Treinamento de Manutenção Da Frota P

Treinamento de Manutenção do CBTC de
Bordo da Frota – P CAF
Bombardier Brasil
Glossário
 AM – Modo de Operação Automática do Trem (Automatic Mode)

 ATC – Controle Automático do Trem (Automatic Train Control)
 ATO – Operação Automática do Trem (Automatic Train Operataion)
 ATP – Proteção Automática do Trem (Automatic Train Protection)
© Bombardier Inc. or its subsidiaries. All rights reserved.

 AVR – Relé Vital do ATC
 AX – Módulo MITRAC para entradas/saídas analógicas
 BDR – Rádio de Base de Dados (Base Data Radio)
 CBTC – Controles de Trem Baseado em Comunicação
 CH.CBTC – Chave Seletora CBTC.
 CH.DIR – Chave Seletora de Direção
 CH.MODO – Chave seletora de Modo de Operação
 COM_C – Módulo Conversor entre Equipamentos e MVB
 CPU – Unidade de Processamento Central
 CITYFLO 650 – Plafaforma adotada no projeto SPL5
 DCS – Sistema de Comunicação Distribuída
 DS – Método de codificação de espalhamento Espectral por Sequência Direta
2 v1.0
v1.0
Glossário
 DXH – Módulo Mitrac de Entrada/Saída digital para aplicação em Alta Voltagem

 EB – Freio de Emergência
 FE - Frente
 IHM – Interface Homem Máquina

 ISO – Siglas de Organização Internacional de Normalização
 LoS - Antena de Linha de Visão
 MAN – Modo Manual
 MCS – Modo Manual Controlado
 MDR – Rádio de dados Móvel. (Mobile Data Radio)
 MIO-DXH – Módulo Mitrac de Entrada/Saída digital para aplicação em Baixa Tensão
(50 – 150 VDC)
 MVB – Barramento Multifuncional do Veículo (Multifuncional Vehicle Bus)
 NP – Baliza de Localização (Norming Point)
 NPR – Leitor de Baliza de Localização ( Norming Point Reader)
 PCB – Cartão de Circuito Impresso
 PTU – Unidade de Teste Portátil (Portable Test Unit)
3 v1.0
v1.0
Glossário
 Relé SAR – Relé Mono-Estável. Utilizado nos módulos de controle das unidades
MIO-DX
 RAM – Memória de Acesso Aleatório (Random Access Memory)
 ROM – Memória de Leitura (Read Only Memory)
 SCP – Processador de Comunicação em Série (Serial Communication Processor)

 TWC – Comunicação Trem-Vía (Train Wayside Communication)
 VATC – Controle Automático do Trem ( Vehicle Automatic Train Control)
 VATO – Operação Automática do Trem ( Vehicle Automatic Operation)
 VATP – Proteção Automática do Trem ( Vehicle Automatic Protection)
 VCU – Unidade de Controle do Veículo ( Vehicle Control Unit)
 VAST – Simulador de Teste Automatico do Veículo (Vehicle Automatic System
Tester)
 VNRS – Sistema de Rede de Rádio de Veículo (Vehicle Network Radio System)
4 v1.0
v1.0
Índice do curso
1. Introdução
2. História do Sistema CBTC
3. Princípios de Funcionamento do Sistema CBTC
4. Características do Sistema CITYFLO 650

5. Descrição Funcional do Equipamento VATC
6. Procedimentos Operacionais
7. Operações de Manutenção Preventiva
8. Alarmes Reportados pelo Sistema CBTC de Bordo
9. Operação Degradada
10. Resolução de problemas
11. Manutenção Corretiva
12. Configuração dos Equipamentos VNRS
13. Guia de Diagnósticos do VATC
14. Unidade Portátil de teste (PTU)
5 v1.0
Introdução
 Este treinamento é destinado a equipe de manutenção do Equipamento

CBTC de Bordo instalados nos 26 trens CAF da Frota P da Linha 5 – Lilás
do Metrô-SP.
 No presente treinamento serão abordados:

I. Um overview do sistema CBTC
II. A arquitetura do CBTC de Bordo
III.Detalhes técnicos dos equipamentos de bordo
IV.Resoluções de problemas.
V. Os softwares de integração de toda a arquitetura do sistema CBTC de
Bordo
VI. Os programas de manutenção ,
VII.Análise de Falhas
 A Bombardier salienta que o conhecimento do CBTC em todas as
instâncias é um fator definitivo para uma precisão maior de diagnósticos e
consequentemente a resoluções de problemas.
6 v1.0
Índice do curso
1. Introdução

7 v1.0
História do sistema CBTC
 Os sitemas CBTC surgiram para otimizar a utilização viável da infra-

estrutura ferroviária (reduzindo os intervalos entre trens) mantendo a
segurança operacional ,incluindo os sistemas sem condutores.
 Em 1985, a Thales (então SEL), juntamente com Toronto Transit

Corporation desenvolveu em conjunto o produto SelTrac um sistema
CBTC de bloqueio móvel com comunicação baseada em laços indutivos
(36-56 kHz) .
 A Bombardier colocou a serviço o primeiro sistema CBTC de Bloco móvil
baseado em comunicações de rádio em Fevereiro de 2003 no aeroporto de
São Francisco,USA.
 Alguns meses depois , Alstom colocou em serviço um sistema análogo na
linha NEL em Singapura
8 v1.0
 Atualmente a maioria das empresas de sinalização propuseram sistema

CBTC baseados em rádio:
– Siemens – Trainguard MT
– Invensys – Sirius (por el momento sólo usa la radio para datos no vitales)

– Thales – SelTrac
– Alstom – Urbalis
– Ansaldo STS
 Os principais operadores de redes metropolitanas estão colocando em
execução planos de migração a sistemas CBTC:
– Nova York começou um programa piloto no ano 2000 na linha
Canarsie(Siemens).Atualmente o projeto foi contratado para a linha Flushing (Thales)
– Paris tem desenvuelto os projetos OURAGAN e OCTSYS (Thales , Siemens ,
Ansaldo,Areva) para migrar todas suas linhas. Está em execução um projeto de
automatização da linha 1 para operação UTO
– Londres lançou grandes projetos de migração de sua rede:Northen Line (Thales) SSR
(Bombardier).
9 v1.0
 Atualmente há cerca de 20 projetos de CBTC cocluídos em torno de 30 em

execução pelo mundo

Sistemas CBTC vía radio em serviço pelo mundo (Agosto 2010)
10 v1.0
Índice do curso
1. Introdução

11 v1.0
Definição de CBTC segundo a Norma IEEE 1474.1 (1999)
– Sistema contínuo de controle automático de trens que emprega uma

determinação da posição do trem com alta resolução , indepente dos
circuitos de via;Comunicação de Dados bidirecional, contínua e de alta
capacidade entre o tren e a vía; e procesadores embarcados e em campo
capazes de implementar funções vitais.

NOTA: Nem todos os sistemas com comunicação bidirecional Trem
- via podem ser considerados CBTC (por exemplo Distance-
To-Go Radio, DTG-R)
12 v1.0
Tecnologias de Controle de Trem
 Embora existam outros sistemas de controle de trens, os

dois principais tipos são os seguintes:
– Sistemas de Bloco Fixo

• Sistemas em que a proteção dos trens se realizam mediando o
bloqueio de Zonas Discretas (Circuitos) a onde se detectam a
presença de trens.
• O deslocamento das zonas é discreto (circuito para circuito)
– Sistemas de Bloco Móvil
• Sistemas em que a proteção de trens se realiza bloqueando as zonas
de ocupação relatadas pelos próprios trens circulantes.
• O deslocamento das zonas é contínuo
13 v1.0
v1.0
Evoluçaõ de sistemas de proteção automática
Sistemas classificados de menor a maior proteção e complexidade

 Sistemas de bloco fixo
1. AWS – Automatic Warning System (não vital)

2. ATS – Automatic Train Stop (p.ej. ASFA)
3. ATP – Pontual. Baseado em balizas (p.ej. ERTMS nivel 1, CF250)
4. ATP – Códigos de velocidade. Controle de velocidade por passos discretos
(p.ej. CF550).
5. ATP – Distância objetivo. Cálculo de posição basado em circuitos de vía
(p.ej. ERTMS nivel 2, CF350)
 Sistemas de bloco móvel
6. CBTC – Posição virtuais. Posição baseada em discretização de circuitos de
vía (p.ej. CF450, Sirius)
7. CBTC – Posição móvil. Posicião de alta resolución (p.ej. ERTMS nivel 3,
CF650)
14 v1.0
Evoluçaõ de sistemas de proteção automática
Sistema de códigos de velocidade Melhor intervalo possivél Transmissão contínua

unidirecional de vía ao tren
70/70 70/57 57/34 34/0 0/0

Sistema de distancia objetivo Melhor intervalo possivél Transmissão contínua
unidirecional de vía ao tren
Baliza 2 1 0
Sistema CBTC (Posições Virtuais) Mejor intervalo posible Transmissão continua

Circuito de vía bidirecional de vía ao tren
Cantón virtual
Baliza
Transmissão continua
Sistema CBTC (Posição móvil) Melhor intervalo possivél bidirecional de vía ao tren
Baliza
15 v1.0
Impacto do bloco móvil na capacidade de tráfico
Os sistemas de bloqueo fixo obrigam a manter uma distância de

segurança mínima independente da velocidade de veículo

Sistema CBTC CITYFLO 650 de Bloco Móvil
Na operação otimizada , os veículos mantém uma distância maior
a alta velocidade.
E menor a baixa velocidade
Ou quando parar em um sinal vermelho
16 v1.0
Princípios de operação de bloco móvil
 Nos sistemas de bloco móvil , a informação de posição e

ocupação é gerada pelo trem e enviada ao sistema de controle em
campo.
 O sistema de bloco móvil da Bombardier é um sistema de controle

de trem baseado em comunicação (CBTC).A comunicação
bidireccional do trem com os equipamentos de campo se realizam
através do sistema de rádio.
 O cálculo da zona potencialmente ocupada pelo trem considera o
pior cado de frenagem do t rem ,obitendo assim a Ocupação
Virtual
 O trem recebe desde o sistema de vía a informação sobre o
espaço reservado à frente:Autoridade de Movimento
17 v1.0
v1.0
Princípios de operação de bloco móvil
 A separação entre trens está somente limitada pelas ocupações

virtuais dos trens e o estado dos desvios
 Não são estrictamente necessários os circuitos de via e
sinais ,embora possam existir como sistema de segurança

18 v1.0
v1.0
19
Distancia de vaivém
v1.0
Erro de Posição
Sentido de Tráfego
Espaço Físico
Erro de Posição
Distância de Latência
Componentes da Ocupação Virtual
Hiperdistância
Ocupação Virtual
Distância de deriva
Distancia de
Freio de
Emergência
v1.0

Variação da Ocupação Virtual com a Velocidade
Todas estas distâncias, exceto o espaço físico do trem, variam com a

velocidade
70
65
60

55
50
45 Distancia de vaivén
Velocidad (km/h)
Error posición posterior

40 Longitud tren
Error posición delantero
35
Distancia de latencia
Hiperdistancia
30
Distancia de deriva
25 Distancia frenado emergencia
20
15 A distância minima entre trens CBTC

varia com a velocidade:
10 Cantão Móvil Deformável
5
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Distancia (m)
20 v1.0
Princípios básicos de operação
 Operação CBTC Pura

– Todos os trens equipados com o sistema CBTC (Incluindo os trens de
Manutanção)
– Não são necessários sinais e nem sistemas de detecção secundários

(Circuitos de Vía, Contadores de eixos).
– É critica a disponibilidade do sustema já que , a perda de um trem , implica o
bloqueio da operação.
– Filosofia adequada para novas linhas e linhas fechadas ( não acessiveis aos
trens equipados)
21 v1.0
Príncipios de Operação CBTC: Bloco Móvil
3. O equipamento CBTC de campo OPERAÇÃO CBTC

calcula o ponto de proteção (), MODO CBTC PURO
na parte traseira do trem B
CBTC DE
CAMPO

2. O rádio embarcado no trem B
4. O radio de campo trasmite  transmite sua posição () ao
sistema CBTC de campo
continuamente ao trem seguinte (A) o
ponto de proteção()
Controlador
de radio de
vía
Radio de Radio de Radio de

campo campo campo
CBTC Radio CBTC Radio

tren  tren
A 1. Baseado na odometria , o trem B B 

5. O sistena CBTC embarcado calcula continuamente sua posição
do trem A calcula a curva de () (e recalcula as tolerâncias ao
22 v1.0
seguranla até o ponto de passar sobre as balizas de
proteção () relocalización instaladas)(NP)
Princípios básicos de operação
 Operação CBTC em modo Misto

– Na mesma linha convivem com segurança os trens equipados e os não
equipados com o sistema CBTC.
– É preciso um sistema de detecção secundário (Circuitos de vía ou

contadores de Eixos)
– É possível uma operação degradada do sistema sem interromper a A
operação é mais tolerante a falhas de disponibilidade
– Filosofia adequada para migração de linhas existentes ou linhas abertas
23 v1.0
Princípios de operação CBTC: Modo Misto
3. O CBTC de CAMPO conhece a todo momento a OPERAÇÃO CBTC

existência de trens registrados no CBTC e trens
sem comunicação, localizando o ponto de
MODO MISTO
proteção () atrás do último circuito de vía
ocupado pelo trem B
CBTC DE

CAMPO
4. O radio de campo continuamente 

transmite o trem siguiente (A) o
ponto de proteção ()
Controlador
Intertravament de radio de
o
vía
Radio de Radio de
Radio de 2. O intertravamento proporciona campo
campo campo
informação continuamente ao
CBTC de CAMPO dos circuitos de
vía ocupados
CBTC Radio
Trem (Sem-Comunicação)
A 1. Um trem sem
B
5. O CBTC embarcado no tren A calcula a comunicação(B) Não
24 v1.0
curva de segurança utilizando o ponto de transmite sua posição, mas
proteção () ocupa circuitos de vía.
Modelagem de infra-estrutura– Mapa de vía
Unidade básica: SEGMENTO
Seção de vía definida por:

 Uma mudança na inclinação
 Uma mudança na velocidade

R1S1
 Localización de plataforma de estação Estação A
Localização de Alteração de agulhas

SW1
Fronteiras de Região Fronteira de Região

R1S4 R2S1
 Fim de Linha(topeira)
25 v1.0
Disenho típico de segmentos
Região 1 Fronteira de Região Região 2

R1S1 R1S2 R1S3 R1S4 R2S1 R2S2 R2S3
Estação A SW1 SW4

Estação C
R1S8 R2S7
Estação B Estação D
SW2 SW3
R1S5 R1S6 R1S7 R2S4 R2S5 R2S6
26 v1.0
Sistema de coordenadas de bloco móvil (MBCS)
 Segmento têm uma descrição composta de:

– Número de região (R1, R2, etc.)
– Número de segmento (S1, S2, etc.)

 A localização dentro de um segmento é dada pelo deslocamento
(O=Offset) a partir da origem do segmento.
 Desta forma, uma coordenada de Bloco Móvil está composta por:
– Número de região
– Número de segmento
– Deslocamento
– Ex. “R1,S2, O160”
27 v1.0
Definição de Ponto de Conflito
 Um Ponto de Conflito é um ponto singular da vía , não transitável

pelo trem quando este ponto está ativo(Limite de Autorização de
Movimento)
 Os Pontos de Conflito típicos são:

– Parte traseira do trem presente
• Posição dinâmica , estado fixo – sempre ativo
– Fim de linha/ Topeira
• Posição estática , estado fixo – sempre ativo
– desvios
• Posição estática, estado variável – ativo/inativo
– Circuitos de vía (Se houver)
• Posição estática, estados variáveis-Ativo/Inativo
– Sinais (se houver)
• Posição estática, estado variável - ativo / inativo
28 v1.0
Exemplo gráfico de Pontos de Conflitos
Sentido de marcha
T1 T3

CP1 CP3
A C
T2 T4
B D CP4
CP2
29 v1.0
Índice do curso
1. Introdução

30 v1.0
3.1.- Arquitetura Geral
Ropsten
Mörby Fruängen
Norsborg
Sistemas Printers Operator Workstation 1 Operator Workstation 2 Maintenance WS Engineering WS

Data handling
and playback
Principais e
suporte do CBTC

EBI Screen 2000 EBI Screen 2000 EBI Screen 2000
InterfaceServer Regulation Server Application Server Switch Switch
Maintenance
server
A A A
B A B
B
High Speed Redundant Ethernet ATC Network (DTS)

EBI Lock EBI Lock
quipamento Redundant
Region ATP
Redundant
Region ATO
Redundant
Region ATP
Redundant
Region ATO
e Vía
……
Region Control Rooms
Redundant Redundant
Region n
Object Controller Network Object Controller Network
Region 1
DTS (Data DTS
Transmission Object Controllers
System) Object Controllers
(Points, Signals, Track
(To field equipment)
Occupancy)
Redundant TWC (Train to Wayside) Network
Radio A Radio A Radio B Radio A Radio B Radio A Radio B

Radio B
LOS LOS LOS LOS
Radiax Cable Spread Spectrum

Radiax Cable (Train Control Data)
Signals Secondary Train Detection Norming Points
quipamento do Trem
OBN MDR VATC
BRK
NPR PROP
NPTS
31 v1.0
Opções de arquitetura
CBTC sobre enclavamientos CBTC puro Arquitectura común futura
ATS EBI Screen

ATS
EBI Screen 1500
EBI Screen
2000 US

RATO RATO
RATO
RATP + CBI
EBI Lock R4 RATP SW
RATP en nueva
CBI ON
plataforma
VME HW
Hardware
Interfaz
EBI Lock 950
R4
NRS NRS NRS

RADIO RADIO RADIO
OCS 950 OCS 950 OCS 950
32 v1.0
3.2.- Equipamentos de campo
 Subsistemas principais
– Automatic Train Supervision (ATS). Posto de Comando
– RATP – ATP de região (também chamado ‘Zone Controller’)
– RATO – ATO de região

– CBI – EBI Lock 950 e controladores de objetos OCS 950
– Rede de dados do campo (DTS)
– Rede de radio (TWC) geralmente baseada em 2,4 GHz com antenas direcionais
ou cabo radiante
– Equipamemtos de campo (circuitos de vía, contadores de eixos, sinaleiros,
agulhas)
– Balizas de relocalização
– Leitores de balizas de trem
 Opcionais
– Portas de Plataforma
– Interfaces com outros sistemas (energía, comunicações, informações…)
33 v1.0
Subsistema ATS – EBI Screen
 Arquitetura simples (sistema não vital, Desenvolvimento SW SIL 0)

 Sistema de redundância A e B em hot standby
 Hardware sobre servidores PC

 Arquitetura cliente / servidor
 Dados de aplicação com base de dados Solid (comercial)
 Software em C sobre sistema operacional Windows 2003 server
 Interfaces de comunicações:
– RATO Ethernet
– CBI Ethernet
– Aplicações de Terceirtos Ethernet
34 v1.0
Subsistema RATP
 Arquitetura 2 de 2 (sistema vital SIL 4)

 Hardware sobre rack VME

 Software em C sobre Sistema Operacional Próprio
– Radio Ethernet
– RATP vecino Ethernet
– RATP redundanteEthernet
– RATO Ethernet
– CBI HDLC (R3) o Ethernet (R4)
– Possibilidade de I/O digitais
35 v1.0
Subsistema RATO
 Arquitetura simples (sistema não vital, desenvolvido SW SIL 2)

 Hardware sobre PC industrial

 Software em C sobre sistema operacional VxWorks (tempo real)
– RATP Ethernet
– ATS Ethernet
– PLC comutação Ethernet
– Servidores de alarmes Ethernet
– Iterface Portas de Plataforma (não vital)Ethernet
36 v1.0
Índice do curso
1. Introdução

37 v1.0
Descrição Funcional do Equipamento VATC
 Neste Capítulo serão abordados os seguintes temas:

1. Características Principais
2. Descrição da Arquitetura do CBTC de Bordo
3. Descrição da Arquiterua do VATC

4. Funções do VATP
5. Funções do VATO
6. Descrição da Rede MVB
7. Sistema de Rede de Rádio do Veículo (VNRS)
8. Redundância Operacional
9. Modos de Operação
10. Equipamentos do CBTC no trem
11. Relé de Segurança tipo Q
12. Relés Arteche
13. Painel de Interface do Sistema ATC
14. Painel de Disjuntores Automáticos do VATC
15. Servidor Terminal (MOXA)
38 v1.0
16. Chave seletora do VATC controlador

17. Chave de Alimentação CBTC
18. Switch Ehernet
19. Rádio MDR e Antenas LoS

20. IHM
21. Chave Reset CBTC
22. Chave Modo CBTC
23. Periféricos
39 v1.0
1. Características Principais:
– A concepção de projeto nos trens CAF,tem os equipamentos CBTC de bordo
instalados no compartimento dos passageiros.
– O equipamento VATC , mais precisamente será instalado no carro “B3”

(Quarto Carro)
– Os periféricos (NPRS e Tacômetros) serão instalados nos carros “B2” e “B3”
(Terceiro e quarto carro)
– Os switchs da rede Ethernet serão instalados nos carros “B1” (Segundo e
Quinto carro)
– A antenas de Linha de Visada (LoS) serão isntaladas nos carros “A” (nas
cabines)
– O CBTC é capaz de operar nas modalidades AM e MCS
– O Modo Manual (MAN) é um modo de operação do trem , o CBTC não atuará
nesta modalidade
– Serão instalados no total 26 trens CAF com CBTC
40 v1.0
2. Descrição da Arquitetura do CBTC de Bordo:
O principal objetivo da arquitetura do Sistema é:

 Alcançar um alto grau de disponibilidade do Sistema através de equipamentos
confiáveis em configurações redundantes, sem um ponto único de falha nos
sistemas principais.
 Garantir a operação com o máximo de segurança, baseado em projetos de

última geração com integração funcional e técnica do Sistema como um todo.
 Assegurar um bom funcionamento do novo Sistema, integrando conceitos

herdados e operando de forma transparente.
 Principalmente, simplificar a manutenção do Sistema fornecendo ponderosas

ferramentas de diagnósticos e supervisão para detecção de erros em tempo
real.
41 v1.0
A figura a seguir mostra uma visão geral da configuração genérica do VATC

Unit A Unit B
VATC Equipment VATC Equipment
LOS LOS
Antennas Antennas
Trainlines
VATC Ethernet
VATC
MDR Ethernet Switch Ethernet MDR
Driver’s DX Switch Switch DX
VATP VATO VCU VATP Driver’s
Console H Ethernet VCU VATO
H Console
MDR Ethernet Switch Ethernet MDR
Switch Switch
Train-MVB
Radiax Radiax
Nor Dop Dop
Antennas Antennas Norming
Tachometer ming pler (one on each (one on each pler
Tachometer #3 Tachometer #3 Point Tachometer #2
#2 Rad side of car) side of car) Rad
Point Reader /
Read ar ar
Antenna
er
42 v1.0
A arquitetura genérica do Sistema onboard consiste nos seguintes componentes:

No gabinete do VATC – Contém as unidades de processador e os principais
dispositivos para interface vitais e não vitais com o equipamento do
trem.Neste gabinete conterá um ou ambos os conjuntos de equipamentos
ATC ,a rede CBTC (os módulos Mitrac VCU-C e MIO-DX) e relés de
segurança para controle vital do trem.
No gabinete do VATC também está incluso as unidades ATP e ATO onde neste
context nos referimos como VATP e VATO.
Dispositivos Periféricos – São necessários para comunicação de radio,medição

de velocidade e distância, leituras de balizas de normalização (Norming
Points) e interface distribuída com sistemas terceiros do trem.
43 v1.0
A figura a seguir abordará a arquitetura adotada na frota P.Seguem algumas

considerações:

 Os trens CAF são configurados da seguinte forma:A,B1,B2,B3,B1,A.
 O gabinete do VATC está localizado no carro B3.
 Os trens CAF da frota P contém um eixo que não contém Tração/Freio

situados nos carros B2 e B3.Essa configuração reduz significamente a
possibilidade de deslizamento da roda, sendo assim ,não há necessidade de
radar Doppler.
 A IHM será conectada ao Barramento CAF (COSMOS) ao invés do

barramento BT MVB
44 v1.0
New
A B1 B2 ATC-A & ATC-B
B3 B1 A
Other CAF Other CAF

IHM VCU-C (CAF) VCU-C (BT) VCU-C (BT) VCU-C (CAF) IHM
MVB2 Modules MVB 2 MVB 2 MVB 2 MVB 2 MVB 2 Modules MVB 2
MVB 1
MVB 1
Ethernet Network Ethernet Network

MIO-DXH MIO-DXH
MVB 1
NON-VITAL CONTROL
Mode VITAL CONTROL

Mode
Controller Controller
LOS Network Network LoS

MDR- 1 MDR- 3
Antenna Switch 1 Ethernet Network Switch 3 Antenna
LOS Network Ethernet Network Network LoS

MDR- 2 MDR- 4
Antenna Switch 2 Switch 4 Antenna
Ethernet Network
Ethernet Network
NPR- A NPR- B
DC\DC
Converter-B
Vital Outputs Vital Outputs

DC\DC 9U VATC-A Vital Relays 9U VATC-B
Converter-A rack and rack and
vehicle vehicle
Interface Interface
Tach 1
Tach 3 Tach 4
Tach 2
Vital
Vital Inputs
Inputs
45 v1.0
3. Descrição da Arquitetura do VATC :
O sistema de ATP de veículo possui arquitetura redundante com duplo canal e

verificação cruzada que usa um mecanismo de falha segura. Para garantir a

segurança do sistema, duas CPUs fazem a leitura independente das mesmas
entradas e determinam o estado adequado das saídas. Todas as entradas e
saídas são, então, cruzadas por cada placa de CPU para garantir que
nenhuma falha simples não seja detectada. Todas as saídas relacionadas
com a segurança possuem mecanismos de falha segura no projeto ou são
implementadas com uma arquitetura de saída dupla, de modo que uma única
falha no hardware de saída não cause uma condição insegura.
O equipamento de ATC de veículo consiste em um conjunto único de cartões

chamados de gaveta do ATC de veículo, um rádio de dados que possibilita a
comunicação entre veículo e a via, um leitor de RF que lê as balizas
colocadas ao longo da via, tacômetros montados sobre os eixos e diversos
relés utilizados para conectar com as trainlines do veículo.
46 v1.0
Há dois conjuntos de equipamento de ATC de veículo em cada trem para garantir

a redundância da operação. Se algum componente de um conjunto de

equipamento VATC apresentar problemas, o outro conjunto de equipamento
VATC irá assumir o controle e o conjunto com problema não será utilizado.
A gaveta do ATC de veículo contém três placas de CPU: duas placas de ATP e
uma placa de ATO. As placas ATP são programadas com o software vital
usado para garantir a operação segura do trem. A placa ATO é programada
com o software usado para realizar todos as funções operacionais não-
relacionadas com a segurança.
A figura abaixo , mostra a arquitetura do VATC
47 v1.0
48
v1.0

