FACULDADE INTEGRADA BRASIL AMAZÔNIA

COORDENAÇÃO DE EXTENSÃO

EXTENSÃO
TIPO - PROJETO

NOME: Mobilidade urbana: Gestão, intervenções táticas e modais ativos

PROFESSOR: Dr. José Guilherme Wady Santos
CURSOS: Administração e Geografia
LOCAL E DATA: Belém-PA

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 SUMÁRIO Pág.
I– IDENTIFICAÇÃO INSTIRUCIONAL .................................................................... 03
II- ÁREA DE CONHECIMENTO ............................................................................... 03
III- JUTIFICATIVA .................................................................................................... 04
IV- OBJETIVOS ....................................................................................................... 09
IV.1- OBJETIVO GERAL ......................................................................................... 09
IV.2- OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................... 09
V- METAS ................................................................................................................ 10
VI- PREMISSAS E RESTRIÇÕES ........................................................................... 10
VII- ESCOPO ............................................................................................................ 11
VIII- PROFESSOR COORDENADOR ..................................................................... 12
IX- PARTICIPANTES (ENVOLVIDOS NO PROJETO) ........................................... 12
X- VAGAS E CRITÉRIOS DE SELEÇÃO ................................................................ 13
XI- METODOLOGIA ................................................................................................. 14
XII- RECURSOS ....................................................................................................... 15
XIII- CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO DAS ATIVIDADES .................................... 16
XIV- RISCOS E DIFICULDADES ............................................................................. 18
XV- MONOTORAMENTO E AVALIAÇÃO .............................................................. 18
XVI- REFERÊNCIAS ................................................................................................ 20
XVII- ANEXOS

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 I- IDENTIFICAÇÃO INSTITUCIONAL

Faculdade Integrada Brasil Amazónia – FIBRA

Endereço
Av. Gentil Bittencourt, 1144 – Nazaré, Belém/Pa. CEP 66040-174
E-mail: posgraduacao@fibrapara.edu.br

Organização Administrativa:

Diretor Geral
Professor Vicente de Paulo Tavares Noronha
Diretor Administrativo e Financeiro
Professor Átila Nunes Marinho
Diretora Acadêmica
Professora Irene Seabra Noronha
Coordenador de Extensão
Professor Gabriel Lage Neto

II- ÁREA DE CONHECIMENTO

Curso de Administração
Área de Conhecimento: Gestão Pública – Política e Planejamento Governamentais

Curso de Geografia
Área de Conhecimento: Geografia Urbana

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 III- JUSTIFICATIVA

“Ainda vão me matar numa rua, Quando

descobrirem, Principalmente, que faço parte dessa
gente que pensa que a rua é a parte principal da
cidade”. (Leminski, 1976, p. 24)

Segundo Balbim (2016), o conceito de mobilidade nasce da influência da mecânica

clássica, na qual os fluxos seguem a lógica de atração proporcional às massas e inversamente
proporcional às distâncias. Nas ciências sociais, a vocação do conceito foi, desde sempre, ligar
o tráfego à sociedade que o faz a cada dia mais intenso. Ainda para esse autor, no entanto,
deve-se ter claro que a noção de mobilidade supera a ideia de deslocamento físico, pois traz
para a análise suas causas e consequências – ou seja, a mobilidade não se resume a uma
ação. Em vez de separar o ato de deslocamento dos diversos comportamentos individuais e de
grupo – presentes tanto no cotidiano quanto no tempo histórico –, o conceito de mobilidade
tenta integrar a ação de deslocar, quer seja uma ação física, virtual ou simbólica, às condições
e às posições dos indivíduos e da sociedade.
Em parte, a mobilidade está relacionada às determinações individuais: vontades ou
motivações, esperanças, limitações, imposições, etc. Mas sua lógica apenas se explica através
da análise conjunta dessas determinações no que diz respeito às possibilidades reais e virtuais
apresentadas pela sociedade, e em função do lugar de vida onde esta se concretiza. Ou seja,
levando-se em conta a organização do espaço, as condições econômicas, sociais e políticas,
os modos de vida, o contexto simbólico, as características de acessibilidade e o
desenvolvimento científico e tecnológico.
De modo bem sintético, mobilidade – nas ciências sociais – designaria, portanto, o
conjunto de motivações, possibilidades e constrangimentos que influem tanto na projeção,
quanto na realização dos deslocamentos de pessoas, bens e ideias (garantia do direito pleno
de ir e vir, por meio de toda a malha urbana), além, evidentemente, dos movimentos em si.
Deve-se considerar, para tanto, a plena articulação e integração dos componentes
estruturadores da mobilidade: o trânsito, o sistema de transporte público, o sistema viário, a
educação de trânsito e, ainda, a integração regional. Envolve tanto a eficácia dos diferentes
modais de transporte urbano como também as características de um arranjo de elementos da
forma urbana que podem facilitar ou inibir a eficiência desses modais (GENTIL; BEZERRA;
MEDEIROS, 2016).
Na mobilidade podemos ser pedestres, ciclistas, usuários de transportes coletivos,
motoristas e ser afetados pela renda, idade, sexo e a capacidade de mobilidade (permanentes
e provisórias). Ou, dito de outra forma, podemos entender mobilidade urbana como toda forma

