Helicóptero

Helicóptero — do grego ἔλιξ hélix (espiral) e πτέρυξ ptéryks (asa) — é uma aeronave
de asas rotativas, mais pesada que o ar, propulsada por um ou mais rotores horizontais
maiores (propulsores) que, quando girados pelo motor, criam sustentação e propulsão
necessárias para o vôo.
Devido ao fato de as pás do rotor girarem em torno de um mastro, são classificados
como aeronave de asa rotativa, o que os distingue das aeronaves de asa-fixa
convencional (avião).

Desenvolvedores como Louis Breguet, Paul Cornu, Juan de La Cierva y Codorniu, Émile
Berliner, e Igor Sikorsky abriram caminho para este tipo de aeronave. O primeiro vôo
bem-sucedido e registrado de um helicóptero ocorreu em 1907, realizado por Paul
Cornu, na França. Porém, o primeiro vôo de um helicóptero completamente
controlável foi demonstrado por Hanna Reitsch em 1937 em Berlim, Alemanha.

Os helicópteros têm utilizações militares e civis, como transporte de tropas, apoio de

infantaria, apoio de fogos, operações entre navios, transporte de empresários,
evacuação sanitária, guindaste aéreo, polícia e vigilância de civis, transportes de bens
(alguns helicópteros podem levar cargas que podem ser lançadas de pára-quedas) etc.
 Helicóptero — do grego ἔλιξ hélix (espiral) e πτέρυξ ptéryks (asa) — é uma aeronave
de asas rotativas, mais pesada que o ar, propulsada por um ou mais rotores horizontais
maiores (propulsores) que, quando girados pelo motor, criam sustentação e propulsão
necessárias para o vôo.
Devido ao fato de as pás do rotor girarem em torno de um mastro, são classificados
como aeronave de asa rotativa, o que os distingue das aeronaves de asa-fixa
convencional (avião).

Desenvolvedores como Louis Breguet, Paul Cornu, Juan de La Cierva y Codorniu, Émile
Berliner, e Igor Sikorsky abriram caminho para este tipo de aeronave. O primeiro vôo
bem-sucedido e registrado de um helicóptero ocorreu em 1907, realizado por Paul
Cornu, na França. Porém, o primeiro vôo de um helicóptero completamente
controlável foi demonstrado por Hanna Reitsch em 1937 em Berlim, Alemanha.

Os helicópteros têm utilizações militares e civis, como transporte de tropas, apoio de

infantaria, apoio de fogos, operações entre navios, transporte de empresários,
evacuação sanitária, guindaste aéreo, polícia e vigilância de civis, transportes de bens
(alguns helicópteros podem levar cargas que podem ser lançadas de pára-quedas) etc.
O seu surgimento no Brasil, entretanto, motivou-se pelas necessidades da pulverização
agrícola. Em 1948, a empresa Socoprala, sediada em Orlândia, SP, comprou um
pequeno Helicóptero Bell 47 D, equipado com motor Franklyn, que recebeu o prefixo
PP-H 1. O seu piloto, Renato Arena, treinado na fábrica, é considerado o primeiro
piloto de Helicóptero brasileiro . A licença número 001, entretanto, pertence a Carlos
Alberto Alves, que foi treinado, no mesmo ano, por Renato Arena.
 Helicóptero
Os helicópteros são máquinas muito versáteis,
que permitem ao piloto acesso completo ao
espaço tridimensional de uma forma impossível
para um avião. A incrível flexibilidade dos
helicópteros possibilita que eles voem por quase
todos os lugares. Entretanto, isto também
significa que pilotar o helicóptero é complicado.
É uma tarefa que requer treinamento intenso e
habilidade, assim como atenção contínua à
máquina.
La Hélice de Da Vinci.

Extremamente versáteis, os helicópteros podem pairar, inverter a trajetória de vôo e,

acima de tudo, decolar e pousar verticalmente.
Utilizando-se do mais alto nível tecnológico, eles podem ser considerados verdadeiras
maravilhas da engenharia aeronáutica.
Poder conhecer as particularidades dessas máquinas é um privilégio para poucos.
Voar, mais ainda. E pilotá-las?
CORNU – 1907 BREGUET –
GYROPLANE 1

SIKORSKIY‘S P ELLEHAMMER COAXIAL -

EARLY COAXIAL 1914
R
I
M
Ó
R
D
I
O PETROCSY / KÁRMÁN
COAXIAL
S
YUR’EV - 1912
 CIERVA C-4 CIERVA C-19
AUTOGIRO AUTOGIRO

HAFNER’S AR-3
AUTOGIRO BOTHEZAT - 1922 -
QUADROTOR

OEMICHEN - 1920 BLEEKER – 1930 – USO DE ROTOR DE CAUDA

 JUAN DE LA CIERVA –
COAXIAL - 1932

FLORINE – TANDEM
1929/1930

SIKORSKY – R4 – A941
SIKORSKY – 1940 -
- PRODUÇÃO

BELL MODEL 30 – 1943 BELL MODEL 47 – 1º

– BARRA HELICÓPTERO
ESTABILIZADORA CERTIFICADO
COMERCIALMENTE
 VTOL – 1950 – VZ-2 – BELL / TRANSCENDENTAL – 1954
TILT-WINGS – ROTOR – G1 – TILT-ROTOR - ASA FIXA
FIXO

BOEING/BELL – WESTLAND LINX - G-LINX –MILITAR -

V22 OSPREY - 1971
1997

KA 50 – ATAQUE LEVE -
MI-MI- 6 – RUSSO - 1957 RUSSO
 JUAN DE LA CIERVA –
COAXIAL - 1932

FLORINE – TANDEM
1929/1930

SIKORSKY – R4 – A941
SIKORSKY – 1940 -
- PRODUÇÃO

BELL MODEL 30 – 1943 BELL MODEL 47 – 1º

– BARRA HELICÓPTERO
ESTABILIZADORA CERTIFICADO
COMERCIALMENTE
 VTOL – 1950 – VZ-2 – BELL / TRANSCENDENTAL – 1954
TILT-WINGS – ROTOR – G1 – TILT-ROTOR - ASA FIXA
FIXO

BOEING/BELL – WESTLAND LINX - G-LINX –MILITAR -

V22 OSPREY - 1971
1997

KA 50 – ATAQUE LEVE -
MI-MI- 6 – RUSSO - 1957 RUSSO
 O HELICÓPTERO

O Helicóptero é um avião com asas rotativas, capaz de decolar e aterrissar na

vertical, podendo voar em qualquer direção: para cima, para baixo, para
frente, para trás e, inclusive ficar pairado no ar.

