Técnicas e Dicas – Clube Todo Terreno

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Lama
Ao se aproximar de um terreno inconsistente e enlameado deve-se
aumentar a velocidade em redutoras (segunda ou terceira) e evitar
acelerações exageradas que possam causar a patinagem do veículo.
Conduzir muito rápido em tais condições pode gerar derrapagens e perda
de controle. Porém, conduzindo muito devagar, você não estará utilizando
o torque ideal do motor, prejudicando a tracção e consequentemente
perdendo velocidade.
Em plena lama, as condições mais difíceis estão onde o terreno forma
sulcos e buracos profundos. Nestas situações é aconselhável acelerar com
pequenos solavancos evitando assim a falta de tracção no barro que reduz
a velocidade e provavelmente fará seu veículo atolar. Conduzir nos sulcos
variando as acelerações e movendo o volante de um lado para o outro
possibilitará que os pneus tenham uma maior tracção evitando patinagens.
Nunca tente sair para fora dos sulcos, deixando o volante solto. Sempre
que possível verifique se os guarda-lamas não estão cobertos por lama,
pois isto não permitirá que o pneu elimine a lama de sua banda de rodagem.

Rocha
A habilidade na condução do veículo em terreno rochoso está em manter-
se no nível mais alto possível da região que se esta atravessando. A força
de torção é mais importante que a potência quando se percorre uma
inclinação rochosa. Por isso, manter-se em primeira ou segunda marcha
com uma relação baixa é a melhor coisa. Sempre utilizar mudança alta para
evitar que os pneus patinem.

Areia
Em situações com areia não compactada utilize uma relação 4x4 alta, o que
lhe permitirá manter uma velocidade constante; porém, caso o veículo
atole, utilize uma relação mais baixa. A areia não compactada e macia
reduz muito a tracção prejudicando a performance do veículo. Tenha em
mente que velocidade contínua é sempre a melhor saída para este tipo de
dificuldade.

Água
Quando se tem que enfrentar a água é importante que as parte eléctricas
estejam bem protegidas.

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Lembre-se:
antes de atravessar riachos é importante inspeccionar o percurso;
um rio com corrente forte é sinal de água não lamacenta; corrente fraca
pode implicar limo macio e profundo;
verificar a profundidade da água e a presença de limo com uma pá ou
qualquer coisa semelhante;
certificar-se se não existem buracos ou rochas grandes que possam ser
obstáculos para a travessia;
observar atentamente a margem de entrada e de saída do rio.
Em alguns casos é interessante afrouxar a correia da hélice, evitando que
a mesma trabalhe forçada pela água, o que pode danificá-la. Para se
atravessar trechos alagados ou riachos deve-se sempre utilizar velocidade
baixa e segunda marcha. Se no momento da travessia criar-se uma onda
em frente ao veículo, isto significa que a água diante deste é mais
profunda. É importante ressaltar que neste momento cria-se um vão entre
a onda e o veículo que serve como passagem para este, evitando que a água
atinja frontalmente o motor. Aumentando a velocidade, a onda frontal se
quebrará sobre o capo, anulando este efeito.
Logo após ter saído da água, deve-se sempre manter, por um pequeno
período, o pedal do travão levemente pressionado com a finalidade de
restaurar a eficiência dos mesmos
verificar que o radiador esteja livre de lama e folhas e, obviamente,
assegurar-se de que os pneus não foram danificados no momento da
travessia.

Em buracos
Evite forçar o jipe. Procure sempre a melhor passagem quando deparar
com buracos e erosões. Não ande por dentro de rastros fundos, pois o
diferencial poderá ficar preso. Aproveite os pequenos barrancos que se
formam nas laterais da trilha para nivelar o jipe.

Em descidas fortes
Use sempre a primeira marcha reduzida. Deixe o veículo descer sem
acelerar. Não trave, pois poderá perder aderência e capotar. O travão-
motor é mais eficiente nestes casos. Se sentir que o veículo está
perdendo aderência, acelere levemente.

Em subidas fortes
Não acelere forte. Suba com calma, acelerando levemente para o veículo
não patinar. Se puder entrar embalado com 2ª ou 3ª reduzida, melhor.
Não use 1ª reduzida pois assim perderá o embalo e forçará muito o motor.

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A Lama
A lama é, na realidade, um dos obstáculos mais difíceis que pode aparecer
ao condutor fora da estrada alcatroada. E isto deve-se á dificuldade que,
por vezes, se tem em saber qual a sua consistência, e a que profundidade
se pode encontrar o solo duro, por onde já passaram outros veículos, ou
mesmo se "ela" está ou não ali á frente, naquele solo virgem, sem
quaisquer marcas, onde só vemos ervas verdes.

Não é raro acontecer ao mais experiente dos condutores 4x4 "atascarse

até as orelhas", de repente, sem perceber como. Isto porque, ao avançar a
corta mato ou num trilho pouco batido que á primeira vista parece ter a
dureza suficiente para o carro passar, nos vemos subitamente presos por
uma lama que apareceu sob a forma de uma bolsa de agua debaixo da
camada de erva e terra que está á superfície e que cedeu ao peso do 4x4.

Para sair destas situações é preciso muito trabalho e paciência além de

equipamento como guincho, tractor, tronco de arvore, pás, enxadas,
pedras, tábuas, macacos. Enfim; um dia ás vezes estragado e varias horas
perdidas.

Como evitar estas armadilhas? Não é fácil!

Em Portugal, como em outros países chove no Inverno e ás vezes

intensamente. O solo empapa-se em agua que, frequentemente não fica em
poças de agua ou charcos á superfície, mas sim a uma certa profundidade.
Como a terra está húmida cresce uma erva com bom aspecto e compacta
que tapa qualquer sinal de lama. Ora, é exactamente essa erva que nos
pode indicar os locais onde o terreno está alagado e onde, por isso,
qualquer carro ficará atolado a não ser que aceleremos fortemente de
modo a "voar" sobre a lama á custa de embalagem. Mas mesmo assim, se
ela foi muito extensa, o carro acaba por se ir "afundando" e parar, preso
pelo solo mole e ás vezes longe de um sitio duro de onde se possa rebocar.

Por isso, ao deslocar-se em corta-mato ou em caminhos de terra com

pouca circulação, sem marcas de rodados que o previnam da lama, tenha
cuidado, evite as zonas verdes, avance pelo alto dos vales e das linhas de
água. Se não o fizer irá ter problemas e poderá ficar preso umas horas á
espera que o tirem de lá.

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Mas tudo isto também pode acontecer ao circularmos numa estrada de

campo, ou picada africana ou similar. Ao contrário da areia é muito difícil
sair sozinho da lama, pois mesmo o super-macaco hidráulico, dificilmente
encontra terreno consistente a uma profundidade que lhe permita
levantar o carro para colocar outra vez "á superfície", além de se ficar
com um péssimo aspecto, cheios de lama por todo o lado.

Tenha particularmente atenção a sua roupa se por acaso resolver sair do

carro para ver se o seu amigo ao volante consegue sair do "atascanço" com
um empurraozinho seu. É que, se o carro estiver já acente pelos eixos com
as rodas sem contacto com terreno duro, você vai ficar num estado
lamentável, pois a lama vai voar por todo o lado quando ele engrenar a
mudança para arrancar.

