Caderno de Referência PMB

Caderno de Referncia para elaborao de:
Plano de Mobilidade por

Bicicleta nas Cidades
Caderno 1
Coleo Bicicleta Brasil
Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta
Caderno 1
Coleo Bicicleta Brasil
Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta
Presidente da Repblica
Luiz Incio Lula da Silva
Vice-Presidente da Repblica
Jos Alencar Gomes da Silva
Ministro das Cidades
Marcio Fortes de Almeida
Secretrio Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana
Luiz Carlos Bueno
Diretor de Mobilidade Urbana
Renato Boareto
Diretor de Cidadania e Incluso Social
Luiz Carlos Bertotto
Diretor de Regulao e Gesto
Fernando Antnio Carneiro Barbosa
Programa Bicicleta Brasil
Diretor:
Renato Boareto
Gerente do Programa:
Augusto Valiengo Valeri Coordenao
Colaboradores:
Roberto Moreira
Luiza Gomide de Faria Vianna
Assistentes Tcnicos:
Claudio Oliveira da Silva
Daniela Santana Canezin Novaes
Paulo Augusto Souza Bandeira
Rodrigo Ribeiro Novaes
Valria Terezinha Costa
Assistentes Administrativos:
rica Ruth Rodrigues de Moraes
Erika Alves Carneiro
Thiago Barros Moreira
Estagirio de Arquitetura e Urbanismo:
Vinicius Brochado Urdangarin Vianna
Presidncia da Repblica
Ministrio das Cidades
Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana
PROGRAMA BICICLETA BRASIL
Caderno de referncia para elaborao de:
Plano de Mobilidade
por Bicicleta nas Cidades
Braslia, DF
2007
2007 Ministrio das Cidades
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A coleo institucional do Ministrio das Cidades pode ser acessada em: www.cidades.gov.br
Disponvel tambm na Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana
ISBN: 978-85-60133-47-5
Tiragem: 3000 exemplares
Distribuio gratuita
Impresso no Brasil
Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades
Diretor do Departamento de Mobilidade Urbana:
Renato Boareto
Coordenao geral:
Augusto Valiengo Valeri
Assistentes tcnicos:
Claudio Oliveira da Silva
Daniela Santana Canezin Novaes
Erika Alves Carneiro
Guilherme Alves Tillmann
Roberto Moreira
Vinicius Brochado Urdangarin Vianna Estagirio de Arquitetura
Consultor coordenador:
Antonio Carlos de Mattos Miranda
Agradecimentos Especiais:
Jos Carlos Aziz Ary - colaborador
CET/SP Maria Ermelina Brosch Malatesta
Srgio Luiz Bianco in memorian
Jeroen Buis - I-ce (Interface for Cycling Expertise)
A todas as pessoas, entidades e rgos dos governos estaduais e municipais que gentilmente
autorizam a utilizao de materiais editados sobre o tema.
Foto capa:
Renato Boareto
Dados Internacionais de Catalogao na Publicao (CIB) Biblioteca da Presidncia da Repblica
P964 PROGRAMA BRASILEIRO DE MOBILIDADE POR BICICLETA BICICLETA BRASIL
Caderno de referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cida-
des. Braslia: Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, 2007.
p. 232
1. Transporte urbano sistemas ciclovirios. 2. Bibicleta. I. Ttulo II. Programa Brasileiro
de Mobilidade por Bicicleta Bicicleta Brasil

CDD 388.411
S
Sumrio
APRESENTAO ......................................................................................................................................7
INTRODUO ...........................................................................................................................................9
CAPTULO 1 A POLTICA DA MOBILIDADE DO MINISTRIO DAS CIDADES ..................................11
1.1 O Espao Urbano ..................................................................................................................12
1.2 Poltica Nacional de Mobilidade Urbana ................................................................................13
1.3 Participao e controle social na poltica de mobilidade .......................................................13
1.4 - O Planejamento da Mobilidade Urbana ..................................................................................14
1.5 Incentivos e nanciamento ao uso da bicicleta como meio de transporte .............................17
1.6 Programas de Mobilidade por meios no motorizados .........................................................17
1.6.1 Programa Brasil Acessvel ..................................................................................................17
1.6.2 Programa Bicicleta Brasil ....................................................................................................18
1.7 Resultados recentes ..............................................................................................................20
CAPTULO 2 PLANO GERAL DE MOBILIDADE POR BICICLETA ..................................................... 23
2.1 Breve Histrico .......................................................................................................................24
2.2 Uso da Bicicleta no Brasil ......................................................................................................25
2.3 Uso e Opinio dos Ciclistas Segundo Pesquisas Pontuais ...................................................28
2.3.1 Alguns Dados de Pesquisas Nacionais ...............................................................................29
2.3.2 Comentrios sobre os Dados .............................................................................................32
2.4 Infra-estrutura Implantada ......................................................................................................36
2.4.1 Pesquisa do Ministrio das Cidades sobre Infra-estrutura para Bicicletas .........................36
2.4.2 Consideraes sobre a Infra-estrutura Pr-Bicicleta no Brasil ...........................................37
2.5 Conceitos ...............................................................................................................................39
2.6 Procedimentos e Instrumentos ..............................................................................................41
2.6.1 Plano Diretor .......................................................................................................................42
2.6.2 Aes Especcas ...............................................................................................................42
2.7 Consideraes Preliminares ..................................................................................................43
2.8 Cinco exigncias para o planejamento ciclovirio .................................................................43
2.9 Plano de Mobilidade por Bicicleta ..........................................................................................44
2.9.1 Metodologia de processos ..................................................................................................44
2.9.2 Delimitao da rea de Estudo e Anlise Prvia ................................................................45
2.9.3 Conhecimento das Proposies e/ou dos Projetos Ciclovirios .........................................45
2.9.4 Avaliao das Oportunidades de Interveno.....................................................................47
2.10 Elaborao do Plano Ciclovirio ..........................................................................................48
2.10.1 O Processo de Planejamento e Elaborao de Projetos Ciclovirios ..............................51
2.10.2 Integrao entre rgos Municipais .................................................................................52
2.10.3 Apresentao do Projeto ...................................................................................................53
2.10.4 Projetos de Estacionamentos ...........................................................................................53
2.10.5 Instrumento voltado Elaborao de Projetos e de Redes Ciclovirias .........................54
2.10.6 Cartilha para Orientao da Conduta dos Ciclistas na Via Pblica ..................................54
2.11 O Conceito de Rotas Ciclveis .............................................................................................55
2.12 O Conceito de Ciclorotas em Espaos muito Estruturados .................................................56
2.13 Fatores Favorveis e Fatores Desfavorveis ......................................................................57
2.13.1 Caractersticas Favorveis ...............................................................................................57
2.13.2 Caractersticas Desfavorveis ..........................................................................................61
2.14 O Conceito da Bicicleta no Brasil e em outros pases. ........................................................65
2.15 Desaos para Mudana de Paradigma ................................................................................68
2.16 Fatores que Inuenciam a Mobilidade dos Ciclistas ............................................................72
2.17 O papel da bicicleta no Cdigo de Trnsito Brasileiro .........................................................73
2.18 A Bicicleta (o veculo) ...........................................................................................................74
2.19 Modalidades dos Usos da Bicicleta .....................................................................................75
2.20 Tipologias e Conguraes dos Espaos para a Bicicleta ..................................................82
2.20.1 Conjuntos de Tramos Simples ..........................................................................................83
2.20.2 Conjuntos de Tramos Complexos .....................................................................................83
2.20.3 Tipologias das infra-estruturas ..........................................................................................83
CAPTULO 3 ELEMENTOS BSICOS PARA PROJETOS ................................................................. 97
3.1 Projeto Geomtrico ................................................................................................................98
3.2 Espao til do Ciclista ...........................................................................................................99
3.3 Moderao de Trfego - medidas para humanizao da cidade .........................................100
3.4 Pistas e Faixas de Ciclistas .................................................................................................101
3.4.1 Ciclovia, Conceito fundamental ........................................................................................101
3.4.2 Ciclofaixas, um conceito ...................................................................................................103
3.4.2.1 Ciclofaixas, algumas caractersticas ..............................................................................103
3.4.3 Ciclovias, Principais Caractersticas .................................................................................111
3.5 Intersees e Travessias .....................................................................................................120
3.5.1 Cruzamentos Consideraes Gerais .............................................................................120
3.5.2 Rotatrias ..........................................................................................................................130
3.5.3 Intersees, alguns exemplos e comentrios ...................................................................140
3.6 Pavimentao ......................................................................................................................146
3.7 Drenagem ............................................................................................................................152
3.8 Iluminao ............................................................................................................................154
3.9 Estacionamentos para as Bicicletas ....................................................................................155
3.10 Bicicletrio ..........................................................................................................................166
CAPTULO 4 INTEGRAO BICICLETA COM MODOS DE TRANSPORTE COLETIVO ...................175
4.1 Consideraes Gerais .........................................................................................................176
4.2 Potenciais / Exemplos da Integrao ...................................................................................177
4.2.1 Casos Especiais ...............................................................................................................187
4.2.2 Lockers (biciclex) em vrios pases ................................................................................188
4.3 Casos Internacionais ...........................................................................................................190
4.4 Casos Nacionais ..................................................................................................................195
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................................................207
ANEXO 1 - BIBLIOGRAFIACOMPLEMENTAR .........................................................................................211
ANEXO 2 - GLOSSRIO .............................................................................................................................213
ANEXO 3 - RELAO DE PARTICIPANTES ............................................................................................223
ANEXO 4 - SITES DE INTERESSE .............................................................................................................229
A
Apresentao
O Ministrio das Cidades, no processo de implementao da Poltica de Mobilidade Urbana para
a Construo de Cidades Sustentveis, busca a incluso social, a sustentabilidade ambiental, a
gesto participativa e a eqidade no uso do espao pblico.

Analisando a realidade das cidades brasileiras, a SeMob Secretaria Nacional de Transporte e da
Mobilidade Urbana vericou o uso crescente da bicicleta como meio de transporte no somente
para atividades de lazer, mas por motivo de trabalho e estudo, e considera fundamental que seja
dado a este modo de transporte o tratamento adequado ao papel que ele desempenha nos deslo-
camentos urbanos de milhares de pessoas. Isto exige polticas pblicas especcas que devem ser
implementadas pelas trs esferas de governo.
Aps o estabelecimento das diretrizes da Poltica Nacional da Mobilidade Urbana, discutidos no
processo da Conferncia das Cidades, a SeMob implementou um frum para discusso do Pro-
grama Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta Bicicleta Brasil, lanado em setembro de 2004, no
qual foi discutida uma poltica especca para o transporte ciclovirio no Brasil.
A incluso da bicicleta nos deslocamentos urbanos deve ser considerada elemento fundamen-
tal para a implantao do conceito de Mobilidade Urbana para construo de cidades susten-
tveis, como forma de reduo do custo da mobilidade das pessoas e da degradao do meio
ambiente. Sua integrao aos modos coletivos de transporte possvel, principalmente com os
sistemas de alta capacidade, o que j tem ocorrido, mesmo que espontaneamente, em muitas
grandes cidades.
Este Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades
representa um esforo da SeMob em fornecer subsdios para os municpios que tm inteno de
implantar um plano ciclovirio, integrado aos demais modos existentes, formando uma rede de
transporte. Portanto, ele servir como um importante instrumento para a formulao e desenvol-
vimento da mobilidade urbana devendo considerar-se as caractersticas locais e regionais, sem-
pre com a participao da sociedade, sobretudo das organizaes de usurios de bicicletas.
Renato Boareto
Diretor de Mobilidade Urbana
Por ser um material dinmico, sugestes para seu aprimoramento so bem-vindas e
podem ser enviadas para o seguinte endereo eletrnico: bicicleta.brasil@cidades.gov.br
Na evoluo urbana recente, a ausncia de planejamento integrador e da implementao de po-
lticas que absorvessem a rpida urbanizao das cidades brasileiras consolidou um quadro de
excluso e agravamento das desigualdades sociais. A compreenso poltica sobre essa realida-
de se fez presente na criao, em 2003, do Ministrio das Cidades, que foi estruturado levando
em considerao a reunio das reas mais relevantes (do ponto de vista econmico e social) e
estratgicas (sustentabilidade ambiental e incluso social) do desenvolvimento urbano.
A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana tem como uma de suas atribuies
o estabelecimento das diretrizes da poltica nacional de mobilidade urbana para a construo de
cidades sustentveis que tem como um de seus elementos estruturadores o incentivo circula-
o dos meios no motorizados, entre eles a bicicleta.
Em meio atual crise urbana, a SeMob apresenta este documento, cuja pretenso de servir
de referncia para os municpios que desejam incentivar o uso da bicicleta no seu sistema de
mobilidade.
O Captulo 1 traz o quadro da poltica de mobilidade do Ministrio das Cidades. Nele, so apre-
sentados os programas, as aes e os resultados obtidos nos primeiros anos de trabalho do
Ministrio.
O Captulo 2 traa um panorama sobre o quadro da mobilidade por bicicleta no Brasil, mostran-
do a sua evoluo no tempo, o difcil reconhecimento como modo de transporte, alm da apre-
sentao de dados comparativos sobre o seu uso e exemplos de diferentes cidades brasileiras
e trata do Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta partindo da caracterizao da bicicleta, das
suas possibilidades de uso, da infra-estrutura adequada e culminando com orientaes para o
planejamento da circulao cicloviria.
O Captulo 3 delineia os elementos bsicos que devem ser considerados na elaborao de pro-
jetos ciclovirios.
O Captulo 4 mostra que a integrao da bicicleta com os outros modos de transporte um fator
decisivo promoo do uso da bicicleta como meio de transporte, alm de reforar a importncia
dos modos coletivos para os deslocamentos entre origens e destinos situados a mdias e longas
distncias.
I
Introduo
A Poltica da
Mobilidade do
Ministrio das
Cidades
Captulo 1
12
1.1 O Espao Urbano
As cidades so espaos de convergncia que servem como palco de constantes transformaes
a partir de interesses cotidianos diferenciados. Nelas, as pessoas recebem informaes, proces-
sam-nas e as transformam, de acordo com suas necessidades. As cidades apresentam marcas
da histria da humanidade, reetem a cultura dos seus habitantes que ali vivem ou daqueles que
nela j viveram.
Nas cidades, em especial em pases do Terceiro Mundo, h forte presena de aspectos de de-
sordem, sendo comuns e muito visveis as desigualdades sociais que se traduzem em arranjos
desordenados de habitaes e aglomeraes urbanas. Os espaos virios tornam-se inadequa-
dos para comportar de maneira harmnica a quantidade crescente de veculos motorizados e
pessoas que realizam seus deslocamentos a p ou de bicicleta. O reconhecimento dessa reali-
dade denota a urgncia da criao de processos e aes voltadas transformao dos espaos
urbanos em mundos mais igualitrios que gerem oportunidades reais s parcelas excludas da
populao.
O planejamento urbano, as polticas pblicas e a sociedade em geral so elementos fundamen-
tais a serem mobilizados para gerar interferncias positivas na implementao dos processos
de transformao das cidades. Cada vez mais deve estar presente a conscincia coletiva em
proporcionar lugar saudvel para as geraes futuras.
Em 1988, a Constituio Federal da Repblica incluiu, pela primeira vez na histria, um cap-
tulo especco para a poltica urbana, que prev uma srie de instrumentos para a garantia, no
mbito de cada municpio, do direito cidade, da defesa da funo social da propriedade e da
democratizao da gesto urbana. No entanto, o texto constitucional necessitava de uma legis-
lao complementar de regulamentao desses instrumentos e, como resultado de mais de uma
dcada de negociaes, foi aprovada em 2001 a Lei 10.257 Estatuto da Cidade - que regu-
lamentou os art. 182 e 183 da Constituio Federal e estabeleceu diretrizes gerais da poltica
CAPTULO 1 - A Poltica da Mobilidade do Ministrio das Cidades
Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades
13
urbana. O Estatuto da Cidade garante o direito s cidades sustentveis, entendido como direito
terra urbana, moradia, ao saneamento ambiental, infra-estrutura urbana, ao transporte e aos
servios pblicos, ao trabalho e ao lazer, para as presentes e futuras geraes.
A incluso social passa a ser o foco central de toda ao pblica, contemplando tambm a equi-
parao de oportunidades para as pessoas com decincia e restrio de mobilidade, criando
um novo processo de construo voltado ao exerccio da cidadania para todos.
1.2 Poltica Nacional de Mobilidade Urbana
A criao do Ministrio das Cidades MCidades - representa o reconhecimento do Governo
Federal de que os imensos desaos urbanos do pas precisam ser encarados como poltica de
estado. Neste sentido, o governo federal assume um papel de propositor de polticas, de forma
consensual e participativa, que tm nos estados e municpios seu locus de execuo.
A poltica de mobilidade urbana adotada pelo MCidades se inspira largamente nas principais
resolues e dos planos emanados dos encontros internacionais sobre meio ambiente e desen-
volvimento sustentvel, com particular referncia queles aprovados nas Conferncias do Rio
(1992) e de Joanesburgo (2002). Estes encontros, que contaram com a participao ativa do
Brasil, foram fundamentais para o entendimento atual de que a interdependncia entre o desen-
volvimento humano e a proteo ao meio ambiente crucial para assegurar uma vida digna e
saudvel para todos.
A formulao da poltica para construo de cidades sustentveis veio promover a participao
do Governo Federal, com proposies de planejamento integrado nas questes de mobilidade
urbana. Essa poltica tem foco na interseco de quatro campos de ao: desenvolvimento urba-
no, sustentabilidade ambiental, incluso social e democratizao do espao. Esse ltimo inclui o
acesso democrtico cidade e a valorizao dos deslocamentos de ciclistas.
A incluso da bicicleta nos deslocamentos urbanos deve ser abordada como elemento para a
implementao do conceito de Mobilidade Urbana para cidades sustentveis como forma de in-
cluso social, de reduo e eliminao de agentes poluentes e melhoria da sade da populao.
A integrao da bicicleta nos atuais sistemas de circulao possvel, mas ela deve ser consi-
derada como elemento integrante de um novo desenho urbano, que contemple a implantao de
infra-estruturas, bem como novas reexes sobre o uso e a ocupao do solo urbano.
1.3 Participao e controle social na poltica de mobilidade
O MCidades, numa campanha que envolveu a participao de toda a sociedade brasileira, re-
alizou em 2003 a 1 Conferncia das Cidades com objetivos de criar o Conselho das Cidades
ConCidades - e delinear os princpios e as diretrizes da Poltica Nacional de Desenvolvimen-
to Urbano - PNDU. Posteriormente, para atender s necessidades de aprofundamento setorial
foram criados os comits tcnicos, dentre eles o de Trnsito, Transporte e Mobilidade Urbana,
como fruns de debate e proposies para as resolues daquele conselho relacionadas s
diferentes temticas do desenvolvimento urbano.
A Conferncia das Cidades representa um instrumento que norteia as aes dos poderes p-
blicos, de forma coordenada e com efetiva participao popular, para reduzir as desigualdades
sociais e regionais e garantir a Cidade para Todos.
Sinalizando as reivindicaes da sociedade, a Resoluo n 07, de 16 de junho de 2004, do
ConCidades, foi o fator gerador para a criao do Programa Nacional de Mobilidade por Bici-
cleta Bicicleta Brasil - institudo pela Portaria n 399, de 22 de setembro de 2004. Ainda a
Resoluo n 34, do ConCidades, emite orientaes e recomendaes ao contedo mnimo
do Plano Diretor, tendo por base o Estatuto da Cidade, e institui em seu artigo 8 o Plano
Diretor de Transporte e da Mobilidade PlanMob - que deve garantir a diversidade das
modalidades de transporte, priorizando o transporte coletivo e os modos no motorizados e
valorizando o pedestre.
14
A formulao do Programa Bicicleta Brasil depende da construo de polticas de forma con-
sensual e participativa e com essa inteno foi constitudo o Frum Nacional do Programa Bici-
cleta Brasil. Nesse Frum especco de discusso, participam diversos agentes da sociedade
como operadores de transportes, fabricantes de veculos e equipamentos, representantes do
meio acadmico, consultores, entidades sindicais, patronais e de trabalhadores, ONGs, r-
gos de governo, como os Ministrios, parlamentares, gestores municipais e demais interes-
sados que, periodicamente, se renem com o objetivo de avaliar o andamento do Programa,
propondo novas aes
1
.
1.4 - O Planejamento da Mobilidade Urbana
Torna-se cada vez mais claro que no h como escapar progressiva limitao das viagens
motorizadas. Essa problemtica pode ser enfrentada de algumas maneiras, seja aproximando os
locais de moradia dos locais de trabalho ou de acesso aos servios essenciais, seja ampliando
a participao dos modos coletivos e dos meios no motorizados de transporte. Evidentemente,
que no se pode reconstruir as cidades, porm possvel e necessria a formao e a consoli-
dao de novos desenhos urbanos que promovam a descentralizao de equipamentos sociais
e de servios pblicos e privados, bem como a informatizao cadenciada desses servios, e,
sobretudo, promovendo a ocupao dos vazios urbanos, modicando-se assim a extenso mdia
das viagens e diminuindo-se as necessidades de deslocamentos, principalmente motorizados.
GRFICO 1 - Nmero de pessoas que circulam por hora numa faixa de trfego.
Fonte: So Paulo, 2007.
A importncia da integrao entre o uso dos espaos pblicos e a circulao urbana adquire nova
dimenso, obrigando convergncia entre desenvolvimento e mobilidade urbana, reduo dos
custos de investimento e de manuteno numa perspectiva de mdio e longo prazo, garantia
do acesso aos servios para todos os cidados e em funo de suas reais necessidades, va-
lorizao das formas no motorizadas de transporte e contribuio conjunta construo de
cidades sustentveis para todos.
O PlanMob pode ser entendido como um instrumento de planejamento e de gesto que tem
concepo inovadora, seguindo os princpios estabelecidos na Poltica Nacional de Mobilidade
Urbana para cidades sustentveis, principalmente na reorientao do modelo de urbanizao
e de circulao das nossas cidades. Pretende-se que o PlanMob seja efetivamente um instru-
mento na construo de cidades mais ecientes, com mais qualidade de vida, ambientalmente
sustentveis, socialmente includentes e democraticamente geridas. O Plano de Mobilidade por
Bicicleta deve fazer parte do PlanMob para aquelas cidades onde haja demanda de integrao
do uso da bicicleta na poltica municipal de mobilidade.
15
O conceito de mobilidade urbana em si uma novidade, um avano na maneira segmentada de
tratar, isoladamente, o trnsito, o transporte coletivo, a logstica de distribuio das mercadorias,
a construo da infra-estrutura viria, a gesto das caladas e outros temas ans aos desloca-
mentos urbanos. A transformao desse conceito, em algo palpvel, precisa ser consolidada na
viso sistmica sobre toda a movimentao de bens e de pessoas, envolvendo todos os modos
e todos os elementos que produzem as necessidades destes deslocamentos. Num empenho de
auxiliar a elaborao dos planos de mobilidade, a SeMob publicou o Caderno de Referncia para
Elaborao de Plano de Mobilidade Urbana.
F
o
t
o
:

S
e
M
o
b
FIGURA 1 - Caderno de referncia para elaborao de Plano de Mobilidade Urbana.
O Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade um instrumento da poltica de de-
senvolvimento urbano, integrado ao Plano Diretor do municpio, da regio metropoli-
tana ou da regio integrada de desenvolvimento, contendo diretrizes, instrumentos,
aes e projetos voltados proporcionar o acesso amplo e democrtico s opor-
tunidades que a ciade oferece, atravs do planejamento da infra-estrutura de mo-
bilidade urbana, dos meios de transporte e seus servios possibilitando condies
adequadas ao exerccio da mobilidade da populao e da logstica de distribuio
de bens e servios.
O PlanMob obrigatrio para as cidades com mais de 500 mil habitantes, mas fundamental
para as cidades com mais de 100 mil habitantes e indispensvel para a maioria dos demais mu-
nicpios brasileiros. A importncia estratgica desta nova abordagem tanta que o Ministrio das
Cidades decidiu avanar na obrigao legal e incentivar a elaborao do PlanMob por todas as
cidades com mais de 100 mil habitantes e as situadas em regies metropolitanas e em regies
de desenvolvimento integrado. Anal nessa faixa de cidades que ainda possvel reorientar os
modelos de urbanizao e de circulao de maneira preventiva, sem descuidar das propostas
corretivas para as grandes metrpoles e para o Distrito Federal. Sua concepo pretende ser
inovadora, seguindo os princpios estabelecidos na Poltica Nacional de Desenvolvimento Urba-
no e na Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel, principalmente na reorientao do
modelo de urbanizao e de circulao das nossas cidades.
16
TABELA 1
PRINCPIOS DA NOVA VISO DE MOBILIDADE URBANA
Diminuir a necessidade de viagens motorizadas.
Posicionando melhor os equipamentos sociais, descentralizando os servios pblicos, ocupan-
do os vazios urbanos, consolidando a multi-centralidade, como forma de aproximar as possibili-
dades de trabalho e a oferta de servios dos locais de moradia.
Repensar o desenho urbano.
Planejando o sistema virio como suporte da poltica de mobilidade, com prioridade para a se-
gurana e a qualidade de vida dos moradores em detrimento a uidez do trfego de veculos de
passagem.
Repensar a circulao de veculos.
Priorizando os meios no motorizados e de transporte coletivo nos planos e projetos consideran-
do que a maioria das pessoas utiliza esses modos para seus deslocamentos e no o transporte
individual. A cidade no pode ser pensada como, se um dia, todas as pessoas fossem ter um
automvel.
Desenvolver meios no motorizados de transporte.
Passando a valorizar a bicicleta como meio de transporte importante, integrando-a como os
modos de transporte coletivo.
Reconhecer a importncia do deslocamento de pedestres.
Valorizando o caminhar como um modo de transporte para a realizao de viagens curtas e
incorporando denitivamente a calada como parte da via pblica, como tratamento especco.
Reduzir os impactos ambientais da mobilidade urbana.
Uma vez que toda viagem motorizada que usa combustvel, produz poluio sonora e
atmosfrica.
Proporcionar mobilidade s pessoas com decincia e restrio de mobilidade.
Permitindo o acesso dessas pessoas cidade e aos servios urbanos.
Priorizar o transporte coletivo no sistema virio.
Racionalizando os sistemas pblicos e desestimulando o uso do transporte individual.
Considerar o transporte hidrovirio.
Nas cidades onde ele possa ser melhor aproveitado.
Estruturar a gesto local.
Fortalecendo o papel regulador dos rgos pblicos gestores dos servios de transporte pblico
e trnsito.
17
1.5 Incentivos e nanciamento ao uso da bicicleta como meio de transporte
A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana SeMob - tem promovido inves-
timentos e debates para integrao da bicicleta nos demais sistemas de transportes coletivos.
Nesse sentido, a SeMob atualmente gestora de trs programas que direcionam recursos para
projetos e obras de desenvolvimento ciclovirio:
1) Programa de Mobilidade Urbana, atravs da ao Apoio a Projetos de Sistemas de
Circulao No Motorizados, com recursos do Oramento Geral da Unio OGU;
2) Programa de Infra-estrutura para Mobilidade Urbana - Pr-Mob, atravs de modalida-
des que apiam a circulao no-motorizada (bicicleta e pedestre), para nanciamento
com recursos do Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT);
3) Pr-Transporte para nanciamento de infra-estrutura para o transporte coletivo urbano
com recursos do FGTS que atende, alm dos rgos gestores de Municpios e Estados,
a empresas concessionrias.
Nestes programas, so disponibilizados recursos para desenvolvimento de projetos e/ou im-
plantao de infra-estrutura para a circulao segura de bicicleta nos espaos urbanos, tais
como ciclovias, ciclofaixas e sinalizao, preferencialmente integradas ao sistema de transporte
coletivo. Ao aportar recursos neste modo de transporte, o governo enfatiza o esforo em quebrar
paradigmas e tratar a questo dos transportes de maneira integrada e sustentvel.
A implementao do Programa Bicicleta Brasil, que no destina recursos para projetos e obras
de infra-estrutura, possvel atravs dos recursos da ao Apoio a Projetos de Sistemas de Cir-
culao No Motorizados, do Programa de Mobilidade Urbana.
1.6 Programas de Mobilidade por meios no motorizados
H cada vez maior clareza no plano internacional que o transporte motorizado, apesar de suas
vantagens, resulta em impactos ambientais negativos, como a poluio sonora e atmosfrica,
derivada da primazia no uso de combustveis fsseis como fonte energtica, bem como de ou-
tros insumos que geram grande quantidade de resduos, como pneus, leos e graxas. No h
soluo possvel dentro do padro de expanso atual, com os custos cada vez mais crescentes
de infra-estruturas para os transportes motorizados, o que compromete boa parte dos oramen-
tos municipais.
Nesse sentido, a SeMob reconhece a importncia de propor alternativas de desenvolvimento e
pe em prtica vrias aes em busca de cidades sustentveis.
1.6.1 Programa Brasil Acessvel
A existncia de barreiras fsicas acessibilidade no espao urbano acaba por impedir o deslo-
camento de pessoas com decincia e outras que possuem diculdades de locomoo. Um dos
desaos colocados para todos os municpios brasileiros a incluso dessa parcela considervel
da populao na vida nas cidades. A acessibilidade deve ser vista como parte de uma poltica
de mobilidade urbana voltada promoo da incluso social, equiparao de oportunidades
e ao exerccio da cidadania aos idosos e s pessoas com decincia, respeitando seus direitos
fundamentais.
18
F
o
t
o
:

S
e
M
o
b
FIGURA 2 Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana.
Estes objetivos no podem ser atingidos com o trabalho de setores isolados mas atravs dos
esforos combinados das trs esferas de governo e da participao social. Todos, norteados por
uma viso de sociedade mais justa e igualitria. Trata-se, ento, de fomentar um amplo proces-
so de humanizao, a partir do respeito s necessidades de todas as pessoas para usufrurem
a cidade.
Neste contexto, a SeMob desenvolveu e est implementando o Programa Brasileiro de Acessibi-
lidade Urbana Brasil Acessvel, que tem por objetivo estimular e apoiar os governos municipais
e estaduais a desenvolver aes que garantam a acessibilidade para pessoas com restrio de
mobilidade aos sistemas de transportes, aos equipamentos urbanos e circulao em reas
pblicas. Trata-se de incluir, no processo de construo das cidades, uma nova viso que consi-
dere o acesso universal ao espao pblico.
1.6.2 Programa Bicicleta Brasil
Muitas cidades brasileiras vm apresentando crescente uso da bicicleta como meio de transpor-
te para o trabalho e para o estudo, alm das atividades de lazer. Entretanto, tais usos necessitam
de tratamentos adequados, alm de exigirem polticas pblicas especcas, diante do papel que
a bicicleta desempenha nos deslocamentos urbanos de milhes de pessoas.
A incluso da bicicleta como modal de transporte regular nos deslocamentos urbanos deve ser
abordada considerando o novo conceito de Mobilidade Urbana Sustentvel, e tambm por repre-
sentar a reduo do custo da mobilidade para as pessoas. Sua integrao aos modos coletivos
de transporte deve ser buscada principalmente junto aos sistemas de grande capacidade.
19
F
o
t
o
s
:

S
e
M
o
b
FIGURA 3 1 Folder do Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta lanado em 22 de setembro de 2004,
quando foi inaugurado o primeiro paraciclo da Esplanada dos Ministrios em Braslia-DF.
A insero da bicicleta nos atuais sistemas de transportes deve ser buscada daqui em diante
respeitando o conceito de Mobilidade Urbana para construo de cidades sustentveis. Dentro
desta nova tica, os novos sistemas devem incorporar a construo de ciclovias e ciclofaixas,
principalmente nas reas de expanso urbana. Torna-se necessria tambm na ampliao do
provimento de infra-estrutura, a incluso do moderno conceito de vias ciclveis, que so vias de
trfego compartilhado adaptadas para o uso seguro da bicicleta.
Ao desenvolver o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta, a SeMob procura estimular
os Governos Municipais, Estaduais e do Distrito Federal, a desenvolver e aprimorar aes que
favoream o uso mais seguro da bicicleta como modo de transporte.
Objetivos:
inserir e ampliar o transporte por bicicleta na matriz de deslocamentos urbanos;
promover sua integrao aos sistemas de transportes coletivos, visando reduzir o custo de
deslocamento, principalmente da populao de menor renda;
estimular os governos municipais a implantar sistemas ciclovirios e um conjunto de aes
que garantam a segurana de ciclistas nos deslocamentos urbanos;
difundir o conceito de mobilidade urbana sustentvel, estimulando os meios no motoriza-
dos de transporte, inserindo-os no desenho urbano.
Aes previstas:
1. capacitao de gestores pblicos para a elaborao e implantao de sistemas ciclovi-
rios;
2. integrao da bicicleta no planejamento de sistemas de transportes e equipamentos pbli-
cos;
3. estmulo integrao das aes das trs esferas de Governo;
4. sensibilizao da sociedade para a efetivao do Programa;
5. estmulo ao desenvolvimento tecnolgico;
6. fomento implementao de infra-estrutura para o uso da bicicleta.
20
Instrumentos de Implementao:
1. publicao de material informativo e de capacitao;
2. realizao de cursos e seminrios nacionais e internacionais;
3. edio de normas e diretrizes;
4. realizao e fomento de pesquisas;
5. implantao de banco de dados;
6. fomento implementao de Programas Municipais de Mobilidade por Bicicleta;
7. criao de novas fontes de nanciamento;
8. divulgao das Boas Polticas.
1.7 Resultados recentes
Desde o ano de 2003, a partir da criao do MCidades, a SeMob tem atingido uma srie de avan-
os e resultados positivos para a incluso da bicicleta como meio de transporte.
FIGURA 4 Logomarca internacional da jornada Na Ci dade Sem Meu Car r o .
Fonte: Instituto Rua Viva.
Os programas de apoio direto, Mobilidade Urbana e Pr-Mob incluram modalidades para
os meios de transportes no-motorizados, como bicicletas e a p;
Com a criao do Programa Bicicleta Brasil, houve um incremento signicativo nos investi-
mentos para implantao de infra-estrutura e sistemas ciclovirios, fato comprovado pelas
pesquisas da SeMob;
Nesse perodo, foram promovidos amplos debates para a formulao do marco regulatrio
denominado Projeto de Lei da Mobilidade Urbana que se encontra hoje em processo de
tramitao na Cmara dos Deputados;
Nas aes de capacitao de gestores pblicos, a SeMob promoveu e participou do Pro-
grama Locomotives Brasil Iniciativas de Mobilidade de Baixo Custo, em Florianpolis/SC
e do Workshop Internacional sobre Planejamento e Implementao de Sistemas Ciclovi-
rios, em Guarulhos/SP, ambos em 2006, com a presena signicativa de agentes e relato
de experincias nacionais e internacionais;
Nos dias 22 de setembro de 2004, 2005 e 2006, o MCidades promoveu atividades de mo-
bilizao no mbito da jornada internacional Na Cidade Sem Meu Carro tambm conhe-
cida como Dia sem Meu Carro - que tem por objetivo a reexo sobre a sustentabilidade
dos meios de transporte e o uso racional do automvel.
21
1
Ver lista de nomes dos participantes do Frum de Programa Bicicleta Brasil, Anexo 3.
Plano Geral de
Mobilidade por
Bicicleta
Captulo 2
CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta
24
2.1 Breve Histrico
Cronologicamente, a inveno da bicicleta antecedeu aos motores a vapor e a exploso, alm de
ser considerada o primeiro veculo mecnico para o transporte individual. Porm, a verdadeira
histria de sua origem ainda cercada de mitos e mistrios. Nos registros do Cdigo Atlntico,
coletnea de estudos e projetos do artista renascentista italiano Leonardo da Vinci, pode ser
encontrado um dos primeiros desenhos da bicicleta e ainda estudos sobre transmisses por
corrente que remetem ao nal do sculo XV.
Dados mais precisos mostram que a bicicleta tem origem por volta do ano de 1790 quando o
conde francs Mede de Sivrac inventou o celerfero um cavalo de madeira com duas rodas,
que se empurrava com um ou os dois ps cujo nome derivado das palavras latinas celer
(rpido) e fero (transporte). Em 1816/17, o baro alemo Karl Friederich von Drais construiu a
draisiana, espcie de celerfero, com a roda dianteira servindo de diretriz e gerando mobilidade
atravs de um comando de mos, que viemos a conhecer, mais tarde, como guido. Por
volta de 1938, a bicicleta toma outra forma, quando o ferreiro escocs Kirkpatrick MacMillan
desenvolveu um veculo que cou conhecido como velocpede - de duas rodas dotadas de
biela de acoplamento, montadas no miolo da roda traseira e acionadas por duas alavancas
presas na estrutura principal. Em 1865, o francs Pierre Michaux incorporou pedais roda
dianteira do velocpede, sendo este o primeiro grande avano. Por volta de 1880, outra mudana
signicativa foi introduzida pelo ingls Lawson, com a colocao da trao dos pedais sobre
disco que, atravs de uma corrente, repassava o esforo para a roda traseira. Poucos anos
depois, surgiu o cmbio de marchas, por Johann Walch, da Alemanha, o quadro trapezoidal,
por Humber, da Inglaterra e, em 1891, os pneus tubulares e desmontveis, por Michelin, da
Frana. Essas ltimas mudanas acabaram por construir a bicicleta com a forma aproximada
da que ela tem nos dias de hoje.
No Brasil, no h pesquisas seguras quanto data prevista da chegada ao pas dos primeiros
modelos de bicicleta. Presume-se que eles tenham surgido inicialmente na capital do imprio
25
(RJ), entre 1859 e 1870, local onde se concentravam as pessoas com maior poder aquisitivo
que mantinham relaes com a Europa onde oresciam as primeiras fbricas de ciclos. Outro
fato, por fatores de ordem econmica, que a presena da bicicleta pode ter sido incrementada
no m do sculo XIX, quando vieram os primeiros migrantes europeus para o sul do pas.
Desde sua chegada, a bicicleta foi muito popular entre os trabalhadores, especialmente junto
aos empregados de indstrias, de pequenos estabelecimentos comerciais e de servios das
grandes reas urbanas.
Em 1973, apareceram problemas decorrentes do acrscimo nos preos dos combustveis e
de outros derivados junto aos consumidores, conhecido como o 1 Choque do Petrleo. Neste
momento, apareceram, nos principais jornais do mundo, as fotos dos reis da Holanda e da Dinamarca
andando de bicicleta, sob as manchetes: Ns temos uma boa alternativa de transporte.
Foi sob tais circunstncias que a Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes GEIPOT
- publicou, em maro de 1976, o manual Planejamento Ciclovirio Uma Poltica para as
Bicicletas, aps uma visita dos tcnicos responsveis pela execuo do estudo ao sul do pas,
para conhecimento de algumas iniciativas em curso. Nos anos 80, muitas cidades realizaram
planos diretores de transportes urbanos, que incluam estudos e projetos voltados melhoria das
condies de circulao e segurana de ciclistas e de suas bicicletas. frente de muitos desses
projetos estava o GEIPOT, que incorporou estas preocupaes nos Estudos de Transportes
Urbanos em Cidades de Porte Mdio (ETURB_CPM).
Em 1999, os dados levantados pelo GEIPOT, consubstanciados nos documentos Planejamento
Ciclovirio Diagnstico Nacional e Manual de Planejamento Ciclovirio, constituram as
informaes mais completas do setor. No entanto, a extino desse rgo federal, em 2001,
mesmo ano de publicao dos documentos, impossibilitou que estes documentos fossem
distribudos aos municpios.
O primeiro volume trouxe uma coleta de informaes sobre o uso e a infra-estrutura, os
procedimentos e os resultados favorveis aos ciclistas e bicicleta em sessenta municpios
selecionados. Aps o levantamento, a partir de um conjunto de respostas fornecidas, foi montada
uma classicao dos municpios com melhores condies para as bicicletas.
O segundo volume apresentou uma srie de normas, regras e exemplos de tcnicas para a
construo de infra-estrutura em reas urbanas. A abordagem envolveu recomendaes quanto
geometria, sinalizao, s dimenses de ciclovias e ciclofaixas, assim como para bicicletrios
e paraciclos. Tambm foram includos no trabalho aspectos sobre drenagem, pavimentos e
iluminao de vias exclusivas ao trfego de bicicletas.
Com o Programa Bicicleta Brasil, lanado em 2004, o Brasil passa a ter, pela primeira vez, um
programa especco para a bicicleta. Ao lanar esse caderno de referncia como uma evoluo
e atualizao dos conceitos existentes e defendidos pelo Governo Federal, procura-se dar nova
dimenso ao uso da bicicleta como meio de transporte integrado s redes de mobilidade, cujo
planejamento deve considerar os aspectos locais e regionais.
2.2 Uso da Bicicleta no Brasil
Diz-se que a bicicleta transparente ou invisvel na circulao no s por suas caractersticas
fsicas extremamente simples, mas tambm pelo baixo impacto que causa ao ambiente, seja
pelo porte da infra-estrutura necessria circulao e ao estacionamento, que demanda pouco
espao, seja ausncia de rudos e de emisso de gases. Muitas vezes, a bicicleta no bem-
vista pelos usurios das vias, somente sendo percebida quando julgam que ela atrapalha o
trnsito, no se levando em conta o inestimvel benefcio social que ela representa.
Todavia, entre os responsveis pela gesto do transporte e do trnsito de grande parte das
cidades mais importantes do Pas, a bicicleta vista com grande interesse.
26
Independentemente das pesquisas, pode-se armar que a bicicleta o veculo individual mais
utilizado nos pequenos centros urbanos do Pas (cidades com menos de 50 mil habitantes), que
representam mais de 90% do total das cidades brasileiras
1
. Ela divide com o modo pedestre a
esmagadora maioria dos deslocamentos nestas cidades
2
.
Nas cidades mdias, o que muda em relao s pequenas cidades a presena eventual de
linhas de transporte coletivo, s vezes em condies precrias, pois a explorao dos servios
s se torna vivel quando a demanda concentrada e as distncias so grandes.
A situao somente muda nas grandes cidades, onde h oferta signicativa de transporte coletivo,
associada a um trfego mais denso e agressivo
3
, representando maior tempo despendido nos
deslocamentos dirios. Por isto mesmo, as bicicletas se encontram presentes em grande nmero
nas reas perifricas das grandes cidades, onde as condies se assemelham s encontradas
nas cidades mdias, sobretudo em funo da precariedade dos transportes coletivos
4
e da
necessidade de complementar seus percursos.
As bicicletas so, portanto, os veculos individuais mais utilizados no Pas, constituindo na nica
alternativa ao alcance de todas as pessoas, no importando a renda, podendo ser usadas por
aqueles que gozam de boa sade, a partir da infncia at a idade mais avanada.
32%
Moto
2%
Automveis
28%
A P
35%
Bicicleta
3%
nibus Municipal
24%
nibus Metropolitanos
5%
Metroferrovirios
3%
GRFICO 2 - Diviso Modal 2003.
Fonte: ANTP/MCidades.
Em suma, ela utilizada por expressiva porcentagem dos habitantes das cidades pequenas e
mdias, em todos os rinces do Brasil, independente da base cultural, clima, nvel de renda e
escolaridade da populao. Entre seus usurios mais freqentes encontram-se industririos,
comercirios, operrios da construo civil, estudantes, entregadores de mercadorias, carteiros e
outras categorias de trabalhadores. Os perodos mais favorveis constatao desse fenmeno
so: entre 6h e 7h, e das 16h s 19h dos dias teis.
A frota de bicicletas no Brasil, estimada para o nal de 2005, de 60 milhes, segundo o relatrio
O Mercado de Bicicletas no Brasil, da ABRACICLO e ABRADIBI
5
. No entanto, este um dado
estimativo. Habitualmente, era considerado que a frota nacional correspondia produo/venda
dos ltimos 9 anos tempo estimado da durabilidade de uma bicicleta. Atualmente, dada a
condio mais descartvel de boa parte da produo, os rgos patronais do setor passaram a
considerar a durabilidade da bicicleta brasileira como de apenas 7 anos.
27
Um dado contraditrio, entretanto, o fato das indstrias de coroas de bicicletas armarem
que produzem anualmente cerca de 13,5 milhes dessas peas. Mesmo considerando que 1%
permanea em estoque nas fbricas e com os revendedores e, ainda, que 14% sejam comprados
para substituies e como estoques para futuras comercializaes pela rede de ocinas e peas
de bicicletas, seriam 11,5 milhes de bicicletas montadas anualmente. Isto porque a cada coroa
corresponde uma bicicleta, e necessitam-se dessas peas em ocasies apenas:1) quando
montada a bicicleta; ou 2) quando ocorre a necessidade de trocar a corrente e a coroa da bicicleta.
Neste ltimo caso, comum substituir a coroa do veculo junto com as outras peas.
Por tais consideraes e em comparao aos nmeros informados pela indstria formal de
bicicletas, ou seja, produo anual de 5,5 milhes, possvel dizer que praticamente outra
quantidade igual a esta montada por lojas de bicicletas e por ocinas de fundo de quintal.
Com estes novos nmeros, pode ser dito, mesmo tendo as bicicletas durabilidade de 7 anos, que
a frota brasileira se aproxima de 75 milhes de unidades.
Nos grcos seguintes, so apresentadas outras informaes constantes do mesmo relatrio do
setor produtivo, organizado e divulgado pela ABRACICLO e ABRADIBI. A distribuio por regio
e os modelos, so apresentadas nos grcos a seguir:
14%
8%
8%
44%
26%
Sudeste
Nordeste
Sul
Norte
Centro-Oeste
GRFICO 3 - Distribuio da Frota de Bicicletas por Regio.
Fonte: ABRADIBI E ABRACICLO, 2005.
29%
17%
1%
53%
Bi ci - transporte
Infanto - j uveni l
Lazer
"Mountai n - bi ke"
GRFICO 4 - Frota de Bicicletas por Segmentao de Mercado.
Fonte: ABRADIBI E ABRACICLO, 2005.
28
TABELA 2 - Evoluo do Mercado de Bicicletas no Brasil.
Ano
Montadoras de
Grande Porte
1
Mdio e Pequeno
Porte
Produo Nacional
Subtotal
Importao Total
1991 2.040.000 101.177 2.141.177 35.402 2.176.579
1992 2.342.000 187.551 2.529.551 66.536 2.596.087
1993 3.812.000 456.962 4.268.962 312.554 4.581.516
1994 3.923.000 590.104 4.513.104 552.016 5.065.120
1995 2.997.158 586.517 3.583.675 340.125 3.923.800
1996 2.240.000 1.140.000 3.380.000 319.985 3.699.985
1997 2.236.320 1.360.000 3.596.320 449.770 4.046.090
1998 3.000.000 900.000 3.900.000 159.404 4.059.404
1999 3.300.000 1.000.000 4.300.000 135.000 4.435.000
2000 3.500.000 1.050.000 4.550.000 69.659 4.619.659
2001 3.700.000 1.100.000 4.800.000 52.000 4.852.000
2002 n/d
2
n/d n/d 25.108 n/d
2003 n/d n/d n/d 10.838 n/d
2004
3
2.535.000 1.555.000 4.090.000 11.920 (estimado) 4.101.920
Fonte: 1 Caloi Monark CBB. 2 n/d no divulgado. 3 Revista Isto Dinheiro/Caloi Nov/2004.
Em razo desses dados, possvel dizer que o Brasil possui a sexta maior frota de bicicletas
entre todas as naes, estando atrs apenas de China, ndia, EUA, Japo e Alemanha.
importante ressaltar que o Brasil era, em ns de 2004, o terceiro maior fabricante mundial de
bicicletas, segundo a ABRACICLO. No entanto, com uma produo de cerca de 5,5 milhes de
unidades estava atrs da produo da ndia, com 10 milhes de unidades, e muito aqum do
nmero de unidades produzidas pela China, com 80 milhes de unidades
6
.
2.3 Uso e Opinio dos Ciclistas Segundo Pesquisas Pontuais
No prtica comum no planejamento dos transportes e do trnsito das cidades brasileiras, mas
algumas administraes municipais tm realizado pesquisas pontuais sobre o uso da bicicleta.
Alguns estudos e projetos solicitados a empresas e tcnicos de trnsito em muitas cidades
brasileiras tm includo levantamentos de dados sobre a mobilidade dos ciclistas. Algumas
instituies internacionais, com nanciamento e crdito favorecidos, tm feito exigncias na
concesso de recursos para obras e projetos de transportes urbanos, mediante a obrigao da
realizao de pesquisas prvias sobre a demanda de viagens por bicicleta no meio urbano.
Uma boa opo para suprir os dispndios na execuo de pesquisas talvez possa ser encontrada
nas parcerias a serem rmadas com associaes de ciclistas e escolas pblicas. Envolver
ativistas e estudantes como auxiliares na obteno de dados sobre a demanda pode representar,
mais do que uma economia, a certeza de se ter o envolvimento da sociedade civil na soluo de
problemas que, s vezes, so de soluo muito simples.
Neste item, so apresentados resultados de algumas dessas pesquisas, assim como determinadas
caractersticas do comportamento dos usurios da bicicleta.
29
2.3.1 Alguns Dados de Pesquisas Nacionais
Por ocasio da realizao do 14 Congresso Brasileiro de Transporte e Trnsito, no ano de 2003
em Vitria, foi apresentado um trabalho contendo dados sobre o comportamento dos ciclistas e
algumas das caractersticas do uso da bicicleta em quatro cidades selecionadas. A seguir so
apresentadas partes dessas informaes.
TABELA 3 - Dados Gerais dos Ciclistas.
Sexo Faixa Etria (em anos) Estado Civil Condio Funcional
M
(%)
F
(%)
0-12
(%)
13-20
(%)
21-35
(%)
35-50
(%)
>50
(%)
s
o
l
t
e
i
r
o
c
a
s
a
d
o
o
u
t
r
o
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m
p
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.

