica, determinando-se residualmente o tempo de verde restante outra aproximao.

A poltica de gesto de trfego em Campinas adota como tempo mximo de ciclo, para o controle semafrico a tempos fixos, o valor de 110 segundos. Esta anlise confirmou a adequao da programao a tempos fixos existente, que foi ento mantida.4 A Tabela 6.1 apresenta os tempos de ciclo no controle a tempos fixos antes da implantao do controle atuado, e suas respectivas faixas de tempo e repartio de verde. Nota-se pelos dados da Tabela 6.1 que as faixas de validade dos planos de trfego apresentam uma evoluo nos tempos de ciclo coerente com os perfis de trfego na interseo. Apenas um perodo justificou a utilizao do tempo de ciclo mximo (adotado como 105 segundos). Os planos de trfego com tempo de ciclo de 90 s so introduzidos antes e depois do pico da tarde para obter-se o efeito de acomodao da demanda de maneira suave, de tal forma a evitar-se a entrada do horrio de pico com uma probabilidade maior de condies prximas saturao e, no pico da manh, tem-se o tempo de ciclo de 60 s que exerce a mesma funo operacional. Esta tcnica de acomodao , tambm, uma poltica do rgo gestor do trfego na cidade de Campinas para o controle semafrico a tempos fixos e busca responder a alteraes no horrio aumento ou reduo da demanda antes e depois do perodo de pico.
Faixa de validade do plano de trfego Das 05:00 s 06:30 hs Das 06:30 s 09:00 hs Das 09:00 s 11:00 hs Das 11:00 s 14:30 hs Das 14:30 s 16:00 hs Das 16:00 s 16:45 hs Das 16:45 s 19:30 hs Das 19:30 s 20:00 hs Das 20:00 s 21:00 hs Das 21:00 s 00:00 hs Tempo de ciclo (s) 60 85 60 70 65 90 105 90 60 55 VD (estgio 1) 33 53 33 40 33 56 70 51 33 30 VD (estgio 2) 17 22 17 20 22 24 25 29 17 15

Tabela 6.1 Programao dos planos a tempos fixos antes da implantao do controle atuado (EMDEC, 2001)
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A anlise grfica da variao da soma das taxas de ocupao permite a determinao das faixas de validade dos planos de trfego em relao permanncia ao longo do decorrer do tempo. A comparao das faixas obtidas, utilizando os dados colhidos em campo, no apresentaram variao significativa em relao aos horrios dos planos no controle a tempos fixos e, portanto, optou-se pela utilizao das mesmas faixas horrias j existentes. Os tempos de ciclo e reparties de verde calculadas foram diferentes dos j existentes, mas deve ser ressaltado que os dados colhidos em campo foram de apenas um dia da semana, tendo sido assumido como perfil tpico interseo. Como as programaes existentes so fruto de em constantes ajustes operacionais em campo e, portanto, apresentam um carter operacional mais refinado, optou-se por mant-las.

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No caso do controle atuado pelo trfego esta estratgia operacional no necessria, uma vez que o teor de acomodao da atuao garante o mesmo efeito e, portanto, no h necessidade dos planos anteriores e posteriores ao perodo de pico, seja no perodo matinal ou vespertino. Outra estratgia de controle de trfego usual, tambm aplicada, busca evitar a saturao na via mais importante, especialmente nos perodos mais saturados (expressa no critrio de dimensionamento do HCM, 1997). Em Campinas, os planos de transio inseridos depois dos picos buscam compensar esta poltica pela inverso de prioridade em relao ao perodo de pico (prioridade para a via secundria nos perodos de transio depois do pico). Utilizando-se as mesmas faixas de validade dos tempos de ciclo do controle a tempos fixos e introduzindo a considerao dos planos de trfego de acomodao da demanda, a Tabela 6.2 apresenta os volumes horrios mximos colhidos em campo s respectivas faixas de validade dos planos de trfego.
Faixa de validade do plano de trfego Das 06:30 s 09:00 hs Das 09:00 s 11:00 hs Das 11:00 s 14:30 hs Das 14:30 s 16:00 hs Das 16:00 s 20:00 hs Das 20:00 s 21:00 hs Das 21:00 s 00:00 hs Av. Waldemar Paschoal C/B 2769 2237 2529 1986 3435 1370 1170 Av. Waldemar Paschoal B/C 2100 1619 1486 1252 2215 1262 953 Av. Mal. Carmona 976 812 947 800 1051 463 713

