Pesquisa Desempenho

ASSOCIAO NACIONAL DAS EMPRESAS DE TRANSPORTES URBANOS
Desempenho e qualidade nos sistemas de onibus urbanos
AGOSTO DE 2008
SUMRIO
INTRODUO ...................................................................................................................... 5 DESEMPENHO E QUALIDADE NOS SERVIOS DE TRANSPORTE ......................... 5 BASE DE DADOS DA NTU ................................................................................................. 6 OBJETIVOS DO ESTUDO ................................................................................................... 9 APRESENTAO DOS INDICADORES ........................................................................... 9
MOBILIDADE .................................................................................................................. 9 FROTA ............................................................................................................................ 10 Disponibilidade ................................................................................................... 10 Idade mdia .......................................................................................................... 12 Capacidade dos veculos ................................................................................... 12 Equipamentos especiais .................................................................................... 14
DESEMPENHO OPERACIONAL ................................................................................ 15 Passageiros por quilmetro ............................................................................. 15 Passageiros por veculo ..................................................................................... 16 Quilometragem por veculo ............................................................................. 17
TARIFA ........................................................................................................................... 18 Valor tarifrio ........................................................................................................ 19 Mtodo de determinao da tarifa ................................................................ 21 Gratuidades e descontos .................................................................................. 22
AMBIENTE OPERACIONAL ........................................................................................ 26 Bilhetagem automtica ..................................................................................... 26 Integrao ............................................................................................................. 29 Vias para o transporte pblico ........................................................................ 33 Sistema seletivo e sistema porta-a-porta para deficientes ..................... 35
AMBIENTE INSTITUCIONAL ...................................................................................... 37
Associao Nacional das Empresas de T ransportes Urbanos
INTRODUO
Com o aumento da competio no mercado de transporte urbano, caracterstica das cidades brasileiras a partir dos anos 90, o desempenho dos servios est se tornando cada dia mais importante. A ineficincia, num plano mais geral, e a baixa qualidade dos servios, num enfoque mais especfico, podem cobrar um preo elevado aos operadores e s organizaes governamentais vinculados ao transporte pblico, reduzindo drasticamente a sua participao no atendimento mobilidade urbana. E isso tem um custo elevado para toda a sociedade. H quem acredite que nos perodos de expanso econmica a demanda do transporte pblico cresce independente da produtividade e da qualidade dos servios, movida apenas pelo aumento da renda da populao pobre, e v nesse fator a explicao para a estabilidade (ou ligeiro acrscimo) no nmero de passageiros transportados verificada a partir de 2004 em quase todas as cidades brasileiras. Considerandose o crescimento da mobilidade geral da populao, constatado em vrias pesquisas, essa estabilizao ilusria e significa, provavelmente, perda relativa de mercado do transporte coletivo para o transporte privado. Na crise de mobilidade que envolve as grandes cidades brasileiras, caracterizada principalmente por velocidades de circulao cada vez mais baixas, as manifestaes populares sobre o problema comeam sempre pela condicional se existisse um sistema de transporte pblico de boa qualidade..., completada por uma inteno de aderir a ele ou de deixar o carro em casa. Verdade ou no, nunca foi to importante investir no desempenho e na qualidade dos servios. Aos pouco se percebe com clareza que no h crescimento sustentado no setor sem melhoria de performance e de qualidade. Quando esse fator est presente, o transporte pblico pode se beneficiar at mesmo dos congestionamentos do sistema virio e se colocar como uma opo para os altos custos monetrios e de tempo - que o transporte privado por automvel assume nessas circunstncias1-.
DESEMPENHO E QUALIDADE NOS SERVIOS DE TRANSPORTE

Nas consideraes anteriores foram usadas indiferentemente as expresses desempenho (ou performance) e qualidade, como se fossem equivalentes. Mas h uma diferena importante entre elas. Desempenho qualquer fator, quantitativo ou qualitativo, usado para avaliar um aspecto particular do servio de transporte pblico, como, por exemplo, a quantidade de passageiros por nibus, um indicador da intensidade de utilizao desses veculos em determinado sistema de transporte. As medidas de desempenho podem representar o ponto de vista dos operadores, dos passageiros ou da comunidade. No exemplo citado, um aumento da relao passageiros/nibus pode ser avaliado positivamente pelos operadores e negativamente pelos passageiros. A qualidade do servio reflete a percepo que o passageiro tem do desempenho do sistema de transporte pblico. Ela mede tanto a disponibilidade quanto o conforto e as facilidades oferecidas e depende, em grande parte, de decises operacionais tomadas num sistema de transporte sobre onde, com que
A esse respeito, ver o artigo de Maurcio Cadaval sobre O futuro do automvel e os desafios do transporte pblico, publicado no Anurio NTU 2007-2008.
Desempenho e qualidade nos sistemas de nibus urbanos
freqncia, em que perodo do dia e com que caractersticas o servio deve ser oferecido2. O Quadro 1 apresenta alguns requisitos de qualidade dos servios. Pode-se falar tambm na qualidade sob o ponto de vista dos operadores de transporte e da comunidade3 onde se encontra o sistema, mas, neste caso, prefervel se referir a desempenho do servio (e no a qualidade do servio). Para o operador, um requisito de qualidade importante , por exemplo, o baixo consumo de combustvel por quilmetro rodado. Contudo, isso tem pouco significado na percepo do passageiro. Da mesma forma, para a comunidade como um todo, relevante o gasto governamental com a manuteno das vias usadas pelos nibus, mas no diretamente na percepo de cada usurio sobre o servio. Neste estudo, trabalha-se tanto com o conceito de desempenho (performance), quanto como o de qualidade.
BASE DE DADOS DA NTU