O VATC deve interagir com outros sistemas de bordo , como mostra a figura a
seguir.Estes itens incluem:

 Sistema de Propulsão e Freios (Trainlines)
 Portas do veículo (Via Trainlines e Via Cosmos)
 Sistema de Informação ao Passageiro (Via Cosmos)
 Sistema de monitoramento (Rede BT)
49 v1.0
Trainlines
Relay Logic PWM

Interface Generator

Speed Propulsion
Sensors System Manual
Controllers
Norming Point Dual Channel ATP
Tag Reader
Brake System
Other VATC
Doors
PTU
Single Channel ATO
VNRS
Misc. Car
VCU-C
Equipment
VATC Card Cage Assembly
Passenger
Information Train Network
Systems
BT MVB Network
50 v1.0
4. Funções do VATP :
a) Comunicação com ATP de Região (RATP)

b) Determinação da Localização do Trem
c) Autorização de Movimento/Exigência da Distância Segura de Frenagem
d) Proteção de Velocidade Zero
e) Modelo de Frenagem Segura
f) Proteção contra Excesso de Velocidade
g) Supervisão de Portas do Trem
h) Intertravamentos de Partida
51 v1.0
i) Subsistemas de Monitoramento de Segurança

j) Funções de Diagnósticos
k) Autoteste
l) Condição de Baixa Aderência
m) Supervisão do Status da Unidade de Freio
n) Reversão para a Estação em Caso de Ultrapassagem
o) Mapa Múltiplo
52 v1.0
a) Comunicação com ATP de Região (RATP)

O objetivo deste subsistema é assegurar a troca de dados segura entre o RATP e
o VATP.Essa função recebe as informações necessárias para o VATP
(rota,localização dos pontos de conflitos e restrições de velocidade) vindas do
RATP e enviar as informações do trem (localização,velocidade ,direção) para
o RATP.
b) Determinação de Localização do Trem
Há diversos sensores a bordo de cada veículo equipado com VATC usados para
determiner a posição do trem na via .Os tacômetros e os sensors de
velocidade são usados para medir a velocidade,deslocamento e direção de
deslocamento reais do trem.Um leitor de Baliza de localização é utilizado para
realizar a leitura das balizas colocadas ao redor da vía.A figura a seguir ilustra
o processamento de localização do trem.
53 v1.0

54 v1.0

A posição do trem é calculada com base nas Balizas de localização (NP),
tacômetros/sensores de velocidade de efeito Hall e um radar Doppler. O
tacômetro e o sensor de efeito Hall devem ser compensados para o tamanho
da roda. Devido ao erro inerente na posição que é acumulado à medida que o
trem se desloca, os identificadores de NP são colocados ao longo da via.
Isso permite que o veículo cheque sua posição medida contra uma referência
definida. Cada NP é programado com a localização na qual é colocada.
Quando o veículo lê uma NP, os dados de localização são enviados para o
ATP1 e ATP2 através de um link serial RS485. O ATP checa sua posição
medida contra a localização lida de um NP. Se as duas localizações
estiverem dentro de um erro de posicionamento permitido, o ATP atualiza sua
localização para a localização de referência e reduz o seu erro acumulado de
posicionamento para o valor mínimo. A distância entre NPs depende da
precisão de posicionamento necessária em uma dada porção do sistema.
55 v1.0

Existem mais NPs nas estações, e menos NPs em seções retas grandes de trilho.
Um erro de posicionamento é calculado como uma porcentagem fixa da distância

em que o trem se desloca. A porcentagem é normalmente cerca de 3% após
a calibração e de 6% sem calibração. Após passar por um NP, o erro de
posicionamento é reiniciado.
Em condições normais, os tacômetros ou os sensores de velocidade de efeito Hall

são usados para rastrear a distância e velocidade do deslocamento do trem.
Esses dispositivos oferecem informações bastante precisas de deslocamento
quando há uma boa aderência ao trilho.
56 v1.0

Se os eixos patinarem, então os eixos indicam um deslocamento e velocidade
maiores que os valores reais do deslocamento e velocidade do trem. Se os
eixos escorregarem, então os eixos indicam um deslocamento e velocidade
menores que os valores reais do deslocamento e velocidade do trem.
Durante uma patinação ou escorregamento, o radar Doppler é usado para
rastrear a distância de deslocamento e a velocidade do trem.
Observe que nos trens CAF há quatro tacômetros montados sobre rodas usando
apenas eixos livres não energizados e sem freios. Como os eixos não
energizados e sem freios não são propensos a patinar ou escorregar, o radar
Doppler não é necessário. Nesse caso, se for detectado uma patinação ou
escorregamento curto, este é coberto dentro do processamento do tacômetro
usando o intervalo de velocidade de pior cenário e adicionando a diferença de
distância ao erro de posicionamento.
57 v1.0
Quando o VATP calcula a posição do trem, ele inclui o erro de posicionamento na

posição normal das partes frontal e traseira do trem. Isso assegura que o
trem esteja dentro de seu espaço de ocupação da via.
Slip / Slide
Position of Train
Position Error Train
Position Error
Position Error
NP NP
#1 #2
Travel Distance
58 v1.0
I. Calibração do Diâmetro da Roda:

O diâmetro de Roda é calculado automaticamente usando a distância conhecida
entre duas balizas de Localização , considerando os seguintes fatores:
 Os pulsos do Tacômetro são contados somente sobre um número discreto de

ciclos de amostragem.
 A detecção de um NP pode ocorrer em qualquer ponto dentro do período de

amostragem.
 A posição exata na qual o NP é detectado é uma função da velocidade do

trem no momento em que o NP é atravessado (devido ao tempo levado para
que o NPR processe e passe os dados.
59 v1.0

O diâmetro da roda é calculado e representado por uma porcentagem de
calibração. Uma nova porcentagem de calibração começa com uma roda
com metade do desgaste permitido e é permitido então que varie de 94%,
para uma roda totalmente desgastada, até 106%, para uma nova roda. A
porcentagem de calibração é calculada dividindo-se a distância calibrada pela
distância medida entre dois NPs espaçados por uma distância conhecida.
O processo de calibração é independente por sensor (tacómetro ou sensor de

efeito hall). Por tanto, é permitido usar rodas com diâmetros diferentes.
60 v1.0

Ao substituir uma roda em que há um equipamento de odometria do CBTC, é
necessário desligar/resetar o VATC para resetar o valor de calibração.
Para calcular um valor de calibração preciso que leve em conta a variação do
diâmetro da roda, a calibração deve ocorrer apenas em uma seção de tangente
nivelada do trilho sobre uma distância mínima (geralmente 20 rotações da roda
entre as balizas de localização de calibração). O trem também deve manter
uma velocidade relativamente constante para minimizar o giro e deslizamento
da roda.
A localização dos pares de Balizas de localização de calibração ficam em uma

inclinação próxima à zero, sem curvaturas, com um perfil de velocidade
estável, e longe de mudanças de via.
61 v1.0

A calibração de roda é independente do modo de operação. O VATC calibra o
diâmetro de roda quando asbalizas de localização específicas são lidas em
qualquer modo de operação.
 A calibração de roda é cancelada para as seguintes condições:
 A velocidade do trem estiver abaixo de 3 Km/h.
 É detectada uma falha do tacômetro/senso de velocidade de efeito Hall ou do
radar Doppler.
 É detectado um giro ou deslizamento.
 A distância entre as balizas de localização está fora da tolerância permitida.
62 v1.0

 A porcentagem de calibração calculada não está dentro do intervalo
permitido.
 A direção do tacômetro/senso de velocidade de efeito Hall não é válida.
Em caso de cancelamento do processo de calibração, o VATC irá continuar com o

diâmetro da roda anterior.
O sistema VATC realiza um cálculo médio de movimento dos 5 últimos eventos de
calibração para assegurar uma filtragem otimizada de efeitos aleatórios e,
assim, melhorar a precisão da calibração do diâmetro.
63 v1.0
II. Proteção de Integridade dos Trens:

A perda de integridade do trem devido à separação de qualquer porção de um
trem de 6 carros resulta na aplicação imediata de freio de emergência. Isso é
detectado de forma vital por uma perda de tensão na linha de trem de
Integridade do Comprimento do Trem. Um alarme é enviado para aos
equipamentos da via para informar o CCO sobre esse evento. A localização
do trem informada para os equipamentos de via é definida como nula, embora
o VATP ainda calcule a localização do trem. O RATP irá manter a última
posição conhecida para proteger os outros trens.
64 v1.0
II. Proteção de Integridade dos Trens:

Uma vez que a composição repartida seja recuperada, o trem irá informar a
localização atual do trem.
Não há proteção de integridade nos veículos de manutenção. Os veículos de
manutenção são protegidos por operação de bloco fixo, ou seja, com base na
detecção secundária de trem (contadores de eixo e circuitos de via).
II. Detecção da Composição do Trem:

Uma composição de 12 carros é permitida quando dois trens de 6 carros são
acoplados. O VATP utiliza quatro entradas vitais para determinar se um putro
trem de 6 carros estiver acoplado a qualquer uma das extremidades do trem.
A swguinte tabela-verdade define os estados para cada lado do trem.
Qualquer estado inválido resulta na aplicação do freio de Emergência.
65 v1.0

Tabela Verdade
Integridade 12 Localização
Acoplamento Detecção CBTC
carros reportada
1 0 Não Acoplado 6 carros
Acoplado / Sem
0 0 não valida
integridade
Acoplado / com
0 1 12 carros
integridade
1 1 Falha não valida
66 v1.0

As seguintes regras se aplicam ao acomplamento de dois trens de 6 carros:
 O acoplamentos de dois trens deve ser em MANUAL
 Apenas os modos MAN e MCS são permitidos para o reboque quando uma
composição com 12 carros é detectada.Na fase 1, apenas o Modo Manual
será permitido.
 Composições com mais de 2 trens em modo CABTC estarão reguladas
mediante um procedimento operacional a ser definido conjuntamente com o
Metrô
67 v1.0
II. Localização e Deslocalização de Trem:

O VATP pode localizar (determinar a localização de um trem) quando todas as
seguintes condições forem satifeitas:
 O VATP ler duas balizas de localização em velocidades maiores que 4 Km/h.
 O VATP pode calcular o Espaço Do HVO(Head Virtual Occupation) e TVO
(Tail Virtual Occupation) através do Mapa ou da rota imposta pelo RATP.
 O trem possui uma composição válida de um ou dois trens.
 Não foram detectadas falhas dos sensores de velocidade.
68 v1.0

O VATP do trem irá perder sua localização para qualquer uma das seguintes
condições:
 Detecção de falha do sensor de velocidade.
 Quando uma baliza de localização estiver fora do erro de posicionamento do
trem.
 O erro de posicionamento estiver acumulado até 33 metros.
 O VATP não consegue determinar uma de suas localizações no mapa.
 Perda da integridade do trem, ou composição de trem inválida.
69 v1.0

Durante a condução em AM ou MCS , uma perda de localizaçõ implica na alicação
do Freio de Emergência até que o trem para completamente.Nos mesmos
modos em caso do valor equivalente ao comprimento de um erro (22 metros),
o VATP aplicará Freio de Emergênccia e não permitirá a condução em modos
supervisonados (MCS e AM). O VATP continuará localizado e reportando sua
localização ao sistema de via.
Em Manual, em caso de perda de localização , não haverá aplicação do Freio de
Emergência.
70 v1.0

Após a energição do ATC, o trem deve ser guiado manualmente por duas balizas

de localização para que se estabeleça a localização do trem no sistema.
Após estabelecimento da localização, a comunicação entre trem e via será
estabelecida .Uma vez checada a compatibilidade dos mapas nos ATPs do
Bordo e de Via, o RATP habilitará a autorização de movimento para o trem.
O RATP oferece ao VATC a autorização de movimento com base na localização
do trem e do primeiro ponto de conflito à frente do trem.
O VATC é programado com os parâmetros de desempenjo dos sistemas de
propulsão e frenagem.O VATC garante que o pior cenário teórico da distância
de parada do trem não exceda o ponto de conflito ou o limite da autorização
concedida ao trem pelo ATP de via.
71 v1.0

A distância de frenagem é adicionada à frente da ocupação da via (footprint) do

trem que produz a ocupação virtual da composição. A ocupação virtual é
enviada ao ATP da Região (RATP) através do sistema de rádio de dados,
para que o ATP da Região acompanhe a localização de todos os trens do
sistema.
A Hiper Distância é a distância viajada após a remoção da liberação do freio de
emergência e dos comandos de habilitação de propulsão (assumindo que a
propulsão esteja em impulso máximo) até que a propulsão seja de fato
desligada.
A Distância de Coasting é a distância viajada após o desligamento da propulsão
até que o freio de emergência seja completamente aplicado.
A Distância do Freio de Emergência é a distância viajada após a aplicação
completa dos freios de emergência até que o trem alcance velocidade zero.
72 v1.0

Os parâmetros que contribuem para a distância de parada do pior cenério são:

 Massa do Trem
 Velocidade do Trem
 Resistência de Rolagem
 Resistênca aerodinâmica
 Taxa de Frenagem de Emergência mínima
 Tempo de Aplicação de Freio
 Taxa de Aceleração Máxima da Propulsão
 Tempo de Desligamento da Propulsão
 Tempo de Atraso do VATC após a ocorrência do excesso de velocidade aqté a
aplicação do Freio de Emergência
 Erro de Velocidade do VATC
73 v1.0

Os parâmetros que contribuem para a distância de parada do pior cenério são:

 Alinhamento Gradiente
74 v1.0
I. Proteção do Movimento Reverso (Rollback):

O VATO monitora a direção real do deslocamento do trem e compara a direção de
deslocamento medida com a direção de tráfego estebelecida/comandada pelo
CBTC.
O Rollback será permitido para uma distância de até 2 m.Essa situação pode
acontecer devido a atrasos de transição do freio para a tração em uma
regição de via em declive.Se o trem se movimentar em direção reversa a uma
distância maior que o limite, o VATP deve aplicar os freios de emergência.
A proteção ao Movimento Reverso é oferecida nos modos AM e MCS.
75 v1.0
d) Proteção de Velocidade Zero

 O Trem é considerado em repouso quando as condições de velocidade zero
vital são atendidas. O ATP não irá permitir a movimentação de passageiros

(portas dos veículos habilitadas) até que o trem esteja em velocidade vital
zero.
 A Velocidade Vital Zero existe quando o trem está em Velocidade Zero, a
propulsão foi desligada e os freios de serviço foram aplicados com força
suficiente para manter o trem parado. Em um trem Alstom não há feedback
sobre o esforço de frenagem aplicado, apenas que os freios foram aplicados.
 A Velocidade Zero existe quando a velocidade está abaixo do limite (1 Km/h)
para dado tempo mínimo (2,0 segundos). Além disso, não há proteção de
movimento reverso para trens muito lentos.
76 v1.0

Para assegurar a capacidade de frear de forma segura todas as vezes , o VATP
calcula o Modelo de Frenagem Segura com base nos seguintes fatores:
 Incerteza da localização do primeiro trem, incluindo reversão
 Incerteza da localização do trem seguinte
 Incerteza da localização devido a patinação/escorregamento da roda. O efeito
é detectado e compensado com as informações fornecidas pela unidade do
radar Doppler (necessária apenas nos trens Alstom).
 Comprimento do trem
 Configuração do trem
 Excesso de velocidade permitido pelo sistema
 Erro de medição máximo da velocidade do VATC
77 v1.0

Para assegurar a capacidade de frear de forma segura todas as vezes , o VATP
calcula o Modelo de Frenagem Segura com base nos seguintes fatores:
 Os tempos de reação do pior cenário para desligamento do sistema de
propulsão e aplicação do freio de emergência após a detecção de um
excesso de velocidade pelo sistema do ATC
 Taxa do Freio de Emergência Garantido(GEBR)
 Gradiente sob o trem e sobre a distância do freio
78 v1.0
f) Proteção Contra Excesso de Velocidade

 Para proteger o trem contra o excesso de velocidade, o ATP assegura que a

velocidade do trem esteja abaixo da Velocidade Máxima Autorizada na via,
incluindo restrições temporárias, e que a velocidade do trem esteja abaixo do
limite de velocidade da próxima seção de via quando o trem entrar nessa
seção. A Velocidade Máxima Autorizada é a velocidade na qual o ATP aplica
os freios de emergência e é geralmente definida em 3,2 Km/h acima da
velocidade de operação.
 O limite máximo de velocidade para o trem é determinado pelo(s)
segmento(s) de via atualmente ocupado(s) pelo trem (área dentro da
ocupação de trem na via). Ao ocupar mais de um segmento, o limite mais
baixo de velocidade será executado. Se a velocidade real exceder o limite, o
ATP aplica os freios de emergência.
79 v1.0
v1.0
f) Proteção Contra Excesso de Velocidade

80 v1.0
v1.0
g) Supervisão de Portas do Trem

 Em modos AM e MCS, as portas do trem não podem ser abertas

eletricamente até que o ATP habilite as portas.
 O ATP verifica que o trem esteja na velocidade vital zero (parado, com a
propulsão desligada e os freios aplicados) e esteja adequadamente alinhado
com a plataforma da estação. Uma vez que essas condições sejam
cumpridas, as portas voltadas para a plataforma da estação são ativadas.
Uma vez ativadas, o ATO controla a abertura e fechamento das portas. O
ATP da Região envia um limite de velocidade zero para o VATP enquanto as
portas da plataforma da estação não estão fechadas e travadas, evitando a
partida do trem.
 Em Modo Manual, as portas são controladas pelo operador do trem, sem
proteção adicional do VATP.
81 v1.0
v1.0
h) Intertravamentos de Partida
O VATP oferece intertravamentos de partida para evitar que um trem estacionário

se mova a menos que todas as portas do trem e da estação estejam
seguramente fechadas e travadas.
Em modo AM e MCS, as seguintes condições devem ser atendidas a fim de se dar
a partida no trem depois de parar em uma estação:
 Uma autoridade de movimento válida foi recebida pelo VATP, indicando que
as portas da estação estão fechadas.
 As Portas do trem e da plataforma estão fechadas e travadas.
 Não há nenhum comando de Reter Trem vindo do RATO.
Em modo Manual, não há intertravamentos de partida oferecidos pelo VATP.
82 v1.0
v1.0

O objetivo desse subsistema é assegurar que uma falha de hardware não resulte
em uma operação insegura. Os Hardwares são feitos de forma que cada
canal iniba as ações inseguras inciadas pelo outro canal.Essa funcionalidade
é oferecida em cada um dos dois canais do VATP por:
 Leitura independente das entradas e verificação cruzada dessas entradas

com as do outro canal do VATP.
 Determinação independente das saídas e verificação cruzada dessas saídas

com as do outro canal do VATP
 Verificação de que cada relé de sinal está em seu estado comandado
83 v1.0
v1.0

 Verificação de que as funções estão sendo executadas de forma apropriada,
recebendo um sinal de reconhecimento independente após a ocorrêcia de
uma transição de estado dentro do Sistema.
 Realização de diversas verificações de integridade do Software Interno.
j) Funções de Diagnóstico
A fim de resolver falhas do sistema do VATC, o VATP oferece algumas

funcionalidades de diagnósticos para ajudar a identificar problemas e falhas.
Os dados dos diagnósticos serão coletados e transferidos para o VATO para
maior processamento. Além disso, as falhas do VATO serão identificadas
pela exibição de informações que representam as falhas em displays digitais
em cada placa do CPU do VATP.
84 v1.0
v1.0
k) Autoteste
 Após o ATC ser ligado e antes de começar a executar o programa principal, a

CPU e o hardware devem ser testados para garantir uma operação
apropriada. Testes entre as gavetas VATP serão conduzidos para assegurar
a operabilidade de cada canal, incluindo seu hardware correspondente.
Esses testes incluem:
 Um teste de integridade da memória RAM da placa da CPU
 Um teste de integridade da memória ROM da placa da CPU
 Um autoteste dos circuitos de entrada.
 Um autoteste dos circuitos de saída.
85 v1.0
v1.0
k) Autoteste
Após o ATC ser ligado e antes de começar a executar o programa principal, a

CPU e o hardware devem ser testados para garantir uma operação
apropriada. Testes entre as gavetas VATP serão conduzidos para assegurar
a operabilidade de cada canal, incluindo seu hardware correspondente.
Esses testes incluem:
 Um teste de integridade da memória RAM da placa da CPU
 Um teste de integridade da memória ROM da placa da CPU
 Um autoteste dos circuitos de entrada.
 Um autoteste dos circuitos de saída.
 Teste de Integridade da base de dados do mapa de vía
86 v1.0
v1.0
l) Condição de Baixa Aderência

A condição de baixa aderência entre roda e trilho deve ser aplicada quando há

risco de deslizamento das rodas do trem por causa de condições climáticas,
ou outras condições da vía.A condição de baixa aderência será imposta pelo
operador do CCO em todo o sistema, ou em apenas em um trecho de vía.
A condição de baixa aderência pode ser detectada pelo trem e enviada como uma
indicação ao CCO.De qualquer forma, o comando ao VATC de aplicar ou
retirar a baixa aderência deve ser feito pelo Operador do CCO, por meio do
RATO e RATP.
Uma vez que a condição de baixa aderência seja recebida , somente vigorá logo
após que o trem parar.Sendo assim o VATP irá assumir uma taxa reduzida de
freio mínimo de emergênca garantido (GEBR).
87 v1.0
v1.0
m) Supervisão do Status da Unidade de Freio

O VATP irá supervisionar de forma vital o status de cada unidade de freio do trem

(6 carros). Com base no status da unidade de freio, o VATP irá aplicar apenas
um GEBR diferente (nominal ou reduzido) e pedir ao ATO que modifique a
taxa de frenagem para parada na estação. Em caso de múltiplas falhas, o
VATP irá evitar operação em MCS ou AM.

Se um trem comunicante ultrapassa a janela de habilitação da porta por menos
que 10 metros, a operação reversa em modo Manual será permitida para que
se tente mais uma vez parar na estação.Uma indicação será exibida na IHM
do trem para informa que o reposicionamentto reverso Manual está
permitido.Um alarme será enviado ao sistema de via para informar o operador
do CCO sobre a questão.
88 v1.0
v1.0

A manobra de reposicionamento seguro contra a direção de deslocamento atual será

assegurada pela ocupação do espaço na traseira da vía no ínicio do segmento
da plataforma da estação até que as portas do trem estejam habilitadas ou até
que a ultrapassagem da estação seja maior que uma dada distância.
Se a distância de ultrapassagem for maior que 10m, a operação reversa não será
permitida e o trem deve então prosseguir para a próxima estação, ao receber o
comando de liberação do trem de um operador do CCO. Nesse caso, o VATP
não segura a ocupação da traseira do trem na via no início do segmento da
plataforma.
Uma ultrapassagem em trens fora de comunicação será gerenciada por um
procedimento operacional. Em qualquer caso, o trem fora de comunicação é
protegido por uma operação de bloco fixo, de forma que possa ser revertido
para a estação sem interrupção para os outros trens. Não há indicação na IHM
do trem sobre permissão para o reposicionamento reverso.
89 v1.0
v1.0
o) Mapa Múltiplo
 A função de mapa múltiplo permite um incremento dos mapas de via

armazenados no VATC de trens que devem ser espalhados ao longo de vários
dias. Uma vez que toda a frota tenha sido incrementada, uma alteração da
versão do mapa no sistema RATP irá forçar a mudança para o novo mapa na
frota, sem que afete a operação comercial.
 Uma lista de mapas, geralmente mapa novo e mapa atual, será armazenada na
memória flash do VATP. Durante inicialização com o RATP, a versão do mapa
principal da região é enviada ao VATP. Se a versão do mapa atualmente
armazenada pelo VATP não corresponder à versão do mapa principal, o VATP
irá verificar se o segundo mapa corresponde à versão do mapa principal e irá
carregá-lo. Se nenhuma das versões do mapa principal do VATP
corresponderem à versão principal do mapa da região, a inicialização irá falhar,
e então os modos protegidos (MCS e AM) não serão permitidos. Uma vez que a
inicialização do RATP estiver completa, não serão mais permitidas atualizações
dos mapas.
90 v1.0
v1.0
5. Funções do VATO :
a) Comunicação com ATO de Região (RATO)

b) Comunicação com o VATP
c) Ajuste Automático de Velocidade
d) Paradas Precisas na Estação
e) Controle de Portas
f) Perfis de Velocidade
g) Estratégias de Desempenho
h) Ativação/Desativaçã (Modo de Espera) do Trem
91 v1.0
i) Interface Homem Máquina (IHM)

j) Interface com a Rede do Trem
k) Inicialização e Autoteste do Hardware do ATO
l) Alarme de Partida/Chegada Iminente do Trem
m) Identificação do Operador Abordo do Trem
n) Sincronização de Data/Hora
92 v1.0
a) Comunicação com ATO de Região (RATO)

O objetivo dessa função é trocar dados com os computadores do RATO. Esse
subsistema recebe as informações de que o VATO precisa a partir do RATO,
e envia as informações do trem para o RATO. O VATO é responsável por
informar ao software de comunicação SCP sobre qual região deve estar em
comunicação com o veículo, de forma que o SCP possa configurar o Rádio de
Dados Móvel de acordo.
A placa da CPU do VATO está contida dentro do mesmo canal que a placa da
CPU do VATP. A placa da CPU do VATO possui uma interface de barramento
escravo com o barramento VME. Assim , o VATP deve ler todos os sinais de
entrada do VATO e escrever todos os sinais de saída do VATO.
93 v1.0

O VATP também deve providenciar ao VATO através dos dados operacionais do
mesmo (VATP) a qual o VATO necessita para realizar suas funções.O VATP
também irá transferir seus dados de diagnósticos para o VATO para fins de
exibição, registros de dados e relatórios de falhas para o RATO. A interface
do VATO para o VATP é feita atrávés de uma RAM de porta dual sobre o
barramento VME.
O VATO não processa dados vitais do VATP.O VATO apenas age como um canal
de comunicação passando dados do VATP de e para o radio de dados móvel.
94 v1.0
c) Ajuste Automático da Velocidade