Um engenheiro espanhol, Juan de La Cierva, em 1922, desenvolveu um

modelo chamado autogiro, considerado o melhor protótipo de Helicóptero; a
hélice horizontal, aplicada sobre um avião comum, não era, entretanto, movida
pelo motor; quando o avião estava voando, esta hélice era movimentada pelo
vento, facilitando o vôo, dando leveza e flexibilidade ao avião, aumentando a
maleabilidade e facilitando a pilotagem.
Helicóptero: São aquelas anvs de asas
rotativas cujo rotor assegura,
simultaneamente, a sustentação e a
translação.
 Componentes de um
Helicóptero
 R T
E R
T I
R C
Á I
T C
I L
L O

SEMI-ESCAMOTEÁVEL

E
S
C
A S
M K
O I
T D
E
Á
V
E
L
DIVISÃO E NOMENCLATURA BÁSICA UTILIZADA EM HELICÓPTEROS
 MECANISMO DE ACIONAMENTO DO ROTOR

Os rotores para terem um bom rendimento aerodinâmico devem girar

lentamente entre 150 a 400RPM, conforme as suas dimensões.
Necessita de instalação de uma caixa de redução suficientemente
grande para acioná-los.
Além disso, é preciso intercalar no circuito mecânico uma roda livre,
importante dispositivo de segurança que permite ao rotor continuar
girando em caso de pane do motor. Tal procedimento é chamado
AUTOROTAÇÃO e possibilita a aeronave o pouso em vôo planado, pois, o
rotor é capaz de produzir sustentação girando sob o efeito do vento
originário do deslocamento, assim como giram os cata-ventos.
ROTOR PRINCIPAL
O rotor principal é a parte mais importante do helicóptero. Ele fornece a sustentação que faz o
helicóptero voar e também é o controle que permite mover o helicóptero lateralmente, fazer
curvas e mudar de altitude.
 Classificação dos rotores

 Rotores simples,

 Rotores coaxial,

 Rotores lado a lado e

 Rotores em tandem.
 Rotores simples
São aqueles que possuem um rotor principal e
um rotor de cauda, atualmente os mais usados.
 Rotores coaxiais
São os rotores que estão montados sobre
postos, um sobre o outro, e giram em sentido
contrario.
 Rotores lado a lado
São os rotores que estão montados sobre a
cabine e tem, geralmente, uma inclinação de 45º
para os lados. E giram também em sentidos
opostos um com o outro.
 Rotores lado a lado
Os rotores lado a lado podem ser entrelaçados
ou não.
 Rotores em tandem
São os rotores que estão dispostos na anv da
seguinte forma: um está na parte frontal e o outro
na traseira da fuselagem, sendo os dois do
mesmo diâmetro e estão instalados em alturas
diferentes sobre a fuselagem.
 DISPOSITIVO ANTI-TORQUE
Quando é aplicada potência sobre
o rotor para girá-lo, constata-se
que a fuselagem do helicóptero
tende a girar "em torno do rotor" e
em sentido contrário - princípio da
ação e reação.
Para evitar esse efeito é preciso
tomar medidas especiais que
estabilizem a aeronave em
guinada. Para isso, foram
fabricados os modelos com rotores
coaxiais, em tandem e lado a lado.
Mas a solução mais utilizada, em
virtude de sua simplicidade, é a da
hélice anti-torque na traseira,
chamada, rotor de cauda.
 Tipos de rotores

 Rotores Rígidos,

 Rotores semi-rígidos e

 Rotores articulados.
 ROTOR RÍGIDO ROTOR SEMI-RÍGIDO

ROTOR ARTICULADO INTERMESHING

 Caracteristicas
 Como característica rotores
rigidos transmitiam bastante
vibração para a fuselagem e
comandos. Sem contar que a raiz
das pás estavam sujeitas a
elevados esforços de flexão e
compressão
 Caracteristicas

 Rotores semi-rigido possuem,

além do movimento de troca de
passo dos rotores rígidos, uma
articulação que permite o
batimento das pás.
 caracteristicas
 Utilizado
só em rotores com mais
de duas pás, onde cada uma
possui articulações individuais
que permitem os movimentos de
batimento, troca de passo,
avanço e recuo.
 As pás do rotor são asas, normalmente de
perfil simétrico (os perfís
assimétricos variam a posição do centro de
pressão em função do ângulo alfa
e o eixo de articulação da pá, que lhe
muda o passo, tem de estar contido na
linha que une os centros de pressão em
todo o seu comprimento; isso, para
atenuar esforços estruturais
desnecessários; por isso, o normal é o
perfil simetrico onde o CP fica imutável).
 CENTRO DE PRESSÃO
The point of application of this force vector is termed the “center of pressure”
(CP). For any given angle of attack, the center of pressure is the point where
the resultant force crosses the chord line. This point is expressed as a
percentage of the chord of the airfoil.
 CAIXA DE
TRANSMISSÃ
O PRINCIPAL
 Caixas de transmissão

Caixa de transmissão principal,

Caixa de transmissão intermediaria e

Caixa de transmissão traseira (cx de 90º).

 Caixa de transmissão principal
A recebe o movimento vindo do motor e o
transforma de movimento horizontal do motor para
um movimento vertical direcionado ao rotor principal.
A transmissão reduz a rotação de saída do motor
para uma rotação ideal para melhor tração do rotor
principal.
É lubrificada internamente por sistema próprio de
lubrificação e junto a ela também estão acoplados o
gerador principal, bomba hidráulica, tacos gerador
de rotação do rotor e uma saída para acionamento
do rotor de cauda.
Nela esta instalada a roda livre, que é o a
auto-rotação que é o componente responsável
por proporcionar desacoplamento da
transmissão principal com o motor em caso de
falha do mesmo, proporcionando ao piloto
executar a manobra ainda com recursos
disponíveis para o vôo até o solo. Isto é
conseguido porque aproveitamos a inércia do
rotor que ora estava mandando o fluxo de ar de
cima para baixo, agora invertendo o sentido,
mantendo-se funcionando pelo ar que passa de
baixo para cima.
 Eixo de acoplamento motor/transmissão
 Caixa superior Planetário superior (324 RPM)

Caixa dos planetários Planetário inferior (1000

RPM)
Eixo vertical Engrenagem horizontal helicoidal
(3087 RPM)
Gerador principal
(6600 RPM) Pinhão de entrada (6600
Caixa principal RPM)
Engrenagem de
Engrenagem espora desvio
Eixo de acionamento
Caixa suporte rotor de cauda (4300
Manga acionadora RPM)
da bomba hidráulica 4300 RPM
e gerador do tacômetro