Percebendo a importncia dos sistemas de transporte pblico para melhorar as condies de mobilidade urbana, tanto do ponto de vista social quanto empresarial, a NTU - Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos organizou, em 2007-2008, uma base de dados sobre os sistemas de transporte pblico nos municpios brasileiros com populao urbana acima de 100 mil habitantes. Esta base de dados rene informaes sobre as caractersticas tcnicas, como o tamanho a idade e a composio da frota, os terminais de integrao e as vias exclusivas para o transporte pblico; sobre caractersticas institucionais (como so remunerados os operadores, existncia ou no de servios alternativos etc.); sobre as caractersticas tarifrias (nvel e mtodo de clculo da tarifa, gratuidades e descontos existentes etc.) e sobre outros aspectos dos sistemas municipais de transporte pblico. O Quadro 2 trs algumas informaes sobre a pesquisa que apoiou a alimentao inicial da base de dados para 2007-2008. A inteno da NTU de atualizar periodicamente os dados, incorporando, sempre que possvel, novos elementos que aperfeioem a avaliao dos servios de transporte.
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TRB - Transportation Research Board (Transit Cooperative Research Program) - Transit Capacity and Quality of Service, TCRP Web Document 6, Washington (USA), Janeiro de 1999, p. 5-1. Vuchic, R. V. Urban Transit: Operations, Planning and Economics, John Wiley & Sons Inc., New Jersey (USA), 2005. p. 529 544.
Quadro 1 REQUESITOS DE QUALIDADE NO TRANSPORTE PBLICO
REQUISITOS 1. Disponibilidade
CONCEITO
Locacional Distncia das paradas em relao s origens e aos destinos das viagens Temporal Perodo do dia durante o qual o servio oferecido Intervalo de tempo entre duas paradas de veculo para embarque e desembarque de passageiros. Relao entre o horrio real e o horrio programado de parada de veculo para embarque e desembarque de passageiros. Velocidade dos veculos da linha, medida em quilmetros por hora. Na perspectiva dos usurios, tempo total de deslocamento da origem ao destino da viagem, incluindo deslocamento a p, espera etc. Ausncia de tenso mental e/ou fsica e presena de experincias agradveis relao a: a) Caminhada at o ponto de parada b) Pontos de parada c) Embarque e desembarque d) Disponibilidade e dimenses dos assentos e) Condies de viagem em p f) Condies ambientais dentro do veculo - Iluminao - Temperatura - Ventilao - Rudo - Relaxamento - Fatores psicolgicos
2. Freqncia 3. Pontualidade 4. Tempo de viagem (velocidade)
5. Conforto
6. Facilidades
Condies ou servios associados com a viagem (as facilidades so muito relacionadas com o conforto, pois sua ausncia pode gerar desconforto), tais como: a) Opes de viagem b) Informao c) Regularidade de horrios d) Uso do tempo em viagem e) Disponibilidade de estacionamento f) Facilidades para transferncia g) Acomodao de pessoas com deficincia
7. Segurana
Ausncia de acidentes ou de fatores de risco de acidentes. Inclui a segurana dos usurios em relao a atos violentos cometidos contra eles no interior de veculos ou de dependncias da linha. Custo da viagem para o passageiro (total ou percebido). Geralmente apenas a tarifa do transporte coletivo, mas pode incluir custos associados com a viagem, como, por exemplo, de estacionamento no caso de uma viagem envolvendo metr e carro.
8. Custo para o usurio
Este quadro foi baseado em Vuchic, R. V. Urban Transit: Operations, Planning and Economics, John Wiley & Sons Inc., New Jersey (USA), 2005. p. 529 544.
Quadro 2 METODOLOGIA DA PESQUISA 2007-2008 A pesquisa visou todo o universo dos municpios brasileiros com populao total acima de 100.000 habitantes em 2007, segundo estimativas do IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica. Neste universo esto 253 municpios, que compreendem uma populao total de 98,6 milhes de habitantes. Devido a recusas de participao ou a dificuldades no superadas de comunicao, a coleta de dados pde ser completada em 133 dos 253 municpios existentes, representando uma cobertura de 52,6% do universo visado. Essa cobertura varia segundo a faixa de populao considerada, conforme mostra a tabela seguinte.
Pesquisa NTU 2007 - 2008 Nmero e populao dos municpios existentes e pesquisados 2007 Faixas de populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total
Fonte: IBGE
No. de municpios Existentes 128 89 22 14 253 Pesquisados 60 51 15 7 133 % 46,9 57,3 68,2 50,0 52,6
Populao dos municpios (hab.) Existentes 17.483.314 27.334.838 15.284.943 38.465.981 98.569.076 Pesquisados 8.560.955 15.772.300 9.990.469 21.741.526 56.065.250 % 49,0 57,7 65,4 56,5 56,9
Ver no site da NTU a relao completa dos municpios includos ou no na pesquisa, dentro da faixa de tamanho da populao considerada. Calcula-se em 56 milhes de habitantes a populao dos municpios pesquisados, representando 20% da populao brasileira total em 2007. Em cada municpio foi consultado o rgo gestor de transporte pblico da prefeitura municipal, na pessoa do diretor da unidade ou um de seus assessores diretos. A coleta de dados inicial foi feita no ms de novembro de 2007 por uma empresa de telemarketing contratada pela NTU. Nas primeiras tentativas de anlise, constatou-se a existncia de algumas lacunas de informaes que foram preenchidas por meio de uma pesquisa complementar realizada pelos prprios tcnicos da NTU em maio de 2008. Nas duas etapas do levantamento de dados, a abordagem dos entrevistados foi feita por telefone, com a ajuda de questionrios (ou scripts). Os modelos dos questionrios so apresentados no site da NTU. Foram feitas, no mximo, 5 tentativas de ligaes para cada entrevistado. No conjunto, a disposio para participar foi bastante satisfatria. Alm da coleta de dados em fontes primrias, a pesquisa recorreu tambm ao IBGE para obteno de alguns dados adicionais, especialmente o de populao.
OBJETIVOS DO ESTUDO
O objetivo principal deste estudo divulgar alguns indicadores de desempenho e qualidade dos servios municipais de transporte pblico, tomando como referncia a base de dados da NTU atualizada para 2007-2008. A inteno que, tanto os operadores privados quanto os gestores governamentais, possam comparar seus dados especficos com os valores mdios aqui apresentados, avaliando eles prprios o desempenho e a qualidade dos servios que prestam populao. Uma vez que parte considervel dos indicadores varia em funo do tamanho populacional das cidades, os dados foram processados por faixas de populao. Isso torna a comparao com os dados especficos de cada municpio mais precisa, o que no aconteceria se fosse calculado apenas o valor mdio total.
APRESENTAO DOS INDICADORES

Os indicadores foram construdos a partir de seis temas bsicos: Mobilidade Frota Desempenho operacional Tarifa Ambiente da operao Ambiente institucional
O tema mobilidade foi tratado com maior profundidade e de maneira mais abrangente no estudo Mobilidade da Populao Urbana realizado pela NTU no primeiro semestre de 2006 e divulgado em agosto daquele ano. As informaes nele contidas foram coletadas diretamente junto a amostras da populao das cidades com mais de 100.000 habitantes. Na abordagem atual, em que as informaes foram obtidas dos rgos gestores do transporte pblico, apenas um indicador de mobilidade pode ser construdo. Em compensao, outros temas ligados oferta de servios, como frota e desempenho operacional do transporte pblico, encontram aqui um tratamento mais adequado do que na pesquisa de 2006.
MOBILIDADE
Em termos bem amplos, mobilidade urbana a habilidade de atender a demanda de movimento de pessoas ou bens dentro da cidade. Uma das medidas mais utilizadas a relao viagens por habitante, onde viagem o deslocamento de uma pessoa entre um local de origem e um local de destino com determinado objetivo (trabalhar, fazer compras, estudar etc.). Dada a dificuldade de se aferir, pela pesquisa realizada em 2007-2008, a quantidade de viagens de pessoas por todos os modos e em todos os municpios acima de 100.000 habitantes, a base de dados da NTU permite apenas a construo de um indicador parcial, especfico para mobilidade por transporte coletivo. Trata-se da relao passageiros/dia no transporte pblico por habitante.
O ndice mdio encontrado de 0,23 passageiros/dia por habitante, para 128 municpios pesquisados. Existe uma forte correlao entre esse ndice e o tamanho populacional das cidades, conforme se pode observar pela Tabela 1. Quanto maior a populao, maior a mobilidade por transporte coletivo. Se nos municpios com populao entre 100 e 200 mil habitantes o ndice atinge a mdia de 0,15, nos municpios com populao superior a 1 milho de habitantes ele mais de 3 vezes maior, chegando a 0,49. De certa forma, tem-se a um indicador, ainda que grosseiro, do empenho da populao em atender as suas necessidades de deslocamento por meio do transporte pblico coletivo.
Tabela 1 Municpios brasileiros Passageiros/dia por habitante segundo faixas de tamanho da populao 2008 Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total
Fonte: Pesquisa NTU (2008)
Passageiros/dia por habitante (em veculo-padro) 0,15 0,23 0,36 0,49 0,23
Municpios pesquisados 56 50 15 7 128
PASSAGEIROS/DIA POR HABITANTE 0,60

0,49 Passageiros/dia por 1.000 habitantes
0,50 0,40 0,30

0,23 0,23 0,36
0,20 0,10 0,00
0,15
100.000 200.000
200.001 500.000
500.001 1.000.000 populao
Mais de 1.000.000
Total
FROTA
Disponibilidade
A disponibilidade dos servios transporte pblico um elemento importante na avaliao da qualidade dos sistemas locais. Idealmente, essa disponibilidade ou oferta medida em termos locacionais e temporais, a primeira perspectiva avaliando a facilidade das pessoas para atingirem um servio de transporte a partir dos locais de origem de suas viagens e a segunda indicando durante quantas horas o servio est disponvel e qual a sua freqncia ao longo do dia.
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Pela base de dados da NTU, a disponibilidade pode ser aferida a partir de um indicador bastante significativo: a relao veculos por habitante. Como a capacidade dos veculos rodovirios de transporte coletivo varia bastante4, trabalhou-se com veculos-padro ao invs de total de veculos. Para estimar a quantidade de veculos-padro em cada faixa populacional, utilizou-se a mdia ponderada dos veculos existentes adotando-se peso 2 para os de grande porte, peso 1 para os de mdio porte e peso 0,5 para os de pequeno porte. A populao, denominador da frmula, foi expressa em 1.000 habitantes. Quanto maior o ndice, maior a disponibilidade de servios de transporte. Tambm nesse caso, h uma forte correlao entre o valor do ndice e o tamanho da populao, como se pode ver na Tabela 2. Os ndices variam de 0,34 a 1,05 veculos-padro por 1.000 habitantes. Na mdia, a disponibilidade da ordem de 0,47. Pode-se tambm observar o fenmeno pelo ndice invertido, ou seja, habitantes por veculo-padro. Neste caso, os valores variam entre 2.900 e 950, respectivamente nas faixas populacionais de 100 a 200 mil habitantes e acima de 1 milho de habitantes. Nesse caso, quanto maior o valor, menor a disponibilidade. Um indicador dessa natureza deve ser visto com cautela, pois nada diz sobre a maneira como os veculos servem populao. Pode ocorrer, por exemplo, de as linhas, pontos de parada e freqncias estarem mais concentradas em determinadas reas do que em outras ou de os veculos numa cidade estarem sendo utilizados com mais intensidade do que em outra.
Tabela 2 Municpios brasileiros Veculos-padro por 1000 habitantes segundo faixas de tamanho da populao 2008 Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total
Veculos-padro por 1000 hab. 0,34 0,49 0,64 1,05 0,47
VECULOS-PADRO POR 1000 HABITANTES 1,20