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de locomoção dentro dos centros urbanos, incluindo aí a preocupação com a eficácia dos
meios de transporte públicos, o grau de participação dos meios particulares de transporte, a
acessibilidade das vias públicas e dos transportes para os portadores de necessidade
especiais (rampas e elevadores para cadeirantes, piso tátil para deficientes visuais, etc.),
custos econômicos e ambientais dos transportes urbanos, entre outros; tornando o papel do
gestor municipal crucial para a garantia desses aspectos. Em suma, todo o deslocamento de
pessoas e cargas no espaço urbano está incluso na questão da mobilidade urbana, e isso
envolve o entendimento sobre acessibilidade e transporte.
Entendemos acessibilidade como parte de uma política de mobilidade urbana que
promova a inclusão social, a equiparação de oportunidades e o exercício da cidadania das
pessoas em geral, em respeito aos seus direitos fundamentais. Isto porque a acessibilidade é
um direito básico que garante a não discriminação do cidadão em função de sua idade ou de
suas necessidades especiais (AMARAL et al., 2013). Desse modo, podemos constatar que o
meio urbano oferece condições desiguais de acessibilidade: características dos terrenos;
tratamento físico dado às vias e aos passeios; a existência de redes regulares de transporte
urbano; a qualidade dos seus serviços e o preço destes; a sinalização e os sistemas de
controle do uso do sistema viário e as calçadas; a existência ou inexistência de ciclovias e ciclo
faixas, etc.
Vale dizer, ainda, que no Brasil a mobilidade urbana está consagrada como direito
constitucional, aliado à adoção da atual Política Nacional de Mobilidade Urbana (PMNU) pela
lei Nº 12.587/2012, como um dos eixos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
Dentro desse contexto, o transporte (do latim transportare), representa o ato ou efeito
de transportar. A expressão é utilizada tanto para explicar, nas ciências físicas, o transporte de
determinados materiais quanto para explicar, na fisiologia, o movimento de líquidos nos vasos
sanguíneos. Nesses casos, o transporte é uma ação natural e independe da vontade e da ação
humana. Por outro lado, para as ciências humanas, em especial a Geografia, o transporte é um
ato, efeito ou operação de transportar (mover de um lugar para outro) pela intervenção e ação
do homem, ou seja, ele é intrínseco às relações sociais que ocorrerem no espaço (SILVA,
2015).
Os transportes podem afetar a qualidade de vida, tanto de forma positiva como
negativa. Facilitam o acesso das pessoas aos serviços, diminuem o isolamento e aumentam as
possibilidades de trabalho e as atividades sociais - fatores que potencialmente podem
contribuir para melhorar o funcionamento das cidades, sendo também, contudo, potenciais
causadores de impactos negativos (através, por exemplo, dos acidentes e da poluição do ar)
(SILVEIRA, 2017).

5
 Melhorar a qualidade de vida nas cidades brasileiras implica na adoção de medidas
destinadas a garantir uma mobilidade urbana, que visem a acessibilidade de todos aos
serviços, bens e oportunidades existentes, que assegure a segurança e combata,
educacionalmente e com eficácia, o genocídio no trânsito1; que atue com efetividade na
melhoria das condições ambientais, reduzindo a poluição, qualificando os espaços públicos e
os desperdícios de energia; que potencialize o desenvolvimento econômico e reduza os custos
e tempos empregados na produção; que promova a articulação entre os diferentes segmentos
sociais, contribuindo para a redução da exclusão e amplie solidariedade social; que promova a
coesão geográfica, eliminando ou minimizando a formação de guetos; e que priorize a
acessibilidade e a mobilidade prioritariamente às pessoas e não aos veículos.
Garantir uma mobilidade urbana eficiente, além de social e ambientalmente justas, que
garantam a acessibilidade para todos, é de responsabilidade do poder público. Para tanto,
foram estabelecidas normas e diretrizes que orientam a prioridade dos transportes coletivos e
não motorizados em detrimento dos motorizados (especialmente carros). Apenas para citar um
dos mais conhecidos, apesar de pouco valorado (pelo menos na nossa realidade), os ciclistas,
por exemplo, estão protegidos pela lei Nº 9.503 de 23 de setembro de 1997, que incluiu no
Código de Trânsito Brasileiro (CTB) a bicicleta como veículo de propulsão humana (Artigo 96) e
garantiu o direito do ciclista trafegar pelas ruas e estradas do país. Em meio a várias normas de
circulação e conduta, destaca-se, no Capítulo XV - Das infrações, o Artigo 201 que prevê que
“Deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinquenta centímetros ao passar ou
ultrapassar bicicleta: Infração - média; Penalidade - multa”.
Nesse sentido, movimentos para incentivar a utilização da bicicleta como um transporte
ativo, incluindo a realização de encontros mundiais, vêm de uma tendência mundial que ganha
cada vez mais adeptos, em diversos países. Além disso, as esferas pública e privada vêm
firmando parcerias para a adoção de políticas e ações voltadas para a adoção de medidas para
incentivar essa possibilidade de transformação, dado o necessário investimento em modos de
transportes sustentáveis. Exemplo disso é a cidade de Amsterdã (Holanda), considerada
capital mundial do ciclismo, e na qual 32% do tráfego se dá pelo uso da bicicleta (no centro,
quase metade do tráfego diário é feito por bicicleta), em detrimento de 22% de carro e 16% de
transportes públicos. Outro exemplo é Copenhague (Dinamarca), onde cerca da metade da
população faz uso diário da bicicleta para se locomover, o que eleva o número de bicicletas
para além do número de habitantes, na cidade. Nesses números, inclusive, estão incluídos
cerca de 60% dos membros do parlamento dinamarquês, que fazem tal uso, diário, para irem
trabalhar (VILHENA, 2018).

1
Ver detalhes em: http://agenciabrasil.ebc.com.br/geral/noticia/2018-09/brasil-reduz-mortes-no-transito-
mas-esta-longe-da-meta-para-2020

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 Portanto, com base nessa tendência mundial, vem sendo feitos novos investimentos em
ciclovias, que ganham cada vez mais espaço no planejamento urbano de diversas cidades, que
buscam transportes sustentáveis.
A bicicleta, por sua vez, é o modal que, além de produzir saúde, é capaz de gerar outros
benefícios, de natureza política, social, ecológica e econômica. Desse modo, Silva; Silva (2016)
afirmam:

a deslocação em bicicleta ou modo pedonal em substituição do veículo

automóvel gera economias e benefícios consideráveis, tanto para o indivíduo
como para a coletividade urbana. Estimam-se reduções de cerca de 5 a 22
centímetros por milha resultantes de custos relacionados com a diminuição da
poluição ambiental, gasto de combustível e congestionamentos urbanos. Assim
o incentivo à utilização destes modos de transporte não motorizados pode
resultar numa melhoria da qualidade de vida urbana, mediante a diminuição
das taxas de ozônio e de monóxido de carbono, da poluição sonora e do
sentimento de insegurança geral dos usuários da via pública. (SILVA; SILVA.
2016, n.p)