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r
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g
o
a
p
o
s
e
n
t
a
d
o
s

e
s
t
u
d
a
Municpio
Lorena/SP 76.5 23.5 - 20.8 40.6 23.8 14.8 49.5 37.6 12.9 48 23 17 4 3
Santo Andr/SP 99.5 0.5 - 17 59 17 7 58 30 12 60 17 10 2 3
Florianpolis/SC 88.1 11.9 5 37 36 17 5 24.2 71.6 4.2 37 19 4 2 36
Piracicaba/SP 81.6 18.4 16 25 15 28 16 53 40 7 33 19 7 10 31
Mdia Geral 86.4 13.6 5 24.9 37.6 21.4 10.6 46.2 44.8 9 44.5 19.5 9.5 4.5 18.2
Fonte: Acervo pessoal de Antonio Miranda - Curitiba, 2003.
Os dados constantes na Tabela 3 mostram que a participao mdia das mulheres como usurias
da bicicleta no excede a 15%, sendo maior nas cidades menores e naquelas com vocao
industrial. Este fato exemplicado por Pomerode SC, municpio com economia assentada no
setor secundrio, onde uma pesquisa realizada no incio de 2004 apontou a presena de ciclistas
mulheres em 28,15% do total das contagens, sendo este um dos ndices mais altos do Brasil
7
.
TABELA 4 - Renda dos Ciclistas.
Renda (em %)
Municpio
sem
renda
1
/
2
SM 1 SM 1
1
/
2
SM 2 SM 2 a 3 SM 3 a 5 SM 5 a 8 SM
> 8
SM
Lorena/SP 12 6 18 17 16 13 7 1 0
Santo Andr/SP 12 0 8 17 10 26 15 2 0
Florianpolis/SC 36 0 9 10 11 14 13 4 3
Piracicaba/SP 39 0 4 1 0 9 5 13 19
Mdia Geral 24.8 1.5 9.8 11.2 9.2 15.5 10 5 5.5
30
Importante observar na Tabela 4 que na cidade de Piracicaba a pesquisa ocorreu com usurios
de m de semana, pois a enquete visava a implantao de uma ciclovia de lazer. Esta a razo
para o aparecimento de estratos de renda mais elevados. Desconsiderando-se Piracicaba, a
renda dos ciclistas nas quatro cidades situa-se entre 1 e 3 salrios mnimos.
18%
3%
3%
9%
37%
18%
7%
1%
1%
3%
sem renda
0 -
1
/
2
SM
1
/
2
a 1 SM
1 SM
1 a 2 SM
2 a 3 SM
3 a 4 SM
4 a 5 SM (intervalo de renda no observada)
5 a 7 SM
> 7 SM
sem preenchimento
GRFICO 5 - Renda de ciclistas em Pomerode/SC.
Fonte: PM de Pomerode/SC.
Os dados de pesquisa referente ao municpio de Pomerode SC, constantes no Grco 5,
ilustram o fato de que a renda da maioria dos ciclistas brasileiros das pequenas e mdias cidades
se situa entre 1 e 3 salrios mnimos.
TABELA 5 - Intensidade do uso da Bicicleta.
Uso da bicicleta na semana Extenso da viagem
Municpio 1 dia 2 dias 3 dias 4 dias 5 dias 6 dias 7 dias < 1,5 km
de 1,5 a 5
km
> 5 km
Lorena/SP 1 2 5,9 0 7,8 3,9 79,4 21,6% 46,1% 32,3
Santo Andr/SP 2 5 5 5 25 13 45 20,0% 51,0% 29,0
Florianpolis/SC 1 5 10 2 16 7 59 7,0,% 36,0% 57,0
Piracicaba/SP 7 28 8 9 5 1 42 5,0% 7,0% 88,0
Mdia Geral 2,8 10 7,2 4 13,5 6,2 56,3 13,4% 35,0% 51,6
A Tabela 5, por sua vez, mostra que a maioria dos entrevistados pedala todos os dias da semana.
Considerando cinco dias da semana, todas as cidades apresentaram ndices prximos ou superiores
a 50% entre os ciclistas pesquisados. E, caso no seja considerada a pesquisa de Piracicaba, nas
demais cidades mais de 80% dos ciclistas pedalam 5 ou mais dias durante a semana.
31
Na mesma Tabela 5, possvel observar que mais de 75% dos ciclistas das quatro cidades
realizavam viagens com extenses superiores a 1,5 km, sendo que, em todas elas, mais de 30%
dos entrevistados alegaram estar realizando deslocamento superior a 5 km.
TABELA 6 - Contagem de Trfego em Frente Prefeitura de Colder MT em 01/08/2006.
Hora Bicicleta Motocicleta Veculo Leve nibus / Van Caminho TOTAL
06-07h 276 042 026 000 008 352
07-08h 206 073 058 003 026 366
08-09h 165 095 070 006 010 346
09-10h 185 130 103 006 002 426
10-11h 225 145 115 007 005 497
11-12h 274 114 084 002 005 479
Fonte: Prefeitura de Colder MT.
48%
27%
22%
1%
2%
Bicicleta
Motocicleta
Veculo Leve
nibus/Van
Caminho
GRFICO 6 - Contagem de trfego entre 6h e 20h em Colder/MT.
Fonte: Prefeitura de Colder MT.
Os dados da Tabela 6 e do Grco 6 referem-se cidade de Colder, no interior do Mato
Grosso. Eles correspondem a informaes de uma tpica pequena cidade do interior do Brasil.
O percentual de 48% de mobilidade por bicicleta ilustra a armao de que a bicicleta vem
substituindo largamente a montaria nos municpios menos populosos do Pas.
Na Tabela 7, a seguir, so apresentados alguns dos problemas enfrentados pelos ciclistas em
seus deslocamentos. Como era de se esperar, uma das principais diculdades consiste na
convivncia com o trfego motorizado. Este item apareceu mais citado entre ciclistas entrevistados
em Piracicaba exatamente porque, naquela cidade, a pesquisa foi realizada com ciclistas de ns
de semana, muito mais sensveis ao trfego e menos acostumados a este convvio dirio.
Importante observar que esta mesma resposta, nas outras trs cidades, foi desdobrada em
diferentes componentes, como: conito com automveis; conito com transporte coletivo; e
conito com caminhes. Ao analisar todos os itens, possvel armar que o conito com veculos
motorizados a principal preocupao dos ciclistas, independente da sua condio de usurio
regular ou eventual de bicicletas.
32
TABELA 7 - Problemas no Trajeto.
Motivos (valores dados em %)
Hora
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Municpio/SP
Lorena/SP 21 37,9 9,1 4,5 7,3 5,9 3,6 0 5,5 0 0,5 0,5 1,4 0,5 0 2,3
Santo Andr/SP 17 6 0 0 0 1 0 17 21 23 0 0 0 3 6 6
Florianpolis/SC 18 14 2 4 24 0 0 0 19 1 0 8 0 8 1 2
Piracicaba/SP 52 27 1 0 1 0 0 0 0 0 0 2 0 1 6 10
Mdia Geral 27 21,2 3 2,1 8,1 1,7 0,9 4,2 11,4 6 0,1 2,6 0,3 3,1 3,2 5,1
Em segundo lugar, a Tabela 7 mostra que os ciclistas so muito sensveis qualidade do
pavimento. Este item chega a aparecer como primeira preocupao entre os ciclistas
entrevistados em Lorena, cidade onde os ciclistas pesquisados possuam as menores rendas,
sendo mais dependentes da bicicleta. Em verdade, os ciclistas de Lorena representam
claramente os ciclistas da periferia das grandes cidades, no somente em razo do perl de
suas rendas, mas principalmente por fazerem uso de trechos de vias urbanas e de rodovias
com intenso uso de trfego pesado.
A ausncia de ciclovia tambm foi um item lembrado, destacadamente, pelos ciclistas de
Florianpolis. Tal fato talvez esteja atrelado imagem que os habitantes tm da segurana
proporcionada pela ciclovia da Beira-mar Norte, totalmente segregada do trfego motorizado,
com bom pavimento, razovel sinalizao, mas que representa apenas 8 dos 20 km da rede
cicloviria de Florianpolis.
2.3.2 Comentrios sobre os Dados
Aos poucos os estudos de transportes esto incorporando a bicicleta como modo
independente, nas pesquisas de mobilidade no meio urbano. Este um fato auspicioso para
tantos que se envolvem com o planejamento ciclovirio. Isto, porque no Brasil o hbito da
realizao de pesquisas ainda est em formao, sendo difcil obter dados sobre aspectos
comportamentais da populao.
A realizao de pesquisas sobre a mobilidade dos usurios da bicicleta, seus hbitos e demandas
especcas, constitui importante subsdio ao processo de planejamento.
33
A seguir so apresentados alguns formulrios utilizados em pesquisas nas cidades mencionadas
neste captulo. A exposio dos mesmos no presente manual feita a ttulo de exemplo e no
precisam ser seguidos na ntegra, mas permitem mostrar os principais pontos a considerar quando
se buscar obter informaes para a realizao do planejamento ciclovirio. Pode ser dito que
existem dois tipos bsicos de pesquisa para o planejamento em favor da bicicleta: 1) contagens
volumtricas; e 2) entrevistas com os ciclistas. Outras pesquisas complementares podem ser
realizadas para se obter o nvel de satisfao ou opinio de outros usurios do espao pblico.
Por exemplo, consulta aos lojistas sobre a implantao de ciclovia defronte s suas lojas em uma
determinada via.
TABELA 8 - Ficha de Contagem Volumtrica em Florianpolis SC.
PREFEITURA MUNICIPAL DE FLORIANPOLIS
Instituto de Planejamento Urbano de Florianpolis - IPUF
Gerncia de Planejamento
Local: Av. Domcio Freitas - CARIANOS
Data: 12/09/2002 Dia da Semana: 5 feira Horrio: das 16h s 19h
Motivo: Diagnstico Uso da Bicicleta em Florianpolis Pesq.: Miranda
Obs.: Ponto prximo lombada eletrnica, defronte da parada de nibus. Comeou a chover mido a partir das 16h 15min e
somente parou s 18h 30 min.
CONTAGEM VEICULAR CLASSIFICADA
PERODO bicicleta moto
carro
particular
utilitrios
microbus e
vans transp.
nibus
cam 2
eixos
cam 3
eixos e +
16:00 s 16:15 23 6 53 3 6 2 2 1
16:15 s 16:30 22 6 45 9 5 2 3 1
16:30 s 16:45 9 3 56 8 - 2 2 -
16:45 s 17:00 11 2 55 12 3 4 - 1
17:00 s 17:15 17 1 56 2 3 4 2 -
17:15 s 17:30 16 - 68 6 - 2 4 2
17:30 s 17:45 11 7 80 7 5 6 1 -
17:45 s 18:00 19 5 70 1 3 4 1 -
18:00 s 18:15 20 9 60 3 1 2 - --
18:15 s 18:30 15 7 70 6 5 5 2 -
18:30 s 18:45 14 5 66 5 5 3 1 -
18:45 s 19:00 19 5 75 4 3 4 - -
TOTAL 196 56 754 66 39 40 18 5
Fonte: P.M. de Florianpolis/SC.
34
TABELA 9 - Ficha de Entrevista com Ciclistas em Santo Andr SP.
COORDENADORIA DE PLANEJAMENTO E PROJETOS
Gerncia de Planejamentos
Local: Av. Pereira Barreto (sentido Bairro)
Data: 28/11/2001 Dia da Semana: 4 feira Horrio: 16h 10 min.
Motivo: Diagnstico uso da bicicleta em S. Andr Pesquisador: Denise
Entrevistas com Ciclistas na Via Pblica N da Ordem: 17
Sexo: (x) Masculino ( ) Feminino
Faixa Etria: ( ) 0 - 12 anos (x) 13 - 20 anos ( ) 21 - 35 anos ( ) 35 - 50 anos ( ) > 50 anos
Estado Civil: (x) solteiro ( ) casado ( ) outro
Condio Funcional:
( ) empregado (x) sem emprego ( ) s estuda
( ) no
respondeu
( ) autnomo ( ) aposentado ( ) outro prosso:
Renda:
(x) sem renda ( ) 1 SM ( ) 2 SM ( ) 3<5 SM ( ) respondeu
( ) < 1 SM ( ) 1 e meio SM ( ) 2<3 SM ( ) 5<8 SM VI Real
dono da bicicleta? (x) Sim ( ) No ( ) no respondeu
Quantos dias usa a bicicleta na semana?
( ) 1 dia (x) 3 dias ( ) 5 dias ( ) todos
( ) 2 dias ( ) 4 dias ( ) 6 dias
Quantas pessoas na famlia usam bicicleta? 7 famlia 2 usurios
Qual o motivo da sua viagem? Lazer ( voltando para casa)
Qual a extenso da sua viagem? Centro/SBC (Vila So Jos - VW)
Por que usa bicicleta?
(x) economia ( ) o nibus no satisfaz
( ) conforto ( ) mora prximo ao trabalho
( ) exibilidade de horrio ( ) outro motivo
Qual o maior problema enfrentado no seu trajeto de bicicleta? Muito semforo
O que necessrio para melhorar seu trajeto? via exclusiva (ciclovia)
Fonte: P.M. de Santo Andr/SP.
35
Este breve conjunto de modelos de formulrios utilizados em pesquisas recentes para o
planejamento ciclovirio pode variar na forma e nos questionamentos a serem realizados junto
aos ciclistas. O importante levar em considerao alguns aspectos, tais como:
nas contagens volumtricas, considerar que as maiores movimentaes ocorrem nos
primeiros horrios do dia, seja para os trabalhadores do setor secundrio, ou quando as
pesquisas forem feitas em zonas industriais;
nas contagens volumtricas, separar os caminhes pelo nmero de eixos (com 2, ou mais
de 2). Esta medida permite avaliar, durante a fase de anlise dos resultados, se os ciclistas
esto trafegando junto a um trfego de cargas leve ou pesado;
nas chas de contagens volumtricas destinar maiores larguras s colunas das bicicletas,
dos automveis de passeio e das motos, pois so estes, em geral, os veculos mais
presentes nas vias e rodovias;
apresentar, em todas as chas de contagens, o dia, ms e ano, assim como preencher o
horrio da pesquisa e outros elementos constantes no cabealho da cha de campo. Este
procedimento visa a futuras comparaes sobre a evoluo do trfego na via que estiver
sendo analisada;
recomenda-se fazer contagens em pelo menos dois perodos do dia, sendo mais
recomendvel o perodo matutino, no primeiro horrio, em geral aquele com maior
movimento de ciclistas trabalhadores;
as entrevistas com ciclistas, por seu lado, devem ser realizadas no perodo vespertino, aps
a sada do trabalho. Este procedimento deve ser adotado para favorecer a abordagem aos
ciclistas, na ida para o trabalho, no perodo da manh, em funo da obrigao de cumprir o
horrio de entrada no servio, eles no costumam parar para responder aos questionrios.
tarde, em geral, eles quando esto retornando s suas casas, dispem-se mais a ajudar
a pesquisa;
devem ser evitadas perguntas abertas para pontos especcos do questionrio, como:
idade, grau de escolaridade, etc. Neste caso, sugere-se que o entrevistador induza o
ciclista a conceder uma das respostas, de viva-voz. Para os problemas encontrados no
trajeto e perguntas de carter opinativo, as respostas devem ser deixadas em aberto,
sendo agrupadas no escritrio. Entretanto, sugere-se que estas questes no excedam
nmero superior a trs, para evitar o retardo na aplicao dos questionrios;
quanto amostra da entrevista, ela pode ser realizada de duas formas: 1) precedida de
pesquisa piloto contendo uma pergunta bsica, quando sobre as respostas devero ser
calculados o Desvio Padro e a Varincia Estatstica para denir o tamanho da amostra a
ser buscada; 2) ou de forma aleatria, entrevistando o maior nmero de ciclistas em um
determinado perodo;
obter, na pesquisa junto aos ciclistas, dados quanto s suas preferncias, e sobre elementos
que possam auxiliar a elaborao de projetos. Por exemplo, se h preferncia na circulao
por determinado lado da via, ou qual o lado mais adequado implantao de uma infra-
estrutura cicloviria, alm das razes dessa escolha.
As pesquisas constituem importante fonte de dados auxiliares execuo do planejamento
ciclovirio e ao lanamento de projetos. recomendvel realiz-las antes e depois das obras.
Tambm, conveniente fazer uso delas rotineiramente, como forma de monitoramento do
comportamento da demanda. Uma cidade ciclvel dever estar sempre fazendo pesquisas junto
aos usurios da bicicleta, como forma de aprimorar as aes em favor deste modal, assim como
aperfeioando o entendimento da satisfao dos usurios das bicicletas.
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FIGURA 5 - Entrevista com Estudante Ciclista na Dinamarca.
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FIGURA 6 - Posto de Contagem na SP - 61, Bertioga-SP.
2.4 Infra-estrutura Implantada
Em 2001 o documento Planejamento Ciclovirio: Diagnstico Nacional, elaborado pelo
GEIPOT a partir dos dados de pesquisa realizada em 1999, dizia que a extenso existente das
ciclovias, ciclofaixas e vias preferenciais para bicicletas em 60 cidades brasileiras selecionadas
era de 350 km. Naquela poca acreditava-se que o total dessa infra-estrutura em todos os
municpios era de 480 km. Mais tarde, em 2002, mediante contatos com a administrao de
diversas prefeituras do Pas pela Internet, foi possvel estimar um total de 600 km de infra-
estrutura para o trfego de bicicletas.
2.4.1 Pesquisa do Ministrio das Cidades sobre Infra-estrutura para Bicicletas
No segundo semestre de 2005, o Ministrio das Cidades, atravs da Diretoria de Mobilidade
Urbana, coordenou a realizao de amplo levantamento sobre as condies do uso da bicicleta
37
no Pas. Desta feita, a pesquisa abrangeu mais de 400 municpios, sendo realizada a coleta de
dados via correio eletrnico, com complementao por telefone. A realizao desta pesquisa
deveu-se necessidade de caracterizao dos novos conceitos de mobilidade por bicicleta que
surgiram durante o perodo de 2001 a 2005.
Adicionalmente, o MCidades compilou outros levantamentos disponibilizados pelo GEIPOT,
produto do convnio com a ANTP/BNDES, e dos registros dos programas de apoio direto da
SeMob, OGU 2005/2006 e Pr-Mob, com a nalidade de cruzar informaes e chegar a resultados
ainda mais conveis.
Os nmeros ento obtidos apontaram para uma rede nacional que ultrapassa os 2.505,87 km de
infra-estrutura implantada. Isto, sem contar as possveis vias ciclveis implantadas nos mais de
5.000 municpios no includos na pesquisa.
De qualquer sorte, este nmero j representa um acrscimo substancial ao que se acreditava
existir em 1999 (350 km) ou a estimativa (600 km) realizada em 2002.
TABELA 10 - Dados das pesquisas do MCidades.
QUADRO RESUMO DE INFRA-ESTRUTURA NO BRASIL ABR. 2007
MUNICPIOS COM
INFRA-ESTRUTURA
CICLOVIRIA *
QUANT.
MUNICPIOS
EXTENSO
(Km)
EXTENSO MDIA
(Km)
2.500 60.000 108 464,85 4,304
60.000 250.000 106 867,01 8,18
250.000 500.000 37 486,11 13,14
500.000 100.000.000 16 204,5 12,78
1.000.000 12 483,4 40,28
TOTAL 279 2.505,87 8,98
* Classicao com base em dados do IBGE em 2006.
Fonte: Departamento de Mobilidade Urbana, 2007.
2.4.2 Consideraes sobre a Infra-estrutura Pr-Bicicleta no Brasil
Historicamente tem-se investido poucos recursos em infra-estrutura para a bicicleta nas
cidades brasileiras, resultado da pouca importncia dada a ela como alternativa de transporte.
Na Europa, por exemplo, onde a bicicleta encarada como um modo importante na matriz de
transporte, encontramos exemplos de ampla rede de infra-estrutura. A Holanda tem mais de 16
mil quilmetros de infra-estrutura cicloviria, somente em estradas, e mais de 18 mil quilmetros
em suas cidades. Isto representa que um pas com um quinto do territrio do Estado de Santa
Catarina, consegue ter quatorze vezes mais infra-estrutura neste campo do que o Brasil, com 8,5
milhes de km. Este um exemplo de um pas rico (16 economia do mundo, com um PIB de
US$ 622 bilhes) que, culturalmente, incorpora a bicicleta na matriz de transporte.
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Recife/PE Santos/SP
FIGURA 7 - Brasil Infra-estrutura cicloviria, 2006.
De acordo com dados da Prefeitura de Munique (Alemanha), a cidade tem hoje 1.400 km, e est
preparando ainda facilidades para 24 mil bicicletas, incluindo estacionamentos e servios de
atendimento especial para socorros urgentes.
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FIGURA 8 - Munique (Alemanha) Infra-estrutura cicloviria, 2005.
Por sua vez, a cidade de Hamburgo, tambm na Alemanha, possua, em 2003, 1.280 km de
ciclovias, 30 km de ciclofaixas e 530 km de vias em uso compartilhado, em caladas ou ruas
na rea central, segundo informaes constantes na Secretaria de Desenvolvimento Urbano
e Meio Ambiente.
39
FIGURA 9 - Ciclofaixa no Passeio e Rede Cicloviria, Hamburgo, 2003.
Fonte: Holanda, I-ce.
Os dados revelam que at ento muito pouco foi realizado em favor da mobilidade da bicicleta. O
fato de o Governo Federal ter encontrado dados mais expressivos para a rede implantada, ou seja,
2.505 km constitui fator estimulante. No entanto, muito ainda h por fazer, sendo importante no
momento incluir os investimentos com infra-estrutura para bicicleta na agenda dos governos.
BRASIL
2.505 km
de infra-estrutura
cicloviria
5 maior frota mundial 3 maior produtor mundial
grande n acidentes c/ciclistas
em vias

2.5 Conceitos
A preocupao com as questes ambientais um aspecto central hoje de todas as atividades
humanas, reetindo uma preocupao crescente com o que se denominou como desenvolvimento
sustentvel, isto , um modelo de desenvolvimento que permite s geraes presentes satisfazer
as suas necessidades sem que com isso ponham em risco a possibilidade das geraes futuras
virem a satisfazer as suas prprias necessidades.
8
No obstante tais observaes, preciso acrescentar que hoje no se trata mais de preservar
o meio ambiente apenas para geraes futuras, mas para a prpria gerao atual. Isto porque
a populao mundial est ampliando sua expectativa de vida ao se tornar mais longeva, por
fora de trs fatores:
1) o aumento do controle e o combate s endemias;
2) a melhora da Cincia da Sade em todas as partes do mundo;
3) melhoria da qualidade de vida em geral e maiores cuidados com os hbitos alimentares.
Neste sentido, preservar o meio ambiente traduz-se em qualidade de vida da prpria atual
gerao e no apenas para os seus lhos e netos.
40
As atividades de transporte e mobilidade, em todas as suas dimenses, constituem um setor
que produz fortes impactos no meio ambiente, tanto diretamente, pela emisso de poluentes ou
pelo efeito dos congestionamentos, quanto indiretamente, ao servir como fundamental elemento
indutor do desenvolvimento econmico e urbano
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FIGURA 10 - Congestionamento e uso do automvel em grandes cidades mundiais.
As questes relativas aos transportes vm sendo tratadas com destaque dentro
das preocupaes ambientais. A Conferncia das Naes Unidas para o Ambiente e
Desenvolvimento (ECO-92), realizada no Rio de Janeiro e, posteriormente, a Agenda 21,
denunciaram a necessidade de alterao dos padres de comportamento do setor, cobrando
investimentos em tecnologias menos poluentes e sistemas de circulao que reduzam
impactos ambientais associados aos transportes
9
.
Especicamente dentro da Agenda 21, foram denidos objetivos fundamentais para o
setor de transportes para a promoo do desenvolvimento urbano sustentvel atravs de:
utilizao de energias alternativas e renovveis, reduo dos nveis de emisso de poluio
atmosfrica e sonora
9
.
O conceito de transporte ambientalmente sustentvel foi ento denido como os transportes
que no colocam em perigo a sade pblica ou os ecossistemas e tm necessidades consistentes
com uma taxa de utilizao de recursos no renovveis inferior sua (dos recursos) taxa de
regenerao e com um ritmo de utilizao dos recursos no renovveis inferior ao ritmo de
desenvolvimento de substitutos renovveis. (CESUR, 1999)
10
A Organizao das Naes Unidas (ONU) elegeu a bicicleta como o transporte ecologicamente
mais sustentvel do planeta. Embora tenha recebido esta honraria, muitos pases no concedem
ateno s necessidades dos seus usurios.
No entanto, o Governo Brasileiro comea a mudar este panorama ao implantar uma poltica
para os modos no motorizados e aportar recursos crescentes, ano aps ano, ao provimento
de melhoria da infra-estrutura e aumento da rede cicloviria instalada. Mais do que isto, prov
atravs deste caderno e de outras atitudes como a edio do PlanMob, a re-incluso da bicicleta
como modal de transporte na matriz de deslocamentos urbanos do Pas.
41
Esse caderno de referncia tem a funo de sensibilizar e apontar caminhos para orientar o
processo de planejamento para a mobilidade por bicicleta. Ainda que mostre algumas referncias
tcnicas sobre elementos construtivos, exemplos nacionais e estrangeiros o caderno e o processo
de planejamento necessitam de bibliograa complementar e, principalmente, por interpretaes
das realidades locais.
No entanto, os principais pontos do planejamento e tcnicas de projeto esto nele representados.
Algumas referncias constituem apenas esboos do que poderia ser ainda apresentado, este
fato serve como estmulo apresentao de novos documentos no futuro. Caber, ento, s
universidades, aos centros de pesquisas e aos autores independentes, a tarefa da ampliao
dos relatos e a apresentao de novos elementos que orientem as administraes municipais
construo desta nova ordem para a mobilidade urbana. Tambm ser deles a tarefa para
re-incluso da bicicleta de maneira denitiva no cenrio urbano brasileiro, em vrias cidades de
pequeno, mdio e grande porte.
2.6 Procedimentos e Instrumentos
O Brasil o terceiro produtor mundial de bicicletas, com 4,2% da produo mundial, atrs apenas
da China, lder absoluta 66,7% e da ndia 8,3%. A Associao Brasileira de Fabricantes de
Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo) calcula que haja no
Pas uma frota de 60 milhes de bicicletas, em um mercado em expanso
11
.
Para fazer frente a este mercado e a esta fabulosa frota, tida como a quinta do planeta, alguns
passos organizativos se fazem necessrios, entre eles a denio de alguns procedimentos e a
denio de instrumentos para ao.
Alguns procedimentos para os municpios desenvolverem a poltica de mobilidade urbana
para construo da cidade sustentvel denida pelo PlanMob
12
:
1) desenvolver os meios no motorizados de transporte, passando a valorizar a bicicleta como um
meio de transporte importante, integrando-a com os modos de transporte coletivo;
2) reconhecer a importncia do deslocamento dos pedestres, valorizando o caminhar como um modo
de transporte e incorporando denitivamente a calada como parte da via pblica, dando a ela
tratamento especco;
3) propiciar mobilidade s pessoas com decincia e restrio de mobilidade, permitindo o acesso
cidade e aos servios urbanos;
4) priorizar o transporte coletivo, racionalizando os sistemas pblicos e desestimulando o uso do
transporte individual
13
;
5) estudar a possibilidade da criao de unidade administrativa especca, no organograma funcional
da administrao local para, de forma exclusiva, se ocupar do planejamento e do desenvolvimento
de projetos voltado ao aumento e qualicao da mobilidade dos meios no motorizados;
6) incluir no oramento plurianual da administrao local recursos para investimentos em infra-estrutura
de vias ciclveis, assim como para a melhoria dos meios no motorizados, em especial para o
favorecimento da mobilidade das pessoas com decincia;
7) preparar e encaminhar ao legislativo leis e normas favorveis aos meios no motorizados, denindo
no somente os procedimentos a adotar no nvel local, mas tambm quais os procedimentos para
viabiliz-las no tempo;
8) elaborar Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade com a incluso das aes e normas destinadas
aos meios no motorizados;
9) adotar a prtica da pesquisa como instrumento permanente da ao municipal, exigindo que elas
precedam o desenvolvimento dos projetos de mobilidade;
10) incentivar a integrao com associaes de ciclistas e pedestres, na busca de solues conjuntas
para o aumento de facilidades mobilidade dos meios no motorizados.
42
Alguns instrumentos para ao:
1) elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade, incluindo os meios no motorizados;
2) realizao de pesquisas de Origem/ Destino para conhecer as caractersticas gerais da mobilidade
no meio urbano, incluindo os meios no motorizados;
3) realizao de entrevistas com ciclistas e pedestres na via pblica;
4) incluso de oramento prprio para os meios no motorizados;
5) criao de conselho local para tratar de questes atinentes aos transportes no motorizados, devendo
dele participarem associaes de ciclistas, de pedestres, de pessoas com decincia, assim como
representante das empresas do transporte coletivo e do comrcio locais, representantes da Polcia
Militar, das associaes de professores locais e estadual, entre outras;
6) criao de cartilhas para ciclistas e para motoristas, alertando quanto aos procedimentos a serem
adotados no trfego compartilhado;
7) promoo de aes voltadas a ampliao do uso da bicicleta, em especial junto s escolas da rede pblica;
8) criao de parcerias pblico-privadas para dotar as cidades de estacionamentos para as bicicletas,
principalmente nas escolas e nas reas centrais.
2.6.1 Plano Diretor
A melhoria das condies para a circulao de bicicletas no pode ser dissociada do planejamento
urbano e de transportes. Nesse sentido, as diretrizes dessa poltica devem ser compatveis
ou estarem inseridas nos Planos Diretores Municipais e Planos Diretores de Transporte e da
Mobilidade (PlanMob), que devem ser complementados por quadro normativo (leis e decretos)
regulando a circulao cicloviria. Alm disso, temos que considerar, em instncia mxima, as
diretrizes e instrumentos do Estatuto da Cidade Lei Federal n 10.257, de 10 de julho de 2001
que determina o cumprimento da funo social da propriedade em busca de cidades sustentveis
e para todos, inclusive no que diz respeito Mobilidade Urbana.
O Plano Diretor Municipal constitui o principal instrumento do planejamento de uma cidade. Na
sua elaborao devero constar tanto as diretrizes gerais dos itens referentes mobilidade,
como suas conectividades com outros subsistemas, em especial aqueles relacionados a uso do
solo, transporte e trnsito.
O PlanMob um instrumento de orientao da poltica urbana, integrado ao Plano Diretor Municipal,
da regio metropolitana ou da regio integrada de desenvolvimento, contendo diretrizes, instrumentos
e projetos voltados organizao dos espaos de circulao e dos servios de trnsito e transportes
pblicos com o objetivo de propiciar condies adequadas de mobilidade, facilitando a acessibilidade
da populao e a logstica de distribuio de mercadorias. Portanto, o plano ciclovirio dever estar
inserido na rede de mobilidade estruturada conforme o PlanMob.
Alm de recorrer a fontes de nanciamento especcas, em agncias de crdito e no Governo
Federal, os Municpios e Estados devem garantir a incluso de rubricas oramentrias,
direcionadas mobilidade por bicicleta, em seus instrumentos de planejamento.
2.6.2 Aes Especcas
Uma importante ao a empreender a formao de funcionrios em tcnicas de planejamento
ciclovirio. Neste sentido, os municpios devero buscar a capacitao de seus tcnicos junto ao
prprio Ministrio das Cidades, que tem programa para prestar este auxlio s cidades.
A distribuio do presente documento entre as secretarias envolvidas com a mobilidade e o
meio ambiente tarefa a ser cumprida pelas administraes municipais. importante que os
rgos de trnsito, a administrao escolar municipal, os rgos de transporte e as secretarias
vinculadas, alm de rgos incumbidos do planejamento urbano e do meio ambiente, tenham
acesso a este documento e a outros que incluam a mobilidade por bicicleta.
43
H que trabalhar as cidades para a moderao do trfego (trafc calming), para a diminuio
de conitos e para a reduo das velocidades dos deslocamentos. Isto, para que todos
os atores dos espaos de circulao pblica possam ter aproximadas as oportunidades
de consumo do espao urbano, sejam eles motoristas, ciclistas, pedestres, pessoas com
decincia, idosos e crianas.
Embora desejvel em inmeras situaes, a ciclovia no deve se constituir no objetivo central
dos tcnicos e planejadores. preciso fazer uso de todos os potenciais de projeto e arranjos
possveis. Espaos compartilhados, passeios compartilhados, ciclofaixas e rotas privilegiadas
podem ser excelentes modelos operacionais para a gerao de facilidades para ciclistas.
Alguns dos conceitos apresentados neste documento, como rota cicloviria, ciclorrotas e
outros podem ser fortes aliados mobilidade por bicicleta e por outros modos no motorizados
de deslocamento.
2.7 Consideraes Preliminares
Tendo como matriz o planejamento urbano no sentido mais amplo, o planejamento ciclovirio,
enquanto estudo de transporte, pode ser parte de uma variada gama de estudos, que vai desde o
mbito mais geral de estudos multimodais (PlanMob) at o caso particular de Plano de Mobilidade
por Bicicleta, contemplando suas interfaces com outros modos.
Uma tendncia natural da prtica das formas convencionais de planejamento a coleo de
uma nfase maior nos aspectos estruturais de engenharia construtiva (ciclovias, passarelas,
bicicletrios, etc.), mas h evidncias de que a melhoria qualitativa do ciclismo no depende
apenas desses tipos de intervenes. Da porque sero abordadas as medidas operacionais,
institucionais e educacionais em favor da bicicleta.
Neste captulo so apresentados alm das bases para a elaborao de um plano ciclovirio
bsico, os principais elementos a serem considerados nele e em projetos de infra-estruturas para
as bicicletas.
Ainda que um municpio no pretenda implantar uma rede cicloviria ou realizar um plano
ciclovirio bsico para a bicicleta ter, nos itens a seguir descritos, um conjunto de ferramentas
capazes de orient-lo na elaborao de projetos simples.
2.8 Cinco exigncias para o planejamento ciclovirio
Segurana viria
O planejamento e projeto de infra-estrutura cicloviria a mais complexa das cinco exigncias
e deve atender a quatro nveis:
redes;
sees;
cruzamentos;
piso.
A implantao de infra-estrutura cicloviria deve garantir no s a segurana de ciclistas mas
tambm de todos outros usurios das vias, promovendo visibilidade e previsibilidade, sendo
pensada sempre como uma funo do volume de trfego e velocidade.
Projetos geomtricos, medidas de moderao de trfego, proteo fsica para pedestres e
ciclistas, sinalizao, scalizao, etc. so medidas que contribuem, quando bem planejadas,
para a segurana no sistema virio e para a reduo de acidentes.
44
Rotas diretas / rapidez
Uma boa infra-estrutura cicloviria aquela que oferece ao ciclista rotas diretas e claras, sem
desvios e com o mnimo de interferncias. Assim, elas contribuem para reduo do tempo de
viagens e do esforo despendido nos deslocamentos.
Coerncia
A infra-estrutura deve apresentar uma unidade coerente atravs de desenho facilmente
reconhecvel, constncia nas larguras de ciclovias e ciclofaixas e sistema de informao e
sinalizao que possibilite ao ciclista fazer uso no somente da infra-estrutura cicloviria
propriamente dita como tambm inform-lo a respeito de rotas alternativas, trnsito,
topografia, etc.
Conforto
Com a nalidade de proporcionar suavidade ao pedalar, a escolha do piso das ciclovias e
ciclofaixas deve propiciar superfcie regular, impermevel, antideslizante e, se possvel, de
aspecto agradvel. Alm disso, importante que as larguras sejam adequadas e que as rotas
sejam protegidas do vento, sol e chuva.
Atratividade
A atratividade ocorre quando a infra-estrutura desenhada de forma integrada ao meio ambiente
circundante, de maneira que o caminhar e o pedalar sejam prazerosos.
Como conseguir?
Passando por ambientes atrativos e variados;
Coincidindo o mnimo possvel com artrias de trnsito.
2.9 Plano de Mobilidade por Bicicleta
2.9.1 Metodologia de processos
Em princpios gerais, a elaborao dos planos de mobilidade por bicicleta deve partir da premissa
que h duas abordagens que devem coexistir e se combinar ao longo da produo do Plano:
uma tcnica e outra da discusso social.
A abordagem tcnica utiliza as metodologias clssicas de planejamento de transporte,
fundamentadas no levantamento de dados quantitativos, no emprego de meios de
representao dos atributos e relaes espaciais (mapas, desenhos, esquemas
ilustrativos), no uso de mtodos de previso de demanda (modelos de transporte) e no
uso de instrumentos de simulao do desempenho de redes de transporte com base em
indicadores de desempenho econmico e social.
Na abordagem social cabe a utilizao de mtodos que permitam, a partir da discusso com a
sociedade, uma compreenso do que as pessoas, entidades e setores econmicos pensam das
condies de mobilidade no municpio e da receptividade e aprovao das medidas que venham
a ser denidas; esta abordagem tambm pode produzir indicadores qualitativos e quantitativos
que expressem algumas variveis importantes anlise.
importante que as reunies, audincias e outros eventos de discusso pblica ocorram com
base em informaes sistematizadas sobre a infra-estrutura, demanda e oferta de servios,
obtidas pela aplicao das metodologias tcnicas, permitindo a ampliao da capacidade de
interlocuo e de moderao das discusses.
45
2.9.2 Delimitao da rea de Estudo e Anlise Prvia
O primeiro passo elaborao de um plano ciclovirio bsico a delimitao da rea a ser estudada.
Ou seja, a administrao municipal deve denir se pretende fazer o plano para todo o municpio, ou
apenas para uma determinada poro do seu territrio. A partir da, a tarefa consiste na consulta
aos planos e legislao existente sobre o uso do solo e transportes, incluindo programa de obras
em andamento, para assegurar a coerncia das propostas ciclovirias com aqueles aspectos.
Esta colocao aqui realizada porque um determinado municpio pode ter uma poro de
terras rurais e outra eminentemente urbana e ter a pretenso de atender apenas a segunda
delas. Outra administrao municipal pode estar interessada apenas em atender a sua zona
industrial. Ou, ainda, o caso de se pretender desenvolver um plano apenas para uma parcela do
territrio por razes diversas.
Paralelamente, fundamental que aqueles que iro realizar o estudo faam uma anlise
prvia sobre a rea sugerida para estudo, avaliando-a sob a tica dos objetivos traados
pela administrao municipal. Neste ponto, a obteno de mapas e fotografias areas,
assim como as visitas a campo so importantes instrumentos de apoio definio da rea
a ser estudada.
2.9.3 Conhecimento das Proposies e/ou dos Projetos Ciclovirios
Outro passo a realizar o conhecimento das proposies ou dos projetos ciclovirios j
implementados ou projetados. Esta tarefa muito importante no caso da formao de uma rede
cicloviria. Tal armao considera que a rede pr-existente ou tramos ciclovirios isolados
devem ser incorporados rede em formao, sendo analisados os procedimentos para essa
incorporao. Mesmo que alguns tramos apresentem decincias na qualidade dos projetos,
seja por apresentarem larguras incompatveis com as normas ou com as demandas efetivas,
ou ainda que apresentem baixa qualidade de execuo da infra-estrutura, normalmente eles
esto assentados em eixos ou diretrizes que j apresentam demandas efetivas quanto
mobilidade de ciclistas.
Assim, a tarefa dos planejadores e projetistas ser, aps conhecer alguns detalhes dos projetos
existentes (seja atravs de leitura de plantas ou de visitas a campo), a preparao de pesquisas.
Neste sentido, destaque especial dever ser concedido s contagens volumtricas classicadas
nas quais os dados da bicicleta estejam desagregados dos outros veculos. Tambm ser
fundamental a realizao de entrevistas diretas com ciclistas e com moradores ou comerciantes
lindeiros s infra-estruturas implantadas.
Pesquisa interessante foi realizada em 2003 pela administrao municipal de Blumenau SC,
junto a comerciantes da Rua Francisco Vahldieck, para saber do seu posicionamento quanto
criao de ciclovia frente dos seus estabelecimentos comerciais.
46
TABELA 11 Quantidade de respostas dadas pesquisa de opinio junto a comerciantes de Blumenau - 1, 2003.
Opinio antes da ciclovia
Favorvel 56
Contrrio 8
Imparcial 18
Total 82
Fonte: Ippub (SPI)
Imparcial
Contrrio
Favorvel
22%
68%
10%
Opinio antes da ciclovia
GRFICO 7 Resultado percentual da pesquisa de opinio junto aos comerciantes de Blumenau - 1, 2003.
47
TABELA 12 Quantidade de respostas dadas pesquisa de opinio junto a comerciantes de Blumenau - 2, 2003.
Opinio depois da ciclovia
Favorvel 64
Contrrio 10
Imparcial 8
Total 82
Fonte: Ippub (SPI)
78%
12%
10%
Favorvel
Contrrio
Imparcial
Opinio depois da ciclovia
GRFICO 8 Resultado percentual da pesquisa de opinio junto aos comerciantes de Blumenau - 2. 2003.
Os dados revelam uma mudana acentuada da opinio dos comerciantes antes e depois da
implantao de uma ciclovia. Independente do resultado obtido pelo Instituto de Pesquisas e
Planejamento Urbano de Blumenau IPPUB, este um procedimento fundamental a ser adotado
pelos rgos municipais quando da realizao de estudos e projetos no meio urbano
14
.
2.9.4 Avaliao das Oportunidades de Interveno
Devem ser realizadas sondagens junto a rgos para-estatais e a empresas privadas, para
conhecer a oportunidade de parcerias na montagem e materializao de projetos de interesse
comuns.
Um outro bom exemplo vem da cidade do Rio de Janeiro, cuja administrao municipal rmou
convnio com um shopping, onde este se incumbiu, desde 1998, de realizar a manuteno da
ciclovia e dos canteiros (jardins no terrapleno) numa extenso de mais ou menos 250 metros,
para os dois lados do shopping. Ou seja, em direo a Copacabana e ao Bairro de Botafogo. No
mesmo convnio, a administrao do shopping rmou o compromisso de custear a impresso de
mapa de bolso das ciclovias da Zona Sul do Rio.
Uma empresa de peas e acessrios custeou, junto com a Prefeitura de Pomerode, a elaborao
do projeto executivo de 5,1 km de uma ciclovia desde a entrada sul da sede do municpio at
pouco mais de 1,5 km da rea central da cidade. Interessante registrar que o Ministrio das
Cidades, atravs da SeMob, aps anlise do projeto, concedeu recursos para sua implantao,
menos de um ano aps sua concluso
15
. Este mesmo projeto recebeu o Prmio ABRADIBI
2005, como melhor projeto nacional de infra-estrutura cicloviria.
Os exemplos apresentados demonstram que existem muitas possibilidades de aes e de que
parceiros e oportunidades podem ser encontradas na iniciativa privada. O importante ter sempre
como foco na elaborao de planos e projetos a importncia da pesquisa. Mesmo o projeto de
uma nica ciclovia, como a do Municpio de Pomerode, teve por base dados de sondagens
realizadas junto aos ciclistas, e aps algumas contagens de trfego.
48
2.10 Elaborao do Plano Ciclovirio
A montagem de um plano ciclovirio bsico requer muitas aes prvias. A seguir so apresentados,
na forma de itens, alguns passos preliminares sua montagem:
1) obteno de plantas e mapas nas escalas 1: 20.000 ou 1:25.000. Caso existam documentos contendo
dados previamente preparados (mapas do uso do solo, plantas topogrcas ou com lanamento dos
locais com maiores incidncias de acidentes de trfego, incluindo os ciclistas vitimados), um bom
passo ter sido dado;
2) contagens de trfego prvias reportadas em mapas tambm so bem-vindas. Melhor ento se houver
dados sobre a movimentao de ciclistas no territrio do municpio ou da cidade em anlise;
3) contatos prvios com ativistas da bicicleta, clubes de ciclismo ou associaes de ciclistas, para
conhecer quais so as principais caractersticas dos usurios da bicicleta, os problemas enfrentados
por eles ao longo dos trajetos, e outros dados de interesse realizao do plano
16
;
4) mapeamento de informaes capazes de gerar interface com os projetos;
5) lanamento preliminar de rede imaginria, onde estejam contempladas as possibilidades de vias
com potencial ao recebimento de vias ciclveis ou que possam compor rotas para ciclistas;
6) denio de reas com demanda potencial instalao de paraciclos e bicicletrios;
7) plotagem de reas (terminais, paradas de nibus de grande capacidade ou praas) com potencial
para a integrao entre bicicletas e modos coletivos de transporte urbano e interurbano;
8) diviso do territrio em reas mais ou menos homogneas quanto a demanda por servios e
possibilidade de atendimento s necessidades bsicas de viagens de grupos de ciclistas. Por
exemplo, bairros operrios prximos de zona industrial, ou ainda a rea central e o seu entorno
imediato.
De posse dessas informaes ou de parte delas, ser possvel fazer alguns lanamentos
exploratrios quanto montagem de uma rede cicloviria preliminar.
A seguir so mostrados exemplos de mapas de redes ciclovirias, planos para a mobilidade por
bicicleta no Brasil e em outros pases e dados de levantamentos de informaes para projeto.
FIGURA 11 Mapa de rede cicloviria de Ubatuba-SP / Brasil, Agosto, 2006.
Fonte: LOPES, Ronaldo. Prefeitura de Ubatuba - Programa Ciclovirio de Ubatuba.
Palestra no Workshop Internacional sobre Planejamento e Implementao de Sistemas Ciclovirios. Guarulhos-SP, Brasil. Agosto, 2006.
49
FIGURA 12 Carregamento de viagens por bicicletas em Amsterdam - Holanda, 2005.
Fonte: BUIS, Jeroen. Interface for Cycling Expertise I-Ce. Palestra no Workshop Internacional sobre Planejamento e Implementao de
Sistemas Ciclovirios.
Planejamento de Sistemas Ciclovirios. Guarulhos-SP, Brasil. Agosto, 2006.
FIGURA 13 Gerao de Viagens por Bicicleta em zonas de trfego prximas do centro de Amsterdam
Holanda, 2005.
Fonte: BUIS, Jeroen. Interface for Cycling Expertise I-Ce. Palestra no Workshop Internacional sobre Planejamento e Implementao de
Sistemas Ciclovirios.
Planejamento de Sistemas Ciclovirios. Guarulhos-SP, Brasil. Agosto, 2006.
FIGURA 14 Projeto Cicloredes nos Bairros mapa geral e detalhe de rea de pesquisa. Vitria-ES, Brasil, 2006.
Fonte: SHULTE, Leonardo. Prefeitura de Vitria. Palestra no Workshop Internacional sobre Planejamento e Implementao de Sistemas
Ciclovirios. Cicloredes nos Bairros de Vitria. Guarulhos - SP, Brasil. Agosto, 2006.
50
FIGURA 15 Plos Geradores, Aracaju/SE Brasil, 2006.
Fonte: REZENDE, Joo. Prefeitura de Aracaju. Palestra no Workshop Internacional sobre Planejamento e Implementao de Sistemas
Ciclovirios. Rede Cicloviria de Aracaju. Guarulhos-SP Brasil. Agosto, 2006.
FIGURA 16 Rede Cicloviria atual e proposta, Aracaju/SE Brasil, 2006.
Fonte: REZENDE, Joo. Prefeitura de Aracaju. Palestra no Workshop Internacional sobre Planejamento e Implementao de Sistemas
Ciclovirios. Rede Cicloviria de Aracaju. Guarulhos-SP Brasil. Agosto, 2006.
FIGURA 17 Rede cicloviria do centro de Munique Alemanha, 2006.
Fonte: www.mikesbikestours.com/munich_map.html.
51
FIGURA 18 Rede cicloviria de parte da Zona Sul do Rio de Janeiro/RJ, Brasil, 2006.
Fonte: Instituto Pereira Passos PMRJ.
2.10.1 O Processo de Planejamento e Elaborao de Projetos Ciclovirios
Bons projetos ciclovirios requerem razoveis nveis de detalhamentos. Mais do que plantas
informando as diretrizes dos seus diversos tramos, faz-se necessrio detalhar os pontos de
travessia, as situaes de proteo aos ciclistas, os locais de paradas para as bicicletas, a
sinalizao especial, assim como os equipamentos de apoio. Quanto maior o nvel de detalhe de
um projeto ciclovirio, maiores as possibilidades do uso da infra-estrutura construda.
A ttulo de exemplicao so listados nesse item uma srie de procedimentos a serem adotados
na elaborao de projetos ciclovirios.
17
Levantamentos Preliminares
a) denir a abrangncia do projeto, ou seja, a rea de atuao, o bairro, a via urbana ou rodovia
especca, etc.
b) obter mapas na escala 1: 20.000 ou plantas identicadoras da rea de estudo. No caso do lanamento
de diretriz de ciclovia, obter preferencialmente plantas na escala 1:5.000. Em situaes voltadas
organizao do planejamento ou construo de plano diretor ciclovirio, a escala poder ser
maior, chegando a ser admitido, de forma preliminar, escalas superiores a 1: 20.000.
c) lanar, em forma preliminar, hipteses de diretrizes para o (s) projeto (s).
d) buscar informaes prvias sobre a existncia de projetos e estudos que possam de alguma forma
gerar conitos com as diretrizes ciclovirias previamente lanadas.
e) realizar caminhada ao longo de toda a diretriz pr-selecionada do projeto, com anotao de detalhes
especcos a serem considerados no desenvolvimento do projeto, assim como registros fotogrcos
para anlise.
f) planejar pesquisas bsicas: contagens volumtricas em pontos especiais de trechos lineares;
contagens volumtricas classicadas em intersees; contagens volumtricas de ciclistas por
gnero; entrevistas com lojistas; entrevistas com usurios da bicicleta.
g) realizar nova caminhada ao longo da diretriz pr-selecionada do projeto, anotando os postos denitivos
para a realizao de contagens (intersees e pontos de travessia de bicicletas e pedestres), alm
da denio da rea de abrangncia do projeto a ser includa no levantamento cadastral.
h) plotar na escala1: 2.000 ou na escala 1: 1.000, a diretriz denitiva do projeto a ser implantado
no campo.
i) dividir a diretriz do projeto em plantas menores, na escala 1: 250, visando a auxiliar o processo
de cadastramento de campo. Tal procedimento dever ser realizado atravs do uso do programa
AutoCad ou similar. Em situaes de anteprojeto, possvel adotar 1: 500 como escala bsica tanto
para cadastro como para projeto.
52
j) realizar contagens volumtricas classicadas.
k) realizar contagens volumtricas de ciclistas em trechos lineares.
l) realizar entrevistas com ciclistas.
Cadastros Essenciais
a) elaborar cadastro fotogrco da diretriz denida para projeto.
b) realizar cadastros planimtrico e plani-altimtrico.
c) realizar cadastro de placas de sinalizao.
Lanamentos Cadastrais
a) plotar em planta, na escala 1: 250, os dados obtidos no campo, atravs do emprego do Programa
AutoCad. Tambm, possvel fazer este procedimento atravs do uso do Programa MicroStation.
b) elucidar eventuais dvidas no momento do lanamento dos dados mediante consulta ao acervo
fotogrco obtido no campo.
c) inserir nas plantas cadastrais outros dados de interesse obtidos de plantas e de outros arquivos,
mormente aqueles que se referem aos projetos e s ampliaes de redes de infra-estrutura para
servios bsicos.
Estudos e Projetos Especiais
a) desenvolver projetos para elementos acessrios, tais como paraciclos; defensas e protees ao
acesso indiscriminado ciclovia, identicados como ciclolitos; pontos de apoio aos ciclistas; marcos
quilomtricos; portais; pontos de descanso especiais criados em remansos no trajeto, etc.
b) desenvolver projetos especiais, tais como: obras de arte, para travessia de cursos d`gua e elevaes
acentuadas; ou trechos suspensos em rea de trincheiras e tneis, etc.
Elaborao dos Projetos
a) elaborar o Projeto Geomtrico com o uso de normas tcnicas constantes de manuais ciclovirios,
em especial deste manual, uso de normas presentes em documentos que mencionam as boas
tcnicas presentes na Engenharia de Trfego, assim como o uso de recomendaes constantes
neste documento; lanar sobre a planta cadastral o projeto geomtrico da infra-estrutura cicloviria
a ser construda.
b) elaborar o Projeto de Sinalizao este projeto dever ser produzido sobre o projeto geomtrico
previamente lanado. Devem ser utilizadas as normas tcnicas constantes no Cdigo de Trnsito
Brasileiro revises e incluses de Sinalizao Cicloviria apresentadas e aprovadas pelo
CONTRAN.
c) elaborar Planilhas de Custos devem ser organizadas planilhas dos custos de todos os itens
constantes do estudo/trabalho, separando-os por tipo: projeto geomtrico; projeto de sinalizao; e
projetos especiais.
2.10.2 Integrao entre rgos Municipais
Esta integrao uma tarefa imprescindvel ao bom andamento de um plano diretor. Mesmo no
sendo os planos ou projetos realizados diretamente por um setor da administrao municipal
ou estadual, a realizao de reunies de trabalho para o debate sobre pontos de conitos ou
convergentes um importante passo para que o projeto possa se materializar.
Normalmente, os rgos de planejamento tm pouco contato com rgos executores de obras,
invariavelmente mais prticos e mais ocupados com aspectos da manuteno do que j est
construdo. No entanto, como o planejamento ciclovirio, e mesmo os projetos ciclovirios isolados,
constituem uma novidade na rotina de obras das prefeituras, importante que ocorram conversas
prvias entre os diferentes setores. Ou seja, preciso haver trocas de informaes entre aqueles
que projetam e aqueles incumbidos da materializao dos projetos em infra-estruturas efetivas.
53
Uma boa prtica a realizao de seminrios durante as principais fases do trabalho. Assim,
ao nal do processo de levantamento de dados deve haver uma reunio para apresentao
dos resultados das contagens e das pesquisas. Tambm, reunies entre os setores de obras e
de projetos devero ser efetuadas quando todo o planejamento for concludo e j tiverem sido
lanadas as diretrizes do plano e da rede cicloviria pretendida. O mesmo procedimento deve
ser adotado durante a fase de lanamento dos projetos geomtrico e de sinalizao.
Embora parea que esta seja uma questo natural em gestes pblicas, difcil promover tais
reunies porque as tarefas especcas de cada setor so to numerosas e, por vezes, to complexas,
que a discusso de tarefas de outras reas da administrao soa como tempo perdido.
Porm, o planejamento em favor da bicicleta, sendo um tema relativamente novo e, ainda, por
implicar a converso de espaos j ocupados por outros interesses da sociedade, sua negociao,
implica muitas reunies e seminrios internos na administrao pblica.
2.10.3 Apresentao do Projeto
Todo plano ou projeto necessita ser transformado em documento. No basta ao corpo tcnico
elaborar mapas, ensaios, ou construir pranchas com diretrizes e dimenses de um projeto. Em
verdade, necessrio preparar cadernos, para apresentar informaes gerais e as razes que
levaram a tomar esta ou aquela deciso no lanamento de um plano ou projeto. Isto porque as
decises sobre o fazer ou no fazer, o materializar ou esquecer numa prateleira um plano ou
projeto depende da sensibilidade dos administradores. E para muitos deles no basta a existncia
de um desenho informando como dever ser o projeto aps a sua implantao. necessrio
que contenham informes sobre pesquisas realizadas, seus resultados, e mesmo os custos para a
consecuo de todas as recomendaes de um plano ou projeto. Nesse processo, importante que
sejam planejadas e realizadas audincias pblicas para apresentao, modicao e aprovao
do plano ciclovirio bsico, bem como a preparao de cartilhas de sensibilizao, de educao e
de informaes tcnicas para aqueles que utilizam a bicicleta como modo de transporte.
Neste sentido, as seguintes tarefas se apresentam aos planejadores ou aos tcnicos:
a) a elaborao da Memria do Projeto apresentando, em pranchas no tamanho A4 ou A3, os
principais pontos de realce do projeto. Nesses documentos, podem estar presentes detalhes
diversos, perspectivas, tabelas, grcos, etc. Tudo que permita conceder um bom esclarecimento
sobre as aes a realizar para materializar a idia presente no plano ou no projeto;
b) a montagem dos Cadernos de Projetos algumas vezes, os projetos, por serem apresentados em
escala 1: 250 contm nmero elevado de pranchas, superior a 100 folhas, pois que normalmente os
desenhos so apresentados em tamanho A2. Neste sentido, conveniente apresentar o projeto
geomtrico em um caderno independente do caderno da sinalizao.
2.10.4 Projetos de Estacionamentos
Na elaborao de planos diretores ou quando se tratar de projeto de ciclovia isolada, os
planejadores no devem esquecer de incluir estudos para estacionamentos da bicicleta.
Assim como o transporte coletivo requer um ponto de parada ou terminal ao nal da viagem;
assim como o motorista necessita de uma vaga livre para estacionar seu veculo, depois de
concluir um deslocamento; o ciclista tambm precisa guardar sua bicicleta depois de concluir
seu deslocamento.
Portanto, necessrio incluir, nos planos e estudos, a elaborao de projetos para o
estacionamento dos no-motorizados. Alguns cuidados, porm, devem ser tomados, tais como:
a) a realizao de estudo de demanda prvia, para saber alguns dados, tais como:
1) os principais destinos de viagens dos ciclistas;
2) qual o tempo de permanncia mdio dos ciclistas nas diversas reas pesquisadas;
3) quantas bicicletas estacionam no local pesquisado, antes da realizao do projeto;
54
b) qual o potencial de integrao bicicleta - modos coletivos de transporte e quais as disponibilidades
de reas para a realizao de projetos de integrao entre os diferentes modais;
c) a realizao de entrevistas com ciclistas para conhecer quais so suas exigncias pessoais e suas
expectativas para a guarda de seu veculo;
d) na realizao da entrevista, obter informaes quanto disposio dos ciclistas em pagar pelo
estacionamento de seu veculo;
e) a anlise do potencial de negcios das reas selecionadas para estudo e implantao de
estacionamentos, incluindo todos os itens correlatos aos interesses da bicicleta e dos ciclistas;
f) a avaliao da necessidade de espao para a implantao dos estacionamentos, sejam paraciclos
ou bicicletrios. Os primeiros constituem estacionamentos de natureza aberta e livre, enquanto os
segundos so estacionamentos com controle de acesso e fechados. Observe-se todavia que os
bicicletrios podem ser cobertos ou no, assim como pagos ou gratuitos. O que os diferencia dos
paraciclos , basicamente, o controle do acesso.
O provimento de estacionamento constitui a principal e a primeira tarefa na promoo da bicicleta
no meio urbano. Os paraciclos podem ter congurao de projeto que apresentem baixo custo e
rpida execuo por meio da administrao direta do poder pblico local.
As reas urbanas apresentam uma gama de espaos diferenciados. Alguns deles, em
funo da concentrao de negcios e oportunidades, atraem grande nmero de pessoas.
necessrio que para muitas delas seja prevista a acessibilidade por bicicleta, assim como o
provimento de espaos de estacionamentos. A garantia do acesso a tais equipamentos traduz
a preocupao dos administradores e mesmo dos tcnicos municipais com a mobilidade por
bicicleta em sua cidade.
Com o exemplo descrito e diante da proliferao das grandes lojas nas reas mais residenciais
dos grandes e mdios centros, assim como devido a periferizao dos shopping centers,
importante mudar a postura dos administradores. A comear pela construo de pequenos
bicicletrios em seus espaos dedicados ao estacionamento de automveis. No espao
de seis vagas de autos possvel organizar de 25 a 50 vagas para bicicletas, dependendo
do arranjo, alm do espao para o controle do acesso ao estacionamento e a outros
equipamentos de apoio.
O fato que os municpios devem incentivar os shoppings, edifcios de uso pblico e as
grandes lojas a gerarem espaos para o estacionamento de bicicletas. preciso ter em conta que
ningum sai de uma loja carregando uma geladeira ou um sof em seu veculo. Normalmente as
mercadorias so entregues por veculos especiais momentos mais tarde, diretamente no destino
indicado pelo comprador, que tanto pode chegar loja em automvel como em bicicleta.
2.10.5 Instrumento voltado Elaborao de Projetos e de Redes Ciclovirias
A produo de cartilha para projetos, ou outra forma de documento normativo, constitui excelente
instrumento auxiliar para tcnicos e prossionais da rea pblica e da iniciativa privada.
Neste documento no somente devero constar os procedimentos e normas execuo do
planejamento ciclovirio e elaborao de projetos, assim como outros elementos voltados ao
provimento de facilidades mobilidade da bicicleta no meio urbano.
Dessa forma, importante que nele sejam includos tambm procedimentos para a construo
de estacionamentos para as bicicletas, por exemplo.
2.10.6 Cartilha para Orientao da Conduta dos Ciclistas na Via Pblica
A elaborao de cartilha para os ciclistas tambm constitui um bom instrumento de auxlio
construo de uma mentalidade cicloviria no meio urbano. Embora se dirijam preferencialmente
aos ciclistas, elas podem atingir outros segmentos de usurios e setores da sociedade que no
so habitualmente usurios da bicicleta.
55
2.11 O Conceito de Rotas Ciclveis
Rotas so caminhos, formados por segmentos virios ou espaos e trilhas naturais no campo ou
na cidade, que podem ser utilizados pelos ciclistas na ligao entre uma origem e um destino.
Podem ser divididas em rotas naturais ou rotas especiais, segundo as condies de organizao
do espao, do caminho, da sua infra-estrutura natural ou articial.
Uma rota ciclvel constitui a interligao entre um par de Origem e Destino, atravs do uso de
todas as vias e caminhos disponveis, desde que sejam minimamente preparados para garantir
segurana mobilidade dos ciclistas. Numa Rota Ciclvel X, com 9 km, por exemplo, interligando
um Ponto A a um Ponto B os ciclistas podero percorrer vrias infra-estruturas. Por exemplo,
podero ter um trecho inicial de 800 metros de forma compartilhada com veculos motorizados
na via pblica, depois 3,2 km de ciclovia, logo em seguida um trecho de 500 metros sobre a
calada, e adiante um pequeno segmento com 300 metros de ciclofaixa, mais outra ciclovia com
3 km; e um ltimo trecho de 1,2 km em via compartilhada com os automveis, perfazendo todo
o trajeto a extenso de 9 km.
Ou seja, numa rota cicloviria o mais importante que a ligao de um Ponto A para um
Ponto B todas as situaes enfrentadas pelos cilistas estejam pensadas e projetadas. Assim,
no prprio compartilhamento da via com veculos motorizados, h indicao de sinalizao para
ciclistas e motoristas e alguns arranjos muito especiais. Por exemplo, nos locais de parada
frente de semforos, os ciclistas podero posicionamento localizado por meio de pintura frente
dos automveis.
FIGURA 19
FIGURA 20
FIGURA 21