Caixa de acessórios Bomba de óleo

de lubrificação ( 4150 RPM)
Roda livre
Caixa de transmissão intermediaria

Esta caixa tem a função de mudar a inclinação

do eixo do rotor de cauda em ângulos
específicos de acordo com anv que ela estiver
montada.
Ela em algumas aeronaves tem a função de
reduzir rotação.
Nem todas aeronaves tem esta caixa fazendo
parte do conjunto de transmissão .
 Caixa de transmissão traseira
Esta caixa tem a importante função de mudar
em 90º o ângulo de rotação do eixo de
acionamento do rotor de cauda.
Ela também reduz a rotação do eixo para o rotor
de acordo com o projeto da anv.
 Eixo do rotor
de cauda

Coupling do eixo
Do rotor de cauda
e
DIVISÃO E NOMENCLATURA BÁSICA UTILIZADA EM HELICÓPTEROS
Motores
 MOTORES
Os primeiros helicópteros utilizavam motores a pistão, grandes e pesados.
Os motores à turbina, muito mais apropriados, tiveram progressos decisivos e
atualmente são utilizados na maioria dos helicópteros.
O "Alouette II" foi o primeiro helicóptero com turbo motor do mundo a ser fabricado
em série.
 MOTORES DE
HELICÓPTEROS
Rotores de cauda
TIPOS DE ROTORES DE CAUDA.
ROTOR CONVENCIONAL.
ROTOR CONVENCIONAL
NA PARTE SUPERIOR
ROTOR DO TIPO *RING GUARD*
 Fenestron

ROTOR DE CAUDA CARENADO, EVITA O

ARRASTO E A DISSEMETRIA
Controles de vôo
Controle de Coletivo –
Controla a incidência de todas as pás ao mesmo tempo. Controla a
sustentação aerodinâmica no rotor, permitindo a aeronave subir ou descer. A
aeronave sobe ou desce conforme a posição do coletivo. A posição do
coletivo determina a incidência das pás, que é função do controle da
sustentação. No controle coletivo há uma ligação mecânica que também
controla a potência do motor.

Controle de guinada –
conseguido pela variação da incidência das pás do rotor de cauda. Isto é
função dos pedais de comando.
Esse comando permite você girar em torno do seu eixo vertical, colocando a
proa da aeronave para a direita ou para a esquerda. Este comando também
pode ser usado junto com o comando lateral para produzir uma curva
coordenada (sem derrapagem) durante o vôo.

Controle longitudinal – determina a inclinação relativa da resultante

aerodinâmica e do centro de gravidade de forma a criar uma força de tração
para frente ou para atrás. Este efeito é conseguido pelo comando de passo
cíclico, empurrando ou puxando a alavanca de comando.

Controle Lateral – determina a inclinação relativa da resultante aerodinâmica

e do centro de gravidade criando um efeito de tração lateral para a esquerda
ou para direita. Este efeito é conseguido pelo comando de passo cíclico,
empurrado para a esquerda ou para a direita, dependendo da direção a
seguir. 67
 COMANDOS DO HELICÓPTERO
Para controlar a sustentação do
rotor utiliza-se a
alavanca de passo coletivo,
acionada pelo piloto com a mão
esquerda.
Tal alavanca está ligada a um
mecanismo que altera o passo das
pás do rotor (o passo de uma pá é o
angulo formado no qual ela está
calçada em relação ao plano de
rotação). Quando o piloto puxa para
cima a alavanca de coletivo, o passo
aumenta, bem como a sustentação
do rotor: o helicóptero tende a
subir. Baixando a alavanca de
coletivo, o passo e a sustentação
diminuem, o helicóptero tende a
descer.
 COMANDO CÍCLICO

O manche cíclico produz a variação

cíclica do passo, provocando a
oscilação do rotor (origem do vetor
velocidade) e cuja direção depende
da direção do deslocamento do
manche. Quando o piloto aciona o
manche, ele inclina o platô cíclico
no ângulo necessário para a
direção de vôo considerada.
 COMANDO COLETIVO
A alavanca de coletivo altera
uniformemente e simultaneamente o
ângulo de passo em todas as pás.
Quando o piloto aciona essa alavanca, o
platô cíclico desliza sobre o mastro para
cima ou para baixo.
71
72
73
 Coletivo
O comando coletivo é o comando primário de
altura e secundário de velocidade, ele atua na
mudança de passo da pás do rotor principal. As
pás mudam de ângulo todas ao mesmo tempo e
em proporções iguais.
Nas anvs com motor a pistão é no coletivo que
fica a manete de aceleração (baixa o coletivo
diminui a aceleração e vise versa ).
Anvs com motor a reação a manete de
aceleração também fica no coletivo, porém a
rotação é controlada por meio de
compensadores automáticos instalado no
controlador de combustível.
 Cíclico
O comando cíclico é o comando primário de
velocidade e secundário de altura.
Ele atua no passo das pás do rotor principal
com a mudança de ângulo em proporções
diferentes ao redor do disco do rotor.
Esta diferença no ângulo das pás no disco
causa o batimento do rotor fazendo com que
anv se desloque conforme o seu movimento.
No comando cíclico a anv gira em torno de seu
eixo longitudinal e lateral.
 Pedais
Os pedais são o comando de mudança de
ângulo das pás do rotor de cauda, funcionando
como um leme de direção.
As pás do rotor de cauda mudam o passo
igualmente.
No comando dos pedais a anv gira em torno do
seu eixo vertical.
Através deles que a anv faz o movimento de
guinada.
O rotor de cauda é o responsável por anular o
torque de reação do rotor principal.
Forçasque atuam sobre
Helicoptero
 CONCEITUAÇÕES BÁSICAS

AEROFÓLIO
• Qualquer superfície projetada para
produzir sustentação e/ou tração
quando o ar passa através deste.

CORDA
• Linha reta imaginária entre o bordo
de ataque e o bordo de fuga de um
aerofólio.

VENTO RELATIVO
• É o resultado do movimento de um
aerofólio através do ar, do movimento
do ar passando pelo aerofólio ou uma
combinação dos dois. O vento relativo
é sempre oposto à direção do
movimento do aerofólio.
ÂNGULO DE ATAQUE
É o ângulo formado entre a corda e o
vento relativo.

ÂNGULO DE PASSO
É o ângulo formado entre a corda do
aerofólio e o plano determinado
pelo centro do rotor principal ou o
plano de rotação.