Assim, o uso da bicicleta como meio de transporte pode agregar inúmeros benefícios,
fisiológico e psicológico, a quem a utiliza regularmente (cerca de 30 minutos, 3 vezes por
semana) e à cidade que estimula tal prática. A partir desse uso pode-se, por exemplo, reduzir
do stress e a fadiga, propiciando um melhor controle físico e equilíbrio emocional e a sensação
de que cooperação com a sociedade, pois quem usa bicicleta colabora para a diminuição do
trânsito e da poluição ambiental (VILHENA, 2018).
Apesar dessas considerações, ter a mobilidade urbana como pauta das discussões
entre o poder público e a sociedade de modo geral, em nossa realidade, ainda é bastante
tímido, o que poderia resultar em políticas públicas que visassem a construção de uma
mobilidade urbana ecologicamente responsável, capaz de contribuir para a construção de uma
cidade mais democrática e humanizada.
Vejamos, por exemplo, o caso da Região Metropolitana de Belém (RMB), composta por
sete municípios – Belém, Ananindeua, Marituba, Benevides, Santa Bárbara do Pará, Santa
Isabel do Pará e Castanhal – que ainda possui condições críticas de mobilidade urbana, tanto
devido ao aumento do número de veículos nas últimas décadas, passando por aspectos
socioeconômicos como a baixa renda per capita da população, assim como questões
resultantes da estrutura e expansão da mancha urbana, além da gestão do sistema de
transporte público, para a qual competem disputas entre os empresariados privados e o frágil
sistema de concessões gerido pelo Poder Público Municipal (LIMA, 2016).
Ao fazer um apanhado histórico recente sobre os limites e impasses da mobilidade
urbana de Belém, Lima (2016) aponta, ainda, que

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 A trajetória de instrumentos de planejamento para o transporte na RMB
remonta o final da década de 1970. O Estudo de Transportes Urbanos para a
Região Metropolitana de Belém, ou TRANSCOL, de 1979, foi o primeiro a
traçar uma hierarquização viária visando à melhoria do transporte público
(MT/GEIPOT/EBTU, 1980). O TRANSCOL oferecia orientação sobre
“correções” para a melhoria da rede viária, mas mantinha a mesma rede de
ônibus, considerada adequada para atender o crescimento futuro da RMB de
então composta apenas por Belém e Ananindeua, formação original da década
de 1970 e que perdurou até a década de 1990 (LIMA, 2016, p. 63).

Ainda segundo esse autor, foi somente em 1991 que a RMB, após ultrapassar um
milhão de habitantes, recebeu um diagnóstico (PDTU – Plano Diretor de Transportes Urbanos
para a Região Metropolitana de Belém) mais confiável relacionado às dificuldades da rede de
transporte, bem como das tendências de crescimento urbano e às dificuldades para atender à
demanda futura. Isso ocorreu por meio da cooperação internacional com o governo japonês,
que gerou uma série de recomendações técnicas para a implantação de um futuro sistema
integrado de transportes, baseado principalmente, no modal ônibus.
Desse período até 2016, a gestão do transporte público, em Belém, vem passando por
diversas mudanças e, atualmente – desde 2013, está sob a responsabilidade da
Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana de Belém (SeMOB), passando pela
Empresa Metropolitana de Transporte Urbano de Belém (EMTU/Bel) e Companhia de
Transporte do Município de Belém (CTBel), em 1989 – dada a municipalização da gestão;
passou à Autarquia de Mobilidade Urbana de Belém (AMUB), em 2012.
Paralelo às gestões, têm-se observado inúmeras mudanças na estrutura viária da RMB,
particularmente o eixo que compreende Belém, Ananindeua e Marituba, e no entanto, quase
nenhuma delas têm apontado caminhos alternativos à uma mobilidade mais sustentável para
as cidades. Por exemplo, somente no final de 2016 foram concluídas partes das obras viárias
para abrigar o BRT (do termo, em língua inglesa, “Bus Rapit Transit), incluindo a reforma de um
trecho da Av. Augusto Montenegro, onde foi construída a canaleta de uso exclusivo dos
veículos do sistema integrado, assim como parte da principal estação de transbordo na mesma
avenida e instaladas as estações de transbordo secundárias ao longo da Av. Almirante
Barroso.
Apesar de já ter sido iniciado, inclusive com a construção de canaleta exclusiva no
principal corredor de acesso a Primeira Légua Patrimonial, a Av. Almirante Barroso (eixo de
continuação intra urbana da BR 316), a falta de projeto e a gestão financeira da época, e
finalizada em 2012, comprometeu o andamento da implantação do sistema. Hoje, a canaleta
exclusiva e elevados são utilizados, principalmente, por veículos em sistema de ônibus
expresso. Trata-se de um percentual dos veículos das rotas bairro-centro preexistentes. As
rotas em si não foram modificadas, nem foram implantadas novas rotas, o que ocorre é que

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alguns veículos foram deslocados para a canaleta e não efetuam as paradas ao longo do
corredor. Logo, os congestionamentos continuam, mesmo porque o número de ônibus
expressos é bem menor comparado com as rotas convencionais que continuam nas faixas
paralelas a canaleta. É prometido que no futuro haverá novas rotas a serem implantadas com
veículos no sistema de BRT, substituindo completamente as atuais.
Mantendo relação direta com o PDTU, o Projeto Ação Metrópole propõe alternativas
viárias e um novo sistema de rotas a partir de intervenções viárias, na implantação planejada
de terminais de integração e na operação de corredores segregados de ônibus. Em
funcionamento ainda parcial, como citado, a canaleta da Av. Almirante Barroso apresenta
problemas junto aos usuários, por deficiências de sinalização horizontal e vertical e pela
dificuldade de entendimento de seu funcionamento; há registro de ocorrências com vítimas
fatais tanto pelo uso indevido por veículos particulares como de pedestres.
A primeira fase de implantação do BRT Belém teve parte de suas obras inseridas no
Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), do Governo Federal. O montante de recursos, de
cerca de R$ 360 milhões alocados pelo PAC tornou-se pequeno perante a lenta implantação
do sistema, em planejamento desde 1991, tendo seu custo estimado, em 2009, em cerca de
R$ 1,18 bilhão. Na verdade, o sistema de ônibus integrado do Ação Metrópole é implantado
com deficiências evidentes em relação à demanda atualmente existente (LIMA, 2016).
Esta obra impacta diretamente a primeira ciclovia construída em Belém, a ciclovia da
Av. Almirante Barroso, inaugurada na década de 1990. A inauguração dos primeiros 5,7km de
cicloestrutura proporcionou maior segurança para o grande contingente de usuários de
bicicletas que se desloca dos municípios metropolitanos para o trabalho em Belém. A gestão
que iniciou a construção do BRT em Belém tentou remover esta primeira ciclovia, sendo
impedido em decorrência da manifestação popular que gerou uma ação no Ministério Público.
Apesar de ter sido mantida, ela foi reduzida e teve suas estruturas de proteção retiradas,
promovendo problemas estruturais que prejudicaram seriamente o uso, obrigando ciclistas a
reduzirem o tamanho de seus guidões a fim de passar com mais segurança em trechos
estreitos.
Em detrimento, temos que em um estudo nacional recente (TRANSPORTE ATIVO,
2017), foi levantado o perfil de usuários de bicicleta em Belém. Trata-se, principalmente, de
trabalhadores da construção civil e estudantes. Já na década de 2010, acompanhando as
mobilizações nacionais, surgiram movimentos, tanto por parte do poder público como da
sociedade civil, para a ampliação de ciclovias e ciclofaixas. Em Belém, o movimento das
classes média e alta, por mobilidade da bicicleta ocorre, em certa medida, desarticulado dos
usuários de outras classes sociais, que utilizam a bicicleta para o trabalho.