O VATO regula a velocidade do trem sob a velocidade segura e limites de
distância estabelecidos pelo VATP. Se em algum momento a velocidade do
trem exceder o limite seguro estabelecido pelo VATP, o ATP desativa a
propulsão e aplica os freios de emergência.
No modo automático (AM), o VATO gera uma velocidade de controle com

solavanco limitado e controla a aceleração com base nas taxas de
aceleração, frenagem e solavancos pré-programadas. Primeiro, é
determinada a velocidade objetivada, que é a velocidade de cruzeiro do trem.
Quando o trem não está sendo limitado por pontos de conflito (ou limites de
movimentos autorizados) ou realizando uma parada na estação, a velocidade
alvo é baseada no limite de velocidade civil da via ou em limite inferior
imposto à via pelo ATC dos equipamentos de via (tal como áreas de
trabalho/manutenção).
95 v1.0

A velocidade alvo é ajustada para um valor fixo ou percentual abaixo da Velocidade

Máxima Autorizada (ou limite imposto) para proporcionar um buffer entre a
velocidade real e a Velocidade Máxima Autorizada (excesso de velocidade)
Este deslocamento chamado Deslocamento da Manutenção da Velocidade é
de tipicamente 3,2 Km/h. À distância exigida para trazer o trem a uma parada
usando as taxas pré-programadas é continuamente calculada. Essa distância é
chamada Distância de Parada do Freio de Serviço. Ao aproximar-se de um
ponto de conflito ou limite de movimento autorizado, o local de parada alvo é
uma distância predefinida (Distância de amortecimento) defronte o ponto de
conflito ou Localização de Parada Forçada do ATP. A velocidade alvo será
ajustada para zero quando a Distância de Parada do Freio de Serviço + a
Distância de Amortecimento chega a 100% da distância do ponto de conflito,
ou quando a Distância de Parada do Freio de Emergência chega a algum
percentual da distância do ponto de conflito. Essa porcentagem varia com
base nas taxas de freio de emergência e freio de serviço.
96 v1.0

Redução de Velocidade Automática para a Parada

97 v1.0

Regulação de Velociade Automática para o Próximo Segmento

98 v1.0

Ajuste Automático da Velocidade

99 v1.0

Quando o trem está programado para parar em uma estação,o RATP emite uma

rota da estação ao VATC. O RATO informa o VATO que deve fazer uma
parada na estação.Se nenhuma estação for recebida, o VATO procura a
próxima estação na rota. Com base na localização o VATO determina a
distância da localização atual do trem para a localização de estação. Os
locais de parada para cada plataforma de estação são definidos na base de
dados do mapa da via.O VATO calcula então a velocidade vs o perfil da
distância do local de parada desejado,com base nas taxas pré-definidas de
desaceleração e solavanco.
Veja a figura a seguir
100 v1.0

101 v1.0

A fim de atingir uma parade de precisão na estação, os NPs serão localizadas ao
longo da vía com maior frequêcia, proximo as estações.A resolução do perfil
de parada juntamente com o controlador de ajuste de velocidade fornece a
capacidade de parar o trem em uma estação com precisão de +/- 25
cm,contanto que os sitemas de propulsão e freios de fricção do trem estejam
operando integralmete.
A precisão de parada depende do controle rigoroso do VATO para a propulsão e

frenagem através da interface de comunicação (PWM ou rede do trem).Isso é
alcançado através de um atraso mínimo na respoosta do sistema de
propulsãoe da frenagem do veículo.Rcomenda-se que o atraso seja menor
que 100 ms.
102 v1.0

O erro de poisção do trem deve ser minimizado para permitir a movimentação
segura dos passageiros.Isso é alcançado colocando-se mais balizas de
localização (NP) nas estações e mais próximos entre si do que entre as
estações.
Se o VATP determiner que a posição do trem mais o erro está fora do intervalo de
segurança, as portas do trem não serão habilitadas. Um alarme será enviado
ao CCO para informar sobre ultrapassagem do trem ou se o trem não
alcançar sua posição.
103 v1.0

No modo AM, o VATO emite comandos de abertura e fechamento de portas a todo o
trem, conforme o lado necessário. Os comandos de abertura e fechamento são
originados no RATO, que regula o tempo de parada na estação e o envia ao
VATC através do sistema de rádio de dados. O VATO coordena a emissão dos
comandos de abertura e fechamento com o RATO, a fim de proporcionar uma
abertura e fechamento sincronizado das portas do trem e portas de plataforma.
Em modos MCS e Manual, os comandos das portas são emitidos pelo operador do
trem, e os comandos de abertura e fechamento das portas são enviados para o
RATO dos equipamentos de via. O operador do trem deve pedir o fechamento
da porta quando o tempo de espera for de 4 segundos (valor a ser ajustado uma
vez que o tempo de fechamento das Portas de Tela da Plataforma for definido).
Esses 4 segundos garantem que as portas do trem sejam fechadas quando o
tempo de espera esgotar.
104 v1.0

O status de inibição das portas será trocado entre o VATO e o RATO antes da
parada na estação. Isso permite a sincronização entre as portas do trem e da
plataforma, em caso de falha de alguma porta em individual.
Nota: O trem CAF possui controle de porta individual, de forma que a função de
inibição de abertura da porta será permitida. O trem Alstom não possui
atualmente esse controle individual, de forma que não se pode assegurar a
sincronização de portas em caso de inibição de porta do trem ou da
plataforma.
Uma porta obstruída não é controlada pelo sistema CBTC. O trem deve comandar
o ciclo de uma porta individual se for detectado um obstáculo. O CBTC irá
enviar um alarme aos equipamentos de via caso as portas não fechem em um
tempo pré-determinado (geralmente 5 segundos).
105 v1.0
Se ocorrer uma abertura de porta não programada enquanto o trem está

movendo-se em modo AM e MCS, os freios de emergência serão aplicados.
Se ocorrer uma abertura de porta não programada enquanto o trem está
movendo-se em modo Manual, o VATC não toma nenhuma ação. As ações
tomadas pelo trem neste caso não estão no escopo do VATC.
Em caso de falha na interface de detecção do sinal “portas fechadas e travadas”, o

sistema VATC considera que as portas foram abertas e toma as ações acima
indicadas.
106 v1.0
Para orientar o operador do trem durante a operação em MCS, bem como

oferecer uma velocidade de referência confiável durante a operação em AM, o
VATO gera um conjunto de perfis de velocidade. Os perfis de velocidade são:
Seguro, Advertência e Permitido. Os perfis de velocidade representam os
limites de velocidade do trem.
O operador do trem controla a velocidade do trem manualmente, sendo
monitorado e protegido pelo sistema do ATP. As seguintes curvas de
velocidade serão calculadas e usadas pelo sistema.
107 v1.0

1. Curva de Velocidade Permitida – Essa é a velocidade alvo para o operador
do trem. Se a velocidade permitida aumentar, o operador do trem pode
acelerar para essa velocidade. Se a velocidade permitida diminuir para um
limite inferior, o operador deve iniciar a desaceleração para essa velocidade.
Em MCS, a tração é desligada se a velocidade real for maior que a velocidade
permitida. A Curva de Velocidade Permitida é geralmente de 5 Km/h (a ser
determinado) abaixo da Curva de Velocidade Segura para um limite de
velocidade constante, e 5 segundos (a ser determinado) abaixo da Curva de
Velocidade Segura durante a frenagem para um limite inferior. Esses valores
podem ser ajustados durante os testes com base no desempenho do trem. A
velocidade permitida é mostrada na IHM do trem nos modos AM e MCS
108 v1.0

2. Curva de Velocidade de Advertência – Essa curva de velocidade é maior
que a Curva de Velocidade Permitida e, quando excedida, causa uma
advertência para o operador. A Curva de Velocidade de Advertência é
geralmente de 3 Km/h (a ser determinado) abaixo da Curva de Velocidade
Segura para um limite de velocidade constante, e 3 segundos (a ser
determinado) abaixo da Curva de Velocidade Segura durante desaceleração
para um limite inferior. Esses valores podem ser ajustados durante os testes
com base no desempenho do trem. A velocidade de advertência não é exibida
na IHM do trem.
109 v1.0
3. Curva de Velocidade Segura – Essa curva de velocidade é maior que a

Curva de Velocidade de Advertência e indica a velocidade permitida pelo
VATP antes de aplicar automaticamente o freio de emergência. A Velocidade
Segura é exibida na IHM do trem em modos AM e MCS.
110 v1.0

111 v1.0

O sistema VATO é capaz de controlar a operação do trem em modo AM conforme
as estratégias de desempenho transmitidas do ATS através do sistema CBTC
dos equipamentos de via.Essas estratégias são primeiramente usadas para
regular a operação da linha modificando os tempos de operação entre
estações, mas também economizam energia aplicando um perfil de
velocidade otimizado ou redizondo a potência de tração em condições
degradadas.Os seguintes parâmetros podem ser ajustados:
 Nível de aceleração, definido como uma porcentagem sobre a aceleração
máxima do trem.
 Velocidade máxima, definida como uma porcentagem da velocidade civil
definida no mapa do sistema.
 Nível de coasting, definido como uma redução de velocidade em km/h
permitida para o trem antes que peça por tração novamente.
112 v1.0
Essas estratégias podem ser definidas independentemente para cada área entre

estações e, assim, aperfeiçoar a operação do trem levando em conta as
características reais da infraestrutura.
O projeto da Linha 5 de São Paulo requer a capacidade de modificar a taxa de
frenagem a partir de um comando do ATS com base nas condições de
aderência ao trilho. Isso deve ser implementado por um conjunto de taxas
discretas pré-definidas ou por uma porcentagem das taxas de freio de serviço
e parada na estação.
Uma alteração na estratégia de desempenho somente será aceita quando o trem
estiver em repouso. Uma vez que o trem parta, a estratégia de desempenho é
seguida até que o trem receba uma nova estratégia e pare, na próxima
estação ou entre estações. Em caso de perda de comunicação com o RATO,
o trem irá continuar com a última estratégia conhecida. Quando o VATC é
ligado, uma estratégia de desempenho padrão é aplicada.
113 v1.0
h) Ativação/Desativação (Modo de Espera) do Trem:

O trem pode ser desativado e ativado para economizar energia quando não estiver

em uso. Quando estiver em Modo de Espera, alguns dos subsistemas do trem
serão desligados. Durante o Modo de Espera, o equipamento do VATC ativo irá
permanecer ligado e manter a comunicação com os equipamentos da via. O
VATC ativo irá desconectar o VATC de espera através de uma saída MIO-DX.
Isso é feito aumentando a autonomia da bateria.
O comando do Modo de Espera será recebido pelo VATC vindo dos equipamentos
da via. Quando recebido, o VATO irá enviar um comando para a rede do trem a
fim de desativar o subsistema diferente do trem (fora do escopo do VATC).
O VATC irá ter uma entrada para monitorar o status do Modo Espera, através da
rede do trem. Se o trem não entrar em modo espera depois que o VATC enviar
o commando, um alarme será enviado para os equipamentos de via . Um atraso
para a ativação desse alarme será ajustado com base no desempenho do trem.
O VATC em espera será desconectado quando o trem estiver desligado.
114 v1.0
h) Ativação/Desativação (Modo de Espera) do Trem:

Quando estiver em modo de espera, o VATC não irá ativar nenhuma das cabines.

Quando o VATC receber um comando para despertar através do VNRS, ele
irá ativar uma saída para ligar o trem e o VATC em espera. Então, o VATC irá
esperar por uma tempo mínimo antes de enviar alarmes ou de ligar o trem
permitindo que outros sistemas sejam inicializados e estejam prontos. As
operações em AM somente serão permitidas depois que outros subsistemas
do trem indicarem que estão prontos (através da rede do trem). Na fase 1, a
operação em AM será permitida independente desse feedback do trem.
Essa função não é inclusa nos veículos de manutenção.
115 v1.0
i) Interface Homem Máquina (IHM):

O display da IHM é montado na mesa de comando ou próximo a ela. A IHM irá
exibir informações para o operador do trem que serão necessárias para a
operação do trem, como a velocidade real do trem, a velocidade permitida, a
velocidade segura, modo de operação e alarmes.
Nos trens CAF ,a IHM é conectada ao barramento MVB do trem , de forma que
podem haver informações exibidas mesmo com os VATCs desligados.
116 v1.0
j) Interface com a Rede do Trem

Esse subsistema se comunica com a interface da rede do trem para trocar

informações de controle e de status. Isso inclui informações para o
funcionamento automático do trem, diversas falhas, e dados para informações
sobre os passageiros.
Nos trens CAF, a rede do trem é uma rede MVB separada da rede BT MVB. Os
dados a serem trocados serão especificados no Documento de Controle de
Interface (ICD), acordado pela BT e pelo fabricante do carro
117 v1.0
k) Inicialização e Autoteste do Hardware do ATO

Antes do início da execução do software operacional do VATO, a placa da CPU do

VATO será configurada e inicializada, e devem-se realizar testes que
assegurem a operação adequada do VATO. A inicialização ocorre depois que
o equipamento é ligado.
A inicialização do VATO e do hardware consiste no seguinte:
I. Após reinicialização da CPU,serão inicializados os registros de configuração,
temporizadores programáveis e vetores de interrupção.
II. Será realizado um teste de integridade de memória ROM da CPU
III. Será realizado um teste de integridade da base de dados do mapa de Via
118 v1.0
l) Alarme de Partida/Chegada iminente do Trem

Este alarme será feito em Estacionamentos/Pátios/Terminais de manobra antes de

um movimento iminente do trem em modo AM durante um tempo aproximado
de 3 segundos.
m) Identificação do Operador e Operador Abordo do trem
I. Identificação do Operador do Trem: Deve-se fornecer o número de

identificação do operador do trem pela rede do trem para o VATC, e o VATC
deve enviar a identificação para o ATS, via VNRS, na mensagem de dados do
VATO para o RATO. A identificação do operador do trem deve ser inserida
utilizando o subsistema diferente do trem.
119 v1.0
m) Identificação do Operador e Operador Abordo do trem

II. Chave Operador na Cabine: Nos trens CAF , o ATO obtém informação a
partir da IHM do trem e enviará a mesma para o CCO.
n) Sincronização de Data/Hora
A hora e a dara do VATC são sincronizadas com o sistema ATS e enviadas para o
VATC através do VNRS na mensagem entre RATO e VATO. O VATC deve
atualizar a hora e a data após a inicialização quando o VATC começar sua
comunicação com os equipamentos de vía.
Nos trens CAF , os valores de hora e data são enviados para a rede do trem
(MVB) para sincronizar todos os equipamentos do trem.
120 v1.0
6. Descrição da Rede MVB:
A rede MVB da Bombardier é utilizada para fornecer informações não

vitais para a CPU do VATO via VCU-C ao módulo MIO-DXH e a IHM.

A rede da Bombardier é do tipo ESD+ (Electrical Short Distance)
O VATC tem 2 interfaces MVB , um para se comunicar com o trem (MVB

CAF, também chamado de MVB do TCMS) e a outra para se
comunicar com dispositivos envolvidos em algumas das funções não
vitais do CBTC (MVB CBTC)
A seguir a arquitetura da rede MVB
121 v1.0
A rede MVB da Bombardier é utilizada para fornecer informações não

vitais para a CPU do VATO via VCU-C ao módulo MIO-DXH e a IHM.

A rede da Bombardier é do tipo ESD+ (Electronic Software Distribution)
O VATC tem 2 interfaces MVB , um para se comunicar com o trem (MVB

CAF, também chamado de MVB do TCMS) e a outra para se
comunicar com dispositivos envolvidos em algumas das funções não
vitais do CBTC (MVB CBTC)
A seguir a arquitetura da rede MVB.
122 v1.0

VATO-A VATO-B
Rede
Ethernet

Rede Ethernet
- Controle de Tração / Freio - Controle de Tração / Freio
(SWITCHES)
- Sistema de Informação de Passageiros - Sistema de Informação de Passageiros
- Estado das portas do trem/plataforma - Estado das portas do trem/plataforma
- Alarmes Rede Ethernet Rede Ethernet - Alarmes
- Etc ... - Etc ...
Bus
MVB CAF
Outros módulos VCU-C (TCMS) VCU-C Outros módulos
IHM IHM
do trem CAF VCU-C CAF do trem
VCU-C
Bus Bus
MVB BT MVB BT
MIO- MIO-
DXH DXH
Saidas:
Entradas: - Activação de cabine 1/6
- Selecionado ATC A/B - Acordar trem (Wake-Up)
- Reset VATC A/B
123 v1.0

124 v1.0
 Informações do TCMS para CBTC no “MVB CAF”(Cosmos/CBTC)

1. Cabine Ativa

2. Modo OFF/AM/MCS
3. MC Tração/Deriva/Freio/Freio de Emergência
4. Operador na Cabine
5. Baixa Aderência
6. Estado Freio Emergência
7. Abertura/Fechamento de Portas/Comando de Cabine
8. Estado Portas Fechadas
9. Estado Portas Travadas
10. Estado Portas Isoladas
11. Inibir Abertura de Portas Plataforma
12. Estado Botão Soco
125 v1.0

13. Estado Manipuladores Emergência

14. Estado Pantos (Cima/Baixo)
15. Alarmes de Patinagens
16. Alarmes de Deslizamento
17. Alarnes de descarrilhamento
18. Alarme Bateria Baixa (<55 Volts)
19. Falhas de Propulsão na TCU
20. Falhas de Freio Dinâmico
21. Falhas de Ar Condicionado
22. Detecção de Incêndio
23. Estado Isolamento Freio de Serviço
24. Freio de Estacionamento Aplicado
126 v1.0

25. Freio Pneumático Aplicado

26. Estado Alavanca de Cabine
27. Unidades de Freio Disponíveis
 Informações do CBTC para TCMS no “MVB CAF”(CBTC/Cosmos)

1. Demanda de Aceleração
2. Demanda de Freio
3. Comandos de Aberturas/Fechamento de Portas
4. Extinguir Fogo
5. Reset Extinguir Fogo
6. Controle Pantos CBTC
7. Wake-Up Trem
127 v1.0
 Informações do CBTC para TCMS no “MVB CAF”(CBTC/Cosmos)

8. Sleep Trem

9. Partida Iminente
10. Inibir aberuta Portas do Trem
11. CBTC Time&Date
12. Sono Alert Car 1
13. Sono Alert Car 6
14. Info para PIS
15. Info para IHM
128 v1.0
Módulos Mitrac:

A solução Mitrac Bombardier Train Control and Management (TCMS) é o
cerebro por trás de toda inteface de comunicãção do material rodante.
É uma plataforma modular , escalável , segura e de padrão aberto de

monitorização e comunicação que gere e controla o fluxo de
informações dos diferentes sub-sistemas como conversores, portas,
ventilação e presente também na interface trem/Via.
Esta solução pode ser adaptada às necessidades de cada projeto.
129 v1.0
Módulos Mitrac:

I. Duas Unidades VCU-C
Possui duas interfaces de comunicação MVB isoladas galvánicamente,

um canal de Ethernet e dois canais de comunicação serial isolados
galvánicamente.
As duas unidades encontram-se no rack 9U e são responsáveis pela

gestão do MVB do VATC com a rede TCMS. Apenas uma unidade
VCU está ativa,estando a outra em espera caso a outra unidade
falha.
A VCU ativa é a interface do VATC para as funções vitais do VATO.
130 v1.0
Módulos Mitrac:

I. Duas Unidades VCU-C
Cada unidade da VCU-C possui 12 LEDs , quatro dos quais são

controlado diretamente pelo Hardware da unidade.Os 8 leds amarelos
restantes são controlados pelo Software .
A seguir ,a unidade VCU e a tabela de estados.
131 v1.0

132 v1.0
LED COR Estado Descrição

POW Verde Ativo Entrada de alimentação presente, HW em operação normal

Não ativo Nenhuma alimentação de entrada
Piscante Hardware desligado
HW Verde Ativo Hardware OK
Não ativo Erro de hardware
SW Verde Ativo Software OK
Não ativo Erro de software
ERR Vermelho Ativo Led HW desligado ou led SW desligado ou led ERR não desligado pelo
software após o arranque da unidade, ou led forçado pelo software
Não ativo Unidade funcionando corretamente

MVB Amarelo Ativo Atividade em MVB
Não ativo Não atividade em Ethernet
MVB Amarelo Ativo Atividade em MVB
Não ativo Não atividade em Ethernet
133 v1.0
Módulos Mitrac:

LED Descrição
L1 VCU líder (controladora do barramento MVB)
L2 Estado de comunicação com o VATO
L3 Estado de comunicação com MIO-1
L4 Estado de comunicação com MIO-2
L5 Estado de comunicação com a rede TCMS (VCU CAF)
L6 Estado de comunicação com a outra VCU
134 v1.0
Módulos Mitrac:

II. Duas Unidades MIO-DX
Existem duas unidade de entradas/saídas modulares para interface do

VATC com as linhas do trem não vitais, MIO1 e MIO2, alocadas no
gabinete do VATC no quarto carro
As unidades MIO estão integradas no barramento MVB gerido pela VCU

controladora do gabinete VATC .
135 v1.0
Módulos Mitrac:

136 v1.0
Módulos Mitrac:

II. Duas Unidades MIO-DX
Abaixo uma descrição dos sinais de entradas e saídas das unidades MIO
1 e MIO 2(As duas unidades fornecem a mesma interface com o
trem , sendo duas para aumentar a redundancia e disponibilidade do
sistema
137 v1.0
Módulos Mitrac:

138 v1.0
Módulos Mitrac:

139 v1.0

O VRNS utiliza dois Rádios Móveis de Dados (MDRs) e quatro Swithchs
Ethernet por trem para alcançar redundância independente total para
ambas as comunicações via Linha de Visada (LOS) e Radiax.

Um ou mais veículos em um trem são equipados com rádios móveis que
se comunicam com uma rede de rádio base ao longo das margens da
via. Existem diversos rádios base ao longo da via, cada qual cobrindo
uma zona de rádio ou “célula” diferente dentro de uma região. A
qualquer tempo, dentro de uma região, poderá haver múltiplos
trens/veículos, cada um se comunicando dentro da mesma célula.
Cada rádio móvel é conectado via Ethernet a um computador host móvel.
Essa conexão é usada para o intercâmbio de pacotes de dados que
são transmitidos ou recebidos por RF e também para comandos de
configuração e monitoramento do rádio.
140 v1.0

O Sistema de Rede de Rádio do Veículo (VNRS) opera de forma a
determinar dinamicamente a melhor frequência MDR e a melhor
configuração de antena do rádio para comunicação com a via.

Antena Radiax Radiax #2
Radiax #1 Antena Radiax (left side)
(Lado esquerdo)
Energia de Energia
Bloco CC Dados Bloco CC
COMUTADOR de Dados
Ant-A COMUTADOR
DE REDE Ant-A
DE REDE
#1 #2
Cabo Coaxial FSJ4 Rádio Móvel Mobile Radio Cabo Coaxial FSJ4
(<13 metros) “A” “B” (<13 metros)
Porta Porta
Ant-B Diag. Diag. Ant-B
Antena LOS #1 Antena LOS #2
Energia
Antena LOS #3 Bloco CC Energia de Bloco CC Antena LOS #4
de Dados
Dados COMUTADOR
Ant-A
COMUTADOR
DE REDE DE REDE Ant-A
#3 #4
Rádio Móvel Mobile Radio Cabo Coaxial FSJ4
Cabo Coaxial FSJ4
(<13 metros) “B” “A” (<13 metros)
Porta Porta
Ant-B LEGENDA
Diag. Ant-B
Diag.
VATC “A” SCP
Rede Ferroviária
CAT 5e Radiax #4
Radiax #3 Antena Radiax VATC “B” SCP Antena Radiax (Lado direito)
(Lado direito)
Radiax Redundante
141 v1.0

O Hardware do VNRS inclui:
 Quatro (4) MDRs, dois (2) em cada cabeceira

 Quatro (4) Comutadores de Rede SWITCH
 Quatro (4) antenas LOS, duas (2) em cada cabeceira.
 Quatro (4) resistores de 50 Ohms do MDR duas (2) em cada
cabeceira.
A seguir a Arquitetura da Rede VNRS
142 v1.0

143 v1.0
Cada trem contpem dois conjuntos completos do VATC. Um conjunto é
necessário para operar o trem. Uma vez que o trem tenha parado
(após a aplicação de Emergência ou na próxima vez que o trem parar

, a mudança é executada em menos de 3 segundos, então o trem
retoma sua operação normal sem nenhuma intervenção humana).
Os dois conjuntos do VATC trocam indicações de status/falha de

integridade sobre uma conexão serial Ethernet.
Os dados Trocados para essa conexão são utilizados para determinar

quando o VATC ativo possui uma falha e o VATC em espera deve
assumir o controle. As condições que causam a troca automática do
VATC ativo incluem:
144 v1.0
 Desligamento do ATP.
 Perda de Comunicação com VNRS.

