i

2010







ELABORADO POR:
UNIVERSITAS, CRL









Sade, Segurana e Higiene no
Trabalho
ii






Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres






Manual de Sade, Segurana e Higiene no Trabalho





Formao Inicial Acelerada (FIA): 7 horas







iii
ndice

ndice de figuras .................................................................................................................... iv
ndice de quadros................................................................................................................... iv
PARTE I SABER PREVENIR OS RISCOS FSICOS....................................................... 1
1. Factores Humanos e Ergonomia: Breve introduo........................................................... 1
2. Carga de Trabalho .............................................................................................................. 2
3. Interaces Homem-Mquina............................................................................................. 2
4. A conduo de veculos...................................................................................................... 3
4.1. A Actividade do condutor............................................................................................ 4
4.2. Factores humanos na conduo de veculos................................................................ 5
4.2.1. Fadiga............................................................................................................................................. 6
4.2.2. O erro humano................................................................................................................................ 6
4.2.3. A ateno do condutor .................................................................................................................... 7
4.2.4. Fadiga e sonolncia do condutor.................................................................................................... 9
4.3. Principais Causas de Acidentes ................................................................................. 10
5. Interaco com sistemas de informao e comunicao embarcados .............................. 10
6. Riscos para a sade ligados profisso de motorista....................................................... 12
6.1. Riscos ligados manuteno de uma postura sentada prolongada ........................... 12
6.2. Riscos ligados a esforos de manipulao de cargas................................................. 13
6.3. Riscos psicossociais................................................................................................... 13
6.3.1. O stress na conduo de veculos ................................................................................................. 13
6.4. Riscos fsicos ambientais........................................................................................... 14
6.4.1. Rudo............................................................................................................................................. 14
6.4.2. Vibraes ...................................................................................................................................... 15
6.4.3. Ambiente Trmico......................................................................................................................... 17
6.4.4. Radiaes...................................................................................................................................... 18
6.4.5. Iluminao .................................................................................................................................... 19
6.5. Riscos Biolgicos ...................................................................................................... 21
PARTE II TER CONSCINCIA DA IMPORTNCIA DA APTIDO FSICA E
MENTAL ............................................................................................................................. 23
1. Introduo..................................................................................................................... 23
2. O comportamento dos condutores ................................................................................ 23
2.1. Efeitos do lcool, medicamentos e outras substncias susceptveis de alterar o
comportamento................................................................................................................. 23
2.1.1. lcool ............................................................................................................................................ 23
2.1.2. Cafena.......................................................................................................................................... 24
2.1.3. Tabaco .......................................................................................................................................... 24
2.1.4. Outras substncias susceptveis de alterar o comportamento ...................................................... 25
3. A aptido para conduzir.................................................................................................... 25
4. Princpios de uma vida activa saudvel ............................................................................ 27
4.1. Recomendaes para uma alimentao saudvel ...................................................... 27
Referncias Bibliogrficas.................................................................................................... 28
iv
ndice de figuras

Figura 1 - Representao de uma interaco homem-mquina.............................................. 3
Figura 2 - As regulaes dos elementos do habitculo .......................................................... 5
Figura 3 - Interaco com sistemas embarcados .................................................................. 11
Figura 4 - Emisso de rudo pelo trfego rodovirio............................................................ 14
Figura 5 - Controlo da exposio ao rudo ........................................................................... 15
Figura 6 - Controlo da exposio a vibraes ...................................................................... 16
Figura 7 - Equilbrio trmico do corpo humano................................................................... 18
Figura 8 - Composio da luz solar ...................................................................................... 19
Figura 9 - Viso a partir do posto de conduo.................................................................... 19
Figura 10 - Iluminao interior do veculo........................................................................... 20
Figura 11 - Efeito black-hole entrada do tnel............................................................... 21
Figura 12 - Reflexo especular (a) versus reflexo difusa (b) da luz................................... 21
Figura 13 - Risco biolgico no transporte de animais.......................................................... 22

ndice de quadros
Quadro 1 - Valores de aco e valores limite de exposio dirios ao rudo....................... 15
Quadro 2 - Valores limite de exposio e valores de aco para vibraes de corpo inteiro
(VCI) e vibraes que se transmitem ao sistema mo-brao (VMB)................................... 16