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 Segundo a SeMOB, há pouco mais de 100 km de cicloestruturas (SeMOB, 2019).
Entidades da sociedade civil vêm alertando que, apesar desta quilometragem registrada, a falta
de planejamentos adequados, manutenção e de projetos de educação para o trânsito tornam
muitos quilômetros intrafegáveis, ou mesmo promovem sua “extinção” ou subutilização.
Exemplo disso são as ciclofaixas compartilhadas em calçadas com alto fluxo de pedestres (Av.
Almirante Barroso e Av. Augusto Montenegro), ciclovias com traçado inadequado e problemas
técnicos graves (Av. Augusto Montenegro, Av. Duque de Caxias e Av. Marquês do Herval, por
exemplo), além de ser comum nos bairros periféricos grande número de usuários de bicicletas
disputando espaço com os carros.
No entanto, as iniciativas do poder público municipal em implantar ciclofaixas ocorrem
em vias que possuem uma geometria compatível e que não exigem grandes investimentos em
obras. O território da RMB, quando olhado a partir da perspectiva geográfica, vemos que este
favorece a utilização da bicicleta e de outros tipos de transportes não motorizados. Com
extensão de 1.059,458 km², possui relevo pouco acidentado, propício a deslocamentos de
modais ativos. Esta configuração, somada à uma gestão precarizada dos problemas viários,
favorece com que o uso da bicicleta seja uma das melhores opções de transporte.
Diferentes estudos (CARVALHO; FREITAS, 2012; PERES, 2019) afirmam que a
bicicleta é o veículo mais eficiente para deslocamentos urbanos de até 7km de distância. Isso
ficou demonstrado pela realização do “Desafio Intermodal”, em 2017, pelo Coletivo ParáCiclo
(Pará). Na ocasião, três ciclistas, um usuário de automóvel e um usuário de ônibus partiram da
sede de uma universidade privada na BR 316 (Ananindeua), com destino ao Mercado de São
Brás (Belém), neste percurso de cerca de 10km, os três primeiros colocados foram os usuários
de bicicleta que, com o tempo médio de 30 minutos de deslocamento, chegaram 15 minutos
antes do usuário de automóvel, e cerca de 30 minutos antes do usuário de ônibus. Ações como
esta demonstra o potencial que a bicicleta representa na melhoria da mobilidade urbana, isso
sem considerar as questões de eficiência energética, custos relacionados e emissão de
poluentes.
Como vimos acima, às vezes demora mais tempo para chegar em destinos próximos
utilizando carro ou ônibus, do que quando há a utilização da bicicleta, por exemplo. Tal uso
acaba sendo uma prática libertadora, onde o ciclista passa por congestionamentos de carros,
avançando em meio ao caótico trânsito da cidade. No entanto, apesar de todo um amparo
legal, os ciclistas continuam enfrentando uma difícil convivência com os automóveis.
Até aqui focamos na ciclomobilidade “apenas” para mostrar a viabilidade de utilização
de um dos modais mais ativos do qual se faz uso na atualidade, nas podemos pensar em
outras possibilidades de uso democrático da cidade, a partir do chamado urbanismo tático.

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 Podemos, nesse sentido, pensar estratégias de urbanismo tático, com vistas à
transformação de um determinado espaço social, tornando-o viável para a cidade. O conceito
de urbanismo tático é recente e significa a abordagem para construção e ativação de uma
vizinhança usando intervenções e políticas de curto prazo e baixo custo, que permitam a
imediata recuperação, redesenho ou programação do espaço público visando futuras
transformações (LYDON; GARCIA, 2015). Trata-se da criação de estratégias e ações de
pequena escala, buscando promover uma mudança comportamental e de cultura ao longo do
tempo. Por se caracterizar dessa forma, tem a capacidade de ativar temporariamente os
lugares e estimular pequenas transformações, ao mesmo tempo em que pode, através da
atuação em rede, gradualmente fomentar mudanças de longo prazo na cidade.
Trata-se de ações de intervenção urbana historicamente menos valorizada, mas que,
recentemente, tem comprovado relevância por sua característica “de baixo para cima”, isto é,
surgida da base, a partir de esforços da sociedade civil, em oposição às intervenções “de cima
para baixo”, capitaneadas pelos governos ou grandes empresas, muitas vezes impostas e sem
a participação social. Essa escala permite ao profissional trabalhar (Administrador na função de
gestão, por exemplo) “perto do chão”, reforçando sua responsabilidade social e incentivando a
cooperação com outros profissionais e com a sociedade de modo geral.
Segundo Danielle Hoppe, Gerente de Transportes Ativos do ITDP Brasil,

Isso é importante, pois estamos falando da utilização da rua, que é um

elemento familiar para os habitantes das cidades. A partir do momento em que
conseguimos visualizar que a rua pode ser melhor utilizada pelas pessoas, já
temos um ganho, afinal existe uma parcela significativa da população brasileira
que nunca viu espaços desenhados para pedestres e ciclistas. Ao mostrá-los
em escala real, no espaço da cidade, a transformação se torna tangível e fica
mais fácil implementar uma solução definitiva (ITDP, 2019).