Há muitos entusiastas de todo o terreno que adoram estas situações e

criam obstáculos desta natureza para serem vencidos pelos amigos. Mas
ás vezes, estas situações de lama quase intransponível, podem aparecer
nas estradas de alguns países cujas infra-estruturas são reduzidas ao
mínimo.

Efectivamente há vários tipos de lama, e outra delas e a que nos pode

aparecer a superfície de uma estrada de terra, caminho ou picada, em
virtude da acumulação de água normalmente numa baixa ou vale. Este
obstáculo que para os primeiros carros a passar pode ser vencido
facilmente com um pouco de embalagem, se a extensão não for muito
grande, ou pode tornar-se um grave problema de passarem varias viaturas
pois transforma-se numa "papa" com as regueiras (sulcos formados pelos
rodados das viaturas) cada vez mais profundas se entrarmos neste
lamaçal devagar ou mesmo embalados (se ele for relativamente longo)
arriscamo-nos a ficar com a rodas no ar e os eixos assentes na camada
central da terra entre as regueiras. Curiosamente, isto também pode
acontecer em terreno seco, quando as regueiras ficam muito profundas
fazendo um enorme desnível onde assenta o diferencial, fazendo, assim,
parar o carro.

A única hipótese se sair das regueiras é sair do carro e ver se a zona fora
dos sulcos rodados (ao meio ou nos lados) ainda tem consistência (o que as
vezes acontece), para se poder avançar muito devagar com uma roda no
meio e outra fora da zona dos sulcos, evitando as aceleradelas bruscas,
afastandonos o mais possível destes temíveis buracos para não escorregar
para dentro deles.

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Desta maneira conseguiremos vencer o problema. Mas há sempre que

pensar na melhor maneira de vencer cada obstáculo e raramente é á
"bruta" que se resolvem, com segurança, as situações mais delicadas. Só
por sorte se poderá ultrapassar um lamaçal á custa de embalagem e os
resultados podem ser catastróficos.

Se cair nas regueiras deixar de ter direcção o atascanço será

irremediável. Se for em curva, pode escorregar para fora da estrada, sem
hipótese de segurar o carro. Mas é evidente que se a superfície enlameada
não for muito grande e não houver outra solução ou itinerários
alternativos, terá mesmo de ser a acelerar e tentar ver se passa! Mas
cuidado! As picadas ou estradas enlameadas podem ser assim atacadas de
varias maneiras, mas na generalidade não se deve sair dos trilhos originais,
especialmente quando ao lado o terreno é lavrado ou uma "baixa". E haverá
situações onde a única solução será levar o carro "ao colo" até ao outro
lado e daí dar um "puxão" aos outros ...

Em Portugal, é normalmente nos trilhos que se encontra o terreno mais

duro, fruto de ali passarem varias viaturas e até devido a já ali existirem
pedras, originárias de problemas anteriores.

Em conclusão, se os sulcos não são muito profundos o melhor é embalar

mas, mesmo assim, mantermo-nos neles tentando passar embalado nas
partes mais fundas. Mas se eles são profundos e já um pouco endurecidos
pelo sol, então poderá tentar passar ao lado deles ou com as rodas de um
lado no sulco e do outro lado fora dele. Poderá muitas vezes ter de
levantar o carro para colocar pedras ou placas de madeira ou equivalente a
tentar vencer o obstáculo palmo a palmo. Isto sem falar no guincho, ou
tentar que um carro mais pesado (ou dois) lhe dêem um reboque. Poderá
mesmo chegar-se ao limite de ter de "retirar" á mão ou com pás e enxadas
toda a lama e terra mole que está por baixo do carro até encontrar
terreno firme.

Há historias de atascanços de um ou dois dias inteiros ate libertar a

viatura ... Por isso pense sempre que a lama é um dos obstáculos mais
difíceis que se podem apresentar no todo-o-terreno.

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A Areia
Um dos mais difíceis obstáculos na condução todo o terreno é a areia.
Efectivamente, e em termos gerais, deve dizer-se que um jipe não passa
por "cima de toda a folha" de qualquer maneira.
É necessário perceber cada obstáculo e como o "atacar". Muitas vezes o
melhor é sair do carro e ir ver, estudar a melhor maneira de o transpor.
A areia é um obstáculo e a facilidade com que se consegue vencer,
depende da sua própria consistência, da relação peso/potência da viatura,
do tipo de pneus , da sua pressão e do jeito e sensibilidade do condutor.
Princípios base da progressão na areia: como é facilmente compreensível,
quanto mais leve for o carro e mais potente o motor, melhor se consegue
avançar.
Se para a neve, o gelo e a lama é recomendável para melhor aderência e
tracção a utilização de pneus estreitos para que se obtenha uma maior
pressão por cm2 de pneu, na areia o problema é exactamente o inversa, o
que se pretende é "flutuar" na superfície e assim evitar o afundamento do
carro.

Na areia em termos gerais um pneu largo de piso liso é melhor que um

estreito com grande relevo, mas quase tão importante é a flexibilidade
das suas telas, que permitem ao baixar a pressão do ar, alargar a
superfície de contacto com o solo.
Com um pneu radial, consegue-se progredir na areia, baixando um pouco a
pressão.
Por outro lado, é preciso cuidado depois de sair da areia, pois
À baixa pressão a estabilidade será muito reduzida e os pneus podem
saltar das jantes. Outro dos aspectos a ter em conta é que com pouca
pressão, a resistência ás pedras, pancadas e terrenos duros é muito baixa.
Antes de iniciar as suas experiências, deve levar um pesa-ar
E uma base de madeira forte para colocar" o macaco" e poder com ele
resolver sozinho o problema de um eventual "atolanço".
Convém não esquecer que a "embalagem" é fundamental para passar um
banco de areia e por isso uma zona que poderá ser ultrapassada em
"altas" com embalagem, passa a ser difícil de passar se deixar o carro
parar ou perder velocidade. Se quiser arrancar numa zona deste tipo, a
maneira de o fazer é a seguinte:
Partindo do principio que tem uma pressão normal de 30 libras, a primeira
coisa a fazer é descer a pressão para cerca de 17 a 21 libras sabendo que
quanto mais baixa for, melhor para a areia mas pior para depois da areia.
Por isso é sempre de tentar a pressão mais alta possível e ir descendo .
Comece pelas 27 á frente e atrás. A seguir deve engrenar a tracção ás 4

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rodas e as "redutoras", pois na maioria dos jipes com motor Diesel só em

"baixas" se consegue vencer a areia, principalmente no arranque.
Experimente em 2ª velocidade (baixa) e comece a levantar a embraiagem
e a arrancar devagar, muito suavemente, e sem grandes acelerações. Se
não conseguir meta a 1ª e repita a operação ainda com mais suavidade, o
carro arrancou, sempre suavemente passe para 3ª e depois 4ª, e ai o
carro começa a flutuar, deve manter a velocidade. No caso de se afundar,
baixe mais a pressão, para as 13-15 libras, vai ficar admirado o seu 4x4
começa a andar com facilidade. Atenção ao depois da areia, a pressão está
em baixo danifica os pneus e pode ter graves problemas; um pequeno
compressor faz maravilhas. Divirta-se mas não esqueça que é proibido
andar nas praias, dunas e arrifes com o 4x4, a coima vai de €250,00
a €2.500,00 e a apreensão da viatura.