 Falha do tacômetro.
 Falha do NPR.
 Falha da VCU.
 VATC Ativo perdido e o em espera ainda não foi localizado.
 VATC Ativo não está se comunicando com o RATP e o VATC em
espera está.
Tanto o sistema A quanto o Sistema B do VATC é capaz de reiniciar o
outro sistema em caso de falha do outro equipamento.Isso acontece
interropendo a conexão da fonte de alimentação com o VATC.
145 v1.0
A reinicialização é pedida pelo Operador do CCO e transmitida ao VATC

pelo rádio de dados. Também há um seletor de reinicialização local

que será instalado nas cabines de comando , permitindo que o
operador do trem reinicie cada VATC.
9. Modos Operacionais
Neste projeto foram adotas as seguites modalidades:Modo Automático

(AM) , Manual Controlado (MCS) e Manual (MAN)
146 v1.0
– Modo Manual (MAN):
Em Modo Manual, o VATP rastreia a localização do trem e a relata para

os equipamentos da via. O sistema de propulsão limita a velocidade
máxima em 30 Km/h. O VATC não pode parar um trem conduzido em
Modo Manual, já que a aplicação do Freio de Emergência pelo CBTC
é anulada. O VATC sempre manterá o relé do Freio de Emergência
desligado (pedido do Freio de Emergência feito pelo CBTC) em Modo
Manual.
– Modo MCS:
Em MCS , as funções do ATP descritas vigoram e oferecem o mesmo nível de
proteção com ou sem operador do trem.O operador de trem é responsável
pela parada nas estações e nas aberturas de portas. As velocidades seguras
e permitidas são enviadas para o display da IHM para indicar a velocidade de
operação segura ao operador do trem.
147 v1.0
– Modo Automático (AM):
Em Modo AM, as funções de movimentação automática , como:Movimento
entre estações , parada e partida nas estações , abertura e fechamento das

portas,manobras,informações aos passageiros,envio e remoção do trem para
o pátio e linha principal,entrada e saída na via de teste e diagnósticos devem
ser realizados automáticamente.
148 v1.0
10. Equipamentos do CBTC no Trem

Localização dos equipamentos VATC nos carros 1-2 e 3.
cabo RF

LOS x 2
E1 E2 E1 E2 E1 E2
C1 MDR x2 C2 C3
IHM cabos Ethernet MB cabos Ethernet cabos Ethernet

SWITCH x2
cabo MVB cabo MVB cabo MVB

cabo Ethernet cabo Ethernet
Ethernet cables
PTU
JB JB JB JB JB JB
TB
Tach
Cabos de Cabos de 1&4
Train Lines Train Lines
149 v1.0

Carro 1 Carro 2 Carro 3
IHM-1 SWITCH-1 TACO-1
MDR-1 SWITCH-2 TACO-4

MDR-2
LOS-1
LOS-2
PORTA PTU
CHAVE MODO CBTC
(OFF/AM/MCS)
CHAVE RESET CBTC
(A/N/B)
CHAVE LIGA/DESLIGA
CBTC
(DESL./AUTO/LOCAL)
CHAVE SELETORA DE
DIREÇÃO
(FRENTE/NEUTRO/RÉ)
ALAVANCA DE COMANDO
PRINCIPAL
(EMERGÊNCIA/
FRENAGEM/ ACELERAÇÃO)
150 v1.0

Localização dos equipamentos VATC nos carros 4-5 e 6.
RF cable

LOS x 2
E2 E1 E2 E1 E2 E1
C4 C5 MDR x2 C6
cabo Ethernet cabos Ethernet cabos Ethernet IHM
SWITCH x2 MB
Gabinete
VATC cabo MVB cabo MVB cabo MVB
cabo Ethernet cabo Ethernet
PTU
JB JB JB JB JB JB
TB
NPR
Tach A&B
2&3 Cabos de Cabos de
Train Lines Train Lines
151 v1.0

Carro 4 Carro 5 Carro 6
GABINETE VATC SWITCH-3 IHM-2
DISJ-A SWITCH-4 MDR-3
DISJ-B MDR-4

DISJ-AUX LOS-3
CHAVE LOS-4
ALIMENTAÇÃO CBTC
(DESL./AUTO/LOCAL)
NPR-A PORTA PTU
NPR-B CHAVE MODO CBTC
(OFF/AM/MCS)
TACO-2 CHAVE RESET CBTC
(A/N/B)
TACO-3 CHAVE LIGA/DESLIGA CBTC
(DESL./AUTO/LOCAL)
CHAVE SELETORA DE
DIREÇÃO
(FRENTE/NEUTRO/RÉ)
ALAVANCA DE COMANDO
PRINCIPAL
(EMERGÊNCIA/
FRENAGEM/ ACELERAÇÃO)
152 v1.0

Gabinete do VATC Vista Frontal e Lateral

153 v1.0

Gabinete do VATC Vista Traseira e Lista de Componentes

154 v1.0
I. Rack 9U VATC

155 v1.0
I. Rack 9U VATC

156 v1.0
I. Rack 9U VATC

157 v1.0
I. Rack 9U VATC
–

XA0 Placa de Pc da Interface de Alimentação(Interface de Nível do Sistema da Interface de Potência)
XA0
Tensão da Bateria Condicionada +5V
Tensão da
Bateria do Retorno de Tensão da Bateria Fonte de +12V Placa traseira de
Veículo Alimentação Slots 7
Inibir -12V
Tensão da Bateria Condicionada +5V
Retorno de Tensão da Bateria Fonte de +12V Placa traseira de

Alimentação Slots 5
Inibir -12V
Tensões de
Energia para Placa de Interface da Fonte de
Equipamento Alimentação
Auxiliar
Tensão da Bateria
Retorno de Tensão da Bateria Fonte de

Alimentação
Inibir
Tensão da Bateria
Retorno de Tensão da Bateria Fonte de

Alimentação
Inibir
Indica Que Não é

Utilizado em Todos
os Projetos
158 v1.0
I. Rack 9U VATC
–

XA0 Placa de Pc da Interface de Alimentação(Diagrama Funcional de Blocos da Plava de Interface de Energia)
P
1
CH1 VID
12
CH1 +12V
J
1 CH2 VID
12
CH2 +12V
Energia Tacômetro Ext/Grade

2
Energia do Seleção
Tacômetro / Grade Energia/ CH2 +12V
Grade ENERGIA AUX.
Tacômetro
Tac. D Tac. B P
4 2
Tac. C Tac. C 2
Proteção
4 2
Tac. B Tac. D
4 2
J Ent. Tac. A +/- Ent. Tac. A +/-
2 2
2 Energia Tac. A/Grade
2
Saídas FET
8
Saídas FET
16
Energia FET
Proteção Seleção de Energia FET
4 4 4
Energia +24V
FET
159 v1.0
I. Rack 9U VATC
–

XA1 Cartão de interdace de saída VID/Tach/Dig
P
1
CH1 VID
12
CH1 +12V
J
1 CH2 VID
12
CH2 +12V
Energia Tacômetro Ext/Grade

2
Energia do Seleção
Tacômetro / Grade Energia/ CH2 +12V
Grade ENERGIA AUX.
Tacômetro
Tac. D Tac. B P
4 2 2
Tac. C Proteção Tac. C
4 2
Tac. B Tac. D
4 2
J Ent. Tac. A +/- Ent. Tac. A +/-
2 2 2
Energia Tac. A/Grade
2
Saídas FET
8
Saídas FET
16
Energia FET
Proteção Seleção de Energia FET
4 4 4
Energia +24V
FET
160 v1.0

P
1
I. Rack 9U VATC
–

XA2 Cartão do Conjunto da Interface AD
Saídas FET/SSR Saídas CH1 FET

J 8 SSR’s 8
1 E
Energia SSR Proteção
8
P
2
Ent. Analógica +/-
10 Proteção 10
Grade de Blindagem
10
J Saída Analógica +/-

Proteção
2 Grade de Blindagem
4 4
Bloco de
Montagem do
Reforço
161 v1.0
I. Rack 9U VATC
–

XA3 Cartão de Interface de Entrada Digital
Entrada +
12
P ISOLAMENTO SEM ISOLAMENTO
4 Entrada -
12
12
12
PROTEÇÃO

Circuitos de
24 Entrada CH1
24
24
CH1 VCC /GND
P
Circuitos de 2
Entrada + Entrada CH2
12 24
P
3 Entrad -
a 12 CH2 VCC /GND
12
12
162 v1.0
I. Rack 9U VATC NC
P
1
–

XA4 Cartão da Interface de Comunicação Serial
ATO SP5 RS-232,Sync/Async RS-422/485 ATO SP5 RS-232, Sync/Async RS-422/485
ATO SP4 RS-232,Sync/Async RS-422/485 ATO SP4 RS-232, Sync/Async RS-422/485

EMI,
ATO SP3 RS-232,Async RS-422/485 Proteção ATO SP3 RS-232, Sync RS-422/485
ATO SP2 RS-232,Async RS-422/485 Contra ATO SP2 RS-232, Sync RS-422/485
Sobretensão,
ATO SP1 RS-232 ATO SP1 RS-232
Isolamento
ATO SP0 RS-232 ATO SP0 RS-232
P
4 P
/ 2
P
3
CH1 ATP SP3 RS-232, Async RS-422 TX

EMI,
Proteção CH1 ATP SP3 RS-232, Async RS-422 RX
NPR RS-232, Async RS-422
Contra CH2 ATP SP3 RS-232, Async RS-422 RX
Sobretensão,
Isolamento
163 v1.0
I. Rack 9U VATC
–

XA5 Painel de Com Serial
164 v1.0
I. Rack 9U VATC
–

XA6/XA13 Cartão CPU do VATP
165 v1.0
I. Rack 9U VATC
–

XA7 Cartão CPU do VATO
166 v1.0
I. Rack 9U VATC
–

XA8/XA11/XA16 Reserva: Esse é um slot de CPU reserva que pode ser utilizado em aplicações nas quais portas sereais adicionais sejam
exigidas para interfacear com controladores externos.
– XA9/XA14 Placa MPIO (E/S Multiusos)
167 v1.0
I. Rack 9U VATC
–

– XA9/XA14 – Diagrama de Bloco Funcional do Cartão MPIO XA9/XA14
168 v1.0
I. Rack 9U VATC
–

– XA9/XA14 Placa MPIO (E/S Multiusos)
169 v1.0
I. Rack 9U VATC
–

XA10/XA15 Cartão de Circuito Impresso de Entrada Digital
170 v1.0
I. Rack 9U VATC
–

XA10/XA15 Cartão de Circuito Impresso de Entrada Digital(Diagrama de Bloco Funcional do Cartão de Entrada Digital XA10/XA15
171 v1.0
I. Rack 9U VATC
–

XA12 Cartão Vital Sync
172 v1.0
I. Rack 9U VATC
–

XA12 Cartão Vital Sync(Diagrama de Bloco Funcional do Cartão Sync Vital Driver XA12
VRELAY
+12v VITAL
BAT TER Y
DRIVER
LOGIC CON T ROL
+ 5V, GND
Opto DO1
DO1 Coupler
DATA
D0 to D15 BD0 to BD15 BD0 to BD15 LED
BUFFER DO4
&
FET D O POWER1
DO4
driver D O GND 1
Opto DO5
+5V, GND
+ 5V, GND Digital DO5 Coupler
Output LED P2
DO8
Latch &
DIR BDEN FET D O POWER2
DO8 driver D O GND 2
P1 Opto DO9
VME +5V, GN D DO9 Coupler
BSYSRESET LED DO12
ENABLES &
Control Signals FET DO POWER 3
A23 to A16 DO12 driver DO GND 3
VME Control
BSYSRESET
CPLD CPLD
+5V, GND
BA10 to BA15
VME Control Signals BA01 to BA09 SYNCH OUT1
BUFFER
SYNCH OUT1
BUSY-N SYNCH OUT2
SYNCH OUT2
GND
Address
Latch
LED1
A1 to A15 BD0 to BD15
+5V, GND
LED
BSYSRESET Latch
+5V, GND
ENABLES
LED16
+5V, GND
SVD BO AR D BLO C K D IAG R AM

173 v1.0
I. Rack 9U VATC
– Cartão de Interface de Relés

174 v1.0
I. Rack 9U VATC
– Placa de Interface de Relé de YA0 a YA5

175 v1.0
I. Rack 9U VATC
– Cartão de Relé 3N.A 1N.F

176 v1.0
I. Rack 9U VATC
– Cartão de Relé 6 N.A 2 N.F

177 v1.0
I. Rack 9U VATC
– Rack da Lógica dos Relés

178 v1.0
I. Rack 9U VATC
– Rack da Lógica dos Relés

179 v1.0
I. Rack 9U VATC
– Cartões de Circuito Impresso do Rack de Lógica de Relés

180 v1.0
 Na parte superior esquerda do rack VATC estão localizados, os relés de

segurança tipo QNC10 B18556 / 1. Há dois relés de segurança, chamado AVR-

A e AVR-B. Cada relé é ativado pelo timer / placa controladora vital ATC-A ou
ATC-B quando o canal for acionado pela função do ATC corretamente.
 Se um dos canais do sistema do controlador perder o seu bom desempenho, o
trem vai parar com o freio de emergência até que o motorista altere o VATC do
outro equipamento.
 Estes relés são fabricados pela Invensys Westinghouse e tem uma bobina de
50 Vdc.Cada AVR é utilizado na lógica das funções vitais do VATC e seus
respectivos contatos estão interconectados pelo canal 1 e canal 2 do VATP
(cartões YA6 e YA3). Isso garante que só age em uma linha de trem, se o AVR
estiver ativo , o VATC estará controlando o canal, e os dois canais VATPs
darão o mesmo resultado.
 Para mais informações, consultar os esquemas elétricos do VATC.
181 v1.0
Conjuntos de Relés AVR Tipo Q (Relé a prova de falhas)

182 v1.0
12. Relés Ateche para a retomada do VATC
 Na parte superior esquerda do Rack VATC ao lado dos rélés AVR ,

encontram-se os relés Arteche que são redefinidos cada canal do ATC

(Sistema A ou Sistema B). Este relés, chamado ART-1 e ART-2 , não
são de segurança, pois eles não estão envolvidos em funções vitais.
Sua função é permitir o reinicio do canal ATC,interrompendo a linha de
alimentação da bateria
 Este reinício pode ser feito manualmente por um interruptor na cabine ,
ou pelo software depois de receber um comando do centro de controle
183 v1.0
12. Relés Ateche para a retomada do VATC

184 v1.0
13. Painel Interface Sistema ATC
 O painel de interface do VATC (figura 37) é formado por bases de

quatro conectores Harting Han modular “D” e agem como um

conjunto de pontos de terminação para o cabeamento entre a
estrutura do equipamento e a fiação do VATC relacionadas com
asfunções do VATC, incluindo nesta fiação do sistema o próprio
peroférico instalado no trem. As segui9ntes figuras detalham a
localização e os sinais para estes conectores.
185 v1.0

186 v1.0
– Conector P1/J1 iInterface do Sistema ATC

187 v1.0

188 v1.0

189 v1.0

190 v1.0
14. Painel de Disjuntores Automáticos de VATC

O Painel de distribuição de energia interna fornece 72 Vcc ao equipamento do sistema VATC
através do conectros J4. Este conector é uma conexão de fechamento de pré-abertura
para a segurança.

A entrada de energia é obtida através de dois interruptores de alarme CB,CB alarme-A e CB
alarme-B, para fornecer energia para o VATC-A,VATC-B e equipamento Auxiliar.
A aliimentação de 24 VCC é obtida através do interruptor de alarme VATC CB-AUX , filtra-se

,e, em seguida, fornecido a todos os equipamentos da rede VNR.
191 v1.0
15. Servidor Terminal (MOXA)

 Há um Nport no Rack VATC. Esta unidade irá converter de RS-232
para Ethernet, permitindo interligar a ferramenta PTU nas cabinas.

 NPort 5210: Servidor de dispositivo serial RS-232 de 2 portas.
192 v1.0
16. Chave Seletora do VATC controlador

 Com posições “A”, “B” ou “N”, e utilizado para forçar o controle de um
dos dois VATCs (posições “A” ou “B”) ou a operação redundante
normal (posição "N").

 Localizado na parte superior direita do gabinete geral do VATC no carro
4, é usado exclusivamente para os testes do sistema e deve ser
colocado na posição "N" para a operação normal.
193 v1.0
17. Chave de Alimentação CBTC
Chave de alimentação CBTC esta no armario elétrico do carro 4

Tem as seguintes posições
 DESL: CBTC desligado.
 AUTO: CBTC conectado a linha PERMANENTE de bateria.
 LOC: CBTC conectado a linha LIGADO de bateria.
194 v1.0
18. Switch Ethernet
Os switches são utilizados para intercomunicar as rádios MDR com o

VATC bem como para se comunicar através da rede MVB do sistema

de trens CBTC. Há 4 swithcs no trem, localizado no carro 2 (swicth 1
e 2) e 5 carros (swicth 3 e 4).
195 v1.0
18. Switch Ethernet
Overview da arquitetura da rede VNRS de veículo

SWITCH 1 SWITCH 3
Antena Antena
MDR-1 MDR-3
LoS-1 Cabo Rede Rede Cabo LoS-3
RF Ethernet Ethernet RF
Porta Rede
Porta
PTU Ethernet
PTU
SWITCH 2 SWITCH 4
Antena Antena
MDR-2 MDR-4
LoS-2 Cabo Rede Rede Cabo LoS-4
RF Ethernet Ethernet RF
Ethernet
Ethernet
ATO Servidor
ATO
VCU-C
ATP
ATP
VCU-C
Terminal
9U 9U
VATC-A VATC-B
196 v1.0
Os dados de redes Móveis, “Mobile Data Radio” (MDR) e as antenas

LoS,fazem interface para a comunicação do veículo com a região

pelo sistema de Rádio Frequência. O sinal de RF é recebido pelas
antenas LoS, ao qual está conectada aos MDRs.
Em seguida, os MDRs desmodulam e extraem a informação contida na
mensagem recebida. Os dados extraídos são enviados para o Cartão
XA5 (SCP) via link Ethernet.
Os MDRs fornecem ligações vitais entre dados e sistema não vital do
veículo e do sistema ATC via (RATC).
Uma rede Ethernet conecta a unidade do rádio para o VATC. Isto fornece
a interface de rádio comunicação em todo o software do processador de
comunicação serial VATC. Os rádios operam em 2,4GHz.
197 v1.0

Os MDRs podem alternar entre quatro antenas exteriores, discriminando
aqueles com menor intensidade do sinal e escolher aquele com maior
sinal naquele momento. Isto é feito pelo VATC.

Existem duas antenas de linha de visada (LoS) no teto de cada uma das
cabines do trem, e conectadas as MDRs por um cabo coaxial de rádio. As
antenas comunicam com as rádios de região na faixa de frequência de
2,4GHz.
198 v1.0

199 v1.0

200 v1.0

201 v1.0
20. Tela IHM
O console do operador de trem (IHM) é a interface do veículo com o sistema

VATC. A IHM de cada cabine é conectada ao VATC através do

barramento Multifuncional de Veículo , a rede MVB.
A IHM é equipada com velocímetro , alarmes de Sobre Velocidade,alarmes da

aplicação do tipo de freio enviados pelo sistema(Freio de Serviço e Freio
de Emergência), alarmes de aplicação de Freio de Emergência aplicado
pelo trem ,indicador de modo de condução (MAN,MCS e AM) , Tempo de
Espera para as portas se manterem abertas (Dwell Time),Indicação dos
estados das portas , Precisão de parada (Parada Curta, Parada Correta e
Parada Longa) , Indicação de Próxima Parada ,Indicação do Destino Final
, Indicação da data,indicação do horário Local,Indicação de falha de
comunicação com a Via,indicação de localização do,indicação de qual
sistema atuante. (VATC-A ou VATC-B) e etc.
202 v1.0
20. Tela IHM
CONTROLE CBTC
16-05-2014 Próxima Estação Destino Final

15:17:09 Campo Limpo Largo Treze
PORTAS
FE FECHADAS
4%
50
FREIO 40 60
EMERGÊNCIA 30 70
CBTC 46%
20 80
A
SOBRE 10 90
VELOCIDADE
0 68 100
No. Trem: 501
km/h
MAN MCS AM
L
203 v1.0
20. Tela IHM
Modo MAN: Após ligar o trem, se na verificação inicial do sistema CBTC

não é detectada nenhuma falha durante os autotestes de

inicialização, a tela da IHM apresentará a seguinte informação,
indicando modo MAN como o único modo disponível e trem não
inicializado no sistema CBTC de região. Para que os modos MCS ou
AM estejam disponíveis para seleção, é necessária a validação em
bloco móvel. Esta se produz quando o trem libera o circuito de via no
qual foi inicializado (o circuito de via é validado para bloco móvel).
204 v1.0
20. Tela IHM
Modo MCS: quando o trem, circulando em modo MAN, foi inicializado e

validado no sistema CBTC, o modo MCS torna-se disponível. No

modo MCS, a condução do trem é realizada manualmente, mas com
a supervisão do VATO.
205 v1.0
20. Tela IHM
Modo AM:Se o trem foi registrado e validado no sistema CBTC, o Modo

AM aparece como modo disponível. É possível a seleção direta do

modo AM sem passar por MCS, inclusive com o trem em movimento.
Uma vez ativado o modo AM a tela IHM apresenta uma indicação
solicitando ao operador (se ele estiver presente) que indique a sua
presença a bordo do trem durante a operação (ícone de operador a
bordo em vermelho piscante).
206 v1.0
20. Tela IHM
Freio de Emergência CBTC:Se o trem alcança a velocidade máxima,o

VATC aplicará o freio de emrgência até a completa detenção do

veículo
Sobre velocidade: Se o trem alcança uma velocidade 3 km/h abaixo da

velocidade máxima indicada na tela IHM, se mostrará o alarme,
piscando a 1 Hz, junto com uma indicação acústica.
207 v1.0
20. Tela IHM
Portas Abertas:Nas plataformas de estação, simultaneamente à

permissão de abertura de portas, a tela IHM apresenta o

temporizador de tempo para a saída (tempo de portas abertas)
enviado pelo sistema CBTC de região. A saída no MCS não se é
afetada por este temporizador.
Parada Correta: trem com velocidade vital zero e dentro dos limites de
tolerância do ponto de parada (± 25 cm).
208 v1.0
20. Tela IHM
Parada Curta: O trem parou na estação e os freios estão aplicados

(velocidade vital zero), mas encontra-se a mais de 25 cm de distância

ao ponto de parada.
Parada longa: o trem parou na estação e os freios estão aplicados

(velocidade vital zero), mas ultrapasso 25 cm do ponto de parada.
209 v1.0
20. Tela IHM
Salto de Estação Ativo (Trem Direto): Se o modo de operação estiver

em AM o trem não efetuará parada em uma estação com o comando

de trem direto. O sistema CBTC de região impõe uma limitação de
velocidade de 35 Km/h para a passagem dos trens por uma estação
com o comando de Trem Direto Ativo.
Retrocesso condicionado: será apresentada na parte inferior direita da

IHM, indicando ao condutor que pode realinhar o trem com a
plataforma retrocedendo no modo MCS.
210 v1.0
20. Tela IHM
Indicação de Tempo para a Saída:

Indicação de Saída Autorizada:
Indicação de Reter Trem na Plataforma:
211 v1.0
21. Chave Reset CBTC

Localizada no lado direito do painel de condução da cabine, ao lado da
porta, e com as seguintes posições:
A: reset do VATC-A

N: posição central de retorno automático
B: reset do VATC-B.
212 v1.0
22. Chave Modo CBTC

Localizada no lado direito do painel de condução da cabine, ao lado da
porta, e com as seguintes posições:
Off: para operação no modo MANUAL do trem

AM: para selecionar o modo CBTC AM
MCS: para selecionar o modo CBTC MCS
213 v1.0
22. Periféricos
 Tacômetros: Cada VATC tem 2 Tacogeradores, que indicará a direção
e Velocidade a tomar o trem.
Os Tacogeradores foram montados em eixos livres para garantir que

esses eixos são livres de derrapar e deslizando o trem para garantir a
detecção adequada da velocidade real do trem em todos os momentos.
O tacogenerador T1 e T2 são instalados no eixo 12 e o T4 e T3 in o eixo
13.
Cada VATC (VATC-A Taco 1 e Taco 3. VATC-B Taco 2 e Taco4)
conta com dois geradores ópticos de pulsos para gerar as entradas de
odômetria ao VATC (um tacogerador para cada canal do ATP). Os
sinais de cada “taco” são processados para obter a informação de
velocidade e de direção de deslocamento.
214 v1.0
22. Periféricos
 Tacômetros:

215 v1.0
22. Periféricos
 Leitores de Balizas NPR (Norming Point Reading): O leitor de
Balizas é o subsistema usado para ler as informações codificadas pelas
balizas montados nos trilhos. Em seguida, o subsistema decodifica as

informações e envia para o VATC através da porta 4 dos cartões XA6 e
XA13, através de um link de dados serial.
O leitor transmite uma onda de Rádio - Frequência a 2,4 GHz e recebe
reflexões de cada marcador modulada ao passar por uma baliza. As
reflexões de cada leitor fornece a localização exata que corresponde a
um ponto no mapa físico do trem.
Os dados de cada baliza são checados precisamente por todo o leitor e
são então transmitidos para cada um dos canais do VATP através de
uma ligação serial RS-485. Os processadores do VATP utilizam esses
dados para determinar a localização exata do veículo no sistema.
216 v1.0
22. Periféricos
 Leitores de Balizas NPR (Norming Point Reading):

217 v1.0
Índice do curso
1. Introdução

218 v1.0
Procedimentos Operacionais
1. Periféricos Inicialização e Validação CBTC do Trem no modo

MAN
Para operar o trem com sistema CBTC Bombardier as seguintes condições
devem ser atendidas:

Preparação geral para operação: o trem deve estar preparado para ser
operado tal como descrito no MANUAL DE OPERAÇÃO do trem.
O comutador CHAVE ALIMENTAÇÃO CBTC (07S44) no carro 4 deve estar
na posição “LOCAL”.
Energizar o trem seguindo os procedimentos do MANUAL DE OPERAÇÃO
do trem.
A chave MODO CBTC deve estar na posição “OFF” em ambas as cabines.
Nesta situação, e após ligar o trem, se na verificação inicial do sistema CBTC
não é detectada nenhuma falha durante os testes de inicialização, a tela IHM
apresentará a seguinte informação, indicando modo MAN
219 v1.0

MAN
Modo MAN depois da Ligação do trem

16-05-2014 Próxima Estação Destino final
15:37:21 - -
PORTAS
FECHADAS
50
40 60
30 70
20 80
10 90
0 0 100
No. Trem: 501
km/h
MAN MCS AM
220 v1.0

MAN
Para inicializar um trem o sistema CBTC de Região deve confirmar a sua

posição e sentido de tráfego na via (localização),entrar na zona de
cobertura de rádio e estabelecer comunicação com o RATP
(inicialização).
Selecionar modo MAN colocando CH.CBTC na posição “OFF” e CHAVE

SELETORA DE DIREÇÃO para “FRENTE”.Mover o trem solicitnado
tração através da CHAVE DE COMANDO PRINCIPAL.
221 v1.0

MAN
Depois de localizar e inicializar o trem, a tela IHM apresentará a indicação

de trem localizado e inicializado
15:38:06 - -
PORTAS
FECHADAS
50
40 60
30 70
20 80
10 90
0 19 100
No. Trem: 501
km/h
MAN MCS AM
L
222 v1.0

MAN
Se o trem foi desligado pelo comando “SLEEP” enviado a partir do CCO

(resaltando que este comando apenas funciona com o trem em modo
AM),quando o trem for ligado pelo comando “WAKE-UP” , não é
necessária a inicialização e validação em modo AM,estando o trem já
preparado para operação em ATO.
223 v1.0
2. Seleção de Modo MCS

 Uma vez que o trem é inicializado, validado em modo MAN, o motorista
pode selecionar o modo MCS da seguinte maneira:
 Colocar a CHAVE CBTC em posição MCS.