Tabela 6.2 Volumes horrios mximos nas faixas de validade dos planos de trfego para o controle atuado (veic/h) Com os histogramas de fluxo, foram obtidos os fluxos de saturao nas trs aproximaes da interseo no pico da manh, do almoo e da tarde, com o objetivo de verificar sua variao ao longo dia. Os dados colhidos esto apresentados na Tabela 6.3.
Aproximao Av. Waldemar Paschoal centro/bairro Av. Waldemar Paschoal bairro/centro Av. Marechal Carmona Manh 4404 4572 3900 Almoo 5199 4914 3840 Tarde 5112 4794 3906

Tabela 6.3 Fluxos de Saturao nas aproximaes em veculos por hora Na parametrizao dos planos de trfego para o controle atuado, quando se trata da utilizao dos controladores nacionais, temos trs parmetros a serem dimensionados para cada estgio de cada plano de trfego: verde mnimo, verde mximo e intervalo de corte. Os critrios usualmente empregados para pametrizao esto descritos em BONETTI (2001, pp.29-53). Quatro hipteses foram testadas em campo para avaliar-se o desempenho das programaes do controle atuado

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pelo trfego com a combinao de duas premissas do verde mnimo e duas do intervalo de corte, que perfazem quatro alternativas. Para o verde mnimo foram consideradas as premissas de atendimento mnimo de segurana aos pedestres e de atendimento da dissipao de 75% da fila formada com ciclo mnimo. J em relao ao intervalo de corte, foram consideradas as premissas de probabilidade de corte prematuro no verde de um estgio em 5 e 10% dos ciclos. A Tabela 6.4 mostra as alternativas da pesquisa de campo com os parmetros de atuao.
Alternativa A B C D Probabilidade de corte prematuro 5% 10% 10% 5% Verde mnimo Pedestre Pedestre 75% da fila 75 % da fila

Tabela 6.4 Alternativas do experimento para probabilidade de corte prematuro no verde e verde mnimo Em todos os casos, o verde mximo foi dimensionado utilizando o critrio proposto pelo mtodo de KELL et al (1982), que prev a majorao de 25% no verde calculado pelo mtodo de WEBSTER e COBBE (1966) ou do HCM (1997), conforme o nvel de saturao. Para o parmetro verde mximo no controle atuado pelo trfego foi utilizado o dimensionamento proposto pelo ITE (1983), no qual a base advm do dimensionamento de tempos fixos, com uma majorao adotada de 25%. A Tabela 6.5 apresenta os verdes mximos dos planos de trfego para o controle atuado, sendo que o estgio 1 atende Av. Waldemar Paschoal e o estgio 2 atende Av. Marechal Carmona.
Faixa de validade do plano de trfego Das 06:30 s 09:00 hs Das 09:00 s 11:00 hs Das 11:00 s 14:30 hs Das 14:30 s 16:00 hs Das 16:00 s 20:00 hs Das 20:00 s 21:00 hs Das 21:00 s 00:00 hs VD max (s) (estgio 1) 91 55 63 33 93 35 28 VD max (s) (estgio 2) 34 25 27 25 33 25 22

Tabela 6.5 Tempos de Verdes Mximos dos estgios Os verdes mnimos dependem da alternativa de clculo, de acordo com a Tabela 6.4 e, portanto variam nas alternativas A, B, C e D. O critrio das alternativas A e B um requisito de segurana. Quando o valor do verde mnimo calculado s alternativas C e D foi menor que aquele das alternativas A e B, o valor dessas ltimas foi adotado como critrio de segurana. As Tabelas 6.6 e 6.7 apresentam essa variao em funo das alternativas.