1,05 Vecuos-padro/1.000 hab.
1,00 0,80
0,64
0,60 0,40 0,20 0,00

100.000 200.000 0,34
0,49
0,47
200.001 500.000
500.001 1.000.000 populao
Mais de 1.000.000
Total
Na pesquisa trabalhou-se com veculos de grande (nibus articulados e biarticulados), mdio (nibus convencionais e padron) e pequeno porte (micronibus).
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Idade mdia
Nas cidades brasileiras com populao acima de 100.000 habitantes, a idade mdia da frota de 6 anos e h pouca variao quando se analisam, separadamente, as diferentes faixas de tamanho da populao dos municpios. Nos municpios com mais de 1 milho de habitantes encontra-se a menor idade mdia, de 5,12 anos, e nos municpios com populao entre 100 e 200 mil habitantes esse indicador assume o maior valor, da ordem de 6,4 anos. Os dados so apresentados na Tabela 3. Em princpio, quanto menor a idade mdia da frota, maior o nvel de conforto para os passageiros e menor a probabilidade de interrupes nos servios devido a defeitos nos veculos. Entretanto, o nvel de conforto, na perspectiva dos passageiros, parece depender mais das caractersticas ergonmicas e de ocupao dos nibus do que propriamente da idade. A idade da frota impacta tambm os custos operacionais dos servios e, por essa via, a tarifa cobrada pelos servios. Dados os mtodos usualmente adotados de clculo da tarifa, a remunerao do capital tende a ser mais alta em frotas muito novas.
Tabela 3 Municpios brasileiros Idade mdia da frota segundo faixas de tamanho da populao 2008 Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total
Idade mdia (anos) 6,40 5,70 5,82 5,12 6,00
IDADE MDIA DA FROTA (em anos) 8,00 7,00

Idade mdia (anos) 6,40 5,70 5,82 5,12
6,00
6,00 5,00 4,00 3,00 2,00

100.000 200.000
200.001 500.000
500.001 1.000.000 populao
Mais de 1.000.000
Total
Capacidade dos veculos

Os nibus convencionais, de 2 ou 3 portas, com capacidade entre 60 e 80 passageiros (sentados e em p), que h dez anos atrs eram a quase totalidade dos veculos de transporte pblico nas cidades brasileiras, atualmente reduziram a sua participao para cerca de 77,4% da frota nos municpios pesquisados.
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A participao desse tipo de veculo cresce at a faixa populacional de 500.000 a 1 milho de habitantes, mas cai bastante nos municpios acima de 1 milho (70,9%). Tomando como referncia a capacidade dos veculos, a tendncia tem sido de diversificao da frota. Os nibus articulados e biarticulados j representam 3,8% do total de veculos, a maioria deles concentrados, como era de se esperar, nas cidades com mais de 1 milho de habitantes. No outro extremo, os micronibus j so 18,8% dos veculos, melhor distribudos entre os diversos tamanhos de cidades, mas tambm com tendncia a maior concentrao nos grandes centros urbanos, onde eles so 23,6% dos veculos usados no transporte pblico. No se pode estabelecer, para capacidade de veculos, um ranking de melhor-pior. Essa caracterstica depende principalmente do volume de demanda nos corredores, em especial nos horrios de pico. importante mencionar que os veculos de maior capacidade, como articulados e biarticulados, geralmente envolvem tempos maiores de embarque/desembarque e operam dentro de condies limitadas de rampa e raio de curvatura. Por outro lado, os micronibus, mais geis e menos exigentes quanto s condies da via, oferecem dificuldades para a circulao interna dos passageiros e controle de tarifas (catracas, validadores etc.).
Tabela 4 Municpios brasileiros Composio da frota por capacidade dos veculos segundo faixas de tamanho da populao 2008 Tipos de veculos (%) Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total
Articulados e biarticulados 0,8 1,5 1,5 5,5 3,8
Convencionais e padron 82,5 83,7 92,5 70,9 77,4
Micronibus 16,7 14,7 5,9 23,6 18,8
Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
COMPOSIO DA FROTA 100%

16,7 5,9 92,5 23,6 70,9
80%
Composio (%)
14,7 83,7
82,5
60% 40%
Micronibus
20% 0%
0,8 100.000 200.000 1,5 200.001 500.000 1,5 500.001 1.000.000 5,5 Mais de 1.000.000
Convencionais e padron Articulados e biarticulados
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Equipamentos especiais
Na pesquisa NTU 2007-2008 foi verificada a presena, nos veculos da frota, de trs tipos de equipamentos especiais: ar condicionado, piso baixo e elevador para pessoas deficientes. O ar condicionado no tem indicao geral e o seu emprego depende das condies climticas, podendo ser at essencial em algumas cidades onde predominam temperaturas altas, mas dispensvel em outras. J o piso baixo um aperfeioamento ligado ao conforto dos passageiros com relativa independncia das condies locais. O elevador para pessoas deficientes uma exigncia de legislao recente5 e um cuidado especial com pessoas que tm restries na sua movimentao fsica, sobretudo os cadeirantes. Dos trs equipamentos pesquisados, o elevador que tem maior presena na frota: 6,6% dos veculos so dotados desse equipamento, com destaque para as cidades com populao entre 200.000 e 500.000 habitantes, onde ele foi instalado em 10,3% dos veculos da frota. No h uma relao ntida entre a existncia desse tipo de equipamento e o tamanho populacional das cidades. O ar condicionado uma caracterstica de 2,1% dos veculos da frota total pesquisada e sua presena maior nas cidades at 1 milho de habitantes. Nos centros urbanos acima desse limite, a proporo de veculos com ar condicionado cai para 1,5%, sem que se tenha uma explicao para o fato. O piso baixo , marcadamente, uma caracterstica dos veculos de transporte coletivo de cidades grandes, acima de 1 milho de habitantes, onde ele est presente em 6,3% da frota. Na mdia de todos os municpios pesquisados, apenas 3,8% dos veculos da frota de transporte coletivo tm piso baixo. O alto custo desse equipamento, associado com condies nem sempre ideais dos pavimentos de vias so fatores que ainda limitam a adoo dessa facilidade. Para nenhum dos trs tipos de equipamentos pesquisados constatou-se correlao significativa com o tamanho das cidades.
Tabela 5 Municpios brasileiros Equipamentos especiais na frota segundo faixas de tamanho da populao 2008 Veculos equipados com (%) Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total
Ar condicionado 1,5 2,4 4,2 1,5 2,1
Elevador 4,0 10,3 3,9 6,4 6,6
Piso baixo 0,7 0,2 0,3 6,3 3,8
ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas, Norma Tcnica sobre Acessibilidade de Veculos de Caractersticas Urbanas para o Transporte Coletivo de Passageiros (NBR 14022:2006)
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EQUIPAMENTOS ESPECIAIS NA FROTA 12,0

10,3
10,0
percentual da frota
8,0
6,4 6,3 6,6
6,0 4,0 2,0 0,0

100.000 200.000 200.001 500.000 500.001 1.000.000 populao Mais de 1.000.000 Total 1,5 0,7 0,2 0,3 4,0 2,4 1,5 4,2 3,9 2,1 3,8 Ar condiconado Elevador Piso baixo
DESEMPENHO OPERACIONAL
Os indicadores apresentados anteriormente do informaes sobre as condies da frota, numa perspectiva, por assim dizer, esttica do parque de veculos. Os indicadores de desempenho operacional, descritos a seguir, mostram como essa frota est sendo utilizada no dia-a-dia do transporte pblico. So eles as seguintes relaes: passageiros por quilmetro (mais conhecida por IPK), passageiros por veculo e quilometragem percorrida por veculo, todos numa base diria.
Passageiros por quilmetro

Mais conhecido pela sigla IPK (ndice de Passageiros por Km), esse indicador dos mais utilizados pelos analistas para dar uma idia da produtividade do sistema. Ele representa tambm a rotatividade dos lugares oferecidos nos nibus. Valores muito baixos mostram que a renovao de passageiros pequena, tpica dos movimentos pendulares em linhas de longo percurso, em que os a maioria dos passageiros entra no ponto inicial e desce no ponto final, percorrendo grandes distncias. O indicador tem valores baixos tambm quando h excessiva quilometragem percorrida em relao demanda efetiva. Este ltimo fenmeno foi observado em muitas cidades desde o incio da dcada dos 90 at recentemente, quando a extenso das linhas autorizadas pelo poder pblico (e correspondente quilometragem) crescia, s vezes em ritmo acelerado, enquanto a quantidade de passageiros transportados diminua. Nos ltimos anos essa tendncia foi parcialmente contida na maioria dos grandes centros, levando a alguma estabilidade no IPK, mas persiste em muitos municpios. O ndice de passageiros por quilmetro pode ser visto tambm na perspectiva do usurio. Valores muito elevados significam nveis de servio baixos (alta relao passageiros/m2) e, portanto, perda de conforto. Na mdia diria, como o IPK tem apresentado tendncia de reduo nas cidades brasileiras, essa retrao no nvel de servio parece no estar acontecendo, embora se verifique muitas vezes nos horrios de pico. Os valores apurados na pesquisa NTU 2007-2008 mostram padres distintos conforme o tamanho das cidades. Nas cidades com populao entre 100.000 e 500.000 habitantes o indicador est na faixa de 1,95 a 1,97. Nos centros urbanos acima de 500.000 habitantes ele assume valores cerca de 10% maiores, situando-se entre
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2,11 e 2,18. Na mdia geral de todas as cidades, o IPK est em 1,99, conforme se observa na Tabela 6. Um fator (no o nico) que contribuiu para a diminuio do IPK nas ltimas trs dcadas foi a forma de remunerao das operadoras, comentada adiante. Quando um grande nmero de grandes cidades adotou a remunerao por quilmetro rodado, definida em cmaras de compensao tarifrias, muitas operadoras passaram a competir pela autorizao de mais viagens, o que, num ambiente de queda da demanda, resultou em diminuio do IPK. Nos ltimos anos, esse sistema de remunerao foi alterado em muitas cidades, contendo a tendncia de queda. Atualmente, no mais de 3% dos municpios adotam esse sistema (ver Tabela 31).
Tabela 6 Municpios brasileiros Passageiros por quilmetro (IPK)1 segundo faixas de tamanho da populao 2008 Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total Passageiros por quilmetro 1,97 1,95 2,18 2,11 1,99 Municpios pesquisados 50 39 13 7 109
(1) Passageiros totais transportados e quilometragem percorrida por dia til
PASSAGEIROS/DIA POR QUILMETRO 2,20 2,15