 Ativar cabine colocando a CHAVE SELETORA DE DIREÇÃO em
posição FRENTE:
CONTROLE CBTC
PORTAS
FECHADAS
50
4% 40 60
30 70
20
19%
80
A
10 90
0 19 100
No. Trem: 501
km/h
MAN MCS AM
L
224 v1.0

No Modo MCS o condutor opera o trem manualmente, mas com a proteção do sistema
VATP e sob a autoridade de movimento calculada pelo sistema CBTC de região. Uma
vez ativado o modo MCS, as velocidades máxima e objetivo são atualizadas de acordo

com os valores calculados pelo sistema. O modo MCS pode ser selecionado com o
trem em movimento.
No modo MCS, tem as seguintes características:
Condução do trem é realizada manualmente.
O Alarme “SOBRE VELOCIDADE” piscando com uma indicação sonora,ocorre
quando o trem alcança uma velocidade 3 km/h abaixo da velocidade máxima indicada
na IHM. O alarme desaparece quando a velocidade é reduzida pelo menos 5 km/h
abaixo da velocidade máxima.
O Alarme “FREIO EMERGÊNCIA CBTC” ocorre quando o trem alcança a velocidade
máxima, o VATC aplicará o freio de emergência até a completa detenção do veículo. A
aplicação do Freio de Emergência sempre implicará na detenção total do trem. Com
velocidade zero, o FE será liberado automaticamente pelo CBTC se desaparecer a
causa que provocou a sua ativação.
225 v1.0

Frenagem de Emergência no modo MCS
CONTROLE CBTC

PORTAS
FE FECHADAS
4%
50
FREIO 40 60
EMERGÊNCIA 30 70
CBTC 46%
20 80
A
SOBRE 10 90
VELOCIDADE
0 68 100
No. Trem: 501
km/h
MAN MCS AM
L
226 v1.0

Abertura e fechamento de portas em modo MCS
Concede permissão para abertura das portas nas estações somente no
lado da plataforma, com velocidade vital zero e dentro da margem de

tolerância do ponto de parada (± 25 cm).
A abertura e o fechamento das portas devem ser realizados do modo
habitual mediante os botões de abertura/fechamento do lado
correspondente. O COMUTADOR DE SELEÇÃO DE PORTAS deve estar
na posição NEUTRA.
Nas plataformas de estação, simultaneamente à permissão de abertura
de portas, a IHM apresenta o temporizador de tempo para a saída (tempo
de portas abertas) enviado pelo sistema CBTC de região. A saída em
MCS não é afetada por este temporizador.
227 v1.0
Abertura de portas direitas no modo MCS

CONTROLE CBTC
PORTAS
FECHADAS
ABERTAS
3%
50
40 60
30 70
46%
20 80
A
10 90
0 0 100
No. Trem: 501
km/h
MAN MCS AM
L 15
228 v1.0
2. Seleção de Modo AM
O Modo AM aparece como modo disponível quando o trem for registrado e
validado no sistema CBTC.É possível a seleção direta do modo AM sem passar
antes por MCS,incluso com o trem em movimento.

Para selecionar o modo AM as chaves de seleção de modo devem estar em
ambas as cabines, nas posições detalhadas a seguir:
Colocar a CHAVE CBTC em posição AM em ambas as cabines.
Colocar a CHAVE SELETORA DE DIREÇÃO em posição NEUTRO em ambas as
cabines antes de 5 segundos.
O VATC aplicará Freio de Emergência se durante a seleção do modo AM expira o
timer de 5 segundos existente para a seleção da posição NEUTRO na CHAVE
SELETORA DE DIREÇÃO (em ambas as cabines).
Uma vez ativado o modo AM a tela IHM apresenta uma indicação solicitando ao
operador que indique a sua presença a bordo. A indicação na IHM mudará para
amarelo contínuo se o operador confirmar a sua presença no trem com o cartão
de identificação por rádio -frequência (RFID).
229 v1.0
Seleção de modo AM , pedidndo confirmação de operador a bordo

CONTROLE CBTC

PORTAS
FECHADAS
50
40 60
30 70
11%
20 80
A
16%
10 90
0 20 100
No. Trem: 501
km/h
MAN MCS AM
L
230 v1.0
Após a seleção e ativação do modo AM, o trem é operado de forma
totalmente autônoma pelo sistema ATO em função das rotas
estabelecidas a partir do Centro de Controle de Operação (CCO).

Sob a operação em ATO o sistema CBTC controla a velocidade do trem,
solicitando tração e freio conforme necessário. O sistema também realiza
a parada de precisão nas estações e os comandos de abertura e
fechamento das portas do trem e da plataforma.
Abertura e fechamento de portas em modo AM.
No modo AM, a permissão para abertura das portas é controlada
conforme ao descrito para o modo MCS. A abertura e o fechamento são
realizados automaticamente pelo ATO uma vez concluído a contagem
regressiva do tempo para a saída (tempo de parada).
231 v1.0
Portas Direitas abertas no modo AM

CONTROLE CBTC

PORTAS
ABERTAS
FECHADAS
50
40 60
30 70
20
27%
23%
80
A
10 90
0 0 100
No. Trem: 501
km/h
MAN MCS AM
L 20
232 v1.0
Índice do curso
1. Introdução

233 v1.0
OPERAÇÕES DE MANUTENÇÃO PREVENTIVA
1. Introdução.
Este capítulo fornece instruções para a realização de programação de manutenção /
inspeção de rotina, que servirá para a detecção precoce de sintomas de deterioração
do VATC. Violar esta rotina pode causar danos ao sistema VATC. É sempre
aconselhável para realizar a manutenção preventiva, quando o trem for armazenado

temporiariamente na manutenção programada para um controle regular.
Em princípio, as frequências de inspeção devem ser atendidas. Estas frequências
podem ser modificadas posteriormente dependendo dos dados de experiência
operacional reais de manutenção recolhidos ou outras condições relacionadas.
Os registros de manutenção dos equipamentos sobre os controles e procedimentos de
manutenção preventiva devem ser mantidos em um arquivo de facil visualização.
Esses registros são muito importantes e devem ser utilizados como prova para a
detecção , análise e correção de negativo a ser justificativa para a apuração de
eventuais ajustes nas tendências de funcionamento do programa de inspeção
existentes.
Trabalhadores de manutenção devem estar familiarizados e cumprir os métodos
prescritos de operação, teste ATC e reparação de equipamento do veículo.
234 v1.0
2. Operações de Manutenção Preventiva (Segurança)

Como em qualquer sistema elétrico, partes do sistema VATC representa
um perigo de choque para o pessoal da manutenção.Muitos componentes
do sistema VATC utilização dispositivos semicondutores que podem ser

destruídos por descargas eletrostáticas.Para minimizar o potêncial de
danos ao equipamento e garantir a segurança do pessoal durante a
manutenção,siga as instruções de descarga eletrostática de segurança.
3. Programas de manutenção preventiva.
As seguintes tarefas de manutenção preventiva serão agrupadas ,no final
de cada seção todas as operações serão resumidas em uma tabela .
235 v1.0
i. Programa de manutenção mensais, visita (30d + 20%).

a) Inspeção do estado dos equipamentos por baixo ao topo da estrutura do
trem
Os itens a serem inspecionados neste momento são:

 Os quatro tacômetros localizados na base do carro B3 e B2 , o equipamento,
fiações e fixadores mecânicos devem ser inspecionados.
 O duas antenas leitora de Balizas NPR localizadas no carro B3,
equipamentos, fiações e fixadores mecânicos devem ser inspecionados.
 As quatro antenas da rádio LoS localizadas no teto dos carros A (Cabines),
equipamentos, fiações e fixadores mecânicos devem ser inspecionados.
 As buzinas localizadas nos carros A ,equipamentos, fiações e fixadores
mecânicos devem ser inspecionados. Verifique o funcionamento.
 Os trainlines localizados entre carros, fiações e fixadores mecânicos devem
ser inspecionados.
236 v1.0

trem
Procedimento:

 A inspeção visual deve analisar os possíveis impactos e deformações que
podem causar o desalinhamento nos tacômetros. Se ocorrer algum tipo de
desalinhamento é necessário verificar a fixação mecânica e os torques
especificados pelo Metro São Paulo.
 Remover a sujeira acumulada com um pano.
 Verificação visual para a ausência de sinais de corrosão.
 Verificação visual de nenhuns fios desgastados ou conexões soltas.
 Verificação visual de nenhuma deformação ou sinais de impacto sobre
equipamentos e sistemas de retenção destes que poderiam indicar qualquer
tipo de desalinhamento do equipamento.
237 v1.0

trem
É necessário o registo de qualquer anomalia para manter a

rastreabilidade.
Deve-se verificar qualquer anormalidade nestes passos ,em caso de
existir alguma incidência deve-se relatar a mesma e prosseguir com a
manutenção corretiva.
238 v1.0

a) Verificar o estado dos equipamentos dentro do trem

239 v1.0

Os itens a serem inspecionados neste momento são:
 Verificar o Switch ethernet, conexões e alimentação.

 Verificar os rádios MDR alimentação e conexões.
 Verificar os cabos coaxiais entre o MDR e as antena LoS.
 Verificar as IHMs, alimentação e conexões.
 Verificar Chave Modo CBTC, Chave Reset CBTC.
 Verifcar a Porta PTU.
 Verificar os disjuntores de alimentação do equipamento VATC situados no armário de
fibra do carro B3(Quarto Carro).
 Verificar o Gabinete do VATC.
 Comprovar Silentblock, verificar que não apresentam gritas na superfície.
 Verificar Chave Liga/Desliga.
 Verificação visual do estado das conexões, checar a ausência de conectores soltos.
240 v1.0

Será necessário o registo de qualquer anomalia para manter uma
traçabilidade.

Em caso de comprovar alguma anomalia será necessária a substituição
dos componentes defeituosos do VATC segundo indica-se no capítulo
7.

A seguir ,uma tabela com o resumo dos procedimentos comentados,
indicando os tempos estimados para a realização das mesmas pelo
pessoal de manutenção qualificada
241 v1.0

Programa de Manutenção Preventiva Mensal, visita (30d + 20%).
Resultado
Tipo de controle Procedimentos
pretendidos

Verifique se as conexões dos
sensores estão corretas e se os
Inspecionamento das outros dispositivos contêm peças de Registar a Pendência para
condições dos reposição, ou acúmulo de consulta posterior.
equipamentos /componentes sujeira,corrosão,fios
sob a parte de cima e de
desgastados,conexões solktas ,
baixo incluindo etc.Verifique o estado do retentor Os conectores devem estar bem
Tacômetros,NPR,buzina,con mecânico e da ausência de danos apertados , os cabos não podem
ectores e interfaces de mecânicos ou deformação de sofere qualquer tipo de desgaste
conexão equipamentos de sistema de e livre de qualquer sujeira.
/ligação.Mangueiras e retenção.Em caso de dúvida ,deve-
Eletrodutos.
se consultar os Esquemas dos
desenhos Mecânicos Relevantes. Alterar o componente defeituoso
como descrito no Capítulo 7.

Verifique o funcionamento de todos

os disjuntores e chaves para os
Verifique o estado do equipamentos VATC. Verifique o Substitua componentes
equipamento VATC. status de conexões, verifique se não defeituosos como descrito no
há nenhum conector solto, verifique Capítulo 7.

os silent-blocks, verifique se eles
não estão rachados.
Verifique se há conexões soltas.
242 v1.0


Operações Mensais Tempos
Inspeção estado mangueiras ligação entre carros 20 min
Inspeção de mangueiras dentro do carro 20 min
Inspeção estada Eletrodutos 20 min
Inspeção buzinas 20 min
Inspeção estada das antenas 30 min
Inspeção estada Tacômetros 40 min
Inspeção leitos da baliza 20 min
Verificação estada equipe ATC 20 min
Verificação de equipes dentro do carro 30min
Total 220 min
243 v1.0
ii. Programa de manutenção preventiva longo ciclo (120.000Km +

20%)
Limpeza do Bastidor ATC
 O elemento afetado será o equipamento VATC situado no armário de fibra localizado no

carro B3.
 Limpe o interior do gabinete ATC, removendo a sujeira em conjuntos mecânicos utilizando
sopro mecânico ou aspiração.
 Inspecionar as conexões, a procura de sinais de queimaduras ou abrasões.
 Limpeza do pó acumulado no equipamento.
 Inspeção visual ao ligar os equipamentos e comprovar que eles iluminam os leds do Rack e
relés quando realiza o selftest . Os cartões ATP e ATO (XA6,XA7 e XA13) têm seu próprio
display o qual não deverá apresentar nenhum led apagado.
 Inspeção visual dos módulos instalados no bastidor (MIO, VCU, Moxa, etc). Verificar que
funcionam corretamente e verificar ausência de anomalias.
 Retirada do pó em zonas vitais (grades, conectores, etc).
 Comprovar o correto funcionamento dos disjuntores, inspecionar as conexões em procura
de sinais de queimaduras ou abrasões.
 Será necessário o registro de qualquer anomalia para manter uma rastreabilidade
244 v1.0

20%)
Revisão do conjunto MDR localizado nos carros “A” (Cabines)
Os itens afetados são os módulos MDR nos carros “A” (Cabines)

Procedimento:
 Inspecionar as conexões em procura de sinais de queimaduras ou
abrasões.
 Verificar que as fixações não estão soltas ou danificadas.
 Verificação visual de ausência de sinais de corrosão.
 Verificar se não há conexões soltas.
 Verificar o estado do cabo coaxial.
245 v1.0

20%)
Revisão do conjunto Antenas Loss localizado nos carros “A”(Cabines).
Os itens afetados são os antenas Loss no carros “A” (Cabines)

abrasões.
246 v1.0

20%)
Revisão do conjunto de Switch localizado nos carros “B1”
Os itens afetados são os módulos Switchs localizados nos carros “B1”

Procedimento:
abrasões.
247 v1.0
ii. Programa de manutenção preventiva longo ciclo (120.000Km + 20%)

Revisão de conjunto de pares de aperte e tacogeradores.
Procedimento:
 Inspeção visual da marca de pintura esmaltada para confirmação do par de

aperte. Em caso de dúvida apertar até atingir o par estabelecido e voltar a
marcar com pintura esmaltada, preferivelmente na sequência mostrada.
 Em relação aos Tacômetros a cobertura exterior é desmontada , é checado
o torque dos parafusos internos,assim como é checado também se existe
um possivel atrito com as aparas de metal.Deve-se substituir as juntas caso
esta apresentar sinais de deterioração ou qualquer outro tipio de dano.Ao
montar o parafuso na tampa exterior o alinhamento correto é verificado com
o garfo e deve-se prosseguir com o torque nos parafusos exteriores.
 Isso deve acontecer com todos os componentes do CBTC instalados no
trem.
248 v1.0

20%)
Revisão equipamentos da cabine.
Os itens a serem analisados são as IHMs , chaves e etc.

Procedimento:
 Abrir a tampa da IHM e checar o estado geral das conexões do display;
 Revisão do estado geral do display, comprovando a ausência de arranhões
na tela ou qualquer outro tipo deturbação;
 Revisão da conexão do sistema de diagnóstico PTU ligando um computador
como se indica no Apêndice B deste Manual;
 Através da PTU verificar as versões dos Softwares. Para isso , verifique se o
valor dos campos ATP SW VERSION, ATO SW VERSION e MAP VERSION
são iguais aos dados da versão oficial;
 Revisão das conexões das chaves CBTC (Reset,Modo CBTC) e
funcionamento.
249 v1.0

20%)
Verificação na via de testes.
Depois de analisar todos os elementos devem ser realizados testes estáticos e

dinâmicos.
 Colocar o trem na Vía de Testes, carregar os Softwares dos equipamentos
embarcados na versão estática e realizar alguns testes como habilitação de
propulsão , alívio do freio de Emergência e habilitação de aberturas de
portas, todos baseados conforme o Protocolo de Testes estáticos.Uma vez
que estes testes forem concluídos , carregar os Softwares dos equipamentos
embarcados na versão dinâmica e realizar algumas corridas em diferentes
modos de operação (MAN,MCS,AM) nestes , verificar a precisão de parada ,
aberturas de portas nas estações virtuais , taxas de transmissão e o que
mais for necessário.
250 v1.0

20%)

251 v1.0

20%)

252 v1.0

20%)
Operações de Manutenção Preventiva para Longo Ciclo

Operações de manutenção preventiva para longo ciclo (120.000Km + 20%): Tempos
Limpeza Armário ATC soprado mecânico 30 min
Revisão conjunto MDR equipo rádio e antenas Loss em carros 1 e 6. 120 min
Revisão conjunto de Switch situados nos carros 2 e 5 20 min
Revisão Tacogeradores 60 min
Revisão de conjunto de pares de aperte 120 min
Revisão equipamento da cabina. 30 min
Verificação em via de testes. 120 min
Total 500 min
253 v1.0
Índice do curso
1. Introdução

254 v1.0
Alarmes Reportados pelo Sistema CBTC de Bordo
1. Alarmes do Sistema CBTC na IHM da Operação

As anômalias ou situações detectadas pelo sistema CBTC são
informadas ao condutor com indicações ou alarmes na tela IHM.
Os alarmes têm um código de cores com o seguinte significado:

 Indicações: estados de interesse para a operação CBTC
 Alarmes Nível 1: o trem não pode continuar o tráfego se persisitir a
anômalia,e deve ser retirado de serviço para sana-la.
 Alarmes Nível 2: o trem pode continuar a trafegar em modo
degradado, embora é necessária a ação de manutenção.
Os alarmes/indicações podem ser visuais ou visuais / acústicas.
Os alarmes estão ativos enquanto persiste a condição que causou o
alarme.
Na seguinte tabela veremos os alarmes Nível 1 e Nível 2 que podem ser
exibidos na IHM do CBTC.
255 v1.0

256 v1.0

257 v1.0

258 v1.0
2. Falha no Sistema CBTC de bordo

Quando ocorrer a falha em qualquer dos componentes do sistema CBTC de bordo, a IHM
apresentará o nível de alarme detectado.
a) Falha Parcial.

Com falha parcial do sistema VATC, a resposta do sistema de bordo deve ser como a seguir:
Com os dois equipamentos VATC operativos:
Se a falha ocorrer no VATC redundante:
CONTROLE CBTC
PORTAS
FE FECHADAS
FREIO 40
50
60 A
B
EMERGÊNCIA 30 70
CBTC
20
23%
80
B
A
15%
10 90
10%
0 0 100
No. Trem: 501
km/h
MAN MCS AM
L
259 v1.0
2. Falha no Sistema CBTC de bordo

a) Falha Total.
Quando houver uma falha total do sistema VATC , onde os dois
equipamentos forem afetados , a resposta do sistema se bordo será:

 Se a falha afetar os sensores de velocidade, o freio de emergência
será aplicado e a indicação de FALHA CRÍTICA DO VATC será
apresentada na IHM.
 Se a falha não afetar os sensores de velocidade ,esta não será
apresentada até o trem parar completamente. Enquanto o trem parar ,
será apresentada uma indicação de FALHA CRÍTICA DO VATC.
A indicação de FALHA CRÍTICA DO VATC na IHM implicará a
impossibilidade de selecionar qualquer modo de operação do CBTC.
Para o trem poder voltar a se movimentar , o modo MAN deverá ser
selecionado.
260 v1.0
3. Falha de Comunicação com a IHM

Se a tela IHM para operação do sistema CBTC de bordo perde a comunicação
com o VATO, todas as indicações de velocidade e as que provêm do CBTC
de região serão removidas. O campo “CONTROLE CBTC” apresentará o

texto “FALHA COM” e o campo “COMUNICAÇÃO COM VATC” apresentará a
indicação de alarme, como mostrado na Figura a seguir.
Nesta situação , o VATC encontra-se em uma situação de falha crítica. Esta
situação é indicada na IHM apresentando o alarme de falha de comunicação
entre o rádio da via e do bordo.
Se a falha simplesmente for causada devida a comunicação da VATO com a IHM
através da rexde MVB, as demais funções do VATC prosseguem executando
normalmente, o sistema CBTC continuará atuando em modo MANUAL até
parar.Logo após parar o sistema , o VATC realizará a comutação para o
sistema redundante com o objetivo de restabeler a comunicação.Caso não
seja possível recuperar a comucnicação do VATC com a IHM , é preciso
continuar andando em MANUAL
261 v1.0
3. Falha de Comunicação com a IHM

FALHA COM
- Próxima Estação Destino Final
- - - !

40
50
60 !
30 70
20 80
10 90
0 100
-
km/h
MAN MCS AM
262 v1.0
4. Falha causada por perda de comunicação de rádio

 No caso da perda de comunicação de rádio do trem com a via por
mais de 5 segundos , o alarme “FALHA RADIO VIA” será
apresentada na IHM. Nesta situação o sistema CBTC aplicará freio de

serviço (modo AM) ou indicará a redução de velocidade para o
condutor (modo MCS) até a detenção do trem ou até a comunicação
de rádio ser recuparada.
 Se a perda de comunicação superar os 10 segundos , o trem será
removido do sistema , consequêntemente este será deslocalizado , o
circuito de vía ocupado pelo trem passará para bloco fixo e apenas
será possível conduzi-lo em modo MANUAL até que o trem seja
localizado e inicializado novamente pelo sistema RATP.
263 v1.0
4. Falha causada por perda de comunicação de rádio

CONTROLE CBTC

PORTAS
FECHADAS
50
40 60
30 70
20
23%
80
B
15%
10 90
10% +
0 9 100
No. Trem: 501
km/h
MAN MCS AM
L
264 v1.0
Índice do curso
1. Introdução

265 v1.0
OPERAÇÃO DEGRADA
1. Perda de Comunicação com ATP da Região:

Se o VATC perder comunicação com o RATP por mais de 3 segundos, o
resultado será uma parada forçada por freio de serviço, seguida por uma
perda da Autorização de Movimento. O modo Manual então será o único

modo disponível até que o RATP seja restaurado. Se a comunicação for
restaurada antes do término do freio de serviço, o comando para o freio
de serviço será cancelado, e o modo de operação atual será retido.
Se o trem estiver na estação com as portas abertas quando a
comunicação for perdida, as portas do trem permanecerão abertas. As
portas da plataforma serão automaticamente fechadas, já que o sistema
CBTC não pode garantir que há um trem no lado da via.
266 v1.0
OPERAÇÃO DEGRADA
2. Perda de Comunicação com ATO da Região:

Em caso de perda de comunicação do VATC com o ATO da região, o
VATC é limitado ao modo MCS até que a comunicação seja restaurada.
O trem irá continuar até a próxima estação e parar. O operador terá de

selecionar o modo MCS para continuar. Se a comunicação for restaurada
antes de parar, o trem irá continuar em modo AM.
3. Localização do Trem Indeterminada:
Em caso de perda de comunicação do VATC com o ATO da região, o
VATC é limitado ao modo MCS até que a comunicação seja restaurada.
O trem irá continuar até a próxima estação e parar. O operador terá de
selecionar o modo MCS para continuar. Se a comunicação for restaurada
antes de parar, o trem irá continuar em modo AM.
267 v1.0
OPERAÇÃO DEGRADA
4. Operação Manual em Território Sinalizado:

À critério do operador do trem, seguindo os procedimentos e
regulamentos do cliente, o operador terá a habilidade de degradar um
trem em MCS ou AM para Manual. Ao fazê-lo, o trem ainda é protegido

dos outros trens no sistema. Contudo, durante a operação em modo
Manual, o operador do trem possui total responsabilidade por assegurar a
operação segura do trem degradado. O VATC não será capaz de
proteger ou intervir em caso de erro do operador.
Dado que o trem permaneça localizado e em comunicação, o operador
pode mudar o modo de operação para MCS ou AM.
268 v1.0
Índice do curso
1. Introdução

269 v1.0
Resolução de Problemas
1. Rack do VATC:
 O software de diagnóstico no Hardware do ATP é apresentado
utilizando duas telas de oito caracteres das placas da CPU XA0 XA8
em cada rack.

 A placa CPU SCP tem um display alfanumérico de 8 caracteres , na
qual mostra mensagens que indicam o status geral do sistema ATC.
 A placa de alimentação no lado esquerdo do Rack deve estar
plenamente operacional.Três LEDs verdes e os cartões XA9 e XA14
devem fornecer uma indicação visual da operação do cartão. Os três
LEDs (+5 VCC, 12 VCC e -12Vdc) deve ser ativado.
A tabela a seguir , fornece dados para resolução de problemas .
270 v1.0
271
v1.0
1. Rack do VATC:

2. Entradas e Saídas do Módulo MIO:

Os módulos digitais MIO são utilizados para que possa percorrer os sinais
de comunicação da rede MVB. Nestes módulos podem aparecer
problemas que são detectados quando as luzes vermelhas dos LEDs se

acendem.
272 v1.0

Para verificar todos os sinais de entrada e de saída que circulam nos
módulos MIO 1 e 2 cheque a tabela abaixo:
MIO1 (carro 4) e MIO2 (carro 4))

A descrição dos sinais de entrada e saída das unidades MIO1 e MIO2 é
descrita na tabela a seguir (as duas unidades fornecem a mesma
interface com o trem , sendo duas para aumentar a redundância e
disponibilidade do sistema):
273 v1.0

Entradas:

274 v1.0

saídas:

275 v1.0
3. Procedimento de Programação e Confirmação do Endereço

MVB:
O procedimento de programação está descrito nas etapas a seguir em
conjunto com a Tabela 7-2.

1)Ajuste S3 para ‘ESD+’ ou ‘EMD’
2)Defina o endereço base usando as chaves seletoras hexagonais S2 e
S1 (ou seja, para o endereço 0x3B, defina a S2 para 3 e S1 para B).
3)Ajuste a S3 para a posição ‘SET’
4)Desligue e religue o equipamento. O endereço agora será lido (a
posição das chaves S1 e S2 são lidas apenas na inicialização da
unidade).
5)Espere até o LED do MVB ficar continuamente aceso, indicando que
aquele endereço foi programado.
276 v1.0

MVB:
6. Ajuste S3 para a posição ‘CON’ (confirma), os LEDs MVB e ERR são usados para confirmar o endereço MVB
que foi programado na EEPROM em formato binário.
– O início da sequência de confirmação: os LEDs ERR e MVB piscam duas vezes para indicar o início da

sequência de confirmação.
– O estado lógico de A11 e A10 (bits de endereço 11 e 10) é lido da EEPROM e indicado através dos LEDs
ERR e MVB, respectivamente. Se lógica ‘1’ for indicada, os LEDs permanecerão iluminados por 2
segundos e então se apagarão.
– Os LEDs ERR e MVB piscam rapidamente para indicar a transição para os bits do endereço seguinte no
ciclo de confirmação. O estado lógico de A9 e A8 agora é indicado pelos LEDs ERR e MVB.
– Os LEDs ERR e MVB piscam de modo que se acendem e se apagam rapidamente para indicar a transição
para os bits do endereço seguinte no ciclo de confirmação. O estado lógico de A7 e A6 agora são
indicados pelos LEDs ERR e MVB.
– Os LEDs ERR e MVB piscam rapidamente para indicar a transição para os bits do endereço seguinte no
ciclo de confirmação. O estado lógico de A5 e A4 agora são indicado pelos LEDs ERR e MVB.
– Uma vez que o ciclo de confirmação estiver completo, a unidade aguardará 2 segundos e então repete a
sequência de confirmação a partir do início, por exemplo, da etapa "a".
– Se o endereço de referência MVB tiver sido programado corretamente, o comutador S3 poderá ser
avançado para as posições ‘EMD’ ou ‘ESD+’. Caso contrário, poderá ser necessário repetir novamente o
procedimento de programação com o endereço MVB correto usando os comutadores S1 e S2.