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Verde mnimo Estgio 1 Estgio 2

Alternativas A e B 12 s 20 s

Tabela 6.6 Verdes mnimos dos estgios s alternativas de clculo A e B

Faixa de validade do plano de trfego Das 06:30 s 09:00 hs Das 09:00 s 11:00 hs Das 11:00 s 14:30 hs Das 14:30 s 16:00 hs Das 16:00 s 20:00 hs Das 20:00 s 21:00 hs Das 21:00 s 00:00 hs

Verde mnimo (estgio 1) (s) 52 28 30 14 55 12 12

Verde mnimo (estgio 2) (s) 21 20 20 20 22 20 20

Tabela 6.7 Verdes mnimos dos estgios s alternativas C e D Os intervalos de corte foram determinados pelo mtodo proposto por VILANOVA (1990) e so funes do fluxo de saturao e do somatrio das taxas de ocupao das aproximaes e, portanto, variam de acordo com os planos de trfego e suas faixas de validade ao longo do tempo. A Tabela 6.8 apresenta os valores dos intervalos de corte para os planos de trfego.
Alternativas A/D Faixa de validade do plano de trfego Das 06:30 s 09:00 hs Das 09:00 s 11:00 hs Das 11:00 s 14:30 hs Das 14:30 s 16:00 hs Das 16:00 s 20:00 hs * modificaes Das 20:00 s 21:00 hs Das 21:00 s 00:00 hs IC E1 1,7 2,4 1,9 2,5 1,4 2.4 4,2 4,0 IC E2 2,1 2,8 2,7 3,5 2,4 5,7 5,4 Alternativas B/C IC E1 1,2 1,3 1,7 1,7 0,9 3,1 2,9 IC E2 1,5 1,9 2,0 2,5 1,4 4,2 4,0

Tabela 6.8 Intervalos de corte calculados para os planos de trfego para cada alternativa Os testes de campo realizados com os valores de intervalo de corte calculados mostraram que a operao foi adequada exceto para a Av.Waldemar Pascoal no pico da tarde, que experimentava um nmero excessivo de cortes prematuros. Neste caso, os valores calculados no puderam ser mantidos e tiveram de ser majorados de forma significativa. Este fato ser comentado adiante e foi relacionado com o efeito decorrente da presena de veculos pesados (nibus e caminhes) em

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um aclive. Por este motivo, abandonou-se a anlise dos critrios de pametrizao para o pico da tarde, dado que os valores de clculo no puderam ser mantidos.5 6.3. Anlise dos dados coletados Os perodos para anlise de desempenho foram pico da manh (07:00 s 09:00 hs), entre-pico da manh (das 09:00 s 11:00 hs) e pico do almoo (das 11:00 s 14:30 hs). Como anteriormente mencionado, a observao no perodo de pico da tarde teve de ser abandonada. A escolha destes horrios baseou-se na condio de saturao ou no e, portanto, condio de maior anlise da validao dos mtodos propostos.6 A Tabela 6.9 apresenta os valores de atraso a tempos fixos coletados em campo atravs do procedimento propost0 pelo HCM (1997, captulo 9, apndice 3).
Aproximao Av. Waldemar Paschoal c/b Av. Marechal Carmona Pico da manh 5,97 0,95 32,25 5,97 Atraso mdio s/veic Entre pico Pico do almoo 7,59 1,18 9,47 3,76 16,68 2,28 22,79 6,05

Tabela 6.9 Atraso mdio colhido em campo na programao a tempos fixos (mdia de 4 a 5 medies de 2 dias distintos desvio padro das medies) O primeiro aspecto analisado foi a adequao dos critrios de parametrizao, para definir-se qual alternativa seria melhor utilizar no controle semafrico atuado pelo trfego para garantir-se otimizao operacional. Para isso, recorreu-se a uma pesquisa qualitativa entre quatro alternativas que foram testadas nos horrios de pico e fora pico. Foram escolhidos o corte prematuro de verde e o verde ocioso como referncias. Essa escolha deve-se ao fato de que as quatro alternativas so a combinao da variao desse dois fatores. As Tabelas 6.10 e 6.11 apresentam os dados colhidos em campo em relao porcentagem de ocorrncia de cada fator em cada alternativa (colhidos em um dia til distinto).
Horrio de pico Fora do pico A 10% 10% B 30% 40% C 0% 20% D 0% 0%