Na Figura 20, o ciclista est frente dos veculos
motorizados. Na Figura 21, o ciclista est junto ao
meio-o espera de tempo de verde para realizar
converso direita.
FIGURAS 19, 20 e 21 Posies de paradas avanadas de ciclista em cruzamentos. Copenhagen, Dinamarca, 2002.
Fonte: Road Directorate. Collection og Cycle Concepts. Copenhagem. Dinamarca, 2000.
56
Numa rota cicloviria que inclua o uso do passeio pelas bicicletas, haver a necessidade do
rgo municipal competente em indicar, por meio de sinalizao adequada, o incio e o nal do
compartilhamento de bicicletas e pedestres como recomenda o Cdigo de Trnsito Brasileiro
CTB, em seu Art. 59:
Desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo rgo ou entidade com circunscrio sobre a
via, ser permitida a circulao de bicicletas nos passeios.
Outros elementos, tais como pinturas diferenciadas de pavimento, uso de tachas e calotas,
podero auxiliar na garantia da circulao segura dos ciclistas em vias compartilhadas.
Por m, vale dizer que o largo emprego do conceito de rotas ciclovirias contribuir formao
de muitas redes ciclovirias nas cidades brasileiras, mormente naquelas cidades que cresceram
de forma espontnea, sem um planejamento prvio. Isto, porque os espaos lindeiros vazios
junto das vias vo se tornando cada vez mais raros. E sendo assim, so raras tambm as
possibilidades da incluso de espaos especcos infra-estrutura exclusiva para as bicicletas.
2.12 O Conceito de Ciclorotas em Espaos muito Estruturados
Muitas vias das cidades apresentam excesso de pavimentao e em suas caixas, ao ser
observada a quantidade de trfego que por elas transitam diariamente. Muitas podem ser as
razes para que apresentem hoje esta situao. Uma delas pode estar referenciada a presso
exercida em algum tempo para pavimentar uma via como forma de eliminar a poeira gerada pela
passagem de veculos motorizados.
Uma outra razo pode ser a perda de funo no tecido urbano pelo surgimento de outra via que
passou a cumprir papel mais importante e mais direto no escoamento do trfego urbano.
Uma terceira, ainda, pode ser a prpria reformulao do uso do solo lindeiro de algumas vias
laterais, que acabaram por atrair o trfego para elas. Da resulta que uma ou mais vias de um bairro
passa a operar com baixa movimentao de veculos, vindo a cumprir o papel de vias locais.

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FIGURA 22 Sinalizao para Ciclorota, Recife/PE - Brasil.
A Ciclorota constitui-se tambm pela preparao de mapas indicando aos ciclistas quais os caminhos
mais seguros a percorrer, fazendo uso de vias com baixos volumes de trfego em uma regio ou
bairro da cidade. Para reforar esta oportunidade de uso de espaos favorveis circulao dos
ciclistas, possvel adotar nas vias de algumas dessas rotas algumas aes muito simples:
a) colocao de placas especiais no incio e m dos quarteires indicando que ele faz parte de uma
ciclorota;
57
b) tratamento dos cruzamentos mais perigosos das vias includas no mapa da rede de ciclorotas, ao
menos com pinturas preferenciais passagem dos ciclistas;
c) adoo de pavimentos ou tachas em cruzamentos simples, criando situaes de proteo aos ciclistas;
d) incluso no mapa da rede de ciclorotas de fornecedores de equipamentos e acessrios para
bicicletas da regio, de tal maneira a conceder suporte aos ciclistas.
Esta constitui uma sntese das aes que podem ser empreendidas na congurao de
ciclorotas.
Por m, arma-se que no existe uma soluo nica para tornar mais seguro e agradvel o
uso da bicicleta, devendo-se fazer uso de diversas alternativas para proporcionar infra-estrutura
adequada aos ciclistas no meio urbano.
2.13 Fatores Favorveis e Fatores Desfavorveis
As consideraes que se seguem sobre as caractersticas que diferenciam o transporte por
bicicleta das demais modalidades individuais de transporte urbano so fundamentais para um
melhor entendimento das medidas necessrias promoo desse meio de transporte, elevando
sua eccia pela integrao ao sistema geral dos transportes e pelo aumento da segurana e do
conforto para seus usurios.
2.13.1 Caractersticas Favorveis
Alm dos efeitos positivos para a economia do Pas, decorrentes da produo, montagem e
comercializao de bicicletas, conforme apresentado neste captulo, somam-se outros benefcios
indiretos, com as seguintes caractersticas favorveis:
Baixo custo de aquisio e manuteno
Dentre todos os veculos de transporte urbano, a
bicicleta o mais barato em termos de aquisio
e manuteno. O preo do modelo utilitrio mais
simples caiu, especialmente depois da abertura
econmica girando em torno de US$ 70, contra US$
110 em 1995. Tambm o custo da manuteno,
alm de pequeno em termos absolutos, chega
a ser desprezvel quando comparado aos dos
demais veculos de transporte individual.
Ecincia energtica
Para a sua utilizao, a bicicleta requer um consumo muito pequeno de energia, tanto na
forma absoluta quanto na forma comparativa
18
. Para deslocar-se o ciclista utiliza seus
membros inferiores e superiores, mobilizando sua musculatura, de tal maneira que o
veculo funciona como extenso do seu prprio corpo.
Baixa Perturbao Ambiental
O impacto ambiental da bicicleta ocorre, na prtica, somente durante a sua fabricao,
pois no h processo industrial completamente limpo e no-poluente. No entanto, pode-se
armar que tal impacto pequeno, em termos relativos, sendo a constatao desse fato
intuitiva, pois seu porte e peso so reduzidos e, assim, baixos os consumos de energia
e dos materiais no processo de transformao, comparativamente aos outros veculos
individuais concorrentes
19
.
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FIGURA 23 Ciclista em Santos/SP.
No momento do uso praticamente nula a perturbao da bicicleta, pois sua propulso baseada
na fora humana, sendo quase inaudvel o rudo provocado por seu mecanismo (excetuam-se,
naturalmente, as buzinas e campainhas). A intruso visual um conceito que praticamente no
se aplica ao ciclista, podendo-se dizer que ele compe a paisagem.
Contribuio sade do usurio
Fortemente teraputico, o ciclismo contribui para restaurar e manter o bem-estar fsico e
mental da populao.
Pesquisas comprovam que os indivduos sicamente ativos tendem a apresentar menos
doenas crnico-degenerativas, resultado de uma srie de benefcios siolgicos e
psicolgicos, decorrentes da prtica da atividade fsica
20
.
Pesquisas demonstram que um gasto energtico em torno de 2.000 kcal/semana est
associado a uma taxa de mortalidade 30% menor do que a taxa normal para indivduos
sedentrios, sendo que benefcios j podem ser observados a partir de um gasto semanal
de 1.000 kcal
21
. Com o uso da bicicleta como meio de transporte e lazer, possvel atingir
tal gasto energtico semanal com facilidade.

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FIGURA 24 Ciclistas em Vitria/ES.
59
Equidade
A bicicleta o veculo individual que mais atende o princpio da igualdade, pois proporciona
alto grau de autonomia populao como um todo. Por ser muito barata e fcil de manejar,
acessvel a praticamente todas as camadas econmicas e as pessoas de quase todas as
idades e condies fsicas.
Excetuam-se as crianas menores de 12 anos, pela diculdade de entender as regras da
circulao, e as pessoas muito idosas, cujos reexos j estejam comprometidos.
Flexibilidade
A bicicleta concede elevada exibilidade ao seu usurio, pois no est presa a horrios
nem rotas pr-estabelecidas. Alm disso, ela pode, eventualmente, circular em locais
inacessveis s outras modalidades. Em situaes de impasse, como congestionamento
de trfego, o ciclista no obrigado a se resignar e esperar indenidamente a superao
do problema. Ele pode desmontar e, como pedestre, continuar viagem empurrando seu
veculo na calada, desde que no coloque em risco a segurana dos pedestres.

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FIGURA 25 Ciclistas em calado, Parque Bogot.
Rapidez
Para distncias de at 5 km, nas reas urbanas mais densas das cidades, h estudos
que constatam ser a bicicleta o meio de transporte mais rpido em deslocamentos porta-
a-porta. Para iniciar uma viagem, o ciclista necessita de pouco tempo no acesso a seu
veculo e, como j foi dito, menos afetado pelos congestionamentos do que usurios de
outras modalidades de transporte.
60

GRFICO 9 Modo de transporte x tempo de viagem.
Fonte: EUROPEAN COMISSION, 1999.
Em condies adequadas, e que no coloquem em risco a circulao a p e a dos prprios
ciclistas, eles podem desenvolver velocidades considerveis em trajetos urbanos, tendo sido
registradas em ciclovias holandesas, velocidades mdias de 19 km/h. Nas condies normais,
considerando o atrito nos cruzamentos e em outras circunstncias de trfego, ainda assim a
velocidade mdia da bicicleta pode situar-se entre 12 km/h e 15 km/h. V-se, portanto, que
viagens de bicicleta so 3 a 4 vezes mais velozes do que a caminhada e, algumas vezes, mais
rpidas que automveis, dependendo das condies de congestionamento.
Menor necessidade de espao pblico
Na prtica, o espao virio requerido pela bicicleta, em comparao com outros modos
de transportes, depende das condies em que se produzem os movimentos, mas
obviamente o espao ocupado por bicicletas em movimento muito inferior ao requerido
por automveis, por exemplo. Para se ter um nmero de referncia: em uma hora passam
at 1.500 bicicletas por metro de largura de via. Assim, uma faixa de 3m comporta um uxo
de cerca de 4.500 bicicletas, enquanto permite a passagem de apenas 450 automveis,
aproximadamente
22
.

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FIGURA 26 Vrzea Grande - MT.
61
No tocante ao espao requerido em estacionamentos, acomodam-se at 10 bicicletas, com certa
folga, numa rea equivalente a uma vaga de automvel, podendo-se chegar ao nmero de 20,
com esquemas que utilizam mais de um nvel.
2.13.2 Caractersticas Desfavorveis
Apesar da extrema exibilidade, dos benefcios diretos sade, da baixa perturbao ambiental
e outros atributos positivos, a bicicleta apresenta alguns fatores desfavorveis, como os descritos
a seguir. Vale ressaltar, porm, que nem todos so considerados problemas para usurios de
pases que j possuem larga tradio de uso ou mesmo para ciclistas brasileiros que fazem uso
regular da bicicleta.
Raio de Aes Limitado
Essa limitao da bicicleta decorre do prprio modo de trao do veculo, baseado no
esforo fsico do usurio. No entanto, h uma diculdade para se denir este raio, em
termos mximos, devido grande variao dos fatores que o inuenciam e que so, de um
lado, a capacidade e o condicionamento fsico de cada pessoa e, de outro lado, algumas
caractersticas da cidade, tais como: topograa, clima, infra-estrutura viria e condies
de trfego. O raio de ao limitado deixa de ser um fator desfavorvel quando a bicicleta
utilizada como meio de transporte complementar e integrada a terminais de transporte
sobre pneus e metroferrovirios.
O Grco 10 mostra que quanto menor a cidade, em termos de populao, maior a participao
dos ciclistas na repartio modal das viagens urbanas, de acordo com pesquisa realizada pela
ANTP. Da mesma forma, nas menores cidades, maior tambm a disposio dos ciclistas em
percorrer distncias maiores. No entanto, pesquisa realizada em Santo Andr/SP constatou que
existem muitos ciclistas que pedalam mais de 4 horas dirias nas viagens de ida e volta ao
trabalho, apenas para economizar o valor da tarifa do transporte coletivo.

21,18%
25,72%
29,54%
36,62%
21,09%
21,85%
27,02%
27,40%
39,40%
49,00%
46,78%
40,04%
34,24%
26,43%
8,74%
5,65%
3,39%
1,75%
0,79%
de 60
a 100 mil
de 100
a 250 mil
de 250
a 500 mil
de 500 mil
a um milho
> um milho
Participa o de Viagens Autos e Motos Participa o de Viagens em Coletivos
Participa o de Viagens a P Participa o de Viagens de Bicicleta
33,38%
21,18%
25,72%
29,54%
36,62%
21,09%
21,85%
27,02%
27,40%
39,40%
49,00%
46,78%
40,04%
34,24%
26,43%
8,74%
5,65%
3,39%
1,75%
0,79%
de 60
a 100 mil
de 100
a 250 mil
de 250
a 500 mil
de 500 mil
a um milho
> um milho
Participa o de Viagens Autos e Motos Participa o de Viagens em Coletivos
Participa o de Viagens a P Participa o de Viagens de Bicicleta
33,38%
GRFICO 10 Diviso por Modo de Transporte e Classe de Populao das Cidades.
Fonte: ANTP Sistema de Informaes de Transporte e Trnsito - 2003.
O motivo do deslocamento e o tamanho da cidade parecem inuenciar fortemente a disposio
dos ciclistas quanto distncia a percorrer
23
. A competitividade da bicicleta em relao a outros
modos, nas viagens urbanas de at 5 km, constitui forte argumento para se adotar polticas em
favor desse veculo. Todavia, baseado em vrios estudos, aceita-se um limite terico de 7,5 km
como o raio ideal das viagens ciclsticas urbanas. Para uma velocidade mdia de 15 km/h, isto
seria correspondente a uma viagem com durao mxima de 30 minutos.
62
Sensibilidade s Rampas
O percurso do ciclista particularmente afetado por ondulaes fortes do terreno e,
obviamente, uma topograa acidentada desestimula o uso da bicicleta. Sendo este veculo
movido pelo esforo humano, as rampas suportveis relacionam-se com o desnvel
a vencer e, segundo estudos realizados na Holanda, h algumas dcadas, para um
desnvel de 4m, por exemplo, 5% de inclinao seria o mximo indicado, cando em 2,5%
a rampa considerada normal. Assim, quanto maiores os desnveis, menores os valores
correspondentes de rampas. preciso considerar novos fatores que contriburam para
alterar estes parmetros, como a evoluo tecnolgica da prpria bicicleta nos ltimos
anos, que alm de torn-la mais leve, aperfeioou o sistema de marchas.
Alm disso, a simples congurao topogrca de uma cidade no determina,
automaticamente, a sua viabilidade para o ciclismo. A tendncia natural o desenvolvimento
do sistema virio em direes que suavizem a declividade da rampa, adotando um traado
de meia-encosta. Dessa forma, somente stios urbanos muito acidentados tornam o uso
da bicicleta invivel.

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FIGURA 27 Detalhe de ciclista vencendo desnvel por elemento auxiliar - Braslia, 2007.
Em geral, numa viagem qualquer, ao se deparar com uma ladeira mais inclinada, que lhe exigiria
um esforo exagerado, o ciclista simplesmente desce e percorre aquele segmento empurrando
seu veculo.
Finalmente, um grande diferencial de desempenho nos aclives advm do condicionamento
fsico do usurio, observando-se, todavia, uma tendncia supervalorizao das rampas,
consideradas como obstculo, por parte dos no-usurios e daqueles que fazem uso pouco
habitual da bicicleta.
Exposies s Intempries e Poluio
De todos os usurios de veculos em reas urbanas, o ciclista o que est mais exposto
aos rigores do clima: no Centro-Sul do Brasil, ao frio intenso dos dias de inverno, e na
63
parte setentrional (Norte e Nordeste), insolao e ao calor que predominam ao longo do
ano. Em todas as regies, naturalmente, a chuva incomoda o ciclista, em menor escala
no Nordeste, onde as precipitaes so menos pronunciadas e mais incertas. Inuem,
tambm, o grau de umidade e a intensidade do vento, acentuando a sensao trmica.
Esses problemas so importantes, mas h tambm uma tendncia a supervaloriz-los, da
parte dos que no usam a bicicleta de forma habitual. H diversas formas de atenu-los,
como o uso de vestimenta adequada e a arborizao dos trajetos, entre outras.
Vulnerabilidade fsica do ciclista
A baixa segurana no trfego , sem dvida, o maior fator de desestmulo ao uso da bicicleta
como meio de transporte
24
. Alm da natural ausncia de proteo dos ciclistas, este fator
agravado pelo comportamento inadequado de uma parcela signicativa desses. Concorre
tambm para isto o preconceito generalizado dos motoristas, em particular dos condutores
de veculos pesados, por desconhecimento da legislao que concede ao ciclista, em
muitas situaes, o direito prioritrio do uso das vias.
Em cada dez colises envolvendo ciclistas, de oito a nove acontecem nos cruzamentos.
Outras causas de acidentes, em escala menor, so as aberturas de portas e as operaes
de ultrapassagem dos automveis pelos ciclistas.
Estudos revelam ainda que estas ultrapassagens so as situaes mais temidas por
ciclistas inexperientes, que receiam serem colhidos por trs, ao compartilharem a via com
autos no mesmo sentido de trfego. Por outro lado, este mesmo tipo de ciclista subestima
o risco de acidentes nas intersees.
Entretanto, um ciclista experiente e responsvel tende a sentir-se relativamente seguro,
adotando forma defensiva de conduzir. Os problemas de trnsito so essencialmente de
comportamento e educao, mas a psicologia tem um papel relevante na pesquisa e na
promoo de mudana das situaes adversas.
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FIGURA 28 Eliminao de risco Ubatuba/SP Brasil. 2006.
No Brasil, a precariedade dos dados sobre acidentes com ciclistas diculta estudos sobre a
busca de solues adequadas.
Um documento da Dinamarca, do ano 2000, mostrou que, em Copenhagen, observaes de
policiais demonstram que, em 2 de cada 3 acidentes envolvendo veculos automotores e bicicletas,
a culpa do sinistro pode ser atribuda aos automveis. Este dado tanto mais expressivo quando
se observa que na capital dinamarquesa a bicicleta responde por mais de 30% do trfego geral
25
.
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Gerao 3000 Confeces
Ilha 100
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Gerao 3000 Confeces
Ilha 100 Ilha 100
FIGURA 29 Risco dos Ciclistas no Trfego Compartilhado.
Fonte: BRASIL, 2001 (a).
Vulnerabilidade ao furto
Outro fator desestimulante ao uso da bicicleta a vulnerabilidade ao furto, pela inexistncia
de estacionamentos seguros em locais pblicos. Estes, quando existem, localizam-se quase
sempre no interior de fbricas, mormente em cidades interioranas da Regio Sul do Pas.
Essa situao mais agravada ainda pela ausncia de estacionamento para bicicletas
em terminais de transportes coletivos, que possibilitaria no somente a integrao de dois
modais, mas tambm garantiria ao ciclista a ampliao da sua mobilidade e os destinos de
suas viagens em segurana.
Interessante registrar alguns dados de um documento da CROW sobre o furto de bicicletas
na Holanda, em 1997
26
.
O Governo Holands considerava que no bastava conceder a infra-estrutura
para a circulao se no houvesse conana do usurio para estacionar o
seu veculo.
Os prejuzos com roubos de bicicletas na Holanda alcanaram, no ano de 1997,
a cifra de US$ 186 milhes.
De 1 de Janeiro at 15 de Outubro de 1995, foram roubadas 759 bicicletas
na localidade de Doetinchem Holanda. Dessas, 137 estavam estacionadas
prximas de estaes de trem e 37 prximas de paradas de nibus.
Para fazer frente a esta grande diculdade, o Governo Holands lanou um programa nacional
de investimentos e aes que, entre outras medidas, concedia:
recursos para investimentos em bicicletrios voltados integrao bicicletas/modos
coletivos de transportes;
recursos para montagem de cartilhas voltadas a orientar os ciclistas quanto a procedimentos
de segurana para a guarda de seus veculos;
melhoria da operao e da segurana dos bicicletrios pblicos;
treinamento de agentes de segurana.
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FIGURA 30 Bicicletrio, Florianpolis Brasil, 2003.
2.14 O Conceito da Bicicleta no Brasil e em outros pases.
A bicicleta no Brasil apresenta quatro imagens bem distintas. A primeira delas corresponde
imagem de objeto de lazer para todas as classes sociais, tendo largo uso nos nais de semana,
nos feriados e nas frias escolares, em especial durante o vero. O seu baixo preo torna-a
relativamente acessvel a quase todas as classes sociais.
A segunda imagem a de objeto com largo uso junto criana, representando o primeiro passo
para a obteno de alguma liberdade infantil, principalmente entre as idades de 6 a 12 anos.
A terceira imagem, constituda pelas bicicletas esportivas, cada vez mais presentes junto aos
ciclistas da classe mdia, incentivados por um calendrio relativamente grande em nmero
de eventos, quando somadas todas as modalidades. No entanto, pela extenso do territrio
brasileiro, o tamanho da populao e a frota de bicicletas, o calendrio ainda pequeno e as
competies esto longe dos grandes eventos da Europa, tais como o Giro da Itlia, o Tour de
France ou as competies da Espanha e da Alemanha.
Entretanto, a imagem mais forte, e predominante no seio da sociedade, ainda de que bicicleta
meio de transporte da populao de baixa renda.
preciso compreender, porm, que a bicicleta constitui o veculo preferencial para amplas parcelas
do operariado brasileiro. O seu uso como veculo de transporte apenas no mais difundido em
razo da reduzida infra-estrutura oferecida aos seus usurios e da falta de sinalizao adequada
e alta velocidade dos veculos motorizados.
interessante observar que estudo desenvolvido pela Deutsche Gesellschaft fr Technische
Zusammenarbeit (GTZ) GmbH
27
, mostrou ser comum que pases mais pobres apresentem o
uso do automvel em viagens menores do que 3 km muitas vezes superior a casos semelhantes
ao observado em pases desenvolvidos.
Exemplo desta situao pode ser observada nos Grcos 11 e 12 que comparam a mobilidade
para viagens com distncias de at 3 km na Alemanha e em Surabaya (na Indonsia). Enquanto
no pas europeu o uso de veculos motorizados para curtos deslocamentos, de 15% de todas
as viagens urbanas, em Surabaya ela atinge 60%, com a predominncia do uso de motocicletas;
mops (motos de pequena cilindrada); e triciclos, igualmente movidos a motor.
Este mesmo quadro se repete largamente em pases da Amrica Latina. O estudo da GTZ informa
que em conseqncia desta situao existem mais atropelamentos e mortes de pedestres e
ciclistas nos pases do terceiro mundo, do que na Alemanha e nos outros pases europeus, ou
ainda nos EUA.
66

0%
20%
40%
60%
80%
100%
modo a p de deslocamento
bicicletas/triciclos
veculos motorizados
30%
55%
15%
GRFICO 11 Repartio modal entre modos no motorizados e modos motorizados na Alemanha, para
distncias menores que 3 Km, 2003.
Fonte: Acervo pessoal de Antonio Miranda.
0%
20%
40%
60%
80%
100%
modo a p de deslocamento
bicicletas/triciclos
veculos motorizados
60%
30%
10%