277 v1.0

MVB:
contrário, poderá ser necessário repetir novamente o procedimento de
programação com o endereço MVB correto usando os comutadores

S1 e S2.
Observe que o processo de confirmação deve ser concluído em pelo
menos um ciclo antes que a seleção de modo no comutador S3 possa
progredir, caso contrário, unidade entrará no modo "MVB Address Fault".
278 v1.0

MVB:
Com Objetivo de ser capaz de confirmar o Endereço de Referência MVB,
o endereço Hexadecimal deve ser convertido em formato binário;consulte

o quadro de conversão de hexadecimal para Binário incluso na Tabela
Seguinte
279 v1.0

MVB:
A programação do endereço para os módulos MIO CAF é
MIO 1 Carro 4:

280 v1.0

MVB:
A programação do endereço para os módulos MIO CAF é
MIO 2 Carro 4:

281 v1.0
Índice do curso
1. Introdução

282 v1.0
MANUTENÇÃO CORRETIVA
1. Introdução
Nesta seção será apresentado os procedimentos recomendados para
executar a manutenção corretiva no sistema ATC do veículo. O pessoal de
manutenção têm a formação e as competências necessárias para realizar

as tarefas descritas neste capítulo. Depois de resolver os problemas no
sistema VATC de acordo com os procedimentos descritos no item anterior
e localizar o problema em um componente do VATC, esta seção fornecerá
instruções para a manutenção corretiva.
Antes de realizar qualquer tipo de tarefa de manutenção corretiva,
verifique sempre que o veículo esteja na instalação de manutenção
designada, imobilizado e que todas as fontes de alimentação estejam
cortadas no equipamento que se vai trabalhar. Inspecione
cuidadosamente o equipamento para garantir que não tenham esquecidos
ferramentas, restos de cabos, peças de troca e outros itens. Além disso,
verifique se todas as ligações dos componentes estão devidamente
apertadas.
283 v1.0
2. Procedimentos para o equipamento VATC dentro do trem.

I. Remoção e instalação dos cartões ATC:
A - Retirada
I - Preparação

Comprove os seguintes pontos antes e durante o percurso do presente
procedimento.
Estacione o veículo na área de manutenção. Certifique-se que os freios são
aplicados e as rodas calçadas.
Siga todos os procedimentos de segurança e de manutenção aplicáveis.
Durante o curso do presente processo, salve todas as peças de montagem e
itens reutilizáveis removidos do equipamento em um lugar seguro, longe do local
de trabalho.
II - Ferramentas especiais, materiais ou equipamentos de testes requeridos.
Pulseira de aterramento.
Jiga de Testes .
284 v1.0

A - Retirada
III - Ferramentas especiais, materiais ou equipamentos de testes requeridos.

Retirar o Cartão do Circuito Impresso do Rack Lógico
Desligar a energia do VATC, colocando os disjuntores localizados no armário do carro B3
identificados como CBTC todos em OFF.Verifique que não há correntes circulando nos
componentes do VATC
Colocar as pulseiras de aterramento no chassis do equipamento
Desaperte os parafusos de retenção que fixam o cartão PC do suporte do rack lógico
Retire o cartão PC defeituoso aplicando uma pressão homogênea em ambos expulsores do
cartão
Coloque o cartão defeituoso em sacos anti estpaticos para seu transporte até o lugar de
reparo
Os cartões PC defeituosos não podem ser consertadas nas oficinas locais, devem embalar-
se e enviar ao fabricante/provedor original para seu reparo.
285 v1.0

B - Instalação
I – Instalar o Cartão PC no Rack Lógico do VATC.

Retire o catão PC do saco antiestático protetor.
Deslize o cartão PC nos trilhos guias do Rack Lógico na mesma posição
onde o mesmo encontrava-se.Quando os conectores do cartão PC
encaixarem nos conectores da Borda do cartão matriz P1 e P2 (Pode ser
que seja difícil inserir a última meia polegada).Se o cartão PC não puder
encaixar usando apenas a pressão dos dedos , retire e verifique se os
pinos do cartão PC encaixam com os orifícios no cartão matriz.
Assegure que o cartão PC esteja junto aos trilhos de suporte do rack
Lógico apertando os dois parafusos de retenção.
286 v1.0

B - Instalação
II – Testar o Cartão de Circuito Impresso Trocado.

Aplique corrente no equipamento VATC colocando os disjuntores CBTC
situado no carro B3 na posição ON.
Utilizando a jiga de teste , realizar o teste apropriado no rack lógico para
verificar que o conjunto e o CBTC funcionam.
III – assegurar o Rack Lógico do ATC.
Colocar a cobertura do rack lógico do VATC e fechar utilizando os
parafusos.
Devolver o cartão PC defeituoso para a Bombardier para que a mesma
realize seu reparo.
287 v1.0

B - Instalação
IV – Limpar a Zona de Manutenção Corretiva.

Assegurar qualquer equipamento de teste utilizado durante os
procedimentos de manutenção corretiva.
Assegurar qualquer ferramente especial utilizada durante os
Assegurar qualquer ferramenta manual utilizada durante os
Colocar novamente o veículo a serviço.
288 v1.0

II. Remoção e instalação do VATC 9U
A - Retirada
I - Preparação

Estacione o veículo na área de manutenção. Certifique-se
que os freios são aplicados e as rodas calçadas.
Siga todos os procedimentos de segurança e de
manutenção aplicáveis.
Durante o curso do presente processo, salve todas as peças
de montagem e itens reutilizáveis removidos do equipamento
em um lugar seguro, longe do local de trabalho.
289 v1.0

A - Retirada
II- Ferramentas Especiais, materiais ou equipamentos de testes requisitados

Pulseira de aterramento.
Jiga de Testes do veículo.
III- Remover o Suporte Lógico do VATC
Desligue a energia do VATC , colocando os disjuntores localizados no armário do carro B3
identificados como CBTC todos em OFF.Verifique que não há correntes circulando nos
componentes do VATC.
Colocar as pulseiras de aterramento no chassis do equipamento.
Solte os parafusos de fixação prisioneiros e desligue os conectores de conexões de cabo
E/S no painel frontal do cartão PC.
Levante o rack com cuidade, retire-o e deixe de lado até que o rack Lógico sobressalebte
seja instalado e testado.
290 v1.0

A - Instalação
I- Instale o Rack Lógico do VATC

Troque o Rack Lógico para um que esteja em bom estado.
Fixe o novo Rack Lógico em seu suporte utilizando os seis parafusos.
Coloque os conectores de cabo E/S nos conectores do painel frontal do cartão
PC e parafuse-os até prender completamente o Rack Lógico.
II- Teste o Rack Lógico
Aplique corrente no equipamento VATC colocando os disjuntores CBTC situado
no carro B3 na posição ON.
Utilizando a jiga de teste , realizar o teste apropriado no rack lógico para verificar
que o conjunto e o CBTC funcionam.
291 v1.0

A - Instalação
III- Assegurar o Rack Lógico do ATC

Colocar a cobertura do rack lógico do VATC e fechar utilizando os parafusos.
Envie o rack lógico do VATC para reparo.
IV -Limpar a zona de manutenção corretiva
Assegurar qualquer equipamento de teste utilizado durante os procedimentos de
Assegurar qualquer ferramente especial utilizada durante os procedimentos de
Assegurar qualquer ferramenta manual utilizada durante os procedimentos de
Colocar novamente o veículo a serviço.
292 v1.0

III. Carregamento dos SW nos cartões do VATC
a) Carregamento do Software do VATC:

 Entrega de Software:
Um CD ROM contendo uma pasta “Software VATC” que contém as
seguintes subpastas será entregue:Software Auxiliar, Aplicativo Alstom
e Aplicativo CAF.
 Software Auxiliar:
UBOOT – Esta pasta contém os arquivos para programar a EPROM de
um novo cartão.
Aplicativo de Configuração do UBOOT – Esta pasta contém os arquivos
de instalação do aplicativo de configuração do UBOOT.
Servidor TFTP – Esta pasta contém os arquivos do servidor TFTP
“TFTPD32”
293 v1.0


 Aplicativo CAF:
Esta pasta contém uma subpasta com os arquivos do aplicatico para CAF
VATP e outra com os arquivos do aplicativo para CAF VATO.
 Hardware Entregue:
O cabo de Download do VATP , o cabo de download VATO e uma D-sub
de 9 pinos com um jumper entre os pinos 4 e 9.
 Setup Inicial do PC:
 Instale a ferramenta de configuração Uboot no PC.
 Copie o diretório “Servidor TFTP” para o PC e crie um atalho para o
aplicativo TFTP Server “tftpd32.exe”.
294 v1.0


 O endereço IP para a placa de rede que será usado para programar a
placa PowerPC deve ser definido como 10.255.255.100.
 Crie uma subpasta SPL5 sob o diretório “Servidor TFTP” no PC. Note-
se o nome e a localização da subpasta não ser crítico e podem ser de
qualquer nome e localizado em qualquer lugar no PC.
 Extraia os arquivos da versão do VATP a partir do CD ROM SPL5 e
colocá-los na subpasta SPL5. Os arquivos do VATP necessários são:
VATP_SCR.IMG
VATP.BIN
VATPRST.BIN
SPL5.SVH1 e SPL5.SVH2 (arquivos de mapa)
295 v1.0


Extraia os arquivos da versão do VATO a partir do CD ROM SPL5 e colocá-los na
subpasta SPL5. Os arquivos do VATO necessários são:
VATO_SCR.IMG
VATO.BIN
VATORST.BIN
SPL5.SVH1 e SPL5.SVH2 (arquivos de mapa)
SPL5.DVH1 e SPL5.DVH2 (arquivos de mapa)
SPL5.SCP (arquivo de mapa)
As versões de software de VATP e VATO são entregas incluindo os arquivos de

mapa da via principal. Se os testes são realizados na via de teste, os arquivos
de mapa utilizados devem ser os do mapa para a via de teste. Os arquivos do
mapa da via de teste são entregue na pasta “Mapa Via Teste” do mesmo CD
que comte as versões de software do VATC.
296 v1.0


Placas do VATP e VATO Instruções de Programação:
 Para programar o cartão do VATP, substitua no rack VATC 9U o cabo conectado ao
conector M12 “XA6” (VATP1) ou ao conector M12 “XA13” (VATP2) com o conector M12
do cabo de download de VATP. Se o cartão a programar e o do VATO, conecte o cabo
de download M12 ao conector do MDR do rack VATC 9U. Conecte o conector RJ45 do
cabo de transferência à porta Ethernet do PC.
 Se o PC tiver algum firewall habilitado como o “Black Ice”, ele deve ser desativado para
que executar o aplicativo TFTP.
 No PC, inicie o aplicativo TFTP Server. Se o PC tiver mais de uma placa de rede, use o
menu "Server Interface" e selecione a interface 10.255.255.100. Note-se que o cartão
PPC deve ser alimentado e o cabo Ethernet deve estar conectado para que o IP
10.255.255.100 aparece no servidor TFTP. Você deve fechar, enquanto, reinicia o
aplicativo TFTP Server várias vezes antes que a interface 10.255.255.100 IP apareça .
297 v1.0


298 v1.0


 Se o diretório atual não está definido para o diretório SPL5, altere o
diretório atual usando o botão de ”Browse”.
 Instale um jumper entre os pinos 4 e 9 na porta serial 1 (9-pin D-Sub)
na placa do PPC enquanto está sendo programada, XA6 para VATP1,
XA13 para VATP2 e XA7 para VATO. Note-se que essa porta já pode
ter um cabo conectado a ele, que deve ser removido.
 Em seguida, reinicie a placa PPC ou desligue-a .
299 v1.0


 O display de 8 caracteres no painel frontal da placa que está sendo
programado deve exibir "Start ...". Os arquivos do aplicativo serão,
então, baixados automaticamente a partir do diretório SPL5 através da
aplicação TFTP Server. As mensagens aparecerão na janela do
servidor TFTP:
300 v1.0


301 v1.0


 O display de 8 caracteres no painel frontal exibirá "Done!" quando a
programação estiver concluída.
 Desligue o cabo Ethernet e o jumper de porta serial.
b) Carregamento do Firmware MDR:
Hardware Necessário:
 Um computador portátil (PC de configuração).
 Cabo de conexão: cabo Ethernet 4 fios, com conectores M12 codificação “D” e
RJ45, com comprimento mínimo recomendado de 2,5 m. Necessário para
conectar o PC de configuração com a MDR através da rede Ethernet do VATC,
acessível através de porta de diagnóstico PTU nas cabines ou da porta livre do
Switch Ethernet.
302 v1.0


Hardware Necessário:
303 v1.0


Software Necessário:
 Aplicativo “ECon” (Ethernet Console): software para conexão as
unidades de rádio a partir de um único ponto, utilizando a rede
ethernet, e sem necessidade de ter endereço IP configurada na MDR.
 Firmware do MDR
nrs.bze (arquivo zipado binário para download através da porta Ethernet)
nrs.dwe (arquivo ascii para download através da porta serial, ou via
Telnet)
304 v1.0


Instruções para Carregar o Firmware:
1) Configurar a interface do computador com os seguintes valores para
que possamos conectar a rede ethernet de VATC:
Direção IP: 10.0.0.22
Máscara de rede/sub-rede:255.0.0.0
Gateway:10.0.0.1
2) Conectar o cabo de conexão ao PC (conector RJ45) e a porta de
diagnóstico PTU na cabine (conector M12).
305 v1.0


3) Lançar o aplicativo “ECon” no PC.
Nota: neste momento ECON pode pedir para selecionar a interface de
rede do computador para comunicar com as unidades MDRs no caso
de o PC ter várias interfaces.
“ECon” enviará uma mensagem das rádios "descobertas" e exibirá todas
as rádios que podem ser alcançadas. Verifique se todas as rádios da
rede estão listadas.
4) Em seguida, selecione uma das rádios da rede que você deseja
atualizar, por exemplo a MDR 1, e conectar a ela usando o comando
“connect”:
306 v1.0


>connect 1
307 v1.0


5) Emita o comando:
> directory
para ver uma lista de arquivos armazenados na Flash PROM, assim
como o espaço livre disponível. Verificar que o espaço livre na Flash
PROM é maior que o tamanho do ficheiro nrs.bze no PC. Se não
houver espaço suficiente na Flash PROM remover um dos arquivos
do programa para fazer espaço (usar o comando “delete”: > delete
nome_do_arquivo).
308 v1.0


5) Emita o comando:
309 v1.0


6) Se a configuração da rádio tiver sido protegida por senha, você deve
primeiro desbloquear a proteção com o comando:
> unlock enable-configuration=password
(quando a configuração é desbloqueada, o prompt da rádio no “ECon”
termina com os caracteres “#>”. No modo bloqueado o prompt não
inclui o caráter “#').
7) Emita o comando:
> download path/nrs.bze
310 v1.0


Onde path/ é o diretório no PC onde o arquivo nrs.bze está armazenado
(path/ não é necessário se o arquivo está no mesmo diretório do
programa “ECon”). A medida que o processo de descarga avança,
“ECon” exibe uma linha mostrando a porcentagem completado.
8) Uma vez completada a descarga, emita o comando:
> set-default-program nrs
a fim de tornar o novo arquivo o programa por defeito para executar após
uma reinicialização.
311 v1.0


312 v1.0


9) Pressione a tecla “F4” para desconectar-se da sessão com a rádio
atual. “ECon” exibe a lista de todas as rádios descobertas na fase
inicial. Selecione outra rádio na rede e repita os passos 4 a 9.
10) Uma vez carregadas todas as rádios da rede com o novo firmware, é
necessário reiniciar todas as rádios, uma de cada vez. Conectar a
rádio e emitir o comando “reboot”:
> connect 1(para conexão da MDR 1)
> reboot
313 v1.0


11) Espere pelo menos dez segundos desde o momento que entrou o
comando “reboot” na rádio, em seguida, volte a conectar ao rádio
usando o comando "connect". Uma vez que uma nova sessão é
reaberta com a rádio emitir o comando "versão":
>connect 1 (para conexão a MDR 1)
>version
e verificar que a rádio está realmente executando a nova versão do
firmware. Em seguida, execute o comando:
>show radios
314 v1.0


12) Pressione a tecla “F4” para desconectar-se da sessão com a rádio
atual. “ECon” exibe a lista de todas as rádios descobertas. Selecione
outra rádio na rede e repita os passos 10 a 12.
Instruções para Carregar a Configuração do Rádio:
1) Mediante o aplicativo “ECon”, lançar os seguintes comandos
(exemplo para MDR1):
315 v1.0


2) Emitir o comando “display-configuration” e verificar se a configuração
é a desejada
>display-configuration
3) Repetir os comandos anteriores com o resto de rádios do trem.

Observação: A configuração para seleção de canal / freqüência é feita
pelo software VATP durante a operação do sistema CBTC de bordo.
316 v1.0


connect 1 (1)
ip-configuration address =10.0.0.11 netmask=255.0.0.0 gateway=10.0.0.1 (2)
ip-configuration dhcp-client=OFF
node name=1 (3)
node type= mobile
udp-configuration peer-address=239.255.11.25 multi-cast-address= 239.255.11.22
udp-configuration monitor-address=10.0.0.22
udp-configuration data-port=421 command-port=422
udp-configuration peer-data-port=5001 peer-command-port=5002
udp-configuration socket-mode=4 buffered-data-offset=1458
rf-parameters transmit-power-dbm=16
save-configuration
317 v1.0


 (1): para conexão a MDR 1
 (2): endereço IP do MDR:
(3): número do dispositivo na rede. Configurar como 1, 2, 3 ou 4 para
MDR1, MDR2, MDR3 ou MDR4.
MDR IP Address Net Mask Gateway
MDR1 10.0.0.11 255.0.0.0 10.0.0.1
MDR2 10.0.0.12 255.0.0.0 10.0.0.1
MDR3 10.0.0.13 255.0.0.0 10.0.0.1
MDR4 10.0.0.14 255.0.0.0 10.0.0.1
318 v1.0

c) Carregamento do Software da VCU:

Equipamentos Necessário
 PC com Windows com porta serial e porta Ethernet (ou porta built-in ou
uma porta de expansão).
 Cabo Série RS-232 (cruzado)
 Cabo Ethernet (M12->RJ45) – Ver APÊNDICE C – CABO ETHERNET
(M12->RJ 45)
– Conector M12 (1) (3EST000212-3080)
– Conector RJ45 (1) (Harting part# 09451511100)
– Cabo (3EST000212-3082)
 Cabo Ethernet – Cabo de Rede Padrão (M12->M12) – Ver no Apêndice
D – Padrão Cabo Ethernet (M12->M12)
319 v1.0


Equipamentos Necessário
– Conector M12 (2) (3EST000212-3080)
– Cabo ( 3EST000212-3082)
 A unidade VCU-C com uma fonte DC disponível para a unidade
Software
 MITRAC CC Advanced Terminal DCUTerm versão 3.3.0.0 ou posterior,
para monitorar o status da VCU durante o carregamento do software.
Consulte o Apêndice E.
 MITRAC MTVD (Mitrac CC Controle de Versão e Ferramentas de
Download) Versão 2.2.3.0 ou posterior.
 Microsoft Internet Explorer.
320 v1.0


Configuração PC Ethernet para o MTVD:
1) Vá em Inciar -> Painel de Controle
2) Clique duplo em Conexão de Rede, então clique duplo em Conexão
de Área Local
321 v1.0


322 v1.0


3) Click Propriedades.
4) Desça até a opção Internet Protocol (TCP/IP), clique em
Propriedades.
323 v1.0


324 v1.0


5) Desça até a opção Internet Protocol (TCP/IP), clique em
Propriedades.
6) Selecione Use the Following IP address e entre com o endereço IP
e as máscara da rede.
7) Clique OK.
325 v1.0


326 v1.0


Conexão de Cabos
327 v1.0


Arquivos de Instalação da VCU-C:
Os arquivos incluídos em cada versão de software VCU-C que precisam
ser baixados para o dispositivo de VCU-C são:
- U-Boot (boot loader)
- Arquivo de configuração do boot loader (blcf)
- Arquivos do aplicativo
Siga os passos na secção 7 abaixo para baixar / instalar os arquivos no
VCU-C.
328 v1.0


Procedimento de Instalação da VCU-C:
1) Conecte o cabo Ethernet M12->RJ45 da porta Ethernet do PC para a Porta
X5 na VCU-C ou para o comutador onde a porta X5 da VCU-C é conectada.
2) Navegue até o diretório _export do diretório de instalação da VCU-C, e clique
no *.vcdl file.
329 v1.0


330 v1.0


3) Clique com o botão direito do mouse em cada CCUOn, depois clique em
“Connection Check” para verificar se o dispoditivo está ligado .
4) Se é a primeira vez que a VCU-C é utilizada para este projeto ou se a versão
do software especifica uma atualização do U-Boot, a configuração de
inicialização e/ou sistema operacional CSS, for abaixo de 6.1 senão para
abaixo de 6.2.
5) NOTA:CCUOn refere-se a CCUO1 e CCUO2. Assim todos os passos abaixos
devem ser repetidos para toda VCU-C.
331 v1.0


Configuração Boot-Load, Uboot e Sistema Operacional:
1) Clique com o botão direito sobre o CCUOn, em "Selection", clique em
"Invert Selection", ou selecionar manualmente apenas CSS, U-Boot, e blcfg-
CCUOxN-mtv-1.0.0.0.dl2.
2) Clique com o botão direito sobre o CCUOn e clique em "Download
Selected". Após a conclusão, o log de MTVD deve indicar Download
Successfully Terminated.
332 v1.0


333 v1.0


3) Clique com o botão direito sobre o CCUOn, formate o VCU, clicando com o
botão direito no dispositivo e selecionar Configure CPU> Format filesystem.
334 v1.0


4) Alternativamente, o sistema de arquivos pode ser formatado, abrindo
DCUTerm e usando o comando "format", seguido pela senha "css".
NOTA: Esta etapa leva aproximadamente 5 minutos. Não faça nada até que essa
etapa seja concluída, conforme indicado abaixo.
5) Clique com o botão direito sobre o CCUOn e selecione Configure CPU >
Clear NVRAM como mostrado na Figura: Limpando NVRAM via MTVD.
335 v1.0


336 v1.0


6) Repita essas etapas para todos os VCU´s do trem
7) Continue na próxima seção para fazer o download do software de aplicação.
Baixando o Software de Aplicação da VCU-C:
1) Se uma atualização do U-Boot, da configuração de carga de inicialização e / ou
do sistema operacional CSS foi realizada, clique com o botão direito sobre em
CCUOn, em "Selection", clique em "Invert Selection", ou manualmente
desmarque CSS, U-Boot e blcfg-CCUOxN-mtv-1.0.0.0.dl2
337 v1.0


338 v1.0


2) Clique com o botão direito do mouse sobre a CCUOn e clique em "Download
Selected". Após a conclusão, o log de MTVD deve indicar Download
Successfully Terminated.
3) Clique com o botão direito do mouse sobre a CCUOn e sob "Reset Device",
clique em " Restart to OS Run”.
339 v1.0


Verificação do Download:
1) Clique com o Botão direito do mouse sobre CCUOn e Selecione Retrieve
Versions .
340 v1.0


Verificação do Download:
2) Clique em cada dispositivo e selecione a guia Applications.
3) Quaisquer Checksums que não correspondem estarão em vermelho.
341 v1.0

d) Carregamento do Software dos Switchs:
HARDWARE NECESSÁRIO:

 Cabo Ethernet de conexão switch – PC de configuração:
2,5m Cabo Ethernet 4 fios, com conectores M12 codificação “D” macho e RJ45
 Um computador portátil para conexão ao switch.
342 v1.0

SOFTWARE NECESSÁRIO:
 Aplicação HiDiscovery 02.2.06: se utilizará para modificar a direção IP inicial do switch

 Firmware switch OCTOPUS: arquivo “omL2P.bin”,versão 8.0.02.
 Arquivos de Configuração binarios dos Switches:
“SWITCH1.cfg”
“SWITCH2.cfg”
“SWITCH3.cfg”
“SWITCH4.cfg”
343 v1.0

INSTRUÇÕES DE CARREGAMENTO DO FIRMWARE:
1) Configurar a interface de do computador com os seguintes valores para que possamos conectar ao

switch:
Direção IP: 10.0.0.22
Máscara da rede/subrede: 255.0.0.0
Gateway: 10.0.0.1
2) Conectar o cabo Ethernet RJ45 – M12 á Porta 5 do switch OCTOPUS
3) Iniciar a aplicação HiDiscovery.
344 v1.0


345 v1.0

Deverá encontrar 4 switches, que são os 4 switches do trem, e que devem ser configuradas do seguinte modo:
 Switch 1 no carro 2 , se configura no carro 2

IP: 10.0.0.2; Subnet Mask: 255.0.0.0; Default Gateway: 10.0.0.1
 Switch 2 no carro 2 (conectado ao VATC A) , se configura no carro 2
 Switch 3 no carro 4 , se configura no carro 4
 Switch 4 no carro 4 (conectado ao VATC B) , se configurará no carro 4
346 v1.0


Device IP Address S/M Gateway
SW.OCTOPUS.1 10.0.0.2 255.0.0.0 10.0.0.1
SW.OCTOPUS.2 10.0.0.3 255.0.0.0 10.0.0.1
SW.OCTOPUS.3 10.0.0.4 255.0.0.0 10.0.0.1
SW.OCTOPUS.4 10.0.0.5 255.0.0.0 10.0.0.1
347 v1.0


4) Dando duplo click sobre a linha correspondente ao switch que queremos configurar aparecerá a
janela de propriedades, onde indicamos a configuração IP de switch (consultar ponto anterior) e
clicamos “Ok”. Isto alterará a configuração IP do switch.
348 v1.0


349 v1.0

5) Conectar-se ao switch mediante a um navegador, recomendável Internet Explore com Java.