Passageiros/quilmetros 2,18
2,11
2,10 2,05 2,00 1,95 1,90 1,85 1,80

100.000 200.000 200.001 500.000 500.001 1.000.000 populao Mais de 1.000.000 Total 1,97 1,95 1,99
Passageiros por veculo

Esse indicador d uma idia da produtividade de um dos principais fatores de produo dos servios de transporte pblico, o veculo. Pelo motivo indicado anteriormente (ver item sobre Mobilidade/Veculospadro por 1000 habitantes), foi calculado em termos de veculo-padro, o que corresponde a uma certa homogeneizao da frota do ponto de vista da capacidade dos veculos. Na mdia de todos os municpios pesquisados ele est em 467 passageiros/dia por veculo-padro. Os valores crescem com o tamanho populacional das cidades, chegando a 623 na faixa de 500.000 a 1 milho de habitantes e caem bruscamente, em cidades maiores, para 461 passageiros. possvel que essa queda se deva s baixas velocidades e aos congestionamentos que atingem principalmente os grandes centros. A relao passageiros por veculo vista como uma aproximao da rentabilidade do capital investido em veculos e at mesmo do prprio negcio das operadoras.
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Da mesma forma que o IPK, quando atinge valores muito elevados pode significar perda de qualidade dos servios, via menor conforto dos passageiros. Da a necessidade de encontrar um equilbrio entre qualidade dos servios e rentabilidade das operadoras no processo de planejamento das redes de transporte pblico, uma vez que as possibilidades de subsdio so muito restritas nas cidades brasileiras.
Tabela 7 Municpios brasileiros Passageiros/dia por veculo-padro1 segundo faixas de tamanho da populao 2008 Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total
Fonte: Pesquisa NTU (2008) (1) Passageiros totais transportados por dia til
Passageiros/dia por veculo-padro 425 466 623 461 467
PASSAGEIROS/DIA POR VECULO-PADRO 700

623
600
Passageiros/veculo-padro
500
425
466
461
467
400 300 200 100 0

100.000 200.000 200.001 500.000 500.001 1.000.000 populao Mais de 1.000.000 Total
Quilometragem por veculo

Este indicador fornece a quilometragem mdia percorrida pelos veculos da frota de transporte coletivo durante um dia til. Ele nada indica sobre a ocupao dos veculos. Assim como em outros indicadores, ele calculado para veculos-padro. Em mdia, cada veculo-padro da frota percorre 241 quilmetros por dia til. Seu valor por faixas de tamanho da populao dos municpios obedece mais ou menos ao mesmo padro observado para os passageiros por veculo, ou seja, aumenta com o porte das cidades at a faixa dos 500.000 a 1 milho de habitantes e sofre uma que brusca na faixa acima de 1 milho. O aumento em funo do tamanho da populao normal, uma vez que esta varivel costuma guardar uma relao com superfcie da cidade. A diminuio do valor do indicador nos grandes centros urbanos pode estar relacionada com os congestionamentos que aumentam os tempos de viagem e induzem o aumento da frota para que se
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possa cumprir a programao horria. Mais nibus para cumprir uma programao que em condies normais necessitaria de menor frota significa que cada nibus dever rodar menos que o normal. O valor mnimo de 222 quilmetros e o mximo de 295, como se pode observar na Tabela 8. Nos municpios com mais de 1 milho de habitantes, a quilometragem/dia fica em 227.
Tabela 8 Municpios brasileiros Quilometragem/dia por veculo-padro segundo faixas de tamanho da populao 2008 Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total
Quilometragem/dia (veculo-padro) 222 249 295 227 241
QUILOMETRAGEM/DIA (VECULO PADRO) 350 300 250

222 249 227 295 241
Quilometragem/Veculo-padro
200 150 100 50 0

TARIFA
A avaliao da tarifa pode ser feita, entre outros, sob dois pontos de vista. Primeiro, como custo para o usurio, um requisito importante da qualidade dos servios que alguns preferem denominar modicidade da tarifa, mas que, na realidade, reflete o peso dos gastos com transporte pblico nos oramentos das famlias de usurios. Segundo, como fator de cobertura de custos e de rentabilidade para os operadores, uma vez que so raros, nas cidades brasileiras, os casos de servios subsidiados pelo poder pblico. Influem na avaliao da tarifa no s o seu valor, mas as gratuidades e descontos concedidos. importante ficar atento para o servio que est sendo oferecido por determinada tarifa. Em alguns casos trata-se apenas do deslocamento numa linha, em outros pode ser o acesso a uma rede de linhas integradas, com ou sem restrio temporal de uso. As tabelas 9 a 17, apresentados a seguir, mostram algumas caractersticas dos sistemas de tarifao do
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transporte pblico nos municpios pesquisados.
Valor da tarifa
Para o conjunto dos municpios, o valor da tarifa predominante mdia era de R$1,91 em novembro de 2007. O valor aumenta em funo do tamanho populacional das cidades, como se pode observar na Tabela 9. Na faixa de 100.000 a 200.000 habitantes, a tarifa mdia de R$1,82, aumentando para 2,17 nos centros com populao acima de 1 milho de habitantes. Essa variao esperada, uma vez que os custos de deslocamento tendem a ser mais altos nos grandes centros, cujo sistema virio mais afetado pelos congestionamentos e sujeito a velocidade mais baixas. A tarifa mdia a soma das tarifas dividida pelo nmero de municpios considerados e no leva em conta a importncia relativa de cada sistema de transporte (por exemplo, So Paulo, com mais de 10 milhes de habitantes, tem o mesmo peso que um municpio de 100.000 habitantes). Para corrigir esse vis, calculouse tambm a tarifa mdia ponderada pela quantidade de passageiros transportados em cada municpio. Segundo esse critrio, a mdia geral aumenta de R$1,91 para R$2,08. Em compensao os valores da tarifa nas faixas de populao abaixo de 1 milho de habitantes caem, como se pode observar na Tabela 10. Na estimativa da mdia ponderada trabalhou-se com o total de passageiros transportados. Entretanto, apenas uma parte dos passageiros paga efetivamente a tarifa, enquanto outros gozam de gratuidades. Por isso, foi feito uma terceira estimativa, da tarifa mdia ponderada pela quantidade de passageiros pagantes transportados. Este clculo revela valores muito mais baixos, como se pode ver na Tabela 11. A mdia ponderada geral cai para R$1,74, quase 9% abaixo da mdia geral indicada na Tabela 9.
Tabela 9 Municpios brasileiros Tarifa predominante mdia (R$) segundo faixas de tamanho da populao 2008 Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total
Tarifa predominante mdia (R$) 1,82 1,95 1,96 2,17 1,91
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TARIFA PREDOMINANTE MDIA (R$) 2,20 2,10 2,00

Tarifa (R$) 1,96 1,95 1,91 2,17
1,90
1,82
1,80 1,70 1,60

Tabela 10 Municpios brasileiros Tarifa mdia ponderada (R$) segundo faixas de tamanho da populao Ponderao por passageiros totais/dia 2008 Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total
Tarifa mdia ponderada (R$) 1,12 1,54 1,86 2,33 2,08
TARIFA MDIA PONDERADA (por passageiros totais) 2,50

Tarifa mdia ponderada (R$) 2,33 2,08 1,86 1,54
2,00 1,50
1,12
1,00 0,50 0,00

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Tabela 11 Municpios brasileiros Tarifa mdia ponderada (R$) segundo faixas de tamanho da populao Ponderao por passageiros pagantes/dia 2008 Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total
Tarifa mdia ponderada (R$) 0,90 1,34 1,67 1,93 1,74
TARIFA MDIA PONDERADA (por passageiros pagantes) 2,50 2,00