1

PARTE I SABER PREVENIR OS RISCOS FSICOS

1. Factores Humanos e Ergonomia: Breve introduo
Quando se fala em Factores Humanos ou, muitas vezes, Factor Humano, est-se a falar do
conjunto de variveis que influenciam as capacidades individuais e, consequentemente, o
nvel de desempenho nas tarefas e o comportamento do indivduo nas interaces
estabelecidas. Nesta perspectiva, tanto o sucesso das aces, como as falhas, as
recuperaes, as dificuldades sentidas ou a sequncia de factos podendo conduzir a um
acidente, devem ser tidos em considerao. S assim podero ser eliminados os elementos
constrangedores e agir no sentido do resultado esperado das aces.
A terminar esta introduo, importante explicar o interesse de proporcionar este tipo de
conhecimento aos profissionais de qualquer contexto laboral. As vantagens tm sido
plenamente comprovadas em vrios sectores e podem ser resumidas como se segue:
1. Conhecer os efeitos potenciais do trabalho realizado em condies adversas sobre a
sade e a segurana permite a cada indivduo identificar situaes e condies de risco
e alertar quem de direito no sentido de se proceder a uma anlise e consequente
eliminao do factor ou factores de risco. Isto significa que estamos a falar de uma
segurana pr-activa em vez de reactiva.
2. Os conhecimentos ministrados permitem a cada indivduo melhor gerir alguns
constrangimentos inerentes sua actividade de
trabalho. Sabe-se que haver sempre factores de
fadiga, stress, esforo, etc., que causam
incmodo temporrio mas que, aps pausa,
desaparecem. Nestas situaes, o conhecimento
dos respectivos sinais permite determinar a
necessria interrupo ou alterao de actividade.
3. No caso do transporte rodovirio, o
conhecimento dos factores que condicionam o
desempenho individual e o comportamento
individual e colectivo, permitem uma melhor compreenso dos riscos e uma melhor
gesto da actividade de trabalho.

Com o conhecimento sobre os
limites das capacidades individuais,
o motorista saber exactamente o
que fazer quando, por exemplo,
sentir sonolncia ao volante, no
persistindo num esforo de
resistncia ao sono, que no ser
seguramente bem sucedido.
2
2. Carga de Trabalho
A carga de trabalho no mais do que o custo da actividade desenvolvida na realizao de
uma dada tarefa. Sendo facilmente identificveis a natureza e as caractersticas da tarefa, e,
portanto, as suas exigncias e os constrangimentos que a sua realizao impe, a actividade
desenvolvida comporta um custo que depende das capacidades, competncias e experincia
individuais. Isto significa que o custo da actividade resulta de um equilbrio entre as
solicitaes impostas ao indivduo e as suas capacidades de resposta, tendo repercusses
sobre o comportamento e as funes do operador em actividade, assim como sobre o
desempenho. Porque exprime uma relao dinmica entre as condies externas, que
representam as solicitaes, ou seja, as exigncias impostas, e as condies internas,
resultantes do estado funcional do operador e expressam a sua capacidade funcional, a
carga de trabalho inerente realizao de uma dada tarefa no a mesma para todas as
pessoas.

3. Interaces Homem-Mquina
A noo de interaco traduz uma relao particular entre os dois componentes de um
sistema, a qual no pode ser reduzida soma de duas reaces de sentido diferente. Assim,
fala-se de interaco quando o primeiro componente efectua uma aco sobre o segundo ao
mesmo tempo que este age sobre o primeiro (Figura 1). O operador humano est
activamente envolvido num sistema com o qual interage para cumprir uma misso para a
qual o sistema foi concebido. Assim, no seu posto de trabalho, na sua equipa, o operador
interage com mquinas e equipamentos realizando as tarefas que lhe esto atribudas,
interagindo tambm com os restantes elementos da equipa de trabalho. Quanto mais
adequado s caractersticas e ao modo de funcionamento individuais for o envolvimento,
mais seguro ser, resultando em decises mais fceis, apropriadas e tomadas em tempo til.
A concepo das inovaes tecnolgicas deve, ento, ser centrada no ser humano (human-
centred design), ou seja, no utilizador potencial. Nesta perspectiva, o processo de
concepo deve ser orientado por critrios ergonmicos, permitindo a necessria adequao
da mquina ao homem. Alguns destes equipamentos no vm instalados de origem, sendo a
sua instalao realizada ao nvel do concessionrio ou do operador de transportes. Nestes
casos, devem ser seguidos critrios ergonmicos de proximidade, alcance, visibilidade,
entre outros, de forma a minimizar a interferncia da interaco do condutor com esses
equipamentos na tarefa de conduo.