GRFICO 12 Repartio modal entre modos no motorizados e modos motorizados em Surabaya -
Indonsia, para distncias menores que 3 Km, 2003.
Para muitos pases europeus, como Holanda, Dinamarca, Alemanha, Sua, Noruega e Finlndia,
a bicicleta est perfeitamente incorporada ao cotidiano da mobilidade dos seus habitantes,
alcanando ndices da repartio modal superiores a 20%. Para outros pases, como Frana,
Blgica, Sucia, partes da Itlia, Irlanda, e mais recentemente a Inglaterra, este ndice situa-se
entre 4 e 8%, estando em franca expanso as polticas voltadas ao provimento de infra-estrutura
para as bicicletas.
A situao de precariedade da mobilidade nos pases de terceiro mundo no ocorre apenas com
relao bicicleta, afeta todos os meios no motorizados, em especial pedestres e ciclistas. Isto,
sem dizer da total falta de estrutura ou adaptao da infra-estrutura existente s necessidades
das pessoas com decincia.
A Figura 31 mostra a situao vivenciada por pedestres na Cidade do Mxico, prximo de uma
estao do metr. Ou seja, o usurio do transporte pblico no consegue ter segurana mnima
para acessar o sistema.
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FIGURA 31 - Pedestres caminham junto a viaduto em rea prxima de estao do metr na Cidade do
Mxico, 2005.
Na Europa, h forte sentimento de que o uso da bicicleta deve ser estimulado, como forma de
diminuir a gravidade dos problemas gerados pela poluio atmosfrica criada a partir da emisso
dos gases dos veculos motorizados.
A Comunidade Europia e os seus diversos rgos gestores consideram de suma importncia
a produo de polticas favorveis bicicleta. Para tanto, tm destinado recursos e criado
programas voltados ao aumento do uso da bicicleta como modo de transporte. Em especial,
para projetos voltados integrao da bicicleta com modos coletivos.
Na sia, os destaques so China, ndia e Japo, embora outros pases como Vietnam e Tailndia
tambm apresentem forte uso. Um fato recente a diminuio do uso da bicicleta na China,
como conseqncia do avano da indstria automobilstica e, tambm, pelo aumento da classe
mdia e do consumo gerado pelo forte crescimento econmico dos ltimos anos. No entanto,
a China ainda hoje a nao com a maior frota mundial e com o maior nmero de usurios de
bicicleta no planeta.
Por sua vez, na Amrica Latina o destaque ca com a Colmbia, mas especicamente com
Bogot, que construiu em menos de seis anos mais de 300 km de ciclovias, por l chamadas
de Ciclorutas. Com a criao de toda esta infra-estrutura, ocorreu uma forte mudana na sua
repartio modal, tendo sido observado um aumento de uso da bicicleta que passou de 1,5%
para 6,5% do total de viagens. Naquela cidade, a febre da bicicleta se tornou to intensa que o
Dia Sem Meu Carro
28
realizado mais de uma vez anualmente, sendo praticamente repetido a
cada domingo de sol.
Entre os bogotanos, a bicicleta atingiu to alto prestgio, que consegue atrair usurios de classes
sociais mais abastadas para um uso regular em viagens para o trabalho.
Na frica e na Amrica Central, a bicicleta tambm tem funo complementar de veculo de carga
e utilizada tambm como veculo destinado formao de negcios, tais como: carrocinhas
de pipoca e de sorvete; bicicleta cargueira para servios de entrega; bicicleta para transporte de
pessoas, como as bici-txis.
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FIGURA 32 - Ciclistas com suas bici-txis a espera de passageiros, Abaetetuba, interior do Par, Norte do
Brasil, 2003.
Nos EUA e no Canad, apenas recentemente algumas medidas vm sendo empreendidas para
o aumento do uso da bicicleta. Estas aes, entretanto, so muito mais presentes devido s
presses de pessoas pertencentes s associaes identicadas com as causas ambientais, do
que por mudana da postura poltica dos governantes.
2.15 Desaos para Mudana de Paradigma
J foi mencionado que o incentivo mobilidade por bicicleta pode trazer benefcios para os
usurios e para o meio ambiente urbano. Para tornar esta armativa uma prtica corrente
preciso enfrentar as diculdades estruturais e buscar a mudana de comportamento. A realidade
presente hoje no meio urbano, por mais incongruente que possa parecer, resultado da evoluo
da histria , das aes do passado e da cultura formada por todos os cidados.
Alguns aspectos das cidades representam pontos de permanente conito para a livre circulao
das bicicletas. Em verdade, constituem desaos a serem removidos ou contornados, para a
formao de uma nova ordem na mobilidade urbana que inclua em larga escala os ciclistas.
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FIGURA 33 - Exemplo de livre circulao, Recife/PE.
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FIGURA 34 - Mal exemplo: Ciclofaixa interrompida, Recife/PE.
A seguir so detalhados alguns aspectos inibidores da incluso da bicicleta no cenrio urbano.
Crescimento desordenado As cidades brasileiras sofreram nas ltimas dcadas um processo
acelerado de urbanizao que no foi acompanhado de planejamento integrado entre as polticas
de desenvolvimento urbano, transportes e mobilidade, alm da ausncia do controle do uso e
da ocupao do solo. Esta conjuntura resultou em segregao scio-espacial e em intervenes
urbanas pontuais. Se por um lado elas no contriburam na promoo de facilidades aos
deslocamentos de todos os habitantes das cidades, de outro geraram muitas infra-estruturas,
que logo foram apropriadas pelos veculos motorizados.
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Espao consumido por modo/pessoa
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Carro nibus Bicicleta Trem Pedestre
GRFICO 13 - Consumo de espao x modo de transporte.
Fonte: Banister e button, 1993.
Cultura do automvel Historicamente, no Brasil, possuir um automvel sinnimo de status.
Seja porque ele proporciona conforto, ou representa poder aquisitivo. Por outro lado, a utilizao
do automvel um item indispensvel para a classe mdia reproduzir seu modo de vida.
Infelizmente, as aes polticas realizadas ao longo de 30 anos pouco contriburam para aumentar
a ecincia dos transportes coletivos e diminuir as distncias entre os equipamentos urbanos.
Os investimentos em sistema virio, na maioria das vezes, priorizaram a infra-estrutura para o
automvel. No Brasil, de maneira geral, a cultura do planejador urbano ainda procura garantir a
prioridade para o automvel e assim a idia do direito de ir e vir, muitas vezes, utilizada para
justicar o direito dos automobilistas, esquecendo-se de que o direito de ir e vir da pessoa e
no do veculo.
Caso se queira realmente produzir mudanas, as autoridades pblicas tero de comear a
devolver aos pedestres e aos ciclistas espaos urbanos apropriados pelos automveis. Em
muitas cidades os espaos para novas vias e para a circulao passaram a ser um bem escasso.
Para obt-los, existem apenas dois caminhos:
1) desapropriar espaos com prdios e casas; ou
2) diminuir os espaos da circulao dos automveis. Diante do elevado custo da primeira
opo, parece que a segunda delas dever ser enfrentada com coragem.
O desao para a gesto pblica Administrar interesses contrrios e produzir mudanas no
comportamento coletivo, consume tempo e exige pacincia. preciso dedicar muito trabalho
criao de exemplos e projetos voltados ao convencimento. Diante desta tarefa rdua, muitos
dirigentes de rgos pblicos que decidem sobre a transformao dos espaos urbanos, se
omitem e preferem no alterar o quadro existente, caindo na soluo paliativa de buscar maior
uidez para os automveis mediante obras virias. Com o novo contexto da mobilidade urbana
para a cidade sustentvel, a SeMOB tem incentivado e oferecido aos municpios instrumentos
para reverter esse quadro.
No exterior e no Brasil, existem bons exemplos que contribuem para a mobilidade de pedestres
e ciclistas. possvel promover mudanas, desde que haja vontade poltica, planejamento,
distribuio equitativa dos espaos de circulao e educao para o trnsito. necessrio
restabelecer o equilbrio no uso dos espaos pblicos, redemocratizando as oportunidades.
preciso transformar em prtica efetiva o que apregoa o Cdigo de Trnsito Brasileiro, concedendo
prioridade aos modos coletivos e aos usurios mais frgeis da via pblica: pessoas com
decincia, idosos, pedestres e ciclistas.
71
Cabe ao poder pblico conceder garantias para a segurana desta parcelada da populao,
provendo os espaos virios de condies humanas ao trnsito de pedestres e ciclistas. Cada vez
mais urgente o rearranjo dos espaos e do sistema virio, adaptando-o uma nova mobilidade.
E ela tem de ser muito mais humana, mais equilibrada, mais segura e mais de acordo com as
exigncias ambientais. A bicicleta, como veculo de transporte, est perfeitamente apta para
cumprir este papel. E isto somente ser possvel, quando largos recursos forem disponibilizados
para remodelar o espao urbano, moldando-o s condies exigidas pelos no motorizados.
A seguir so apresentados exemplos de mudanas de paradigmas que podem servir como
exemplos para as cidades brasileiras.
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ANTES DEPOIS
FIGURAS 35 e 36 - Travessia de pedestres em via tradicional e em geometria modicada, com estreitamento
da caixa da via, Salem, Oregon (USA), 2006.
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ANTES DEPOIS
FIGURAS 37 e 38 - Si tuao antes e depoi s da mudana estrutural em vi a urbana, com a reti rada de
espaos de estaci onamento de automvei s para ampl i ao dos espaos de pedestres e de ci cl i stas,
Bogot Col mbi a, 2003.
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ANTES DEPOIS
FIGURA 39 e 40 - Caos urbano e excesso de espao para circulao e estacionamento antes, comparado
com organizao de espaos e incluso de ciclovia e calada de pedestres, Bogot - Colmbia, 2003.
2.16 Fatores que Inuenciam a Mobilidade dos Ciclistas
Fatores abaixo referem-se queles usurios que no fazem uso habitual da bicicleta. Poderiam
ser enumerados maiores nmeros de aspectos capazes de inuenciar um cidado a fazer ou
no fazer uso da bicicleta como veculo de transporte. No entanto, selecionamos alguns julgados
os mais importantes, sem deixar de entender que devem existir outros fatores psicolgicos,
fsicos e at emocionais capazes de inibir ou afastar os cidados de um uso mais regular desse
tipo de veculo.
Assim, os aspectos mais relevantes, seriam:
Qualidade fsica da infra-estrutura seja ela uma ciclovia, ciclofaixa, via ciclvel ou outra.
Inclui-se a a largura e adequao do piso da via, a proteo lateral, os dispositivos de
reduo de velocidade na aproximao de pontos perigosos, a sinalizao e a iluminao;
Qualidade ambiental dos trajetos incluindo basicamente o tratamento paisagstico
(canteiros, terraplenos, sombreamento e pontos de apoio) dos mesmos;
Infra-estrutura contnua especialmente a manuteno de um nvel homogneo de
segurana de trfego em todo o trajeto. Isto sem esquecer da importncia do tratamento
das intersees, onde a bicicleta deve ter espaos adequados e independentes para
realizar as travessias necessrias continuidade de um trajeto;
Facilidade para guardar a bicicleta em outras palavras, dispor de estacionamentos
seguros (bicicletrios ou paraciclos) em vrios pontos do espao urbano. Em muitos deles
seria essencial que houvesse controle de acesso e vigilncia permanente.
Integrao da bicicleta com outros modos este um item essencial para a ampliao
da mobilidade dos ciclistas. Para tanto, na integrao deve existir espao para a guarda em
segurana da bicicleta, equipamento de apoio, banheiros, bebedouros e outros elementos
que gerem atratividade pelo uso desses espaos e permanncia no uso do servio de
transporte pblico.
evidente que no se espera que todas estas condies sejam alcanadas no curto prazo, mas
se deve perseguir este objetivo sem trgua para tornar as cidades mais amigas das bicicletas.
Em muitas cidades, tidas como cidades mundiais, no momento esto sendo operadas grandes
transformaes, passando a bicicleta a ocupar lugar de destaque nos novos arranjos dos espaos
virios. Aguou-se em todo o mundo a compreenso da importncia da qualidade do ambiente
para a humanizao do habitat.
73
2.17 O papel da bicicleta no Cdigo de Trnsito Brasileiro
O Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB), aprovado em 1997, passou a vigorar depois de janeiro de
1998 e incluiu pela primeira vez regras claras para favorecer o uso da bicicleta em todo o territrio
brasileiro. So regras de conduo da bicicleta, regras para organizao da sinalizao voltada
aos ciclistas, limitaes aos veculos motorizados e muitas outras normas de comportamento
para o uso das vias pblicas.
Sobre competncias do estado, os artigos 21 e 24 do novo CTB dizem o seguinte:
Art.21. Compete aos rgos e entidades executivos rodovirios da Unio, dos Estados, do
Distrito Federal e dos Municpios, no mbito de sua circunscrio:
(...)
II planejar, projetar, regulamentar e operar o trnsito de veculos, de pedestres e de
animais, e promover o desenvolvimento da circulao e da segurana de ciclistas; (...)
Art.24. Compete aos rgos e entidades executivos de trnsito dos Municpios, no mbito
de sua circunscrio:
(...)
II planejar, projetar, regulamentar e operar o trnsito de veculos, de pedestres e de
animais, e promover o desenvolvimento da circulao e da segurana de ciclistas; (...)
Esses dois primeiros artigos certicam a incluso da bicicleta como um dos agentes do trnsito,
tanto nas rodovias e estradas como nas vias urbanas.
Os artigos 58, 59, 68 e 201 tratam sobre regras de circulao, no s para ciclistas mas tambm
para os agentes motorizados do trnsito. Como segue:
Art.58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulao de bicicletas dever
ocorrer, quando no houver ciclovia, ciclofaixa ou acostamento, ou quando no for possvel
a utilizao destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulao
regulamentado para a via, com preferncia sobre os veculos automotores.
Pargrafo nico. A autoridade de trnsito com circunscrio sobre a via poder autorizar a
circulao de bicicletas no sentido contrrio ao uxo dos veculos automotores, desde que
dotado o trecho com ciclofaixa.
Art.59. Desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo rgo ou entidade com
circunscrio sobre a via, ser permitida a circulao de bicicletas nos passeios.
Art.68. (...)
1 O ciclista desmontado, empurrando a bicicleta, equipara-se ao pedestre em direitos e
deveres.(...)
Art.105 So equipamentos obrigatrios dos veculos, entre outros a serem estabelecidos
pelo CONTRAN:
(...)
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VI para as bicicletas, a campainha, sinalizao noturna dianteira, traseira, lateral e nos
pedais, e espelho retrovisor do lado esquerdo. (...)
Art.201. Deixar de guardar a distncia lateral de um metro e cinqenta centmetros ao
passar ou ultrapassar bicicleta:
Infrao mdia
Penalidade multa.
Como se v, o CTB reconhece a bicicleta e estabelece tanto direitos como deveres para os
condutores. Esse um marco legal j institudo, mas, como veremos ao longo do caderno,
sua implementao necessita de um conjunto de outros instrumentos, tais como campanhas
educativas e scalizao efetiva, dentre outros.
2.18 A Bicicleta (o veculo)
A indstria brasileira, h mais de uma dcada, vem consolidando o interesse pela produo de
bicicletas tipo mountain-bike. No entanto, as vendas nacionais demonstram ser forte ainda a
preferncia pelos tipos Barra Circular ou Barra Forte. Estas so mais resistentes aos pavimentos
usualmente encontrados pelos ciclistas, mormente nas periferias das grandes cidades, nas reas
urbanas de pequenos municpios, assim como nas diversas reas rurais do territrio nacional.
Na maior parte dessas reas, predomina o terreno natural que, devido ao das chuvas, acaba
por formar um piso irregular, consideravelmente desconfortvel circulao de bicicletas.
campainha
farol
alavanca de cmbio
espelho
guidom
manetes de freio
cabos e condutores
refletivo dianteiro
freio dianteiro
pra-lama dianteiro
garrafa d'gua e suporte
bomba de ar
garfo
cubo
tubo inferior
refletor de roda
pedais refletivos
pedivela
coroas
corrente
selim
canote do selim
blocagem do selim
tubo superior
lanterna
bagageiro
freio traseiro
trava de segurana
catraca
gancheiras
cmbio traseiro
refletor de roda
paralama traseiro
FIGURA 41 - Dissecando a bicicleta-padro de transporte.
75
Um fator que serve como desao e estmulo s empresas fabricantes de bicicletas o
desenvolvimento de tecnologias para adaptao de veculos para pessoas com decincia e
restrio de mobilidade como uma medida de incluso social. Podemos j encontrar veculos
adaptados que, embora em pequena escala, permitem a essas pessoas desfrutar do prazer que
pedalar, e que deve ser um direito de todos.
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FIGURA 42 - Ciclista com decincia andando com seu triciclo.
2.19 Modalidades dos Usos da Bicicleta
Ainda que alguns aspectos tenham sido citados no item 2.15 do captulo anterior Desaos para
Mudana de Paradigma, importante reforar algumas caractersticas dos diversos usos da
bicicleta no meio urbano.
Abstraindo-se dos usos como veculo de passeio para o lazer e esporte, a bicicleta, no meio
urbano como veculo de transporte de pessoas e mercadorias apresenta os seguintes e
principais usos:
1. como veculo de transporte para deslocamentos em direo ao trabalho;
2. como veculo de transporte para deslocamentos em direo ao estudo;
3. para o transporte de mercadorias, na condio de empregado do comrcio;
4. como transporte para entrega de correspondncia;
5. como transporte eventual de produtos e compras, em especial botijes de gs, gua
mineral, etc.;
6. como veculo propulsor de ba ou caixa onde ocorre o transporte de mercadorias a serem
vendidas no varejo;
7. como veculo para transporte de pessoas alm do condutor, na condio de passageiro
comprador de servio.
A seguir, apresenta-se um breve detalhamento de cada uma das situaes mencionadas
anteriormente.
Deslocamentos para o trabalho constitui o principal uso da bicicleta em todo o territrio
nacional, seja em reas urbanas, como rurais. O uso da bicicleta para deslocamentos em direo
ao trabalho mais comum nas pequenas e mdias cidades interioranas brasileiras, com destaque
para as cidades com vocao industrial na parte meridional do pas mas tambm no interior da
Regio Nordeste.
76
Os exemplos de Colder-MT, constantes no Grco 6 e na Tabela 6 deste Captulo; de Pomerode-
SC, Campo Bom-RS ou Ipatinga-MG, cidades industriais do interior do Brasil; ou de Lorena e Rio
Claro, no interior paulista, Arapongas-PR, Timon-MA, Sobral-CE, Parnamirim-RN, Castanhal-
PA, Campos dos Goitacazes e Maca, no Rio de Janeiro, sub-centros ou centros regionais do
interior; ou ainda o uso existente nas cidades litorneas de Santos, Praia Grande e Guaruj, em
So Paulo, e tambm na maioria das praias de todo o Brasil, atestam que a bicicleta tem largo
uso como veculo de transporte no interior brasileiro.
Em todas estas reas urbanas e de muitos outros municpios no nominados, o uso da bicicleta
como veculo de transporte ocorre em todos os horrios do dia, agregando outros motivos de
viagens, tais como: compras pessoais, escola, visita a parentes e amigos, etc.
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FIGURA 43 - Ciclovia em Santos SP, 2004.
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FIGURA 44 - Ciclovia prxima da rea central de Ipatinga-MG, 2006.
A Figura 43 mostra ciclovia construda junto avenida Beira-Mar no Municpio de Santos. A infra-
estrutura muito utilizada por ciclistas em direo regio do maior porto da Amrica do Sul nos
dias teis e, nos nais de semana, por veranistas e turistas.
77
Por sua vez, a Figura 44 mostra uma vista area do Municpio de Ipatinga MG, onde aparece
uma das muitas ciclovias construdas no canteiro central naquela importante cidade industrial de
Minas Gerais.
A Figura 45 mostra sada de fbrica em Pomerode/SC, onde as mulheres respondem por 28%
do trfego de ciclistas no municpio.
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FIGURA 45 - Sada de fbrica em Pomerode-SC, 2004.
Deslocamentos para o estudo constitui o segundo maior uso da bicicleta, tanto no Brasil,
como em todo o mundo. O uso s no maior no Brasil, em todas as classes sociais, devido ao
fator inibidor representado pela presena agressiva dos veculos motorizados nas vias pblicas,
independente da sua hierarquia, gerando grande temor dos pais em deixar que as crianas se
desloquem escola de bicicleta.
Mesmo assim ainda grande o nmero de crianas que se deslocam para a escola fazendo
uso de uma bicicleta, em maior nmero entre as classes sociais de menor renda. E isto ocorre
tanto porque a viagem relativamente curta (em geral as escolas se situam a menos de 2 km
do local de moradia), como devido sensao de liberdade que oferece aos estudantes que
tm uma bicicleta.
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FIGURA 46 - Ptio interno de escola pblica, Rio Tavares, Florianpolis-SC, 2004
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FIGURA 47 - Sada de escola pblica, Pomerode-SC, 2004
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A questo da segurana est diretamente associada s condies da existncia de infra-estrutura
e ao nvel de moderao do trfego (trafc calming) junto aos caminhos em direo escola.
O uso da bicicleta nas viagens de alunos mais jovens para a escola est diretamente condicionado
proibio ou autorizao dos pais. O fato que nas cidades, e nas reas rurais vizinhas, a
segurana dos caminhos em direo escola muito precria.
Esses caminhos representam perigo permanente. Em geral, os deslocamentos das crianas so
realizados sobre vias rpidas, em antigas rodovias de acesso ao centro urbano, ou junto a vias
expressas com altos volumes de trfego. Outras caractersticas desfavorveis dessas vias so:
ausncia de passeios de pedestres e inexistncia de sinalizao de alerta aos motoristas sobre
a presena de crianas.
Alm desses aspectos negativos, conhecido que muitos alunos ao sarem das escolas o
fazem em grupo. Em muitos casos, vm brincando durante o trajeto e acabam submetendo-se
a muitos riscos.
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FIGURA 48 - Crianas na sada de escola caminham e pedalam sobre a Rua Bahia, Blumenau-SC, 2003
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Criar infra-estruturas nos caminhos, tais como passeios e ciclovias, parece ser o procedimento
mais acertado. No entanto, estas obras, pela quantidade a ser realizada, podem se tornar muito
onerosas se no zerem parte de um programa de mdio e longo prazos, e no se tornarem uma
ao continuada do poder local.
Na Europa, atravs de algumas organizaes no governamentais, lanou-se o programa Rotas
Seguras Escola. Muitas vezes, so colocadas bandeirolas nas bicicletas com hastes compridas
para alertar os motoristas da presena de ciclistas. Uma ao realizada o acompanhamento de
crianas durante o trajeto. Outra ao, semelhante ao aluno guia praticada por muitas escolas
pblicas e escolas privadas brasileiras, tem por objetivo orientar os estudantes e motoristas nas
travessias de vias junto s escolas, nos horrios de entrada e sada das aulas.
Uso no transporte de mercadorias muitos empregados do comrcio fazem uso da bicicleta
para entrega de mercadorias aos consumidores. Podem ser destacadas as empresas que
comercializam garrafes de gua mineral, algumas padarias, o pequeno comrcio de venda de
cocos nas cidades praianas que tm ciclovias beira-mar, algumas farmcias, etc.
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FIGURA 49 - Entregador em Recife/PE.
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FIGURA 50 - Entregador em Amsterdam, 2006
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Uso no transporte de correspondncia diversos tm sido os usos da bicicleta pelo setor
tercirio, especialmente na entrega de documentos. Neste item, o destaque no Brasil ca com
os Correios e Telgrafos, com suas bicicletas-cargueiras e outras individuais utilizadas pelos
carteiros.
Uso no transporte eventual de produtos e compras pessoais diversos tm sido os
usos da bicicleta em todo o mundo. Nos pases mais pobres bem como nas regies menos
desenvolvidas e periferias urbanas dos grandes centros do Brasil a bicicleta, muitas vezes,
opera como veculo de carga.
As Figuras 51 e 52 mostram alguns desses usos.
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FIGURA 51 - Ciclistas operrios transportam mercadorias em ciclovia ladeira acima, Blumenau, 2004
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FIGURA 52 - Flagrantes do uso da bicicleta no transporte de mercadorias no Brasil.
Uso como veculo propulsor de ba so muitos e variados os tipos de arranjos criados pelos
cidados da cidade e do campo para realizar, atravs da bicicleta, o transporte de produtos a
serem vendidos em diversos locais.
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FIGURA 53 - Bicicleta utilizada por sorveteiro, Braslia, 2007.
Uso como veculo de transporte de pessoas alm do condutor alm das bici-txis citadas
anteriormente, existem os conhecidos riquixs do sudeste asitico e outros veculos mais
inusitados em vrias partes do mundo.
A gura mostra um exemplo de bici-txis em Munique (Alemanha). Os modelos e a sosticao
variam de cidade para cidade, mas o objetivo o mesmo: prestar um servio de transporte de
forma agradvel a turistas e cidados com problemas de locomoo.
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FIGURA 54 - Triciclo (tipo riquix) em Munique Alemanha, 2005.
Por sua vez, a Figura 55 mostra bicicletas adaptadas para o transporte de crianas e mercadorias
na Holanda.
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FIGURA 55 - Triciclo e crianas em bicicleta adaptada, Amsterdam, Holanda, 2006
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FIGURA 56 - Bicicletas adaptadas no Brasil.
Por isso tudo, pode ser dito que a bicicleta o mais verstil dos transportes no planeta.
Na qualidade de veculo esportivo, apresenta o maior nmero de variaes em suas diversas
modalidades, superando os demais veculos esportivos, chegando quase a rivalizar com os
esportes com bola. Interessante registrar que a sua popularidade como esporte aumenta na
proporo do seu uso dirio. Ou seja, quanto maior o seu uso nos deslocamentos dirios das
pessoas, maior o interesse pelos esportes onde a bicicleta est presente.
2.20 Tipologias e Conguraes dos Espaos para a Bicicleta
Os espaos para bicicletas no interior das reas urbanas podem se apresentar muito variados,
tanto no conceito, como na forma. Os arranjos no virio existente ou em novos sistemas de vias; os
esquemas propostos para novas organizaes do trnsito; as concepes de novas formas para a
circulao dos veculos, seja em trfego exclusivo, como de forma compartilhada, podem propiciar
maior ou menor grau de uso da bicicleta pelos cidados em constante movimento nas cidades.
As caractersticas dos projetos ciclovirios geometria e sinalizao podem ter forte variao,
dependendo da caracterstica das redes na qual esto inseridas. De forma genrica, as redes
ciclovirias podem ser classicadas em dois grandes grupos:
1) conjuntos de tramos simples; e
2) conjuntos de tramos complexos.
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2.20.1 Conjuntos de Tramos Simples
Eles so constitudos de uma at trs infra-estruturas, que podem estar conectadas ou no.
Os tramos simples podem ser formados por ciclovias, ciclofaixas, passeios compartilhados ou
segregados. Estas caractersticas no somente determinam seus diferentes pers, mas tambm
os requisitos adotados nas diferentes conexes.
No entanto, comum a existncia de nica infra-estrutura, em uma ou outra localidade, sem
qualquer conexo com outra estrutura cicloviria. Em geral, sua estrutura apresenta forma no
varivel, seja ela uma ciclovia ou ciclofaixa, tendo modo construtivo extremamente simples.
2.20.2 Conjuntos de Tramos Complexos
As redes ciclovirias complexas costumam apresentar formas distintas. Os casos mais comuns
combinam ciclovias no passeio com ciclofaixas junto aos meio-os. Na maioria das cidades do Pas,
ocorre a combinao de grupos de micro-redes ainda sem consolidao (descontnuas), formadas
exclusivamente por ciclovias totalmente segregadas. A velocidade elevada das vias adjacentes s
infra-estruturas existentes normalmente impe a total segregao das vias ciclveis adjacentes.
A existncia de ciclofaixas nem sempre possvel de ser estabelecida. Entretanto, ela pode
ocorrer nas vias internas de setores residenciais, em pores especcas do espao ocupado
pela circulao automotiva, gerando pequenos tramos ciclovirios de acesso ao comrcio. Alm
desses, possvel criar espaos para o trfego compartilhado com os veculos motorizados, nas
vias mais internas, onde a velocidade do trfego geral normalmente muito reduzida.
A complexidade dos tramos sempre depender da natureza diversa dos componentes da rede
e da combinao de aspectos especcos da infra-estrutura, tais como: viadutos, passarelas e
outros tramos voltados superao de barreiras fsicas. Neste sentido, uma rede com tramos
complexos ser aquela que aliar aos componentes de trechos em tangentes pequenas obras de
arte e arranjos especiais, em intersees com rotatrias e outros tipos de cruzamentos. E isto
ter mais possibilidade de ocorrncia nos trechos lineares e em trechos que apresentam muito
mais a caracterstica de rodovia do que de via urbana.
2.20.3 Tipologias das infra-estruturas
a) Ciclovia Segregada em Terreno Limpo
Trata-se de via preferencial circulao de bicicletas, totalmente segregada do trfego motorizado.
Diz-se que a via preferencial porque nela se admite a presena de carroceiros e cadeirantes
no motorizados. No entanto, os catadores de papel que vierem a se utilizar desse tipo de via
no devero ter veculos com largura superior a 1,50 m. Isto porque este tipo de via tem trfego
em duas direes (bidirecional). Em caso de uma carroa ter 2 metros de largura e a ciclovia 3
metros em sua seo transversal, este tipo de veculo poder provocar acidente com ciclistas
circulando no sentido contrrio na via.
A seguir so apresentadas algumas sugestes tcnicas.
Para que uma ciclovia seja considerada Ciclovia Totalmente Segregada, ela dever ter as
seguintes caractersticas:
1) ter terrapleno ou estar afastada da margem da via principal (incluso o acostamento se
houver), em pelo menos 0,80 m;
2) ter projeto de drenagem independente do projeto da via principal;
3) ter diretriz paralela ou no coincidente com a da via marginal mais prxima;
4) ter sido construda sobre terreno nu (virgem) ou sobre terreno sem destinao circulao
de pedestres ou de veculos;
84
5) possuir grade independente de outras estruturas virias lindeiras estando, em alguns
casos, situada em nvel mais elevado do que o(s) da(s) pista(s) da(s) via(s) adjacente(s).
Exemplos:
A segregao da ciclovia poder ocorrer
pela existncia de um canteiro, atravs
de terrapleno lateral ou por ilha fsica
construda em concreto. No desenho
ao lado, a ciclovia est segregada por
terraplenos, onde so permitidas a
colocao de grama e arbustos.
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FIGURA 57 - Ciclovia no canteiro central, Bogot, 2004.
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FIGURA 58 - Ciclovia em espao lateral Sorocaba/SP, 2006.
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FIGURA 59 - Ciclovia em rea independente, Ubatuba/SP - Brasil.
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FIGURA 60 - Ciclovia unidirecional no canteiro central na zona sul da cidade do Rio de Janeiro/RJ, 2000.
FIGURA 61 - Desenho esquemtico de ciclovia com todos os elementos adjacentes presentes: terrapleno,
via adjacente, sinalizao, etc.
b) Ciclovia Segregada junto Via
Trata-se de via segregada, porm construda com posicionamento lindeiro a uma determinada
rodovia ou via urbana.
Para que uma ciclovia seja considerada Ciclovia Segregada Junto Via, ela dever ter as
seguintes caractersticas:
1) ter elemento separador (terrapleno, ilha, meio-o, blocos de concreto ou ciclolitos) da via
onde circulam os veculos motorizados;
2) estar, apesar da existncia de elemento separador, no mesmo nvel da via lindeira da qual
esteja separada por elemento fsico;
3) apesar de estar separada da via principal, aproveitar-se do mesmo projeto de drenagem
da via j implantada.
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Exemplos:
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FIGURA 62 - Ciclovia junto Avenida Atlntica, no Rio, 2000.
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Ciclovia com bloco separador em concreto.
FIGURA 63 - Ciclovia em Vitria-ES, 2006.
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FIGURA 64 - Ciclovia separadora do trfego motorizado por meio-o, em obras Pomerode/SC, 2006
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FIGURA 65 - Ciclovia separada do trfego motorizado por espao, pinturas e ciclolitos Londres, 2006.
c) Ciclofaixas
Trata-se de espao para bicicletas com baixo nvel de segregao em relao ao trfego lindeiro,
junto via usada por veculos motorizados. Em razo disto, apresenta menor nvel de segurana
aos ciclistas com maiores ocorrncias de acidentes e conitos.
Para que uma infra-estrutura para a circulao exclusiva de bicicletas seja considerada Ciclofaixa,
deve ter as seguintes caractersticas:
1) estar no mesmo nvel da circulao do trfego motorizado;
2) no possuir separador fsico do trfego lindeiro;
3) estar includa no mesmo projeto de drenagem de toda a via.
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Ciclofaixa, Recife/PE. Ciclofaixa, Recife/PE.
FIGURA 66 - Exemplos de ciclofaixas no Brasil.
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Ciclofaixa no contrauxo da via, Dourados MS, Brasil 2006.
FIGURA 67 - Exemplo de ciclofaixa no Brasil.
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FIGURA 68 - Ciclofaixa em Recife/PE.
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FIGURA 69 - Ciclofaixa no lado direito da via, Recife/PE.
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No desenho, mostrado um exemplo de ciclofaixa junto via. A largura mnima de uma ciclofaixa deve
ser de 1,20 m. No entanto, recomendada a adoo de 1,50 m quando a sarjeta no apresentar boas
condies no pavimento e no seu acabamento.
FIGURA 70 - Desenho esquemtico de ciclofaixa junto via.
d) Ciclovia Segregada em Calada
Trata-se de via exclusiva circulao de bicicletas, construda no mesmo nvel da calada,
diferenciando-se dela pelo pavimento.
Para que uma infra-estrutura para a circulao exclusiva de bicicletas seja considerada Ciclovia
Segregada em Calada, ela dever ter as seguintes caractersticas:
1) estar no mesmo nvel do passeio de pedestres;
2) no possuir separador fsico do trfego lindeiro de pedestres;
3) ter mesmo projeto de drenagem de todo o passeio;
4) ter pavimento diferente daquele utilizado no passeio;
5) ter sinalizao independente da via de autos.
Exemplos:
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Observar a diferena de piso e
colorao dos pavimentos do passeio
e da ciclovia.
FIGURA 71 - Ciclovia na calada em Kioto, Japo, 2003.
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FIGURA 72 - Ciclovia na calada da Av. Mariano Torres, Curitiba, 1999.
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FIGURA 73 - Ciclovia na calada da Avenida Herclio Luz, em Florianpolis-SC, Julho/2006
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Para o sucesso deste tipo de soluo importante considerar alguns detalhes construtivos. Um deles
a colorao diferenciada dos pavimentos da ciclovia e do passeio.
Outro a linha de transio entre as diferentes estruturas, que tanto pode ser uma pintura separadora,
como um terceiro material diferente daquele utilizado no passeio ou na ciclovia.
Na gura 73 foi utilizado no canteiro central da Avenida Herclio Luz um piso alerta como elemento
separador entre a ciclovia e o passeio.
Elementos adicionais podem reforar as diferenas. No projeto, foi utilizada uma iluminao especial
que reala noite o vermelho da ciclovia com o cinza claro do passeio. E neste caso, o contraste da
pintura branca da ciclovia sobre o vermelho tambm acabou sendo realado.
91
e) Passeio Separado com Espao para Circulao de Bicicletas
Trata-se de passeio separado por marcao na calada, dividindo o espao da circulao dos
ciclistas, da rea destinada ao trnsito de pedestres.
Para que uma infra-estrutura para circulao de bicicletas seja considerada Passeio
Separado com Espao para Circulao de Bicicletas, ela dever apresentar as seguintes
caractersticas:
1) estar no mesmo nvel da circulao dos pedestres;
2) no possuir separador fsico do trfego lindeiro de pedestres;
3) ter mesmo projeto de drenagem de todo o passeio;
4) ter o mesmo pavimento daquele utilizado no passeio;
5) ter sinalizao especial identicadora desta condio especial.
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FIGURA 74 - Passeio separado em Kioto, Japo, 2003.
Importante observar que a soluo do tipo Passeio Separado j foi adotada no Parque Ibirapuera,
nos anos 80, e no resultou satisfatria. Isto porque ela exige alto grau de educao dos usurios
da via, alm de scalizao efetiva das autoridades pblicas, at que o hbito se imponha junto
comunidade que faz uso da infra-estrutura cotidianamente.
f) Passeio Compartilhado
Constitui a mais frgil soluo entre aquelas aqui apresentadas. Trata-se do uso simultneo
de um passeio por ciclistas e pedestres. O CTB, em seu Art. 59, diz Desde que autorizado e
devidamente sinalizado pelo rgo ou entidade com circunscrio sobre a via, ser permitida a
circulao de bicicletas nos passeios. Esta , ento, a abertura que impe o estudo deste caso
nesta norma, que pretende, com as consideraes a seguir e com os exemplos fotogrcos,
melhor xar esta possibilidade junto aos tcnicos e administradores pblicos.
92
Para que uma infra-estrutura para circulao de bicicletas seja considerada um Passeio
Compartilhado, ela dever apresentar as seguintes caractersticas:
1) ser tida, antes de tudo, pelos planos diretores de transportes, projetos e pelas autoridades
pblicas, como um passeio de pedestres;
2) no nvel em que o passeio estiver construdo, no possuir qualquer diviso ou separador
fsico entre o trfego de pedestres e outros;
3) ter sinalizao identicando que no passeio ocorre situao especial com o trfego
compartilhado de pedestres e de ciclistas.
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FIGURA 75 - Passeio compartilhado, Curitiba-Paran, 1999.
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FIGURA 76 - Passeio compartilhado em parque do Rio de Janeiro/RJ.
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FIGURA 77 - Passeio separado em Kioto, Japo, 2003.
Dimenses Bsicas das Infra-estruturas Ciclovirias As dimenses de ciclovias, ciclofaixas
e outras vias para a circulao de bicicletas podem variar segundo as diferentes tipologias de
infra-estruturas adotadas em projetos. A seguir so apresentadas algumas das dimenses
mnimas para as estruturas descritas anteriormente.
a) Ciclovia Totalmente Segregada em Terreno Limpo
A largura mnima para este tipo de infra-estrutura de 2,50 m. Esta dimenso est
condicionada passagem simultnea de dois ciclistas em sentidos contrrios, acrescido de uma
pequena margem de segurana para os dois lados.
A largura de uma ciclovia dever variar para mais de acordo com o volume de trfego
de bicicletas. Assim, para volumes superiores a 1.000 bicicletas por hora, a largura dever
passar de 2,50 m para 3,00 m. A Tabela 13 a seguir mostra as larguras recomendadas, segundo
diferentes uxos de bicicletas.
TABELA 13 - Largura de ciclovias segundo volumes de trfego de bicicletas
Trfego horrio (bicicletas/h) Largura da Ciclovia (em metro)
at 1.000 de 2,50 a 3,00
de 1.000 a 2.500 de 3,00 a 4,00
de 2.500 a 5.000 de 4,00 a 6,00
mais do que 5.000 6,00
Na largura da ciclovia se inclui a espessura da pedra de bordo ou do meio-o de conteno,
desde que estejam construdos cravados no pavimento. Ou seja, construdos como elementos
de conteno do pavimento e no mesmo nvel da infra-estrutura construda.
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FIGURA 78 - Exemplo de meios-os cravados nas margens de ciclovia, Curitiba-PR, 1999
29
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b) Ciclovia Segregada junto Via
A largura mnima para este tipo de infra-estrutura de 2,20 m.
Neste tipo de infra-estrutura recomenda-se que as ilhas separadoras tenham mnimo de
0,30m de largura, sendo 0,50m a largura ideal.
No entanto, como fase inicial de implantao de um projeto, admite-se a implantao de meio-
o com 0,15 m de espessura. Isto porque, em muitas situaes, a diviso entre motorizados e
bicicletas deve ter o objetivo de avaliar o acerto da medida, para saber quais os riscos gerados
e quais os volumes de ciclistas atrados pela nova infra-estrutura.
Exemplo desse tipo de ao pode ser observado no projeto ora em implantao na cidade de
Pomerode SC, onde foi implantado o meio-o separador.
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Fotos de ciclovia em obras. Observar na segunda foto o meio-
o separador dos uxos de ciclistas e de motorizados.
FIGURA 79 - Flagrantes de ciclovia em construo, Pomerode-SC, 2006
29
.
95
1
Pesquisa realizada pelo DER/SP maro/2000, em rodovia de acesso cidade de Lorena SP, constatou que entre 5h e 9h o nmero de bicicletas
circulando na SP-62 foi 1,3 vez maior do que o nmero de automveis. Ou seja, foram observadas 264 bicicletas contra 203 automveis particulares.
2
Um caso paradigmtico Limoeiro do Norte CE, no Vale do Jaguaribe, que chama a ateno devido utilizao generalizada de bicicletas pela
populao de ambos os sexos, envolvendo todas as idades e condies sociais, assemelhando-se, por este aspecto, s cidades holandesas. No nal
da dcada de 90, cresceu muito o uso dos biciclos motorizados, como reexo do crescimento da renda. Tal fato gerou aumento preocupante no nmero
de acidentes.
3
No Rio, o nmero de viagens dirias por bicicleta da ordem de 170 mil, representando 1,3% dos 13 milhes de viagens dirias na Regio Metropolitana
(dados de 1994). Para se ter uma idia da importncia desse nmero, ele representa mais da metade dos deslocamentos em metr e o dobro das
viagens atravs de barcas e aero-barcos na Baa de Guanabara. Na atualizao da Pesquisa O.D. realizada pelo Metr SP a atualizao de 2002
apontou um acrscimo de 100% nas viagens de bicicleta nos ltimos cinco anos na RMSP, passando de 0,3% para 0,6% do total de viagens.
4
o caso da Zona Oeste do Rio de Janeiro (Bangu, Campo Grande, Santssimo e Santa Cruz), onde se estima que 20% dos moradores utilizam a
bicicleta como meio de transporte.
5
ABRADIBI Associao Brasileira dos Fabricantes, Distribuidores, Exportadores e Importadores de Bicicletas, Peas e Acessrios; ABRACICLO
Associao Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas e Bicicletas O Mercado de Bicicletas no Brasil, dez. 2005.
6
Jornal de Santa Catarina Agncia RBS. Encarte Sobre Rodas, Duas Rodas. Pedalando Mais, Brasil o Terceiro Fabricante Mundial de Bicicletas.
Blumenau, 3/2/2005, Brasil, p. 1.
7
Miranda, A. C. M. e Barbosa, F. Projeto Ciclovirio de Pomerode, pesquisa bsica ao lanamento do projeto com 5,1 km de extenso. Pomerode
SC, 1 Semestre de 2005.
8
MINISTRIO DAS CIDADES, Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana SEMOB. Programa das Naes Unidas para o
Desenvolvimento PNUD. Ocina Engenheiros Consultores Associados. Guia PlanMob para elaborao dos Planos Diretores de Transporte e da
Mobilidade, p. 26.
9
o. citada.
10
o. citada, p. 27.
11
www.abraciclo.com.br
12
O PlanMob um instrumento de orientao da poltica urbana, integrada ao Plano Diretor do Municpio, da regio metropolitana ou da regio integrada
de desenvolvimento, contendo diretrizes, instrumentos e projetos voltados organizao dos espaos de circulao e dos servios de trnsito e
transporte pblicos com objetivo de propiciar condies adequadas de mobilidade, facilitando a acessibilidade da populao e a logstica de distribuio
de mercadorias.
13
o. citada, p. 11-12.
14
IPPUB Instituto de Pesquisas e Planejamento Urbano de Blumenau. Pesquisa Cicloviria para Comerciantes na Rua Francisco Vahldieck,
Blumenau SC, 21 p., ago., 2003.
15
Prefeitura de Pomerode e Riffel Peas e Acessrios. Projeto de Ciclovia na Avenida XV de Novembro e Luiz Abry. Pomerode, ago., 2004.
16
Essas sugestes foram desenvolvidas a partir do acervo do Plano Ciclovirio do Governo do Distrito Federal GDF, cujos documentos foram
elaborados nos anos 2005/2006.
17
GOVERNO DO DISTRITO FEDERAL GDF. Procedimentos e Normas para Realizao de Projetos Ciclovirios no Distrito Federal. 52 p.,
Braslia, ago., 2006.
18
Para uma mesma distncia a percorrer, um ciclista consome cinco vezes menos energia que um pedestre, e cinqenta vezes menos que um
automvel pequeno. Embora o automvel tenha uma ecincia energtica semelhante do homem, a carga que ele arrasta corresponde a mais de 10
vezes o peso do seu motorista.
19
Segundo Mikko Ojajrvi, em artigo de 1992, intitulado Cycling in a Northern Country (Finlndia), a fabricao de uma bicicleta requer somente o
equivalente a 1/70 dos recursos naturais necessrios produo de um automvel.
20
Posio Ocial da Sociedade Brasileira de Medicina do Esporte: atividade fsica e sade. Revista Brasileira de Medicina Esportiva, vol. 2, n. 4, out/dez 1996.
21
Paffenbarger Jr., R. S. et ali Physical Activity, All-Cause Mortality, and Longevity of College Alumni. The New England Journal of Medicine, vol. 314, n.10, 1986.
22
Em seu famoso livro Energia e Eqidade, Ivan Illich faz a seguinte comparao: para que 40 mil pessoas possam cruzar uma ponte, no tempo de uma
hora, necessrio que ela tenha 138 m de largura, se tais pessoas viajam em automvel com velocidade de 25 km/h; 38 m, se viajam de nibus; 20 m,
se estiverem a p; em contrapartida, a largura ser de apenas 10 m, caso este mesmo nmero de pessoas viajem de bicicleta. Em outro momento do
seu livro, ele arma para sair do estacionamento de um estdio, 10 mil pessoas em bicicleta necessitam de um tero do tempo que precisa o mesmo
nmero de pessoas utilizando nibus.
23
A ttulo de exemplo e segundo o Ministrio dos Transporte da Dinamarca, as viagens pendulares de ciclistas a trabalho, naquele pas, tm uma
extenso mdia de 3,4 km, correspondendo a 16min de durao, enquanto que para o motivo compras, a extenso ca em 2,1 km, com uma durao
de 11min de trajeto.
24
Na pesquisa que fundamentou o documento Processo de Estruturao dos Transportes na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro, este foi o principal
motivo apontado, seguido pelo receio de ser assaltado e perder o veculo. Todavia, segundo o Conselho Nacional de Segurana dos EUA, o ciclismo,
enquanto esporte, mais seguro do que o basquete e o futebol americano, sendo o nmero de acidentes equivalente a apenas 1,2% dos que o praticam.
25
Collection of Cycle Concepts Soren Underlien Jensen, Road Directorate (correspondente ao DNER brasileiro), Danish Cyclists Federation e
outros 184 p., 2000, Copenhagen Dinamarca.
26
Dados extrados do documento Bicycle parking in the Netherlands , CROW, Amsterdam, 1997.
27
Hook, Walter, (Institute for Transportation and Development Policy - ITDP), by Deutsche Gesellschaft fr Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH,
Preserving and Expanding the Role of Non-motorised Transport, Alemanha, 2003.
28
O Dia sem meu carro um movimento internacional que comeou, ocialmente, em 2000 com a adeso de vrios pases da Unio Europia. Seu objetivo
concretiza e ampliar o debate sobre a mobilidade, atravs da sensibilizao dos cidados e do estmulo utilizao de modos de transporte mais sustentveis e
ecientes. O centro desse projeto est no desao de reconstruir cidades saudveis, considerando todas as formas de deslocamento, no ponderando apenas as
formas alternativas ou de lazer, mas enfocando-as como modos de transporte das pessoas visando realizao de seus interesses, seja a p, de bicicleta ou de
transporte coletivo. No Brasil o movimento comeou em 2001 com a adeso de 11 municpios que realizaram atividades diversas sob o tema da sustentabilidade
nos transportes. Em 2003, com o apoio do Ministrio das Cidades, Ministrio do Meio Ambiente e Ministrio da Cultura, o nmero de municpios subiu para 23 e
todos eles foram certicados pelo Governo Federal como cidades que desenvolveram aes em prol da mobilidade sustentvel e da qualidade de vida. Tambm
nessa data foi ocializada a participao continuada do Ministrio das Cidades no Dia sem Meu Carro e foi lanado o Programa Bicicleta Brasil.
29
Miranda, Antonio C. M., Acervo pessoal de fotos tiradas em diversas viagens, de 2000 a 2006.
Elementos Bsicos
para Projetos
Captulo 3
98
CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos
O planejamento da mobilidade por bicicleta quase invariavelmente tem a elaborao de projetos
como um de seus produtos, isso porque neles que sero garantidas medidas tcnicas de
desenho para a circulao com conforto e segurana. No entanto, imprescindvel a viso de
que os projetos devem ser realizados sempre de acordo com as diretrizes do plano ciclovirio
municipal e que esteja em consonncia com a poltica de mobilidade contida nos planos diretores
e com base nas diretrizes e instrumentos do Estatuto da Cidade. Portanto, a elaborao dos
projetos s devem ser iniciadas aps as audincias pblicas onde a entidade municipal consulta
a sociedade e pe em aprovao o plano.
3.1 Projeto Geomtrico
Os arranjos e as dimenses dos espaos ciclovirios sempre dependero de cinco fatores, quais
sejam:
as dimenses mnimas necessrias circulao segura das bicicletas;
as sobras de espaos ou dos rearranjos de partes ou da totalidade das vias existentes,
convertendo para as bicicletas uma fatia do sistema virio;
a criatividade dos projetistas ao combinar tcnicas com oportunidades existentes nos
espaos urbanos, adequando-os s necessidades da circulao dos ciclistas;
o perfeito entendimento quanto s limitaes tcnicas dos ciclistas diante de alguns
obstculos quase instransponveis; e
a disposio poltica e as disponibilidades nanceiras para as aes a serem empreendidas,
fatores esses decisivos para a denio da qualidade dos projetos a serem elaborados.
Os diversos elementos e detalhamentos a seguir apresentados tm por objetivo ofertar aos
projetistas uma pequena amostra dos elementos a considerar na elaborao de projetos
favorveis mobilidade por bicicleta. Alguns desses aspectos j foram tratados em captulos
99
anteriores, em especial no Captulo 2 Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta. No entanto,
no presente Captulo, avana-se um pouco mais no detalhamento de alguns itens, apresentando
novos exemplos, para ampliar a oferta de material de consulta queles que pretenderem usar
este documento como apoio realizao de estudos e projetos.
3.2 Espao til do Ciclista
Nos ltimos anos a bicicleta, em especial a mountain bike, introduzida no mercado na dcada
de 80, sofreu algumas mudanas signicativas, tais como: uso de freio a disco, amortecedores
dianteiros e aperfeioamento nos sistemas de marchas. A principal modicao ocorreu na
diminuio do seu peso, com o uso de ligas leves na fabricao do quadro e em outras peas,
como guido e rodas. Isso contribuiu para um menor desgaste do ciclista, melhor desempenho
em rampas, maior durabilidade do equipamento, entre outros ganhos.
No obstante tais mudanas, a bicicleta no sofreu alterao em suas dimenses bsicas,
permanecendo a maioria dos modelos com a dimenso longitudinal prxima de 1,75 m. A partir
dessas consideraes, pode-se continuar a admitir que o ciclista inscreva-se em uma gura
prismtica com tamanhos e volumes considerados abaixo.
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FIGURA 80 - Espao til do ciclista, em centmetros.
A largura de 1,00 m resulta da largura do guido (0,60 m), acrescida do espao necessrio ao
movimento dos braos e das pernas (0,20 m para cada lado). O gabarito a adotar, entretanto,
por medida de segurana, ser superior em 0,25 m na altura e para cada lado, tendo em vista a
manuteno do equilbrio dos ciclistas.
Cabe observar que as bicicletas mountain bike atuais tm largura do guido em torno de 0,50m,
resultando na conduo dos ciclistas com os braos praticamente estendidos.
A partir de agora vamos comentar sobre ciclovias e ciclofaixas. Porm, importante ter em
mente que nem sempre essas so as nicas estruturas para a circulao por bicicleta, haja vista
o conceito de Rotas Ciclveis do captulo 2, item 2.11.
100
3.3 Moderao de Trfego - medidas para humanizao da cidade
Uma srie de aspectos relacionados ao transporte, trnsito, infra-estrutura e gesto da
mobilidade urbana tem levado a degradao dos sistemas de circulao nas cidades brasileiras,
em ltima instncia desumanizao dos espaos urbanos. Nesse cenrio em que as cidades
se desenvolvem, o emprego da moderao de trfego desempenha importante papel para o
desenvolvimento sustentvel e para a humanizao do trnsito. Incentivando-se o transporte no
motorizado, valorizando as pessoas e reduzindo-se o volume e velocidade do trfego motorizado,
a gesto urbana torna-se a favor da mobilidade sustentvel, principalmente quando ocorrem
aes conjuntas de Planejamento Urbano, de circulao, de transportes e da Mobilidade. Estas
prticas promovem um novo desenho urbano tornando os espaos, na escala das pessoas,
mais humanas.
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FIGURA 81 - Moderao de Trfego, Guarulhos/SP.
Como medida de moderao de trfego direcionada circulao de bicicletas recomenda-se o uso
de ciclofaixas junto ao leito das vias coletoras. No caso das vias expressas ou das arteriais devem
ser implantadas ciclovias. J nas vias locais, que esto relacionadas a baixos volumes de trfego e
a baixas velocidades, as bicicletas podero circular normalmente no leito das prprias vias ou em
faixas compartilhadas. Devem ser criados espaos pblicos de vivncia, de encontro e convvio
das pessoas, com acessos para pedestres e ciclistas, somente para os meios no motorizados
locais, proporcionando lugares mais saudveis, menos barulhentos, menos poludos.
Dentre os tratamentos indicados para a implantao de ciclofaixas destacam-se os semforos
especcos para os ciclistas associados linha de reteno avanada, e os paraciclos ou
bicicletrios que podem ou no ser dotados de equipamentos especcos. Ressalta-se ainda
a adoo de arborizao ao longo das ciclofaixas e ciclovias para dar sombra e conforto aos
ciclistas durante o trajeto.
Outras medidas:
Reduo do raio de giro de esquinas;
Mudana de textura e cor do revestimento da pista destinada s bicicletas;
Adoo de ilhas centrais separadoras de uxos;
Rebaixamento de caladas;
Iluminao e mobilirio;
Espaos compartilhados;
Demarcao de faixa de pedestres;
101
Faixa de alinhamento;
Semforo para veculos e pedestres;
Sinalizao de travessias;
Recuperao de pavimento nas rotas ciclsticas.
3.4 Pistas e Faixas de Ciclistas
3.4.1 Ciclovia, conceito fundamental
o espao destinado circulao exclusiva de bicicletas, separado da pista de rolamento dos
outros modos por terrapleno, com mnimo de 0,20 m de desnvel, sendo, habitualmente, mais
elevada do que a pista de veculos motorizados. No sistema virio, pode localizar-se ao longo do
canteiro central ou nas caladas laterais.
A ciclovia tambm pode assumir traado totalmente independente da malha viria urbana ou
rodoviria (como as ciclovias situadas sobre antigos leitos ferrovirios). Nesses casos, dever
ter controle de acesso, ou seja, a acessibilidade dos ciclistas a ela dever ser projetada de forma
segura e eciente em todos seus cruzamentos com outras estruturas virias.
FIGURA 82 - Exemplo de ciclovia.
Tambm pode ser considerada ciclovia a faixa destinada circulao de bicicletas situada
na pista utilizada pelo trfego motorizado, desde que haja segregao absoluta da mesma,
proporcionada por elementos de concreto.
Algumas cidades do Estado de So Paulo, como Lorena, Cubato e Guaruj, tm adotado o uso
de blocos pr-moldados de concreto como separador do trfego automotor. No entanto, isso
ocorre em seguida implantao de uma ciclofaixa. Nesta condio, o uso do prisma, ainda
que tenha um nvel precrio de segurana, transforma esse espao em uma ciclovia, porque
proporciona uma separao efetiva em relao ao trfego motorizado. Desse entendimento
comunga tambm a Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo CET.
Sobre a utilizao dos blocos pr-moldados como separadores de pista lateral onde circulam
veculos automotores, interessante reproduzir aqui o bloco de concreto apresentado pelo
documento Trechos Lineares, do GEIPOT
1
. O bloco apresenta um desenho com dois planos
superiores distintos, objetivando criar uma reentrncia e evitar o choque do pedal com o
separador. Assim, diminui-se o efeito-parede sobre o ciclista, dando-lhe mais espao para
manobras e acomodao, ao mesmo tempo em que efetivamente impede-se a entrada de
veculos motorizados na ciclofaixa.
102