Tabela 6.10 Porcentagem de ocorrncia de corte prematuro de verde na Waldemar Paschoal (sentido centro bairro)

Com um mtodo de clculo revisado, admitindo uma distribuio dicotmica de intervalos para autos e pesados (ponderada pela composio de trfego existente, adotando um fator equivalente igual a 2 para pesados), chegou-se a um intervalo de corte de 1,8 segundos (ainda menor que o valor de 2,4 segundos, que se mostrou praticvel em campo). Isto sugere que o intervalo entre autos e pesados relevante (como tambm sugere a observao de campo). 6 Note-se que a monitorao de desempenho observou apenas os fluxos dominantes de cada estgio.

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Horrio de pico Fora do pico

A 0% 5%

B 40% 50%

C 30% 50%

D 30% 40%

Tabela 6.11 Porcentagem de ocorrncia de verde ocioso na Av. Marechal Carmona A anlise dos dados das Tabelas 6.10 e 6.11 demonstra que a alternativa D apresenta o melhor rendimento em relao ao corte prematuro, mas em relao ao verde ocioso da via secundria apresenta ndices percentuais elevados. A alternativa A aquela de melhor desempenho prtico, uma vez que apresentou corte prematuro em 10% dos ciclos observados e apresenta a menor ocorrncia de verde ocioso na Av. Marechal Carmona que se caracteriza como via secundria. As alternativas B e D representam uma situao operacional pior que as outras duas. A aplicao da atuao nas alternativas A e B menos restringida pelos verdes mnimos e, dessa forma, permite mais ajuste s flutuaes da demanda. Nas alternativas C e D a atuao propriamente dita inicia somente aps o verde que atende a dissipao de 75% da fila no ciclo mnimo, o que restringe o controle atuado pelo trfego em relao s alternativas A e B, nas quais o verde mnimo menor, pois atende travessia de pedestres. Outrossim, a alternativa A no tem ociosidade, mas exibe mais cortes prematuros que aqueles admitidos pela condio de projeto, ou seja, 10% contra 5% que corresponde a 95% de probabilidade de no haver cortes prematuros. A mesma caracterstica ocorre nas outras alternativas que tiveram menor verde mnimo (determinado pelo tempo de pedestre) e o aspecto que inviabilizou o a parametrizao no perodo do pico da tarde. Diante do exposto, a escolha para se efetuar a validao do mtodo do HCM (1997), em relao estimativa dos verdes mdios, e conseqente tempo mdio de ciclo e atraso mdio, recaiu sobre a alternativa A (intervalo de corte para probabilidade de 95% e verde mnimo para os pedestres). Para esta alternativa, foi feita uma monitorao com medio dos atrasos mdios observados em campo, novamente utilizando o procedimento proposto pelo HCM (1997, captulo 9, apndice 3), apresentados a seguir na Tabela 6.12.
Aproximao Av. Waldemar Paschoal c/b Av. Marechal Carmona Atraso mdio s/veic. Pico da manh Entre pico 10,633,20 8,782,05 31,4612,22 18,924,36 Pico do almoo 9,040,57 16,883,45

Tabela 6.12 Atraso mdio colhido em campo na programao com atuao pelo trfego

O aspecto analisado relativo ao desempenho comparativo das programaes do controle a tempos fixos ou atuado pelo trfego. A comparao mostra que os atrasos cresceram mais para a

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Av.Waldemar Paschoal e decresceram mais para a Av. Marechal Carmona, como mostra a Tabela 6.13. O pico do almoo, em que o desvio padro relativo do atraso mdio com a programao a tempos fixos foi maior, foi a de melhor resultado comparativo para a atuao.
% Entre pico da manh +15,74 % +13,37 %

Perodo Av. Waldemar Paschoal c/b Av. Marechal Carmona

Pico da manh +78,06 % -2,76 %

Pico do almoo -6,26 % -25,94 %

Tabela 6.13 Variao percentual do atraso mdio colhido em campo para programaes para o controle a tempos fixos e atuado pelo trfego