Processamento da
Percepo da
Ac

3










Figura 1 - Representao de uma interaco homem-mquina

4. A conduo de veculos
A conduo de um veculo uma tarefa complexa, que requer um ajustamento perceptivo-
motor contnuo, determinado pelo carcter dinmico das interaces estabelecidas no
sistema formado por trs elementos: o condutor, o veculo e o envolvimento rodovirio
(que integra a infra-estrutura e os outros utentes da via). Nesta perspectiva, a realizao da
tarefa de conduo envolve os seguintes passos:
Captar e interpretar o conjunto de informaes de que dispe;
Prever a evoluo da situao;
Antecipar as alteraes de acordo com as correces possveis;
Apreciar as consequncias das diferentes evolues;
Para finalmente decidir como actuar sobre o sistema por si regulado.
As exigncias visuais so prioritrias na conduo de um veculo, pelo que o operador
sacrifica muitas vezes a sua postura para obter as informaes visuais de que necessita.
Segundo a maior parte dos especialistas, 90% da informao captada pelo condutor de
natureza visual. Se considerarmos que o organismo humano uma mquina que processa
Informao
Feedback
Na conduo de veculos, verificam-se dois
tipos de interaces:
Interaces homem-mquina, assentes
nas aces sobre os diferentes elementos
do veculo com o objectivo de cumprir a
deslocao prevista em segurana e com
o mximo de eficincia, em funo das
condies do ambiente rodovirio;
Interaces sociais, que ocorrem entre o
condutor e os outros utilizadores da via
(pees, ciclistas e outros condutores de
diferentes tipos de veculos).
4
informao, tal como qualquer outra mquina, ele tem uma capacidade limitada. Assim, a
grande profuso de ndices, sobretudo num tempo muito curto, impe uma elevada carga
perceptiva, no permitindo a captao de toda a informao. Nestas circunstncias, impe-
se uma seleco da informao til, que dificultada pela impossibilidade de explorar todo
o envolvimento em tempo limitado.

4.1. A Actividade do condutor
Tal como em qualquer interaco homem-mquina, a actividade do condutor expressa-se na
realizao da tarefa de conduo e comporta uma actividade perceptiva (captao da
informao disponvel pelos rgos sensoriais correspondentes), uma actividade cognitiva
(processamento da informao e tomada de deciso) e uma actividade motora (realizao
das aces motoras necessrias ao controlo operacional do veculo em tempo til). Para
realizar estas actividades, a postura do indivduo organiza-se de forma a poder satisfazer as
exigncias da tarefa a desempenhar com o menor custo fisiolgico possvel.
Considerando que a informao visual prioritria na conduo de um veculo, o
habitculo concebido em funo das duas principais componentes das exigncias visuais:
O eixo principal de viso, que define a postura, sendo, portanto um elemento de partida
para a concepo do posto;
O campo visual necessrio, que condiciona a implantao do habitculo e a sua
concepo.
Na realizao das trs subtarefas essenciais da conduo de veculos (recolha da
informao, regulao da velocidade e controlo do veculo), a postura est estreitamente
determinada pela disposio dos mecanismos de comando no interior do habitculo,
servindo o banco do condutor para suportar e manter uma postura que se deseja
confortvel. Assim, o habitculo organizado com a preocupao de proporcionar uma
postura adequada realizao da tarefa, assegurando o acesso fcil e confortvel a todos os
comandos e instrumentos de bordo.