Os blocos de concreto no devem ser implantados de forma contnua, deixando-se sempre uma
separao entre eles, tanto para facilitar a drenagem da via, quanto para permitir uma melhor
disposio dos blocos nas curvas.
FIGURA 83 - Exemplo de separador.
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FIGURA 84 - Processo construtivo de ciclovia com bloco separador em Vitria-ES, 2006.
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FIGURA 85 - Via ciclvel segregada por blocos de concreto nos arredores de Kobe, Japo, 2005.
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3.4.2 Ciclofaixas, um conceito
o espao destinado circulao de bicicletas, contguo pista de rolamento de veculos
automotores, sendo dela separada por pintura e/ou dispositivos delimitadores denominados de
tachas pelo CTB. No entanto, de forma popular e, na linguagem de muitos fabricantes, podem ser
chamados de tachinhas; tartarugas, calotas e taches, dependendo das suas dimenses.
FIGURA 86 - Exemplo de ciclofaixa.
3.4.2.1 Ciclofaixas, algumas caractersticas
Uma primeira observao de que a ciclofaixa deve ser sempre unidirecional, objetivando
garantir segurana elevada em toda sua extenso. Convm que a ciclofaixa, na aproximao
dos cruzamentos, quando houver espao, seja canalizada. Com tal procedimento, ela deixa a
condio de ciclofaixa para ser uma ciclovia, pelo menos em pequena extenso.
Quando a rota da ciclofaixa estiver localizada em vias de sentido nico de circulao, deve ser
prevista rota que faa a mesma ligao, mas em sentido contrrio, para proporcionar percurso
de ida e volta.
a) Quanto posio
Basicamente, h quatro posies possveis para implantao de ciclofaixas. A mais recomendada
aquela em que a ciclofaixa situa-se junto ao bordo direito da via do trfego automotor, no
mesmo sentido de trfego de toda a via, onde seja proibido o estacionamento de automveis nos
dois lados. Exemplos desse tipo podem ser encontrados em Teresina-PI, Blumenau-SC, Patos
de Minas - MG e Guaruj-SP.
Esta situao s deve ser adotada em situaes especcas, onde haja caixa de via suciente,
de forma a no comprometer a segurana de ciclistas, motoristas e passageiros de coletivos
junto ao passeio. Isto porque os coletivos, ao se aproximarem da calada para a realizao do
embarque/desembarque de passageiros, acabaro interrompendo o movimento dos ciclistas na
ciclofaixa. Exemplos deste caso podem ser encontrados em Patos de Minas - MG, no Brasil.
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FIGURA 87 - Exempl o da 1 Posi o, com ci cl of ai xa j unt o a passei o de pedest re, Pat os de Mi nas-MG,
1999.
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FIGURA 88 - Exemplo da 1 Posio, ciclofaixas nos dois lados da via, Utrecht Holanda, 2006.
Na Figura 88, pode ser observada a existncia de rua com duas ciclofaixas, em Utrecht,
cidade holandesa com cerca de 250 mil habitantes. A foto mostra que a ciclofaixa da
direita est no mesmo nvel do pavimento da via, enquanto a do lado contrrio, onde
aparecem trs ciclistas, ligeiramente elevada em relao pista central. A via opera
com um dos sentidos destinado ao trfego geral, enquanto o outro exclusivo circulao
dos coletivos.
Outro exemplo vem de Leiden, tambm na Holanda, conforme a Figura 89, onde aparecem
duas ciclofaixas ladeando uma via com sentido nico de trfego. A via est localizada junto a um
terminal de nibus, prximo de importante terminal de linha frrea, que atende muitas regies da
Holanda e algumas cidades de pases vizinhos.
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FIGURA 89 - Exemplo da 1 Posio, ciclofaixas nos 2 lados de via, nas proximidades de terminal de nibus,
Leiden, Holanda, 2006.
Algumas situaes apresentadas por este tipo de soluo devem ser analisadas por municpios
interessados em beneciar a mobilidade dos ciclistas. Uma delas ocorre quando do estreitamento
da via para a implantao de ciclofaixas. Nesses casos, a ultrapassagem de veculos mais largos
ao lado de ciclistas exigir maior controle da velocidade. Em particular, dos coletivos e dos
veculos motorizados de carga.
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FIGURA 90 - Ciclofaixa implantada em trecho de via com reduzida largura de pista, Leiden, Holanda, 2006.
Nas Figuras 90 e 91, podem ser vistas situaes potencialmente conituosas junto ciclofaixa
existente na cidade de Leiden, na Holanda. No entanto, esses locais tm se mostrado seguros
no espao urbano. Exatamente, porque sendo a velocidade muito baixa e a situao de perigo
to iminente, todos respeitam a presena de outros atores na via ao passarem nesses locais.
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FIGURA 91 - nibus ultrapassa ciclista e se prepara para ultrapassar outro ciclista junto ciclofaixa que
gerou estreitamento na via, Leiden, Holanda, 2006.
Outra considerao o fato de que nem sempre a caixa da via propicia condio para se implantar
duas ciclofaixas,uma em cada lado da via. Neste caso, apenas uma ciclofaixa mantida em toda
a extenso de um trecho de via, enquanto os ciclistas que circulam no sentido oposto trafegam
de modo compartilhado com outros veculos motorizados. A Figura 92 apresenta um exemplo
desta situao adotado na cidade de Leiden, na Holanda.
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FIGURA 92 - Ciclofaixa implantada em trecho de via com reduzida largura de pista, Leiden, Holanda, 2006.
Uma segunda posio ocorre quando a ciclofaixa situa-se entre a faixa do estacionamento
e o bordo do meio-o, ao lado da calada. Esta situao s deve ser adotada em situaes
especcas, onde haja envergadura viria suciente de forma a no comprometer a segurana
tanto do ciclista quanto a do motoristas e passageiros que embarcam ou desembarcam
sobre a ciclofaixa.
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FIGURA 93 - Exemplo da 2 Posio, com ciclofaixa entre o passeio e rea destinada ao estacionamento,
Betim-MG, 1999.
Uma terceira posio, muito comum nos Estados Unidos, ocorre quando a ciclofaixa situa-se
entre a faixa do estacionamento e as faixas do trfego motorizados no centro da via.
FIGURA 94 - Exemplo da 3 Posio, adotado pelo Departamento de Transporte da Cidade de Chicago
EUA, 2001.
Fonte: Departamento de Transporte da cidade de Chicago, EUA.
A terceira posio a mais perigosa que aquelas anteriormente apresentadas e muito menos
segura do que os exemplos apresentados para a 2 posio. No entanto, em reas especiais
de cidades de pequeno porte onde o uxo de veculos motorizados relativamente baixo, e os
veculos permanecem estacionados por longos perodos, admissvel a adoo desta soluo.
Tal armativa est assentada no fato de que ela garante a livre circulao dos ciclistas sem
interrupes aparentes por trechos relativamente longos.
108
Uma quarta posio a das ciclofaixas no contrauxo. Ela somente deve ser adotada em
vias de trfego local, onde a velocidade dos veculos motorizados baixa (inferior a 30 km/h).
Nesse tipo de ciclofaixa, a segurana dos ciclistas limitada, pois em choques frontais as
velocidades se somam.
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FIGURA 95 - Exemplo da 4 posio.
Por ltimo, citado o caso de vias onde a faixa para veculos motorizados do bordo direito
apresenta uma sobre-largura, ou seja, tem mais de 3,50m e menos de 5m. Esta faixa, ainda que
permita bicicleta se acomodar na poro que excede a largura padro de uma faixa de trfego
motorizado, no se constitui uma ciclofaixa. Embora no haja caracterizao explcita de uma
ciclofaixa, neste caso o ciclista encontra mais segurana do que em outras situaes enfrentadas
no trfego compartilhado.
Muitas ruas de cidades brasileiras tm 8 ou 9 m de largura. Neste caso, em vias de mo nica,
quando executada a pintura de faixas de balizamento, pode-se conceder faixa da direita
uma sobre-largura. Atravs do uso da sinalizao vertical, os motoristas devero ser avisados
de que a faixa da direita permite trfego compartilhado entre automveis e bicicletas, com
preferncia para os ciclistas.
FIGURA 96 - Posies para implantao de ciclofaixas.
109
b) Quanto Largura
Existem grandes controvrsias quanto largura mnima a ser adotada para as ciclofaixas e
ciclovias em todo o pas, e mesmo na literatura internacional. No entanto, existem parmetros
tcnicos que no podem ser esquecidos. O principal deles , sem dvida, o espao til necessrio
ao ciclista, descrito no item 3.2.
Ciclofaixas comuns
Usualmente, dene-se como sendo de 1,20 m a largura mnima interna de uma ciclofaixa
unidirecional, devendo a ela ser acrescida a faixa de separao da corrente do trfego motorizado.
Em muitas situaes, importante criar espao de separao mediante pintura de duas faixas
paralelas, preenchido com pinturas em diagonal, formando zebrados, acrescentando-se ainda
tachas ou tachinhas reetivas. Esta pintura separadora deve ter largura mnima de 0,40 m em
situaes especiais, sendo 0,60 m a largura mnima ideal. No primeiro caso, somando-se faixa
separadora da via ciclvel da linha do meio-o (0,20m), sua largura se eleva a 1,80m, de acordo
com o desenho mostrado a seguir. Observe-se que a largura das linhas do zebrado deve ser de
10 cm para garantir um efeito visual capaz de produzir o efeito de obrigao de separao do
trfego motorizado. Esta situao ca reforada com o uso de tachas entremeadas ao zebrado,
como mostra o desenho.
FIGURA 97 - Largura de uma ciclofaixa comum.
Ciclofaixas especiais
Na condio apresentada para a Posio 3 da ciclofaixa, diante da situao de risco permanente,
a soluo somente pode ser implantada se a via destinada circulao de bicicletas permitir
largura igual a 2 m. Essa largura adicional suciente para que os ciclistas desviem-se das
eventuais aberturas de portas dos automveis, assim como estreita o bastante para limitar a
circulao dos ciclistas la indiana e no mesmo sentido de trfego, por serem as ciclofaixas
sempre unidirecionais.
Algumas ciclofaixas apresentam caractersticas muito especiais, exigindo tambm mudana de
padro na sua largura. Como exemplo, podem-se citar as ciclofaixas implantadas em calades
para pedestres. Esta situao a nica em que se admite que a ciclofaixa tenha duplo sentido
de trfego. Neste caso, a sua largura deve ser de 2,20 m, com linha de bordo perfeitamente
demarcada no pavimento do calado.
110
Na aproximao de paradas de coletivos
A transposio das paradas de coletivos considerada um dos pontos mais crticos para as
ciclofaixas. Neste sentido, recomenda-se, onde houver espao, a criao de pequeno trecho de
ciclovia, cuja largura poder ser de 2 m, por trs das paradas, para evitar o choque de ciclistas
com pessoas subindo e descendo dos coletivos. As guras a seguir apresentam dois arranjos
para construo de transposio de paradas de coletivos por ciclofaixas.
ciclofaixa
rampas de entrada/sada da via para o nvel da calada,
como conseqente rebaixamento do meio-fio
emazul espao compartilhado entre pedestres e ciclistas
FIGURA 98 - Arranjo n
o
1 (com baia de nibus).
Este arranjo deve ser utilizado em vias urbanas com grandes espaos laterais ou em rodovias
cujas faixas de domnio permitam criar um passeio compartilhado por trs da parada ou do
abrigo de nibus.
preciso fazer trs observaes quanto a este tipo de soluo. A primeira de que se deve
prever, nas rampas de subida e descida da calada, a implantao de pavimento corrugado
para alertar o ciclista sobre situao de perigo frente. A segunda a colocao de sinalizao
destinada aos pedestres, para alert-los da presena de pista de bicicleta prxima e da presena
de rampa no passeio. A ltima delas de que pode ser interessante adotar uma outra cor para
caracterizar o passeio compartilhado, usando a cor azul, por exemplo.
FIGURA 99 - Arranjo n
o
2 (sem baia de nibus).
111
No Arranjo n 2, a ciclofaixa interrompida antes de chegar rea de parada dos coletivos. O
espao entre a interrupo da ciclofaixa e a sua retomada deve ser calculado como o equivalente
ao comprimento de dois nibus.
Nesse intervalo, os ciclistas devero interromper suas trajetrias, esperando a sada dos coletivos
para retomarem seus deslocamentos. A ultrapassagem dos nibus somente pode ser realizada
em caso da existncia de baia, onde o coletivo deixa livre a trajetria da ciclofaixa.
Nos casos de paradas muito movimentadas, pode ser necessrio espao maior para a realizao
dessa manobra pelos ciclistas. Deve ser observado que, caso o ponto de nibus requeira espao
para a parada de trs ou mais veculos ao mesmo tempo, a via pode no ser adequada implantao
de uma ciclofaixa. Em funo desse volume de trfego, sugere-se optar pela implantao de uma
ciclovia ou deixar a bicicleta livre para compartilhar com outros veculos o mesmo espao virio.
3.4.3 Ciclovias, Principais Caractersticas
As ciclovias correspondem principal estrutura adotada em benefcio do ciclista no territrio brasileiro.
Os projetos e as obras realizadas pelas diferentes administraes locais para os mais de 2.505 km de
infra-estrutura no territrio nacional constitui um universo relativamente rico em variedade.
Vale dizer que a partir desse item ser concedida ateno especial infra-estrutura denominada
ciclovia, foco central das normas tcnicas apresentadas neste documento.
a) Largura das Ciclovias Variantes
Muitas so as dimenses encontradas nos projetos de ciclovias no territrio brasileiro, pois mesmo
tendo o GEIPOT editado o primeiro Manual Ciclovirio em 1976, poucos tcnicos tiveram acesso
quele documento e, portanto, no houve uma padronizao dos projetos. A partir deste item so
apresentadas as dimenses adequadas para ciclovias com diversas caractersticas.
Pistas Unidirecionais
A ciclovia unidirecional no comumente adotada no Brasil. Ela utilizada em pases com
larga tradio no uso da bicicleta, como Holanda, Alemanha e Dinamarca. Nesses pases, a sua
utilizao ocorre quando existe uma rede cicloviria completa, em determinada rea urbana, e
ainda quando a bicicleta compreendida como um modal que deve receber tratamento igual
quele dado aos outros veculos na via pblica. Tambm utilizada em regies onde h forte
educao cicloviria e ocorre respeito integral s regras de trnsito, em especial da parte dos
condutores de bicicletas mo de direo determinada pelo projeto.
A largura mnima adotada na Frana e na Holanda para a pista unidirecional (com sentido nico)
de 2 m, correspondendo esta largura efetiva da ciclovia. Quando se tm bordas desniveladas
em mais de 10 cm, conforme apresentado na Figura 101, h necessidade do acrscimo de
0,50m na ciclovia.
FIGURA 100 - Exemplo n 1 de ciclovia unidirecional na Europa.
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FIGURA 101 - Exemplo n 2 de ciclovia unidirecional na Europa.
Em caso de arborizao lateral ciclovia, deve ser acrescentado, alm da super-largura de
0,50m, mais 0,25m, gerando um afastamento mnimo para que no haja interferncia do tronco
das rvores ou de qualquer obstculo xo sobre os ciclistas.
FIGURA 102 - Exemplo n 3 de ciclovia unidirecional.
Consideraes Adicionais
A largura de uma pista unidirecional poder variar tambm em funo do volume de bicicletas em
circulao numa determinada rota.
Largura efetiva de uma ciclovia unidirecional, no caso brasileiro, segundo o trfego horrio
(bicicletas por hora):
at 1.000 de 1,50 a 2,50 m
de 1.000 a 2.500 de 2,50 a 3,20 m
de 2.500 a 5.000 de 3,20 a 4,00 m
mais de 5.000 de 4,00 a 6,00 m (*)
(*) Em todos estes casos, deve-se considerar ser esta a largura til. Quando da implantao de ciclovia sobre vias
existentes e ocorrer da sarjeta lateral apresentar precrio estado de conservao ou desnvel acentuado, incluir
0,50 m adicional s larguras acima.
113
Sempre considerar o nmero de bicicletas na hora de pico mais movimentada do dia da semana.
Importante observar que, muitas vezes, uma determinada rota poder apresentar variaes de
demanda, principalmente nas proximidades de entradas e sadas de fbricas, ou em zonas industriais
com grande quantidade de empregados. Nesses casos, a pista pode comear com 4 m a 6 m de largura
e, na medida em que for se afastando da concentrao das fbricas, ter sua largura diminuda.
Exemplo dessa situao pode ser encontrado em cidades industriais como Ipatinga-MG e
Arapongas-PR. No primeiro caso, a pista em frente indstria Usiminas chega a ter 5 m de
largura. Na segunda cidade, foram construdas duas pistas de 4 m nos canteiros centrais que
separam as vias marginais da BR-369.
Convm esclarecer que a necessidade do uso de pista unidirecional, no caso brasileiro, ocorre
em funo do grande volume do uxo de bicicletas entrada ou sada de estabelecimentos
industriais. No entanto, as ciclovias citadas recebem trfego bidirecional nos horrios fora de pico.
Deve ser dito que pistas unidirecionais constituem excees, sendo seu uso mais difundido na
Europa, seja em reas urbanas quanto em rodovias com trfego automotor, caracterizadas como
tendo baixos a mdios volumes. A sua principal funo permitir a ligao entre bairros residenciais
e zonas de grande atrao de ciclistas, como reas industriais, centros estudantis, etc.
Pistas Bidirecionais
A ciclovia bidirecional tem largo uso no Brasil, variando sua adoo de acordo com o porte das
cidades, sendo normalmente adotada nos grandes centros urbanos como espao de lazer e, no
interior do pas, como ciclovia funcional.
A ciclovia bidirecional tem como largura ideal de 3m, mas aceitvel dimension-la com, no mnimo,
2,50 m. No caso de desnvel lateral superior a 0,10 m (calada, terrapleno, etc.), imprescindvel
adotar uma sobre-largura de 0,50 m, a exemplo daquela apresentada nas pistas unidirecionais.
FIGURA 103 - Exemplo de ciclovia bidirecional.
A largura recomendvel de uma pista bidirecional, da mesma forma que nas pistas unidirecionais,
varia em funo do volume de bicicletas em circulao numa determinada rota. A correspondncia
entre o volume de bicicletas e a largura a seguinte:
Largura efetiva de uma ciclovia bidirecional, no caso brasileiro, segundo o trfego horrio
(bicicletas por hora):
at 1.000 de 2,50 a 3,00 m
de 1.000 a 2.500 de 3,00 a 4,00 m
de 2.500 a 5.000 de 4,00 a 6,00m
mais de 5.000 > 6,00m (**)
(**) vale a mesma observao realizada para as pistas unidirecionais anteriormente.
114
Rampas das ciclovias
Cuidados especiais devem ser concedidos s rampas nas ciclovias, uma vez que o ciclista, por
ser propulsor do seu prprio veculo, muito sensvel a esse tipo de diculdade.
GRFICO 14 - Rampas normais e rampas mximas admissveis em funo do desnvel a vencer.
TABELA 14 - Exemplos da aplicao do grco de rampas.
Desnvel a vencer
Rampa
Normal Mxima
2 metros 5,0% 10,0 %
4 metros 2,5% 5,0 %
6 metros 1,7% 3,3 %
Embora nem sempre seja possvel mudar o greide da via, ou mesmo o espao lateral onde
a ciclovia ser instalada, importante buscar atenuar as rampas, observando-se as relaes
apresentadas na Figura 104. Caso no seja possvel fazer tal suavizao do perl em projeto,
muitas vezes melhor abandonar a proposta original, procurando-se rota alternativa para a
circulao dos ciclistas.
Interessante observar que ciclistas normalmente preferem rampas mais acentuadas por pequenos
trechos a rampas muito longas, mesmo que suaves. Neste sentido, quando for possvel, deve-se
adotar rampas escalonadas, ou seja, com a denio de greide de projeto onde ocorram patamares
nivelados, logo aps a realizao de rampas acentuadas com pequenas extenses. Esse procedimento
evita grandes movimentaes de aterro, alm de conceder maior conforto aos ciclistas.
Um ciclista em circulao por um trecho de ciclovia assim escalonado tem a sensao de que
pode realizar a subida de forma fcil, devido ao bem-estar fsico experimentado ao alcanar os
planos entre as rampas. No entanto, esses trechos no devem ser longos.
115
FIGURA 104 - Trecho de projeto de ciclovia em patamares ao lado de uma rodovia.
b) Raios de curva
Os raios de curva de uma ciclovia so, em geral, os mesmos que os da via ou rodovia que
ela margeia. No entanto, para induzir ciclistas a reduzir a velocidade na aproximao dos
cruzamentos, podem ser adotadas mudanas mais bruscas no eixo da ciclovia, com raios de
at 2 m. Recomenda-se, porm que estas curvas acentuadas sejam precedidas de placas de
advertncia para a situao de perigo.
Embora at pouco tempo se adotasse um padro de raio mnimo para traados lineares,
hoje se admitem raios menores, mesmo no se tratando de alertar ao usurio sobre perigo
frente. A mudana sbita de direo visa, entre outros, a quebra de linearidade no trajeto,
mantendo o ciclista atento quanto s diversas situaes de trfego ao longo da via.
Tambm recomendada a quebra da linearidade das ciclovias, atravs da criao de pequenas
sinuosidades, como forma de se evitar o ofuscamento do ciclista pelo sol. Este aspecto depender,
entretanto, da largura das faixas dos terrenos margem da via ciclvel.
c) Ciclovias em trechos lineares
Algumas observaes devem ser feitas quanto aos trechos lineares de ciclovias, principalmente
diante das condies do ambiente onde elas se inserem. Ou seja, as caractersticas do projeto
devero variar segundo a ocupao do solo lindeiro. De forma geral, os projetos, quanto ao uso
do solo, podem ser classicados segundo quatro prismas distintos, descritos a seguir.
Em reas urbanas com grandes densidades
Nessas reas so muitos os problemas que merecem a ateno dos projetistas. Quando se
constri uma ciclovia lateralmente a uma via, em rea com essa caracterstica, normalmente
ocorrem os seguintes tipos de conitos:
1) com automveis cruzando a ciclovia transversalmente, nas entradas e sadas das
propriedades lindeiras;
2) com pedestres que utilizam eventualmente a ciclovia para realizar exerccios fsicos;
3) com sujeira acumulada na pista, proveniente da atividade comercial lindeira e mesmo de
areia proveniente de construes vizinhas;
4) com veculos e pedestres devido presena de muitos cruzamentos;
5) com objetos expostos por comerciantes, como placas de publicidade;
6) com obras ao longo da via, para manuteno da infra-estrutura urbana.
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Nos trechos efetivamente lineares, para resolver os problemas apontados nos itens 1 e 3, deve-
se buscar construir a ciclovia ligeiramente elevada (mnimo de 0,10 m) em relao cota do
terreno e da calada, com cuidados especiais quanto drenagem. Nesse caso, pode-se prever
a construo de micro-galerias para a passagem de gua pluvial, de tal sorte que a ciclovia no
opere como barreira vazo das guas.
De outra forma, pode-se adotar pequeno desnvel no pavimento da ciclovia, ou ainda, o uso de
cor diferente no seu pavimento.
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FIGURA 105 - Exemplos de ciclovias em reas adensadas, com colorao diferenciada e rebaixo do
pavimento, Amsterdam Holanda, 2006.
Nas reas prximas de grandes equipamentos geradores de viagens, nem sempre possvel
ser mantida a mesma diretriz de uma ciclovia. Em muitos casos, prefervel transform-la em
ciclofaixa, ou mesmo operar em trfego compartilhado com outros veculos. Cuidados especiais,
entretanto, devem ser observados nas entradas e sadas de grandes estacionamentos, devendo-
se prever a criao de dispositivo especial (terrapleno) para separar a circulao das bicicletas
dos motorizados.
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FIGURA 106 - Exemplos de terrapleno separador de ciclovia de via com grande movimentao de veculos
motorizados, Utrecht Holanda, 2006.
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Uma das medidas fundamentais para aumentar a segurana a previso de iluminao pblica
na ciclovia. Nesse caso, recomenda-se a colocao de postes de luz mais baixos, para garantir
boa quantidade de lumens aos ciclistas.
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FIGURA 107 - Exemplo de ciclovia com manuteno da comunidade, Campo Bom RS, Brasil, 1999.
Quanto aos problemas apontados nos outros itens, deve-se prever a possibilidade de se rmar contrato
com associao de moradores para a manuteno da ciclovia. Exemplo desse tipo de procedimento
foi adotado no nal dos anos 1990 em Campo Bom-RS, cuja comunidade se encarregava da limpeza
e conservao de mais de 30 km da rede cicloviria do municpio. Ver Figura 107.
Em reas urbanas com mdia e baixa densidade
Ciclovias construdas em zonas urbanas que tm essa congurao apresentam menores
problemas devido ao espao livre favorvel ao desenvolvimento de projetos. Quando isso no
uma realidade, h outro fator positivo: os baixos volumes do trfego motorizado.
No entanto, alguns arranjos especiais podem ser adotados, dentro do que se convencionou
chamar de trafc calming (mesmo que Moderao de Trfego, ver conceito nesse captulo).
Entre as solues mais comuns, citam-se:
1) estreitamento da pista do trfego automotor, na aproximao de cruzamentos com ciclovias;
2) elevao da pista para criar ondulao transversal, em bairros com baixos volumes de
trfego, antes dos cruzamentos com ciclovias;
3) fechamento de passagem direta ao trfego automotor.
FIGURA 108 - Exemplo de moderao de trfego , com fechamento de vias para trnsito direto e a passagem
livre de ciclovia.
118
Pode-se construir ciclovias, como no caso de Curitiba, para operar de forma compartilhada
com pedestres. Nesse caso, o espao destinado bicicleta deve ser separado do espao
da calada por pintura demarcatria, colorao diferenciada do pavimento ou, ainda, por
pequeno desnvel em rampa.
Em trechos laterais s rodovias, em zonas de baixa densidade
Na rodovia, o convvio do ciclista com o trfego muito mais perigoso, principalmente
em decorrncia da tara dos veculos. Mesmo estando o ciclista abrigado num espao
ciclovirio exclusivo, pode ter de enfrentar situaes de risco at certo ponto graves,
tais como:
forte deslocamento de ar pela passagem lateral de veculo de carga pesada em alta
velocidade;
deformao solidria do pavimento da ciclovia, como decorrncia da deformao da pista
por onde circulam os veculos automotores;
aquaplanagem, devido ao acmulo de gua em trechos lineares de grande extenso,
tambm em funo das condies adversas quanto a ausncia de drenagem das guas
pluviais da infra-estrutura rodoviria lateral;
presena de entulhos na ciclovia, deixados por caminhes que prestam servios de
remoo em reas urbanas;
derrapagem devido ao acmulo de terra, areia e gua na pista ciclvel.
Para corrigir esses e outros aspectos, necessrio, basicamente, tratar o projeto ciclovirio
como parte integrante da prpria via.
Assim sendo, devero ser objeto de observao por tcnicos projetistas, entre outros aspectos
(sinalizao, paisagismo, mobilirio urbano, etc.), os seguintes projetos:
geomtrico;
de pavimentao;
de drenagem;
de uso do solo;
(alm de) programa de manuteno.
Nos canteiros centrais de rodovias urbanas e de grandes avenidas
Embora controversa, a adoo de ciclovia no canteiro central encontra largo uso em algumas
cidades do pas. Os exemplos de cidades nordestinas devem ser considerados e podem ser
adotados em outras cidades e regies. A ciclovia de Maracana municpio pertencente Regio
Metropolitana de Fortaleza - RMF, constitui um sucesso de arranjo geomtrico e uso, com alta
freqncia de ciclistas em muitos horrios do dia e da noite. Tambm, tem o mesmo sucesso a
ciclovia da Av. Washington Soares, apresentada na Figura 109. A cidade de Fortaleza tem muitas
ciclovias localizadas no canteiro central de suas avenidas. A RMF conta, hoje, com mais de 54
km de ciclovias com esse tipo de arranjo.
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FIGURA 109 - Ciclovia no canteiro central da Avenida Washington Soares, Fortaleza Brasil, 2006.
Outros exemplos podem ser encontrados em larga escala em Teresina-PI, em Belm-PA (Figura
110) e em Betim-MG. Neste ltimo municpio, o arranjo da sua principal ciclovia no ocorre
propriamente no eixo do canteiro central, mas em espao marginal ao mesmo, separado por
terrapleno com menos de 0,50 m da pista de rolamento de veculos motorizados.
FIGURA 110 - Ciclovia no canteiro central da Avenida Almirante Barroso, Belm-PA, Brasil, 2002.
Foto reproduzida do documento Mobilidade & Cidadania, ANTP So Paulo, 2003.
Outros exemplos de ciclovias no canteiro central podem ser encontrados no Brasil na Av. Airton Senna
Barra da Tijuca, cidade do Rio de Janeiro; tambm na Av. Sumar, na cidade de So Paulo. No entanto,
algumas observaes devem ser realizadas para alertar os projetistas quanto a esse tipo de arranjo:
prever, quando houver recursos, a colocao de semforos nos acessos dos ciclistas a
pontos determinados da ciclovia no canteiro central;
garantir o acesso ciclovia em todas as vias transversais;
Em vias com controle de acesso (semi-expressas ou assemelhadas), aproveitar as travessias
nas paradas de nibus para proporcionar o acesso dos ciclistas s ciclovias em canteiro central;
adotar medidas do tipo moderao de trfego (trafc calming), tais como: elevaes na
pista, estreitamento da via destinada aos motorizados, ou sinalizao com placas especiais,
visando a melhorar as condies de acesso dos ciclistas e evitar maiores custos com a
colocao de semforos. Estas recomendaes so apenas para vias com canteiro central
que no sejam caracterizadas como vias arteriais ou coletoras;
120
ter cuidado especial com a arborizao do canteiro central. Deve-se avaliar se esta medida
poder implicar na diminuio do espao da ciclovia. Tambm, estudar se este procedimento
poder colocar ciclistas e pedestres em zonas de sombreamento, ou com baixa visibilidade
para outros usurios da via;
projetar as principais intersees que envolvam acesso ciclovia no canteiro central com
bom nvel de detalhamento, em especial quelas com maior demanda de ciclistas. Nesses
casos, adotar itens de segurana sugeridos neste documento e outras aes prticas como
a implantao de placas indicativas e prticos, se necessrio.
3.5 Intersees e Travessias
Os ciclistas, trafegando em uma pista exclusiva, podem encontrar alguns obstculos, mas estaro
circulando com segurana em relao ao trfego motorizado.
A exceo ocorre nas reas prximas s entradas e sadas de garagens dos estacionamentos
de empresas comerciais e industriais. Para que a segurana seja maior ainda seria necessrio
que os cruzamentos ocorressem mediante passagens em desnvel em relao s vias
usadas pelos motorizados. Porm, em razo dos custos e de algumas diculdades de ordem
fsica, mormente em reas j urbanizadas, essas solues em projeto so excepcionais.
necessrio, assim, esquematizar a organizao dos cruzamentos em nvel para espaos
urbanos tradicionais.
Neste item, so analisadas solues especcas e apresentadas algumas sugestes.
3.5.1 Cruzamentos Consideraes Gerais
Nos cruzamentos em nvel, as solues podem ser agrupadas segundo trs tipos de circulao:
a) canalizada em cruzamentos com amplo espao lateral;
b) com pouco espao lateral; e
c) compartilhada.
Ainda que esta seja uma diviso relativamente simples, pode apresentar muitas variaes e
alguns nveis de complexidade. Nos itens a seguir sero mostradas algumas solues para cada
um dos tipos listados anteriormente.
a) Circulao Canalizada em Cruzamentos com Amplo Espao Lateral
Esta deve ser a situao mais comum nos projetos de ciclovias para acessos em cruzamentos
rodovirios ou em reas afastadas dos centros urbanos. Aqui so reproduzidos dois arranjos.
FIGURA 111 - Exemplo de incio de pista unidirecional junto rodovia, constante no Manual do GEIPOT, 2001.
121
O incio de uma pista unidirecional fcil de se projetar. A pista deve separar-se pouco a pouco
da rua, at ingressar em stio prprio, dando origem ao aparecimento de um terrapleno. Na
Figura 111, ca evidenciada a criao de pista auxiliar antes da entrada direta na ciclovia.
Este mesmo procedimento deve ser adotado quando da passagem de uma ciclovia para o trfego
compartilhado, no m de pista ciclvel.
FIGURA 112 - Exempl o de cruzamento de uma pi sta bi di reci onal sobre vi a de mo dupl a antes de i nterseo
em t , constante no Manual do GEIPOT, 2001.
Neste caso, os ciclistas devero ser guiados na travessia da via obedecendo aos princpios
bsicos a seguir descritos:
a pista ciclvel dever estar perpendicular via, antes da travessia, a m de que o ciclista
tenha melhor ngulo de viso sobre a circulao dos veculos motorizados;
a passagem da pista exclusiva de ciclistas, quando houver espao, dever ocorrer de 5 a
10 m recuada do cruzamento para possibilitar a incluso da faixa de travessia de pedestres.
Com isto, os veculos que pretenderem dobrar direita ou esquerda tero de se situar
atrs da faixa de reteno pintada na via. Entretanto, reservado espao para um veculo
car frente da trajetria dos ciclistas na travessia. Esta medida decorre de uma eventual
reteno por segundos de um veculo motorizado antes deste concluir sua manobra;
a pista dever ter pequeno trecho em tangente (retilneo) antes de ser efetuada a travessia
da rua, sendo este com pelo menos 3 m, para que o ciclista possa parar antes de efetuar
o cruzamento. Mesmo tendo uma rampa para que o nvel da ciclovia nivele com o nvel da
via, importante que esta rampa esteja afastada ao menos 2 m do meio-o. Isto para que
os ciclistas estejam com suas bicicletas niveladas antes de cruzar a via;
a pista dever, quando houver espao, descrever uma pequena curva (para distanciar-se
da rua que ela margeia), antes da parte retilnea, com raio de 3 a 5 m. Essa curva visa a
alertar aos ciclistas de que eles esto prximos de uma zona perigosa;
a alterao do revestimento da ciclovia necessria, seja com a mudana de cor ou com
o aumento da sua rugosidade. Com tal procedimento pretende-se condicionar os ciclistas
na aproximao de cruzamentos. Caso existam recursos disponveis esse revestimento
diferenciado poder permanecer ao longo de toda a travessia da via. Assim, os motoristas
tambm seriam prevenidos do perigo;
a colocao de obstculos laterais canaliza o uxo de ciclistas, impedindo-os de adotarem
um itinerrio que no seja o mais seguro. Neste sentido, a colocao de cercas vivas
pode ser uma boa soluo. No entanto, devem ser tomados cuidados especiais com a
122
manuteno dessas cercas, para que elas no ultrapassem a altura de 1m, a m de que
no prejudiquem a visibilidade geral do ambiente onde se insere a ciclovia.
Ilhas direcionais devem ser utilizadas como elemento separador de uxos contrrios de
ciclistas, como forma de mant-los em suas mos de direo desde momentos antes da
realizao do cruzamento.
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Ilha com 1,70 metro de comprimento
Outro elemento de segurana adotado
pelo projeto a previso da construo
de ilhas separadoras dos uxos de
ciclistas em sentido contrrio, antes e
depois dos cruzamentos.
Este procedimento visa a garantir que os
ciclistas no iro se chocar ao realizar a
travessia das vias. Assim, minimiza-se o
risco de suas exposies aos veculos
motorizados, contribuindo tambm para
orientar e educar os ciclistas guardar
suas mos de direo quando em
circulao na ciclovia.
FIGURA 113 - Exemplo de ilha separadora de uxo de ciclistas prevista no Projeto da Ciclovia da Avenida
Itavuvu, Sorocaba Brasil, 2006.
Este procedimento visa a garantir que os ciclistas no iro se chocar ao realizar a travessia das
vias. Assim, minimiza-se o risco de suas exposies aos veculos motorizados, contribuindo
tambm para orientar e educar os ciclistas guardar suas mos de direo quando em circulao
na ciclovia.
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FIGURA 114 - Ci cl ovi a no cantei ro central com i l ha separadora Proj eto da Ci cl ovi a da Aveni da Itavuvu,
Sorocaba, Brasi l , 2006.
123
Apesar de o exemplo estar referenciado a uma ciclovia projetada em canteiro central importante
que, mesmo neste caso, o espao lateral apresente dimenses que permitam a insero de ilhas
e dispositivos de segurana aos ciclistas.
Em algumas situaes, embora exista algum espao lateral, ele representa espao de
preservao ou implica em penetrar em reas de jardim de propriedades lindeiras. Neste caso,
a sugesto o recuo da rea de parada dos veculos motorizados na transversal. A Figura 115
permite exemplicar qual medida deve ser adotada para solucionar a travessia da diretriz de uma
ciclofaixa localizada na via principal frente de uma via secundria.
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FIGURA 115 - Travessia de ciclofaixa em via principal frente de via secundria Holanda, 2006.
b) Circulao com Pouco Espao Lateral
Esta a situao mais comum a ser encontrada pelos projetistas nas reas mais adensadas das
cidades. A criatividade passa ento a ser elemento essencial produo dos projetos ciclovirios
urbanos. Em muitas esquinas as condies que antecedem um cruzamento so to reduzidas
que a ciclovia tem de compartilhar com o passeio de pedestres para fazer a travessia. No entanto,
na maioria dos casos a travessia ocorre de forma direta.
No Brasil, comum que os administradores municipais, ao implantarem um novo espao ciclvel
interrompam a via antes do cruzamento. E normalmente retomam a diretriz da ciclovia logo aps
o cruzamento. Ou seja, no local onde os ciclistas mais necessitam de proteo eles no so
protegidos pelo projeto.
As reas centrais da maioria das cidades brasileiras, inclusive as capitais dos estados mais
populosos, tm intensa ocupao do solo, ocorrendo das esquinas no apresentarem espaos
disponveis para a criao de arranjos geomtricos especiais.
Neste sentido, para que ocorra uma travessia segura (no caso da aproximao de ciclovia
ou de ciclofaixa ocorrer pela lateral de uma via), devem ser retirados espaos ocupados
pelo trfego motorizado. E isto tanto dever ocorrer nas reas de circulao como nas reas
usadas como estacionamento.
Mesmo em reas mais abertas dos grandes centros, a intensidade do trfego automotivo no
permite que os arranjos da geometria sejam generosos ou favorveis travessia dos ciclistas.
Nesses casos, o uso de semforos se apresenta como a melhor soluo para dividir as
oportunidades de travessia, como mostra a Figura 116. Observar que no local-exemplo ocorre
tanto a presena de automveis como de veculos coletivos.
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FIGURA 116 - Travessi a de ci cl ovi a em i nterseo semafori zada com grande uxo de vecul os Utrecht,
Hol anda, 2007.
Em muitas cidades brasileiras comum nos cruzamentos onde as bicicletas concorrem com o
trfego motorizado no haver qualquer prioridade, ou mesmo fase de semforo, para garantir
a continuidade do trajeto dos ciclistas. Esta situao mais comum nos centros expandidos,
onde o uxo de trfego e a presena dos motorizados chega a ser muito superior a dos prprios
centros e sub-centros.
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FIGURA 117 - Travessi a de ci cl ovi a em rea com densa ocupao do sol o, no cent ro de Ut recht
Hol anda, 2006.
Nessas situaes, recomendada a aproximao da diretriz das ciclovias s reas de travessia
dos pedestres, como forma de reforar a presena dos no motorizados e, assim, se imporem
junto ao trfego automotor no momento de realizarem a travessia.
Na Figura 117, mostrado um arranjo que permite a incorporao de ciclistas, vindos
de via secundria para via principal, com ciclovia unidirecional antes do cruzamento.
Mesmo que a ciclovia se encerre logo aps o cruzamento, mantida a ilha direcional
para auxiliar a entrada com segurana de todos os ciclistas que pretendem acessar a
via principal.
125
Observar tambm a adoo da reteno avanada dos ciclistas, frente do trfego
motorizado, tanto na via principal como na via secundria. Este procedimento objetiva
ampliar a segurana dos ciclistas, alm de orientar os motoristas quanto prioridade
concedida bicicleta no cruzamento.
Outro ponto de destaque no arranjo so as diferentes marcas no pavimento, em especial
aquelas voltadas bicicleta. Alm da pintura da bicicleta, existem as marcaes de setas
indicando trajetos, as faixas de reteno avanadas, bem como a pintura delimitadora do
espao da bicicleta junto ao bordo da ciclofaixa. Destaque tambm concedido pintura do
pavimento, na cor vermelha, como forma de delimitao do espao exclusivo aos ciclistas.
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Figura 118 - Arranjo para a incorporao do trfego de bicicletas de via secundria em uma via principal.
c) Circulao Compartilhada
O CTB informa, no seu Art. 58, que:
Art. 58 Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulao de bicicletas dever
ocorrer, quando no houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando no for possvel
a utilizao destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulao
regulamentado para a via, com preferncia sobre os veculos automotores.
Ainda que esta norma esteja contida na principal lei de trnsito do Pas, preciso observ-
la de forma cuidadosa, sobretudo por parte dos ciclistas. Isto porque, na maioria das cidades
brasileiras, a faixa lateral junto ao bordo da via apresenta condies precrias de trfego.
muito comum que os bordos das vias, na maioria das cidades brasileiras, apresentem
sarjetas mal construdas ou em estado de deteriorao, com ssuras alastrando-se para alm
do bordo do pavimento. Nas cidades onde o clima muito quente e as vias so asfaltadas
tendo como base o paraleleppedo, comum que apresentem fortes deformaes nos seus
bordos. Nesses casos, comum a presena de um embolo ou lombada, dicultando o
trfego dos ciclistas no bordo da via.
126
Outra situao comum a ausncia de tampas de bueiros ou a posio das ranhuras (ou aberturas
da tampa) no mesmo sentido da circulao das bicicletas. Nessas condies, os ciclistas tendem
mais uma vez a evitar o bordo da via, para no serem surpreendidos por essas situaes, vindo
a sofrer queda de sua bicicleta, que pode resultar numa fatalidade mais grave ainda, quando
circulando em via com um trfego lindeiro muito intenso.
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Fi gura 119 - Ci cl i stas ci rcul am no trfego comparti l hado, em mei o a autos, cami nhes e motos. Paranagu
Brasi l , 2006.
A Figura 119 mostra a situao catica na qual circulam os ciclistas, na cidade de Paranagu. A
foto foi tirada prximo da zona porturia do municpio, onde intensa a presena de caminhes.
Alm das diculdades da falta de espao exclusivo para circular, ausncia de organizao do
leito da via, que apresenta uma caixa razoavelmente ampla, h ainda a presena dos trilhos de
linha frrea e de muita pedra e areia sobre o leito da via. Para os ciclistas estas so combinaes
perigosas, que conduzem a constantes riscos de acidentes.
O mesmo artigo do CTB, em seu pargrafo nico, diz o seguinte:
Pargrafo nico A autoridade de trnsito com circunscrio sobre a via poder autorizar a
circulao de bicicletas no sentido contrrio ao uxo dos veculos automotores, desde que
dotado o trecho com ciclofaixa.
preciso dizer que esta situao, de contrauxo e compartilhamento com o trfego geral, no
encontrada nem tampouco na Holanda. Algumas cidades podem adotar o uso de bicicleta no
contrauxo com ciclofaixa, mas apenas em vias onde circulam apenas transportes coletivos.
No trfego geral, esta no tem sido uma prtica de largo uso nos pases com maior tradio
no uso da bicicleta.
Neste caso, recomenda-se a adoo de ciclovia. Isto porque uma via desta natureza consegue
gerar separao segura entre os ciclistas e os motoristas. E, sendo assim, deixa de existir o
compartilhamento dos espaos na circulao.
O mais importante, porm, parece ser o estabelecimento de hierarquia no uso das vias. E nela,
parece car claro que existiro espaos onde a circulao por bicicleta no ser aceita. Em outros,
o automvel quem dever ser banido. Deve-se criar regra sobre o momento do estabelecimento
do compartilhamento ou da segregao. A denio dever considerar a anlise dos volumes de
veculos e as velocidades das correntes do trfego, levando em considerao tanto os volumes
dos motorizados como o de bicicletas.
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FIGURA 120 - Ciclistas circulam em via local sem qualquer infra-estrutura exclusiva. Leiden Holanda, 2006.
Assim, em vias locais, onde h sinuosidade nos traados e o uso do solo residencial, o
compartilhamento de bicicletas com o trfego motorizado parece ser o ideal. Isto porque as
velocidades so reduzidas e a baixa conexo com outros setores urbanos, torna incua a
demanda por grandes investimentos em infra-estrutura para um ou outro modal.
Para denir quando necessria a adoo de segregao fsica do trfego das bicicletas em
relao ao trfego motorizado, so apresentados a seguir dois grcos.
O Grco 15 apresenta denies para o momento adequado criao de infra-estrutura
exclusiva bicicleta. Relacionando velocidade com volume de trfego, procura mostrar os nveis
de tolerncia para a circulao compartilhada das bicicletas com o trfego motorizado. Tambm,
quando se deve adotar uma ciclofaixa ou quando construir uma ciclovia.
GRFICO 15 - Rel ao vol ume de trfego x vel oci dade na deni o da i nsero da bi ci cl eta no espao
vi ri o. I-ce, Hol anda, 2006.
Fonte: Palestra de Jeroen Buis I-ce, Workshop d euarlhos SP, Ago/2006.
O grco do Manual Ciclovirio Holands Sign Up for the Bike (Crow) organizao no
governamental holandesa dedicada consultoria em planejamento e projetos ciclovirios em todo
o mundo, mostra as diferentes faixas na qual cada tipologia de infra-estrutura recomendada.
128
O esquema fez parte de palestra proferida pelo Engenheiro Jeroen Buis, e relaciona volumes
de trfego motorizado com percentual mdio acima de 85% para as diferentes velocidades do
trfego
2
.
O grco demonstra que mesmo baixos volumes do trfego motorizado podem requerer a
construo de ciclovias, se a velocidade permitida for superior a 60 km/h, como demonstrado na
base do desenho, no seu lado direito, prximo do Ponto A.
Importante observar, ainda, que quando houver baixas velocidades (inferiores a 40 km/h) e
baixo nmero de veculos motorizados (menos de 5.700 veculos/dia) pode-se admitir o uso
compartilhado dos uxos de veculos automotores e de bicicletas
3
.
O Engenheiro Jeroen Buis tambm alerta para outros trs pontos a serem considerados pelos
planejadores, quais sejam:
quanto mais alta a velocidade veicular, mais necessria se faz a separao entre os uxos
de bicicletas e dos veculos motorizados (mais de 85% dos veculos praticando velocidades
acima de 50 km/h), sendo necessria a construo de ciclovia;
quanto mais alto o nmero de veculos motorizados (volume de trfego) mais separados
devem ser os uxos de bicicletas e dos autos, tambm quando existem duas ou mais faixas
de trfego, sendo necessrio igualmente construir ciclovia;
quando a via tem mais de 10% do uxo de veculos motorizados composto por caminhes,
recomenda-se a construo de ciclovia
4
.
Tambm, tcnicos do Governo da Inglaterra elaboraram um manual, atravs do Scottish Executive,
intitulado Cycling by Design. Entre outras medidas tcnicas, ele apresenta a sua verso para
os momentos e espaos para a criao de infra-estrutura exclusiva para as bicicletas, sejam elas
ciclofaixas ou ciclovias. At certo ponto o desenho resultante se assemelha ao produzido pelo
I-ce, assim como as velocidades consideradas, mostrando que os aspectos tcnicos baseados
em pesquisas apresentam poucas variaes
5
.
FACILIDADES PARA BICICLETAS
DE FORMA SEGREGADA
PORO DA VIA COM
BOAS FACILIDADES
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Velocidade (85% dos veculos praticando estas velocidades na via) km/h
CICLOFAIXA
REDUO DA VELOCIDADE
DOS MOTORIZADOS PODE
SER CONSIDERADA AONDE
FOR JULGADA MAIS APRO-
RIADA PELAS AUTORIDADES
CICLOFAIXAS E CICLOVIAS PODEM SER
ADOTADAS, MAS SO NORMALMENTE
BENFICAS EM REAS COM VELOCIDADES
MXIMAS SITUADAS EM 20 KM/H
REA CONGESTIONADA,
IMPRPRIA CIRCULAO
DE BICICLETAS NA VIA
12
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10
9
8
7
6
5
4
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65 70 80 100 90 60 50 40 30 20 10
GRFICO 16 - Rel ao vol ume de trfego x vel oci dade na deni o da i nsero da bi ci cl eta no espao
vi ri o. Scotti sh Executi ve, Ingl aterra, 2006.
Fonte: Scottish Executive, Cycling By Design http://scotland.gov.uk/library2/cdb/cdb-00.asp. Inglaterra, 2004.
129
Deve ser dito que embora os limites no sejam perfeitamente denidos, o grco permite
visualizar as faixas que correlacionam as diversas velocidades com os uxos dos motorizados.
Desta maneira, possvel orientar os planejadores tomada de deciso sobre o uso ou no da
infra-estrutura e qual delas a mais apropriada para ser adotada. No entanto, a denio sempre
estar nas mos dos tcnicos, a partir das pesquisas previamente realizadas e da legislao
praticada em cada via
6
.
d) Travessias Superiores
Ainda que exista a possibilidade de travessias subterrneas, as passarelas constituem a
passagem mais segura para os ciclistas cruzarem uma via ou uma rodovia. Um dos problemas
a ser enfrentado, entretanto, a nem sempre reduzida declividade das suas rampas. Outro o
exagerado fechamento apresentado por alguns projetos que aumentam a proteo s chuvas e
ao sol, mas podem tambm diminuir a segurana de pedestres e dos ciclistas nela transitando.
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FIGURAS 121 e 122 - Travessi as em vi as urbanas. Brasl i a/DF e Fl ori anpol i s/SC (2007).
Alm dos problemas citados, cuidados especiais devem ser tomados quanto ao posicionamento
da rampa junto ao passeio ou a uma ciclovia. Isto porque comum, no caso brasileiro, que muitas
rampas no apresentem encaixe suave da sua estrutura aos caminhos (passeios e ciclovias)
existentes no solo. Dessa maneira, o esforo do ciclista no incio da rampa acaba sendo muito
forte, criando desconforto ao seu deslocamento e inibindo futuras viagens.
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FIGURAS 123 - Durante passei o ci cl sti co, ci cl i stas mostram di cul dade no acesso passarel a sob a
ponte de entrada rea i nsul ar de Fl ori anpol i s. S. Catari na Brasi l , 2006.
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FIGURA 124 - Exempl o de rampa em ci cl ovi as, Bel m/PA Brasi l , 2006.
Hoje rampas pr-moldadas j so fabricadas pela indstria nacional. Elas so capazes de se
ajustar a qualquer calada e permitem transio confortvel entre a via e o passeio, ou entre o
passeio (ou ciclovia) e o incio da passarela.
3.5.2 Rotatrias
As rotatrias so consideradas por muitos especialistas perigosas para pedestres e ciclistas. No
entanto, este conceito tem de ser relativizado, segundo os tamanhos e as posies destas no
territrio de uma cidade ou regio.
Rotatrias que apresentam grandes dimenses localizadas na periferia de grandes centros ou
mesmo em reas urbanas centrais permitem aos veculos automotores imprimir velocidades
incompatveis com a segurana dos no motorizados. Isto porque, no caso de rodovia ou via
com alto volume de trfego, o uxo dos motorizados torna-se contnuo, impedindo pedestres e
ciclistas de realizar uma travessia segura.
Em rotatrias com menores dimenses, situadas em reas mais centrais ou em locais com tipologia
de uso do solo onde predominam bairros residenciais ou industriais, zonas com concentrao
de servios, a convivncia entre motorizados e no motorizados pode ser muito mais harmnica.
Isto , desde que seja dada preferncia de uso nas imediaes das rotatrias aos veculos de
menor porte e aos pedestres, a incluidas cadeiras de rodas a motor possam fazer uso dos
mesmos espaos de travessia destinada aos pedestres e aos ciclistas.
As rotatrias no Brasil tm diversos nomes, de acordo com diferentes regies e estados. So
intersees com desenhos relativamente simples e de baixo custo de construo.
Entre as denominaes citam-se: interseo circular, girador, balo, rtula e rotatria. Os seus
desenhos tambm so variados, indo de elipses com focos de raios longos aos mais curtos,
sendo mais comuns rotatrias com raio circular.
Em vrios pases, as rotatrias vm sendo adotadas como soluo para a segurana viria. Isto
porque tm a propriedade de acalmar o trfego, diminuindo as velocidades de todos os veculos
que por elas circulam. Nas rotatrias circulares, com raios inferiores a 5 m, as velocidades se
situam entre 30 a 35 km.
Entretanto, a travessia de pedestres nas rotatrias em geral negligenciada devido ao
fluxo contnuo que as caracterizam. Por seu turno, em um cruzamento com semforo,
131
veculos motorizados e no motorizados tm tempo de verde (pista livre) a intervalos
regulares controlados por mquinas. possvel at ocorrer de um veculo passar pela
interseo sem a necessidade de diminuir a velocidade, devido a uma situao casual,
ou seja, quando ao se aproximar do cruzamento encontra o sinal verde aberto para a via
onde est transitando.
Numa rotatria, independente da prioridade de passagem, todos os veculos so obrigados a
reduzir a velocidade para atravessar em segurana toda sua rea de abrangncia. Todavia, isso
no resolve satisfatoriamente o problema dos pedestres.
Por sua caracterstica segura, atributos positivos na organizao dos diferentes uxos de veculos
e por apresentar baixos ndices de acidentes, as rotatrias tm a preferncia em muitos pases
quando o objetivo criar soluo de trfego para volumes baixos e mdios.
Nas reas residenciais e centros urbanos de pequenas e mdias cidades, as rotatrias constituem
proposio imbatvel. Isto, tanto devido aos aspectos citados, como pela relao benefcio/custo
comparada com outras solues de interseo com desenhos e equipamentos distintos.
Tambm so variadas as suas formas e aplicaes. Neste documento, so apresentados alguns
modos de rotatrias usadas por distintos atores e usurios das vias de circulao, para reas
rurais e urbanas, com foco principal na bicicleta, quais sejam:
minirrotatrias em reas urbanas com baixo volume de trfego;
rotatrias com incluso de espaos especiais para a bicicleta; e
minirrotatrias no interior das ciclovias.
a) Minirrotatrias em reas urbanas com baixo volume de trfego
Desde 1979, a Companhia de Engenharia de Trfego CET, na cidade de So Paulo, vem
implantando este tipo de dispositivo de ordenamento de trfego. Hoje a cidade j conta com
mais de 1.000 minirrotatrias, com resultados surpreendentes. O mais forte destes a reduo
de acidentes: aps monitorar 88 locais durante dois anos, foi constatada reduo de 78% na
acidentalidade onde elas foram implantadas
7
.
As Figuras 125 e 126 mostram como a implantao de minirrotatrias reduz de 32 para apenas
4 os pontos de conitos entre veculos. As Figuras 127 e 128 mostram a aplicao prtica desse
tipo de arranjo em dois locais da cidade de So Paulo.
FIGURAS 125 e 126
8
- Pontos de conito em cruzamento sem e com rotatria.
Fonte: CETSP.
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Observar a posio das travessias de pedestres na 1 foto e a pintura de ilha direcional no
pavimento dos dois arranjos, formando refgios para a travessia de pedestres e ciclistas.
FIGURAS 127 e 128
9
- Vista area de duas intersees onde foram adotadas minirrotatrias. A 1 delas, na
Avenida Jacutinga x Rua Gaivota. So Paulo Brasil, 2006.
A incluso das minirrotatrias neste documento decorre do fato de que elas constituem um
arranjo compatvel com os atributos de segurana para a bicicleta, ou seja, baixas velocidades,
reduzidos pontos de conito e, principalmente por serem de baixo custo, podem ser inroduzidas
em muitos locais dos espaos urbanos.
b) Rotatrias com incluso de espaos especiais para a bicicleta
No Brasil ainda no comum. Mas em muitos pases europeus, a incluso de espaos laterais
s rotatrias para a circulao segura da bicicleta constitui prtica muito difundida.
Em geral, correspondem a arranjos apartados da rea de circulao dos veculos motorizados no permetro
imediato da rotatria. Eles permitem a continuidade dos traados das ciclovias ou das ciclofaixas em
espaos mais seguros, onde o confronto com o uxo motorizado ocorre em geral de forma ortogonal.
comum nos projetos de ciclofaixas, quando estas se aproximam de uma rotatria, a transformao da
estrutura em ciclovia visando aumentar a segurana dos ciclistas na rea mais crtica da interseo.
FIGURA 129
10
- Planta esquemtica de rotatria com arranjos para bicicleta em seu permetro no adjacente.
Holanda, 2004.
Fonte: I-ce.
133
Observar na Figura 129 o afastamento de 5 metros entre a linha externa da rotatria e a linha interna
do tramo ciclovirio adjacente. Esta distncia permite que um veculo retido no feche o cruzamento
para as bicicletas que estejam cruzando a via adjacente de acesso rotatria. O afastamento tambm
propicia aos ciclistas obterem posio mais ortogonal em relao ao cruzamento a realizar.
O sistema tambm permite que os ciclistas faam a travessia em dois momentos tendo por apoio pequena
ilha separadora dos uxos motorizados de sentido contrrio nas vias de aproximao da rotatria.
FIGURA 130
11
- Planta esquemtica de rotatria com arranjos para bicicleta em seu permetro no adjacente.
Holanda, 2004.
Fonte: I-ce.
Na Figura 130, o arranjo previsto no projeto procura dispor os ciclistas o mais ortogonal possvel
para realizar a travessia nas vias adjacentes rotatria. Assim, enquanto na situao apresentada
pela Figura 129 chega a ser formada uma rotatria externa rotatria destinada ao uxo de
motorizados, no desenho da Figura 130 ocorre a circunscrio de uma rotatria por um octgono
com quatro lados retos e quatro lados curvos.