Tarifa mdia (R$) 1,67 1,93 1,74 1,34 0,90
1,50 1,00 0,50 0,00

100.000 200.000
200.001 500.000
500.001 1.000.000 populao
Mais de 1.000.000
Total
Mtodo de determinao da tarifa

O mtodo de determinao da tarifa no , em si mesmo, um critrio de avaliao da qualidade ou do desempenho dos servios de transporte pblico. Entretanto, sua apresentao aqui serve para qualificar o processo pelo qual se obtm as tarifas cobradas dos usurios. A Tabela 12 mostra que os municpios menores usam com mais freqncia a planilha do GEIPOT e ndices econmicos para reajustar a tarifa do transporte pblico, alm de uma proporo razovel deles se basear nos reajustes concedidos por outros municpios. A planilha prpria, ajustada s condies especficas do sistema local, o mtodo utilizado por 71,4 dos municpios com populao acima de 1 milho de habitantes. Isso se deve, provavelmente, maior capacidade tcnica das administraes de municpios mais populosos para definir e aplicar metodologias de clculo prprias. De qualquer forma, preciso ressaltar que um nmero considervel de municpios aplica mtodos de determinao da tarifa importados (adaptados ou no) de outros municpios ou contextos operacionais. Um fato novo a porcentagem relativamente alta (16,9%) de municpios na faixa de 100.000 a 200.000 habitantes que esto usando ndices econmicos, geralmente construdos para o mbito nacional por entidades como o IBGE, a FGV e outros. Outro fato a destacar a popularidade da planilha do GEIPOT, cuja ltima verso data de 1996.
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Tabela 12 Municpios brasileiros Mtodo de clculo da tarifa segundo faixas de tamanho da populao (em %) 2008 % de municpios que adotam Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Planilha prpria 42,4 36,5 13,3 71,4 Planilha GEIPOT 47,5 61,5 93,3 57,1 ndices econmicos 16,9 5,8 0,0 0,0 Reajustes outras cidades 8,5 3,8 0,0 0,0 Outros 1,7 1,9 0,0 0,0 NS/NR 3,4 3,8 0,0 0,0
Fonte: Pesquisa NTU (2008) (*) A soma dos percentuais nas linhas diferente de 100% pois se tratam de perguntas com respostas mltiplas
MTODO DE CLCULO DA TARIFA 100,0 90,0 80,0

Mtodo escolhido (em %)
70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0

100.000 200.000 200.001 500.000 500.001 1.000.000 populao Mais de 1.000.000 Planilha prpria Planilha GEIPOT ndices econmicos Reajustes outras cidades Outros NS/NR
Gratuidades e descontos
As gratuidades e descontos, se de um lado representam vantagens para os passageiros que deles se valem, de outro, quando no h fontes financeiras para a sua cobertura, significam nus para o sistema de transporte que precisam ser assumidos por operadores ou, na maioria das vezes, pelos passageiros pagantes. Tambm nesse caso, como se v, h diferentes perspectivas de avaliao. Pela Tabela 13, verifica-se que uma proporo relativamente alta de passageiros utiliza o sistema de transporte pblico sem o pagamento de tarifas. Eles so 19% quando se considera a totalidade dos municpios pesquisados. H uma tendncia para a reduo da proporo de gratuidades medida que se passa dos municpios menores para os maiores em termos populacionais. A porcentagem mais alta encontrada nos municpios com populao entre 100.000 e 200.000 habitantes (21,1%) e a mais baixa nos que tm populao entre 500.000 e 1 milho de habitantes (15,8%). A principal gratuidade a concedida para os idosos, acima de 65 anos de idade. Ela se aplica a todos os municpios por ser decorrncia de dispositivo constitucional. O controle dessa gratuidade objeto de polmica, pois alguns argem pela necessidade de cadastro prvio dos idosos nos rgos gestores e
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apresentao de documentos especiais para fazer jus ao benefcio, enquanto outros aceitam a qualificao mediante apresentao da carteira de identidade. Verifica-se pela Tabela 14 que essa ltima a forma de controle mais freqente, pois em 96,2% dos municpios os idosos no possuem carto especial de identificao. Alm da gratuidade para idosos, h muitas outras criadas principalmente por legislao municipal, sendo as mais comuns o transporte gratuito para pessoas deficientes, policiais militares, agentes de correio e oficiais de justia. Em 92,5% dos municpios pesquisados existe o passe estudantil, dando direito a desconto que, em mdia, de 53,6% do valor da tarifa6. Nos municpios pesquisados, 12,1% dos passageiros do transporte pblico utilizam o passe estudantil e no h correlao significativa entre essa proporo e o tamanho da populao dos municpios. Ao avaliar o valor da tarifa, analisado no item anterior, preciso levar em conta as gratuidades e descontos, a maioria dos quais no tm respaldo em fontes oramentrias governamentais.
Tabela 13 Municpios brasileiros Relao entre passageiros gratuitos e total de passageiros transportados segundo faixas de tamanho da populao (em %) 2008 Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total
Passageiros gratuitos/passageiros totais (%) 21,1 17,6 15,8 16,7 19,0
PASSAGEIROS GRATUITOS/TOTAL DE PASSAGEIROS (%) 25,0

21,1 Percentual de gratuitos
20,0
17,6 15,8 16,7
19,0
15,0 10,0 5,0 0,0

O valor modal 50%, mas h municpios que no concedem descontos para estudantes ou restringem a sua utilizao.
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Tabela 14 Municpios brasileiros Municpios onde os idosos no possuem carto prprio de gratuidade segundo faixas de tamanho da populao (em %) 2008 Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total
Municpios onde idosos no possuem carto prprio de gratuidade (%) 96,6 94,2 100,0 100,0 96,2
MUNICPIOS ONDE IDOSOS NO POSSUEM CARTAO PRPRIO (%) 101,0 100,0 99,0
Percentual de municpios 100,0 100,0
98,0 97,0 96,0 95,0

94,2 96,6 96,2
94,0 93,0 92,0 91,0

Tabela 15 Municpios brasileiros Municpios onde existe passe estudantil segundo faixas de tamanho da populao (em %) 2008 Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total
Municpios onde existe o passe estudantil (%) 91,5 92,3 100,0 85,7 92,5
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MUNICPIOS ONDE EXISTE PASSE ESTUDANTIL (%) 105,0 100,0

Percentual de municpios 100,0
95,0
91,5
92,3
92,5
90,0
85,7
85,0 80,0 75,0

Tabela 16 Municpios que tm passe estudantil Passageiros que utilizam passe estudantil segundo faixas de tamanho da populao (em %) Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total
Passageiros que utilizam passe estudantil (em %) 11,7 11,7 12,8 15,7 12,1
PASSAGEIROS QUE UTILIZAM PASSE ESTUDANTIL (%) 18,0 16,0 14,0

Percentual de utilizao 12,8 11,7 11,7 15,7
12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0
12,1
100.000 200.000
200.001 500.000
500.001 1.000.000 populao
Mais de 1.000.000
Total
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Tabela 17 Municpios onde existe o passe estudantil Percentual mdio de desconto do passe estudantil segundo faixas de tamanho da populao (em %) 2008 Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total Fonte: Pesquisa NTU (2008) Percentual de desconto do passe estudantil (%) 54,3 51,0 58,8 53,3 53,6 Municpios pesquisados 54 48 15 6 123
PERCENTUAL MDIO DE DESCONTO DO PASSE ESTUDANTIL 60,0

Percentual de desconto 58,8
58,0 56,0 54,0 52,0 50,0 48,0 46,0

100.000 200.000 200.001 500.000 500.001 1.000.000 populao Mais de 1.000.000 Total 51,0 54,3 53,3 53,6
AMBIENTE OPERACIONAL
Bilhetagem automtica
A bilhetagem automtica j est implantada em mais da metade dos sistemas urbanos de transporte pblico no Brasil. Alm de facilitar a venda e o controle do pagamento de tarifas, com impactos importantes sobre o desempenho operacional dos veculos e as receitas dos servios, a bilhetagem se mostrou uma ferramenta essencial para a integrao tarifria das redes de transporte. Viabilizou inclusive a integrao temporal em grandes redes, como, por exemplo, a da cidade de So Paulo. Assim, a presena da bilhetagem automtica passou a ser um indicador de qualidade e desempenho dos servios de transporte. A pesquisa NTU 2007-2008 revela que essa ferramenta j est disponvel em 56,4% dos municpios pesquisados. Quanto maior o municpio, em termos populacionais, maior a proporo de cidades com sistemas de bilhetagem em funcionamento. Ela j existe em 100% dos municpios com mais de 1 milho de habitantes e em 80% dos municpios com populao entre 500.000 e 1 milho de habitantes. Em mdia, nos municpios que possuem bilhetagem automtica, 68,4% dos passageiros do sistema de transporte pblico utilizam bilhetes ou cartes eletrnicos. Embora todos os municpios com populao acima de 1 milho de habitantes tenham sistemas de bilhetagem, exatamente nesta faixa que se encontra a menor porcentagem de usurios de bilhetes ou cartes eletrnicos (52,5%).
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Com a implantao de validadores nos veculos, a presena do cobrador se torna, em princpio, dispensvel. No entanto, como se pode ver na Tabela 20, 88% dos municpios que tm bilhetagem automtica mantiveram o posto de cobrador. Alm de ser um fator adicional de segurana no controle de tarifas, ele atua ajudando e dando informaes aos passageiros, apia o embarque/desembarque de pessoas com deficincia e desempenha outras funes que influem na qualidade dos servios. Por fim, a Tabela 20 mostra que, dos municpios que no tm bilhetagem automtica implantada, 84,2% j possuem um projeto e pretendem execut-lo logo.
Tabela 18 Municpios brasileiros Municpios que possuem bilhetagem eletrnica segundo faixas de tamanho da populao (em %) 2008 Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total
Possuem bilhetagem (%) 44,1 57,7 80,0 100,0 56,4
MUNICPIOS QUE POSSUEM BILHETAGEM ELETRNICA 100,0 90,0 80,0