A Projeco das regulaes do banco para a B Regulaes da inclinao do volante e do
5
populao-alvo respectivo eixo

Figura 2 - As regulaes dos elementos do habitculo

Dada a grande disperso destas caractersticas individuais, necessrio que cada condutor
procure o seu conforto no habitculo, pelo que existem regulaes que permitem a cada
indivduo ajustar alguns elementos do habitculo (banco, espelhos), de forma a assegurar a
postura que lhe proporciona mais conforto (Figura 2). A regulao dos elementos de
conforto no habitculo tambm essencial a uma conduo segura, na medida em que o
fcil acesso aos elementos de controlo do veculo e uma postura de conforto proporcionam
as condies essenciais a uma prontido para a aco em situao crtica que exija uma
resposta em tempo til. A regulao dos espelhos completa o conjunto de necessidades para
uma conduo segura, permitindo optimizar as condies de percepo da informao
visual.
Para alm deste aspecto dimensional, a qualidade dos materiais que compem o assento
representa um factor adicional que deve ser tido em conta. Por um lado, a densidade do
material que compe o assento deve ser equilibrada, de modo a proporcionar conforto e
evitar a compresso exagerada na parte posterior das coxas, que provoca dificuldades
circulatrias. Alm disso, importante que a manuteno programada dos veculos no
despreze os elementos de conforto. O motorista tem aqui um papel importante, pois sendo o
utilizador frequente do veculo deve solicitar a manuteno destes elementos, muitas vezes
considerados acessrios, mas que tm um papel fundamental no conforto e no bem-estar
dos que esto expostos durante longos perodos s condies criadas.
4.2. Factores humanos na conduo de veculos
No contexto da conduo automvel, o ser humano representa o elemento mais flexvel e
adaptvel do sistema condutor-veculo-envolvimento, mas a sua vulnerabilidade decorre da
variabilidade e instabilidade humanas: diversidade humana, envelhecimento, capacidades
funcionais, estado de sade, fadiga, assim como o comportamento relativamente ao
consumo de lcool e drogas, que, juntamente com alguns factores externos, influenciam o
desempenho da conduo. Apesar disso, o elemento humano o mais fivel no controlo de
qualquer sistema, na medida em que gere os constrangimentos, adapta o seu
comportamento a quaisquer condies externas, resolve problemas, cria novos
procedimentos, etc. Isto significa que o ser humano actua com inteligncia, mas tem
recursos limitados, que so saturados em determinadas circunstncias e podem conduzir a
falhas com consequncias que dependem das condies latentes do sistema e do momento
crtico.
Sero seguidamente desenvolvidos os principais factores que influenciam o desempenho do
condutor, assim como alguns aspectos comportamentais que afectam a segurana na
conduo.
6

4.2.1. Fadiga
A fadiga uma consequncia, a curto termo, de um trabalho e exprime-se por alguns
sintomas subjectivos, diminuies ou flutuaes do desempenho e sinais fisiolgicos que
testemunham uma diminuio das capacidades. Sendo a principal caracterstica da fadiga a
reversibilidade dos sintomas, o tempo de recuperao constitui um ndice quantitativo de
fadiga. A perda de controlo associada fadiga um dos principais factores encontrados na
origem de acidentes em qualquer tipo de transporte.
No contexto da conduo de veculos, o tipo de fadiga mais frequente e tantas vezes na
origem de incidentes e acidentes a fadiga passiva
1
. Estes casos ocorrem
predominantemente em ambientes montonos, tais como auto-estradas, particularmente em
perodos que induzem facilmente o sono. Com efeito, em ambiente montono, o condutor
tende a manter a velocidade, no h mudanas de direco, h menos exigncias
atencionais decorrentes do fraco movimento, pelo que o condutor abranda todo o seu
funcionamento. Assim, a fadiga passiva ocorre numa fase em que se verifica uma
diminuio da ateno, reflectindo-se na reduo da percepo dos estmulos externos e da
capacidade de resposta do operador. A fadiga apresenta-se, pois, como um estado
transitrio entre o estado de alerta e o de sonolncia, resultando de um vasto leque de
factores principalmente relacionados com a velocidade e a estrutura da informao a tratar,
respectivamente a frequncia e a variao espacial da informao apresentada. A fadiga
pode, assim, reduzir o estado de alerta e, consequentemente, o desempenho. Deste modo,
erros causados pela diminuio da concentrao, da percepo, da capacidade de
julgamento ou de memria podem tornar-se mais frequentes. Um indivduo pode tornar-se
mais impaciente e, em ltima instncia, pode at entrar num estado de sonolncia ou de
sono involuntrio.