A Neve
Outra situação que envolve grandes problemas é a neve.
Aqui, como na lama e na areia, há que ter o maior cuidado em não ser
brusco com o carro, no volante, no acelerador e no travão. Particularmente
difíceis são as subidas a descidas íngremes. Como acontece em outras
situações há que avaliar bem a situação. Se já passaram vários carros, não
houver muitas pedras a não houver um caminho ao lado para tentar o corta
mato ainda virgem, o melhor é tentar embalar de baixo o mais possível.
Mas a manobra é arriscada se a subida for muito longa. Se o carro
começar a resvalar poderá mesmo ter consequências graves se deixar que
ele comece a obliquar a frente (se for a subir) ou a traseira (se for a
descer) em relação á inclinação. Poderemos acabar numa serie de
cambalhotas que podem ser mais ou menos longas conforme o local onde
nos encontramos.

Não deixe de tentar encontrar um itinerário alternativo.

Ás vezes ele existe mesmo ao lado do obstáculo difícil. O problema mais
grave da neve é nunca sabermos qual a sua altura ou espessura e a sua
consistência. E, se é verdade que por vezes ela está dura como o gelo
solido, também pode ter a consistência da lama ou intermédia, que será
talvez a pior. Nestes casos o carro vai enterrar-se pouco a pouco ficando
depois assente pelos eixos ou chassis, com as rodas no ar, tornando a
passagem muito difícil.

Se a extensão é grande o melhor é encontrar outra passagem. Se for uma

pequena extensão deve primeiro abrir pouco a pouco os sulcos sem nunca
forçar o carro e ir retirando a neve entre as regueiras, tentando assim

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reduzir a distância limite para perder a aderência das rodas. Um outro

pormenor a ter em conta quando se conduz em lama ou neve, são os pneus,
a sua largura, e sua pressão.

Em termos genéricos poderemos dizer que um pneu ideal para a neve ou

lama deverá ser relativamente estreito (para que a pressão ou carga por
cm2 seja maior e haja assim mais tracção) e com sulcos profundos. Por
outro lado, quanto mais largo for o pneu, pior a aderência pois a superfície
de contacto é larga e a carga por cm2 menor.

A neve, tal como a lama, pode ser mais ou menos profunda, ter uma
camada mole e depois já estar dura, mas vai ceder á passagem de um carro
pesado. Por isso, o melhor para a neve é usar correntes ou pregos nos
pneus, ou ... não tentar.

Alias, a neve é bem rara em Portugal mas mesmo assim pode aparecer.
Outras situações de grande perigo podem aparecer ao condutor numa
estrada de terra com uma camada de gelo. A aderência é mínima e há que
ter o maior cuidado ao acelerar ou mexer o volante. A lama (ou neve)
preencheu os sulcos dos pneus tornando-os lisos, O carro quase que pode
ser movimentado á mão, de empurrão, por isso qualquer aceleradela brusca
ou golpe de volante poderá custar uma saída de estrada.

Estas situações, embora não muito normais em Portugal, existem

particularmente no Norte e interior, no Inverno

CONDUÇÃO RÁPIDA
Conduzir um 4X4 todo-o-terreno (não confundir com o 4X4 convencional
do tipo Audi, Porsche, Lancia, Nissan Sunny GTI-R, etc) em estradas ou
caminhos de terra, em condução desportiva, ou seja, o mais rápido
possível, exige uma certa prática do piloto em avaliar o terreno, para além
de uma boa técnica de pilotagem e domínio do veiculo, ou seja, travar,
reduzir, dominar uma derrapagem, ter a noção da linha de curva e,
sobretudo, prever, ou seja, adoptar uma condução na defensiva.

Nas competições e nas grandes expedições, é preciso tudo isto e muito

mais, saber os limites de resistência do carro, como o poupar nas
irregularidades do terreno, manter um ritmo vivo mas seguro e,
sobretudo, não cometer erros, o que é difícil quando se é obrigado a
conduzir sem parar durante 10, 12, 16 ou mais horas.

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Um dos problemas fundamentais na condução de um veiculo deste tipo

resulta das suas características de pequeno camião de 2000 quilos ou mais
de peso, com um centro de gravidade alto, com uma caixa de velocidades
normalmente lenta, travões com certas limitações e uma suspensão com
um curso limitado para absorver as grandes irregularidades do terreno.

Se soubermos aproveitar as suas potencialidades é fácil conduzir rápido e

em segurança.

Parte-se do principio de que devemos rodar sempre em tracção ás 4 rodas

para poder usufruir de uma maior aderência especialmente em curva ou em
súbitas mudanças de piso (pequenas lamas, pedras soltas, areia, etc.). As
curvas devem ser negociadas tendo como principio fundamental que, se
acelerarmos, teremos o máximo de aderência, de contrario, se
levantarmos o pé do acelerador o carro vai derrapar. Por isso deve travar-
se antes da curva e não durante esta, ou seja, entrar mais devagar para
sair em força, e acelerar rápido e em segurança. Alguns condutores menos
experientes fazem exactamente o contrário. Entram rápido demais, mal
colocados para a curva, tentando depois corrigir uma súbita derrapagem
que os fará perder muito tempo e muitas vezes tombar ou capotar.

Efectivamente, as derrapagens controladas ou não e especialmente os

balanceamentos, são muitas vezes de evitar só podendo ser aceites em
pisos muito lisos e escorregadios, onde se poderá utilizar esta técnica,
normalmente aplicada nos ralis com carros convencionais, suspensões
muito elaboradas e um centro de gravidade muito baixo.

Um dos problemas de alguns dos 4x4 de todo-o-terreno, reside nos pneus

que são, por vezes, insuficientes para conseguirem uma boa aderência
lateral, pelo que os carros entram facilmente em derrapagem se se
levantar o pé do acelerador em curva. E ai, o efeito de segurança nos 4x4
desaparece e surge uma pequena mas alta camioneta de 2 toneladas.

O resultado é fácil de imaginar:

Derrapagem, prisão lateral da viatura provocada por os pneus serem

"travados" pela berma, sulcos ou por um piso mais aderente, é
"cambalhota" certa.

Por isso, é importante olhar-se com muita atenção para o piso, evitar as
zonas mais escorregadias e não levantar o pé do acelerador em curva, ou

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seja: entrar controlado para sair em aceleração e não travar tarde para
não sair mal (ou não sair) da curva.

É importante fazer muitos quilómetros em todo-o-terreno para adquirir

prática necessária, a começar a aperceber-se dos problemas e
irregularidades de cada pista e a "toada" em que ela se desenvolve.