O afastamento em 5 metros ocorre igualmente, a partir dos lados retos da gura octogonal.
FIGURA 131
12
- Travessia de ciclista por tramo exclusivo para bicicletas, em espao adjacente de rotatria
localizada em bairro residencial. Holanda, 2004.
Fonte: I-ce.
134
FIGURA 132 - Tramos ciclovirios ao redor de rotatria existente em zona de subrbio de Paris, 2000.
Fonte: I-ce.
FIGURAS 133 e 134
13
- Dois agrantes de cruzamento de ciclistas frente de via de acesso rotatria na
Holanda, 2004.
Fonte: I-ce.
Observar nas guras 132 e 133 o posicionamento de automveis espera do momento da
travessia, sem gerar interrupo na circulao dos ciclistas cruzando as vias. Observar, ainda,
no caso da gura 132, que os pedestres fazem uso da ciclovia para realizar em segurana a
travessia da via. Tambm importante reparar, em todas as fotos, a presena de pequenas
ilhas direcionais e ciclolitos, que tm o objetivo de orientar e canalizar o trfego motorizado e
ciclovirio, visando a aumentar a segurana de todos.
Nos projetos das concordncias das curvas externas da rotatria com as vias adjacentes,
importante adotar curvas com raios que permitam a fcil convergncia dos veculos motorizados.
A denio em projeto dever considerar, entretanto, que alguma reduo do trfego geral deve
ser produzida para que no haja comprometimento da segurana de todos.
Para tanto, apresentada na Figura 135 exemplo de gabarito de raio de giro para um caminho
mostrado no alto da mesma. Recomenda-se observar a composio do trfego da via e, ainda, se
ocorre a presena de carretas ou veculos pesados. Ou seja, para cada tipologia de veculo h um
gabarito especco. Neste sentido, os gabaritos variam segundo cada motorizado: carretas, caminhes
trucados, nibus biarticulados, nibus articulados, nibus tipo PADRON, nibus convencional,
caminhes de dois eixos, caminhes pequenos, camionetes e automveis de passeio, etc.
135
A Figura 135 apresenta gabarito de raio de giro para trs tipos de raios a serem realizados por
caminho mdio, com 9 m de comprimento.
FIGURA 135 - Raios de giro para caminho mdio de dois eixos com 9,1 metros de extenso
14
.
Fonte: DNIT.
c) As minirrotatrias no interior das ciclovias (O que so e razes para us-las?)
A rotatria no interior de ciclovias tem estado cada vez mais presente nos projetos ciclovirios.
Existem algumas razes para esta incluso nos desenhos das ciclovias mais recentes, merecendo
destaque especial o aumento da segurana proporcionado aos ciclistas antes dos pontos de
travessia de vias com trfego motorizado.
A rotatria cicloviria semelhante s intersees de mesma natureza para o trfego geral,
apenas apresenta menor dimenso e algumas caractersticas especiais.
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Rotatria pintada no solo, com pequena elevao na ilha
central, na juno de dois tramos ciclovirios.
FIGURA 136 - Rotatria no interior de ciclovia na Frana, 2000.
136
Entre as razes para o seu uso podem ser destacadas as seguintes:
promoo da educao dos ciclistas;
orientao aos ciclistas quanto correta posio antes da realizao do cruzamento, sobre
via com intenso nmero de veculos automotores;
organizao dos diferentes tramos ciclovirios no interior de uma rede;
marcao dos locais de mudana de rotas de uma rede exclusiva ao trfego de bicicletas;
aumento da segurana dos ciclistas nos cruzamentos de tramos ciclovirios.
importante destacar que este ltimo aspecto no deve ser desprezado pelos administradores
e tcnicos que vierem a fazer uso deste documento. Isto porque so muitos os registros de
acidentes decorrentes do choque entre ciclistas trafegando em sentidos contrrios, alguns
deles at fatais. Estatsticas de rgos de trnsito permitem conferir estas ocorrncias em
Santos/SP e Teresina/PI.
Dimenses Bsicas
Mesmo no tendo sido feito estudo mais aprofundado do desenho das rotatrias ciclovirias,
alguns projetos no exterior e no Brasil adotaram este tipo de interseo e revelam as seguintes
caractersticas:
Raio Interno
No Brasil, 0,85 m o raio interno da rotatria. Esta dimenso corresponde metade do espao
til da bicicleta nacional. Embora as dimenses bsicas do veculo sejam 1,70 m por 0,60 m,
adotado um retngulo com 2,00 m x 1,00 m como o espao requerido por um ciclista em
movimento e em velocidade reduzida.
Est claro que uma rotatria com estas dimenses gera drstica reduo na velocidade da
circulao dos ciclistas. A sua adoo, entretanto, ocorre em situaes muito especiais que,
semelhana das rotatrias para o trfego geral, visa ao aumento da segurana.
Em alguns casos, possvel adotar raio menor do que 0,85 m. Porm, conveniente adotar
este raio interno como a dimenso mnima, sob pena de no ser possvel manter o ciclista em p
sobre a bicicleta ao fazer esta manobra.
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O desenho mostra que a minirrotatria separa trs tramos ciclovirios num determinado
local da rede cicloviria.
FIGURA 137 - Minirrotatria no interior de ciclovia projetada para o Municpio de Pomerode/SC Brasil, 2005.
137
Tambm deve ser considerado que a legislao brasileira permite aos papeleiros (carroceiros
e catadores de papel) usarem caladas e ciclovias. Neste caso, as rotatrias com raios muito
reduzidos podero gerar diculdade ao trnsito desse tipo de usurio na ciclovia.
Raio Externo
O raio externo mnimo que vem sendo adotado em projetos brasileiros tem 2,00 m. Com esta
dimenso, os ciclistas fazendo o contorno da rotatria tm, em relao ao bordo externo do raio
interno da rotatria, um espao com largura de 1,20 m. Ainda que uma bicicleta com reboque
circule ao redor da interseo, o espao livre de 1,00 m suciente para realizar a manobra. Isto
porque a ilha formadora da rotatria no costuma ter no seu bordo meio-o ou outro anteparo
que impea a passagem de uma roda sobre a mesma.
Altura do Centro
A adoo de altura diferente para a ilha da rotatria daquela utilizada no grade da ciclovia
medida desejvel. Este procedimento opera como inibidor dos trajetos do tipo corta caminho,
muito utilizado entre os ciclistas. Um dos propsitos da colocao de rotatria no interior das
ciclovias a promoo da educao dos ciclistas, conforme j mencionado. Nesse sentido,
a elevao da ilha opera como um obstculo m prtica da circulao sempre em tangente
devendo, entretanto, ser evitada a criao de obstculo perigoso aos usurios da bicicleta.
Recomenda-se que a altura das ilhas nas rotatrias ciclovirias guarde relao de 10% com o seu
raio interno, limitada a altura mxima a 0,30 m. Assim, para raio de 2 metros, a ilha dever ter no
seu centro a altura de 0,20 m. Esta corresponder sempre altura mxima, que dever diminuir
em direo ao bordo externo da ilha, nivelando-a com a altura da ciclovia. Dessa maneira, na
maioria dos casos, elas tero a congurao de uma calota.
A limitao da altura do centro da rotatria visa colocao de limite tambm na sua construo,
pois se uma interseo dessa natureza tivesse raio acima de 6 metros, o limite da elevao do
seu centro seria de 0,60 m. Alturas superiores a esta acabariam por gerar obstruo visual aos
ciclistas que estivessem circulando ao seu redor. Procedimento este totalmente indesejvel.
Elementos Especiais e Sinalizao
No centro da rotatria recomendado, sempre que for preciso, a construo de ilha com altura
reduzida, alm da colocao de ciclolito pintado nas cores vermelha e branca, objetivando marcar
a presena dessa ilha.
Recomenda-se a adoo de bordo chanfrado na calota formadora da ilha sempre que a mesma tiver a
rea plana do seu centro. No entanto, este bordo chanfrado no dever ter inclinao superior a 30 .
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Detalhe de ciclolito
imaginrio, colocado no
interior de minirrotatria.
Nota-se que o pequeno balo
est ligeiramente elevado em
relao ao nvel da ciclovia.
FIGURA 138 - Exemplo de ciclolito no interior de minirrotatria.
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FIGURA 139 - Seqncia de minirrotatrias ao redor de rotatria (balo) em projeto ciclovirio na Cidade de
Samambaia, Governo do Distrito Federal GDF, Braslia Brasil, 2005.
Quando a rotatria tiver a ilha central com raio superior a 1,50 m, recomenda-se a criao de
pequenas ilhas direcionais na aproximao da mesma. Estas ilhas tanto podem ser ilhas fsicas
como pinturas sobre o pavimento.
importante que tais ilhas canalizadoras sejam criadas como elementos fsicos apenas quando
suas dimenses possibilitarem a criao de raios de bordo superiores a 0,50 m. Isto porque
o processo construtivo para a criao de meio-os com raios muito pequenos muito difcil,
sendo quase artesanal a sua realizao. A frma para raios inferiores a 0,50 m no consegue
ser executada sem um trabalho adicional, dado que tanto as chapas de madeira plana como de
madeira comum no permitem moldagem (ou serem vergadas) com raios to diminutos.
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FIGURA 140 - Ciclofaixa com travessia e ciclolito separador de uxos Almelo/Holanda, 2007.
Diante dessas armaes sugere-se a implantao de ilhas direcionais com pinturas no pavimento
e colocao de tachas, demarcando o espao da circulao, com ou sem elementos reetivos.
139
Ainda quanto sinalizao sugere-se, para as ilhas das rotatrias que no contenham ciclolitos, a
implantao de pintura zebrada na cor amarela. Para este caso, recomenda-se que as dimenses
das faixas tenham a metade daquela aplicada na sinalizao das vias do trfego automotor.
Por exemplo, nas pinturas zebradas voltadas canalizao dos uxos motorizados a largura
da linha lateral tem 0,10m (10 cm) e as linhas transversais tem o mnimo de 0,30 m (30 cm).
A recomendao para as pinturas em ilhas direcionais ciclovirias a de que a linha de bordo
tenha 0,05 m (5 cm) e as faixas 0,15 m (15 cm).
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FIGURA 141 - Desenho esquemtico de rotatria cicloviria, com a presena de ciclolito e ilhas separadoras
de uxos pintadas no solo.
importante considerar que mais importante do que a sinalizao horizontal nas rotatrias a
adoo das placas verticais. Elas devem ser utilizadas para alertar os ciclistas da presena de
interseo frente e da obrigatoriedade de seguir a trajetria indicada pelas setas no cho.
Rotatrias no Interior de Ciclovias (Processos Construtivos)
A construo de ilhas nas rotatrias ciclovirias pode ser realizada de diversas formas. Por
medida de economia, sugere-se a adoo de material semelhante quele que estiver sendo
utilizado na ciclovia. Assim, se na ciclovia for aplicado asfalto, a ilha dever ser executada
com massa asfltica, a exemplo das lombadas redutoras de velocidade implantadas em
muitas vias urbanas.
Por outro lado, se a ciclovia for construda com blocos pr-moldados de concreto, este tambm
dever ser o material da ilha. No entanto, neste caso dever ser adotada forma diferente da
calota, procurando dar a ilha forma mais achatada para aplicao dos blocos e, assim, evitando a
movimentao das diversas peas diante de variaes na estabilidade do terreno ou de mudanas
provocadas pela temperatura do solo.
No recomendada a adoo de meio-o nos bordos da rotatria. Este aconselhamento tem
por propsito tanto a diminuio dos custos construtivos, como evitar a criao de riscos de
acidentes aos ciclistas. Isto porque a criao deste anteparo pode gerar batida do pedal ou do
pneu da bicicleta no bordo da ilha.
Outro processo interessante, e de baixo custo, a criao da calota com saibro, misturado a
p de pedra (qualquer tipo de pedra ou mesmo brita), sobre a qual devero ser aplicadas duas
camadas de nata de cimento. Alm do reduzido custo possvel, da mesma forma que em os
outros materiais, aplicar pintura texturizada ou lisa sobre a nova rea cimentada.
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3.5.3 Intersees: alguns exemplos e comentrios
grande o nmero de exemplos de intersees e cruzamentos que poderiam ser mostrados
em um documento desta natureza. H o entendimento, porm, de que numa seleo reduzida
deveriam constar exemplos capazes de mostrar tanto variaes signicativas, como situaes
comuns encontradas seja em cidades de pequeno, ou grande porte.
No primeiro exemplo a ser mostrado, trata-se do cruzamento dos uxos de veculos motorizados
na sada de uma via rpida com uma via marginal e com uma ciclovia.
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FIGURA 142 - Exemplo de reviso de projeto para cruzamento de uxo lateral com via marginal e ciclovia
Brasil, 2006.
Adotou-se como soluo a implantao de semforo junto ilha separadora, entre a via de
trfego rpido e a ciclovia da via marginal. Este procedimento objetivou controlar, em duas fases,
os uxos convergentes de veculos.
A soluo aqui apresentada porque refora a garantia da segurana dos ciclistas. Um deles
o prolongamento da agulha separadora dos uxos de mesmo sentido, mas de carter distinto,
ao separar os veculos motorizados dos ciclistas em contrauxo. O arranjo geomtrico proposto
impede que os veculos da segunda faixa da via de trfego rpido acessem a via marginal,
evitando conitos com o trfego de bicicletas.
Um segundo dispositivo proposto a colocao de semforo com duas fases. Uma delas para os
motorizados parados ao lado da agulha, e a outra para os veculos em trnsito na via marginal,
alm dos ciclistas circulando nos dois sentidos de trfego.
O procedimento de reviso de projetos em papel permite a troca de experincia e o aumento da
crtica entre tcnicos, ao esta desejvel quando se trata de denir dispositivo com potencial a
ser replicado ao longo de uma via ou em outras vias de uma mesma cidade.
Um segundo exemplo vem do projeto da Ciclovia da Av. Marginal, em Sorocaba/SP. Nele, os
ciclistas fazem uso de ilha direcional, que serve de apoio antes da realizao do cruzamento.
A passagem dos ciclistas pelo cruzamento no semaforizado ocorre em dois instantes. Primeiro
enfrentam os uxos de veculos motorizados em uma das pernas da via, depois na outra. Assim,
a ilha direcional opera como ponto de apoio e espao seguro travessia. A construo da ilha
permite aumentar de forma signicativa a segurana tanto de ciclistas, como de todos os demais
atores do cruzamento: motoristas, pedestres e pessoas com decincia.
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FIGURA 143 - Projeto da Ciclovia da Av. Marginal em Sorocaba/SP, 2006.
importante que em todos os cruzamentos existam pinturas das reas de travessia. Quando
possvel, alm das marcas de pavimento, seja a rea de passagem dos ciclistas perfeitamente
demarcada por pintura diferenciada.
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FIGURA 144 - Travessia com pintura no pavimento, Munique/Alemanha, 2007.
A interseo mais sosticada em todo o mundo pode ser encontrada em Bogot, capital da
Colmbia. Foi construda uma rotatria com trs nveis, sendo o segundo deles destinado a
quatro tramos ciclovirios. Assim, no nvel superior a rotatria permite a conexo dos dois lados
da Rua 63, via de porte mdio com carter secundrio quanto ao uxo de veculos, permitindo
142
tambm a realizao de retornos para todos os uxos de veculos motorizados. No terceiro
nvel a grande Avenida 68, de carter regional, tem conexo direta, sem sofrer interrupo na
sua corrente de trfego.
No nvel intermedirio da interseo, os ciclistas podem fazer transferncias de lado e de
destinos de viagem, atravs de pequenos tneis sob a rotatria, mudando suas direes entre
as ciclovias da via secundria e a via principal e vice-versa. O arrojo do projeto pode percebido
nas Figuras 145 e 146.
Tramos cilcovirios
sob a rotatria,
interligados por
passarela e tneis.
FIGURAS 145 e 146 - Interseo da Avenida 68 com a Rua 63 com trs nveis, sendo o ltimo deles uma
rotatria e o segundo passarelas ciclovirias. Bogot Colmbia, 2003.
Fonte: Prefeitura Municipal de Bogot.
Outra situao a destacar o caso de Santo Antnio de Lisboa, em Florianpolis, onde
antes do cruzamento com via de trfego geral com mo dupla, a ciclovia se divide
em duas ciclofaixas, com 1 metro de largura at acessar o passeio compartilhado na
continuidade da Rua Gilson da Costa Xavier. Alguns cuidados devero ser considerados
nesta situao.
143
A primeira delas de que ao ser transformada de ciclovia em ciclofaixa, os ciclistas dada
condio geomtrica da via, com largura reduzida sero obrigados a cruzar a via em
ngulo. Como soluo remediadora sugere-se a colocao de espelho convexo para os
ciclistas, sobre a ilha direcional proposta para ser construda antes do cruzamento. Dessa
maneira, os ciclistas podero ter viso dupla dos veculos trafegando na via, uma delas
atravs do espelho retrovisor.
Um segundo ponto o fato de que mesmo transformada em ciclofaixa, esta no tem a dimenso
mnima denida neste documento. No entanto, esta condio melhor do que o compartilhamento
sem qualquer marcao no piso.
Por m, ainda que o projeto no recomende, sugere-se a colocao de espelho convexo para
motoristas tambm, provenientes da continuao da Rua Gilson da Costa Xavier.
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FIGURAS 147 e 148 - Exemplo de interseo na localidade de Santo Antnio de Lisboa, em Florianpolis
Brasil, 2002.
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Ainda a destacar apresentado o Projeto de Sorocaba para a interseo das avenidas
Washington Luis e Juvenal de Campos. A Figura 149 mostra a soluo adotada para a
conexo do projeto da ciclovia existente com a ciclovia projetada. Observar a adoo de
minirrrotatria no interior da ciclovia, quando da conexo de dois tramos ciclovirios. Tambm,
a busca de cruzamento em condio ortogonal em relao corrente do trfego motorizado.
No exemplo, a ciclovia cruza trs pernas de vias com sentidos de trfego nicos, o que
favorece sobremaneira a orientao dos ciclistas, diminuindo riscos de acidentes. A Figura
150 mostra a foto da ciclovia implantada e o ponto onde dever ocorrer a conexo do projeto
mostrado na Figura 149.
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FIGURAS 149 e 150 - Projeto da Ciclovia da Av. Marginal, Interseo da Av. Washington Luiz com Av.
Juvenal de Campos. Foto area da Ciclovia da Av. Washington Luiz. Sorocaba-SP, Brasil, 2006.
145
Um ltimo exemplo de interseo a ser mostrado refere-se ao projeto de introduo de ciclovia
no cruzamento da Rua Bahia com a Ponte do Salto, em Blumenau/SC. Neste caso, o arranjo faz
uso de algumas situaes, como tramo segregado junto via, ciclovia segregada sobre a calada
e at mesmo passeio compartilhado. A principal mudana, entretanto, a colocao de semforo
para organizar os diferentes uxos de veculos motorizados, com a incluso dos cruzamentos dos
tramos ciclovirios no mesmo tempo de cada uma das fases de um semforo com dois tempos.
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FIGURA 151 - Interseo Ponte do Salto x Rua Bahia, com a incluso de tramos ciclovirios. Blumenau-SC,
Brasil, 2006.
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FIGURA 152 - Interseo pedestres, motorizados e ciclovia.
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3.6 Pavimentao
Os requisitos bsicos para uma ciclovia, no tocante ao pavimento, so os seguintes: a superfcie de
rolamento dever ser regular, impermevel, antiderrapante e, se possvel, de aspecto agradvel.
Em funo da convivncia prxima da ciclovia com o passeio do pedestre, desejvel que
a superfcie da ciclovia e a do passeio sejam visualmente diferenciadas para que no haja a
invaso da ciclovia pelo pedestre assim como a invaso do passeio pelo ciclista. As ciclovias no
so submetidas a grandes esforos, no necessitando de estrutura maior do que a utilizada para
vias de pedestres. No entanto, ocorre de seus traados cortarem reas de acesso a garagens,
estacionamentos fechados e outros locais destinados guarda de veculos motorizados. Nesses
casos, sugere-se a adoo de reforo de base, com armao em malha em ferro sob camada de
concreto magro, a exemplo do existente em ciclovias na cidade do Rio de Janeiro.
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FIGURA 153 - Reforo da base do pavimento em rea de cruzamento de veculos sobre a ciclovia em
construo em Campo Grande/RJ.
Algumas ciclovias, por terem caracterstica de pistas destinadas prtica do cicloturismo ou ao
lazer eventual de parte da comunidade de uma regio ou cidade, ou, ainda, por sua localizao
em rea rural, podem ter seus pisos em cho batido. Nesses casos, necessrio que o leito
da ciclovia seja desempenado e constantemente regularizado, para evitar a formao de poas
dgua em perodo chuvoso e para impedir deformaes com a ao da gua.
Cita-se tambm que algumas ciclovias em pases da Europa, destinadas ao cicloturismo, foram
construdas em leitos de ramais ferrovirios erradicados. Alguns desses ramais tiveram os trilhos e
dormentes removidos, regularizados os lastros da via com terra, sendo depois plantada grama.
FIGURA 154 - Ciclovias construdas sobre leitos ferrovirios erradicados na Espanha.
Fonte: Guia de Vias Verdes - Renfe-Espanha.
147
H necessidade de uma diferenciao visual na pavimentao, entre a ciclovia e as outras vias
adjacentes, como recurso auxiliar de sinalizao. Na cidade do Rio de Janeiro, a maioria das
ciclovias tem seu pavimento colorizado, atravs da adio de oxalato de ferro ao concreto magro,
no momento da usinagem. Dependendo da quantidade de oxalato de ferro, haver diferentes
tonalidades de vermelho no pavimento nal.
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FIGURA 155 - Pavimento colorizado com oxalato de ferro em ciclovia, Bangu/RJ.
A experincia francesa na execuo desse tipo de via relaciona-se principalmente aos
revestimentos betuminosos sobre bases estabilizadas. Os revestimentos mais usados so:
concreto asfltico, com agregado mido sobre base estabilizada ou base tratada com cal ou
cimento, e tratamento supercial duplo, normalmente usando o produto betuminoso em cor. Em
locais prximos a siderrgicas, so aproveitadas escrias de alto forno para execuo da base.
Hoje, no sul do Brasil, tm sido realizadas experincias com pneus usados, que so reciclados e
aplicados em bases de pavimentos com baixa exigncia de esforos mecnicos. Tais pavimentos
poderiam ser aproveitados com sucesso em ciclovias, por poderem ser colorizados, visto que
esse tipo de via submetido a baixos esforos.
Os tipos de pavimentos possveis de serem utilizados no Brasil so o concreto, os materiais
betuminosos e algumas rochas rudimentares (termo que caracteriza o estado bruto das rochas,
sem lapidao, apenas cortadas por aparelho).
Tipos de Pavimentos
Como exemplo ilustrativo, so descritos alguns tipos de pavimentos de baixo custo, utilizando os
materiais anteriormente mencionados.
Pavimentos base de concreto
a) Concreto Moldado no Local: poder ter junta seca ou preenchida com material betuminoso,
e executado sobre o terreno compactado.
execuo de placas alternadas
2.5cm de juntas (material betuminoso)
CORTE
Terreno natural resolvido, desempenado e compactado
PLANTA
FIGURA 156 - Pavimento base de concreto.
148
Vantagens: facilidade de execuo; no h necessidade de retirada de material para base;
maleabilidade do equipamento e baixo custo em relao a outros tipos de pavimento.
Desvantagens: aspecto esttico no muito agradvel; possibilidade de confundir com o pavimento
comumente utilizado em caladas de pedestres e diculdade para reposio de placas, no caso
de reparo de redes subterrneas.
b) Concreto em Placas Pr-moldadas: assentadas sobre o terreno compactado, com junta
seca ou com material betuminoso.
2.0cm de junta preenchida com material betuminoso
placas com dimenses mximas de 1,00m x 1,00m
Terreno natural resolvido, desempenado e compactado
FIGURA 157 - Pavimento de concreto em placas pr-moldadas.
Vantagens: facilidade de execuo; tem como base o prprio terreno, poder ser
executado em cor, distinguindo-o das caladas de pedestres e facilidade de substituio
ao se necessitar de escavao para reparos de redes subterrneas.
Desvantagens: no apresentam uma superfcie de rolamento uniforme, aparecendo
ressaltos no caso de m execuo, devido exudao do material betuminoso, podendo
haver tambm desnivelamento entre placas vizinhas.
c) Blocos Pr-moldados de Concreto: tipo Pavis ou Blokret, assentados em camada de areia
sobre base compactada.
blocos
juntas preenchidas com material betuminoso
Base estabilizada
Colcho de areia
5cm
10cm
FIGURA 158 - Pavimento em blocos pr-moldados de concreto.
Vantagens: podero ser coloridos, dando um bom aspecto visual; facilidade para execuo
e reposio no caso de reparos.
Desvantagens: superfcie de rolamento no-uniforme, provocando trepidao; h
necessidade de assentamento sobre colcho de areia, encarecendo o pavimento; uma vez
que para atingir uma superfcie uniforme devem ser executados por empresas detentoras
de especializao na implantao de tal pavimento, fato que poder elevar o custo em
relao aos demais pavimentos de concreto.
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FIGURA 159 - Pavimentos de ciclovias com blocos pr-moldados de concreto em Volta Redonda/RJ.
Betuminosos
Os pavimentos betuminosos descritos a seguir so muito utilizados em acostamentos de rodovias.
Aconselham-se dois tipos principais.
FIGURA 160 - Tratamento supercial simples.
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FIGURA 161 - Pr-misturado a frio em usinas mveis, com emprego de emulso ou com asfalto diludo.
Eles apresentam vantagens e desvantagens semelhantes, como descrito a seguir.
Vantagens: baixo custo; tecnologia de execuo bastante conhecida; uso de cor como
recurso auxiliar na sinalizao horizontal; boa superfcie de rolamento; pode ser executado
manualmente.
Desvantagens: o pavimento mais apropriado para rodovia, em face do manejo em relao
largura da pista e quantidade de aplicao; no caso de reparos de redes subterrneas,
haver diculdade de reconstruo, no dando homogeneidade ao conjunto.
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FIGURA 162 - Exemplos da aplicao de pavimentos betuminosos em Arapongas/PR e Nova Iguau/RJ.
Rochas rudimentares
Algumas rochas naturais, em suas formas rudimentares, considerando suas caractersticas de
formao e corte, podem ser opo no pavimento de pistas ciclveis. So exemplos de rochas
aproveitveis como piso de ciclovias: a ardsia; a pedra de Pirenpolis; e o grs rosa adotado
em ciclovia construda no canteiro central de avenida, em So Leopoldo.
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Sua aplicao deve ocorrer semelhana dos blocos pr-moldados de concreto. As pedras,
cortadas em peas no muito largas (cerca de 0,30m na sua maior dimenso) e devidamente
aparadas, devem ser assentadas sobre base de areia compactada. Importante que sobre esse
tipo de piso no incidam muitos esforos, como a passagem de veculos motorizados, uma vez
que pode facilmente sofrer fraturas diante de mdias compresses.
Vantagens: tecnologia de execuo bastante conhecida; boa superfcie de rolamento;
facilidade na execuo, podendo ser feito manualmente; bom aspecto visual; facilidade de
reposio no caso de reparos.
Desvantagens: custo das pedras muito elevado; h necessidade de assentamento sobre
colcho de areia, encarecendo mais ainda o pavimento; impedem a pintura de sinalizao
de solo, muito necessria nos cruzamentos.
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FIGURA 163 - Exemplo de grs em ciclovia de So Leopoldo/RS.
Outros tipos de pavimento
Os revestimentos que utilizam asfalto usinado a quente no so aconselhados para esse m,
pois necessitam de equipamento pesado para sua confeco e espalhamento. Apresentam
tambm a desvantagem de elevado custo, somente se justicando quando forem previstos
maiores esforos a suportar.
Em terrenos de boa capacidade de suporte, como nos arenosos, podem-se obter solues de
custo muito baixo, bastando connar o material arenoso de subleito e lanar a camada supercial
do pavimento.
Ainda faltaria falar sobre o paraleleppedo (pedras granticas com corte de 0,15m x 0,15m x
0,25m) e a lousinha, muito utilizada nas caladas de Curitiba (pedra grantica com 0,06m x
0,15m x 0,15m). Embora utilizadas para caladas, podem servir de pavimento ciclovirio, porm
com grandes desvantagens. Tal armao est referenciada tanto superfcie irregular do
pavimento, provocando desconforto no trajeto, como pelo relativo custo do material empregado,
somente justicvel em grandes reas. No entanto, de fcil colocao e pode ser assentada
em superfcies de areia connada com tcnica conhecida em todas as regies do pas.
152
A experincia local de cada cidade pode incorporar novas solues no-indicadas neste
Manual, pois, como j foi dito, os esforos a resistir no so maiores do que os de uma
calada de pedestres.
3.7 Drenagem
A drenagem das ciclovias deve ser a mais natural possvel, tirando-se partido da topograa
do stio, evitando-se, assim, a instalao de redes sosticadas, para o escoamento das guas
pluviais. Quando houver uma maior liberdade de traado (em especial nas ciclovias de lazer),
deve-se evitar cortes e aterros, pois os movimentos de terra sempre criam alguns problemas de
drenagem que implicam eroso ou necessidade de desobstruo.
Nas ciclovias que margeiam ruas ou estradas, deve-se adotar, sempre que possvel, um greide
colado para evitar problemas de drenagem. A inclinao lateral da pista deve ser de 2% para
favorecer um rpido escoamento das guas. Essa inclinao dever ser sempre para o lado das
vias existentes, aproveitando-se, dessa forma, o sistema de drenagem que elas possuem.
O terrapleno deve estar, preferencialmente, em nvel inferior ao da ciclovia, evitando-se, assim,
a formao de poas de gua na via ciclvel.
FIGURA 164 - Exemplo de drenagem em ciclovias que margeiam ruas.
Nas ciclovias de servio (com funo preponderante de transporte), pode-se admitir pequenos
cortes e aterros de at 1m de altura, para dar maior exibilidade ao projeto. Nesses casos, tem-
se que tomar cuidados semelhantes aos das rodovias, no tocante drenagem.
FIGURA 165 - Exemplo de drenagem em ciclovias de servio.
153
Nos aterros, deve-se criar um pequeno bueiro, cujo material poder ser concreto, ferro fundido,
cimento amianto, etc. Sendo a bacia de captao reduzida e a distncia entre off-sets tambm
pequena, pode-se adotar tubos com dimetro pequeno, desde que se tomem cuidados para
evitar o entupimento dos mesmos.
FIGURA 166 - Exemplos de drenagem em ciclovias em aterros.
Nos cortes, h necessidade apenas de valetas, como se constata nos desenhos aqui demonstrados.
FIGURA 167 - Exemplos de drenagem em ciclovias em cortes.
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A posio das grelhas em boca de lobo um importante aspecto quanto segurana dos ciclistas,
referente drenagem em ciclovias, ciclofaixas ou vias onde exista trfego de bicicleta. A Figura
168 mostra o posicionamento correto, considerando a direo do trfego de bicicletas. Alm desse
procedimento, sugere-se ainda que as grelhas tenham seus espaos vazios diminudos e que o
tamanho das barras seja menor, para se evitar o encaixe eventual de uma roda. Considerando que a
dimenso de rodas de bicicletas para adultos superior a 0,60m, o espao entre as barras transversais
de fechamento sendo inferior a 0,50m impedir sua queda no interior da rea de drenagem.
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FIGURA 168- Exemplo de posicionamento correto de grelha na ciclofaixa no Jardim das Amricas, no Rio
de Janeiro/RJ.
3.8 Iluminao
A iluminao das pistas aspecto to importante em projeto que o Departamento Estadual de
Estradas e Rodagem do Estado de So Paulo (DER-SP), em estudo realizado para implantao
de ciclovia na rodovia SP-62, deniu a diretriz de acordo com o lado em que estava localizada a
iluminao pblica na linha de posteamento existente.
De acordo com pesquisa realizada junto aos ciclistas que circulavam no perodo do pico da tarde,
36% das respostas armaram ser a iluminao o item mais importante a ser considerado no
projeto da ciclovia pretendida pelo DER-SP. Como se observa, a iluminao das pistas deve ser
estudada com muito cuidado, tanto para o conforto dos usurios, quanto para a sua segurana.
Muitos usurios do Sudeste e Sul do Brasil, ao realizar suas viagens de bicicleta em direo ao
trabalho, antes das 7h da manh, no inverno, realizam a viagem em condies de luminosidade
natural baixa ou inexistente. Mesmo em latitudes mais altas, operrios que trabalham noite,
como vigias, padeiros e comercirios, necessitam de iluminao para garantir tanto a sua
segurana pessoal, como maior visibilidade do trfego motorizado circulando nas vias.
A claridade tem um papel fundamental nos cruzamentos. Isso, sem considerar que ela pode
garantir a previsibilidade de uma situao de risco para o ciclista. A iluminao pblica
responsvel pela diminuio signicativa de assaltos e latrocnios, tendo sido adotada como
medida preventiva importante diminuio da criminalidade em diversos programas de vrios
pases, inclusive do Brasil.
155
Quanto ao projeto, em primeiro lugar, necessrio tornar o ciclista o mais visvel possvel aos
motoristas. A bicicleta e o seu condutor so tidos como elementos transparentes na paisagem,
no somente devido s suas dimenses, mas tambm em funo da sua agilidade em mudar
rapidamente de direo e posicionamento no meio ambiente.
FIGURA 169 - Iluminao na aproximao de uma travessia de ciclistas.
Menciona-se, ainda, ser comum em alguns pases da Europa, e mesmo em algumas cidades
brasileiras, a adoo de iluminao especial, no somente no cruzamento, mas, tambm, ao
longo de toda a ciclovia. Nesses casos, a iluminao tanto pode ser proveniente de postes da
iluminao pblica como de outros dispositivos implantados ao longo do trajeto.
Recomenda-se, quando da utilizao de postes da rede eltrica existente, a colocao de hastes
metlicas em posio mais baixa do que a normalmente utilizada para iluminao de toda a via.
A altura deve estar situada entre 2,60m e 3,20m, dicultando o acesso luminria por qualquer
um sem o uso de escada ou de outro elemento que eleve sua altura. Com essa altura mnima,
considera-se que a iluminao car mais protegida de eventuais depredaes.
Quanto aos dispositivos especiais, cita-se o caso de algumas ciclovias em Curitiba, onde
foram adotados pequenos postes em rea lateral pista, no terrapleno das mesmas, com
pouca altura em relao ao pavimento da ciclovia, dimenso no superior a 0,50m do solo.
Importante registrar que esses postes, na rea da cpula de vidro, foram revestidos com grade
aramada, buscando-se evitar acidentes que pudessem danicar a iluminao. Embora este
aspecto contribua para diminuir a quantidade de lmens de cobertura sobre a ciclovia, h o
pensamento de que essas luminrias operam mais para marcar a pista do que para ilumin-la,
uma vez que nas vias onde esse dispositivo est implantado possvel contar tambm com a
iluminao pblica geral j existente. Assim, esse tipo de proposta funciona muito mais com o
objetivo de dotar a ciclovia de uma guia de bordo.
3.9 Estacionamentos para as Bicicletas
A melhoria das condies de mobilidade da bicicleta atravs da criao de ciclovias car
comprometida se, ao atingir o seu destino, o usurio deste modo de transporte no encontrar
facilidade e segurana para estacionar. Atualmente, os ciclistas encontram apenas duas opes:
encostar a bicicleta s paredes laterais das lojas comerciais e muros de residncias, ou prend-
las com o pedal ao meio-o da rua...
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Av. General Hermes x Leste/Oeste Macei/AL
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Veculos Estacionados defronte
da Prefeitura de Perube/SP
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Feira da troca Teresina/PI
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rea central de Ribeiro Preto/SP, 1999
FIGURA 170 - Situaes brasileiras mais comuns quanto a estacionamento de bicicletas.
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FIGURA 171 - Estacionamento de bicicleta em escola pblica - Ubatuba-SP.
So poucos os municpios que elaboraram um padro de estacionamento e vm disseminando-
os por todo seu territrio. Mais uma vez, o Rio de Janeiro vai frente, na implantao de
estacionamentos junto a prdios pblicos e ao longo de suas ciclovias da orla martima. Florianpolis
tambm elaborou um projeto, implantou alguns prottipos e espera dissemin-los em vrios
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bairros da capital catarinense, assim como na sua rea central. Em especial, pretende implant-
los junto a terminais de transporte nos bairros, visando a promoo da integrao bicicleta/
nibus. Tambm devem ser citados, quanto ao desenvolvimento de polticas implantao de
estacionamentos-padro, os municpios de Arapongas/PR e Rio Claro/SP. Maiores detalhes
dessas e de outras iniciativas podem ser encontradas no documento Diagnstico sobre o Uso
da Bicicleta no Brasil
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Detalhe de paraciclo no terreno da
Prefeitura do Rio de Janeiro/RJ
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Paraciclo na cidade de Florianpolis/SC
FIGURA 172 - Detalhes de paraciclos.
Observaes Bsicas
A primeira observao a fazer refere-se abrangncia da abordagem deste item. Embora
de grande signicao promoo do uso da bicicleta, abordagens mais detalhadas j
foram realizadas sobre o assunto no Brasil. Destaque especial deve ser dado ao documento
elaborado especicamente sobre o assunto no ano de 1984, Estudos de Transporte Ciclovirio
Estacionamento
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O documento rico em exemplos e a maioria das recomendaes permanecem vlidas.
Considerando que o estudo tambm foi realizado pelo GEIPOT, entenderam os autores do
presente trabalho que a abordagem desse assunto aqui deveria se ater informao geral,
explorando apenas aspectos considerados como inovaes e os exemplos recentes brasileiros.
Entretanto, de forma sucinta, sero apresentados os diferentes itens constantes no documento
especco do GEIPOT.
Outra observao a fazer diz respeito nomenclatura utilizada no pas para o estacionamento de
bicicletas. Desde o primeiro manual, banalizou-se o uso da palavra bicicletrio. No entanto, essa
nominao propiciou algumas confuses, em especial no desenvolvimento de polticas pblicas.
Para corrigir esse problema, em Encontro Tcnico havido em maro de 2000, em Braslia DF,
cunhou-se um novo termo para distinguir um estacionamento fechado, provido de zeladoria, de
grande capacidade e longa permanncia (bicicletrio) de um de curta e mdia durao, com
baixa e mdia capacidade aberto e desprovido de zeladoria (paraciclo). Vale dizer, porm, que
as principais caractersticas fsicas das vagas, tanto em um como em outro caso, so idnticas,
pois dependem do tamanho da bicicleta.
Espao de uma vaga
As bicicletas, ao contrrio dos demais veculos, necessitam de pouco espao para estacionar.
Uma vaga de automvel corresponde a cerca de seis a dez vagas para bicicletas.
158
FIGURA 173 - Espao requerido nos estacionamentos.
Como pode ser observado, bicicletas estacionadas perpendicularmente, em ngulo de 90,
se inscrevem em um retngulo de 1,30m x 1,90m. Essa medida corresponde ao espao entre
os eixos das bicicletas (mnimo 0,70m), somado em 0,60m, referente projeo da metade
dos guidos para alm dos seus eixos, mais o comprimento padro da bicicleta acrescido de
pequena folga de 0,10m a 0,15m. No segundo exemplo, dentro da mesma rea, apresentada a
disposio de veculos estacionados em ngulo de 30. Nesse caso, duas bicicletas se inscrevem
em um retngulo de 1,70m x 1,60m, aproximadamente.
Outros arranjos podem ser realizados, por exemplo, defasando o alinhamento das bicicletas, de
tal maneira que um guido que deslocado em relao ao outro na sua lateral em cerca de 0,30m
ou 0,50m. Com tal procedimento possvel aumentar o nmero de vagas no mesmo espao em,
pelo menos, 20%.
Portanto, a soluo para problemas decorrentes da inexistncia de paraciclos simples, bastando,
em muitos casos, suprimir uma ou mais vagas nos estacionamentos destinados aos automveis.
importante que essas vagas estejam localizadas o mais prximo possvel do local de destino
dos ciclistas, ou seja, as vagas a serem retiradas dos veculos motorizados devem estar, quando
possvel, prximas de esquinas nas cidades ou prximas de grandes plos atratores de viagens
da populao, como cinemas, grandes lojas de departamentos, etc.
A localizao de vagas ou espaos destinados ao estacionamento de bicicletas no sistema virio
no deve comprometer a circulao e as condies de visibilidade dos pedestres.
FIGURA 174 - Comparao do nmero de bicicletas estacionadas no espao relativo a uma vaga para
automvel de passeio.
159
Paraciclos
Os paraciclos so caracterizados como estacionamentos de curta ou mdia durao (at
2h, em qualquer perodo do dia), nmero de at 25 vagas (correspondente rea de
duas vagas de veculos automotores), de uso pblico e sem qualquer controle de acesso,
externos e sem zeladoria.
A facilidade de acesso constitui uma das principais caractersticas dos paraciclos. Em virtude
dessa condio, devem se situar o mais prximo possvel do local de destino dos ciclistas, e
tambm do sistema virio ou do sistema ciclovirio. Um aspecto importante a ateno que os
administradores e projetistas devem dar ao planejamento da distribuio de paraciclos no espao
urbano ou nas zonas de periferia urbana ou rural. prefervel a implantao de vrios paraciclos
de pequena capacidade junto aos destinos dos ciclistas do que, por exemplo, de apenas um, de
grande capacidade, com caracterstica de bicicletrio, a uma distncia mdia maior dos pontos
de destino na mesma rea.
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Paraciclo em frente ao comrcio em rua na rea
central, com propaganda comercial de lojas do
quarteiro, Arapongas/PR
Paraciclo colocado parcialmente sobre a calada, em
frente Prefeitura de Sarandi/PR
FIGURA 175 - Exemplos de paraciclos em municpios brasileiros.
O acesso aos paraciclos deve ser livre de obstculos como: degraus, desnveis acentuados,
portas, etc. No caso de estacionamento em subsolos, aconselhvel que o acesso seja feito
atravs de rampas suaves e indicado por sinalizao adequada.
A localizao dos paraciclos quando no sistema virio, no deve comprometer a circulao, e a
visibilidade dos pedestres, principalmente junto aos locais de travessia.
Mobilirio para Bicicleta e a Acessibilidade
O cuidado para implantao do mobilirio urbano para as bicicletas deve levar em considerao
a acessibilidade das pessoas com decincia aos espaos urbanos, especialmente s com
decincia visual.
A maioria dos bicicletrios e paraciclos so implantados sem considerar que ao seu redor
devem ter direito de circular tambm as pessoas com decincia ou restrio de mobilidade.
Em vista disso, comumente so criados desnveis de piso e projetos de paraciclos que
representam perigo a essas pessoas e criam barreiras nos espaos de circulao. Devemos
cuidar da qualidade dos projetos e da implantao adequada em reas destinadas ao
mobilirio urbano
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Projeto desenvolvido pelo DEMOB Ministrio das Cidades
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FIGURA 176 - Mobilirio para bicicleta - Paraciclo acessvel.
Proteo Fsica
Com signicado amplo, a proteo fsica dos ciclistas deve ser aspecto includo tanto nas ciclovias
e intersees, como nos estacionamentos. Nesse sentido, importante garantir no somente
lugares de fcil acesso, mas tambm seguros quanto guarda da bicicleta e integridade fsica
dos ciclistas. Remansos de jardins, esquinas onde no existam paredes com abertura para a
via pblica, espaos em praas prximos a bancas de jornal ou comrcio de alimentao e
reas freqentadas especicamente por pedestres so pontos favorveis implantao de
paraciclos pblicos de livre acesso, desde que no comprometam a circulao e a visibilidade
dos pedestres.
Quando houver possibilidade, importante a existncia de algum abrigo para as bicicletas, em
especial sob marquises ou sob cobertura de telha de alumnio.
O mais importante, entretanto, garantir acesso seguro em relao ao trfego motorizado. Caso
exista disponibilidade de espao fsico, em rea verde lateral via ou rodovia, no espao
urbano ou rural, recomenda-se a construo de pequenos trechos de ciclovia para garantir acesso
seguro ao paraciclo quando este estiver localizado em rea recuada ou em centro de praa.
Conforto
Muitos fatores so fundamentais garantia da maior sensao de conforto dos ciclistas quanto ao
uso da bicicleta. No entanto, so citados como essenciais, os seguintes: visibilidade; sinalizao;
elementos de projeto do paraciclo; adequao em nmero de vagas.
A visibilidade aspecto essencial garantia de um estacionamento rpido dos ciclistas. O uso de
pintura de um paraciclo com cores vivas um dos aspectos favorveis rpida identicao pelo
ciclista que a ele acorre pela primeira vez. Para resolver, porm, o aumento da visibilidade no
161
perodo noturno, a iluminao passa a ser exigvel, principalmente para locais situados prximos
a equipamentos urbanos com intensa atividade noturna, como cinemas, supermercados, etc.
A sinalizao deve ser executada, quaisquer que sejam as condies de visibilidade.
imprescindvel a colocao de placas para indicar a presena de paraciclo em todos os acessos
das vias adjacentes a ele.
No projeto dos paraciclos, deve-se evitar o uso de solues complexas com as quais a populao
no est acostumada, como travas especiais e encaixes no-comuns. Tambm se deve tomar
cuidado com o desenho das reas de encaixes e apoio das rodas da bicicleta, procurando
arredondar os elementos metlicos ou t-los com superfcies polidas. O uso de numerao de
vagas pode ser conveniente quando essas ultrapassarem uma dezena, porm prefervel que
esse detalhe ocorra atravs de pintura, para se evitar a colocao de mais um elemento passvel
de sofrer ao de desgaste do tempo e vandalismo.
Um ponto importante a considerar em projeto a necessidade do ajustamento do nmero de
vagas a ofertar real demanda. Tanto prejudicial o excesso quanto falta de vagas. No primeiro
caso, pode-se comprometer a poltica de incentivo municipal de uso da bicicleta, pois podem
surgir crticas sobre o desperdcio de investimento em demanda no existente. No segundo caso,
pode acarretar um mau uso dos paraciclos, que podero ter excesso de bicicletas demandando
as vagas ofertadas.
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Paraciclo com vagas
insucientes em relao
demanda por estacionamento -
Terra de Areia/RS.
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Bicicletas estacionadas em
frente de agncia bancria - Terra
de Areia/RS.
FIGURA 177 - Dois exemplos de ausncia e oferta insuciente na mesma cidade.
162
Por ltimo, recomenda-se abandonar a idia de projetos de paraciclos ao ar livre, com proposta
para o encaixe da roda no piso ou em blocos de concreto, madeira ou metal, devido ao da
gua de chuva sobre as rodas e os aros. Mesmo que se mantenham furos para escoamento
de guas sob tais blocos, pode ocorrer de no se ter uma manuteno desses equipamentos,
e a sujeira acumulada impedir a vazo da gua, criando poas dgua ou acmulo de umidade,
ambos prejudiciais bicicleta.
Da mesma forma, os paraciclos no devem comprometer a circulao a p e quando situados
em caladas e praas, no devem ser obstculos aos pedestres e s pessoas com decincia
ou restrio de mobilidade.
Tipologias
Os projetos e desenhos de paraciclos podem ser diferenciados segundo alguns importantes
aspectos do uso e das condies da demanda. O maior ou menor grau de proteo que se
pretenda ofertar s bicicletas pode determinar se eles sero cobertos ou ao ar livre. O tempo
de permanncia da bicicleta e o local onde se situam, seja, em local pblico ou privado,
tambm representa fator decisivo elaborao de projeto. A capacidade do nmero de
vagas, por sua vez, pode denir o tipo de organizao das vagas, que podem, dependendo
das limitaes do ambiente onde o paraciclo ser inserido, ser horizontal, inclinada, em
ngulo de 90, ou outro a denir.
O grau de segurana pretendido para as bicicletas, assim como a disponibilidade de recursos
a serem despendidos no investimento, pode determinar o tipo de projeto de paraciclo a ser
adotado. Paraciclos totalmente protegidos, como os existentes nas estaes do metr de Paris,
e nos EUA, utilizam-se de um cofre, onde a bicicleta no somente totalmente inserida em seu
interior, como o ciclista ainda pode dispor de chave especial para fechamento da caixa metlica.
Esse tipo de dispositivo opera semelhana dos cofres de Malex existentes nas rodovirias e
aeroportos brasileiros.
No entanto, proteo s intempries, em particular s chuvas, o mnimo que os ciclistas
solicitam das autoridades em um paraciclo pblico, ou dos empresrios, nos casos de paraciclos
em estabelecimentos privados.
Em verdade, a grande distino existente entre os paraciclos comumente usados no Brasil e em
outros pases do mundo ocorre nos tipos de suportes adotados nos projetos. H toda uma riqueza
de variaes de desenhos, encaixes e formas, ao nvel e com inclinao em relao ao solo,
utilizando-se de muitos materiais construtivos, tais como: madeira, metal, alumnio, concreto,
etc. Para que se possa perceber a riqueza da variedade dos suportes e variaes adotadas,
apresentada a seguir uma lista, desenhos e fotos de alguns desses:
sem suportes, nem abrigos
com suportes especiais
suportes que prendem as duas rodas e o quadro
suportes com xao em uma das rodas
blocos de concreto e blocos metlicos
suportes com encaixe de duas rodas
suporte tipo cavalete
suporte tipo gancho
suporte tipo estaca
suporte para pedal
163
Paraciclo em frente da Estao
Rodoviria Patos de Minas/MG
FIGURA 178 - Suporte metlico simples horizontal.
FIGURA 179 - Dimenses bsicas de suporte metlico com desnvel.
SUPORTES METLICOS QUE PODEM SER
USADOS INDIVIDUALMENTE OU
MONTADOS EM DIVERSOS FORMATOS
SUPORTES METLICOS DISPOSTOS EM LINHA
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Suporte metlico adotado no
Parque Ibirapuera em So Paulo/SP
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Paraciclo na calada, em rua
central de Indaiatuba/SP
SUPORTE TIPO GRADE, MUITO UTILIZADO EM CONDOMNIOS
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rea Central de Telo Otoni/MG
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Paraciclo-padro em Araatuba/SP
FIGURA 180 - Exemplos de suportes metlicos.
164
FIGURA 181 - Dimenses bsicas de suporte tipo garra.
FIGURA 182 - Suporte para apoio do pedal.
OBSERVAO: As guras 179 a 182 no so bons exemplos de mobilirio acessvel, pois
constituem barreiras arquitetnicas para as pessoas com decincia.
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FIGURA 183 - Suporte de xao em uma das rodas.
165
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FIGURA 184 - Paraciclo com suporte tipo gancho na rodoviria de Curitiba/PR.
FIGURA 185 - Suporte tipo estaca.
Paraciclos de integrao
Em verdade, a integrao da bicicleta com outros modais de transporte (barcas, nibus, trem e
metr) no se limita aos paraciclos. Dependendo do porte da integrao, podem ser utilizados
bicicletrios. O uso de paraciclos na integrao bicicletas/nibus aquele de maior potencial a
ser utilizado no pas, em virtude de estar o sistema de transporte coletivo urbano e semi-urbano
brasileiro, de forma preponderante, baseado no sistema de veculos rodovirios.
No entanto, os exemplos mais significativos vm do sistema ferrovirio. No Rio de
Janeiro, linhas de transporte sobre trilhos, ligando o subrbio ao centro da cidade, tm
estacionamentos de bicicletas nas estaes mais afastadas. Na Estao Parada Anglica,
por exemplo, particulares com propriedades prximas da estao utilizam parte dos seus
terrenos para guardar bicicletas, cobrando por esse servio no-oficial valor igual ao da
passagem do trem.
Tambm em So Paulo, na linha que atende o subrbio na Zona Leste da cidade, existem outros
estacionamentos privados a servio da bicicleta.
166
O tipo de estacionamento adotado mais prximo daquilo que este manual est caracterizando
como paraciclo. A importncia dos paraciclos nas estaes de transporte ferrovirio, sejam trens
ou metrs, e mesmo em paradas do transporte coletivo por nibus, em bairros mais perifricos
dos centros urbanos das grandes cidades brasileiras, imperativa, dados os custos atingidos
pelos transportes para as populaes de renda mais baixa.
A capilaridade das viagens fora dos eixos de transportes; as diculdades do transporte por
nibus em atingir todos os locais de moradia das populaes, pulverizadas em diferentes vias,
vielas e becos; e os elevados custos operacionais de linhas com baixa demanda, em percursos
extremamente sinuosos. Esses so aspectos que tornam a bicicleta um importante meio de
transporte no complemento do acesso at a residncia.
Nesse sentido, projetos especiais devem ser realizados pelos administradores municipais e pelos
tcnicos, visando prover de condies satisfatrias a guarda da bicicleta nos pontos de integrao.
No caso da instalao de simples paraciclos, algumas exigncias se fazem necessrias:
implant-los em locais prximos de estabelecimentos comerciais. Em caso de inexistncia
desses, estudar a possibilidade de se franquear espao para venda de produtos de
consumo a particulares, desde que haja a obrigao do franqueado em exercer vigilncia
das bicicletas estacionadas no paraciclo;
estudar a idia da permisso de cobrana de taxa de manuteno aos ciclistas, sempre
inferior ao valor de uma passagem do transporte pblico utilizado na integrao;
garantir que no projeto haja dispositivo especial ao uso de cadeado ou tranca para prender
as bicicletas;
garantir acesso adequado ao paraciclo, seja atravs da construo de pequenos trechos
de ciclovias, seja atravs da implantao de rampas de acesso a pisos eventualmente mais
elevados em relao ao nvel da rua, preservando e priorizando a circulao do pedestre;
caracterizar o espao do paraciclo, solidrio, mas independente do espao do abrigo, da
parada, ou do terminal onde o ciclista ir realizar sua integrao;
dotar o paraciclo de iluminao e sinalizao clara, possibilitando sua identicao
distncia pelos ciclistas;
realizar sinalizao com placas indicativas, visando orientar os ciclistas sobre a localizao
do paraciclo, em todas as vias de acesso, lindeiras rea onde est implantado o
estacionamento;
produzir, na rea ou em local prximo ao paraciclo, tabelas horrias dos transportes
coletivos com os quais possvel realizar integrao, objetivando orientar os ciclistas sobre
as melhores opes realizao dessa integrao.
3.10 Bicicletrio
Observaes Gerais
Os bicicletrios so caracterizados como estacionamentos de longa durao, grande nmero de
vagas, controle de acesso, podendo ser pblicos ou privados.
Muitas das exigncias denidas para implantao dos paraciclos so tambm necessrias
organizao dos bicicletrios. Uma das diferenas signicativas dos bicicletrios em relao aos
paraciclos, alm do tempo maior da guarda das bicicletas, so os picos de movimentao dos
ciclistas, normalmente em horrios de entradas e sadas de jornadas de trabalho ou, ainda, no
incio e nal de atividade para a qual o ciclista foi atrado inicialmente. Esse aspecto deve ser
levado em considerao no momento da elaborao de projeto, pois interfere diretamente no
dimensionamento dos acessos e da circulao interna do prprio bicicletrio.
Sobre a acessibilidade aos bicicletrios, cabe alertar para a necessidade de se garantir entrada
protegida em relao aos uxos de veculos automotores, ou seja, no recomendado o acesso
167
direto da via pblica rea dos bicicletrios. Esse procedimento pode ser de menor risco no
momento da entrada no estacionamento, sendo extremamente perigoso no sentido inverso,
quando grande nmero de ciclistas busca retornar aos locais de origem. Ao sarem em grande
quantidade do bicicletrio, e no tendo esse acesso indireto rua, acabam por viver situaes
de risco com o trfego automotor e, algumas vezes, se envolvem em acidentes.
Outro ponto a destacar com relao aos bicicletrios a sua importncia como estacionamento
de transferncia nas estaes de grande porte do transporte coletivo, em particular naquelas
situadas nos subrbios de grandes cidades. Em documento intitulado Salve o Planeta, publicado
pela Water World Institute, a Engenheira Lowe nos relata que o Japo optou por construir
bicicletrios verticalizados nas dezenas de estaes das vilas operrias atravessadas pelo trem
Shinkay-Sei, que liga Tquio a Nagoya. A verticalizao deve-se ao alto custo da terra no Japo
e demanda expressiva diria de 2,5 milhes de bicicletas querendo estacionar. Para solucionar
a liberao de bicicletas quando os trens encostam-se s estaes, nos picos de retorno da
jornada de trabalho, adotou-se a automao, atravs do uso de carto magntico, o que permite
a referida liberao ordenada eletronicamente nos diversos andares do bicicletrio vertical, em
menos de 1 minuto.
No Brasil, o problema de ordem inversa, ou seja, a baixa demanda de bicicletas junto s
estaes de transporte no se deve inexistncia de demanda, mas sim insegurana dos
ciclistas quanto guarda efetiva da bicicleta nos estabelecimentos particulares que se prope a
ofertar esse servio, pois nenhuma garantia oferecida quanto ao roubo da bicicleta.