4.2.2. O erro humano
Um erro definido como a falha de uma sequncia planeada para atingir os objectivos
definidos quando esta falha no pode ser atribuda ao acaso. Nesta perspectiva, os
indivduos procuram atingir um objectivo definido mas podem dar-se duas situaes:
As aces no so realizadas conforme foram planeadas;
As aces pretendidas no so as correctas.

1
A fadiga passiva est associada a uma actividade contnua e montona com raras ou pouco
evidentes exigncias de resposta perceptivo-motora. o caso da conduo em ambiente montono.

7
Um acto inseguro, seja intencional ou no, est directamente relacionado com a maior parte
dos acidentes. Este, no entanto, a consequncia de vrios factores interactivos, uma vez
que o acto inseguro que causou o acidente representa o fim de uma cadeia de factores que
determinaram a situao de perigo.
Os actos inseguros intencionais incluem as transgresses e alguns erros intencionais. Estes
so cometidos conscientemente e resultam da disparidade entre a inteno prvia e as
consequncias pretendidas. Uma transgresso definida como um desrespeito intencional
por regras contextuais e regulaes estabelecidas, podendo conduzir a situaes de conflito.
As transgresses reportam-se a comportamentos que se desviam de regras e procedimentos
estabelecidos, podendo classificadas em duas categorias:
As transgresses habituais (prticas de rotina) so cometidas com tanta regularidade
que se tornam automticas e so frequentemente toleradas. Algumas destas
transgresses resultam de procedimentos inadequados que chegam a dificultar o
alcance dos objectivos definidos, pelo que os indivduos tentam criar procedimentos
mais fceis e eficazes. Estas rotinas devem ser identificadas no sentido de serem
melhorados os procedimentos e anular o interesse da transgresso.
As transgresses excepcionais ou situacionais, que no reflectem um comportamento
tpico nem so previsveis, ocorrendo geralmente em situaes no habituais e sendo
facilitadas por falta de superviso ou inadequao do envolvimento. No contexto da
conduo de veculos, algumas transgresses excepcionais so causadas pelas
presses de tempo e acentuadas pelas condies de circulao e tambm pela falta de
superviso.

4.2.3. A ateno do condutor
Uma conduo segura requer a deteco e a seleco da informao til disponvel no
ambiente rodovirio, assim como a sua percepo e a capacidade de projectar a evoluo da
situao e, assim, antecipar o comportamento dos outros (condutores e pees).
As caractersticas da tarefa de conduo impem o permanente processamento de
informao num envolvimento dinmico, assim como interaces com os restantes
utilizadores da estrada, de forma a tomarem decises adequadas em tempo til e, assim,
atingirem os objectivos da viagem em condies de eficincia e segurana. A ateno
representa, pois, a funo cognitiva mais implicada na conduo. Contudo, os recursos
limitados para processar informao podem incapacitar temporariamente o condutor, que
ter dificuldade em gerir a tarefa de conduo em condies particulares que aumentem a
sua complexidade. Nestas situaes de elevada complexidade, quer por volume de trfego,
quer por chuva, nevoeiro ou outras condies adversas, a ateno do condutor est
intensivamente solicitada para a gesto da tarefa; se houver uma tarefa adicional, como por
8
exemplo, uma chamada telefnica, os seus recursos atencionais sero parcialmente
desviados da tarefa principal, aumentando os riscos de acidente.