CENTRO DE PRESSÃO
É o ponto no qual a resultante
simples de todas as forças
aerodinâmicas é aplicada.
 CENTRO DE PRESSÃO
The point of application of this force vector is termed the “center of pressure” (CP).
For any given angle of attack, the center of pressure is the point where the resultant
force crosses the chord line. This point is expressed as a percentage of the chord of the
airfoil.
ELEMENTOS DE UM PERFIL
 ESTOL
Quando o ângulo de ataque
aumenta, um ponto determinado
é alcançado por onde o fluxo de
ar sobre a superfície superior não
pode mais fluir suavemente
devido à grande inversão da
direção requerida.Esta perda do
fluxo aerodinâmico resulta numa
ação de fluxo de ar turbilhonado
e um grande aumento no arrasto.
O fluxo de ar turbilhonado
também causa um aumento de
pressão e consequentemente,
uma elevada diminuição na
sustentação.
O resultado do estol é um
arrasto muito alto e a
sustentação muito reduzida.
87
 COMO A SUSTENTAÇÃO É CRIADA
A sustentação é uma força em uma asa (ou qualquer outro objeto sólido)
imersa em um fluido em movimento, e atua de forma perpendicular ao fluxo do
fluido (arrasto é a mesma coisa, só que atua paralelamente à direção do fluxo
de fluido). A força líquida é criada por diferenças de pressão geradas por
variações na velocidade do ar em todos os pontos ao redor da asa. Essas
variações de pressão são causadas pela interrupção e pelo desvio do fluxo de
ar que passa pela asa.

Sustentação é a componente da Resultante Aerodinâmica perpendicular ao

vento relativo. A Resultante Aerodinâmica (RA) é uma força que surge em
virtude do diferencial de pressão entre o intradorso e o extradorso da asa e
tende a empurrá-la para cima, auxiliada ainda pela reação do ar (Terceira Lei
de Newton) na parte inferior da mesma. Ela é representada como um vetor
que, quando decomposto, dá origem a duas forças componentes que são: a
força de sustentação e graças a essa força a asa é capaz de levantar o avião ou
fazê-lo alçar vôo. A sustentação é função da (densidade dividida por dois), da
área da asa e da velocidade de vôo elevada ao quadrado, e seu símbolo é "L"
(Lift, em Inglês).
 SUSTENTAÇÃO, ARRASTO E ÂNGULO DE
ATAQUE
Enquanto o ângulo de ataque aumenta (até o ângulo de estol), a sustentação gerada pelo aerofólio
aumenta.
O piloto tem a capacidade de mudar a sustentação mudando o ângulo de passo. Porém, enquanto o ângulo
de ataque aumenta, o arrasto do aerofólio também aumenta, e o arrasto determina a necessidade do
aumento da potência do motor.
É possível que o aerofólio alcance tal ângulo, que produzirá mais arrasto do que a potência do motor possa
superar.
Nesse caso, produzirá uma queda na rotação (RPM) do rotor principal.
 SUSTENTAÇÃO, ARRASTO E VELOCIDADE

Enquanto a velocidade do fluxo de ar sobre o aerofólio aumenta, a sustentação e o arrasto

aumentam.
Se a RPM do motor permanecer constante, como acontece com a maioria dos helicópteros, a
média da velocidade do fluxo de ar permanece relativamente constante, sem levar em conta a
velocidade do ar.
Entretanto, os meios primários para a variação da sustentação num sistema de rotor não é por
mudança de velocidade, mas por variação do ângulo de ataque.
 SUSTENTAÇÃO, ARRASTO E DENSIDADE DO AR
A sustentação é diretamente proporcional à densidade do ar. Enquanto a densidade do ar
diminui em função do aumento de temperatura e/ou aumento da altitude pressão, a
quantidade de sustentação gerada pelo aerofólio diminui.

Nos estudos e pesquisas feitos pelos cientistas das várias épocas, verificou-se
que o ar, fluído que será responsável para sustentar uma aeronave em vôo é
composto de alguns elementos, entre eles, nitrogênio, oxigênio e água, com
isto podendo sofrer alterações em grandezas como a densidade, temperatura
e pressão. Estas mudanças na atmosfera estão relacionadas entre as diferenças
de temperatura e pressão entre as várias massas de ar que circulam,
originando deslocamentos das camadas, dando início aos ventos, que poderão
ser úteis ou desfavoráveis ao vôo. Quando um avião tem o vento a seu favor,
temos uma soma vetorial, ou vice-versa, com isto, os vetores são amplamente
utilizados, originando todo tipo de resultantes,
• verticais, como peso e sustentação, ou
• horizontais, como a tração e a resistência do ar,
quando o avião está em vôo com velocidade constante, a soma de todas as
suas forças é nula.
 PRECESSÃO GIROSCÓPICA
Quando em rotação, o rotor principal do helicóptero atua como um giroscópio
e, como tal, esta sujeito às leis naturais de efeito giroscópico. Dessas leis, a
mais importante que afeta a operação do helicóptero é a precessão efeito
giroscópica.
Quando uma força se aplica em um disco
rotativo, o efeito desta força acontece 90º
após o ponto de aplicação e na direção de
rotação. Quando se olha o helicóptero de
lado, um movimento cíclico à frente
produz o ângulo de passo mínimo no
ponto A, e o máximo no ponto C. O
deslocamento máximo do disco ou pá,
porém, ocorre no ponto B e D onde os
ângulos de passo cíclico são neutros. O
resultado deste cíclico à frente, então, é a
inclinação do disco do rotor e o
correspondente pivotamento do
helicóptero.
 DISSIMETRIA DA SUSTENTAÇÃO
Quando se faz um vôo pairado com vento
calmo, a sustentação criada pelas pás do rotor
em todas as posições radiais do disco são
iguais. A dissimetria de sustentação é criada
por vôo horizontal ou por vento durante o vôo
pairado. Esta dissimetria resulta de
sustentação diferencial desenvolvida pelos
avanços e recuos das pás do disco do rotor.
Enquanto a velocidade sobre o aerofólio
aumenta, a sustentação aumenta. É notável
que a menos que algo seja feito com respeito
a solucionar este fenômeno, o helicóptero
tombará para a direita.
Os dois meios primários de igualar a
sustentação nos avanços e recuos das pás são:
 variação alternada do passo cíclico e
 batimento das pás.
PASSO CÍCLICO ALTERNADO

BATIMENTO
 EFEITO DE CORIOLIS
Enquanto as pás batem para cima desde a
perpendicular, o centro de massa da pá se
movimenta mais para perto do eixo de
rotação. Esta A regula a velocidade
rotacional de forma a ficar constante para
uma dada RPM. Portanto, se a distância A
diminui até a distância B, então, a
velocidade de rotação deve aumentar para
que o produto se mantenha constante.
Uma articulação vertical é montada na área
de fixação próxima do cubo da pá, para
permitir movimento em velocidade por
avanço e atraso nas pás do rotor,
individualmente.
 TIPOS DE
VÔOS do helicóptero. Ele fornece a sustentação que faz o
O rotor principal é a parte mais importante
helicóptero voar e também é o controle que permite mover o helicóptero lateralmente, fazer
curvas e mudar de altitude.
FORÇAS QUE ATUAM EM UM HELICÓPTERO EM
CURVA – FATOR CARGA
CICLICO
COLETIVO