As pistas de cumeada (no alto dos montes) são normalmente de melhor

piso do que as das planícies onde a água provoca buracos, regueiras, valas
transversais ou obliquas. A meio das "baixas" há normalmente uma vala,
que representa a passagem de uma linha de água provocada pela chuva, e
que pode ser maior ou menor, estar mais ou menos escondida, constituindo
por vezes uma armadilha que pode provocar estragos no carro.

Nos trilhos de areia, deve sempre manter-se o carro no centro da pista,

colocando as rodas dentro do trilho e tendo o maior cuidado nas curvas
para não exagerar e, eventualmente, o carro prender demais e "cair".

Não se esqueça que se for surpreendido por uma curva escorregadia, a

melhor maneira de não sair da estrada é acelerar e não travar. Mas vai
precisar de ter alguma coragem e reflexos rápidos. Nunca deve travar
quando cai num buraco ou vala. O seu carro vai sofrer. Deve faze-lo antes
e, caso não se aperceba do obstáculo a tempo o melhor é passar sem
travar e rezar para que não aconteça nada!!!

Por outro lado deve travar ou desacelerar antes de um alto ou salto e

nunca cair do outro lado a travar ou a acelerar, pois isso pode afectar
seriamente a mecânica do seu carro (se for a acelerar) ou faze-lo perder
o controlo (se for a travar).

Nas curvas de mau piso é importante prever que, se houver valas ou

buracos ou grandes irregularidades no piso, a suspensão, já por si
solicitada pela própria curva, vai sofrer um esforço adicional e pode
chegar ao final do seu curso. Nesse caso, o carro irá dar um salto que o
leva normalmente a sair da estrada, sem o condutor se aperceber como
tudo aconteceu...

Enfim, a condução rápida em terra de uma viatura TT não deve ser tomada
de animo leve.

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Há que treinar, ensaiar e, sobretudo, rolar o máximo possível de

quilómetros para apanhar o "calo" e a experiência necessária á condução
com segurança.

Como recomendação final aconselhamos a não praticar este tipo de

condução sozinho. Vá pelo menos com outro carro mas não esqueça os
cintos e não leve pessoas atrás.

COMO LER UM PNEU

A maior parte das pessoas ignora por completo que um pneu tem inscrito
nas suas paredes laterais toda a informação que um condutor necessita (e
deveria) saber, e que vai desde o diâmetro e largura, até à carga e
velocidade máxima que pode suportar, passando pelas normas de
segurança a que foi testado, características de construção, etc.
No desenho acima poderá observar a colocação (nem sempre exactamente
igual, mas sempre do mesmo tipo) da informação nas paredes laterais dos
pneus. A lista completa dos itens é a seguinte:

# nome comercial do construtor ( Michelin, BF Goodrich, Pirelli, etc).

# R para tipo de construção Radial.

# Designação do tipo de pneu ( lama, neve, terra, areia, misto, etc.).

# Carga máxima e pressão máxima.

# Diâmetro em milímetros ou polgadas ( 205, 235 ou 7.00, 7.50, etc.).

# Temperatura máxima de utilização.

#relação entre largura do piso e a altura do flanco ( 235/70, por

exemplo).

# código de velocidade máxima ( P=150 km/h, R=170 km/h, S=180 km/h,

H=210 km/h, até VR= + de 240 km/h.

# Carga máxima que o pneu pode suportar.

# Tipo de construção do piso e telas ( kevlar, aço, rayon, nylon, etc.).

# Numero de telas dos flancos e do piso.

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# Condições climatéricas de utilização

# País de fabrico.

# Direcção de montagem correcta ( quando existe é no sentido da seta.

# Código do registo da aprovação do fabrico na União Europeia e nos

Estados Unidos.

Bloqueio do Diferencial Central

O diferencial central, também chamado de terceiro diferencial, equipa
todos os modelos com transmissão 4x4 integral como o Lada Niva, toda a
linha Land Rover, Mitsubishi Pajero, alguns modelos de Jeep Cherokee
entre outros. Entende-se por tracção integral a tracção permanente nas
quatro rodas.

O diferencial central fica instalado na caixa de transferência e sua função

é atuar nas curvas transferindo torque (potência) e velocidades
diferentes para os eixos dianteiro e traseiro. Observe a ilustração.

Observe que na curva, cada eixo está percorrendo uma distância

diferente e algum recurso deverá entrar em acção para compensar essa
diferença. Quando o eixo dianteiro iniciar a curva, oferecerá menor
resistência ao desenvolver maior velocidade, e através do diferencial
central receberá mais torque que o eixo traseiro.

Mas o diferencial central funciona permanentemente, e em situações off-

road, transferirá todo o torque para o eixo que tiver uma roda girando
solta, sem contacto com o piso. O diferencial central deixará sem nenhum
torque o eixo que tem condições de tracção e transferirá tudo para o eixo
que tem uma roda patinando. Este eixo, por sua vez, terá seu diferencial

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retirando o torque da roda que tem tração, transferindo tudo para a roda
que está girando no ar. O resultado é um veículo imóvel e sem condições de
seguir adiante.

Para evitar esse problema, o diferencial central conta com o recurso do

bloqueio, que anula seu funcionamento transferindo continuamente o
torque do motor para os dois diferenciais, o dianteiro e o traseiro. Isso
vai possibilitar mais condições de tracção em terrenos com pouco atrito
como lama, areia, pedras soltas, subidas de rampas íngremes, descidas
com forte inclinação e em valas.

Como funciona
O accionamento do blocante de diferencial central é feito por comando
eléctrico no painel ou através de uma alavanca pequena, situada ao lado da
alavanca de mudanças. Para desengatar o blocante, pare o veículo e
desligue a chave no painel, ou coloque a alavanca na posição anterior. Caso
a alavanca emperre ou o circuito ainda permaneça activo, após desligar a
chave, ande para trás alguns metros que o sistema se desengata sem
maiores problemas.

Resumo
O bloqueio do diferencial central é extremamente importante para a
maioria das situações off-road. Mas nunca se esqueça que jamais se deve
utilizá-los em situações onde exista atrito pleno com o solo, como em
asfalto, concreto e estradas de terra com piso firme, pois o veículo não
poderá fazer curvas com a mesma facilidade proporcionada pelo
diferencial central, gerando risco de danos na caixa de transferência,
além de dificultar a realização de curvas.

Bloqueio de diferencial traseiro

O primeiro passo para entender o funcionamento do bloqueio de
diferencial é saber o que é e como atua o próprio diferencial. O
diferencial é um dispositivo mecânico - aquela 'bola' que fica no meio do
eixo - que compensa a diferença de distância percorrida entre as duas
rodas de um mesmo eixo durante uma curva. Em uma curva, a roda externa
percorre uma distância maior que a interna. Nesta situação, a diferença
entre as distâncias é compensada no diferencial através de um sistema de
engrenagens cônicas, as planetárias e satélites.

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Técnicas e Dicas – Clube Todo Terreno

Sem o trabalho do diferencial a roda interna à curva patinaria tentando

percorrer a mesma distância da roda externa ou pior, em pisos com boa
aderência, ocorreria a torção ou até mesmo a quebra do eixo.