Quando se trata de Urbanismo Tático, enquanto experimento social urbano, há a

possibilidade de consolidar mudanças na estrutura urbana que se tornem permanentes a partir
de sua transformação em política pública, quando a gestão municipal incorpora o projeto
experimentado. A proposta de “Ruas Completas” (outra concepção fortemente ligada ao
urbanismo tático) vem se beneficiando muito das estratégias de experimentação da natureza
aqui apontada.

Ruas Completas são desenhadas para dar segurança e conforto a todas

as pessoas, de todas as idades, usuários de todos os modos de
transporte. O conceito tem como base distribuir o espaço de maneira
mais democrática, beneficiando a todos. Não existe uma solução única
de Rua Completa. Todas as melhores alternativas de desenho urbano

11
 podem ser incorporadas desde que respondam ao contexto local da área
onde se localizam, reflitam a identidade da rua e as prioridades daquela
comunidade (WRI, s/p, 2019, grifos nossos).

Em relação à cidade de Belém, por exemplo, esta tem recebido algumas

experimentações de urbanismo tático, especialmente por ação do Laboratório da Cidade, que
promoveu ocupação de antigos locais de praças que hoje são tomados por estacionamentos
(LABCidade, 2019). É esse tipo de ocupação que também nos interessa, no sentido de devolver
para a cidade a possibilidade de ter espaços humanizados e de uso coletivo.

IV- OBJETIVOS

IV.1- OBJETIVO GERAL:

Promover estudos e implementar ações de urbanismo tático para gerar dados e
experiências que possam ser incorporadas pela administração pública e/ou iniciativa privada,
promovendo melhoria nas condições de uso e deslocamento das cidades, a partir da ótica do
usuário de modais ativos, contribuindo para melhoria do espaço urbano e da qualidade de vida
de seus moradores.

IV.2- OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

1- Capacitar alunos e comunidades na discussão sobre possibilidades de uso e direito à cidade;
2- Produzir dados e informações que possam ser utilizadas pelos gestores públicos e iniciativa
privada no sentido de requalificar o espaço urbano com a perspectiva da mobilidade ativa;
3- Suscitar projetos de pesquisa acadêmica, que correlacionem saúde, meio ambiente e
alternativas de transporte nas cidades;
4- Fortalecer iniciativas já existentes, de grupos que trabalham pela mobilidade ativa e
requalificação do espaço urbano.

V- METAS

1- Realizar, no mínimo, dez reuniões durante a vigência do projeto.

2- Capacitar ao menos 20 pessoas, entre alunos e pessoas de fora da comunidade acadêmica,
de acordo com a perspectiva dos modais ativos.
3- Capacitar ao menos 20 pessoas em instrumentos de pesquisa de campo relacionados ao
projeto.

12
4- Realizar as três intervenções previstas no projeto (Ver Cronograma de Execução das
Atividades), tendo os espaços públicos-alvo requalificados na perspectiva da mobilidade ativa.
5- Iniciativas prévias de mobilidade urbana e requalificação do espaço público, quando houver,
fortalecidas.
6- Adquirir os recursos previstos (bicicletas, skates, patins e cadeira de rodas) no projeto (Ver
Recursos)
7- Participar de eventos acadêmicos científicos, bem como aqueles promovidos pela Fibra, por
meio da Coordenação de Extensão, com fins de apresentação de resultados parciais e/ou finais
do projeto.

VI- PREMISSAS E RESTRIÇÕES

Pensa-se na possibilidade de que as ações propostas pelo projeto, por meio de seus
participantes, poderão, à exemplo de outros locais, ser assumidos pelas pessoas que habitam
e/ou frequentam os espações que sofrerão as intervenções e estas se tornem agregadas
àquele lugar e, mais do que isso, passem a fazer parte da política de gestão do espaço urbano,
sob a responsabilidade do poder público.
Considerando que o projeto tem um escopo voltado para a mobilidade urbana e, dentro
dessa perspectiva, para o “urbanismo tático” (Ver Escopo), devemos considerar que, ao se
tratar de públicos variados e de diferentes graus de conhecimento e vivências na cidade,
conclusões e ponderações inesperadas poderão surgir, fazendo com que algumas atividades
tenham que ser remodeladas durante o processo.
Além disso, a depender das propostas feitas pelos participantes durante o decorrer do
projeto, as ações de “urbanismo tático” deverão ser desenvolvidas em conjunto com as
comunidades vizinhas ou não à instituição, juntamente com grupos que se disponham a
participar, e poderão necessitar de autorização junto à órgãos competentes, o que nem sempre
pode ser facilitado, a depender da ação proposta.

VII- ESCOPO

O projeto busca proporcionar uma visão crítica a respeito da cidade, a constituição de

seus espaços e usos a partir da ótica dos modais ativos de transporte urbano, como o ato de
caminhar, andar de bicicleta, patins, skate, cadeira de rodas, patinete, etc. Propõe-se um olhar
humanizante, onde a cidade deve ser (re)pensada para ser usufruída pelas pessoas, mesmo

13
aquelas com mobilidade reduzida, independente de possuírem ou não veículos automotores, no
intuito de construirmos “cidades para pessoas” e não para carros.
A opção por vivenciar a cidade a partir de modais ativos favorece a sociabilidade, pois
utilizar ruas e praças sem a necessidade de veículos automotores promove maior sensação de
segurança, além de dar vida aos espaços urbanos. Promove, ainda, um redirecionamento no
olhar, pois passando em uma velocidade menos acelerada, é possível reconhecer melhor a
cidade, perceber seus pontos fortes e diagnosticar seus problemas, além de outras
possibilidades de relação com o espaço urbano.