ROTOR DE
CAUDA
 EFEITO PENDULAR
Uma vez que a fuselagem do helicóptero é suspenso a partir de um único
ponto e tem massa considerável, é livre para oscilar tanto no sentido
longitudinal ou lateralmente, da mesma forma como um pêndulo. Esta ação
pendular pode ser exagerado por supra controladora, portanto, movimentos
vara de controle deve ser moderado.
.
 Efeito Cone
 Principalcaracteristicas do efeito
cone é quando a perda de rotação
acontece, as pás começam a entrar
em efeito "cone" o helicóptero (em
vôo pairado) começa a descer na
vertical e ... girando sem contrôle.
EFEITO CONE
AUTO ROTAÇÃO COM
POTÊNCIA

AUTO ROTAÇÃO SEM

POTÊNCIA
 EFEITO SOLO

É um efeito aerodinâmico onde o

escoamento de ar ao redor de um
corpo é interrompido pelo solo.
Aeronaves conseguem um
aumento na força de sustentação e
também melhor eficiência voando
perto do solo e são afetados
principalmente quando decolam
ou aterrizam. Isto faz com que a
aeronave suba subitamente – esse
efeito é conhecido como “balloon”.
testes em túneis de vento
indicaram que enquanto este
efeito esta presente, o efeito solo
é quase unicamente devido à
interrupção da formação dos
vórtices de ponta de asa.
 Nas aeronaves convencionais, o perfil (formato da secção transversal) da asa (ou
aerofólio) é projetado para defletir o ar para baixo com grande eficiência.
Essa deflexão causa dois efeitos: uma reação contrária e uma diferença de pressão.
A reação tem como princípio a terceira lei de Newton, e gera uma força contrária à
deflexão, neste caso, para cima. A diferença de pressão, por sua vez, baseia-se no
princípio de Bernoulli, onde o ar movimenta-se com maior velocidade na parte
superior e menor na parte inferior do aerofólio. Isso causa respectivamente baixa e
alta pressão. Essa diferença de pressão aliada com a reação à deflexão do ar causa a
força de sustentação no aerofólio. No entanto, quanto maior a sustentação produzida,
maior a força de arrasto gerado pelo aerofólio. O helicóptero faz uso do mesmo
princípio, excetuando-se o fato de ao invés de mover a aeronave inteira, apenas as
asas (pás, no caso de asas rotativas) é que se movimentam através do ar.

Comparando com os aviões, os helicópteros são muito mais complexos, mais caros na
compra e na manutenção e operam com reduzida velocidade, com pouca autonomia e
com pouca capacidade de carga. A vantagem obtém-se na capacidade de manobra:
helicópteros podem pairar, inverter a trajetória e, acima de tudo, podem decolar e
pousar com vôo vertical. Dependendo do reabastecimento e da quantidade de carga,
um helicóptero pode viajar para qualquer lugar e aterrar em qualquer lugar desde que
haja espaço no local de aterrissagem.
EFEIT
O
SOLO
P.26
Efeito solo.
 Quando um helicóptero está num vôo pairado,
próximo ao solo, as pás do rotor afastam o ar
descendente através do disco, com velocidade
superior àquela com que ele é capaz de
escapar debaixo do helicóptero.

 Isso produz um denso colchão de ar entre o

solo e o helicóptero (figura 13-42).
 Esse colchão de ar mais denso é
chamado de efeito solo e ajuda na
sustentação do helicóptero durante o vôo
pairado.

 Ele geralmente é efetivo a uma altura de

aproximadamente metade do diâmetro do
disco do rotor.

 A aproximadamente 3 a 5 milhas por hora

em relação ao solo, o helicóptero deixa o
colchão.
P.26
Auto-rotação.
 Auto-rotação é o termo usado para a condição
de vôo durante o qual não há fornecimento de
potência do motor, e o rotor principal é
acionado apenas pela ação do vento relativo.

 A transmissão do helicóptero ou trem de

potência é projetado, de forma que o motor,
quando para, é automaticamente desengajado
do sistema do rotor principal, para permitir que
este gire livremente na sua direção original.
 Auto-rotações verticais.
 Quando a potência do motor está sendo
suprida para o rotor principal, o fluxo de ar é
para baixo, através do rotor.

 Quando a potência do motor não está sendo

suprida para o rotor principal, ou seja, quando o
helicóptero está em auto-rotação, o fluxo de ar
do rotor é para cima.

 É esse fluxo de ar para cima que faz com que o

rotor continue girando após a falha do motor.
A parte da pá do rotor que produz as forças,
que fazem com que o rotor gire, quando o
motor não está mais suprindo potência para o
rotor, é aquela entre aproximadamente 25% e
70% do raio, a partir do centro.

 Essa parte é freqüentemente chamada de

"região de acionamento ou de auto-rotação".

 Forças aerodinâmicas, ao longo dessa parte da

pá, tendem a aumentar a rotação delas.
 Vôo para frente em auto-rotação.
 Essas regiões são deslocadas através do disco
do rotor para a esquerda

 A R.P.M. do rotor estabiliza quando as forças

auto-rotativas (empuxo) da "região de
propulsão" e as forças auto-rotativas (arrasto)
da "região acionada" e a "região de estol" são
iguais.

 Permite que o piloto faça um pouso de

emergência em lugar definido, com pouca ou
nenhuma rolagem ou derrapagem.
P.27
Eixos de vôo do helicóptero.
 São três eixos de vôo (figura 13-43):

 (1) Vertical,

 (2) Longitudinal e

 (3) Lateral.
Aerodinâmica de asas rotativas
Força Centrífuga: É uma força que tende a
expulsar um corpo para fora quando em um
movimento circular com aceleração. É
aplicada no Centro de Gravidade (CG) de um
corpo.

Força de Sustentação: É o vetor soma de

todas as forças aerodinâmicas que atuam no
perfil. Ele pode ser decomposto em duas
componentes : sustentação e arrasto.
Força Peso: É a força resultante da atração
que a Terra exerce sobre os corpos.

Centro de pressão: é ponto em que a

resultante aerodinâmica é aplicada.

Ângulo de ataque de um perfil: é o ângulo

entre o vento relativo e a corda do perfil.