4.2.3.1. Inateno e Distraco
Fala-se em distraco quando um
condutor se atrasa no reconhecimento da
informao necessria para realizar a
tarefa de conduo em segurana devido a
algo que ocorre dentro ou fora do veculo
directamente relacionado com uma
actividade (telefonar, por exemplo), com
um objecto (um painel publicitrio
atractivo) ou com uma pessoa (um
passageiro ou um peo, por exemplo).
Estas situaes desviam a ateno do
condutor relativamente tarefa principal,
que a conduo do veculo. As definies de distraco consideram a presena de um
facto exterior ao prprio condutor que impe uma partilha da ateno entre a tarefa
principal e o novo foco de ateno. O resultado uma conduo com insuficiente ateno.
Fala-se em inateno quando o foco de desvio da ateno relativamente tarefa principal
interno, ou seja, quando o condutor est absorto nos seus pensamentos. Assim, o que
distingue distraco de inateno a presena de um facto externo ao indivduo (no
primeiro caso), que desencadeia o desvio da ateno. Vrios relatrios de acidentes
identificam um problema de desvio da ateno da tarefa de conduo, ocasionado por
pensamentos ou acontecimentos na vida pessoal. Nestes casos, a falta de identificao de
uma ocorrncia exterior tem levado os analistas a afirmar que os acidentes resultaram de
inateno.
O perigo da distraco ou da inateno assenta no potencial que tm em levar o condutor a
esquecer-se ou atrasar-se na resposta a situaes crticas. So inmeras as tarefas adicionais
conduo em que os condutores se envolvem, representando todas riscos potenciais de
acidente, uma vez que parte dos recursos cognitivos so desviados da tarefa principal para
outras tarefas. Numa ptica preventiva, importante que o condutor tenha conhecimento
destes riscos e no sobrevalorize as suas capacidades e competncia, uma vez que todos
temos capacidades limitadas que vencem a elevada competncia e toda a motivao que
possa ser invocada.

Factores de distraco no envolvimento
rodovirio e dentro do veculo:
Conversa com passageiros,
Um objecto em movimento no interior do
veculo,
Aco sobre o controlo da temperatura,
Aco sobre o controlo do rdio ou CD,
Utilizao de outro equipamento no
veculo (fazer ou receber chamadas
telefnicas, programar o sistema de
navegao),
Uma pessoa, um objecto ou um
acontecimento no exterior,
Comer ou beber,
Actividade relacionada com tabaco
(fumar, acender o cigarro ou outra).

.
9
4.2.4. Fadiga e sonolncia do condutor
Conforme atrs referido, a fadiga gerada na conduo de veculos uma fadiga passiva, que
decorre de longos perodos de actividade sem exigncias importantes em termos de
informao a processar e, consequentemente, com pouca frequncia de aces motoras
sobre os comandos do veculo. Isto verifica-se sobretudo em ambientes montonos, o que
gerador de um abaixamento da vigilncia
2
, que induzir a sonolncia. Este o caso mais
comum no transporte de mercadorias, particularmente quando h grandes distncias a
percorrer e, sobretudo, durante a noite. Em transporte urbano, a fadiga do condutor j tem
outros contornos, estando frequentemente associada complexidade do trnsito, ao
movimento de passageiros, ao rudo em meio urbano e a outros factores ambientais.
A fadiga e a sonolncia ao volante tm um efeito similar ao consumo de bebidas alcolicas
(National Sleep Foundation; Stutts, Wilkins and Vaughn, 1999; Stutts et al., 2005). De
facto, a fadiga e a sonolncia aumentam o tempo de reaco, reduzem a conscincia da
situao, afectam a capacidade de julgamento e, consequentemente, aumentam o risco de
coliso.
Existem muitas causas subjacentes sonolncia e fadiga ao volante. Estas incluem a
privao de sono por sono insuficiente, sono interrompido ou fragmentado, privao
crnica de sono, factores circadianos relacionados com os padres de conduo ou horrios
de trabalho, perturbaes do sono no
diagnosticadas ou no tratadas, o perodo
de tempo passado numa tarefa, a
utilizao de medicamentos e o consumo
de lcool. Estes factores tm efeitos
cumulativos e a sua combinao pode
aumentar muito o risco de acidente
rodovirio relacionado com a fadiga
(National Sleep Foundation).
As principais consequncias da
sonolncia ou fadiga so as seguintes:
aumento do tempo de reaco,
perturbaes da capacidade de
julgamento e da viso, problemas com o
processamento de informao e a
memria de curto termo, decrscimo do
desempenho, da vigilncia e da