Bloqueio de diferencial
Imprescindível no uso normal, o diferencial pode ser um problema no uso
fora de estrada. Se uma das rodas perde aderência com o solo ficando
suspensa ou encalhada em um atoleiro, o diferencial 'entenderá' que esta
roda pode estar do lado de fora de uma curva e enviará mais torque para
ela que oferece menor resistência. Com isto, deixará a outra roda, que
ainda tem condições de tracção, praticamente sem nenhum torque,
paralisando o veículo. Nestas condições, o bloqueio de diferencial entra em
acção. Composto de um sistema de engrenagens que iguala e direcciona a
força proveniente do eixo cardã para os dois semi-eixos, oferecendo
deste modo torque equivalente para as duas rodas.

Como funciona
O bloqueio de diferencial funciona exactamente para fechar, ou seja,
anular o funcionamento do diferencial, equalizando o torque para ambos os
semi-eixos e possibilitando que a roda que está em contacto com o solo
também possa girar e mover o veículo. Conforme descrito acima, o
diferencial é utilizado para auxiliar o veículo a realizar uma curva, sendo
assim é importante deixar claro que o blocante de diferencial nunca deva
ser usado em terrenos de aderência plena, como no asfalto, concreto e
estradas de terra em boas condições. Com o diferencial bloqueado as
rodas não terão mais a compensação para fazer curvas, com isto a roda do
lado de dentro irá derrapar dificultando a manobra e até causando danos
aos componentes da transmissão. Neste caso a tendência do veículo é
seguir em linha recta e quando em velocidade de cruzeiro, em uma estrada
com aderência plena, você poderá correr sérios riscos de um acidente.

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Tipos de bloqueio
O mercado oferece alguns kits de sistemas blocantes, com accionamento
pneumático ou mecânico. Estes kits podem ser instalados no diferencial
traseiro, o que é mais comum, ou até mesmo no dianteiro, porém o
blocante na dianteira torna ainda mais difícil a realização de manobras e
curvas, porque o controle do volante fica muito pesado.

É possível encontrar modelos de blocantes como o importado ARB Air

Locker, que funciona através de uma bomba pneumática e é accionada de
dentro do jipe. Sua maior vantagem é que, quando desligado, funciona
como diferencial normal. Seu accionamento, feito de dentro do carro,
através de ar comprimido, desloca o acoplamento e estabele-se uma
ligação entre a caixa das satélites e uma das planetárias, anulando o
funcionamento do diferencial

Outro tipo de bloqueio é o Detroit Locker, cujo funcionamento se baseia

em desengatar automaticamente o semi-eixo que estiver girando mais
rápido que a coroa. Este modelo mantém o diferencial sempre bloqueado.
Em uma curva, em piso com aderência plena, o sistema desacopla a roda
externa transmitindo o torque para a roda interna. Pode-se ouvir um
'claque' vindo do diferencial, o que é normal.

Por último existe o diferencial de deslizamento limitado que, quando uma

roda patina, bloqueia parcialmente o diferencial, algo em torno de 70%,
transmitindo torque para a outra roda. Pode ser encontrado nas picapes
Ranger 4x2 e em alguns modelos importados. O uso constante provoca um
desgaste acelerado e a porcentagem de bloqueio tende a diminuir. Com o
tempo, o bloqueio perde sua função e pode quebrar dentro da caixa do
diferencial provocando prejuízos maiores.

Quando utilizar o bloqueio

Em outros países o uso do blocante é visto como "ecologicamente
correcto". Apesar de soar estranho, no fundo é bem verdade, já que evita
que pneus derrapem e possam cavar mais fundo ainda as trilhas deixadas
pelo caminho que, com as chuvas, transforma-se numa erosão. A
Mitsubishi, por exemplo, vende, no mercado o Pajero com blocante no
diferencial traseiro.

O bloqueio deve ser usado sempre que enfrentar trechos fora de estrada
com lama, areia ou pedras, que ofereçam um mínimo de deslizamento e
atrito. Seu uso é fundamental quando uma das rodas perde o contacto com

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o solo ou, em atoleiros, quando uma roda patina sem transmitir tracção ao
solo.

As placas desatoladouras (pranchas) e sua utilização

As pranchas são equipamentos que podem ser usados em várias situações
encontradas no fora-de-estrada. O Camel Trophy pode ser apontado como
um exemplo clássico da utilização do equipamento: cada Land Rover
participante desta lendária competição off-road sempre levava a bordo
dois pares de pranchas, tamanha a utilidade das mesmas para se vencer os
mais diversos obstáculos.

As pranchas são utilizadas, fundamentalmente, para se conseguir

progressão em areia, lama, charcos, lodaçais e outros tipos de terrenos
moles. Pode ser usada ainda para se vencer uma subida sobre erva molhada
ou outro tipo de superfície escorregadia, como gelo ou neve, uma vez que
suas saliências conferem aderência aos pneus.

Quando utilizada nestes casos, recomenda-se sempre que o usuário ate

uma corda, com dois ou três metros de comprimento, a uma das
extremidades da prancha. Durante este tipo de operação, a tracção
exercida pelo veículo e até o próprio peso do mesmo fazem com que o
equipamento fique completamente soterrado, dificultando sua posterior

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retirada ou até mesmo causando seu desaparecimento no meio da lama ou

da areia. Este procedimento simples tem como principal objectivo dar ao
usuário uma referência da localização da prancha após a operação.

As pranchas podem ser utilizadas ainda como mini-pontes para a

transposição de pequenas valas ou erosões (desde que observados a
resistência do equipamento e o peso do veículo). Podem ainda servir para
dar maior estabilidade e tracção ao veículo em travessias de pontes feitas
de troncos de árvore, comuns em situações fora-de-estrada extremas.

Como podemos ver, as pranchas podem ter muitas utilidades e são um

equipamento imprescindível para quem pretende se meter em aventuras
mais radicais. Sua utilização é relativamente simples e pode ser
determinante no prosseguimento de uma viagem, em diversas situações
frequentemente encontradas no off-road.

Hi-Lift
Utilizando correctamente todas as virtudes do macaco hi-lift
É o equipamento essencial para quem anda por trilhas e regiões de tráfego
difícil. Tarefas que exigem levantar o veículo, puxá-lo para trás, para o
lado e para frente, tem no Hi-Lift o equipamento perfeito para o serviço.

Um pouco desajeitado para se acomodar junto a bagagem, tem na sua

utilidade a recompensa do peso extra, além de ser uma alternativa para
quem não tem um guincho.

Uma de suas muitas virtudes, dependendo do modelo escolhido, é a de

levantar um veículo até 1,5 m de altura. Isto é muito útil em uma trilha ou
mesmo em uma manutenção de emergência, durante uma viagem. Outro
detalhe é que sua garra fica apenas a poucos centímetros do solo,
possibilitando mesmo com o veículo muito atolado, encontrar facilmente
um ponto de apoio para tentar contornar o problema.