Porcentagem de municpios 80,0 100,0
70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0

Tabela 19 Municpios que possuem bilhetagem automtica Passageiros que usam bilhete ou carto eletrnico segundo faixas de tamanho da populao (em %) 2008 Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total
Pass. que usam bilhete ou carto (%) 64,9 72,3 74,9 52,5 68,4
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Municpios que possuem bilhetagem eletrnica PASSAGEIROS QUE USAM BILHETE OU CARTO ELETRNICO 100,0 90,0 80,0
Porcentagem de passageiros 72,3 64,9 52,5 74,9 68,4
70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0
100.000 200.000
200.001 500.000
500.001 1.000.000 populao
Mais de 1.000.000
Total
Tabela 20 Municpios que possuem bilhetagem eletrnica Municpios que no suprimiram o cobrador segundo faixas de tamanho da populao (em %) 2008 Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total
Municpios que no suprimiram cobrador (%) 88,5 83,3 91,7 100,0 88,0
Municpios que possuem bilhetagem eletrnica MUNICPIOS QUE NO SUPRIMIRAM O COBRADOR (%) 100,0 90,0 80,0
Porcentagem de municpios 88,5 83,3 91,7 100,0 88,0
70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0

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Tabela 21 Municpios que no possuem bilhetagem eletrnica Municpios que tm projeto de bilhetagem segundo faixas de tamanho da populao (em %) 2008 Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total
Municpios que tm projeto (%) 71,9 100,0 100,0 0,0 84,2
Municpios que no tm bilhetagem eletrnica MUNICPIOS QUE TM PROJETO DE BILHETAGEM

100,0
100,0 90,0 80,0

100,0
84,2
70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0

100.000 200.000 200.001 500.000 500.001 1.000.000 populao 0,0 Mais de 1.000.000 Total
Integrao
Na base do chamado sistema tronco-alimentado7, a integrao uma soluo para reduzir o trfego de nibus em corredores de transporte coletivo e aumentar a velocidade operacional. Espera-se que, com isso, os usurios tenham o seu tempo de viagem diminudo, o que raramente acontece, devido necessidade de transferncia entre linhas alimentadoras e troncais nos terminais perifricos. Entretanto, os benefcios para a comunidade e os operadores podem ser significativos, repercutindo sobre o desempenho do transporte pblico. Com a difuso da bilhetagem automtica, tornou-se vivel um outro modelo de integrao das redes de transporte. Os transbordos podem ser feitos em qualquer ponto de parada e geralmente os passageiros no pagam novas tarifas quando se transferem de uma linha para outra dentro de certo limite de tempo. Esse modelo transforma a integrao de compulsria (no sistema tronco-alimentado) para facultativa e pode aumentar sua acessibilidade aos diferentes pontos da cidade sem custo adicional. Os ganhos de qualidade podem ser substanciais.
Implantam-se linhas-tronco de alta freqncia nos principais corredores, alimentadas por linhas coletoras em terminais situados na periferia urbana. Os passageiros so obrigados a fazer o transbordo nos terminais, geralmente em reas fechadas, sem necessidade de pagamento de nova tarifa.
29
A pesquisa NTU 2007-2008 constatou que 47,4% dos municpios tm alguma forma de integrao em terminais de transbordo. No foi especificada a abrangncia do servio integrado, que pode compreender tanto o conjunto de todas as linhas, como apenas duas. A porcentagem dos que tm integrao aumenta com o tamanho da cidade, como se pode observar na Tabela 22. 71,4% das cidades com mais de 1 milho de habitantes possuem integrao com transbordo em terminais. Em mdia, 41,3% dos passageiros fazem transferncia nos terminais de integrao. Esse valor decresce medida que se passa dos pequenos para os grandes municpios, em termos populacionais. Nas cidades com mais de 1 milho de habitantes, apenas 25% dos passageiros fazem transferncia; esse valor atinge 48% nas cidades entre 200.000 e 500.000 habitantes. Como se viu acima, o fato de existir um sistema de integrao fsica em terminais de transbordo no pode ser avaliado automaticamente como positivo, nem do ponto de vista do desempenho, nem da qualidade dos servios. J a chamada integrao temporal tem tido boa aceitao entre os passageiros, o que pode colocar a sua presena numa cidade como indicador de qualidade (na perspectiva do usurio). O impacto desse sistema sobre a sade financeira do sistema de transporte precisa ser investigado caso-a-caso, uma vez que sua implantao pode resultar em queda da receita e risco para a sustentabilidade dos servios. Na pesquisa da NTU constatou-se que 43,4% (dos 76 municpios cujos gestores responderam a essa pergunta) tm sistema de integrao temporal. Tambm aqui nada se pode afirmar sobre a abrangncia desse mecanismo. O tempo mdio de franquia8 de 80,6 minutos e no h correlao entre esse valor e o tamanho da cidade, como se pode observar na Tabela 25.
Tabela 22 Municpios brasileiros Municpios que tm integrao fsica nas estaes de transbordo segundo faixas de tamanho da populao (em %) 2008 Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total
Existncia de integrao fsica (%) 39,0 48,0 66,7 71,4 47,4
Perodo de tempo, medido a partir do pagamento inicial de tarifa, dentro do qual os passageiros podem fazer transferncias sem pagamento de tarifa adicional.
30
MUNICPIOS QUE TM INTEGRAO FSICA EM ESTAES DE TRANSBORDO 80,0 70,0

Percentual de municpios 66,7 71,4
60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0

Tabela 23 Municpios que tm integrao fsica Passageiros integrados nos terminais e estaes segundo faixas de tamanho da populao (em %) Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total
Mdia de passageiros integrados (%) 48,0 45,0 32,0 25,0 41,3
PASSAGEIROS INTEGRADOS EM TERMINAIS E ESTAES

percentual mdio de passageiros integrados
60,0 50,0 40,0

32,0 48,0 45,0 41,3
30,0 20,0 10,0 0,0

100.000 200.000 200.001 500.000 500.001 1.000.000 populao
25,0
Mais de 1.000.000
Total
31
Tabela 24 Municpios brasileiros Municpios que tm ou no integrao temporal segundo faixas de tamanho da populao (em %) 2008 Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total
% de municipios que Tm integrao temporal 30,8 51,6 41,7 57,1 43,4 No tm integrao temporal 69,2 48,4 58,3 42,9 56,6
MUNICPIOS QUE TM OU NO INTEGRAO TEMPORAL 80,0 70,0

% de municpios 69,9 58,3 51,6 48,4 41,7 30,8 42,9 43,4 57,1 56,6
60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0
Tm No tm
0,0
Tabela 25 Municpios que tm integrao temporal Tempo mdio de franquia (em minutos) segundo faixas de tamanho da populao 2008 Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total
Tempo mdio (em minutos) 60,0 86,7 90,0 90,0 80,6
TEMPO DE FRANQUIA NOS MUNICPIOS QUE TM INTEGRAO TEMPORAL (em minutos) 100,0 90,0
Tempo (em minutos) 86,7 90,0 90,0 80,6
80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0

100.000 200.000 200.001 500.000 500.001 1.000.000 populao Mais de 1.000.000 Total 60,0
32
Vias para o transporte pblico