Na URL indicamos:http://10.0.0.2 para conectarmos ao Switch 1
Aparecerá a janela de acesso ao switch, onde introduzimos os seguintes valores para acessar o gerenciamento do switch:
Login: admin
Password: private
350 v1.0


351 v1.0


Desde o “Basic Settings”, selecionar “Software”:
Seleccionar
“Software”
352 v1.0


Selecionar o Pat onde se encontra o arquivo “omL2P.bin”, e clicar em “Update”

353 v1.0

Isto atualizará a versão do firmware armazenada na memória do switch. Ao continuar o switch se reiniciará

automaticamente,assim perderá a drieção IP e terá que voltar a configurar.Voltar ao passo 3.
Repetir este processo duas vezes e reiniciar o equipamento,para que o firmware se armazene no backup do
switch.
Comoprovar que se têm a mesma versão de firmware no “Stored”, “Running” e “Backup”:
354 v1.0


355 v1.0


356 v1.0

INSTRUÇÕES PARA CARREGAR A CONFIGURAÇÃO:
1) Conectar-se ao switch mediante a um navegador, recomendável Internet Explorer com java

Aparecerá a janela de acesso ao switch, onde introduzimos os seguintes valores para acessar o gerenciamento do switch:
Login: admin
Password: private
357 v1.0


358 v1.0


2) Desde o “Basic Settings”, selecionar “Load/Save”. Aparecerá a seguinte janela:
359 v1.0


3) Carregar a configuração (“Load”): Selecionar a opção “vía PC” e clicar no botão “Restore”.
360 v1.0


4) Salvar a configuração no switch (“Save”): Selecionar a opção “to Device” e clicar no botão
“Save”.
361 v1.0


5) Resetar o switch. Para ele, na aba “Basic Settings”, selecionar “Restart”.
6) Comprovar que o switch responde a um ping uma vez reiniciado:
362 v1.0


Comprovar que uma vez carregada a configuração o switch, este unicamente permite acesso web
seguro. Para ele escrever https://<direção ip do switch> em um navegador e comprovar que
aparece a tela de login.
363 v1.0
Índice do curso
1. Introdução

364 v1.0
CONFIGURAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS VNRS
1) Tabela de configuração Onboard

A tabela a seguir especifica os switchs que basicamente são os
responsáveis pela comunicação entre o rádio e equipamentos do
subsitema de bordo

Nota: XYZ é o ID do VATC
Train ID # Vehicle ID # Device Hostname/System name
XYZ B1-1 MDR 11 MDR.11.XYZ

MDR 12 MDR.12.XYZ
VCU 1A VCU.1A. XYZ
VATC VATC.1.XYZ
B1-2 MDR 21 MDR.21.XYZ
MDR 22 MDR.22.XYZ
VCU 2A VCU.2A.XYZ
VATC VATC.2.XYZ
Additional device – To allow the system diagnostics, there are three remote devices; i.e.,
Vehicle NMS, PTU PC, and Diagnostic PC to perform this function.
365 v1.0
2) Descrição
A VNRS Implementa a comunicação entre o trem e vía.Utiliza-se quatro
Rádios de Dados Móveis e quatro switches Ehternet por trem para
obter total independência para a comunicação de Linha de Visada

(LoS).Os switches Ethernet forma a rede onboard dos carros diânteiros
e traseiros juntos através de um cabo CAT 5e.Assim,esta configuração
permite que o sistema funcione adequadamente caso houver um único
ponto de falha.
A comunicação entre trem e via deste modo se torna independente.A

comunicação basicamente se estabelecerá a partir do momento que
uma das quatro antenas constatar o melhor sinal para a troca de
informações.
366 v1.0
a) Arquitetura do VNRS
A arquitetura do VNRS é um sistema de transmissão fechado crítico, de
alta disponibilidade , que consiste no MDR e nos VATCs que se
conectam aos comutadores de rede onboard.Este é projetado para

utilizar o padrão IEEE 802.3 Ethernet 10/100 Base-Tx como conector
M12 para segurança e tolerância às vibrações como requisistos
ambientais.
A figura a seguir ilistra o sistema de configurações do VNRS. O sistema

de embarcado possui VATC,VCU e MDR, que atua como um
dispositivo de transmissão para transmitir/receber tráfego da via e
conectado ao par de Switches.
367 v1.0
b) Arquitetura do VNRS

368 v1.0
3) Gerenciamento de Rede
Os switches do VNRS suporta o protocolo SNMP (Simple Network
Manegemente Protoco) para enviar uma armadilha do equipamento e
status do link para a VCU.Isto permite que os problemas de falha

sejam exibidos os relatórios estatísticos a serem gerados e o
desempenho da rede a serem diagnosticados antes que ocorra uma
situação de falha na rede.É de primordial importância para controlar o
funcionemento da rede.
a) Configuração dos Switchs da Rede VNRS Redundância de
Árvore de Expansão
Os Switches basicamente aplicam um protocolo padrão IEE 802.1w Rapid
Spanning Tree às interfaces de porta dos switches de rede que estão
interconectados em um anel de rede.Isso fornece uma proteção de
loop e convergência rápida após a mudanças de topologia.
369 v1.0
3) Gerenciamento de Rede
b) Redundância do tipo Spanning Tree

370 v1.0
b) Redundância do tipo Spanning Tree


Os parâmetros configurados nas VNRS Switches são configurados da seguinte

forma:
Hello Time: 2 segundos (3 vezes)
Max Age: 20 segundos
Forward Delay: 15 segundos
Uma instância individual da da rundância do tipo Spanning Tree é configurada

para se estender sobre todos os Swithces dentro de uma rede do trem.
371 v1.0
c) Configuração das Portas dos Switches

Esta seção descreve as configurações individuais das portas dos Switches
Ethernet para os switches utilizados no VNRS.A figura a seguir identifica
as interfaces dos switches Ethernet que estão funcionando para conectar

o MDR aos dispositivos dos VATCs.
As colunas de informação da tabela a seguir são definidas da seguinte forma:
Switch Name : O nome do Switch em cada carro
Switch Port: O nome da porta individual no switch no formato x-y, em que:
X=número do módulo (1 ao 3)
Y= Número da Porta no respectivo Módulo (1 ao 4)
Port Speed:Velocidade de Operação da Porta (em Mbps) e duplex:
f = Full Duplex
h = Half Duplex
* = Auto Negotiate
372 v1.0

Media Type:
STP = Shielded Twisted Pair Cable (EIA/TIA 568B)

UTP = Unshielded Twisted Pair Cable (EIA/TIA 568B)
M12 = M12 Connector D coding
Max Brdcst per Sec:Porcentagem máxima permitida de transmissões.
Spanning Tree Cost :Spanning Tree Port Path Cost (As portas
conectadas a outros switches devem ser configuradas com “Admin
Edge” definido como:False
Equipament:Descrição geral do equipamento conectado na porta
373 v1.0

Switch Name: SW.OCTOPUS.1A, STP Priority: 45056

Spanning Tree

Switch Port Port Speed Media Type Cost Equipment

Fa 1/1 Auto STP – M12 2,000 SW.OCTOPUS.2A.Fa 1/1

Fa 1/2 Auto STP – M12 Disabled MDR 11

Fa 1/3 Auto STP – M12 Disabled VCU.1A

Fa 1/4 Auto STP – M12 Disabled VATC.1

Fa 2/1 Auto STP – M12 Disabled NMS.PC (Remote)

Fa 2/2 Auto STP – M12 Disabled PTU.PC

Fa 2/3 Auto STP – M12 Disabled Diagnostic PC

Fa 2/4 Auto STP – M12 2,000 SW.OCTOPUS.1B_Fa 2/4
374 v1.0

Switch Name: SW.OCTOPUS.1B, STP Priority: 45056

Spanning Tree


Fa 1/1 Auto STP – M12 2,000 SW.OCTOPUS.2B.Fa 1/1


Fa 1/3 Auto STP – M12 Disabled





Fa 2/4 Auto STP – M12 2,000 SW.OCTOPUS.1A_Fa 2/4
375 v1.0

Switch Name: SW.OCTOPUS.2A, STP Priority: 45056

Spanning Tree


Fa 1/1 Auto STP – M12 2,000 SW.OCTOPUS.1A._Fa 1/1


Fa 1/3 Auto STP – M12 Disabled VCU.2A

Fa 1/4 Auto STP – M12 Disabled VATC.2




Fa 2/4 Auto STP – M12 2,000 SW.OCTOPUS.2B_Fa 2/4
376 v1.0

Switch Name: SW.OCTOPUS.2B, STP Priority: 45056

Spanning Tree


Fa 1/1 Auto STP – M12 2,000 SW.OCTOPUS.1B.Fa 1/1







Fa 2/4 Auto STP – M12 2,000 SW.OCTOPUS.2A.Fa 2/4
377 v1.0
4) Topologia Logica
Esta seção fornecerá uma visão de alto nível da topologia lógica da rede
VNRS.Os tópicos a seguir serão abordados nesta seção:

 Endereços IP e intervalos
 Requisitos Multicast
 Requisistos DHCP
 Lista de acesso a endereços IP
 Limitação/Filtragem de transmissão
 SNMP/Passwords
378 v1.0
a) Endereços IP e Intervalos
A rede está fechada,isto é, nenhum equipamento externo que não esteja
identificado na tabela de configuração do VNRS tem permissão para
conectar-se à rede.

Os endereços IP que são usados pelo VNRS são uma sub-rede de classe
A, de acordo com RFC 1918. O VNRS utiliza endereços IPs da faixa
10.0.0.x.Estes endereços estão em conformidade com RFC 1918; por
exemplo 10.0.0.1 até 10.0.0.254.Todas as máscaras de sub-rede
são /8 bit (255.0.0.0).
Todos os Ips , máscaras de sub-redes e gateway são inseridos nos
parâmetros de configuração do dispositivo.Apenas o endereço IP
especifico pode ser utilizado para qualquer dispositivo.
Se for utilizado um IP diferente,uma mácara de sub-rede ou um endereço
de gateway, o dispositivo não fincionará no VNRS.
379 v1.0
b) Lista de Endereços IP da rede VNRS
Dispositivo Endereço IP S/M Gateway

MDR.11 10.0.0.11 255.0.0.0 10.0.0.1

MDR.12 10.0.0.12 255.0.0.0 10.0.0.1
MDR.21 10.0.0.13 255.0.0.0 10.0.0.1
MDR.22 10.0.0.14 255.0.0.0 10.0.0.1
VATC.1 10.0.0.41 255.0.0.0 10.0.0.1
VATC.2 10.0.0.42 255.0.0.0 10.0.0.1
VCU.1A 10.0.0.51 255.0.0.0 10.0.0.1
VCU.2A 10.0.052 255.0.0.0 10.0.0.1
SW.OCTOPUS.1A 10.0.0.2 255.0.0.0 10.0.0.1
SW.OCTOPUS.1B 10.0.0.3 255.0.0.0 10.0.0.1
SW.OCTOPUS.2A 10.0.0.4 255.0.0.0 10.0.0.1
SW.OCTOPUS.2B 10.0.0.5 255.0.0.0 10.0.0.1
VNRS NMS.PC 10.0.0.22 255.0.0.0 10.0.0.1
PTU.PC 10.0.0.100 255.0.0.0 10.0.0.1
Diagnostic PC 10.0.0.101 255.0.0.0 10.0.0.1
380 v1.0
c) Classes Especiais
Existem classes especiais na internet que não são consideradas públicas,
não são consideradas como endereçaveis , são reservadas, como por
exemplo, para comunicação com uma rede privada ou com o

computador local.
 Localhost: A faixa 127.0.0.0 – 127.255.255.255 é reservada para a
comunicação com um computador local (localhost).Quaisquer pacotes
enviados para estes endereçõs ficarão no computador que os gerou e
serão tratados como se fossem pacotes recebidos pela rede(loopback)
 Redes Privadas: Dos mais 4 bilhões de endereços disponíveis, três
faixas são reservadas para redes privadas.Os endereços IP contidos
nestas faixas não podem ser roteados para fora da rede privada e não
são roteáveis nas redes públicas.Dentro das classes A,B e C foram
reservadas redes que são conhecidas como endereços de rede
privada.
381 v1.0
 Redes Privadas: A seguir serão apresentadas as três faixas de
enderaçamento IP reservadas para redes privadas:

382 v1.0
Todos os IPs utilizados no VNRS são de Classes Especiais , mais
especificamente classe A especial. Tendo a faixa de endereço de
10.0.0.0 – 10.255.255.255

d) Requisitos Multicast
Esta seção descreve os requisitos de Multicast (isto é , os requisitos de
configuração) a serem implementados no VNRS. Atualmente, IGMP
V1 deve ser suportado em todas as portas que forneçam conexão
para todos os rádios e placas SCP. O IGMP deve ser configurado da
seguinte forma:
383 v1.0
 Grupo 1:
SCP – MDR - IP:239.255.11.22 – Transmissão de Dados na Porta UDP
421 Comando na Porta UDP 422

 Grupo 2:
SCP-VCU - IP:239.255.11.23 – Transmissão de Dados na porta UDP 721
 Grupo 3:
SCP-SCP - IP:239.255.11.24 – Transmissão de Dados na porta UDP 621
 Grupo 4:
MDR-SCP - IP:239.255.11.25 – Transmissão de Dados na porta UDP
5001 Comando na Porta UDP 5002
 Grupo 5:
VCU-SPC – IP:239.255.11.26–Transmissão de Dados na porta UDP 7001
384 v1.0
 Radios:Será necessário enviar uma mensagem de grupo de Multicast e
uma Mensagem de Saída de Multicast para os roteadores de Multicast.
 Cartão SCP:Será obrigado a enviar uma mensagem de Grupo Multicast

e uma Mensagem de Saída de Multicast para os roteadores.
 Atualmente , não há roteamento de Multi-Cast como não é
necessário e para evitar a mistura do ATC Region Radio Data.
e) Requisitos DHCP
Esta seção define os servidores DHCP presentes para serem implementados
no VNRS para os dispositivos MDR e VCU.A opção DHCP 43 poderia
ser utilizada por clientes VCU para verificar se os dados de localização
corretos foram utilizados pelo processo de atribuição de endereços e se
o dispositivo final recebeu o endereço IP correto com base nesses dados
de localização e numa interface particular.
385 v1.0
e) Requisitos DHCP
Esta seção define os servidores DHCP presentes para serem implementados
no VNRS para os dispositivos MDR e VCU.A opção DHCP 43 poderia
ser utilizada por clientes VCU para verificar se os dados de localização

corretos foram utilizados pelo processo de atribuição de endereços e se
o dispositivo final recebeu o endereço IP correto com base nesses dados
de localização e numa interface particular.
O endereço é especificado no intervalo 10.0.0.11 – 10.0.0.14 para os MDRs
e 10.0.0.51 – 10.0.0.54 para a VCU.
f) Segurança da Porta do Endereço IP
Todas as portas foram filtradas/limitadas pela atribuição de endereço
IP.Somente o endereço IP válido e conhecido para qualquer porta
especifica é capaz de se conectar ao switch. Todos os outros endereços
IP conectados na porta causam no switch um “descartamento” na porta
de entrada.
386 v1.0

Todas as portas foram filtradas/limitadas pela atribuição de endereço
IP.Somente o endereço IP válido e conhecido para qualquer porta
especifica é capaz de se conectar ao switch. Todos os outros

endereços IP conectados na porta causam no switch um
“descartamento” na porta de entrada.
Isso serve como um meio de transporte de segurança para o tráfego

interno e protege o sistema de qualquer intruso que posso afetar o
desempenho da rede. A seguir estão as configurações da porta
segura dos IPs nas interfaces do switch.
387 v1.0

!SW.OCTOPUS.1A
 interface 1/2
 port-sec allowed-ip add 10.0.0.11/32

 port-sec action port-disable
 interface 1/3
 interface 1/4
!SW.OCTOPUS.1B
 interface 1/2
388 v1.0

!SW.OCTOPUS.2A
 interface 1/2

 interface 1/3
 interface 1/4
!SW.OCTOPUS.2B
 interface 1/2
389 v1.0
5. Confiabilidade e Redundância
O BRCS VNRS consiste numa rede de switches interconectados por fibra
ótica de modo único para suportar tanto a velocidade máxima das
interconexões do switches como para suportar as distâncias

necessárias entre as cabines.
O tráfego de dados VNRS é caracterizado pelos seguintes parâmetros:
Protocolos Utilizados:TCP,UDP/IP a maioria do tráfego será unicast
UDP e multicast UDP.
Periodicidade: A maioria dos dispositivos NR-DTS enviam/recebem
dados de/para vários destinos/fontes várias vezes por segundo.
Rapid Spanning Tree é utilizado para gerenciar os links redundantes.Os
links redundantes tornam-se ativos em 3 segundos após a detecção
de uma falha de rede.
390 v1.0
Qualquer falha , ruptura de cabo ou fibra , perda de energia, etc; em um
carro não deve causar a perda de transmissão de dados para a rede
de vía,nem causar um atraso na tranferência ponto-a-ponto de tais

dados por mais de 2 segundos.
Cada comutador Ethernet VNRS tem pelo menos a capacidade de
suportar o número mínimo de portas necessárias (normalmente 8
para os dispositivos de rede incorporados) com os tipos de módulos
de suporte corretos para suportar as ligações necessárias.
Todos componentes são Hot-Swappable. Isso inclui manter uma cópia de
backup do arquivo de configuração de cada switch individual que
pode ser carregado em uma unidade de reposição dependente de
uma falha do dispositivo.
Todos os swirches suportam a geração de SNMP MIB 2.0 traps
391 v1.0
No caso de qualquer switch falhar , os switches restantes redirecionarão
automaticamente o tráfego de rede utilizando os protocolos de
redundância pré-definidos e fornecerão o tráfego de rede

reencaminhando para outro switch (sem falhas) no trem.
392 v1.0
6. Visão Geral de Manutenção
A manutenção preventiva para os rádios de bordo são:

 Inspeção da condição de todas as antenas, dipositivos sub-corpo,
cabos e conectores.Incluído na inspeção regular sob o corpo.
 Inspeção da montagem do MDR – Verificar a potência do rádio ,
Checar as conexões do VNRS,Checar se o nível de transmissão do
sinal dos MDRs estão dentro dos valores especificados.
393 v1.0
Índice do curso
1. Introdução

394 v1.0
GUIA DE DIAGNÓSTICOS DO VATC
1. Diagnósticos do ATP
Falhas e o estado do veículo ATP são exibidos no display de 8 caracteres
em ambas as placas CPU do ATP.A seguinte tabela mostra todas as
mensagens que são exibidas e uma breve descrição para cada

mensagem:
395 v1.0
Display ATP Descrição Possíveis Problemas

ATP OK Sem Falha Nenhum
RAM Test Falha na placa da CPU Substitua a placa da
pelo Teste da memória CPU
RAM.
ROM Test Falha na placa da CPU Reprograme a

pelo Teste da memória placa/Substitua u-Boot
ROM EPROM
IntrRate Taxa de Interrupção Substitua a placa SVD

Inválida
396 v1.0
No Intr Sem os 32 Hz de Cheque as conexões dos Cabos

XA0 (ATP1),XA9 (ATP2),e XA6
interrupção do SVD (Sync Vital Driver)
IntrRecu Recursão de Interrupção Falha no

Principal Backplane/Falha na
Placa da CPU
Chan ID Erro no canal ID Problema de fiação nos
conectores X1 das entradas
digitais.Cheque os pinos 17
e 15 nos cartões XA4 e
XA11
ChanSync Erro de sincronismo Verifique o cado de
Crosscheck entre ATP 1 e
ATP 2 (Possível conexão
solta ou cabo ruim)
397 v1.0
No SCP Erro de barramento ao Checar a placa de ATO –

gravar na placa SCP tire e coloque novamente
no Creadle
Chan Ver As placas da CPU dos Recarregue os SWs
ATPs não estão novamente.
programadas com os
mesmos softwares
VID PLUG ID do veículo inválido Verifique as conexões do
VID
BusError Erro no BUS Placa com

defeito.Substituta a
mesma.
398 v1.0
Div Zero Div por zero Placa com defeito.Substituta
a mesma.

Outofbou Out of bounds (Fora dos Placa com defeito.Substituta
Limites) a mesma.
SpurIntr Spl. Purpose Reg. Intr Placa com defeito.Substituta

a mesma.
MChkIntr Int.Verificação Interna da Placa com defeito.Substituta

Máquina a mesma.

399 v1.0
AlgnIntr Alinhamento Interno Placa com defeito.Substituta
a mesma.

ProgIntr Program Intr. Placa com defeito.Substituta
a mesma.
CallIntr System call Intr. Placa com defeito.Substituta

a mesma.
VMEFIntr Exceção de Interrupção de Cheque o cabo de

falha de barramento VME Crosscheck
400 v1.0
PCIConfig Exceção de Interrupção de Não deveria ser visto.Contate
falha do barramento PCI a Bombardier Brasil

Speed ST Falha no Auto-Teste do Verifique se a placa MPIO
Circuito Tach do Painel correspondente está encaixada
corretamente no suporte.
MPIO Verifique as configurações do
jumper e tente substituir a placa
MPIO
DigInST1 Placa de Entrada Digital #1 Verifique a ficação para a
Falha no auto teste placa de entrada digital
correspondente.
RelayCro Um ou mais relés do canal Verifique o conector X4 na

estão interligados placa de entrada digital
correspondente
401 v1.0
RelayEB Falha nos relés de Verifique os cabos do Rack
Emergência (EB1,EB2) Lógico de Relés/Placa de

Entrada Digital
RelayLDE Falha nos relés de Verificar os cabos para a

Habilitação de Portas placa de entrada lógica dos
Esquerdas (DEL1,DEL 2) relés/placa de entrada digital
RelayRDE Falha nos relés de Verificar os cabos para a

habilitação de Portas placa de entrada lógica dos
Direitas (DER1,DER2) relés/placa de entrada digital
RelayPE Falha nos relés de Verificar os cabos para a

Habilitação de Propulsão placa de entrada lógica dos
(PE-1,PE-2) relés/placa de entrada digital
402 v1.0
CrChk I1 cross-check boolean input Problema de Software
miscompare

CrChk O1 cross-check boolean output Problema de Software
miscompare
CrChk I2 cross-check byte input Problema de Software

miscompare
CrChk O2 cross-check byte output Problema de Software

miscompare
403 v1.0
CrChk I3 cross-check word input Problema de Software
miscompare

CrChk O3 cross-check word output Problema de Software
miscompare
CrChk I4 cross-check long word Problema de Software

input miscompare
CrChk O4 cross-check long word Problema de Software

output miscompare
404 v1.0
CrChkExc Troca incorreta entre os Checar os conectores do
canais do Cross-check Cross Check

No Map Nenhum mapa carregado Reprogramação do VATP
Error 64 .. 79 Erros de Software do Problema de Software

subsistema de Proteção de
Movimento do Trem
Error 80 .. 99 Erros de Software do Problema de Software

subsitema da determinação
da localização do trem .
405 v1.0
2. gnósticos ATP
Error 100 .. 129 Erro de software no Problema de Software
subsistema de Cross-

Check e verificação de
feedbacks
subsistema no controle de
Portas

subsitema de entradas de
leitura e de tradução

subsistema de
comunicação com o
sistemas de via
406 v1.0
Error 155 .. 159 Erro de Software na Problema de Software
Determinação de Modo de

Operação
Error 160 .. 174 Erros de Software na base Problema de Software

de dados dos mapas
Error 175 .. 179 Erros de Software no Problema de Software

subsistema de diagnósticos
Error 180 .. 189 Erros de Software na Rede Problema de Software

Ethernet
407 v1.0
Error 190 .. 194 Erro de Software da CPU Problema de Software
bootup

Error 195 .. 198 Erro de Software na Problema de Software
comunicação com o VATP
Error 199 .. 204 Erro de software do Problema de Software

Switchover
408 v1.0
Notas:
 Se um cartão do ATP detectar determinadas falhas, ele irá parar ou
interromper o processamento.Isso sempre causará uma falha de

verificação cruzada no segundo ATP.
 Se a falha for devido a uma variável (s) do canal duplo e esta não
cruza a mesma informação no outro cartão (Mensagem Crchk),a PTU
pode ser usada para indicar que a variável (s) não contém as
mesmas informações
409 v1.0
2. Diagnósticos do ATO
Algumas falhas e o estado geral do VATC são exibidos no display de 8
caracteres da placa SCP no Cradle do VATC. A tabela a seguir
mostra todas as mensagens que são exibidas e uma descrição para

cada mensagem.
Display SCP Definição
ATC OK Não há problemas com o ATC.
ROM TEST A placa CPU SCP/ATO falhou
no teste ROM
ATP FAIL Falha no VATP.Observe os
códigos de erro sendo exibidos
nas placas da CPU ATP
No MDR i O ATC não estabeleceu
comunicações com o MDR, o
MDR não respondeu ao ping
de incialização.
410 v1.0
No MDR p O ATC perdeu a comunicação com o
MDR , o MDR não respondeu ao tempo

de execução dos pings.
No MDR o Outros problemas no MDR, atualmente
não utilizados.
CrossChk Há uma divergência na comparação de
um sinal de entrada entre os dois canais
do ATC.Este sistema não pode ser o
veículo controlador, mas está
operacional.
Dop Fail Falha no Radar Doppler.
TachFail Falha em um ou mais tacômetros
Max P.E. O VATC não leu um Norming Point para
uma distância prolongada.
411 v1.0
No Com B Perda de comunicação com o RATP

e o RATO
No Integ Perda de Integridade do Trem
NPR Fail O ATC não está se comunicando

com o Norming Point.Verifique o
interruptor de alimentação e o fusível
no Norming Point Reader.
Unsch Dr Uma porta do veículo , foi aberta fora

da estação. O trem não partirá até
que as portas do veículo fiquem
fechadas e tenha sido efetuada uma
reinicialização do VATC.
412 v1.0
Stop Trn O CCO parou o trem

Hold Trn O CCO está segurando o trem
? Error Código Inválido
No Com P Perda de comunicação com o RATP
No Com O Perda de comunicação com o RATO
Trn lost O ATC não possui localização ,não

inicializado ou o ATC é inicializado e
perde localização
Not Init O ATC tem localização , mas não foi
inicializado
413 v1.0
3. Alarmes do Veículo
O ATO gera alarmes quando as condições de falha são
detectadas.Estes alarmes são transmitidos para os
equipamentos de vias e registrado no ATS e no CCO.