2
Vigilncia Capacidade de manter um determinado nvel de concentrao, em oposio a uma seleco de
um foco especfico de ateno. Uma tarefa de vigilncia consiste assim, numa tarefa que obriga o indivduo a
produzir uma resposta, de qualquer ordem, face a alteraes (no tempo ou no espao, ou em ambos)
relativamente pouco frequentes e imprevisveis de um estmulo, durante perodos de tempo relativamente
longos.
Sinais de aviso para o condutor parar e repousar
(National Sleep Foundation):
Dificuldade de concentrao, pestanejar
frequente ou plpebras pesadas,
Pensamentos desligados,
Dificuldade em relembrar os ltimos
quilmetros; falhar sada de estrada ou
sinais rodovirios,
Bocejar repetidamente ou esfregar os olhos,
Dificuldade em manter a cabea levantada,
Desvios da trajectria lateral do veculo
ultrapassando linhas ou bandas sonoras e
alteraes na distncia para o veculo da
frente,
Sensao de impacincia ou irritabilidade.

10
motivao, aumento de comportamentos agressivos e mau humor. Para alm dos efeitos no
desempenho, sade e segurana do indivduo, existe repercusso no aumento de custos para
a empresa derivado de acidentes, absentismo, doenas profissionais e pior desempenho. Os
efeitos da sonolncia ao volante tm vindo a ser subestimados pelos prprios condutores e
raramente se v a atribuio desta causa a acidentes reportados. No entanto, as
caractersticas de alguns acidentes apontam claramente para um problema de
adormecimento.
A melhor forma de prevenir a sonolncia ao volante estar atento aos sinais de fadiga e
parar para uma curta sesta no veculo. Todas as outras estratgias frequentemente adoptadas
(beber caf, fumar, abrir a janela, etc.) no so aconselhadas por se revelarem ineficazes.
Assim, os condutores devem ser informados sobre a forma de identificar os sintomas de
sonolncia e as circunstncias que requerem a interrupo da actividade para uma curta
sesta (15 a 20 minutos). Para uma conduo segura, fundamental saber-se identificar os
sinais de fadiga e agir em conformidade, pois ningum tem o controlo total do seu estado
funcional.

4.3. Principais Causas de Acidentes
Dados recolhidos pela Federal Highway Administration (USA) pem em evidncia o
nmero de acidentes resultantes de causas ligadas, respectivamente, ao condutor, ao veculo
e ao envolvimento, salientando a implicao dos factores humanos em mais de 90% dos
acidentes rodovirios. Segundo Reason & Hobbs (2003), todo o sistema que envolva
pessoas est sujeito a perturbaes que resultam de vrios factores contextuais interactivos.
A natureza e a dimenso da perturbao dependem das tarefas em causa, das capacidades,
competncias e estado das pessoas que operam nesses sistemas, assim como das condies
locais de realizao das tarefas e de alguns factores organizacionais.
O comportamento e o desempenho humanos so, efectivamente, referidos como factores
causais na maioria dos acidentes. No entanto, o elemento humano apenas o ltimo elo na
cadeia das interaces que se estabelecem na conduo de veculos, tomando decises e
agindo de acordo com as mesmas. Evans (2004) afirma que os dois factores que mais
determinam o risco de acidente so o comportamento individual e o comportamento dos
outros utilizadores da via. O comportamento individual est inteiramente sob o controlo do
prprio mas as interaces no ambiente rodovirio, que extraordinariamente dinmico,
so moduladas por vrios factores sociais e psicolgicos que so difceis de controlar.