Ângulo de ataque do rotor: é o ângulo

entre o vento relativo e o plano de rotação do
rotor.
Sustentação de deslocamento: é a
combinação do vento relativo que surge com o
deslocamento da anv e o vento relativo das
pás do rotor. Isto se traduz numa sustentação
extra que começa a se efetivar em torno de
15kts ('nautical miles )
Efeito Coriolis: É o movimento de avanço e
recuo das pás que se manifesta mais na
forma de esforço que movimento. Nos rotores
articulados são absorvidos pelos
amortecedores de avanço e recuo nos demais
é absorvido pela própria estrutura da pá.
Torção das pás: as pás são torcidas em torno
do seu eixo longitudinal de maneira que o ângulo
de incidência seja grande na raiz e menor na
ponta da pá.
Dissimetria de sustentação: É uma
sustentação desigual na área do disco rotor. É
criada pelo vôo com deslocamento ou pela ação
do vento. Os dois meios primários de igualar a
sustentação nos avanços e recuos das pás são:
 Variação alternada do passo cíclico
 Batimento das pás.
 Batimento: A pá que avança desenvolve
mais sustentação que a pá que recua, esta
sustentação aumentada faz com que a pá bata
para cima. O movimento para cima diminui o
ângulo de ataque da pá, o qual, por sua vez,
diminui a quantidade de sustentação
desenvolvido. Se um aerofólio com ângulo de
ataque positivo se movimenta rapidamente para
cima, a direção do vento relativo muda. Ao invés
de atingir o aerofólio em linha reta, agora vindo
de cima dá ao aerofólio um ângulo de ataque
menor.
 Precessão giroscópica
 A precessão giroscópica é um fenômeno
que ocorre nas massas giratórias. Como
um rotor é uma massa giratória também
está sujeito a este fenômeno. Vamos ver
como as coisas se passam.

Se aplicarmos uma força num dado ponto

da massa giratória o efeito dessa força só
se manifesta 90º á frente do ponto onde
foi aplicada.
Rigidez Giroscópica: propriedade de toda
massa giratória em que o eixo tende a
permanecer perpendicular ao plano de rotação.
ex: roda de bicicleta .

Efeito cone: é o enflexamento das pás,

resultante dos efeitos combinados das forças
centrifuga e de sustentação.
 Movimento de mudança de passo
 Movimento de batimento
 Movimento de avanço e recuo
 Amortecedor
(damper)

.
Se voar é sobre humano
Pairar é divino

Profissionalismo e acidente não

ocupam o mesmo lugar
Aula auxiliar
P.21
FORÇAS QUE ATUAM SOBRE
UM HELICÓPTERO.
 Uma das diferenças entre um helicóptero
e uma aeronave de asas fixas é a principal
fonte de sustentação.

 A aeronave de asa fixa deduz sua sustentação

da superfície de um aerofólio fixo, enquanto um
helicóptero deriva sustentação de um aerofólio
rotativo, denominado rotor.
 Pilotagem
 Para pilotagem do helicóptero o piloto
deve efetuar as seguintes operações:
Procedimento de partida do motor e antes
da decolagem : na partida não há o
engrazamento e o rotor não gira, a medida
que o motor progressivamente acelera
ocorre o engrazamento e a sincronização.
Com o passo mínimo, o rotor não produz
sustentação e o helicóptero permanece no
solo.
 Decolagem

O passo é aumentado, lentamente

através do comando coletivo, até
que o helicóptero levante.
Comando Coletivo
Vôo Pairado e Translação (Taxi)

O helicóptero é naturalmente
instável, caso não haja controle
efetivo, através do manche
(comando cíclico), a aeronave
entra rapidamente em movimento
de oscilação divergente.
 Regimes Max. E Min.
 Regime Máximo
 Excesso de velocidade do motor e
resistência aos esforços centrífugos do
rotor.
 Regime Minímo
 Potência do motor insuficiente, perda de
sustentação e controle, análogo à perda de
velocidade em um avião.
 Subida e Vôo em Cruzeiro

O helicóptero ganha velocidade

com a inclinação do rotor para
frente, o helicóptero adquire
comportamento semelhante a
uma aeronave de asas fixas.
 Descida

 Pode ser feita com o motor cortado ou

em marcha lenta. Graças ao
mecanismo de roda livre, o rotor pode
girar em regime superior ao do motor.
 A entrada em autorotação é a manobra
que permite o pouso em caso de pane
do motor.
 AEROFÓLIO

 Qualquersuperfície projetada
para produzir sustentação e/ou
tração quando o ar passa através
deste.
 CORDA

 Linhareta imaginária entre o

bordo de ataque e o bordo de
fuga de um aerofólio.
 VENTO RELATIVO

É o resultado do movimento de um
aerofólio através do ar, do
movimento do ar passando pelo
aerofólio ou uma combinação dos
dois. O vento relativo é sempre
oposto à direção do movimento do
aerofólio.
ÂNGULO DE ATAQUE
 PRECISÃO GIROSCÓPICA

 Quando em rotação, o rotor principal do

helicóptero atua como um giroscópio e,
como tal, esta sujeito às leis naturais de
efeito giroscópico. Dessas leis, a mais
importante que afeta a operação do
helicóptero é a precessão efeito
giroscópica. Em consideração a este
assunto, pense no rotor principal como um
disco sólido ao invés de pás de rotor
individuais.
 As aeronaves são classificadas de asa fixa
ou de asa rotativa.
 A palavra helicóptero vem de uma palavra
grega, significando "asa rotativa".
 Durante qualquer tipo de vôo horizontal ou
vertical, existem quatro forças atuando na
sustentação, no empuxo, no peso e no arrasto
do helicóptero.
 Durante vôo pairado, numa condição "sem
vento", o plano desenvolvido é horizontal, isto
é, paralelo ao solo. Sustentação e empuxo
agem em linha reta para cima; peso e arrasto
agem retos para baixo.
 A soma das forças de sustentação e de
empuxo tem que igualar a soma das forças do
peso e empuxo, de forma a fazer o helicóptero
 Durante o vôo vertical, numa condição "sem
vento", as forças de sustentação e empuxo
agem ambos verticalmente para cima. Peso e
arrasto agem, ambos verticalmente, para baixo.

 Quando sustentação e empuxo se igualam ao

peso e arrasto, o helicóptero paira; se a
sustentação e o empuxo são menores que
peso e arrasto, o helicóptero desce
verticalmente; se
sustentação e empuxo são maiores que peso e
arrasto, o helicóptero sobe verticalmente.
 Em vôos para frente, o plano desenvolvido é
inclinado para frente, dessa forma inclinando a
força sustentação-empuxo para frente.
 Essa força resultante sustentação empuxo
pode ser decomposta em duas componentes
(sustentação atuando verticalmente, e empuxo
atuando horizontalmente na direção do vôo).
 Em vôo reto e nivelado, vôo para frente
desacelerado, a sustentação se iguala ao peso,
e o empuxo se iguala ao arrasto (vôo reto e
nivelado é o vôo com proa e altitude
constantes).
 Se sustentação exceder o peso, o helicóptero
sobe; se a sustentação for menor que o peso o
helicóptero desce.
 No vôo para trás, o plano desenvolvido é
inclinado para trás, inclinando o vetor
sustentação-empuxo, lateralmente.