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Técnicas e Dicas – Clube Todo Terreno

Para aproveitar toda a versatilidade do equipamento, certos veículos

exigem a adaptação de pontos de fixação suplementares. Eles devem ser
instalados após a aquisição do Hi-Lift, para que os responsáveis pelo
serviço tenham a exacta noção das alterações que serão necessárias como,
por exemplo, o prolongamento de bases de apoio a partir do chassi, de
forma que o equipamento possa se encaixar e dar conta do recado. Da
mesma forma que o veículo possa precisar de adaptações, a própria garra
de apoio do equipamento pode necessitar de algumas alterações, estude
isso juntamente com o seu mecânico.

Aplicações do Hi-Lift
Para um veículo encalhado o Hi-Lift pode ser muito útil, porque poderá
levantá-lo a uma boa altura facilitando a colocação de pedras e pedaços de
madeira sob os pneus, criando, assim, uma superfície firme. Você terá que
repetir a operação para as quatro rodas se necessário.

Quando estiver em terreno composto por areia ou lama, seja ele qual for,
a tendência da base do macaco é de afundar na medida em que se tenta
levantar o veículo. O Hi-Lift tem uma base de apoio com grande área de
contacto com o solo, mas pode-se reforçar suas qualidades colocando uma
placa de madeira de 40x40 cm, aumentando sua base no piso. Essa placa
pode ser preparada com uma saliência no meio, para que a base do macaco
se encaixe nela e não escorregue para os lados, quando estiver em
operação.

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A capacidade de carga para todos os modelos é de 3.000 kg, com excepção

do modelo de 1,50 m, que tem capacidade de carga de 1.800 kg para os
últimos 50 cm de curso superior.

Outro uso corriqueiro para o Hi-Lift é suspender o veículo, facilitando a

sua retirada do atoleiro, quando a operação de puxar ou empurrar for
muito difícil. Após a suspensão até o final do curso, coloque uma corda na
ponta superior do macaco e puxe-a para derrubar o macaco para o lado. É
uma boa técnica para se colocar os pneus em cima do sulco e
possivelmente fora do local mais crítico.

Utilizando o equipamento
Antes de levantar o veículo, trave os pneus para que não deslizem. Coloque
a trava reversora na posição superior, levante, com a mão, o conjunto
motriz até encostar no ponto de apoio do veículo e inicie o movimento da
alavanca em todo seu curso, de cima para baixo, prestando atenção nos
"clics" que ela emitirá nos extremos do curso. Este barulho significa que
os pinos estão trabalhando normalmente. Após escolher a altura ideal,
mantenha a alavanca em sua posição de repouso, PARA CIMA e junto à
barra de guia. Para trabalhar embaixo do veículo, é uma boa ideia travá-lo
com pedaços de madeira, pedras ou o que tiver à mão.

Para descer, mantenha a alavanca erguida e só então, libere a trava

reversora movendo-a para baixo. Após, inicie o movimento da alavanca,
para baixo e para cima, segurando-a com firmeza. Soltar a trava reversora

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com a alavanca baixada, provoca o movimento violento de sobe e desce da

alavanca, resultado do peso suportado pelo Hi-Lift. Qualquer tentativa de
segurá-lo pode causar sérias consequências como fractura de braço, punho
ou dedos.

Apesar da robustez do equipamento, não confie cem por cento nele,

sempre trave a alavanca e o mecanismo após o içamento. O procedimento é
simples, pode ser feito com apenas um parafuso e uma porca. Tudo o que
tem a fazer é colocar o parafuso e fixá-lo com a porca, no primeiro
chanfro da barra guia logo abaixo do mecanismo e da alavanca. Com o
parafuso ali, se houver qualquer problema na trava do equipamento, o
sistema desce até encontrar o parafuso e pára, evitando que o veículo
venha abaixo e possa causar um sério acidente. Mantenha este parafuso e
a porca presos em algum lugar do Hi-Lift, quando não estiver em uso, e
evite perdê-lo dentro do veículo ou na mala de ferramentas.

Mais uma virtude deste grande aliado é a capacidade de substituir ou

auxiliar o guincho nas operações de resgate. Para isto, fixe no ponto de
ancoragem do veículo a ponta de um cabo de aço ou corrente, e a outra
ponta no limite superior da barra de aço do Hi-Lift. Depois use outro cabo,
fixe uma das pontas na garra de apoio do Hi-Lift e a outra em uma pedra
ou qualquer ponto de ancoragem confiável. Inicie o movimento com a
alavanca. O equipamento tem condições de puxar ou soltar o veículo, tudo
dentro do curso disponível. Toda vez que se esgotar este curso deverá
calçar o veículo, diminuir o comprimento do cabo e repetir a operação .
Para a maioria das situações, três operações devem ser suficientes para
ajudar seu 4x4 a sair da imobilidade.

Caso o veículo saia do trilho, ficando de lado, e não havendo ninguém para
empurrá-lo de volta, você tem novamente no Hi-Lift um aliado para mais
esta tarefa. Procure um ponto de ancoragem, do lado do trilho que se
deseja puxar o veículo de volta, depois localize o melhor ponto de fixação
do cabo ou corrente, seja na lateral do veículo, no engate de reboque
traseiro ou em algum ponto do pára-choque dianteiro. Repita a operação
de puxar e reajustar o comprimento do cabo ou corrente, até que seu 4x4
"volte para os trilhos".

O transporte, ao contrário, não deve ser feito expondo o equipamento a

poeira, chuva e barro, mas sim acondicionado em local distante da sujeira.
Providencie um estojo, vendido como acessório por lojas especializadas, ou
faça um, que garanta o armazenamento do Hi-Lift. A manutenção é

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Técnicas e Dicas – Clube Todo Terreno

extremamente simples, após o uso lave-o removendo a lama e na areia.

Passe uma camada de WD-40 para limpar seus mecanismos e guarde-o em
um lugar seco. Uma boa ideia é manter um kit de reparos junto com suas
ferramentas, solicite ao revendedor do Hi-Lift.

Snorkel
O snorkel pode evitar a infiltração de água e lama no motor do seu 4x4
Atravessar trechos profundos com um veículo sem preparação, pode
causar sérios problemas mecânicos

Ao atravessar trechos alagados ou com lama profunda, existe sempre a

possibilidade de infiltração de água ou lama nos diferenciais, caixas de
velocidade e transferência. Há risco, também, em situações radicais, de
entrada de água ou lama no próprio motor, através do filtro de ar.

A solução para o motor é a instalação de um tubo desde a entrada do

filtro de ar, que fica sempre dentro do compartimento do motor, até a
parte mais alta do veículo, normalmente na altura do teto ou bagageiro.
Esse tubo, ou snorkel, como é mais conhecido, deve ter a ponta externa
protegida por uma capa ou chapeuzinho de metal, contra a entrada de água
da chuva.

A instalação do snorkel requer um bom isolamento e vedação na ponta do

tubo que será ligado à entrada de ar do filtro. Não poderá haver nenhuma
entrada falsa de ar por onde a água possa ser aspirada pelo motor.
Montagens mal dimensionadas acarretam perda de potência. Neste caso,
leve seu veículo para um mecânico especializado.