Quando se avalia o desempenho do transporte pblico, a via , provavelmente, o fator de maior importncia. Enquanto a operao do transporte em vias de trfego misto fica sujeita maneira como o sistema virio utilizado pelos outros modos, nas vias exclusivas s mesmo as caractersticas do prprio transporte pblico determinam o seu desempenho. Para um conhecimento mais aprofundado das medidas de prioridade, ver o estudo publicado pela NTU em 2002, Prioridade para o transporte coletivo urbano - Relatrio Final. Um indicador bastante sensvel s condies que o sistema virio oferece ao transporte pblico seria a relao entre a extenso de vias exclusivas existentes e das vias utilizadas pelas linhas de nibus urbanos. As informaes necessrias para constru-lo foram solicitadas na pesquisa, mas as respostas mostraram-se insuficientes para obteno de um resultado satisfatrio. Trabalhou-se, portanto, com um indicador mais impreciso: a quantidade de municpios que possuem ou no vias segregadas por pintura ou fisicamente. Em mdia, apenas 15% dos municpios possuem esse tipo de infra-estrutura. Conforme se v na Tabela 26, a ocorrncia diretamente proporcional ao tamanho populacional, ou seja, quanto maior a cidade, maior a proporo das que possuem vias segregadas para o transporte coletivo. Esse indicador no d informaes sobre a extenso das vias disponveis, restringindo-se a registrar ou no sua existncia. Um indicador da capilaridade da rede de transporte foi construdo com base na relao entre a extenso das vias utilizadas pelos nibus urbanos e a extenso total do sistema virio urbano. O que se denomina aqui por capilaridade a disposio dos itinerrios de nibus no territrio da cidade, denotando a maior ou menor facilidade que os habitantes tm para atingir um ponto de nibus com um percurso a p a partir da origem de sua viagem. Corresponde ao que consta no Quadro 1, no incio deste relatrio, como disponibilidade locacional do servio. Na pesquisa NTU 2007-2008, a extenso das vias utilizadas pelas linhas de nibus corresponde a 41% da extenso total das vias do municpio. Essa proporo decresce medida que se passa dos municpios menores para os maiores, conforme se verifica na Tabela 27. Nos municpios com populao entre 100.000 e 200.000 habitantes ela de 43%, diminuindo para 22% nas cidades com mais de 1 milho de habitantes.
Tabela 26 Municpios brasileiros Municpios que possuem ou no vias segregadas fisicamente e/ou por pintura segundo faixas de tamanho da populao (em %) 2008 Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total
% de municipios que Possuem vias segregadas 5,1 11,5 46,7 57,1 15,0 No possuem vias segregadas 94,9 88,5 53,3 42,9 85,0
33
MUNICPIOS QUE POSSUEM OU NO VIA SEGREGADA (%) (por pintura ou fisicamente) 100,0 90,0 80,0 70,0
Porcentagem 94,9 88,5 53,3 42,9 85,0
60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0

5,1 100.000 200.000 11,5 200.001 500.000 46,7 500.001 1.000.000 populao 57,1 Mais de 1.000.000 15,0 Total No possuem Possuem
Tabela 27 Municpios brasileiros Extenso das vias utilizadas por nibus em relao ao total de vias urbanas segundo faixas de tamanho da populao (em %) 2008 Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total
Extenso das vias utilizadas por nibus (%) 43 43 36 22 41
RELAO ENTRE VIA UTILIZADAS POR NIBUS E TOTAL DE VIAS (%) 50 45

razo via para nibus/vias totais 43 43 41 36
40 35 30 25 20 15 10 5 0
100.000 200.000 200.001 500.000 500.001 1.000.000 populao Mais de 1.000.000 Total 22
34
Sistemas seletivos e porta-a-porta para pessoas deficientes

Com o passar dos anos, os mercados de transporte coletivo esto tendendo a se diversificar, exigindo a implantao, em muitas cidades, de servios especiais. Dois deles so os sistemas seletivos9 e os sistemas porta-a-porta para deficientes10. Os sistemas seletivos existem em 18% dos municpios pesquisados e no se observa uma relao ntida com o tamanho das cidades, pelo que se deduz da Tabela 28. Outro componente que vem se expandindo nos ambientes operacionais do transporte pblico so os servios porta-a-porta para pessoas deficientes. Fazem parte dos programas de acessibilidade incentivados ou exigidos pela legislao federal. Uma viso detalhada desses programas pode ser obtida pela leitura do documento Cartilha da Acessibilidade no Transporte Pblico Urbano, publicado pela NTU em maio de 2008. A pesquisa NTU 2007-2008 revelou que 44,7% dos municpios tm servios porta-a-porta para deficientes (ver Tabela 29).
Tabela 28 Sistema seletivo Municpios que possuem ou no sistema seletivo de transporte segundo faixas de tamanho da populao (em %) 2008 Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total
% de municipios que Possuem sistema seletivo 13,6 23,1 13,3 28,6 18,0 No possuem sistema seletivo 86,4 76,9 86,7 71,4 82,0
Os servios seletivos apresentam caractersticas diferenciadas dos servios normais de transporte pblico, utilizam veculos especiais, quase sempre mais confortveis, e geralmente cobram tarifas maiores. So muito comuns os servios seletivos que, por exemplo, s transportam pessoas sentadas. 10 Servios especiais de transporte para pessoas com deficincia, utilizando veculos adaptados e tripulao treinada para esse tipo de atendimento. Realizam trajetos porta-a-porta em horrios especiais ou solicitados pelos usurios e so quase sempre gratuitos.
35
MUNICPIOS QUE POSSUEM OU NO SISTEMA SELETIVO (%) 100,0 90,0 80,0 70,0
Porcentagem 86,4 76,9 86,7 71,4 82,0
60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0

13,6 100.000 200.000 23,1 200.001 500.000 13,3 500.001 1.000.000 populao 28,6 Mais de 1.000.000 18,0 Total No possuem Possuem
-Tabela 29 Sistema porta-a-porta Municpios que possuem ou no sistema porta-a-porta para deficientes Segundo faixas de tamanho da populao (em %) 2008 Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total
% de municipios que Possuem sistema porta-a-porta 39,7 42,3 73,3 42,9 44,7 No possuem sistema porta-a-porta 60,3 57,7 26,7 57,1 55,3
MUNICPIOS QUE POSSUEM OU NO SISTEMA PORTA-A-PORTA PARA DEFICIENTES (%) 100,0 90,0 80,0 70,0
Porcentagem 60,3 57,7 26,7 57,1 55,3
60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0

39,7 100.000 200.000 42,3 200.001 500.000 73,3 500.001 1.000.000 populao 42,9 Mais de 1.000.000 44,7 Total Possuem No possuem
36
AMBIENTE INSTITUCIONAL
As tabelas seguintes trazem algumas informaes do ambiente institucional em que so operados os transportes coletivos urbanos. No so propriamente indicadores de qualidade ou desempenho, mas ajudam a entender as condies em que se situam alguns dos indicadores apresentados anteriormente. Quanto forma de remunerao das operadoras (Tabela 30), observa-se que quase todas so remuneradas diretamente pelos passageiros, via tarifa. Restam poucos municpios em que as operadoras so remuneradas pelo poder pblico, seja com base no critrio de passageiros transportados, quilometragem percorrida ou ambos combinados. Pela Tabela 31 verifica-se que em 11,4% dos municpios pesquisados existem cmaras de compensao tarifria (CCT). Essa porcentagem relativamente alta pode estar em contradio com a forma de remunerao das operadoras, a menos que as CCTs sejam, elas mesmas, geridas por entidades vinculadas s operadoras, tais como sindicatos e associaes. No h relao entre a presena de de CCT e o tamanho da populao. Finalmente, as tabelas 32 e 33 mostram que em 36,1% e 39,2% dos municpios existem, respectivamente, o transporte alternativo legalizado e ilegal. interessante notar que o alternativo legalizado tem presena muito mais expressiva nos municpios menores (abaixo de 500.000 habitantes) do que nos maiores.
Tabela 30 Municpios brasileiros Forma de remunerao das operadoras de nibus segundo faixas de tamanho da populao (em %) 2008 Forma de remunerao das operadoras de nibus (%) Faixas de Populao Diretamente pela tarifa 98,3 94,2 100,0 71,4 95,5 Repasse pblico por passageiros transportados 1,7 1,9 0,0 14,3 2,3 Repasse pblico por quilometragem da frota 0,0 3,8 6,7 14,3 3,0 Municpios pesquisados 59 52 16 7 134
100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total
Fonte: Pesquisa NTU (2008) (*) A soma dos percentuais nas linhas diferente de 100% pois se tratam de perguntas com respostas mltiplas
37
FORMA DE REMUNERAO DE OPERADORAS DE NIBUS (%) 100,0 90,0 80,0

Percentual de municpios
70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0

100.000 200.000 200.001 500.000 500.001 1.000.000 populao Mais de 1.000.000 Total Diretamente pela tarifa Repasse pblico por passageiros transportados Repasse pblico por quilometragem da frota
Tabela 31 Municpios brasileiros Municpios que tm cmara de compensao tarifria segundo faixas de tamanho da populao (em %) 2008 Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total
Municpios com cmara de compensao tarifria (%) 6,7 60,0 13,3 20,0 11,4
MUNICPIOS COM CMARA DE COMPENSAO TARIFRIA 70,0 60,0

50,0 40,0 30,0

20,0
20,0
13,3 11,4
10,0 0
6,7
100.000 200.000
200.001 500.000
500.001 1.000.000 populao
Mais de 1.000.000
Total
38
Tabela 32 Municpios brasileiros Existncia de servio alternativo legal segundo faixas de tamanho da populao (em %) 2008 Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total
Municpios que possuem transporte alternativo legal (%) 47,9 37,5 8,3 6,3 36,1
MUNICPIOS COM TRANSPORTE ALTERNATIVO LEGAL (%) 60,0 50,0