 O componente do empuxo é para trás, e o

componente arrasto, para frente, exatamente
oposto ao vôo para frente.

 O componente de sustentação é reto para

cima, e o do peso, reto para baixo.
P.22
TORQUE.
 Quando o motor desenvolve força suficiente
para levantar do solo o helicóptero, surge o
principal problema, ao perder o contato com o
solo, surge uma força que tende a girar a
fuselagem em direção oposta ao sentido de
rotação do rotor principal.

 Este efeito é conhecido como TORQUE.

A solução clássica é um pequeno rotor de
cauda para empurrar a fuselagem na direção
oposta a força de torque.
 Rotor de Cauda.
 O rotor de cauda tem uma função muito
importante, quando movimentamos o rotor
principal com um motor, o rotor ao ser acionado
causa uma reação, que fará toda a estrutura do
helicóptero girar em sentido contrário.

 Este fenômeno é conhecido como REAÇÃO

DE TORQUE
 Efeitos Giroscópicos.

O Efeito Giroscópico é responsável pela

defasagem de 90° entre a ação e o seu efeito no
rotor principal.
 Pedais na cabine de comando permitem ao
piloto aumentar ou diminuir o empuxo no rotor
de cauda, como necessário, para neutralizar o
efeito de torque.

 A pá com o ângulo de ataque aumentado

tende a subir; a pá com o ângulo de ataque
diminuído tende a abaixar.

 O comando coletivo muda o ângulo de ataque

nas duas pás simultaneamente.
 O coletivo permite que você mude o ângulo de
ataque do rotor principal nas duas pás
simultaneamente.
 O comando cíclico inclina o conjunto do prato
oscilante para que o ângulo de ataque de um
lado do helicóptero seja maior do que o do
outro lado, desta maneira.
 O cíclico muda o ângulo de ataque das pás do
rotor principal de forma desigual, inclinando o
conjunto do prato oscilante.
 Em um lado do helicóptero o ângulo de ataque
(a elevação) é maior.
P.24
Assimetria de sustentação.
 A assimetria de sustentação é criada pelo
vôo horizontal ou vento, durante o vôo pairado,
e é a diferença entre a sustentação existente
entre a metade da pá avançada da área do
disco e a metade da pá retraída.

 Quando pairando numa condição sem vento, a

velocidade do vento relativo nas pontas das
pás, e em qualquer ponto específico ao longo
da pá, é a mesma através do plano
desenvolvido
P.25
Formação de cones.
 A formação de cone (figura 13-41) é uma
espécie de dobramento das pás para cima,
causada pela combinação das forças de
sustentação e centrífuga.

 A formação de cone resulta em um

arqueamento das pás em um rotor semi-rígido;
em um rotor articulado, as pás assumem um
ângulo para cima, através do movimento ao
redor da articulação.
 Quando é realizada uma decolagem vertical,
duas grandes forças estão agindo ao mesmo
tempo.
 A força centrífuga atuando perpendicularmente
ao mastro do rotor e a força de sustentação,
atuando paralelamente ao mastro.
P.26
Efeito solo.
 Quando um helicóptero está num vôo pairado,
próximo ao solo, as pás do rotor afastam o ar
descendente através do disco, com velocidade
superior àquela com que ele é capaz de
escapar debaixo do helicóptero.

 Isso produz um denso colchão de ar entre o

solo e o helicóptero (figura 13-42).
 Esse colchão de ar mais denso é
chamado de efeito solo e ajuda na
sustentação do helicóptero durante o vôo
pairado.

 Ele geralmente é efetivo a uma altura de

aproximadamente metade do diâmetro do
disco do rotor.

 A aproximadamente 3 a 5 milhas por hora

em relação ao solo, o helicóptero deixa o
colchão.
P.26
Auto-rotação.
 Auto-rotação é o termo usado para a condição
de vôo durante o qual não há fornecimento de
potência do motor, e o rotor principal é
acionado apenas pela ação do vento relativo.

 A transmissão do helicóptero ou trem de

potência é projetado, de forma que o motor,
quando para, é automaticamente desengajado
do sistema do rotor principal, para permitir que
este gire livremente na sua direção original.
 Auto-rotações verticais.
 Quando a potência do motor está sendo
suprida para o rotor principal, o fluxo de ar é
para baixo, através do rotor.

 Quando a potência do motor não está sendo

suprida para o rotor principal, ou seja, quando o
helicóptero está em auto-rotação, o fluxo de ar
do rotor é para cima.

 É esse fluxo de ar para cima que faz com que o

rotor continue girando após a falha do motor.
A parte da pá do rotor que produz as forças,
que fazem com que o rotor gire, quando o
motor não está mais suprindo potência para o
rotor, é aquela entre aproximadamente 25% e
70% do raio, a partir do centro.

 Essa parte é freqüentemente chamada de

"região de acionamento ou de auto-rotação".

 Forças aerodinâmicas, ao longo dessa parte da

pá, tendem a aumentar a rotação delas.
 Vôo para frente em auto-rotação.
 Essas regiões são deslocadas através do disco
do rotor para a esquerda

 A R.P.M. do rotor estabiliza quando as forças

auto-rotativas (empuxo) da "região de
propulsão" e as forças auto-rotativas (arrasto)
da "região acionada" e a "região de estol" são
iguais.

 Permite que o piloto faça um pouso de

emergência em lugar definido, com pouca ou
nenhuma rolagem ou derrapagem.
P.27
Eixos de vôo do helicóptero.
 São três eixos de vôo (figura 13-43):

 (1) Vertical,

 (2) Longitudinal e

 (3) Lateral.
 Eixo Vertical; O movimento em torno do eixo
vertical produz guinada, uma oscilação do nariz
(ou mudança de direção) para a direita ou para
a esquerda.
 Isso é controlado pelo pedal.
 Eixo Longitudinal; O movimento em torno do
eixo longitudinal é chamado de rolagem.

 Esse movimento é efetuado movimentando-se

o controle cíclico de passo para a direta ou
para a esquerda.

 O controle cíclico de passo é similar ao manche

de uma aeronave convencional.
 Eixo Lateral; O movimento em torno do eixo
lateral produz o levantamento ou abaixamento
do nariz.