Alm de mostrar a habilidade de adaptao s flutuaes, este padro de resultado pode ser relacionado com a discrepncia oriunda do desbalanceamento das prioridades para as diferentes aproximaes introduzida na repartio de verde com a programao de tempos fixos. Na parametrizao da programao com controle semafrico atuado pelo trfego, ambas as aproximaes da interseo receberam mesma prioridade. Os critrios equivalentes, em termos de controle atuado, seriam relacionados com a utilizao dos parmetros de atuao (verde mnimo, verde mximo ou intervalo de corte) para gerar um padro similar. A no utilizao desta estratgia no controle atuado pode explicar os resultados obtidos. Um comentrio adicional, obtido pela observao qualitativa da operao em campo, que o controle atuado pelo trfego demonstrou-se eficaz no desmanche das filas formadas na ocorrncia de imprevistos que reduziam temporariamente a capacidade das vias. O poder de adaptao do controle atuado pelo trfego na variao da demanda e/ou da capacidade da via pode ser observado em campo quando da ocorrncia de estacionamento de veculos junto faixa de reteno de uma das aproximaes. Os tempos de verde e, conseqentemente os tempos de ciclo, se elevaram como resposta restrio da capacidade da via, at que a interferncia fosse removida. Aps a remoo, os tempos de verde e ciclo voltaram s mdias do perodo, caracterizando a adaptao do controle atuado pelo trfego ao dinamismo operacional das vias. O teor da validade operacional do controle atuado pelo trfego pode ser observado em campo, pois a adaptabilidade dos tempos de verde foi capaz de resolver pontualmente as interferncias que ocorreram nas vias. Por outro lado, os responsveis pelo trfego em Campinas admitiram a eficincia do controle, e prova desse fato foi a solicitao de estudos em relao a novas intersees que devero receber o controle semafrico atuado pelo trfego. Os tcnicos que acompanharam a pesquisa e tm conhecimento das condies de trfego das vias envolvidas apontaram uma sensvel melhora visual nas condies do trfego na interseo e, ainda, que houve reduo na durao do horrio dos picos, fato que no foi possvel mensurar pela ausncia de dados precisos.

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7. CONCLUSES E RECOMENDAES As vantagens e desvantagens da utilizao dos semforos atuados pelo trfego so pouco estudadas no Brasil, o que pode ser citado como causa e/ou conseqncia de seu pequeno uso. A atuao pode ser avaliada como estratgia final em intersees isoladas ou como estratgia intermediria em redes semafricas. Em relao s diferentes linhas de evoluo abertas hoje a um sistema de administrao de trfego, no que diz respeito a atuao, o uso em intersees isoladas vai ao encontro s caractersticas de variao dos fluxos nos ncleos urbanos regionais perifricos s reas centrais dos municpios. So regies onde o grau de saturao atinge valores considerados de mdios a altos durante pouco tempo ao longo do dia, o que justificaria o uso desse tipo de controle, uma vez que a proposta do controle semafrico atuado a adaptao dos tempos de verde de acordo com a demanda existente, reduzindo os atrasos inerentes s ociosidades (o que acontece no controle a tempos fixos). Nas vantagens do uso da atuao em si, sem ser uma tecnologia de transio so pertinentes s caractersticas na micro-regulao (ciclo a ciclo) a acomodao automtica evoluo da demanda ao longo do tempo, ou quando h variaes de carter operacional, tal como incidentes e eventos ocasionais. O controle semafrico a tempos fixos, mesmo utilizando-se controladores multiplanos, quando comparado com o controle atuado, apresenta desvantagens diretas, em relao a no contar com o recurso da micro regulao e acomodao de carter operacional. J em relao s variaes de demanda ao longo do tempo, o controle a tempos fixos utilizando-se controladores multiplanos, atenderia essa necessidade, mas os custos de regulagem das programaes (revises semafricas) parcialmente faz com que a atuao seja mais eficiente. Outra vantagem do controle atuado a habilidade de adaptao ocorrncia de incidentes usuais na operao e eventualmente de melhorar o respeito sinalizao, pois com a micro-regulao minimiza-se as ociosidades dos perodos de verde no controle semafrico.7 Em relao s diferentes linhas de evoluo abertas hoje a um sistema de administrao de trfego, no que diz respeito a atuao, o uso em redes de semforos parece oferecer uma alternativa a uma tendncia pela centralizao em tempo real como forma de controle semafrico nas cidades brasileiras (que gera um impasse estrutural). Os controladores de trfego em operao nas cidades brasileiras so, na sua grande maioria, de fabricao nacional e os softwares disponveis permitem apenas centralizao de superviso e operao. Portanto, para se chegar ao controle em tempo real h necessidade da troca dos controladores existentes por equipamentos que suportem esse tipo de controle e, alm disso, o controle em tempo real exige a implementao de deteco, fato que deve ser considerado na anlise. Em qualquer controle
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Alm disso, o uso do amarelo piscante em uma interseo est vinculado s redues das demandas nas vias que a compem e o controle atuado pode reduzir o tempo de operao nesse modo, pois as adaptaes automticas demanda devem ser capazes de se acomodar melhor s necessidades operacionais.