VIII- PROFESSOR COORDENADOR

Prof. Dr. José Guilherme Wady Santos (Faculdade Integrada Brasil Amazônia – Fibra)

Psicólogo (1999). Mestre em Psicologia (2002) e Doutor em Ciências Sociais (2013), pela
Universidade Federal do Pará (UFPA). Psicólogo Clínico (Consultório particular).
Tem como interesse de pesquisa a área da Saúde Coletiva, com interfaces em: Produção do
Cuidado e Tecnologias em Saúde; Planejamento e Gestão; Trabalho e Educação Permanente
em Saúde; Redes Temáticas de Atenção à Saúde, particularmente à Rede Cegonha, esta
última por meio do Coletivo de Parteiras de Bujarú (PA), perpassada pela discussão sobre
Práticas Integrativas e Complementares (PICS) e racionalidades médicas. Também se
interessa pela Mobilidade Urbana (ativa), perpassada pela discussão sobre Modais ativos,
Urbanismo Tático e Ruas Completas como tema de pesquisa, particularmente voltada para a
ciclomobilidade e seu impacto na saúde da cidade e das pessoas que nela habitam. É
cicloativista desde 2009, tendo se inserido, como colaborador, no coletivo ParáCiclo em 2018,
participando das diversas ações, intervenções e pesquisas desenvolvidas pelo coletivo. Integra
o Coletivo de Pesquisa Micropolítica do Trabalho e o Cuidado em Saúde, vinculado à Pós
Graduação em Clínicas Médicas (UFRJ), até 2014. Até 2016, no mesmo coletivo, foi bolsista
pelo projeto "Observatório Nacional da Produção de Cuidado em diferentes modalidades à luz
do processo de implantação das Redes Temáticas de Atenção à Saúde no Sistema Único de
Saúde: Avalia quem pede, quem faz e quem usa", coordenado pelos professores Emerson
Merhy (UFRJ) e Laura Feuerwerker (USP).

Link para acessar o Lattes: http://lattes.cnpq.br/6040494122898858

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 IX- PARTICIPANTES (ENVOLVIDOS NO PROJETO)

Coletivo ParáCiclo
O Coletivo ParáCiclo vem desenvolvendo, há cerca de 3 anos, diferentes ações voltadas
à mobilidade ativa. Especialmente levantamentos de dados, análise e planejamento de políticas
públicas sobre mobilidade por bicicletas na Região Metropolitana de Belém. No ano de 2018
realizou uma pesquisa junto ao Instituto de Defesa do Consumidor (IDEC) a respeito da
qualidade dos ônibus. Nos anos de 2018 a 2019 participou, como entidade local, na pesquisa
nacional de avaliação de calçadas, coordenada pela Instituição Mobilize Brasil. Realizou a
primeira contagem sistemática de ciclistas no início de 2019, contabilizando mais de 55 mil
viagens de bicicletas em 6 pontos diferentes da cidade de Belém e, atualmente, na semana
compreendida entre os dias 02 e 06 de dezembro, de 2019, conduziu a segunda contagem de
ciclistas. Os dados dessa pesquisa ainda estão sendo processados e brevemente deverão
conjugar uma série de informações que pautarão não apenas a mobilização do coletivo junto
aos poderes públicos e representantes da sociedade civil organizada, mas também
apresentação de trabalhos em eventos acadêmicos e publicações científicas. Também realizou,
junto com outras entidades e parlamentar ligado à defesa da mobilidade, em setembro de 2019,
uma série de atividades (mesas-redonda, painéis, intervenções urbanas, etc.) alusivas ao mês
da Mobilidade Urbana. Além disso, no dia 16 de dezembro irá realizar outras atividades alusivas
à segunda semana de Mobilidade urbana de Belém.
O Coletivo ParáCiclo é, ainda, membro atuante junto à União dos Ciclistas do Brasil
(UCB), tendo eleito recentemente uma de suas representantes como membro da diretoria
nacional. O Coletivo garantiu a escolha de Belém como sede do Bicicultura em 2020 (28/10 a
02/11/2020), evento este considerado como o maior evento nacional, que discute mobilidade
urbana e cicloativismo.
Para representar o Coletivo junto ao projeto de extensão, foi escolhido um de seus
coordenadores de projetos: Leonard Jéferson Grala Barbosa. Historiador (UFRGS), Mestre em
Planejamento do Desenvolvimento (NAEA), com atuação na elaboração e gestão de projetos,
especialmente voltadas para mobilidade ativa. Coordena os projeto do Coletivo ParáCiclo e da
rede Bike Anjo, que são financiados pelo Fundo Socioambiental Casa Cidades.

Associação Bike Anjo (Belém)

Bike Anjo é uma rede de ciclistas apaixonados pela bicicleta, que promove, mobiliza e
ajuda pessoas a começarem a utilizar esse veículo nas cidades. Com base na premissa de que

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a bicicleta é uma ferramenta de transformação social e quanto mais gente, melhor serão nossas
cidades.

X- VAGAS E CRITÉRIOS DE SELEÇÃO

Conforme regulamento da Extensão, as vagas disponíveis para alunos estão assim distribuídas:

CURSO Nº DE VAGAS SEMETRE LETIVO DISCIPLINA - DESEJÁVEL

Administração Pública e
ADMINISTRAÇÃO 03 4º ao 6º Semestre
disciplinas afins
Geografia Urbana e disciplinas
GEOGRAFIA 02 4º ao 6º Semestre
afins

XI- METODOLOGIA

A metodologia será desenvolvida com base na interdisciplinaridade (Administração –

Gestão Pública - Política e Planejamento Governamentais, e Geografia – Geografia Urbana);
bem como outros saberes que se façam necessários no decorrer do projeto, como Urbanismo,
Planejamento e Desenvolvimento, por exemplo, e que possam se somar, incluindo a presença
pontual ou não, de profissionais capacitados nas áreas específicas. A partir desta metodologia
norteadora, busca-se construir, coletivamente, recursos e instrumentos que comtemplem as
diferentes áreas de conhecimento que serão agregadas com a seleção dos participantes, uma
vez que nos propomos a falar de direito à cidade, novas formas de usar o ambiente urbano,
requalificação urbana sob a tendência atual de se discutir “cidades para pessoas” e “urbanismo
tático”.
Ferramentas de avaliação quanti e qualitativas farão parte da metodologia do projeto, já
que o objetivo fundamental do mesmo é a requalificação urbana a partir do urbanismo tático,
considerando os usuários de modais ativos. Isso compreende a utilização de instrumentos de
coleta de dados (construídos posteriormente) que compreenderão parte das ferramentas
quantitativas, bem como diários de campo que servirão para anotações relevantes acerca das
áreas alvo de intervenção das ações pretendidas e que suscitarão informações que comporão
as análises qualitativas.
Fundamentalmente, o projeto será desenvolvido com base em 02 eixos. No Eixo 1
(FormAtivo), estão previstos encontros, reuniões e capacitações, voltados para a formação e
nivelamento dos participantes acerca da temática principal do projeto. Também estão previstas
visitas de reconhecimento, avaliação e planejamento aos espaços urbanos passíveis de