A seguir , uma descrição desses alarmes:
414 v1.0
Número do Alarme Nome do Alarme Descrição
Este alarme ocorre quando o VATC
desenergizar a(s) linha (s) do freio de
Emergency Brake Trainline Deenergized emergência. Reajuste quando o trem está em

1
(VATC) velocidade Zero a um reset local ou remoto foi
executado, e as trainlines do freio de
emergência energizadas.
Este alarme ocorre sempre que o VATC
detectar uma desenergização do(s) freio(s) de
Emergency Brake Trainline Deenergized (Non emergência que não foi setada.Reset quando
2
Vatc) o trem estiver com valocidade zero e um reset
local ou remoto for executado, e as linhas de
freio de emergência forem energizadas.
Este alarme ocorre quando pelo menos uma
das portas do veículo for detectada aberta
quando não comandada para abrir. Repor
3 Unscheduled Door Opening
quando todas as portas do trem estiverem
fechadas, o trem está a velocidade Zero e for
efetuada uma reposição local.
Este alarme ocorre sempre que o trem estiver
em repouso e uma ou mais das condições
para a velocidade zero vital for violada.
4 Loss of Vital Zero Speed Quando isso ocorre, os freios de emrgêjncia
serão aplicados. Repor quando as condições
não estiverem maios presentes e um reset
local ou remoto tiver sido executado
415 v1.0
Este alarme ocorre sempre que o trem
não estiver viajando na direção do tráfego

do wayside. O seguinte são situações
onde isso pode ocorrer:
•Durante o sartup a partir da velocidade
zero, o sisitema de propulsão na direção
errada;
•Durante o movimento de um trem no
5 Improper Travel Direction sentido ao contrário de tráfego.
Quando o VATC detectar que qualquer
uma destas situações ocorra e o trem
esteja em um modo protegido , os freios
de emergências serão aplicados. Resetar
quando o trem está com velocidade zero ,
a condição não existe mais , e um reset
local ou remoto for executado.
Este alarme ocorre quando o trem detecta

6 Rollback Detected o movimento contra a direção do trem
atual
Este alarme ocorre quando o trem

7 Rollforward Detected detector movimentos não solicitados na
direção atual do trem
416 v1.0
Este alarme ocorre sempre que:
•A velocidade real do trem é maior que a

velocidade máxima permitida para a secção
ocuapda da via ou,
•Ao aproximar-se de uma secção de via com um
limite de velocidade mais baixo , a velocidade real
e a aceleração do trem são demasiadamente
8 Overspeed
elevadas para que o trem desacelere com
segurança até ao limite de velocidade inferior nas
piores condições.Quando ocorrer uma destas
situações , os freios de emergências serão
aplicados.O alarme será reiniciado quando o trem
estiver na velocidade zero, a condição não existir
mais e for realizado um Reset Remoto e Local.
Este alarme ocorre sempre que a distânica máxia

de parada do tram dada a velocidade e
aceleração atuais for superior à distância até ao
ponto de confito.Quando esta situação ocorrer, os
9 Unsafe Train Separation
freios de emergências serão aplicados. O alarme
desparece quando o trem está a velocidade
zero,a condição não existir mais e for efetuada
um reset local ou remoto.
Este alarme ocorre sempre que o VATC não
puder determinar com segurança a sua
10 Loss of Location localização no sistema. O alarme é retirado
sempre que o VATC determinar a localização do
trem.
417 v1.0
Este alarme ocorre quando um desacoplamento é
detectado pelo VATC. O alarme é reinicializado
11 Parted Consist

quando a condição de desacoplamento não é
mais detectada.
Este alarme é definido quando um veículo

inicializado precisa ser reinicializado as seguintes
razões:
•O trem foi propositamebte desacoplado ou
acoplado a um carro adicional.
•O trem foi involuntariaente desacoplado.
•Uma falha temporária ou uma falha grave de
12 Train Not Initialized
detecção do comprimento do trem que indica que
o comprimento de trem mudou quando não
deveria.
Este alarme fornece a qualificação para um
alarme Parted Consist. Este alarme é reiniciado
quando o trem é reinicializado.
Este alarme ocorre quando o VATC detecta que

uma entrada ou saída de canal duplo não está no
mesmo estado em ambos os canais.Esta
13 ATP Cross Check Failure
condição pode resultar no desligamento no ATC e
o mesmo deve ser reinicializado para limpar o
alarme.
418 v1.0
Este alarme ocorre quando o VATC detecta que
um relé de controle não está no estado
14 ATC Relay Failure comandado.Quando esta condição está ativa, o

trem não pode operar em modo automático com
este VATC controlando.
Este alarme ocorre quando um ou mais

15 ATC Tachometer Failure
tacômetros do VATC tiverem falhado
Este alarme ocorre quando o TCMS detecta falha

no subsistema de portas do trem.
16 Door failed to open As portas foram comandadas para serem
abertas, mas não perder o status dentro de 5
segundos.
419 v1.0
Este alarme ocorre quando as portas de
17 Door Close Failure
passageiros não fecham depois de 5 segundos

Este alarme ocorre quando há uma falha de
18 Doppler Radar Comm Failure
comunicação com o Radar Doppler
Este alarme ocorre quando há uma falha na IHM
19 TOC
do trem.
Este alarme , ocorre quando não há comunicação
20 Norming Point Reader Comm Failure
com os NPR.
Este alarme , ocorre sempre que o NPR ler um
21 Invalid Norming Point
NP imprórpio em relação ao mapa.
Este alarme, ocorre quando o VATC não
conseguiu parar o trem dentro da tolerância do
22 Inaccurate Station Stop
local de paragem desejado na estação.Resetar
este alarme , sempre que o trem sair da estação
Este alarme, ocorre logo após o trem tentar iniciar
a partir da velocidade zero por um período de 5
segundos. Serão feitas três tentativas de
23 Train Failed To Startup inicialização e, depois, os freios de emergência
serão aplicados. O alarme é reiniciado quando um
Reset Local ou Remoto for executado e o trem
mover-se em automático.
Este alarme ocorre quando os freios não forem
24 Brakes Failed to Release aliviados depois de terem sido comandados para
realizar esta ação.
Este alarme ocorre sempre que a composição
25 Holding Brake Failure detectar movimento após ter parado e aplicado o
freio de serviço.
420 v1.0

Este alarme ocorre quando o controle do VATC

detectou que um trem está em velocidade zero
26 Unscheduled Stop
por mais de 30 segundos em um batente não
programado (Isto é, não em uma estação).
Este alarme ocorre sempre que o NPR detectar
27 Missed or Low Battery Norming Point indicação de baixa bateria ou falha de leitura de
um Norming Point.
Este alarme ocorre quando o trem está indo mais
28 Warning speed curve violated
rápido do que a curva de velocidade de aviso.
Este alarme é definido quando uma calibração de
29 Wheel size calibration fail tamanho de roda retornar um valor que não está
dentro dos limites aceitáveis.
Este alarme é definido quando a calibração do
30 Doppler Calibration fail Radar Doppler retorna um valor que não está
dentro dos limites aceitáveis.
Este alarme ocorre quando uma falha no
31 Door Fault
subsistema de portas dor detctada.
Este alarme ocorre quando uma falha for

32 Propulsion Fault
detectada no subsitema de propulsão
Este alarme é detectado quando há uma falha no

33 Brake Fault
subsitema de freios.
421 v1.0
4. Sinais de Canal Duplo

Todas as entradas e saídas do ATP são de canal duplo(Cross Check
Channel), onde cada placa CPU lê as entradas de forma
independente e compara e verifica as entradas e saídas com o outro

canal.Se o estado de entrada e saída for diferente entre os dois
canais , um alarme ATP Cross Check Failure será ativado.
Todas as discrepâncias das saídas resultam em um desligamento do ATP
e um código de erro (Mostrado na Tabela Abaixo) será exibido nas
placas da CPU ATP.
As discrepâncias de entrada ocorrem devido a falha nos circuitos de
entrada ou algum pino dos conectores estejam amassados e isso
resultará em uma das duas ações que estão sendo tomadas pelo
ATP:um padrão de segurança é utilizado para essa entrada;Ou o ATP
desliga porque não há nenhum estado seguro que pode ser usado.
422 v1.0

Se o ATP desligar , um código de erro (mostrado na tabela abaixo) é
exibido nas placas do ATP.Quando ocorrer uma falha de verificação
cruzada , o sinal que é incompatível pode ser determinado exibindo

as variáveis de canal duplo na PTU. A variável que não corresponder
é registrada também na tabela de Falha CrossCheck.Vejamos a
Tabela a seguir:
Grupo # Nome do Indice Sinal Código de
Grupo Erro ATP
0 Boolean Input 0 ATP Not Bypassed TC1 None
0 Boolean Input 2 All Doors Closed TC1 None
0 Boolean Input 4 Cab Activated TC1 None
423 v1.0

Grupo Erro ATP

0 Boolean Input 6 Rescuing Coupled TC1 None
0 Boolean Input 7 Rescuing Coupled TC2 None
0 Boolean Input 8 Doors Bypased TC1 None
0 Boolean Input 9 Doors Bypased TC2 None
0 Boolean Input 10 Forward Request TC1 None
424 v1.0

Grupo Erro ATP

0 Boolean Input 11 Forward Request TC2 None
0 Boolean Input 12 Reverse Request TC1 None
0 Boolean Input 13 Reverse Request TC2 None
0 Boolean Input 14 Local CV Active None
0 Boolean Input 15 Remote CV Active None
0 Boolean Input 16 Forward TL None
0 Boolean Input 17 Reverse TL None
0 Boolean Input 18 Propulsion Enabled None
0 Boolean Input 19 Brakes Applied None
0 Boolean Input 20 ATO Start 1 TC1 None
425 v1.0

Grupo Erro ATP

0 Boolean Input 22 Remote Reset None
0 Boolean Input 23 Request To Startup None
0 Boolean Input 24 Speed Sensors None

Dynamic
0 Boolean Input 25 ATO Emerg Brake None
Request
0 Boolean Input 26 Valid Region Message CrChk I1
Rx
0 Boolean Input 29 Controlling ATC None
0 Boolean Input 30 Train Integrity None
0 Boolean Input 31 Emergency Brake TL None

Status
0 Boolean Input 32 Valid Doppler Packet None
Received
426 v1.0

Grupo Erro ATP

0 Boolean Input 33 Fallo VATP 2 of 2 None
0 Boolean Input 34 ATO Coast TC1 None
0 Boolean Input 35 ATO Coast TC2 None
0 Boolean Input 36 Enable Platform Door None

Request
0 Boolean Input 37 Train Network Data None
Valid
0 Boolean Input 38 Loss Of Comm With None
VATO
0 Boolean Input 39 Valid_VATP_Message_ None
Rx_Flag
1 Boolean Output 0 Enable Emergency CrChk O1
Brakes Release
1 Boolean Output 1 Enable Left Doors CrChk O1
1 Boolean Output 2 Enable Right Doors CrChk O1
1 Boolean Output 3 Enable Propulsion CrChk O1
427 v1.0

Grupo Erro ATP

1 Boolean Output 4 Reserved CrChk O1
1 Boolean Output 5 Reserved CrChk O1
1 Boolean Output 6 Train Makeup Verified CrChk O1
2 Byte Input 0 Operating Mode CrChk I2

Request
2 Byte Input 1 Tach Direction 0 None
2 Byte Input 2 Tach Direction 1 None
2 Byte Input 3 Vehicles In Train CrChk I2
2 Byte Input 4 Position In Train CrChk I2
2 Byte Input 5 NP Region ID CrChk I2
2 Byte Input 6 NP Segment ID CrChk I2
2 Byte Input 7 NP Type CrChk I2
428 v1.0

Grupo Erro ATP

2 Byte Input 8 VATC Cradle Index CrChk I2
2 Byte Input 9 Doppler Status Byte None
2 Byte Input 10 Service Brake Distance None

LO
2 Byte Input 11 Service Brake Distance None
HI
2 Byte Input 12 FLOC Head Region ID CrChk I2
2 Byte Input 13 FLOC Head Segment CrChk I2

ID
2 Byte Input 14 FLOC Tail Region ID CrChk I2
2 Byte Input 15 FLOC Tail Segment ID CrChk I2
2 Byte Input 16 FLOC Control CrChk I2
2 Byte Input 17 FLOC Spare1 CrChk I2
429 v1.0

Grupo Erro ATP

2 Byte Input 20 MMAP Control CrChk I2
2 Byte Input 21 MMAP Spare1 CrChk I2
2 Byte Input 22 MMAP Reload Map CrChk I2
2 Byte Input 23 MMAP Spare 3 CrChk I2
3 Byte Output 0 Spare CrChk O2
3 Byte Output 1 Direction During CrChk O2

Initialization
3 Byte Output 2 Current Operating CrChk O2
Mode
3 Byte Output 3 Switchover State CrChk O2
3 Byte Output 4 Head Footprint – CrChk O2

Region ID
3 Byte Output 5 Head Footprint – CrChk O2
Segment ID
430 v1.0

Grupo Erro ATP

3 Byte Output 6 Tail Footprint – Region CrChk O2
ID
3 Byte Output 7 Tail Footprint – CrChk O2
Segment ID
3 Byte Output 8 Head VO – Region ID CrChk O2
3 Byte Output 9 Head VO – Segment ID CrChk O2
3 Byte Output 10 Tail VO – Region ID CrChk O2
3 Byte Output 11 Tail VO – Segment ID CrChk O2
3 Byte Output 12 Combined Head FP – CrChk O2

Region ID
3 Byte Output 13 Combined Head FP – CrChk O2
Segment ID
3 Byte Output 14 Combined Tail FP – CrChk O2
Region ID
3 Byte Output 15 Combined Tail FP – CrChk O2
Segment ID
3 Byte Output 16 Combined Head VO – CrChk O2
Region ID
431 v1.0

Grupo Erro ATP

3 Byte Output 17 Combined Head VO – CrChk O2
Segment ID
3 Byte Output 18 Combined Tail VO – CrChk O2
Region ID
3 Byte Output 19 Combined Tail VO – CrChk O2
Segment ID
4 Word Input 0 Vehicle ID CrChk I3
4 Word Input 1 Region Message CRC1 CrChk I3
4 Word Input 2 Region Message CRC2 CrChk I3
4 Word Input 3 NP Offset CrChk I3
4 Word Input 4 FLOC Head Offset CrChk I3
4 Word Input 5 FLOC Tail Offset CrChk I3
4 Word Input 6 VATP Message CRC1 CrChk I3
4 Word Input 7 VATP Message CRC2 CrChk I3
432 v1.0

Grupo Erro ATP

5 Word Output 0 Occupied Berths CrChk O3
5 Word Output 1 Head Footprint - Offset CrChk O3
5 Word Output 2 Tail Footprint – Offset CrChk O3
5 Word Output 3 Head VO – Offset CrChk O3
5 Word Output 4 Tail VO – Offset CrChk O3
5 Word Output 6 Combined Head CrChk O3

Footprint - Offset
5 Word Output 7 Combined Tail CrChk O3
Footprint – Offset
5 Word Output 8 Combined Head VO – CrChk O3
Offset
5 Word Output 9 Combined Tail VO – CrChk O3
Offset
5 Word Output 0 Occupied Berths CrChk O3
5 Word Output 1 Head Footprint - Offset CrChk O3
433 v1.0

Grupo Erro ATP

6 Long Input 0 Tach Pulse Count 0 None
6 Long Input 4 Doppler Speed None
6 Long Input 5 MMAP Pointer CrChk I4
7 Long Output 0 Actual Speed CrChk O4
7 Long Output 1 Map Version CrChk O4
7 Long Output 2 Offset From NP CrChk O4
7 Long Output 3 Calibration Distance CrChk O4
434 v1.0
4. Solução de Problemas
As seções a seguir explicam o procedimento operacional para alguns dos
problemas mais comuns que ocorrem com os veículos

I. Inicialização do Trem
A seguir está uma descrição da sequência de eventos que devem ocorrer
para que o trem comece a funcionar (deixe a velocidade Zero) no
Modo ATO.
Primeira , a velocidade de referência deve ser maior que zero. A
velocidade de referência à ajustada para 3 Km/h abaixo do limite de
velocidade ATP desde que existam as seguintes condições:
435 v1.0
 O trem é inicializado.

 A localização do Trem é estabelecida.
 O limite de Velocidade é superior a Zero ( as portas das estações
estão fechadas e bloqueadas numa estação).
 Existe uma distância de segurança suficiente entre os Footprints e os
pontos de conflitos.
 A linha de freio de emergência está energizada.
 Todas as portas de cada veículo estão fechadas e trancadas.
 O relé de Controle do veículo está energizado.
 Não há falha no tacômetro.
 O RATP não emitiu nenhum comando de freio para o trem.
436 v1.0
 O RATP não está em espera

 Os freios estão liberados
 O trainline de Tráfico deve estar configurado no sentido correto de
trpafego.
Uma vez que a velocidade de referência é maior do que zero , o ATO
solicitará ao ATP para permitir arrancar desde que existam as
seguintes condições:
 O veículo estiver em velocidade Zero (Velocidade Zero, Freios
Aplicados, Propulsão desativada)
 O CCO não estiver enviando um trem de espera no comando da
estação
437 v1.0
 A distância até a estação de parada deve ser superior a 15 pés (4,572

metros).
 Aa distância até o ponto de conflito frontal é suficiente para o trem se
mover.
 O tempo de espera é zero enquanto o trem está numa estação.
Uma vez que as condições acima existam , o ATO emitirá uma solicitação
de inicialização para o ATP.Uma vez que o ATP entra em modo de
inicialização, ele permitirá a propulsão, desabilitará a habilitação de
portas e permitirá a movimentação do trem. O ATO entrará então em
modo start-up, na sequência aumentará a solicitação da velocidade
de comando e do esforço de tração.
438 v1.0
II. Operação de Portas
Para que as portas funcionem sob energia elétrica, o ATP deve primeiro

habilitar os relés de habilitação de portas. Os sinais de Habilitação de
Portas são energizados pelo VATP controlador. As portas
definitivamente serão abertas seguindo as seguintes condições:
 Velocidade Zero for TRUE.
 Desabilitação de Propulsão for TRUE.
 Aplicação do Freio de Serviço é TRUE ou o Trainline de Emergência
for FALSO.
 Quando o trem estiver dentro da estação.
 Quando o Occupied Berths não for Zero (O centro das portas do
veículo estiver dentro de 3,5 pés (1,0668 metros).
439 v1.0
II. Operação de Portas
Uma vez que os trainlines de Enable Door estiverem energizados , o

movimento das portas é controlado através dos sinais de Door Open
Left e Door Open Right.Nos modos de abertura manual , o condutor
controla estes sinais.Nos modos supervisionados (MCS e AM), o
VATO controla esses sinais com base nos comandos de
abertura/fechamento do RATC.
440 v1.0
Índice do curso
1. Introdução

441 v1.0
GUIA DE DIAGNÓSTICOS DO VATC UNIDADE PORTÁTIL
DE TESTE (PTU)
1. Equipamento/Requisitos de Instalação
A unidade de teste portátil (PTU) é um programa de software que requer
um computador portátil .A interface entre o computador pessoal e o
VATC pode ser através de conexão serial ou Ethernet.

Para conexão em série não é necessário nenhum software adicional, o
cabo serial cruzado pode ser instalado diretamente entre o PC e a
Porta 2 da placa XA9 no sistema VATC desejado a ser monitorado.
Para a conexão Ethernet, o aplicativo NPort Administrator deve ser

instalado no PC e configurado. O cabo Ethernet é instalado
diretamente entre o PC e uma porta aberta (1-4) no switch Ethernet
localizado no rack VATC. Certifique-se de que o chicote ATC no rack
VATC esteja conectado à porta 2 das placas XA9 em ambos os
sistemas VATC.
442 v1.0
DE TESTE (PTU)
2. Setup do Equipamento
Conecte uma extremidade do cabo Ethernet em uma das portas
sobressalentes do comutador Ethernet ao lado do conjunto do painel
de distribuição de energia na montagem do rack ATC do veículo (se a

conexão Ethernet for usada) ou um cabo cruzado serial entre o PC ea
porta 2 do XA9 placa para o sistema VATC desejado a ser
monitorado.
Conecte a outra extremidade do cabo Ethernet em um laptop que tenha o
aplicativo PTU instalado.
Ligue o computador portátil e aguarde até que a tela principal do Microsoft
Windows seja exibida.
Clique em <START>.
Migrar para <ALL PROGRAMS> < BOMBARDIER PORTABLE TEST
UNIT>.
443 v1.0
DE TESTE (PTU)
O ícone da Unidade de Teste Portátil permite que o programa PTU se
comunique com o VATC e execute todas as funções da PTU no
veículo.

O ícone Stream Viewer é usado para exibir fluxos de dados (associados
ao log de eventos) que foram salvos no disco rígido do computador.
O ícone Visualizador de Eventos é usado para exibir logs de eventos que

foram salvos no disco rígido do computador.
Clique no ícone da unidade de teste portátil.
444 v1.0
DE TESTE (PTU)
A figura mostra a tela inicial. Esta tela é muito importante, porque dá a
versão do software PTU em uso. Se você tiver um problema de
software com a PTU, a versão é a primeira informação solicitada pelo

representante da Bombardier.
445 v1.0
DE TESTE (PTU)
A figura mostra a tela inicial. Esta tela é muito importante, porque dá a
versão do software PTU em uso. Se você tiver um problema de
software com a PTU, a versão é a primeira informação solicitada pelo

representante da Bombardier.
446 v1.0
DE TESTE (PTU)
2. Interpretação da Tela Principal
A figura mostra a tela de trabalho da PTU

447 v1.0
DE TESTE (PTU)
3. Interpretação da Tela Principal Variáveis Utilizadas para
Manutenção
A seguir a lista de variáveis utilizadas para manutenção nos trens CAF

Variáveis utilizadas no Diagnóstico de Falhas
Controlling ATC
Test Toggle Vital IO Request
Test Vital EB Output
Enable EB Release – ATP1
Enable EB Release – ATP2
Test Vital EB Output
Test Vital DEL Output
Test Vital DER Output
448 v1.0
DE TESTE (PTU)
Manutenção
Enable Left Doors-ATP1

Enable Left Doors-ATP2
Enable Right Doors-ATP1
Enable Right Doors-ATP2
Enable Propulsion-ATP1
Enable Propulsion-ATP2
Traction Enable TL -ATP1
Traction Enable TL –ATP2
Coupler Doors Closed Car 1 – ATP1
449 v1.0
DE TESTE (PTU)
Manutenção

Train Integrity Car 1 – ATP1

All Doors Closed – ATP1
All Doors Closed – ATP2
MIO1 DX Output Activate Cab 1
450 v1.0
DE TESTE (PTU)
Manutenção
Cab Activated Car 1 -ATP1

Cab Activated Car 1 –ATP2
Cab Activated Car 6 -ATP1

Forward TL – ATP1
Forward TL – ATP2
Reverse TL – ATP1
Reverse TL – ATP2
451 v1.0
DE TESTE (PTU)
Manutenção
Train Integrity TL 6 Cars – ATP1

Train Integrity TL 6 Cars – ATP2
Brake Unit Car 1 OK – ATP1

452 v1.0
DE TESTE (PTU)
Manutenção

MIO1 DX Output Wakeup
MIO2 DX Output Wakeup

ATP SW Version
Map Version – ATP1
Map Version – ATP2
ATO SW Version
453 v1.0
DE TESTE (PTU)
Manutenção
Map Version – ATO

ATP ROM CRC
ATO Rom CRC
TCC In – Lcl VCU SW Version
TCMS Input HMI C1 SW

TCMS Input HMI C6 SW
Actual Location Confirmed
Vehicle Init Complete
Controlling ATC
Vital Zero Speed
454 v1.0
DE TESTE (PTU)
Manutenção
Operating Mode

Next Operating Mode
Train Operator Mode Selection
Actual Speed
Tach Direction 1
Tach Direction 2
Speed Sensors Dynamic
Command Direction
Forward Command
Reverse Command
455 v1.0
DE TESTE (PTU)
Manutenção
Propulsion Disabled

Service Brakes Applied
Reason for Emerg Braking
Emergency Trainline OK
Next Platform ID
Open Left Doors Command
Open Right Doors Command
Left Doors Enable
Right Doors Enable
Distance at Station
456 v1.0
DE TESTE (PTU)
Manutenção

Head Footprint Packed

Tail Footprint Packed
Alarm29
Next Mode opertaion
457 v1.0

Treinamento de Manutenção Da Frota P

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Treinamento de Manutenção Da Frota P

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Treinamento de Manutenção do CBTC de

Bordo da Frota – P CAF

 AM – Modo de Operação Automática do Trem (Automatic Mode)

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 DXH – Módulo Mitrac de Entrada/Saída digital para aplicação em Alta Voltagem

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 Este treinamento é destinado a equipe de manutenção do Equipamento

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 Os sitemas CBTC surgiram para otimizar a utilização viável da infra-

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 Atualmente a maioria das empresas de sinalização propuseram sistema

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 Atualmente há cerca de 20 projetos de CBTC cocluídos em torno de 30 em

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– Sistema contínuo de controle automático de trens que emprega uma

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 Embora existam outros sistemas de controle de trens, os

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Sistemas classificados de menor a maior proteção e complexidade

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Sistema de códigos de velocidade Melhor intervalo possivél Transmissão contínua

70/70 70/57 57/34 34/0 0/0

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Sistema CBTC (Posições Virtuais) Mejor intervalo posible Transmissão continua

Os sistemas de bloqueo fixo obrigam a manter uma distância de

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E menor a baixa velocidade

Ou quando parar em um sinal vermelho

 Nos sistemas de bloco móvil , a informação de posição e

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 A separação entre trens está somente limitada pelas ocupações

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Todas estas distâncias, exceto o espaço físico do trem, variam com a

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Error posición posterior

15 A distância minima entre trens CBTC

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

 Operação CBTC Pura

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3. O equipamento CBTC de campo OPERAÇÃO CBTC

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Radio de Radio de Radio de

CBTC Radio CBTC Radio

A 1. Baseado na odometria , o trem B B 

 Operação CBTC em modo Misto

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3. O CBTC de CAMPO conhece a todo momento a OPERAÇÃO CBTC

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4. O radio de campo continuamente 

Unidade básica: SEGMENTO

Seção de vía definida por:

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 Uma mudança na velocidade

 Localización de plataforma de estação Estação A

Localização de Alteração de agulhas

Fronteiras de Região Fronteira de Região

Região 1 Fronteira de Região Região 2

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Estação A SW1 SW4