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Técnicas e Dicas – Clube Todo Terreno

Mas a água pode entrar também nos diferenciais, caixas de velocidade e

transferência. Existem orifícios de respiração nestes componentes por
onde a pressão, provocada pelo aumento da temperatura do óleo
lubrificante e do ar interno, é aliviada. Este aumento de temperatura é
causado pelo atrito entre engrenagens e semi-eixos.

Quando isto acontece, o ar é expulso através dos respiradouros

correspondentes, equilibrando a pressão interna. Em uma travessia de
alagados a temperatura interna pode cair quando a carcaça do diferencial,
caixas de velocidade e transferência entrarem em contacto com a água ou
lama.

Isto vai arrefecer também o óleo e o ar interno, causando uma nova

diferença de pressão e fazendo com que o ar seja sugado de volta para
dentro do diferencial, caixas de velocidades e transferência, equilibrando
a pressão interna. Mas como há água suja em vez de ar, o que ocorre é
uma contaminação do óleo por água e detritos. A perda das características
lubrificantes do óleo pode trazer sérios problemas para as partes móveis
destes componentes.

Após uma travessia, solicite que o seu mecânico verifique se houve

contaminação dos lubrificantes. Se o óleo apresentar cor esbranquiçada e
leitosa, deverá ser substituído imediatamente.

É possível a montagem de um circuito de tubos, que elevem a posição dos

respiradouros dos diferenciais, das caixas de velocidade e transferência.
O sistema é simples e eficaz: basta conectar o respiradouro do
diferencial dianteiro em série com o das caixas e, por último, ao
diferencial traseiro. Tudo isto deverá estar conectado a um único respiro,
que deverá ficar instalado na parte mais elevada possível como, por
exemplo, dentro da cabine.

Nosso valente 4x4 enfrenta trechos alagados profundos. Mas deve estar
preparado para a manobra!

Faróis Suplementares

O uso correcto dos faróis auxiliares

Os faróis auxiliares são instalados para aumentarem o raio de acção dos
faróis originais ou simplesmente para incrementar o visual. Muito se

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questiona sobre a colocação de faróis auxiliares, principalmente sobre as

exigências legais com a instalação e como fazê-lo correctamente.

Cuidado, porém, ao colocar esses faróis abaixo da linha do pára-choque,

como já vi muitos por aí, pois na abordagem de rampas, os faróis ficam
exactamente junto ao ângulo de ataque, sendo os primeiros a embaterem
no chão.

Já os faróis de longo alcance, ou de milha como são mais conhecidos,

devem ser instalados até a mesma altura dos faróis principais. Mas em um
4x4 a tentação de se colocar faróis na parte de cima, junto ao bagageiro,
também é muito grande. Nesse caso eles devem permanecer protegidos ou
tampados, com um protector plástico, enquanto se estiver conduzindo em
vias públicas. Quanto às lâmpadas, pode usar qualquer cor.

A instalação dos faróis deve ser feita evitando futuras sobrecargas na

parte eléctrica. É aconselhável entregar o serviço a um bom electricista
de automóveis, ou para o concessionário que lhe vendeu o veículo, pois eles
têm condições de realizar uma instalação profissional. Componentes
eléctricos como faróis, consomem muita corrente (e não amperagem), e
necessitam de cabos e interruptores que correspondam às necessidades
do equipamento. Se estas não forem bem dimensionadas correm o risco
eminente de derreterem, podendo colocar em curto-circuito partes
importantes da instalação do veiculo, ou até mesmo provocar um incêndio
perigoso. Solicite que seu técnico instale uma caixa de relés e fusíveis
adicionais para dar mais apoio ao novo jogo de faróis, e mantenha um
conjunto de fusíveis reserva junto com a caixa de ferramentas.

Em deslocamentos nocturnos, por trilhos fechados, os faróis auxiliares

são fortes aliados. Oriente os faróis de nevoeiro para ficarem
ligeiramente voltados para cada lado do veículo e os de longo alcance
totalmente para a frente, ou também ligeiramente voltados para as
laterais, de maneira a iluminar as margens do trilho. O uso conjunto
destes faróis com os principais, dará uma cobertura fantástica do terreno
logo adiante, facilitando a visualização de obstáculos e demais perigos
ocultos, garantindo muito mais segurança no deslocamento. Para operações
de patrulha ambiental esta configuração é muito útil, pois ilumina o
interior da mata e facilita a localização de infractores. Não esqueça de
recolocar os faróis em sua posição normal quando chegar á estrada
principal, pois estarão directamente voltados para o lado oposto da facha

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de rodagem, isto é, direccionados para a cara dos condutores que vem em

sentido contrário.

Navegação 1º Parte
Um dos factores mais importantes na prática do off-road é, sem dúvida, a
navegação. Navegar nada mais é do que a interpretação das informações
que estão disponíveis e, sendo assim, quanto maior o número e a qualidade
da informação, maior será a precisão com que se pode conduzir em uma
situação off-road.
Essas informações podem ser conseguidas de diversas formas: mapas,
rood-book, instrumentos de navegação, referências visuais, etc.

Mapas
Os mapas oferecem ao navegador a possibilidade, não só de localização,
mas também dá indicações de altitudes, que normalmente é dada por
linhas coloridas de curvas de nível. Essas curvas ajudam também a
identificar o tipo de relevo que será encontrado. Quanto menor é a
distância entre as curvas maior será o grau de inclinação.

O IGE dispõe de mapas e cartas militares em escala 1:25 000 que

possibilitam uma visão de áreas específicas sendo, inclusive, possível a
localização de trilhos, rios, etc.

GPS
O GPS (Global Position System) é um receptor de informação obtida por
satélites. Através da captação de três
satélites o sistema permite informar
latitude e longitude. Com quatro satélites é
possível obter, também, informações a
respeito da altitude. O GPS dá a posição
exacta onde se encontra, podendo ainda lhe
informar a direcção que deve ser tomada
para determinados pontos, velocidade média, distância entre pontos, etc.

Bússola
O uso da bússola é simples e pode ajudar bastante. A agulha indica o norte
magnético. Porém, alguns detalhes são importantes. A bússola funciona
através do magnetismo, para ser usada dentro do veículo ela deverá
possuir um compensador magnético, caso contrário é indicado que, quando
for fazer a leitura, se afaste do carro cerca de 10 metros, para evitar
uma interferência.

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Técnicas e Dicas – Clube Todo Terreno

Terra Trip
O terra trip mede, basicamente, a distância
que o veículo percorreu. A partir daí relaciona
esse dado com o tempo, obtendo velocidade
média, quilometragem total e parcial,
cronometro, etc.

Calculadora
A calculadora é muito útil, principalmente em raid’s. Recomenda-se o uso
de calculadoras programáveis. Lembre-se, também, que trabalha-se com o
factor tempo, ou seja, em horas, minutos e segundos, e não em números
decimais.

Rood Book
O rood book é uma descrição do trajecto a ser
percorrido. Ele é levantado anteriormente e
contém informações básicas: quilometragem
parcial, quilometragem acumulada, avisos e
observações, desenhos indicativos, etc. A
perfeita análise do rood book pode levar a uma
vitória em raid’s de regularidade.

Mapas, bússolas, rood book’s são essenciais. Mas de nada adianta sair
totalmente equipado sem ter os conhecimentos necessários para tirar
proveito desses equipamentos.