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intervenção, a partir da lógica do usuário de transporte ativo (pedestre, ciclista, usuário de
cadeira de rodas, patinadores, skatista, usuário de patinete, etc.), e que servirão como uma
etapa de transição para o Eixo 2. De uma forma ou de outra, há de ser ressaltado o fato de tal
Eixo ainda vigorar mesmo durante o Eixo 2, pois a formação continuada fará parte de todo o
processo de desenvolvimento do coletivo participante do projeto. Trata-se, portanto, da
construção de parte da metodologia no processo de apreensão da cidade, em ato contínuo.
Quanto ao Eixo 2 (Planejamento e Intervenção), também deverão acontecer reuniões,
estas, mais voltadas à avaliação e planejamento das ações necessárias para definir quais as
intervenções que melhor poderão ser realizadas nos espaços elegidos, orientadas pelo
“urbanismo tático”, e tendo em vista a metodologia das “ruas completas”. Assim, buscar-se-á a
análise e a aplicação das propostas de intervenção urbana, pensadas pelos participantes.
O estabelecimento de uma relação institucional com órgãos estaduais e municipais
(como a SeMOB, por exemplo), por ventura, responsáveis pela gestão de espaços públicos,
que possivelmente entrarão na composição das intervenções, também faz parte do processo de
construção metodológica, pois tal perspectiva se constitui como um facilitador do processo de
planejamento e execução das ações previstas.
De modo geral, convidaremos os participantes (alunos vinculados ao projeto e/ou a
comunidade acadêmica, ou ainda, pessoas em geral, interessadas na proposta) a pensarem a
cidade, experenciando a reorientação de seus deslocamentos cotidianos, com um olhar
orientado. Com as primeiras reuniões, será possível apreender as experiências de cada
participante e, a partir de então, construir uma metodologia interdisciplinar colaborativa de fato.
Esta metodologia deverá considerar um plano de ação de observação direcionada, onde os
participantes confrontarão as formas pelas quais se utilizam da cidade, as formas que a cidade
se impõe aos seus respectivos cotidianos, e seus desejos de usos, configurando um mapa
mental de uma “cidade dos sonhos”.
Para realizar esta tarefa, propõe-se a separação dos participantes em grupos menores
que deverão escolher a forma de deslocamento ativo pela qual irão experienciar a cidade
durante o período do projeto. Cabe lembrar que o modo de deslocamento escolhido não precisa
ser “exclusivo” no cotidiano da pessoa, mas que o participante possa adotá-lo como principal,
fazendo uso de modais motorizados de modo secundário, isto é, complementares.
Com a construção do mapa mental que reflita a “cidade dos sonhos”, e as vivências
sendo realizadas, deverão ser elaborados momentos de troca de experiência teórico-práticos,
para que cada grupo possa explicar e demonstrar suas conclusões. Este momento de explanar
os percursos metodológicos possibilita que cada pessoa e/ou grupo, reelabore os conteúdos
trabalhados e refinem suas propostas a partir do exercício de construir uma síntese apreensível
aos demais participantes.

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 Durante este processo, os grupos deverão coletar dados na cidade, a partir de
informações disponíveis em fontes secundárias de referência, bem como da aplicação de
entrevistas e questionários com pessoas que utilizam a cidade, grupos de interesse, moradores
das áreas selecionadas, entre outros.
Após esta etapa, os grupos deverão promover a elaboração de duas a três propostas de
intervenção urbana sob a lógica do “urbanismo tático”. Esta metodologia pressupõe alterações
temporárias e pontuais no espaço urbano, servindo como experimentos controlados. Estes pré-
projetos de intervenção serão reavaliados por todos os participantes, de modo que cada grupo
refine suas propostas e construa apenas uma proposta de intervenção que deverá ser
executada.
Todas as etapas do projeto deverão ser documentadas em diferentes plataformas, a fim
de gerar engajamento e possibilidade de replicação como modelo de intervenção urbana
positiva. Deste modo, abre-se um campo de atuação para pessoas que se interessam por
aprender ou trabalhar na área de comunicação, com gravação e edição de áudio e vídeo,
elaboração e manutenção de sites e redes sociais, gestão de conteúdo, planejamento de
divulgação e marketing das ações.

XII- RECURSOS

A necessidade de recursos, considera os eixos de ação:

1) Construção da metodologia no processo de apreensão da cidade (Formativo);
2) Análise e aplicação de proposta de intervenção urbana (Planejamento e Intervenção).

RECURSOS VALOR UNITÁRIO QUANTIDADE VALOR TOTAL

Bolsista X X X
Coordenador X X X
Encontros Eixo 1 X X X
Encontros Eixo 2 X X X
Aquisição de bicicletas X X X
Aquisição de skates X X X
Aquisição de patins X X X
Aquisição de cadeira de rodas X X X
TOTAL XXXXX

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 XIII- CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO DAS ATIVIDADES

ATIVIDADES MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
1º Encontro Eixo 1: Apresentação da equipe do projeto (Prof. Coordenador, colaborador
Coletivo ParáCiclo, aluno bolsista e alunos voluntários). O coordenador deverá apresentar o
projeto e, em linhas gerais, estabelecer o cronograma de desenvolvimento do mesmo,
incluindo os encontros de discussão de literatura pertinente.
2º Encontro Eixo 1: Discussão de referencial bibliográfico previamente selecionado, com
vistas à capacitação dos participantes do projeto.
3º Encontro Eixo 1: Apresentação de estratégias de captação de voluntários da própria
comunidade acadêmica e/ou de fora dela, bem como levantamento de possíveis espaços
urbanos para intervenções de urbanismo tático, bem como para levantamento de ideias
acerca das respectivas ações a serem realizadas junto aos mesmos.
4º Encontro Eixo 1: Visita de reconhecimento dos espaços urbanos escolhidos para as
intervenção. Levantamento de possíveis ações de intervenção em urbanismo tático.
5º Encontro Eixo 1: Definição dos espaços urbanos para as intervenções
- Planejamento das intervenções: providências necessárias às intervenções (licenças e
autorizações necessárias, material e equipamentos, mobilização dos envolvidos
indiretamente no projeto – moradores/ frequentadores do local ou do entorno, quando for o
caso -, busca de parcerias, etc.).
6º Encontro Eixo 2: Continuidade do planejamento das intervenções
7º Encontro Eixo 2: Intervenção no espaço 1 (a ser definido) e avaliação.
Produção de relatório parcial.
8º Encontro Eixo 2: Intervenção no espaço 2 (a ser definido) e avaliação.
Participação no Bicicultura (28/10 a 02/11/2020)