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semafrico centralizado sempre h necessidade da implementao de rede de comunicao envolvendo os controladores de trfego e a central de controle (fibra tica, cabos coaxiais, linhas telefnicas privadas, etc.) o que gera custos de implantao e manuteno. A implantao gradativa tende a cumprir os passos intermedirios do controle semafrico, de tal forma a estabelecer o tipo de controle de acordo com o crescer das necessidades operacionais da malha viria urbana, sem que haja saltos provocando descontinuidade no processo. Por exemplo, se uma cidade conta com equipamento eletromecnico monoplano, devem ser implantados controladores eletrnicos multiplanos, operando em modo isolado. Neste ponto, o passo seguinte seria a implementao de redes com centralizao de superviso e operao e/ou o uso local da atuao pelo trfego. Somente aps isso dever-se-ia pensar em controles de seleo automtica de planos ou tempo real. Passar diretamente do controle semafrico com equipamentos eletromecnicos para tempo real queimar as etapas intermedirias e assumir os problemas causados por isso.8 Portanto, o estudo sobre a utilizao dos controladores atuados tem importncia na definio de uma alternativa de evoluo em contraposio ao controle em tempo real. No que se refere ao uso da atuao em semforos isolados, existe um hiato entre as recomendaes tericas genricas (favorveis, que supe eficincia dos semforos atuados na reduo de atrasos) e as recomendaes prticas especficas (restritivas, que limitam o uso da atuao a correntes de trfego secundrias de veculos ou pedestres). Os estudos de campo realizados mostram que a efetividade potencial dos semforos atuados depende de uma adequada parametrizao ou ajuste de campo. Mesmo em intersees com graus variados de solicitao e correntes de trfego importantes, os semforos atuados podem operar adequadamente, em termos de atraso mdio, e trazem vantagens operacionais relevantes ao acomodar as variaes de demanda e oferta. Esta observao apoia a viso terica genrica e aponta para a necessidade de critrios de implantao baseados em uma anlise benefcio/custo. Atualmente, existem modelos de previso e avaliao de desempenho sensvel aos parmetros de controle atuado pelo trfego, mas que no consideram os ganhos relativos adaptao aos incidentes e/ou envelhecimento dos planos. Os critrios de parametrizao existentes tambm so praticveis na maior parte dos casos, embora ainda devam ser desenvolvidos para acomodar situaes especficas relevantes (como a necessidade de priorizar alguma corrente de trfego e/ou a presena de veculos pesados em aclives). Estas observaes indicam a necessidade de aprimorar as tcnicas atuais (ver BONETTI, 2001, para ambos os aspectos). Portanto, o estudo sobre a utilizao dos controladores atuados e o desenvolvimento das tcnicas relacionadas uma linha de pesquisa que merece maior ateno.

As estratgias de deteco utilizadas por diferentes sistemas de controle em tempo real podem ou no ser compatveis com as diferentes tecnologias de deteco. Por exemplo, detectores usuais, instalados prximos s linhas de reteno, so compatveis com sistemas como o SCATS mas no com sistemas como o SCOOT.

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Agradecimentos: Este trabalho no seria possvel sem o apoio recebido pela Diretoria de Trfego da Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas - EMDEC, Digicon S/A, Tesc S/A e Pro Traffic S/A

Set/2001

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