40,0 30,0 20,0 10,0 0,0

100.000 200.000
37,5 36,1
8,3 6,3
200.001 500.000
500.001 1.000.000 populao
Mais de 1.000.000
Total
39
Tabela 33 Municpios brasileiros Existncia de servio alternativo ilegal segundo faixas de tamanho da populao (em %) 2008 Faixas de Populao 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 501.000 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total
Municpios que possuem transporte alternativo ilegal (%) 43,4 47,2 7,5 1,9 39,8
MUNICPIOS COM TRANSPORTE ALTERNATIVO ILEGAL (%) 50,0 45,0 40,0

percentual de municpios 43,4 39,8 47,2
35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0

100.000 200.000 200.001 500.000 500.001 1.000.000 populao Mais de 1.000.000 Total 7,5 1,9
40
FICHA TCNICA DIREO (NTU) Marcos Bicalho dos Santos Carlos Henrique R. Carvalho EQUIPE TCNICA Pesquisa de campo (TELTEC) Leonardo Alves Joel O. Alves Consultoria em Estatstica Clesito Cezar Arcoverde Fechine Anlise de transporte Maurcio Cadaval Colaboradores Rafael Faria da Costa Izabela Gomes Arajo Diagramao Heonir Soares Valentim Impresso Grfika Papel e Cores
DIRETORIA E CONSELHO FISCAL DA NTU TRINIO 2008 A 2011 DIRETORIA GERAL Diretoria Executiva Presidente: Otvio Vieira da Cunha Filho Vice-presidente: Eurico Divon Galhardi Vice-presidente de Administrao e Finanas: Joo Antonio Setti Braga Vice-presidente para Assuntos Tcnicos: Roberto Jos de Carvalho Vice-presidente para Assuntos Jurdicos: Ilso Pedro Menta Vice-presidente para Assuntos Parlamentares: David Lopes de Oliveira Vice-presidente de Recursos Humanos: Maria Silvana Gonzalez Cal Vice-presidente de Comunicao Social: Llis Marcos Teixeira Vice-presidente de Responsabilidade Socioambiental: Rodrigo Corleto Hoelzl Diretoria Regional Diretor do Estado do Amap: Antoninho Catani Diretor dos Estados do Par, Amazonas e Roraima: Paulo Fernandes Gomes Diretor do Estado do Acre e Rondnia: Eder Augusto Pinheiro Diretor do Estado do Tocantins: Jos Antnio dos Santos Jnior Diretor do Estado do Piau: Alberlan Euclides Sousa Diretor do Estado do Cear: Francisco Feitosa de Albuquerque Lima Diretor do Estado do Rio Grande do Norte: Luiz Arnaud Soares Flr Diretor do Estado da Paraba: Agnelo Cndido do Nascimento Diretor do Estado de Pernambuco: Alfredo Bezerra Leite Diretor do Estado de Alagoas: Neusa de Lourdes Simes Diretor do Estado de Sergipe: Adierson Carneiro Monteiro Diretor do Estado da Bahia: Matheus Carvalho de Souza Diretor do Distrito Federal: Wagner Canhedo de Azevedo Filho Diretor do Estado de Gois: Edmundo de Carvalho Pinheiro Diretor do Estado do Mato Grosso: Ricardo Caixeta Ribeiro Diretor do Estado do Mato Grosso do Sul: Sinval Martins de Arajo Diretor do Estado do Esprito Santo: Jerson Antonio Picoli
Diretor do Estado de Minas Gerais: Fbio Couto de Arajo Canado Diretor do Municpio de Belo Horizonte: Albert Andrade Diretor da Regio Metropolitana de Belo Horizonte: Jos Marcio de Morais Matos Diretor do Estado do Rio de Janeiro: Francisco Jos Gavinho Geraldo Diretor do Municpio do Rio de Janeiro: Joo Augusto Morais Monteiro Diretor da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro: Narciso Gonalves dos Santos Diretor do Estado de So Paulo: Mauro Arthur Herszkowicz Diretor do Municpio de So Paulo: Joo Carlos Vieira de Souza Diretor do Estado do Paran: Pedro Constantino Diretor da Regio Metropolitana de Curitiba: Lessandro Milani Zem Diretor do Estado de Santa Catarina: Joo Carlos Scopel Diretor da Regio Metropolitana de Florianpolis: Waldir Gomes da Silva Diretor do Estado do Rio Grande do Sul: Victorino Aldo Saccol Diretor da Regio Metropolitana de Porto Alegre: Joo Carlos Piccoli Suplente de Diretoria (RJ): Jos dos Santos Cunha Suplente de Diretoria (MG): Renaldo de Carvalho Moura Suplente de Diretoria (CE): Frederico Lopes Fernandes Jnior Suplente de Diretoria (RS): Joo Paulo Marzotto Conselho Fiscal Presidente do Conselho Fiscal (RJ): Jos Francisco dos Santos Caetano Membro do Conselho Fiscal (MA): Ana Carolina Dias Medeiros de Souza Membro do Conselho Fiscal (SP): Marcelo Ricardo Marques Suplente do Conselho Fiscal (PR): Marco Antonio Gulin Suplente do Conselho Fiscal (GO): Odilon Santos Neto Suplente do Conselho Fiscal (PA): Jacob Barata Filho

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ASSOCIAO NACIONAL DAS EMPRESAS DE TRANSPORTES URBANOS

Desempenho e qualidade nos sistemas de onibus urbanos

AMBIENTE INSTITUCIONAL ...................................................................................... 37

Associao Nacional das Empresas de T ransportes Urbanos

DESEMPENHO E QUALIDADE NOS SERVIOS DE TRANSPORTE

Desempenho e qualidade nos sistemas de nibus urbanos

BASE DE DADOS DA NTU

Associao Nacional das Empresas de T ransportes Urbanos

Quadro 1 REQUESITOS DE QUALIDADE NO TRANSPORTE PBLICO

2. Freqncia 3. Pontualidade 4. Tempo de viagem (velocidade)

8. Custo para o usurio

Desempenho e qualidade nos sistemas de nibus urbanos

Associao Nacional das Empresas de T ransportes Urbanos

APRESENTAO DOS INDICADORES

Desempenho e qualidade nos sistemas de nibus urbanos

Municpios pesquisados 56 50 15 7 128

PASSAGEIROS/DIA POR HABITANTE 0,60

0,50 0,40 0,30

0,20 0,10 0,00

500.001 1.000.000 populao

Associao Nacional das Empresas de T ransportes Urbanos

Veculos-padro por 1000 hab. 0,34 0,49 0,64 1,05 0,47

Municpios pesquisados 59 52 15 7 133

VECULOS-PADRO POR 1000 HABITANTES 1,20

0,60 0,40 0,20 0,00

500.001 1.000.000 populao

Desempenho e qualidade nos sistemas de nibus urbanos

Idade mdia (anos) 6,40 5,70 5,82 5,12 6,00

Municpios pesquisados 59 51 15 7 132

IDADE MDIA DA FROTA (em anos) 8,00 7,00

6,00 5,00 4,00 3,00 2,00

500.001 1.000.000 populao

Capacidade dos veculos

Associao Nacional das Empresas de T ransportes Urbanos

Articulados e biarticulados 0,8 1,5 1,5 5,5 3,8

Convencionais e padron 82,5 83,7 92,5 70,9 77,4

Micronibus 16,7 14,7 5,9 23,6 18,8

Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Municpios pesquisados 59 52 15 7 133

COMPOSIO DA FROTA 100%

Convencionais e padron Articulados e biarticulados

Desempenho e qualidade nos sistemas de nibus urbanos

Ar condicionado 1,5 2,4 4,2 1,5 2,1

Elevador 4,0 10,3 3,9 6,4 6,6

Piso baixo 0,7 0,2 0,3 6,3 3,8

Municpios pesquisados 59 52 15 7 133

Associao Nacional das Empresas de T ransportes Urbanos

EQUIPAMENTOS ESPECIAIS NA FROTA 12,0

6,0 4,0 2,0 0,0

Passageiros por quilmetro

Desempenho e qualidade nos sistemas de nibus urbanos

(1) Passageiros totais transportados e quilometragem percorrida por dia til

PASSAGEIROS/DIA POR QUILMETRO 2,20 2,15

2,10 2,05 2,00 1,95 1,90 1,85 1,80

Passageiros por veculo

Associao Nacional das Empresas de T ransportes Urbanos

Passageiros/dia por veculo-padro 425 466 623 461 467

Municpios pesquisados 55 49 15 7 126

PASSAGEIROS/DIA POR VECULO-PADRO 700

400 300 200 100 0

Quilometragem por veculo

Desempenho e qualidade nos sistemas de nibus urbanos

Quilometragem/dia (veculo-padro) 222 249 295 227 241