Nesse sentido, a construo de bicicletrios, mais do que imperativa, pode se constituir numa
soluo de desafogo para a municipalidade e na garantia de atendimento de uma demanda
efetiva da populao de baixa renda com emprego xo.
Equipamentos Bsicos e proteo fsica
Os bicicletrios devem ser, preferencialmente, cobertos, vigiados e dotados de alguns
equipamentos, como, por exemplo: bombas de ar comprimido; borracheiro; e, eventualmente,
banheiros e telefones pblicos. Alm desses, devero dispor de equipamentos tambm
encontrados nos paraciclos, ou seja, aqueles que permitem manter os veculos em posio
vertical (suportes) ou pendurados (ganchos).
Se os paraciclos se caracterizam por serem gratuitos e pulverizados nos espaos urbano e semi-
urbano, os bicicletrios, devido aos seus custos, somente se viabilizam no caso de utilizao
intensa por grande nmero de ciclistas. Nesse sentido, admite-se que sejam pagos, mesmo
aqueles localizados em reas pblicas.
A Figura 186 apresenta exemplos de organizao de bicicletrios e fotos de alguns deles
construdos em diferentes cidades do pas. Tambm so apresentadas fotos de reas com
grande presena de bicicletas que no receberam ainda a construo de um bicicletrio, como
Maracana/CE e o Porto de Santos/SP.
168
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Estacionamento no CEASA, com baixo
nvel de organizao, alta demanda (mais
de 3.000 bicicletas/dia) e baixa infra-
estrutura de apoio,
no municpio de Maracana/CE.
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Estacionamento de bicicletas no Porto de
Santos/SP, com baixo nvel de organizao, alta
demanda (mais de 1.000 bicicletas por dia), e
nenhuma infra-estrutura de apoio.
FIGURA 186 - reas com grande presena de bicicletas sem bicicletrio.
reas para bicicletrios em espaos pblicos
As reas dos bicicletrios devem estar o mais prximo possvel dos locais de destino dos ciclistas,
(junto aos terminais de transportes urbanos, rodovirias, praas de esporte, estdios, ginsios, liceus,
indstrias) e em praas pblicas, especialmente em municpios caracterizados como de porte mdio.
Nos municpios maiores ou nas reas metropolitanas, sugere-se uma poltica de integrao com os
transportes, na franja dos bairros de periferia do municpio-sede com os seus satlites.
Como pode ser observado, em determinados locais tanto se admite a existncia de paraciclos
como de bicicletrios. Ocorre que, dependendo no somente do porte do equipamento urbano,
mas dos seus diferentes componentes, poder haver maior ou menor demanda de ciclistas em
sua direo. Tambm varivel, em alguns casos, a condio de serem pblicos ou privados,
admitindo-se a implantao das duas formas para um determinado equipamento. Neste caso,
depender do modo de operao da escola, se pblica ou privada, por exemplo, ou ainda da praa
de esporte, que poder ser de uso geral da populao, ou apenas utilizada pelos pagantes.
Quanto s suas dimenses bsicas, vale dizer que os bicicletrios dependero do arranjo das vagas,
ou seja, se as bicicletas sero estacionadas na posio horizontal ou vertical; se haver outros
equipamentos no interior do bicicletrio e do espao previsto para a circulao das bicicletas; ou
ainda, se ser promovida a sada do ciclista na condio de pedestre, em espao independente.
Portanto, so muitos os fatores a considerar, e todos, isolados ou de forma conjunta, acabam
por condicionar as dimenses de um bicicletrio. Os desenhos e fotos a seguir apresentados
concedero idias aos projetistas e tcnicos municipais sobre alguns arranjos encontrados no
pas e as possibilidades de organizao desse tipo de estacionamento.
169
FIGURA 187 - Esquema com alto padro de arranjo de um bicicletrio.
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Escola Tcnica CEFET Campos dos Goytacazes/RJ
FIGURA 188 - Bicicletrio em Campos/RJ.
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Bicicletrio de Indstria de Confeces, s 7 horas
Figura 189 - Bicicletrio em Terra de Areia/RS.
170
Especicaes:
Piso ......................... Cho batido
Cobertura ................ Telhas
Estrutura .................. Madeira
N de Vagas ............ 169
FIGURA 190 - Esquema adotado na Empresa Cristais Hering/SC.
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Figura 191 - Bicicletrio ao ar livre, no Parque Ibirapuera, em So Paulo/SP.
171
HIERARQUIA FSICA E FUNCIONAL DAS VIAS:
CARACTERSTICAS DE VIAS E RESTRIES S BICICLETAS
VIAS E
TRECHOS
NAS
CIDADES
PRINCIPAIS
CARACTERSTICAS
GRAU DE
RESTRIO
CONSEQNCIAS
DO USO DA BICICLETA
RECOMENDAES
PARA O USO DA
BICICLETA
Via Expressa Via com controle de acesso
de veculos, velocidade de
trfego superior a 100km/h,
com poucos acessos, e
que se destina ligao
entre regies de grandes
metrpoles.
Total Acidentes graves em
razo da velocidade da
corrente de trfego;
Diculdade em cruzar,
entrar e sair da via.
Construo de ciclovia
lateral; (no recomendada
sequer a adoo de
ciclofaixas).
Canaleta
exclusiva ao
transporte
coletivo
Via exclusiva circulao
de nibus.
Total Inobservncia da mo
dupla dos coletivos;
Impossibilidade de
ultrapassar, em segurana,
os coletivos parados nos
pontos de parada.
lateral; (no recomendada
sequer a adoo de
ciclofaixas).
Via Arterial Via geralmente com grande
extenso, permite acesso
a reas diferenciadas
do territrio das cidades.
Tm muitos cruzamentos,
velocidade da corrente de
trfego variando entre 60
e 80km/h, grande nmero
de veculos motorizados
nos horrios de pico e a
presena de muitos veculos
com grande tonelagem,
como caminhes e nibus.
Parcial Conitos e acidentes com
veculos motorizados, devido
muito mais ao volume desses
do que as suas velocidades;
Conitos com nibus
e pedestres nos pontos de
parada;
Conitos com os
automveis particulares
no bordo direito da pista
em razo do acesso
desses s garagens e aos
estacionamentos;
Conitos nos
cruzamentos, em especial em
vias de mo dupla, e onde h
converses esquerda.
Criao de ciclofaixa,
quando houver
disponibilidade de espao,
ou ainda, dotao de faixa
da direita de sobrelargura
de 1,20m, no mximo,
para permitir a circulao
de bicicletas no espao
excedente a uma faixa;
Criao de reas de
refgio para a bicicleta
e pedestres, na rea
de aproximao nos
cruzamentos antes da
converso esquerda.
Tneis Via subterrnea ou sob
rea de montanha. Permite
a ligao de correntes de
trfego a bairros e regies
do territrio urbano das
grandes cidades com certa
rapidez.
Total Acidentes graves em
razo da velocidade da
corrente de trfego;
Ciclistas sujeitos a mal-
estar devido a forte presena
de gases txicos;
Vulnerabilidade dos
ciclistas, por no terem
reas abrigadas destinadas
parada diante de situaes
emergenciais.
Previso de passagem
elevada, nos novos tneis,
com mnimo de 1,20m
de largura, sendo 1,00m
livre, para a passagem de
bicicletas;
Previso da destinao
de um lado para cada tipo
de usurio, caso exista
passagem de pedestre.
Calades de
pedestres
reas nos centros urbanos
destinadas circulao de
pessoas e mercadorias,
livres do trfego motorizado.
Parcial Conitos com pedestres
em funo de sua grande
presena e dos inmeros
destinos desses.
Instalao de
bicicletrios nas suas
extremidades;
Colocao de
paraciclos junto aos
principais pontos de
atrao, fora do calado.
Ciclista dever circular
desmontado ou se houver
espao suciente sem
o comprometimento da
circulao dos pedestres
pode ser criada uma
ciclofaixa bidirecional.
172
Pontes,
viadutos e
elevados
Obras de arte de
Engenharia, construdas
para transpor acidentes
naturais (rios, vales, etc.) ou
correntes de trfego muito
movimentadas.
Parcial Grande frico com o
trfego geral, sem muitas
possibilidades de evitar
conitos.
Destinao de rea
especial para o trnsito de
bicicletas na mesa da obra-
de-arte;
Colocao de mos-
francesas, na lateral
externa, garantindo o uxo
segregado de bicicletas e
pedestres.
Via de
comrcio local
nos grandes
centros
Baixo volume de trfego,
caixa de via estreita,
grande movimentao de
mercadorias e pedestres.
Parcial Conitos com veculos
de carga e pedestres em
funo de sua grande
presena.
Seleo das melhores
rotas e sinalizao das
mesmas;
Colocao de
paraciclos junto aos
principais pontos de
atrao de viagens.
desde que no haja o
comprometimento da
circulao dos pedestres.
Avenida
beira-mar
Em geral tem boa
caixa de via, grandes
reas destinadas ao
estacionamento de veculos
e cruzamento generalizado
de pedestres.
Parcial Conitos com pedestres;
Conitos com veculos
estacionados.
Colocao de
paraciclos junto rea da
praia;
na orla;
Construo de
ciclofaixa no lado oposto
aos edifcios.
Terminais de
carga, portos
e retroportos
Grandes espaos virios,
prximos ou no de reas
porturias e de grandes
estruturas rodovirias, com
muitos veculos de carga.
Parcial Conitos com veculos
de carga;
Conitos com veculos
realizando manobras para
carga e descarga.
Criao de ciclofaixa
em rea abrigada dos
caminhes.onde? nas
laterias?
PROBLEMAS E SOLUES EM CRUZAMENTOS
CARACTERIZAO CONSEQNCIA DO CONFLITO AO A ADOTAR
Pedestres
atravessando a
ciclofaixa fora da faixa
a eles destinada.
Atropelamento do pedestre
pelo ciclista ou queda do ciclista na
tentativa de se desviar do pedestre.
Canalizao do cruzamento, atravs da colocao de
obstculos fsicos vazados;
Criao de terrapleno com jardineira canalizando o uxo
de pedestres.
Ciclista, para fugir
presso dos veculos
motorizados, utiliza a
calada.
Atropelamento de pedestres e
choques leves entre pedestres e
ciclistas reduo abrupta da rea de
circulao dos pedestres.
Instalao de placas de trnsito, alertando os ciclistas da
proibio de utilizao da calada de pedestres;
Pintura de marcas na calada de pedestres informando
os ciclistas da exclusividade da circulao.
Ciclistas versus
veculos motorizados
estacionados ao
longo do meio-o ou
fazendo ngulo com
ele.
Choque entre ciclistas e veculos
saindo da vaga;
Choque de ciclistas c/portas de
automveis se abrindo passageiros
desembarcando;
Diminuio da viso
panormica dos ciclistas na
aproximao do cruzamento,
diminuindo sua capacidade
de percepo e conseqente
preparao de reao para
resposta diante de situao de
risco.
Em cruzamentos com intensa movimentao de
bicicletas e/ou de veculos motorizados, proibir a presena
de estacionamento por pelo menos 20m em cada uma dos
segmentos das vias que compem o cruzamento;
Retirada das duas ltimas vagas (10m), em cada um
dos lados das vias que compem o cruzamento, realizando
arranjo para incluso de ciclofaixa e acomodao do trnsito
de bicicletas
173
Ciclistas versus
veculos motorizados
na converso
esquerda em via de
mo nica de direo.
Ciclista atingido por trs por
veculo motorizado;
Ciclista atinge a lateral de veculo
motorizado, quando este avana por
seu lado esquerdo;
Ciclista atropela pedestre
efetuando cruzamento frente, na
via para a qual fez a converso;
Ciclista atropelado por veculo
que, em grande velocidade, efetuou
o cruzamento vindo do outro lado da
via para onde o ciclista convergiu.
Criao de rea de estocagem de ciclista frente da
linha de reteno dos veculos motorizados;
Concesso de tempo de semforo diferenciado
especco para pedestres atravessarem que poder tambm
ser utilizado por ciclistas atravessarem paralelamente desde
que resguardem o espao do pedestre, com maior exposio
do tempo de amarelo, a m de permitir a converso anterior
dos ciclistas antes da liberao do uxo de automveis
frente e esquerda no cruzamento;
Criao de cruzamento em diagonal exclusivo para
ciclistas, atravs de marcas vivas no pavimento, desde
a lateral direita da via de aproximao at a lateral
direita da via para onde o ciclista vai cruzar esquerda.
Esse procedimento requer a criao de duas medidas
complementares:
a) inserir ilha direcional pintada e denida por tachas ou
taches, xados no pavimento;
b) concesso de tempo especial para os ciclistas efetuarem
o cruzamento.
Ciclistas versus
veculos motorizados
na converso
esquerda em via de
mo dupla de direo.
Ciclista esperando a corrente de
trfego contrria abrir espao para
sua converso esquerda atingido
por trs por veculo motorizado;
Ciclista atingido frontalmente
por veculo motorizado cruzando a
via em sentido contrrio;
Ciclista, para se livrar do risco
de choque frontal com veculo
automotor, pedala mais forte e acaba
atingindo pedestre cruzando a via
para a qual est fazendo converso
esquerda;
Ciclista, para se livrar do risco
de choque frontal com veculo
automotor, pedala mais forte e acaba
se chocando com porta se abrindo
de veculo estacionado junto ao
meio-o prximo do cruzamento
na via para a qual est fazendo
converso esquerda.
Esta a pior situao enfrentada pelos ciclistas nos
cruzamentos. Por isso, as aes devem ser as mais radicais
possveis, tais como:
Eliminao de mo dupla de direo em vias com grande
uxo de veculos;
Muitas vezes a eliminao da mo dupla no possvel
em razo da falta de opes do traado virio do bairro ou
regio. Nesses casos deve haver a proibio da converso
esquerda;
Quando no for possvel adotar nenhuma das duas
situaes anteriores, deve-se prever a criao de ilha fsica
direcional s proximidades do cruzamento, mesmo que para
isso sejam necessrias medidas como:
a) eliminao de todo estacionamento prximo ao
cruzamento, inclusive para carga e descarga, dependendo
do uso do solo do local;
b) diminuio da largura das faixas at o mnimo de 3m;
c) implantao de semforo obrigatrio, com fase adicional
para converses esquerda;
d) permitir a converso esquerda apenas para uma das vias,
no caso do cruzamento ocorrer entre duas vias de mo dupla
Ciclistas versus
veculos motorizados
quando de converso
direita em via de
mo nica de direo.
Ciclista no bordo direito do
meio-o com inteno de seguir em
frente fechado por veculo fazendo
converso direita;
Ciclista fazendo manobra
direita abalroado por veculo
convergindo na mesma direo;
Ciclista, para desviar de
automvel estacionado na via para
a qual est fazendo converso
direita, toma o centro da pista e
atingido por veculo fazendo mesma
manobra de direo.
Eliminao de estacionamento prximo do cruzamento;
Realizao de arranjos semelhantes queles
apresentados nos desenhos anteriormente demonstrados
neste manual;
Colocao de linha de reteno de veculos motorizados
em posio posterior linha de reteno para bicicletas
antes do cruzamento, visando garantir a passagem dos
ciclistas em primeiro lugar;
Concesso de tempo de semforo diferenciado p/
ciclistas e motoristas, permitindo o avano e a sada de
ciclistas antes da corrente geral de trfego.
Ciclistas versus
coletivos, em reas
de paradas de nibus
localizadas junto a
cruzamentos.
Queda de ciclista pelo receio
de ser atropelado por coletivo se
aproximando da rea de parada;
Diminuio da viso dos ciclistas
acaba por provocar choques com
outros veculos motorizados na rea
do cruzamento
Conito do ciclista com pedestre
que acabou de desembarcar
Solues segundo o que foi apresentado em desenhos
anteriores.
Ciclistas versus
pedestres prximos a
paradas de coletivos.
Conitos generalizados
dependendo do volume de
passageiros embarcando ou
desembarcando na parada.
Localizao das travessias dos
pedestres.
As medidas tm de ser radicais, como:
o deslocamento da parada para o meio do quarteiro;
a construo de baia para acostamento dos coletivos e
pequeno trecho de ciclovia atrs da parada dos nibus.
Boa sinalizao para pedestres boa localizao das
faixas de pedestres, de forma a induz-los a utiliz-las.
174
1
Este captulo, presente no Manual de Planejamento do GEIPOT editado em 2001, sofreu incorporaes de novos itens, supresses de outros, tendo
passado pela reviso acurada da Companhia de Engenharia de Trfego CET-SP.
2
I-ce Inteface Cycling Expertise. Palestra do Eng. Jeroen Buis durante o Workshop de Guarulhos. So Paulo Brasil, Agosto, 2006.
3
o. citada.
4
o. citada.
5
Scottish Executive. Cycling by Design. Reproduo do grco em: Procedimentos e Normas para Realizao de Projetos Ciclovirios no Distrito
Federal. http://www.scotland.gov.uk/library2/cbd/cbd-00.asp, Inglaterra, 2.004 e Braslia, Agosto de 2006.
6
o. citada.
7
Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo CET-SP. Minirrotatria Um projeto simples e eciente para reduo de acidentes.
Assessoria de Segurana de Trnsito. http://www.cetsp.com.br/ http://www.cetsp.com.br/internew/tecnologia/rotatoria/2002/rotatoriaCET.pdf, So Paulo,
2002.
8
o. citada.
9
o. citada.
10
BOENDER, John P. CROW Information and Technology Centre for Transport and Infrastructure. The Safety of Roundabouts in the Netherlands.
Holanda, 2004.
11
o. citada.
12
o. citada.
13
o. citada.
14
BRASIL. Departamento Nacional de Infra-Estrutura em Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodovirias.
Manual de Projetos de Interseo. 2.Ed. Rio de Janeiro, 2005.
15
GEIPOT Planejamento Ciclovirio: uma poltica para as bicicletas 1976.
16
GEIPOT Estudos de Trnasporte Ciclovirio Estacionamento, LAVNRE, Maria Luiza, Jan./1984,71 p.
17
GEIPOT Diagnstico sobre o Uso da Bicicleta no Brasil, ARY,Jos Carlos Aziz e MIRANDA Carlos,maro/2001, 180 p.
18
Para mais informaes a respeito ver: Coleo de Cadernos do Programa Brasil Acessvel. Ministrio das Cidades, 2006.
19
Para mais informaes a respeito ver: Coleo de Cadernos do Programa Brasil Acessvel. Ministrio das Cidades, 2006.
Integrao Bicicleta
com Modos de
Transporte Coletivo
Captulo 4
176
CAPTULO 4 - Integrao Bicicleta com Modos de Transporte Coletivo
4.1 Consideraes Gerais
Pode ser dito que a integrao entre a bicicleta e os modos de transporte coletivo constitui o
maior desao do transporte urbano moderno. As tarefas voltadas promoo dessa unicao
envolvero tanto recursos nanceiros quanto muita inventividade e mudanas operacionais nos
sistemas j implantados.
A integrao tem dois objetivos diretos:
1) incluir a bicicleta como modo de transporte habitual nas viagens por motivo de trabalho nas
cidades;
2) reforar modos coletivos como principais meios de transporte para viagens mdias e longas
das populaes nos mdios e grandes aglomerados humanos.
A condio de meio mais democrtico do transporte urbano exercida pelos modos coletivos exige
que a ele seja dado tratamento especial pelo administrador municipal. Aproximar a bicicleta
dos terminais e locais de grande demanda de passageiros de metrs, trens, barcas e barcos,
nibus rodovirios e urbanos permitir a valorizao dos modos coletivos e a ampliao do
raio de ao dos ciclistas nas cidades e nos espaos regionais. E esta condio tanto pode
ser realizada com o provimento de estacionamentos com tarifa integrada, como por meio de
bicicleta embarcada.
Um exemplo signicativo vem da Holanda, onde o Parlamento Federal deniu em oramento
300 milhes (trezentos milhes de Euros) para melhorias em 120 terminais de transportes
coletivos urbanos do pas no perdodo 2007- 2011.
Entre os responsveis por pressionar o parlamento tomada de posio devem ser destacadas
as empresas privadas de trens, que iro assumir 50% dos custos dos investimentos. Outra
importante presena da Fietsersbond, associao de ciclistas com 33 mil scios, cuja sede
177
nacional est situada em Utrecht
1
, que exerceu forte presso para a obteno de melhorias
nas estaes, seja na produo de novos estacionamentos, seja na melhoria da acessibilidade
para ciclistas e pedestres.
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FIGURA 192 - Entrada da sede nacional da ONG Fietsersbond, em Utrecht, Holanda, 2006.
Interessante observar que a integrao fsica no a nica forma de integrao da bicicleta
com os modos coletivos de transporte. Aes em favor da convivncia harmnica entre modos
tambm constitui medida satisfatria na promoo do uso da bicicleta e fortalecimento dos
modos coletivos.
O Brasil, por ter dimenses continentais, apresenta situaes muito diversas. A bicicleta em
todo o territrio nacional tanto realiza integraes com modos coletivos terrestres, como
martimos e ferrovirios.
4.2 Potenciais / Exemplos da Integrao
a) Bicicletas e nibus
Esta uma das mais interessantes opes para a integrao da bicicleta com modos
coletivos de transportes. A figura 193 traz um exemplo de como pode ser aplicada esta
integrao. Nelas so mostradas planta, vista lateral e vista frontal de um abrigo de nibus
com paraciclo, contendo oito vagas para o estacionamento de bicicletas. O projeto foi
premiado em concurso na Finlndia, no Ano Nacional da Bicicleta naquele pas, em 1996.
O projeto fez parte de documento apresentado por Maija Rahka no Congresso Velocity em
Setembro/1997, em Barcelona.
Por sua vez, a Figura 194 mostra a aplicao prtica do projeto. O exemplo possui pequena
variao, pois a parada das bicicletas ocorre na lateral e no atrs da rea do banco destinado
aos usurios em espera de coletivos.
178
FIGURA 193 - Proj eto para i ntegrao de bi ci cl etas e ni bus, premi ado na Fi nl ndi a, 1996.
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FIGURA 194 - Parada de ni bus com paraci cl o, Lei derdorp Hol anda, 2006.
Este tipo de dispositivo poderia vir a ter excelente aplicao no Brasil e em outros pases
da Amrica Latina, devido intensa utilizao do modo nibus nos sistemas de transportes
urbanos.
Em local com forte movimentao de passageiros, possvel construir um paraciclo junto a cada
abrigo, e interessante disponibilizar espao para a implantao de pequeno comcio a ser
explorado por terceiros.
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FIGURA 195 - Exempl o de paraci cl o com di sposi ti vo para engate j unto parada de ni bus adotado na
Europa, 2001.
No caso da sugesto do pargrafo anterior, a sua adoo pressupe a tomada de algumas
precaues, assim como regras denidas para esta explorao. Algumas das regras poderiam ser:
ao vender engates para acoplar aos cadeados xos nas vagas do paraciclo, o comerciante
passaria a ser responsabilizado pelos danos ou furtos das bicicletas;
o paraciclo deveria ter horrio determinado para operao, com mximo de 13 h, entre 6h
e 19h horrio onde est concentrada mais de 85% da demanda de transporte;
os tipos de produtos a serem comercializados devero ser denidos pela prefeitura local,
que poder exigir do locatrio o cumprimento de regras especcas para funcionamento,
como pagamentos de impostos, limites de usos e costumes;
no ser permitida a guarda de bicicletas sem vaga correspondente capacidade do
paraciclo. Quando houver demanda excedente o comerciante dever comunicar ao poder
pblico este fato, no devendo se comprometer com a guarda dos veculos no xados
ao paraciclo.
b) Bicicletas e Trem
Ainda que existam as experincias do Rio de Janeiro/RJ e de Porto Alegre/RS, uma das mais
bem sucedidas experincias brasileiras a da Estao de Mau, da Companhia Paulista
de Trens Metropolitanos CPTM. Trata-se, como j foi mencionado anteriormente, da mais
organizada experincia em termos de integrao de bicicletas e trem. Mesmo assim, h menos
de trs anos, existiam cerca de 800 bicicletas guardadas em estacionamento organizado pela
Associao dos Condutores de Bicicletas ASCOBIKE, e cerca de 1.200 sob a passarela de
acesso dos usurios ao trem, em condies precrias de organizao, sem qualquer garantia
para a guarda segura das bicicletas.
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FIGURA 196 - Interior do estacionamento da ASCOBIKE, junto estao da CPTM em Mau/SP - Brasil, 2006.
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FIGURA 197 - Flagrantes do estacionamento de bicicletas sob a passarela de acesso a Estao da CPTM em
Mau/SP Brasil, 2003.
Na experincia da ASCOBIKE destacam-se os seguintes aspectos:
existncia de cha de controle do acesso dos associados;
numerao das ruas e vagas, com associao dos nmeros das vagas aos associados;
oferta de ocina mecnica no interior do estacionamento em apoio aos ciclistas;
oferta de bicicletas de socorro aos associados no caso de pane em suas bicicletas;
vagas cobertas para associados mais antigos;
atuao constante na educao dos ciclistas quanto a conduta no interior e fora do
estacionamento.
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Fonte: ASCOBIKE.
FIGURA 198 - Vista do interior do estacionamento da ASCOBIKE e a misso da associao. Mau-SP
Brasil, 2006
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FIGURA 199 - Det al he da numerao adot ada nas ruas onde so guardadas as bi ci cl et as. Mau-SP
Brasi l , 2006.
FIGURA 200 - Modelo de cha de controle do estacionamento da ASCOBIKE. Mau-SP Brasil, 2006.
Fonte: ASCOBIKE.
182
Interessante observar os dados da Tabela 15, elaborado pela CPTM, que trata do modo de
deslocamento de usurios do trem s estaes. Aquela que apresenta o maior percentual de
acesso por bicicleta exatamente a Estao de Mau.
Os dados podem conduzir a duas interpretaes: primeira a de que existe efetiva concentrao de
ciclistas no municpio de Mau; e segunda a de que a presena de estacionamento organizado,
com segurana contra o furto e outras facilidades como as ofertadas pela ASCOBIKE, induzem
a demanda, gerando mais interesse no uso da bicicleta entre os moradores da cidade.
Um forte reforo a esta segunda hiptese estaria nos dados da pesquisa realizada pela CPTM
junto a 110 usurios do Bicicletrio de Mau. O resultado mostra que cerca de 50% dos usurios
realizam viagens com distncia de 5 km e mais, pedalando mais de 30 minutos diariamente.
Outro fato interessante que quase 20% dos usurios no tm como interesse o acesso ao
sistema trem, mas sim ao comrcio central de Mau (vizinho ao estacionamento), bem como
para acessar o sistema nibus ou ainda a outro destino. Assim, a presena do bicicletrio opera
como fator positivo ao uso da bicicleta.
TABELA 15 - Modo de acesso por estao da Linha D das estaes da CPTM-SP Brasil, 2006
3
.
Modo de
Acesso
RGS
%
RPI
%
GPT
%
MAU
%
CPV
%
SAN
%
PSA
%
UTG
%
SCT
%
TMD
%
IPG
%
MOC
%
BAS
%
LUS
%
TOTAL
%
A p 57,14 58,22 93,68 46,55 79,87 39,03 72,43 67,16 56,74 89,86 86,3 86,16 28,75 20,05 55,69
Bicicleta 0,65 0 0 2,41 0 0 0 0 0 0 0 0 0,36 0 0,3
Carro 5,19 1,37 0,4 0,34 8,18 2,58 8,11 2,49 4,19 0,68 2,74 1,34 0,54 0,27 2,2
Carona 1,95 2,05 0,4 0,69 3,77 0,65 3,78 0,5 1,4 1,35 2,05 3,13 0,18 0,8 1,31
Txi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
nibus 31,82 35,62 3,95 48,62 4,4 56,13 13,51 29,35 33,49 6,76 7,53 8,04 13,02 9,09 21,86
Lotao 1,3 0 0 0,69 0 0,65 1,62 0 0,47 1,35 1,38 0,45 1,08 0,27 0,66
Fonte: CPTM, Workshop Internacional de Guarulhos, Agosto, 2006.
TABELA 16 - Pesquisa da mobilidade por bicicleta da CPTM, 2006.
USO %
Distncia percorrida
(m)
Tempo de percurso
(minutos)
%
CPTM 80,80 2.500 0 - 10 15,79
Trabalho 7,10 3.750 11 - 15 32,89
nibus 3 5.000 16 - 20 39,47
Outros 9,10 > 5.000 > 20 11,84
Fonte: CPTM, Workshop Internacional de Guarulhos, Agosto, 2006.
183
c) Bicicletas e nibus Rodovirios
Este tipo de integrao mais comum em regies metropolitanas e aglomerados urbanos.
Um forte exemplo desta situao pode ser visto em Campo Largo/PR, na Regio Metropolitana de
Curitiba. Naquele local, como mostra a Figura 201, estaciona mais de cem bicicletas nos dias teis,
de pessoas que se deslocam a municpios industrializados e a sede da capital paranaense.
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FIGURA 201 - Estacionamento de bicicletas junto a Rodoviria de Campo Largo-PR, Brasil, 2003.
d) Bicicletas e Metr
Esta combinao constitui uma das formas com maior potencial integrao dos transportes
urbanos nos grandes centros populacionais. No Brasil, as cidades que j possuem metr ou
sistemas ferrovirios (So Paulo, Rio de Janeiro, Braslia, Belo Horizonte, Porto Alegre, Fortaleza
e Salvador) apresentam muitas condies favorveis integrao entre os dois modais.
Caso marcante de integrao espontnea ocorre em Braslia, numa das pontas do sistema. Na
Estao 33, em Samambaia, mais de cem bicicletas estacionam diariamente, enquanto seus
donos seguem viagem para destinos diversos ao longo da linha do metr.
Esta situao que se repete em outras linhas de trem e em algumas linhas do metr de So
Paulo requerem, entretanto, investimentos na construo de bicicletrios. E estes tanto podem
ter explorao pblica como privada. O importante que tenham controle de acesso e proteo
contra intempries.
e) Bicicletas em trens e metr de So Paulo e do Rio de Janeiro.
Ainda no tpico da integrao de Bicicletas e Metr, podemos mencionar duas prticas de cidades
brasileiras que contribuem para a mobilidade de ciclistas: a liberao do transporte de bicicletas
nos vages de trens e metrs.
Em So Paulo, a resoluo da Secretaria dos Transportes Metropolitanos permite que os ciclistas
carreguem suas bicicletas, aos nais de semana e feriados, nas composies do Metr e da
CPTM. o Projeto Ciclista Cidado que j conta com 141 estaes adaptadas.
O acesso, aos sbados, permitido das 15h s 20h e, aos domingos e feriados, das 7h s 20h.
O embarque das bicicletas s no liberado durante a semana em funo do grande movimento
nas estaes. Para entrar na estao, o ciclista deve procurar um funcionrio do Metr ou da
CPTM. Aps validar o bilhete e girar a catraca, o usurio ter a passagem liberada.
184
As plataformas esto sinalizadas e indicam o local exato de embarque e desembarque, que
feito no ltimo vago de cada trem. A medida acoplou o uso da bicicleta ao transporte pblico e
com isso faz melhorar o trnsito da Cidade e ajuda a diminuir o aquecimento global.
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FIGURA 202 - Sinalizao em linha de metr de So Paulo/SP - Brasil.
No Rio de Janeiro foi inaugurado em 2005 o Projeto Metr-Bike que permite, tambm, aos usurios
viajarem de metr, nos domingos e feriados, levando bicicletas. Antes que o projeto fosse posto
em prtica a Metr-Rio realizou durante vrios meses encontros com pessoas ligadas prtica
de pedalar.
As principais regras para a utilizao so:
O embarque das bicicletas s permitido no primeiro e no ltimo carro do metr;
No permitido o transporte de bicicletas nas escadas rolantes, elevadores de pessoas
com decincia e esteiras rolantes;
No permitido montar sobre a bicicleta nas estaes e trens do metr;
O cliente com bicicleta deve dar preferncia para embarque, desembarque e deslocamento
nas dependncias da estao aos demais clientes.
Ainda que sejam prticas liberadas apenas nos ns de semana e feriados e que, a princpio,
seja para o uso de lazer, estas j constituem iniciativas de sucesso que podem ser ampliadas no
futuro e aplicadas tambm em outras cidades.
f) Bicicletas e Barcos ou Balsas
A travessia de balsa entre Guaruj e Santos apresenta um nmero elevado de ciclistas
cruzando o canal. Este fluxo consegue ser muito alto em virtude da lei estadual paulista
que concede aos ciclistas o benefcio de iseno do pagamento da tarifa da balsa na
realizao dessa travessia.
185
FIGURA 203 - Vista de satlite da Ilha de So Sebastio.
Fonte: IBGE, 2005.
Tambm entre a parte continental do Municpio de Ilhabela e a Ilha de So Sebastio, h forte
demanda de ciclistas querendo usar as barcas. Os nmeros da Tabela 17 mostram como o
nmero de travessias vem crescendo.
TABELA 17 - Evoluo do nmero de travessias entre Ilhabela e Ilha de So Sebastio, Brasil, 2005.
Ano Pedestres Bicicletas Automveis Motos
2002 913.014 158.126 455.425 41.479
2003 934.228 162.258 432.570 48.556
2004 868.012 164.362 443.773 48.803
Margem de erro calculada 0,8%
Fonte: DERSA (2005), e Pesquisa de Demanda (PGT Ilhabela 2005).
913.014
934.228
868.012
158.126 162.258 164.362
455.425
432.570
443.773
41.479
48.556
48.803
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
800.000
900.000
1.000.000
Pedestres
Biciclletas
Automveis
Motos
2002 2003 2004
GRFICO 17 - Variao anual do uxo da balsa.
Fonte: DERSA (2005), e Pesquisa de Demanda (PGT Ilhabela 2005).
186
No Rio de Janeiro, o sistema de barcas permite a presena de bicicletas nas ligaes do Rio a
Paquet e a Niteri. Ainda que a cidade apresente a maior rede nacional de ciclovias, com cerca
de 160 km e uma ciclovia que chega a estar muito prxima da Praa XV para deslocamentos em
direo a Zona Sul, no h ainda poltica especial ao transporte de bicicletas embarcadas como
ocorre em outras regies do mundo.
Um forte exemplo de integrao de bicicletas e barcos vem da comunidade de Cacoal, no Estado
de Rondnia. Naquele municpio s margens do Rio Machado, chamado mais adiante de Ji-
Paran e que auente do Rio Madeira, foi construdo um bicicletrio para a integrao de
bicicletas e barcos.
O projeto, pela sua natureza, pode ser considerado modelo para toda a Amaznia, muito cortada
por cursos dgua, que so as principais vias de transporte da regio. A importncia do projeto
de Cacoal pode ser atribuda aos seguintes fatores:
ao uso predominante do mais expressivo elemento natural da regio a madeira;
ao fato de que mesmo na diviso das vagas (operando como paraciclo), foi utilizada madeira
a intervalos regulares para permitir o encaixe das rodas das bicicletas;
o tablado (piso de madeira) permite amenizar a temperatura interna do bicicletrio;
o posicionamento do bicicletrio, sobre palatas, permite o acesso direto dos ciclistas s
embarcaes.
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FIGURA 204 - Vista interna do bicicletrio. Cacoal - RO, Brasil, 2006.
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FIGURA 205 - Vista interna do bicicletrio. Cacoal-RO, Brasil, 2006.
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FIGURA 206 - Travessia de balsas entre Santos e Guaruj/SP.
4.2.1 Casos Especiais
O arquiteto Srgio Bianco (ex-coordenador do GT Bicicletas da ANTP) ressaltava a importncia
da incluso de oportunidades de negcios com bicicletas. Citava a necessidade de fazer dos
estacionamentos uma unidade estratgica de negcio, ponto de apoio aos condutores das
bicicletas leves, atravs da oferta de apoio aos ciclistas para a manuteno de seus veculos e
de acessrios para o modal.
Entre os vrios temas tratados por Bianco, destaca-se a proposta para o desenvolvimento de
campanha de comunicao institucional. O seu objetivo era, atravs da mdia, com o uso de
mensagens, atingir a conscincia dos vrios usurios dos espaos de circulao das cidades
com foco na infra-estrutura cicloviria
4
.
Em um artigo de 2003
5
, Bianco, ao falar de Sustentabilidade, ressalta a importncia da
busca da viabilidade nanceira na implantao dos equipamentos destinados ao apoio das
bicicletas, atravs da formao de parcerias entre o pblico e o privado. Reproduzindo parte
do seu texto possvel observar o que pretende: Tambm deve haver a possibilidade da
viabilizao nanceira atravs de parcerias, dentro da tica da responsabilidade social, bem
como atravs de unidades estratgicas de negcios, como o Bicicletrio de Mau, junto
Estao da CPTM naquele municpio do Estado de So Paulo, que operado por associao
de ciclistas local, atravs de terreno cedido a ttulo precrio. Hoje, esse bicicletrio recebe
800 bicicletas/dia a...
Este exemplo, que ser melhor detalhado e mostrado mais adiante ainda neste captulo, traduz
com clareza o grande potencial da relao pblico-privado, alm de mostrar como a integrao
de bicicleta e modos coletivos pode ser bem sucedida, com resultados positivos para os dois
modos e seus usurios.
A relao pblico-privado, em se tratando da bicicleta, extrapola o seu entendimento usual.
Uma associao de ciclistas do Rio de Janeiro conseguiu aprovar, por meio de norma da
administrao pblica, um local que obriga os estacionamentos para automveis a reservar um
determinado nmero de vagas para bicicletas. A tarefa da associao, a partir da adoo da norma
em uma determinada garagem, garantir que ela seja cumprida sem qualquer constrangimento
aos usurios da bicicleta e em toda a sua extenso.
188
FIGURA 207 - Matria de jornal a propsito do cumprimento de lei que obriga os estacionamentos a reservarem
vagas para bicicletas em garagens destinadas aos automveis. Rio de Janeiro/RJ Brasil, 2006
6
.
Fonte: Workshop Internacional de Guarulhos SP, Brasil. Palestra do Z Lobo Comunicao e Promoo ao Uso de Bicicletas, agosto de 2006.
4.2.2 Lockers (biciclex) em vrios pases
Uma das grandes preocupaes dos ciclistas a segurana dos seus veculos. Mesmo em
pases com larga tradio de uso e onde as bicicletas tm valor reduzido em face ao poder
aquisitivo da populao, como Holanda e Sua, este um dos itens que tem ateno especial
das autoridades pblicas.
No diagnstico realizado pela TRENSURB, este ponto no somente representa preocupao
constante dos ciclistas que fazem uso da integrao, mas tambm como fator inibidor da adeso
de outros ciclistas no integrados aos dois modos nas suas viagens habituais.
Tanto na Europa como nos EUA e Canad, esta preocupao tem favorecido ao surgimento
dos lockers (armrios para a guarda de bicicletas). A forma e sosticao dos equipamentos
chegam a ser de tal ordem que em regies frias, onde ocorrem precipitaes constantes de
neve, existem lockers com aquecimento. Isto como forma de proteger o couro dos selins contra
rachaduras e proteger outras peas sistemas de freios e de cmbio da ao congelante.
No Brasil, este equipamento passou a ser adotado nos novos projetos, como em Florianpolis/SC,
sendo chamados de biciclex, como aluso ao sistema malex utilizado para guardar malas em
rodovirias.
Acredita-se que quanto maior o nmero de biciclex nos terminais e em plos geradores de viagens,
como shoppings, campos de futebol, parques urbanos, reas centrais, etc., maior ser a adeso.
A seguir so apresentados alguns tipos de biciclex no exterior e no Brasil.
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FIGURA 208 - Conjunto de biciclex sob plataforma de estao de trem em cidade do interior da Blgica, 2001.
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FIGURA 209 - Conjunto de biciclex sob linha de metr no subrbio de Paris Frana, 2001.
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FIGURA 210 - Interior do biciclex apresentado na Figura 209, com as normas do usurio axadas no lado
interno da porta de uma das vagas. Paris Frana, 2001.
FIGURA 211 - Tipos de biciclex utilizados nos EUA, 2004.
Fonte: http://www.ameribike.com
190
Estes tipos de biciclex permitem vrios arranjos, na medida em que tm o formato de cunha e
retngulo, como mostra a Figura 212, a seguir.
FIGURA 212 - Arranjos de conjuntos de biciclex, a partir de duas formas bsicas (em cunha e em retngulo).
EUA, 2004.
Fonte: http://www.ameribike.com
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FIGURA 213 - Biciclex em seqncia no interior do bicicletrio de Florianpolis SC, Brasil, 2006.
4.3 Casos Internacionais
a) O Caso de Paris
A administrao da cidade de Paris, em 2003, por ocasio da realizao do Congresso Velocity
(encontro bi-anual promovido pela European Cyclists Federation), para aumentar a sua rede de
vias com condies favorveis circulao das bicicletas, alargou em 1 metro as faixas exclusivas
e canaletas dos nibus para acomodar o trfego compartilhado de ciclistas e dos coletivos. Com
isto, ampliou em mais de 100 km a rede favorvel circulao das bicicletas na cidade.
191
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FIGURA 214 - Faixa exclusiva para nibus com largura ampliada na cidade de Paris Frana, 2003.
b) Casos na Holanda Utrecht e Leiden
Diariamente cerca de 30 mil bicicletas estacionam ao redor da Estao Central de Trens de
Utrecht, na Holanda. Hoje, esto instalados prximos dela trs bicicletrios com capacidade
para 6 mil vagas, mas elas so insucientes para tamanha demanda. Na estao circulam trens
que se dirigem para outros locais da Holanda, Blgica, Frana e Alemanha. Ao redor e junto da
estao operam ainda sistemas de transportes por nibus, bondes modernos e txis.
Esta quantidade de bicicletas e veculos coletivos convive em situaes de permanentes riscos.
No entanto, a existncia de infra-estrutura hierarquizada, em especial nas intersees, permite
certa harmonia entre os diversos veculos em toda a rea.
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FIGURA 215 - Via adjacente Estao Central, Utrecht Holanda, 2006.
O maior destaque, no caso de Utrecht, ca com as passagens de nvel e em desnvel dos diversos
modos de transportes. Algumas situaes so exemplares. Destaque para a passagem sob a
via frrea, onde convivem em harmonia ciclistas, pedestres e um canal que conduz gua de
drenagem a cu aberto.
192
Um outro destaque deve ser concedido a uma das passagens em nvel sob o acesso superior
de nibus ao terminal de trem. Neste caso, o vo entre os trilhos da linha do bonde moderno foi
preenchido com tablado de madeira coberto por lixa, permitindo a acessibilidade de pessoas em
cadeiras de rodas, com decincia visual e ciclistas. Mais do que isto, foi colocado um piso ttil
para pessoas cegas na travessia e semforo atuado por botoeira, para melhorar a segurana
dos usurios no motorizados.
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FIGURA 216 - Passagem subterrnea para pedestres, ciclistas e canal de drenagem de gua, Utrecht
Holanda, 2006.
Leiden tem mais de 20 mil bicicletas estacionadas prximas da sua Estao Central. O nmero
de vagas oferecidas aos usurios de trem e de bicicletas tambm insuciente. Com populao
menor do que Utrecht, os moradores de Leiden possuem relao semelhante com a sua estao
ferroviria.
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FIGURA 217 - Duas imagens de estacionamento de bicicletas ao ar livre junto Estao Central de Leiden
Holanda, 2006.
Esta profuso de bicicletas nas estaes ocorre porque na Holanda muitas pessoas moram em
uma cidade e trabalham em outra, sendo o sistema ferrovirio o elo de ligao entre ncleos
industriais e residenciais. Assim, muitos trabalhadores tm bicicletas estacionadas em pelo
menos uma das estaes, fazendo uso de duas bicicletas para uma viagem casa/trabalho.
193
c) O Caso de Bogot
Em Bogot, os investimentos caminham em direo mxima integrao entre o modo nibus de
alta capacidade e as bicicletas. Na capital colombiana, foram construdos bicicletrios modernos,
com controle de acesso, boa iluminao e com tarifa integrada entre o uso do estacionamento e
o sistema de transporte.
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FIGURA 218 - Bicicletrio em espao lateral ao Sistema Transmilnio, Bogot Colmbia, 2005.
O projeto tanto permite a guarda da bicicleta em segurana, como oferece tarifa integrada para
usurios do sistema que faam uso dos dois modais.
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FIGURA 219 - Control e da guarda de bi ci cl etas nos bi ci cl etri os do Si stema Transmi l ni o, Bogot
Col mbi a, 2005.
d) Utrecht Bicicletrios
A cidade de Utrecht, na Holanda, com cerca de 150 mil habitantes, tem um sistema de transporte
amparado no trem, em linhas de nibus e de bonde moderno e, principalmente, na bicicleta.
194
Ao redor da estao central, existem trs bicicletrios com capacidade para guardar 4.000
bicicletas. No entanto, ao redor do terminal, existem 35 mil bicicletas estacionadas ao relento
em paraciclos.
O novo programa governamental dever dotar esta rea de novos bicicletrios, alm de ampliar
a capacidade dos estacionamentos existentes, hoje explorados pela iniciativa privada e por
associaes de ciclistas.
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FIGURA 220 - Vista da parede lateral da Estao Central de Trens de Utrecht Holanda, 2006.
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FIGURA 221 - Praa prxima Estao Central de Trem de Utrecht totalmente tomada por bicicletas, 2006.
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FIGURA 222- Interior de bicicletrio junto Estao Central de Trem de Utrecht, 2006.
195
4.4 Casos Nacionais
a) O Caso do Rio de Janeiro
A Empresa Supervia, operadora e responsvel pelo planejamento do trem de subrbio da Regio
Metropolitana do Rio de Janeiro - RMRJ, vem buscando melhorar as condies da integrao
de trem e bicicleta em alguma de suas linhas em operao. Para tanto, tem construdo alguns
espaos para a instalao de bicicletrios e incentivando o uso de estacionamentos junto s
muitas estaes das trs linhas e cinco ramais que atendem RMRJ.
Na Figura 223, a seguir, so identicados em mapa quais as estaes que j contam com
alguma infra-estrutura de apoio aos ciclistas, sendo que a maioria delas est localizada na rea
suburbana do Grande Rio.
FIGURA 223 - Mapa das linhas de trem da RMRJ, identicando com fotos algumas das estaes com alguma
infra-estrutura para estacionar bicicletas, Rio de Janeiro Brasil, 2001.
Fonte: Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro.
b) O Caso da TRENSURB
Como ao do Programa Bicicleta Brasil, e com recursos do Oramento Geral da Unio, a
Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre TRENSURB, interessada em promover o uso da
bicicleta entre seus usurios, elaborou em 2005 o Diagnstico sobre a Integrao Bicicletas-
Trem ao longo da sua linha, com 17 estaes, entre Porto Alegre e So Leopoldo.
O estudo incluiu tambm enquete voltada ao conhecimento da opinio dos usurios do trem sobre
a implantao do Trem de Domingo, que permitiria a destinao de um vago aos domingos para
o embarque de ciclistas com suas bicicletas para desfrutar dos parques localizados nas reas
centrais de Porto Alegre.
196
FIGURA 224 - Capa de estudo realizado para a TRENSURB.
Fonte: TRENSURB.
As pesquisas permitiram conhecer importantes dados sobre a opinio e o comportamento dos
ciclistas. Tambm revelaram algumas das razes porque muitos usurios do trem no fazem uso
da bicicleta. No entanto, tambm mostrou que muitos poderiam mudar seus hbitos se fossem
realizadas algumas melhorias nos terminais, concedendo segurana guarda da bicicleta e
aumentando radicalmente a segurana no acesso s estaes.
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FIGURA 225 - Bicicletas estacionadas nas imediaes da Estao Canoas, na Grande Porto Alegre/RS
Brasil, 2005.
O relatrio informa que os ciclistas procuram proteger seus veculos amontoando-os junto a uma
placa de sinalizao vertical. Foram encontradas at 15 bicicletas amarradas ou enroscadas
uma nas outras ao redor de uma placa na regio da Estao Canoas.
O texto do relatrio ainda conta que Na mesma rea h um ponto de txis com a presena de
muitos motoristas. Os prossionais do volante so contatados pelos ciclistas que lhes solicitam
ajuda para cuidar de suas bicicletas.
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FIGURA 226 - Bicicletas estacionadas junto aos corrimos das rampas de acesso linha de bloqueio na
Estao Niteri, na Grande Porto Alegre-RS Brasil, 2005.
TABELA 18 - Pergunta dirigida aos usurios do trem no habituados a usar a bicicleta, Grande Porto Alegre
- RS, 2005.
Voc viria de bicicleta
estao?
MER NIT CAN EST SAP S LEO Total %
Sim 6 30 8 5 7 11 67 84,81
Negativo 1 3 1 3 2 1 11 13,92
Sem resposta - 1 - - - - 1 1,27
TOTAL 7 34 9 8 9 12 79 100,00
Fonte: TRENSURB.
Como usar a bicicleta com o trem? Que medida deveria ser adotada pela TRENSURB para
mudar seu hbito?
TABELA 19 - Resul tado da pesqui sa i nterrogao bsi ca dos no usuri os da bi ci cl eta, Grande Porto
Al egre - RS, 2005 .
Aspectos mais importantes para voc usar
a bicicleta integrada com o trem:
MER NIT CAN EST SAP S LEO Total %
Ter vigilncia permanente 3 19 7 2 7 7 45 36,58
Lugar seguro para guardar 4 20 4 2 3 6 39 31,71
Ciclovia para acessar o bicicletrio - 4 2 3 1 1 11 8,94
Ter bicicletrio com banheiro - 5 1 3 1 - 10 8,13
Tarifa integrada com o trem - 2 - 4 - - 6 4,88
Bicicletrio com banheiro, chuveiro e local para
trocar de roupa
- 2 1 1 - 2 6 4,88
Sinalizao das vagas - 2 - 1 1 - 4 3,25
Ter caixa tipo malex para guardar as bicicletas - 1 - 1 - - 2 1,63
TOTAL 7 55 15 17 13 16 123 100,00
Fonte: TRENSURB.
198
O Projeto de Sapucaia TRENSURB
A Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S. A. TRENSURB realizou estudos voltados
elaborao de diagnstico sobre o potencial da integrao de bicicleta e trem nas suas dezessete
estaes, entre Porto Alegre e So Leopoldo. Como parte do estudo foi includa a elaborao de
projeto para reformulao do Bicicletrio da Estao Sapucaia.
O diagnstico mostrou que essa estao apresentava uma oferta de vagas inferior a demanda.
Tambm, apresentava iluminao precria, ausncia de controle de acesso, baixo nvel de
segurana, baixo ou inexistente nvel de informao aos ciclistas quanto aos locais para guardar
suas bicicletas, assim como ausncia de informaes quanto aos procedimentos para a guarda
dos veculos. E ainda a destacar, o diagnstico mostrou nvel precrio quanto limpeza e a
conservao dos equipamentos colocados disposio dos ciclistas no interior do bicicletrio.
No projeto proposto no somente procurou-se corrigir todas estas decincias, assim como
introduziram-se outros elementos.
Como destaque, deve ser dito que procurou-se incluir banheiros, com chuveiros para homens
e mulheres, assim como previu-se a instalao de oito biciclex (estacionamento conhecido no
exterior como lockers, que constitui um armrio para a guarda individual de uma bicicleta, com
porta e cadeado)
FIGURA 227 - Alguns desenhos do projeto constantes na Memria do Projeto de Sapucaia - Porto Alegre -
RS, Brasil, 2005
7
.
199
S. Fem.
2,57 m
S. Masc.
16,00 m
BICICLEX
Estacionamento
218 vagas
286,71 m
h=1,20
h=2,10
armrio
Controle
2,19 m
San.
1,25 m
Av. Sapucaia
ambulantes
D.M.L.
1,19 m
vest.
h=2,10
h=2,10
Oficina e Loja
14,63 m
parede a demolir
parede a demolir
bomba
de ar
h
=
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rea de
Acesso
15,84 m
B
B
C
C
A A
rea da linha do metr
Planta Baixa
rea construda 366,38 m
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1,75 15 1,00 15 2,00 15 3,80
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1,53 1,78
85 1,10 1,05
1,78 10,80
2,53
2,00
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15 15
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FIGURA 228 - Planta baixa parcial do Projeto de Sapucaia Porto Alegre/RS, Brasil, agosto de 2005
8
FIGURA 229 - Corte transversal do Projeto de Sapucaia Porto Alegre/RS, Brasil, agosto de 2005.
c) O caso do Expresso Tiradentes em So Paulo/SP
O Governo Federal, atravs do Ministrio das Cidades, est promovendo investimentos na ordem
de 250 milhes de reais no Expresso Tiradentes. Este um corredor exclusivo de transporte
coletivo entre o parque D. Pedro II e a Cidade Tiradentes, com 8,6 km, inaugurado em 2007
pela Secretaria Municipal de Transportes (SMT), por intermdio da So Paulo Transporte
SPTrans. Com 32 km totais de extenso e seis estaes terminais, integrar-se- a outros modos
de transporte.
200
FIGURA 230 - Acessibilidade aos bicicletrios do trecho Rua do Grito ao Sacom
Fonte: SO PAULO, 2007.
A insero urbano-ambiental do Expresso Tiradentes contempla o estudo de medidas que
contribuem para o estmulo ao uso de bicicletas. Para incentivar o uso e propiciar a integrao
deste modo com o transporte coletivo, devero ser instalados bicicletrios em terminais e estaes
de transferncia. Os bicicletrios esto nos locais onde haver controle operacional para que se
possa garantir a segurana patrimonial. Sero fechados e scalizados para garantir o conforto ao
ciclista e a segurana contra furtos e danos ao patrimnio. Os estacionamentos para bicicletas
foram concebidos com proteo contra furtos, intempries e vandalismos.
FIGURA 231 - Bicicletrio no terminal Sapopemba Expresso Tiradentes
Fonte: SO PAULO, 2007.
d) Articulao institucional em So Paulo/SP
Tendo por preocupao a melhoria da qualidade do ar da maior metrpole da Amrica do Sul,
as entidades internacionais em conjunto com a Prefeitura Municipal de So Paulo (PMSP) e o
Governo do Estado de So Paulo propiciaram a criao de uma articulao institucional indita.
Trata-se da criao de grupo de trabalho envolvendo diversas entidades da PMSP (Companhia
de Engenharia de Trfego CET, So Paulo Transporte S/A SPTrans, Secretaria do Verde e do
201
Meio Ambiente SVMA, etc.) e do Governo do Estado de So Paulo (Metr, Companhia Paulista
de Trens Metropolitanos CPTM, etc.) e ONGs (Associao Nacional de Transportes Pblicos
ANTP, Escola de Bicicletas, etc.) para denio de critrios comuns para a escolha de ligaes
ciclovirias a serem implantadas no municpio, assim como a integrao da bicicleta com modos
coletivos dos transportes urbanos.
Ligao cicloviria foi considerada como uma das estratgias da poltica de gesto da
circulao comprometida com aes que minimizem as mudanas climticas globais. A sua
aplicao prtica est prevista no Projeto GEF Programa de Melhorias da Qualidade do
Transporte e do Ar na Cidade de So Paulo.
Um dos seis projetos contratados pela PMSP foi a identicao de ligao cicloviria piloto a ser
implantada no municpio. Para a escolha dessa rea, foram consultados os dados da Pesquisa de
O/D realizada pela Companhia do Metropolitano de So Paulo, observada a aptido topogrca
das diferentes reas pr-selecionadas, qual o potencial da bicicleta como alimentadora dos
sistemas de transporte coletivo estruturais.
Aps muitas anlises, a escolha recaiu sobre a ligao entre Itaquera e Guaianazes, na Regio
Leste do Municpio. Para esta rea, foi elaborado um anteprojeto de uma ciclovia com 9,6 km
e prevista a implantao de trs bicicletrios. Um deles junto a ltima estao do metr, em
Itaquera; outro, no centro de Itaquera; e um terceiro prximo do terminal do sistema de trem
metropolitano, em Guaianazes. Para todos os estacionamentos, o propsito era permitir a
integrao de viagens de bicicletas, de forma combinada com o transporte coletivo.
e) O Caso de Curitiba
Curitiba conhecida mundialmente como tendo excelncia em seu sistema de transporte urbano
por nibus. O modelo construdo tem sido implantado em outros pases, sendo Bogot um dos
que mais incorporou a experincia da capital paranaense. Um desses modelos, sem dvida, a
qualidade dos dispositivos voltados integrao de bicicletas e nibus.
Em Curitiba, a importncia de prever espaos para a circulao de bicicletas se torna bem evidente.
Isto ocorre em razo dos ciclistas usarem as canaletas dos nibus em seus deslocamentos
habituais, produzindo conitos com os operadores do sistema de nibus expresso.
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FIGURA 232 - Ciclista na canaleta do sistema de nibus expresso Curitiba Paran, Brasil, 2005.
202
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FIGURA 233 - Paraciclo ao lado da linha de bloqueio do terminal dos nibus expressos. Curitiba Paran,
Brasil, 2005.
O fato de o paraciclo estar situado prximo da entrada do terminal consegue remediar parcialmente o
receio dos usurios do sistema de transportes em fazer uso da integrao de bicicleta e nibus.
Vale lembrar o que foi mencionado no captulo anterior sobre acessibilidade. Em todos esses
casos, deve ser observada a acessibilidade para as pessoas com decincia e restrio de
mobilidade, tratando os revestimentos com cores contrastantes e pisos especiais de alerta.
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FIGURA 234 - Paraciclo do lado externo de terminal de nibus. Curitiba Paran, Brasil, 2005.
f) Braslia - Conceitos e elementos para projetos
Objetivando instrumentar tcnicos do METR-DF e prossionais envolvidos com projetos de
transportes urbanos no DF, a Secretaria de Obras e o DER-DF incluram como um dos itens
a serem abordados em consultoria sobre o planejamento ciclovirio, a elaborao de pr-
normas para a montagem de projetos de bicicletrios junto a terminais de transportes urbanos
na Capital Federal.
203
Uma das pr-normas dene as distncias a serem respeitadas entre as bicicletas para qualquer
tipo de arranjos nos estacionamentos. Tambm, algumas regras que devem ser consideradas
nos projetos de bicicletrios.
FIGURA 235 - Distncias bsicas dos espaamentos entre bicicletas, segundo diferentes arranjos. Braslia
- Brasil, 2006.
Fonte: Governo do Distrito Federal - GDF. Integrao Bicicleta e Transporte Coletivo, Conceitos, Procedimentos e Pr-Normas. Braslia, 2005.
g) O Projeto de Florianpolis Canasvieiras, Santo Antnio e outros
Em 2002, o Municpio de Florianpolis comeou a colocar em prtica seu projeto de
descentralizao do servio de transportes urbanos, atravs da criao de sete terminais para
integrao de nibus e bicicletas. Em 2003, em continuidade proposta de descentralizao,
incorporou a idia da integrao de nibus e bicicletas para cinco deles.
Para tanto, foram desenvolvidos projetos de bicicletrios e de seus acessos tramos ciclovirios
exclusivos, visando a garantir acessibilidade aos ciclistas ao estacionamento.
A importncia do projeto maior ainda porque tais bicicletrios foram construdos junto a alguns
dos terminais de transportes que receberam tambm unidades de servios de bairro, que em
Florianpolis foram denominadas de Programa SACI Servio de Atendimento Integrado
Comunidade. A proposta visa a concentrar em um mesmo local inmeros servios, evitando que
os cidados realizem viagens adicionais para resolver algumas demandas. Esta proposta de
concentrao de servios possui outros nomes em alguns municpios do Pas. Em Curitiba, ela
tem o nome de Rua da Cidadania, e em So Paulo chama-se Poupa Tempo.
No caso de Florianpolis, alm do terminal de integrao de nibus e bicicletas, da Unidade
SACI e do bicicletrio, na maioria dos casos, todo o conjunto est situado junto principal
unidade escolar de um bairro, fortalecendo o local como rea de concentrao de viagens e de
servios.
A seguir so apresentados diversos agrantes e desenhos dessa rea em Florianpolis.
M
i
n
i
m
o