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Produção de relatório parcial.
9º Encontro Eixo 2: Intervenção no espaço 3 (a ser definido) e avaliação.
Participação no Bicicultura (28/10 a 02/11/2020)
Produção de relatório parcial.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
10º Encontro Eixo 2: Avaliação do projeto e elaboração coletiva do relatório final
- Elaboração, finalização e entrega do relatório final

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 XIV- RISCOS E DIFICULDADES

Há poucos prováveis riscos e/ou dificuldades envolvidos no projeto e que possam

interferir no desenvolvimento do mesmo e, por conseguinte, comprometer as metas e objetivos
estabelecidos. No entanto, como todo grupo, devemos contar com a possibilidade de evasão de
participantes. De qualquer modo, como se trata de um projeto de construção contínua, que visa
a inclusão processual de participantes durante todo o período de realização do mesmo (ver
Metodologia), visando a formação de uma massa crítica acerca da mobilidade urbana e
transportes ativos, tal risco fica diminuído.
Além do mais, o importante estabelecimento de uma relação institucional com órgãos
governamentais (citada anteriormente) que tenham a prerrogativa pela gestão dos espaços
públicos de interesse do projeto pode não se dar a contento, dado os tipos de intervenções
propostas. Nesse sentido, as mesmas deverão ser readequadas às possíveis exigências feitas
por tais órgãos, mas ainda mantendo-se o caráter fundamental do projeto ora proposto.

XV- MONITORAMENTO E AVALIAÇÃO

O monitoramento será realizado a partir dos encontros propostos, nos quais serão
avaliados o nível de comprometimento de cada participante/grupo, a capacidade de
engajamento na atividade proposta e o grau de apreensão das ideias principais a partir do
diálogo interativo e construtivo da metodologia participativa.
Como meta quantitativa, avaliaremos a realização ou não dos encontros programados;
bem como a realização ou não das etapas definidas como as vivências urbanas, entrevistas e
aplicação dos questionários.
Após o eixo 1 (Formativo), mas necessariamente com construção prévia e coletiva, cada
grupo deverá entregar o seu plano de ação para levantar as informações que serão pertinentes
ao modal escolhido. Ao final da coleta das informações, deverão apresentar relatório com as
informações levantadas e uma primeira interpretação dos dados à luz dos temas trabalhados
previamente.
A expectativa é que cada grupo possa avaliar os resultados dos demais, promovendo
uma rede de troca ativa de experiências, onde é possível expor e compreender mutuamente as
principais dificuldades encontradas e ao mesmo tempo, explorar as soluções criativas
desenvolvidas dentro de cada grupo.
Para a etapa de implementação das intervenções, serão avaliados aspectos de
abrangência das propostas elaboradas, considerando ainda, o grau de

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interação/comprometimento da comunidade com a atividade a ser realizada. Será avaliado,
ainda, a capacidade de execução dos elementos constantes no planejamento proposto pelos
grupos.

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 XVI- REFERÊNCIAS

AMARAL, C.V.L. et al. Em busca de um novo paradigma para a mobilidade urbana em Goiânia:
a contribuição de um programa de extensão. Em: KNEIB, E. Projeto e Cidade: ensaios
Acadêmicos. Goiânia: Funape, 2013.
BALBIM, R. Mobilidade urbana: uma abordagem sistêmica. Em: Renato Balbin; Cleandro
Krause; Clarisse Cunha Linke (Orgs.). Cidade e movimento: mobilidades e interações no
desenvolvimento urbano. Brasília: Ipea: ITDP, 2016. Disponível em: <
http://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/PDFs/livros/livros/160905_livro_cidade_movimento.
pdf>. Acessado em: 25 de novembro de 2019.
CARVALHO, M.L.; FREITAS; C.M. Pedalando em busca de alternativas saudáveis e
sustentáveis. Ciência & Saúde Coletiva, 17(6):1617-1628, 2012.
GENTIL, C.D.A.; BEZERRA, M. do C.L; MEDEIROS, V.A.S. A forma urbana para a construção
da mobilidade sustentável. Estudo de caso: Goiânia-GO. Em: Projeto e cidade: mobilidade e
acessibilidade em Goiânia: Editora UFG, 2016, 432 p.
LIMA, J.J.F. Limites e impasses da mobilidade urbana em Belém do Pará. Em: Marilene de
Paula; Dawid Danilo Bartelt (Orgs.). Mobilidade urbana no Brasil: desafios e alternativas.
Rio de Janeiro: Fundação Heinrich Böll, 2016.
LYDON, M.; GARCIA, A. Tactical Urbanism: Short-term Action for Long-term Change. 1a
ed., New York, Island Press, 2015, 230 p.
PERES, J.P.F. Ciclomobilidade: Uma alternativa para a mobilidade urbana em Goiânia.
Dissertação (Mestrado) – Universidade Federal de Goiás, Instituto de Estudos socioambientais
(lesa), Programa de Pós-Graduação em Geografia, Goiânia – GO, 2019.
SILVA, P.T. Qualidade de Vida Urbana e Mobilidade Urbana Sustentável na Cidade do
Porto – Elaboração de um conjunto de indicadores. Faculdade de Engenharia da
Universidade do Porto. Porto, 2015.
SILVEIRA, M.R. Transportes. Em: Eliseu Savério Sposito (Org.). Glossário de Geografia
humana e econômica. São Paulo: Editora Unesp, 2017.

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 XVII- ANEXOS
Fotos 1 e 2: Coletivo ParáCiclo, em palestra para alunos do 3º período do Curso de
Administração, da Fibra (2019.1), por ocasião da abertura do Projeto Integrador, cujo tema foi
Mobilidade Urbana.

Fonte: Santos (2019)

Fonte: Santos (2019)

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Fotos 3 e 4: Treinamento para contagem de ciclistas, promovido pelo coletivo ParáCiclo.
Novembro 2019. Em destaque, Leonard Grala e Guilherme Wady, responsáveis pela condução
da ação.

Fonte: ParáCiclo (2019)

Fonte: ParáCiclo (2019)

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Fotos 5: Coleta de dados da pesquisa sobre demanda espontânea acerca do uso de bicicleta
na Região Metropolitana de Belém (2019).

Fonte: ParáCiclo (2019)

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