 Esse movimento é conseguido através do

controle cíclico de passo, para frente ou para
trás.

O controle de passo coletivo (figura 13-45)

varia a sustentação do rotor principal,
aumentando ou diminuindo o passo de todas
as
pás ao mesmo tempo.
 Levantando o controle de passo coletivo,
aumenta o passo das pás, aumentando dessa
forma a sustentação.
 Abaixando o controle, diminui o passo das pás,
provocando uma perda de sustentação.
P.29

 AERODINÂMICA DE
ALTA VELOCIDADE
 Conceitos gerais de padrão
de fluxo supersônico.
 Se a asa estiver se deslocando a baixa
velocidade do som , as perturbações serão
transmitidas e estendidas indefinidamente em
todas as direções.
 Supersónicos
 Aviões supersónicos, como o
Concorde e caças militares,
fazem uso de turbinas
especiais, que geram potência
necessária para quebrar a
barreira do som.
 Velocidade
 O voo em velocidade supersónica gera
mais poluição sonora devido à onda de
choque. Isto limita os voos supersónicos a
áreas de baixíssima ou nenhuma
densidade populacional. Quando passam
numa área de maior densidade
populacional, os aviões supersónicos são
obrigados a voar em velocidade
subsónica.
 Se a asa estiver deslocando com velocidade
acima da velocidade do som, o fluxo de ar à
frente da asa não sofrerá influência do campo
de pressão da asa, uma vez que as
perturbações não podem se propagar mais
rápido que a velocidade de vôo, que se
aproxima da velocidade do som.

 Uma onda de compressão se forma no bordo

de ataque e todas as mudanças de velocidade
e pressão acontecem repentinamente.
P.29
Exemplos típicos de fluxo
supersônico.
 Com fluxo supersônico, todas as mudanças
na velocidade, pressão, temperatura,
densidade e direção de fluxo acontecem
repentinamente e em curta distância.

 As áreas de mudanças são distintas, e os

fenômenos causadores da mudança são
chamados de formações de ondas.
 Três tipos de ondas podem ocorrer num fluxo
supersônico:

 (1) ondas de choque oblíquas (compressão em

ângulo inclinado);

 (2) onda de choque normais (compressão em

ângulo reto); e

 (3) ondas de expansão.

 Um fluxo de ar passando através de uma
onda de choque oblíqua, passa pelas seguintes
mudanças:

 1) O fluxo de ar é diminuído. Tanto o número

de Mach quanto a velocidade atrás da onda
são reduzidos, mas o fluxo é ainda
supersônico.

 2) A direção do fluxo é mudada de forma que

irá seguir paralela à nova superfície.
 3) A pressão estática atrás da onda é
aumentada.
 4) A temperatura estática atrás da onda é
aumentada (ocorrendo o mesmo com a
velocidade local do som);
 5) A densidade do fluxo de ar atrás da onda é
aumentada;
 6) Parte da energia disponível do fluxo de ar
(indicada pela soma das pressões estática e
dinâmica) é dissipada por conversão em
energia calorífica indisponível. Assim, a onda
de choque é dissipação de energia.
 Aviões super-sônicos
 Aviões super-sônicos fazem uso de motores
especiais que geram a potência necessária
para o vôo super-sônico. Além disso, o
desenho do avião super-sônico é
sensivelmente diferente daquele usado em
outros tipos de aeronaves, de modo a
superar do modo mais fácil a chamada
"barreira do som", que é um fenômeno de
compressibilidade do ar. Podem alcançar
velocidades de até Mach 1 a 3.
Concorde
 Número de Mach
 Número de Mach. O Número de Mach (M) é
uma medida de velocidade relativa que se
define como o cociente entre a velocidade dum
objeto e a velocidade do som no meio em que
se move dito objeto. É um número adimensional
tipicamente usado para descrever a velocidade
dos aviões. Mach 1 equivale à velocidade do
som; Mach 2 é duas vezes a velocidade do som;
e assim sucessivamente. A velocidade do som
no ar é de 340 m/s (1224 km/h).
 Mach Crítico
 O número de Mach Crítico é a velocidade
em relação à velocidade do som, em que
começam a se formar as primeiras ondas
de choque na superfície das asas. A partir
desse momento, o arrasto passa a
aumentar numa razão muito maior,
exigindo um valor correspondente de
tração. Isto se deve ao fluxo turbulento de
ar após passar pela onda de choque que
se forma principalmente sobre as asas.
 P.35
Superfícies de controle.
 As superfícies de controle utilizadas nas
operações de aeronaves em vôo a velocidades
transônica e supersônica, envolvem
considerações importantes.

 Superfícies de controle de bordo de ataque

podem ser afetadas de maneira adversa pelas
ondas de choque, formadas em vôo acima do
número de Mach crítico da superfície de
controle.
 Se o fluxo de ar for separado por ondas
de choque, a vibração de pré-estol resultante
da superfície de controle, pode ser muito
inconveniente.

 A instalação de geradores de redemoinho

pode reduzir a vibração de pré-estol causada
pela separação de fluxo de choque induzido.
P.35
AQUECIMENTO AERODINÂMICO.
 Quando o ar flui sobre qualquer superfície
aerodinâmica, ocorrem certas reduções de
velocidade, as quais produzem os
correspondentes aumentos de temperatura.
 Enquanto os vôos subsônicos não produzem
qualquer interesse real, vôos supersônicos
podem gerar temperaturas suficientemente
elevadas.

 Temperaturas mais elevadas reduções

específicas na resistência produzem das ligas
de alumínio e requerem a utilização de ligas de
titânio e aços inoxidáveis.
 Exposições contínuas em temperaturas
elevadas, reduzem a resistência e ampliam os
problemas de falha por desligamento e rigidez
estrutural.

 O efeito do aquecimento aerodinâmico sobre o

sistema de combustível, deve ser considerado
no projeto de um avião supersônico.

 Se a temperatura do combustível for elevada

para a temperatura de ignição espontânea, os
vapores de combustível irão queimar na
presença de ar, sem a necessidade de uma
centelha inicial ou chama.
 O desempenho de motor turbojato é adversamente
afetado pela alta temperatura do ar na entrada do
compressor.

 O empuxo de saída do turbojato, obviamente é uma

função do fluxo de combustível.

 Porém, o fluxo máximo permissível de combustível,

depende da temperatura máxima permissível para
operação da turbina.

 Se o ar que entra no motor já estiver aquecido,

menos combustível pode ser adicionado, de
forma a evitar que os limites de temperatura da
turbina sejam excedidos.
FIM
 Fernando César da Silveira

 fernando.silveira@sc.senai.br

 fernandomanu@bol.com.br