Navegação - 2ª parte
O ideal básico do off-road é a possibilidade de se cruzar por terrenos
intransponíveis percorrendo longas distâncias. Foi a partir daí que
surgiram as competições. Mas o verdadeiro espirito off-road é mesmo a
aventura em desvendar caminhos e civilizações desconhecidas.
Para quem quer percorrer algum trilho desconhecido ou mesmo chegar a
algum lugar por um caminho não convencional, aí vão algumas dicas.

Instrumentos e informações
Levantar o máximo de informações possível a respeito do local onde
deseja ir talvez seja o factor mais relevante para o sucesso de uma
expedição.

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Técnicas e Dicas – Clube Todo Terreno

Mapas dão uma óptima noção de localização e junto com o GPS, tornam-se
básicos para a navegação em expedições. Determinar os principais pontos
onde deverá passar e localizá-los no mapa é primordial.

Informe-se também a respeito da cultura local por onde passará a

expedição.

Procure programar o roteiro com a máxima precisão no que se refere aos

locais de pernoite, alimentação e abastecimento do veículo. Lembre-se de
levar alimento e combustível além do necessário, caso algo errado
aconteça, uma reserva pode salvar a expedição. É preciso também estudar
possibilidades alternativas de trajecto.

Culturas e meio ambiente

Por onde passar você deve lembrar-se que está, de certa forma,
'invadindo o terreno' de outras pessoas. Respeitar a cultura local significa
cumprir com prazer toda a expedição. Preservar a natureza é outro ponto
primordial. Se o roteiro incluir trajectos em parques, procure se informar
sobre a possibilidade de fazê-lo.
Por onde for, vá com calma. O mais importante é desfrutar da natureza e
conhecer as culturas por onde passará. Veja, pense, converse, participe.
Quando voltar você será outra pessoa.

S OS
Primeiros Socorros no percurso
Expedições e passeios off road são sempre emocionantes e sempre
deixam boas histórias para contar. Mas para que essas emoções sejam
boas de lembrar é preciso ter segurança e responsabilidade no trajecto.
Se tivermos noções básicas de primeiros socorros e soubermos executar
alguns procedimentos de emergência poderemos salvar uma vida.

Num acidente os primeiros socorros protegem a vítima do agravamento

das possíveis lesões até a chegada de um profissional médico
especializado, já que normalmente se está a quilómetros de distância de
um hospital. É interessante seguir algumas prioridades no atendimento ao
acidentado:

1. Liberar as vias respiratórias

2. Cessar eventuais hemorragias
3. Tentar identificar farturas e luxações e se possível imobiliza-las
4. Transportar a vítima para local seguro

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Técnicas e Dicas – Clube Todo Terreno

A situação é stressante para todos mas tente manter a calma e ao

abordar a vítima fale com segurança observando seu estado de
consciência, perguntando nome, cidade onde mora, etc. Nunca dê nada
para a vítima beber, comer ou cheirar no intuito de reanimá-la. Se
observar ausência de respiração ou pulso (a vítima poderá apresentar
também pele fria e pálida, lábios e unhas azulados) deverá proceder a
ressuscitação cardio-pulmonar. Se o ferido estiver de bruços com a ajuda
de duas ou três pessoas role o corpo todo de uma vez só colocando-o de
costas no chão, evitando assim lesões, às vezes irreversíveis, da medula
óssea em caso de farturas de vértebras.

- Com a pessoa no chão, coloque uma mão sobre a outra e localize a

extremidade inferior do osso vertical que está no meio do peito.

- Ao mesmo tempo, uma outra pessoa deve aplicar a respiração boca-a-

boca, firmando a cabeça da vítima e fechando as narinas com o indicador e
o polegar, mantendo o queixo levantado para esticar o pescoço.

- Enquanto o ajudante enche os pulmões, soprando para insuflá-los,

pressione o peito a intervalos curtos de tempo, até que o coração volte a
bater. Faça dois sopros para cada dez pressões no coração se estiver
sozinho e dois sopros para cada cinco pressões se tiver alguém ajudando-
o.

As hemorragias podem ser internas ou externas e devem ser atendidas

prontamente. As internas aparecem com sinais como pele fria e húmida,
palidez, pulso fraco, lábios arroxeados e tremores. Necessitam de
atendimento médico imediato e em tempo útil. Nas externas mantenha o
local que sangra num plano mais elevado que o do coração, comprima o local
com um pano limpo por 10 minutos e quando parar de sangrar cubra com
gaze e prenda firmemente com um nó. Se persistir o sangramento coloque
mais gaze sem retirar as anteriores ou remover os coágulos. Em casos
extremos como amputação traumática ou esmagamentos deve ser aplicado
o torniquete. Use um pano limpo enrolado duas vezes ligeiramente acima
do ferimento. Dê um nó simples e sobre ele amarre um bastão. Torça o
bastão até estancar o sangramento e fixe-o com as pontas livres do
tecido. Marque o horário em que foi colocado o torniquete e procure
atendimento médico imediatamente. Desaperte-o gradualmente a cada 10
minutos para manter a circulação do membro afectado. Se houver

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Técnicas e Dicas – Clube Todo Terreno

sangramento nasal ou nos ouvidos vire a cabeça lateralmente para que o

sangue escoe e a vítima não aspire o sangue para os pulmões ou engula.

Em caso de fractura, o primeiro socorro vai impedir o deslocamento de

partes quebradas evitando assim danos maiores como lesões vasculares.
As fracturas podem ser fechadas (quando a pele não foi perfurada) ou
expostas (quando a pele é rompida, neste caso cubra o local com um pano
limpo ou gaze para evitar contaminação e consequentemente infecção do
osso). Os sinais de fractura são dor intensa, inchaço, arroxeamento no
local, deformação aparente e às vezes formigamento do membro
fracturado. Não movimente a vítima até imobilizar o membro. Utilize talas
que podem ser feitas com tábuas, estacas ou papelão amarradas ao
membro com gaze ou tiras de pano de modo que ultrapassem as juntas
acima e abaixo da fractura para uma imobilização eficiente. No caso de
fractura de perna pode-se amarrar a perna partida à perna sã colocando
entre elas um lençol ou manta dobrados. No caso de luxação de ombro,
cotovelo ou punho coloque o braço numa tala.

Ao remover um acidentado para local seguro puxe-o de costas no sentido

do comprimento do corpo, nunca pelos lados. Apoie sempre a cabeça
impedindo-a de cair para trás. Levantar o ferido é trabalho para duas ou
três pessoas. Improvise um maca com tubos de ferro ou madeiras e
cobertores ou lençóis dobrados. Nunca transporte um acidentado com
suspeita de fracturas no pescoço e nas costas.

Não se esqueça que a continuidade do atendimento à vítima será dado no

hospital com todos os recursos adequados e pessoal capacitado e que o
primeiro atendimento tem o objectivo de preservar sinais vitais em tempo
útil e evitar o agravamento das lesões existentes.

Acidentes acontecem e é sempre bom equilíbrio e cabeça fria nessas

horas. Bom trilho

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