2
.
0
0

m
0
.
4
0

m
0
.
8
6

m
1
.
7
2

m
Mnimo
0.46 m
M
n
i
m
o
0
.
5
5

m
Mnimo
0.70 m
204
FIGURA 236 - Planta Geral do Terminal de Integrao de Canasvieiras com bicicletrio. Florianpolis SC,
Brasil. Novembro de 2003.
205
F
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FIGURA 237 - Fotos de visitas aos bicicletrios de Santo Antnio de Lisboa e de Canasvieiras realizadas
por tcnicos, alm de planta do Terminal de Integrao de Rio Tavares. Florianpolis SC, Brasil. Novembro
2003 e Agosto/2006.
206
1
http://www.etsersbond.nl/urlsearchresults.asp?itemnumber=1
2
ALCANTARA, Adilson. ASCOBIKE a nossa associao. Palestra proferida no Workshop Internacional de Guarulhos SP Brasil. Ago. 2006
3
PAIVA, R. A. Integrao de ciclovias com outros modos de transporte. Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM. Workshop Internacional
de Guarulhos-SP Brasil. Ago. 2006.
4
BIANCO, Srgio. O papel da bicicleta para a mobilidade urbana e a incluso social. ANTP Associao Nacional dos Transportes Pblicos, Revista
dos Transportes Pblicos Ano 25, 2003 3 trimestre.
5
Revista dos Transportes Pblicos ANTP Ano 25 2003 3 trimestre. O papel da bicicleta para a mobilidade urbana e a incluso social Srgio
Bianco.
6
LOBO, Z. Comunicao e Promoo ao Uso de Bicicletas no Rio de Janeiro. Palestra proferida no Workshop Internacional de Guarulhos SP Brasil.
Ago. 2006.
7
MIRANDA, Antonio. Consultoria para Integrao Bicicleta e Trem Bicicletrio de Sapucaia, Memria do Anteprojeto. Empresa de Trens Urbanos de
Porto Alegre TRENSURB. Brasil, ago. 2005.
8
o. citada.
B
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(Estudos de Transporte Ciclovirio, 2)
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Brasil Acessvel, 1)
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Grca Brasil, 2006. 167p. il. (Coleo Brasil Acessvel, 2)
Urbana. Departamento de Mobilidade Urbana. Implementao do Decreto n. 5.296/04:
para construo da cidade acessvel. Braslia: Grca Brasil, 2006. 114p. il. (Coleo
Brasil Acessvel, 3)
Urbana. Departamento de Mobilidade Urbana. Implantao de polticas municipais de
acessibilidade. Braslia: Grca Brasil, 2006. 40p. il. (Coleo Brasil Acessvel, 4)
Urbana. Departamento de Mobilidade Urbana. Implantao de sistemas de transporte
acessvel. Braslia: Grca Brasil, 2006. 87p. il. (Coleo Brasil Acessvel, 5)
Urbana. Departamento de Mobilidade Urbana. Boas prticas. Braslia: Grca Brasil,
2006. 88p. il. (Coleo Brasil Acessvel, 6)
GONDIM. Monica Fiuza. Cadernos de Desenho Ciclovias. Fortaleza: Expresso Grca
e Editora, 2006. 108 p. il.
A
Anexo 1 - Bibliograa
Complementar
ACESSIBILIDADE
Acessibilidade: possibilidade e condio de alcance, percepo e entendimento para a
utilizao com segurana e autonomia de edicaes, espao, mobilirio, equipamento
urbano e elementos. (ABNT NBR 9050:2004)
Acessibilidade: condio para utilizao, com segurana e autonomia, total ou assistida,
dos espaos, mobilirios e equipamentos urbanos, das edicaes, dos servios de
transporte e dos dispositivos, sistemas e meios de comunicao e informao, por pessoa
portadora de decincia ou com mobilidade reduzida. (Decreto n
o
5.296, de 2 de dezembro
de 2004, Art. 8
o
, Inciso I)
ACOSTAMENTO - parte da via diferenciada da pista de rolamento destinada parada ou
estacionamento de veculos, em caso de emergncia, e circulao de pedestres e bicicletas,
quando no houver local apropriado para esse m. (CTB)
BARREIRAS qualquer entrave ou obstculo que limite ou impea o acesso, a liberdade de
movimento, a circulao com segurana e a possibilidade de as pessoas se comunicarem ou
terem acesso informao, classicadas em:
a) barreiras urbansticas: as existentes nas vias pblicas e nos espaos de uso pblico;
b) barreiras nas edicaes: as existentes no entorno e interior das edicaes de uso pblico
e coletivo e no entorno e nas reas internas de uso comum nas edicaes de uso privado
multifamiliar;
c) barreiras nos transportes: as existentes nos servios de transportes; e
d) barreiras nas comunicaes e informaes: qualquer entrave ou obstculo que diculte ou
impossibilite a expresso ou o recebimento de mensagens por intermdio dos dispositivos,
meios ou sistemas de comunicao, sejam ou no de massa, bem como aqueles que dicultem
ou impossibilitem o acesso informao;
(Decreto n
o
5.296, de 2 de dezembro de 2004, Art. 8
o
, Inciso II)
BICICLETA veculo de propulso humana, dotado de duas rodas, no sendo similar
motocicleta, motoneta e ciclomotor. (CTB)
BICICLETRIO estacionamentos de longa durao, grande nmero de vagas e controle de
acesso, podendo ser pblicos ou privados
BICICLEX armrio individual semelhante ao utilizado em rodovirias e/ou aeroportos para a
disposio de malas; estacionamento conhecido como lockers, que constitui um armrio para
a guarda individual de uma bicicleta, com porta e cadeado.
A
Anexo 2 - Glossrio
ANEXO 2
214
CALADA parte da via, normalmente segregada e em nvel diferente no destinada circulao
de veculos, reservada ao trnsito de pedestres e, quando possvel, implantao de mobilirio
urbano, sinalizao, vegetao e outros ns. (CTB)
CELERFERO veculo primitivo de duas rodas, ligadas por uma ponte de madeira, em forma
de cavalo, e acionado por impulsos alternados dos ps sobre o cho. Nome derivado do Latin
celer (rpido) e fero (transporte).
CICLO veculo de pelo menos duas rodas movido propulso humana.
CICLOFAIXA parte contgua a pista de rolamento destinada circulao exclusiva de ciclos,
sendo dela separada por pintura e/ou elementos delimitadores.
CICLOLITO mobilirio urbano, em forma de haste, de marcao ou delimitao ou ordenamento
de uxos. Geralmente utilizado em ilhas direcionais e minirrotatrias.
CICLOMOTOR veculo de duas ou trs rodas, provido de um motor de combusto interna,
cuja cilindrada no exceda a cinqenta centmetros cbicos (3,05 polegadas cbicas) e cuja
velocidade mxima de fabricao no exceda a cinqenta quilmetros por hora. (CTB)
CICLOROTA mapeamento das rotas ciclveis e representao in-loco, atravs de
sinalizao e outros elementos de projeto, e em mapas ilustrativos, tambm chamados de
mapas de ciclorotas
CICLOVIA pista prpria destinada circulao de ciclos, separada sicamente do trfego
comum por desnvel ou elementos delimitadores.
CONVERSO movimento em ngulo, esquerda ou direita, de mudana da direo original
do veculo. (CTB)
CRUZAMENTO interseo de duas vias em nvel. (CTB)
DISPOSITIVO DE SEGURANA qualquer elemento que tenha a funo especca de
proporcionar maior segurana ao usurio da via, alertando-o sobre situaes de perigo que
possam colocar em risco sua integridade fsica e dos demais usurios da via, ou danicar
seriamente o veculo. (CTB)
DRAISIANA espcie de celerfero, com a roda dianteira servindo de diretriz e gerando mobilidade
atravs de um comando de mos, que viemos a conhecer, mais tarde, como guido.
DESENVOLVIMENTO SUSTENTVEL - , segundo a Comisso Mundial sobre Meio
Ambiente e Desenvolvimento (CMMAD) da Organizao das Naes Unidas, aquele que
atende s necessidades presentes sem comprometer a possibilidade de as geraes futuras
satisfazerem as suas prprias necessidades. Ele contm dois conceitos-chave: 1- o conceito
de necessidades, sobretudo as necessidades essenciais dos pobres no mundo, que
devem receber a mxima prioridade; 2- a noo das limitaes que o estgio da tecnologia
e da organizao social impe ao meio ambiente, impedindo-o de atender s necessidades
presentes e futuras (...).Em 1987, a CMMAD, presidida pela ex-primeira-ministra da Noruega,
Gro Harlem Brundtland, adotou o conceito de Desenvolvimento Sustentvel em seu relatrio
Our Common Future (Nosso futuro comum), tambm conhecido como Relatrio Brundtland.
Segundo ela, o desenvolvimento sustentvel satisfaz as necessidades presentes, sem
comprometer a capacidade das geraes futuras de suprir suas prprias necessidades. Ou
seja, o desenvolvimento econmico, social, cientco e cultural das sociedades garantindo
215
mais sade, conforto e conhecimento, sem exaurir os recursos naturais do planeta. Segundo
o Relatrio Brundtland, uma srie de medidas devem ser tomadas pelos Estados nacionais: a)
limitao do crescimento populacional; b) garantia de alimentao a longo prazo; c) preservao
da biodiversidade e dos ecossistemas; d) diminuio do consumo de energia e desenvolvimento
de tecnologias que admitem o uso de fontes energticas renovveis; e) aumento da produo
industrial nos pases no-industrializados base de tecnologias ecologicamente adaptadas;
f) controle da urbanizao selvagem e integrao entre campo e cidades menores; g) as
necessidades bsicas devem ser satisfeitas. No nvel internacional, as metas propostas pelo
Relatrio so as seguintes: h) as organizaes do desenvolvimento devem adotar a estratgia
de desenvolvimento sustentvel; i) a comunidade internacional deve proteger os ecossistemas
supranacionais como a Antrtica, os oceanos, o espao; j) guerras devem ser banidas; k) a
ONU deve implantar um programa de desenvolvimento sustentvel.
O conceito foi denitivamente incorporado como um princpio, durante a Conferncia das Naes
Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, a Cpula da Terra de 1992 - Eco-92, no Rio
de Janeiro. O Desenvolvimento Sustentvel busca o equilbrio entre proteo ambiental e
desenvolvimento econmico e serviu como base para a formulao da Agenda 21, com a qual
mais de 170 pases se comprometeram, por ocasio da Conferncia. Trata-se de um abrangente
conjunto de metas para a criao de um mundo, enm, equilibrado.
A Declarao de Poltica de 2002, da Cpula Mundial sobre Desenvolvimento Sustentvel,
realizada em Joanesburgo, arma que o Desenvolvimento Sustentvel construdo sobre
trs pilares interdependentes e mutuamente sustentadores desenvolvimento econmico,
desenvolvimento social e proteo ambiental. Esse paradigma reconhece a complexidade e o
interrelacionamento de questes crticas como pobreza, desperdcio, degradao ambiental,
decadncia urbana, crescimento populacional, igualdade de gneros, sade, conito e violncia
aos direitos humanos. O PII (Projeto de Implementao Internacional) apresenta quatro elementos
principais do Desenvolvimento Sustentvel sociedade - uma compreenso das instituies
sociais e seu papel na transformao e no desenvolvimento; ambiente - a conscientizao da
fragilidade do ambiente fsico e os efeitos sobre a atividade humana e as decises; economia -
sensibilidade aos limites e ao potencial do crescimento econmico e seu impacto na sociedade e
no ambiente, com o comprometimento de reavaliar os nveis de consumo pessoais e da sociedade;
e cultura - geralmente omitido como parte do DS (Desenvolvimento Sustentvel). Entretanto,
valores, diversidade, conhecimento, lnguas e vises de mundo associados cultura formam um
dos pilares do DS e uma das bases da EDS (Educao para o Desenvolvimento Sustentvel).
EQUIPAMENTO URBANO - todos os bens pblicos e privados, de utilidade pblica, destinados
prestao de servios necessrios ao funcionamento da cidade, implantados mediante
autorizao do poder pblico, em espaos pblicos e privados. (ABNT NBR 9050:2004)
EQUIPARAO DE OPORTUNIDADES - o processo atravs do qual o sistema geral da
sociedade, tais como os ambientes fsicos e culturais, a moradia e o transporte, os servios sociais
e de sade, as oportunidades educacionais e de trabalho, a vida cultural e social, incluindo as
instalaes esportivas e recreativas, tornado acessvel para todos. (A ONU, em 1982, adotou
o conceito de equiparao de oportunidades no Programa Mundial de Ao Relativo s Pessoas
com Decincia)
ESPAO CICLOVIRIO a estruturao favorvel utilizao da bicicleta em uma determinada
rea do territrio, seja ela um estado, municpio ou uma cidade, podendo ser identicadas
trs alternativas: sistema ciclovirio compartilhado, sistema ciclovirio preferencial e sistema
ciclovirio de uso misto.
ESPAO COMPARTILHADO espao virio que permite o uxo de diferentes modos de
transporte, dentre motorizados e no motorizados.
ANEXO 2
216
ESPAO PBLICO - O espao pblico considerado como aquele que, dentro do territrio
urbano tradicional (especialmente nas cidades capitalistas, onde a presena do privado
predominante), seja de uso comum e posse coletiva (pertence ao poder pblico). A rua
considerada o espao pblico por excelncia. A caracterizao de um espao pblico
bastante variada:
- Os espaos pblicos livres podem se denir como espaos de circulao (como a rua ou a
praa), espaos de lazer e recreao (como uma praa ou parque urbano), de contemplao
(como um jardim pblico) ou de preservao ou conservao (como um grande parque ou mesmo
uma reserva ecolgica). Nestes locais, o direito de ir e vir total.
- Existem ainda os espaos que, ainda que possuam uma certa restrio ao acesso e
circulao, pertencem esfera do pblico: portanto, nestes espaos, a presena do privado deve
ser teoricamente controlada e, at mesmo, evitado. So, em geral, os edifcios e equipamentos
pblicos, como instituies de ensino, hospitais, centros de cultura etc.
ESTACIONAMENTO imobilizao de veculos por tempo superior ao necessrio para embarque
ou desembarque de passageiros. (CTB)
ESTRADA via rural no pavimentada. (CTB)
FAIXAS DE DOMNIO superfcie lindeira s vias rurais, delimitada por lei especca e sob
responsabilidade do rgo ou entidade de trnsito competente com circunscrio sobre a via. (CTB)
FAIXAS DE TRNSITO qualquer uma das reas longitudinais em que a pista pode ser
subdividida, sinalizada ou no por marcas virias longitudinais, que tenham uma largura suciente
para permitir a circulao de veculos automotores. (CTB)
FOCO DE PEDESTRES indicao luminosa de permisso ou impedimento de locomoo na
faixa apropriada. (CTB)
ILHA obstculo fsico, colocado na pista de rolamento, destinado ordenao dos uxos de
trnsito em uma interseo. (CTB)
INTERSEO todo cruzamento em nvel, entroncamento ou bifurcao, incluindo as reas
formadas por tais cruzamentos, entroncamentos e bifurcaes. (CTB)
LOGRADOURO PBLICO espao livre destinado pela municipalidade circulao, parada ou
estacionamento de veculos, ou circulao de pedestres, tais como caladas, parques, reas
de lazer e calades. (CTB)
LOTE LINDEIRO aquele situado ao longo das vias urbanas ou rurais e que com elas se limita.
MANOBRA movimento executado pelo condutor para alterar a posio em que o veculo est
no momento.
MARCAS VIRIAS conjunto de sinais constitudos de linhas, marcaes, smbolos ou legendas,
em tipos e cores diversas, apostos ao pavimento da via. (CTB)
MOBILIRIO URBANO
Mobilirio urbano: o conjunto de objetos existentes nas vias e espaos pblicos,
superpostos ou adicionados aos elementos da urbanizao ou da edicao, de
forma que sua modicao ou traslado no provoque alteraes substanciais nestes
elementos, tais como semforos, postes de sinalizao e similares, telefones e cabines
217
telefnicas, fontes pblicas, lixeiras, toldos, marquises, quiosques e quaisquer outros
de natureza anloga. (Decreto n
o
5.296, de 2 de dezembro de 2004, Art. 8
o
, Inciso IV)
Mobilirio urbano: todos os objetos, elementos e pequenas construes integrantes da
paisagem urbana, de natureza utilitria ou no, implantados mediante autorizao do
poder pblico em espaos pblicos e privados. (ABNT NBR 9050:2004)
MOBILIDADE
A mobilidade um atributo das pessoas e dos agentes econmicos no momento em que
buscam assegurar os deslocamentos de que necessitam, levando em conta as dimenses
do espao urbano e a complexidade das atividades nele desenvolvidas. Na mobilidade, os
indivduos podem ser: pedestres, ciclistas, usurios de transportes coletivos, motoristas.
(Mobilidade Urbana, Cidadania e Incluso Social - ANTP)
Mobilidade: Habilidade de movimentar-se, em decorrncia de condies fsicas e
econmicas. (VASCONCELOS, Eduardo A., 1996)
A mobilidade um atributo associado s pessoas e aos bens, corresponde s diferentes
respostas dadas por indivduos e agentes econmicos s suas necessidades de
deslocamento, consideradas as dimenses do espao urbano e a complexidade das
atividades nele desenvolvidas. Face mobilidade, os indivduos podem ser pedestres,
ciclistas, usurios de transportes coletivos ou motoristas; podem utilizar-se do seu
esforo direto (deslocamento a p) ou recorrer a meios de transporte no-motorizados
(bicicletas, carroas, cavalos) e motorizados (coletivos e individuais). (VASCONCELOS,
Eduardo A., 1996)
MOBILIDADE URBANA - um atributo das cidades e se refere facilidade de deslocamentos de
pessoas e bens no espao urbano. Tais deslocamentos so feitos atravs de veculos, vias e toda
a infra-estrutura (vias, caladas, etc.) que possibilitam esse ir e vir cotidiano. (...) o resultado
da interao entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade. (...) (Anteprojeto de lei da
poltica nacional de mobilidade urbana, Ministrio das Cidades, 2. ed, 2005)
MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL
Mobilidade urbana sustentvel deve ser entendida como a reunio das polticas de
transporte e circulao, integradas com a poltica de desenvolvimento urbano, com a
nalidade de proporcionar o acesso amplo e democrtico ao espao urbano, priorizando
os modos de transporte coletivo e os no-motorizados, de forma segura, socialmente
inclusiva e sustentvel. A sustentabilidade aponta para a condio de manuteno dos
setores da mobilidade operando e melhorando no longo prazo, constituindo-se em uma
extenso do conceito utilizado na rea ambiental. (Revista dos Transportes Pblicos
ANTP, ano 25, 3
o
trimestre 2003, p. 65).
A mobilidade urbana sustentvel pode ser denida como o resultado de um conjunto de
polticas de transporte e circulao que visam proporcionar o acesso amplo e democrtico
ao espao urbano, atravs da priorizao dos modos no motorizados e coletivos de
transportes, de forma efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentvel,
baseado nas pessoas e no nos veculos. (BOARETO, Renato, Revista dos Transportes
Pblicos - ANTP, ano 25, 3
o
trimestre, 2003, p. 49).
MOTOCICLETA veculo automotor de duas rodas, com ou sem side-car, dirigido pelo condutor
em posio montada. (CTB)
MOTONETA veculo automotor de duas rodas, dirigido por condutor em posio sentada. (CTB)
ANEXO 2
218
MOUNTAIN BIKE - tambm chamado de Ciclismo de Montanha, Mountain Biking ou MTB)
- uma modalidade do ciclismo na qual o objetivo transpor percursos com diversas
irregularidades e obstculos. O Mountain Bike praticado em estradas de terra, trilhas em
geral ou dentro de parques.
OPERAO DE TRNSITO monitoramento tcnico baseado nos conceitos de Engenharia de
Trfego, das condies de uidez, de estacionamento e parada na via, de forma a reduzir as
interferncias tais como veculos quebrados, acidentados, estacionados irregularmente atrapalhando
o trnsito, prestando socorros imediatos e informaes aos pedestres e condutores. (CTB)
PARACICLO estacionamento para bicicletas em espaos pblicos, equipado com dispositivos
capazes de manter os veculos de forma ordenada, com possibilidade de amarrao para garantia
mnima de segurana contra o furto. Por serem estacionamento de curta ou mdia durao, ter
pequeno porte, nmero reduzido de vagas, sem controle de acesso e simplicidade do projeto,
difere substancialmente do bicicletrio.
PASSAGEM SUBTERRNEA obra de arte destinada transposio de vias, em desnvel
subterrneo, e ao uso de pedestres ou veculos. (CTB)
PASSARELA obra de arte destinada transposio de vias, em desnvel areo, e ao uso de
pedestres. (CTB)
PASSEIO parte da calada ou da pista de rolamento, neste ltimo caso, separada por pintura ou
elemento fsico separador, livre de interferncias, destinada circulao exclusiva de pedestres
e, excepcionalmente, de ciclistas. (CTB)
PASSEIO COMPARTILHADO tipo de espao compartilhado com uso simultneo entre ciclistas
e pedestres, desde que seja sinalizado e no possua qualquer diviso ou separador fsico entre
o trfego de pedestres e outros.
PESSOA COM DEFICINCIA - De acordo com o Decreto Federal n
o
5.296, de 2 de dezembro
de 2004, a pessoa portadora de decincia a que possui limitao ou incapacidade para o
desempenho de atividade e se enquadra nas seguintes categorias:
a) decincia fsica: alterao completa ou parcial de um ou mais segmentos do corpo humano,
acarretando o comprometimento da funo fsica, apresentando-se sob a forma de paraplegia,
paraparesia, monoplegia, monoparesia, tetraplegia, tetraparesia, triplegia, triparesia, hemiplegia,
hemiparesia, ostomia, amputao ou ausncia de membro, paralisia cerebral, nanismo, membros
com deformidade congnita ou adquirida, exceto as deformidades estticas e as que no
produzam diculdades para o desempenho de funes;
b) decincia auditiva: perda bilateral, parcial ou total, de quarenta e um decibis (dB) ou mais,
aferida por audiograma nas freqncias de 500Hz, 1.000Hz, 2.000Hz e 3.000Hz;
c) decincia visual: cegueira, na qual a acuidade visual igual ou menor que 0,05 no melhor
olho, com a melhor correo ptica; a baixa viso, que signica acuidade visual entre 0,3 e 0,05
no melhor olho, com a melhor correo ptica; os casos nos quais a somatria da medida do
campo visual em ambos os olhos for igual ou menor que 60
o
; ou a ocorrncia simultnea de
quaisquer das condies anteriores;
d) decincia mental: funcionamento intelectual signicativamente inferior mdia, com
manifestao antes dos dezoito anos e limitaes associadas a duas ou mais reas de habilidades
adaptativas, tais como: comunicao, cuidado pessoal, habilidades sociais, utilizao dos
recursos da comunidade, sade e segurana, habilidades acadmicas, lazer e trabalho;
e) decincia mltipla: associao de duas ou mais decincias.
219
PESSOA COM MOBILIDADE REDUZIDA
Pessoa com mobilidade reduzida aquela que, temporria ou permanentemente, tem
limitada sua capacidade de relacionar-se com o meio e de utiliz-lo. Entende-se por
pessoa com mobilidade reduzida, a pessoa com decincia, idosa, obesa, gestante entre
outros. (ABNT NBR 9050:2004)
Pessoa com mobilidade reduzida aquela que, no se enquadrando no conceito
de pessoa portadora de decincia, tenha, por qualquer motivo, diculdade de
movimentar-se, permanente ou temporariamente, gerando reduo efetiva da
mobilidade, exibilidade, coordenao motora e percepo. (Decreto n
o
5.296, de 2
de dezembro de 2004, Art. 5
o
, Inciso II)
PISTA parte da via normalmente utilizada para circulao de veculos, identicada por elementos
separadores ou por diferena de nvel em relao s caladas, ilhas ou aos canteiros centrais. (CTB)
PLACAS elementos colocados na posio vertical, xados ao lado ou suspensos sobre a pista,
transmitindo mensagens de carter permanente e, eventualmente, variveis, mediante smbolo
ou legendas pr-reconhecidas e legalmente institudas como sinais de trnsito. (CTB)
REGULAMENTAO DA VIA implantao de sinalizao de regulamentao pelo rgo ou
entidade competente com circunscrio sobre a via, denindo, entre outros, sentido de direo,
tipo de estacionamento, horrios e dias. (CTB)
RETORNO movimento de inverso total de sentido da direo original de veculos. (CTB)
RIQUIX - O riquix (f.afer. de jinriquix) foi inventado no Japo no sculo 19, passou por vrias
transformaes e hoje o veculo tem uma roda na frente, duas atrs e no meio delas um assento
geralmente para duas pessoas. Jinriquix (jap. djinrikixa, de djin homem + riki fora + xa veculo;
f.hist. 1874 jin-rik-shs, 1895 jinrikshas, 1904 jinrikisha) o veculo pequeno e leve, de duas rodas,
ger. para um s passageiro, eventualmente para carga, puxado por um homem a p; originrio do
Japo, mas de uso em vrios locais do Oriente. (Dicionrio Houaiss da Lngua Portuguesa)
RODOVIA - via rural pavimentada. (CTB)
ROTA CICLVEL caminhos formados por segmentos virios, ou estruturas mistas, que
interligam um par de origem e destino, desde que sejam minimamente preparados para garantir
a segurana de ciclistas.
SINAIS DE TRNSITO elementos de sinalizao viria que se utilizam de placas, marcas
virias, equipamentos de controle luminosos, dispositivos auxiliares, apitos e gestos, destinados
exclusivamente a ordenar ou dirigir o trnsito de veculos e pedestres. (CTB)
SINALIZAO conjunto de sinais de trnsito e dispositivos de segurana colocados na via
pblica com o objetivo de garantir sua utilizao adequada, possibilitando melhor uidez no
trnsito e maior segurana de veculos e pedestres que nela circulam. (CTB)
SISTEMA CICLOVIRIO COMPARTILHADO a rede pode se constituir de vias adaptadas ou
no circulao da bicicleta. Neste caso, os ciclistas circulam em ruas e outras vias com baixo
trfego motorizado e nvel de segurana elevado, caracterizadas no seu conjunto como rotas
ciclveis ou cicloredes.
SISTEMA CICLOVIRIO PREFERENCIAL espaos destinados ao uso exclusivo ou com
prioridade bicicleta, como ciclovias e ciclofaixas.
ANEXO 2
220
SISTEMA CICLOVIRIO DE USO MISTO quando a rede apresenta trechos e rotas
compartilhadas entre bicicletas e o trfego motorizado, alm das infra-estruturas especcas
circulao da bicicleta.
SISTEMA VIRIO
Conceito e contudo do sistema virio:
1. Sistema virio, em sentido amplo, o conjunto das redes, meios e atividades de
comunicao terrestres, aquticos e areos, que permitem o deslocamento de pessoas e
coisas de um ponto a outro do territrio nacional, estadual e municipal.
2. Compreende todo o sistema de viao nacional extra-urbano (ou interurbano) e urbano
(ou intra-urbano) constitudo do sistema virio nacional: rodovirio, ferrovirio, porturio,
hidrovirio e aerovirio, e o sistema virio urbano em cada cidade, vila ou povoao.
3. S as vias terrestres interessam ao Direito Urbanstico e dentre elas especialmente as
rodovias e, de maneira ainda mais tpica, o sistema virio urbano. Por isso, no entraro
em nossas cogitaes os problemas virios aquticos ou areos, a no ser no referente
s suas instalaes de repercusso urbanstica (portos, aeroportos) pelas limitaes
urbansticas que impem.
4. O conceito urbanstico de sistema virio, portanto, reduz-se a seu aspecto terrestre, e
consiste na ordenao do espao para o exerccio da funo de circular. (SILVA, 1995)
O sistema virio o espao pblico por onde as pessoas circulam, a p ou com auxlio de
algum veculo, articulando, no espao, todas as atividades humanas intra e inter urbanas.
(...) Para atender a tantas funes, o sistema virio dispe de uma srie de equipamentos
instalados nas prprias vias, no subsolo ou no seu espao areo, que nem sempre
convivem sem conitos. (...) (Guia PlanMob para elaborao dos Planos Diretores de
Transporte e da Mobiliddade reviso)
SUSTENTABILIDADE
A sustentabilidade, para a mobilidade urbana, uma extenso do conceito utilizado
na rea ambiental, dada pela capacidade de fazer as viagens necessrias para
a realizao de seus direitos bsicos de cidado, com o menor gasto de energia
possvel e menor impacto no meio ambiente, tornando-a ecologicamente sustentvel.
(BOARETO, 2003)
TRNSITO movimentao e imobilizao de veculos, pessoas e animais nas vias terrestres.
(CTB)
TERRAPLENO poro de terreno aplainado, nivelado.
VIA superfcie por onde transitam veculos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a
calada, o acostamento, ilha e canteiro central. (CTB)
VIA URBANA - ruas, avenidas, vielas, ou caminhos e similares abertos circulao pblica,
situados na rea urbana, caracterizados principalmente por possurem imveis edicados ao
longo de sua extenso. (CTB)
VIA DE TRNSITO RPIDO aquela caracterizada por acessos especiais com trnsito livre, sem
intersees em nvel, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres
em nvel. (CTB)
221
VIA ARTERIAL aquela caracterizada por intersees em nvel, geralmente controlada por
semforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e s vias secundrias e locais, possibilitando o
trnsito entre as regies da cidade. (CTB)
VIA CICLVEL conceito que decorre da identicao de vias de trfego motorizado onde
a circulao de bicicletas pode se dar de forma segura. Geralmente so vias secundrias ou
locais, com pequeno trfego de passagem, e por essa caracterstica, j utilizadas habitualmente
pelos ciclistas.
VIA COLETORA aquela destinada a coletar e distribuir o trnsito que tenha necessidade de
entrar ou sair das vias de trnsito rpido ou arteriais, possibilitando o trnsito dentro das regies
da cidade. (CTB)
VIA LOCAL aquela caracterizada por intersees em nvel no semaforizadas, destinadas
apenas ao acesso local ou a reas restritas. (CTB)
VIAS E REAS DE PEDESTRES vias ou conjunto de vias destinadas circulao prioritria
de pedestres. (CTB)
VIADUTO obra de construo civil destinada a transpor uma depresso de terreno ou servir de
passagem superior. (CTB)
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA NESTE GLOSSRIO
ARANTES, Antnio Augusto. O espao da diferena. So Paulo: Editora Papirus, 2000. ISBN
850805984
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 9050: acessibilidade a
edicaes, mobilirio, espaos e equipamentos urbanos. Rio de Janeiro, 2004. Disponvel em:
<http://www.mj.gov.br/sedh/ct/CORDE/dpdh/corde/ABNT/NBR9050-31052004.pdf>. Acesso em:
17 abr. 2006.
BOARETO, Renato. A mobilidade urbana sustentvel. Revista dos Transportes Pblicos,
So Paulo: ANTP, ano 25, n. 100, p. 49-56, 2003.
BENEVOLO, Leonardo. A histria da cidade. So Paulo: Editora Perspectiva, 1999. ISBN
8527301008
BRASIL. Decreto n.

5.296/04, de 2 de dezembro 2004. Regulamenta as Leis n
os
10.048,
de 8 de novembro de 2000, que d prioridade de atendimento s pessoas que especica, e
10.098, de 19 de dezembro de 2000, que estabelece normas gerais e critrios bsicos para
a promoo da acessibilidade das pessoas portadoras de decincia ou com mobilidade
reduzida, e d outras providncias.
BRASIL. Lei n 9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Cdigo de Trnsito Brasileiro.
Disponvel em:<https://www.planalto.gov.br/>. Acesso em: 7 ago. 2007.
BRASIL. Ministrio das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana.
Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade Urbana: PlanMob
construindo a cidade sustentvel. Braslia, 2006. 1 CD-ROM.
ANEXO 2
222
BRASIL. Ministrio das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana.
Conhea o anteprojeto de lei da poltica nacional de mobilidade urbana: mobilidade
urbana desenvolvimento urbano! 2a ed. Braslia, dez. 2005. p. 3.
CAVALCANTI, Ana. Riquix transporte de vero no centro de Londres. BBC BRASIL.com,
Londres, 24 jul. 2002. Disponvel em: <http://www.bbc. co.uk/portuguese/cultura/020724_
riquixa.shtml>. Acesso em: 8 abr. 2007.
Circular em So Paulo: O desao da mobilidade. So Paulo: Publisher Brasil, v.1, 2003.
HARVEY, David. A condio ps-moderna. So Paulo: Editora Loyola, 1998. ISBN
8515006790
HOUAISS. Dicionrio Houaiss da Lngua Portuguesa. Disponvel em: <http://houaiss.uol.
com.br/busca.jhtm?verbete=jinriquix%E1+>. Acesso em: 23 abr. 2007.
JACOBS, Jane. Morte e vida das grandes cidades. So Paulo: Martins Fontes, 2003. ISBN
8533612184
LE CORBUSIER. Planejamento urbano. So Paulo: Editora Perspectiva, 2000. ISBN
8527302128
NETTO, Antonio Mauricio Ferreira. O papel da regulao direito ao transporte e a
mobilidade urbana sustentvel: instrumento de combate pobreza pela incluso. Revista dos
Transportes Pblicos, So Paulo: ANTP, ano 25, n. 100, p. 65, 2003. Trimestre
SILVA, Jos Afonso da. Direito Urbanstico Brasileiro. So Paulo: Malheiros, 1995.
UNIVERSIDADE DE BRASLIA. Desenvolvimento Sustentvel. Disponvel em: <http://www.
unb.br/temas/desenvolvimento_sust/>. Acesso em: 24 abr. 2007.
RELAO DE PARTICIPANTES DAS REUNIES DO FRUM NACIONAL DO
PROGRAMA BRASILEIRO DE MOBILIDADE POR BICICLETA - BICICLETA BRASIL
(Perodo 2003 2006)
Adilson Alcntara -ACDBM - CTM
Aaron Golub
Adyr Motta Filho - Prefeitura de Niteri/RJ
Ailton Brasiliense Pires - DENATRAN
Alceu Molina - CONFEA
Alessandro A. Dardin - Sao Paulo/SP
Alex Pinheiro Machado Rodrigues Grupo de ciclistas Mountain Bike Braslia
Alexandra Reschke - Secretaria do Patrimnio da Unio - SPU
Ana Cristina Acha de Estrada - Vitria/ES
Ana Lia de Castro - ABRADIBI
Ana Lcia Rodrigues Malu - Guarulhos/SP
Ana Luiza de vila Lacerda -IPLAN/Prefeitura Municipal de Dourados
Ana Maria Fartote - Guarulhos/SP
Ana Maria Flix Santos - Ministrio do Esporte
Ana Maria Hoffmann - Prefeitura de So Paulo
Andr Barbieri - C.B.B. - SUNDOWN
Anella Ottati - MMA
Angela Ikeda - Guarulhos/SP
Antnio Bonm Carvalho Teles - Detran DF
Antonio Carlos M. Miranda - Consultor
Arcnio Jos Oliveira -Prefeitura Municipal de Feira de Santana/BA
Arnaldo Knijnik -TRENSURB
Arthur Szasz -Sao Paulo/SP
Arturo Alcorta -Sao Paulo/SP
Augusto Cezar Alves Bravo - Cmara Legislativa
Augusto Valiengo Valeri -Ministrio das Cidades
Ayrton Camargo e Silva -GT Bicicleta
Barbara Andr Marchesini -Prefeitura Municipal de Maring/PR
Bernardo Baranta - Cidade do Mxico
Bob King Grupo de ciclistas Rebas do Cerrado
Camila Bandeira - TiS.BR.
Carla Andra M. C. Pedrosa - Arquiteta
A
Anexo 3 - Relao de Participantes
ANEXO 3
224
Carlos Alberto Gabarra - Arq. Autnomo
Carlos Alberto M. Pena - DER-DF
Carlos Augusto - Recife/PE
Carlos Brito -Prefeitura de Feira de Santana/BA
Carlos Eduardo Pini Leito
Carlos Francisco Theodoro Ribeiro Lessa - BNDES
Carlos Pardo -Bogota
Carlos Tross -Santos/SP
Carlos Vicente Ramos Gomes -Secretaria de Transportes DF
Carmem Barreira -Unio dos Escoteiros do Brasil UEB/DF
Clia Maria Mesquita de Faria -So Paulo/SP
Celso Loureno M. Corra - Casa Civil da Presidncia da Repblica
Christian Kellner Haak -SUNDOWN
Ciclo Miroir -Ciclistas Atletas
Clarice Serra/Solange Sanchez -Sao Paulo/SP
Claudia M. S. Almeida - Jacare/SP
Claudia Tavares - Rio de Janeiro/RJ
Claudio Attili - Guarulhos/SP
Claudio Oliveira da Silva Ministrio das Cidades
Cladio Roberto Bertoldo Langone - Ministrio do Meio Ambiente
Cludio Sena Martins - Sao Paulo/SP
Clauriston Costa Adorno -Estudante ANVISA
Cleir Ferraz Freire - Ministrio das Cidades
Daniela Diniz - FAU-UnB
Daniela Santana Canezin - Ministrio das Cidades
Daniele Cerqueira de Salles Soares -INMETRO
Dcio Gilson Csar Tambelli -METR-SP
Denir Mendes Miranda -Rodas da Paz
Diana Meirelles da Motta -SEDUH/DF
Domingo Arzubialde Lima/Peru
Dris Andara - TRENSURB
Douglas Morato Ferrari - Ministrio do Esporte
Edlene Carneiro de Souza - Sao Paulo/SP
Edson Ferreira Filho - Ipatinga/MG
Edson Suster - SIMEFRE
Eduardo Kfouri -Araraquara/SP
Eduardo Musa - CALOI
Eduardo Romo - CALOI
Eduardo Valverde - Deputado Federal PT/RO
Eduardo Vasconcelos - Sao Paulo/SP
lcio Carneiro - Belo Horizonte/MG
Elisangela Oliveira Menezes - Ministrio das Cidades
Elizabeth Veloso Bocchino - Rodas da Paz
Emlio Garcia Neto - SUNDOWN
Eneida Bueno - PPNE UnB
Eric Amaral Ferreira -ITDP
Ernani da Silva Fagundes -Prefeitura Municipal de So Leopoldo-RS
225
Eucilene Alves - SEDUH/DF
Eunice Rossi - Ministrio das Cidades
Fabiana Furtado - Guarulhos/SP
Fabiane Prado Silveira - BICICLETA NA VIA
Fbio Parolin - Ministrio das Cidades
Fbio Rabbani - SMTT Aracaju/SE
Fbio Yoshimoto - C.B.B. - SUNDOWN
Fatah Mendona - PPNE UnB
Ftima C - Secretaria de Estado de Infra Estrutura e Obras GDF
Ftima Massimo - MMA/DAI
Fernando Regis dos Reis - UnB CEFTRU
Flvio Neves Bittencourt de S - Conselheiro Rodas da Paz
Flvio Santos - Guarulhos/SP
Francis Barros Almeida - DENATRAN
Francisco Velloso - Metr Rio
Frederico Flsculo - FAU-UnB
Geraldo Jos Calmon Moura - Guarulhos/SP
Gerson Bittencourt - SPTrans
Gilson da Silva - Ministrio das Cidades
Gilson Touma - Santo Andr/SP
Gilvan Silva - Coroas do Cerrado
Giovani Xavier Murim - SECOM
Giselle Noceti Ammon Xavier - UDESC e VIACICLO
Glaucia Varandas - Guarulhos/SP
Gunther Bantel - SABICI
Harison Marques Cardoso - Fortaleza/CE
Hartmut Gnther - Instituto de Psicologia/UnB
Helcio Costa - FAU-UNICEUB
Iria Amrica Charo Rodrigues - Ministrio das Cidades
Ivan Pastoreli - Sao Paulo/SP
Ivo Colichio Jnior
Jaime Sautchuk - Assessor Especial Ministrio do Esporte
Jeovan Lopes R. - SEPPIR
Jeroen Buis Eng. Consultor, Holanda, I-ce
Jilmar Agostinho - SPTrans
Joo Bosco de Mendona -SMTT/Aracaju
Joo Carlos Martins Neto - Ministrio da Cincia e Tecnologia
Joo F. Scharinger - BNDES
Joo Luiz da Silva Dias - CBTU
Jonas Hagen - Estados Unidos
Jos Alencar Simes - Ministrio do Meio Ambiente
Jos Amrico - Rio de Janeiro/RJ
Jos Antnio Assis de Godoy - PM Uberlndia
Jos Carlos Assuno Belotto - UFPR
Jos Carlos Aziz Ary - Banco do Nordeste
Jos Carlos de Almeida - Sorocaba/SP
Jos Carlos Vidal - Petrobrs
ANEXO 3
226
Jos Eduardo Pessoa de Andrade - BNDES
Jos Eduardo Vaz Albanese - Ministrio dos Transportes
Jose Lobo - Rio de Janeiro/RJ
Jos Luiz Fernandes - Caloi
Jos Resende Ges - Aracaj/SE
Jos Roberto Geraldine Jnior - Ribeiro Preto/SP
Juvenal Batista Aral - Construo Civil
Larcio Geronasso - CBB- Cia Brasileira de Bicicleta / SUNDOWN
Laura Lucia Viera Ceneviva - SVMA, PMSP
Leandro Salim Kramp - Presidente da Rodas da Paz
Leonardo Leal Schulti - Vitria/ES
Leopoldo Nunes da Silva Filho - SECOM
Lia Bergman - Ministrio das Cidades
Liane Born - Rua Viva Instituto da Mobilidade Sustentvel
Luana Menezes Braga - Brasilia
Luc Nadal - Paris - Franca
Lucas Lorenzi Corato - Sao Carlos/SP
Lcia Mendona - DENATRAN
Luciana Freitas
Luciano Machado - Bike Adventure
Luis Henrique Cavalcante Fragomeni - Curitiba/PR
Lus Riogi Miura - Prefeitura de Maring/PR
Luiz Veronez - Ministrio do Esporte
Magdo Soares - Ministrio dos Transportes
Manoel Damasceno - Recife/PE
Manoel Veras - Ministrio do Trabalho e Emprego
Mara Biasy - IBAM
Mara Moscoso - Funatura
Mara Souto - Ministrio das Cidades
Marcel Martins Frison - Prefeitura Municipal de So Leopoldo/RS
Marcela Alves de Miranda - SETTRAN Uberlndia
Marcelo de Melo Correa - Salvador/BA
Marcelo Massayuki Wakazaki - So Paulo/SP
Mrcia Helena Macedo - Ministrio das Cidades
Mrcia Mello dos Santos - DENATRAN
Marco Amigo - Presidente CREA-BA
Marcos Antnio Garcia Ferreria - UFSCar
Marcos Bandeira - Ministrio dos Transportes
Marcos Bicalho dos Santos
Marcos Cordeiro de Souza Bandeira - Ministrio dos Transportes
Marcos Fontoura - BHTrans
Marcos Pimentel Bicalho - EMDEC
Maria Beatriz Pestana Barbosa- METR-SP
Maria Cristina Molina Ladeira - Porto Alegre/RS
Maria do Socorro Pirmides Soares - Ministrio dos Transportes
Maria Ermelina Brosch Malatesta - Sao Paulo/SP
Maria Jos de S. Barbosa - Ministrio dos Transportes
227
Maria Nobre
Marli Almeida de Arajo - Guarulhos/SP
Maurcio B. B. Vasconcelos - BNDES
Maurcio Cortines Laxe - Ministrio do Meio Ambiente
Maurcio Cortines Laxe - Ministrio do Meio Ambiente
Maurcio Gonalves - Coroas do Cerrado
Maurcio Goulart - MINC/Monumenta
Maurcio S. Carvalho - TRANSTUR Aerobancos do Brasil
Mauro Leite Teixeira - CONFEA
Miguel Eduardo dos Reis - Ciclistas Atletas
Moacyr Alberto Paes - ABRACICLO
Mnica Soares Velloso - DER/DF
Nelson Machado Fagundes - Ministrio dos Transportes
Nelson Tadeu Filippelli - Agncia Infra-Estrutura e Desenvolvimento Urbano
Nina Laranjeira - MMA/Educao Ambiental
Olavo Jos Perondi - Gerente de Padres e Planejamento - GEPAD / CAIXA
Oscar Nichi - Sao Paulo/SP
Oslon Carlos Estigarribia Paes de Barros - Dourados
Patricia Veras - ST, Guarulhos
Paul Procee - World Bank
Paula Moraes - BICICLETA NA VIA
Paulo Csar Marques da Silva - UnB CEFTRU
Paulo Csar Ramos - BICICLETA NA VIA
Paulo Cezar Mendes Ramos - BICICLETA NA VIA
Paulo Henrique Ferreira de Melo - BNDES
Paulo Srgio Oliveira Passos - Ministrio dos Transportes
Raimunda de Lourdes Lucena - Joo Pessoa/PB
Raquel Sampaio Chendes - Arquiteta
Raul de Bonis Almeida Simes - CBTU
Reginaldo Baggio - Guarulhos/SP
Reginaldo Paiva - Sao Paulo/SP
Renato Boareto - Ministrio das Cidades
Renato Freixiela - Cmara Municipal de Petrpolis
Ricardo Carlos Hartmann - Curitiba/PR
Ricardo Correa da Silva - Sao Paulo/SP
Ricardo Lott - Belo Horizonte/MG
Ricardo Mendanha Ladeira - BHTrans
Rita de Cssia Bruel Antonio - Blumenau/SC
Rita de Cssia F. Cunha - DENATRAN
Roberto Arajo Battaglini - Sorocaba/SP
Robson Cortes - Pamas/TO
Rodolfo Moreira - Rio Claro/SP
Rodrigo Franco - Santos/SP
Rogrio Alves - Campinas/SP
Rogrio de Paula Tavares - Caixa
Rmulo Dante Orrico Filho - COPPE/UFRJ/PET
Ronaldo Balassiano - COPPE/UFRJ/PET
ANEXO 3
228
Ronaldo Dalvo de Aquino Pereira - Uberlndia/MG
Ronaldo Lopes - Ubatuba
Ronaldo Tonobohn - CET SP
Roslia M. Lucena Vitor - Recife/PE
Rosane Keppke - Sao Paulo/SP
Roseli Isidoro - Vereadora
Rubens Chiesa - CPTM - SP
Rui Corra Vieira - Engenheiro METR/DF
Ruud Ditewig - Ultrech - Holanda
Ruyter Thuin - Coroas do Cerrado
Sarah Castro - Sr Leopoldo
Selena Zampronha Moraes - Ministrio das Cidades
Selma Cristina Costa do Santos - Sao Paulo/SP
Srgio Luiz Bianco - ANTP-SP (in memorium)
Srgio R. Gonsalves Tourino - BICICLETA NA VIA
Sheila Maria de Andrade Parente - Ministrio dos Transportes
Sheila Miranda - Ministrio da Sade
Sidemar Francisco da Silva - Porto Alegre /RS
Sidnei Strauss - Secretaria de Planejamento e Metropolizao PM So Vicente
Silvestre Eduardo Rocha Ribeiro - CPTM
Silvio Pedreira Pereira - Mountain Bike Braslia
Suely da Penha Sanches - UFSCar
Suely de Marchi Ruy - Ipatinga/MG
Suzana Leite Nogueira - Sao Paulo/SP
Telmo Correia - Campo Bom
Telmo Teramoto - Campinas/SP
Ton Daggers - Ultrech - Holanda
Tlio Augusto Castelo Branco Leal - Senado Federal
Valdevaldo Silva dos Santos - Ministrio dos Transportes
Valmir da S. Pra - Sao Paulo/SP
Vera Lcia Gonalves da Silva - CONFEA/IPPUF
Vera Lucia Gonalvez - Prefeitura Florianpolis
Vera Maria de Oliveira - Prefeitura Municipal de Maring/PR
Vera R. M. M. Krummenauer - IPPUB
Victor Andrade Carneiro da Silva - MMA-SQA
Walter Hook - Estados Unidos
Walter Porto Jnior - COPPE/UFRJ/PET
Wellinton de Bastos - Santo Andr/SP
Wenceslau P. Graciano Noriega - Guarulhos/SP
Wilson Lang - Presidente CONFEA
Wilson Rossato - DETRAN DF
Wilson Xavier Dias - Brasilia
Zenith N. C. Delabrida - UnB
Sites de Interesse
sobre o Tema da Bicicleta
SITES DE INTERESSE SOBRE O TEMA BICICLETA
ONGs, Associaes e Movimentos Organizados no Brasil
www.uniaodeciclistas.org.br
Unio de Ciclistas do Brasil
www.abciclovias.com.br
Associao Blumenauense pr-Ciclovias
www.bicicletada.org
Site brasileiro Massa Crtica do movimento internacional a favor da bicicleta como meio de
transporte
www.ta.org.br
Associao Transporte Ativo
www.ruaviva.org.br
Rua Viva - Instituto de Mobilidade Sustentvel
www.pedalabrasil.com.br
Instituto Pedala Brasil
www.bikebrasil.com.br
Associao Bike Brasil
www.ufsm.br/gepec
Grupo de Estudo e Pesquisa em Ciclismo - UFSM
www.udesc.br/ciclo
Grupo CicloBrasil UDESC
www.viaciclo.org.br
Associao dos Ciclousurios da Grande Florianpolis
www.abradibi.com.br
Associao Brasileira dos Fabricantes, Distribuidores, Exportadores e Importadores de Bicicletas,
Peas e Acessrios
www.abraciclo.com.br
Associao Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e
Similares
www.antp.org.br
Associao Nacional de Transportes Pblicos
www.cbc.esp.br
Confederao Brasileira de Ciclismo
www.sampabikers.com.br
Grupo de ciclistas
A
Anexo 4 - Sites de Interesse
ANEXO 4
230
www.amigosdebike.com.br
Grupo de ciclistas
www.mobilciclo.org
ONG
www.nightbikers.com
Night Bikers Club do Brasil
www.rodasdapaz.org.br
ONG
www.anpet.org.br
Associao Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes
ONGs, Associaes e Movimentos Organizados no Exterior
www.sutp.org/
Sustainable Urban Transport Project - GTZ
www.cycling.nl/
I-ce, Interface for Cycling Expertise
www.mobilityweek-europe.org/
European Mobility Week
www.itdp.org/
Institute for Transportation & Development Policy
www.movilization.org
Movilization Towards Acessible Cities
www.velomondial.net
Fundao Holandesa
www.ibike.org
International Bicycle Fund
www.transalt.org
Transportation Alternatives
www.worldcarfree.net
World Carfree Network
www.bikewalk.org
National Center for Bicycling & Walking
www.bicyclinginfo.org
Pedestrian and Bicycle Information Center
Informaes gerais sobre bicicletas
www.freeride.blig.ig.com.br/
V de Bike! Site sobre bicicletas
www.escoladebicicleta.com.br/
Escola de Bicicleta coleo de textos, artigos e informaes sobre bicicletas
www.bikemagazine.com.br/
Bikemagazine revista eletrnica
www.pedalandoeeducando.com.br
Volta ao mundo de bicicleta
www.apocalipsemotorizado.blogspot.com/
Blog sobre mobilidade urbana

Caderno de Referência PMB

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