5. Interaco com sistemas de informao e comunicao embarcados
O desenvolvimento das tecnologias de informao e comunicao e a sua utilizao no
contexto do transporte rodovirio proporciona hoje novas funes e servios aos
condutores, na generalidade, aos operadores de transportes e s autoridades. O
11
desenvolvimento destes sistemas foi orientado pelos seguintes objectivos: melhorar a
segurana, a mobilidade e a eficincia dos sistemas de transporte, aumentar a
produtividade, reduzir o consumo de energia e proteger o ambiente e, finalmente, satisfazer
os clientes. Muitos veculos esto hoje equipados com sistemas cujo objectivo
proporcionar um aumento da segurana e da eficincia dos sistemas de transporte,
facilitando as comunicaes e, acedendo a informaes em tempo real, transmiti-las aos
condutores, aos operadores de sistemas de transportes, s autoridades, etc. Alguns sistemas
embarcados permitem ajudar o condutor a tomar algumas decises, informando-o sobre o
trfego e avisando-o de eventuais perturbaes circulao, dando orientaes de trajectos,
estabelecendo comunicaes, etc.
Ao mesmo tempo que algumas destas tecnologias promovem melhorias ao nvel das
operaes de transportes e da segurana rodoviria, outras podem ter um impacto negativo
na conduo de um veculo se a sua utilizao representar uma tarefa adicional conduo
e, sobretudo, se a situao de trfego se configurar com maior complexidade.

A Sistema de navegao B Telemvel em utilizao manual
Figura 3 - Interaco com sistemas embarcados

Entre os sistemas de informao e comunicao embarcados mais frequentemente
utilizados, destacamos os sistemas de navegao (vulgarmente designados GPS), que
permitem maior conforto e eficincia em qualquer viagem num envolvimento no familiar.
No entanto, recomenda-se que a sua utilizao minimize os desvios do olhar do condutor
relativamente via de circulao, pelo que a insero de dados de destino deve ser sempre
efectuada antes da partida, ou no caso de necessidade de desvio do itinerrio previamente
definido, com o veculo parado.
Os dois exemplos da figura 3 mostram claramente uma diferena importante entre eles: o
sistema de navegao est directamente ligado tarefa de conduo e o telemvel -lhe
completamente alheio e, neste exemplo, no permitida a sua utilizao durante a
conduo. Assim, a prioridade da utilizao do telemvel definida por este princpio e
pelas exigncias da tarefa de conduo face s condies do envolvimento e do trfego,
12
pelo que uma chamada telefnica, mesmo com um sistema mos-livres, deve ser adiada
se as condies presentes forem de tal forma exigentes que imponham grande mobilizao
dos recursos cognitivos disponveis.

6. Riscos para a sade ligados profisso de motorista
A profisso de motorista envolve a exposio prolongada a constrangimentos e riscos de
natureza diversa. Por um lado, a conduo profissional implica o cumprimento de horrios
de trabalho ou misses ao volante de um veculo, sujeitando o motorista manuteno de
uma postura mais ou menos fixa, a aceleraes positivas e negativas, ao tipo e qualidade
de assento e veculo, o que implica um trabalho muscular importante, tanto do ponto de
vista esttico como dinmico; por outro lado, esta actividade impe, como j se viu, uma
carga mental elevada, para alm de dificuldades ocasionais de interaco com passageiros e
com os restantes utilizadores da via de circulao; finalmente, o motorista est exposto a
riscos ambientais e organizacionais que agravam a carga de trabalho e podem ter efeitos
nocivos sobre a sua sade. Torna-se, pois, importante conhecer esses riscos, saber
identific-los a fim de melhor os gerir e, quando necessrio, alertar as organizaes para
eventuais necessidades correctivas.

6.1. Riscos ligados manuteno de uma postura sentada prolongada
A postura fixa durante a totalidade ou a maior parte do tempo de trabalho expe o motorista
a risco de perturbaes msculo-esquelticas que podem afectar a coluna vertebral e toda a
cintura escapular, podendo ainda causar doenas cardiovasculares e perturbaes
digestivas. Estas ltimas so ainda acentuadas pela prtica comum de horrios de refeio
muito irregulares.
A manuteno de uma postura fixa e prolongada pode comportar os seguintes efeitos
(Desoille, Scherrer, Truhaut, 1987):
Edemas nas extremidades inferiores resultantes da compresso da face posterior da
coxa e de uma vasodilatao determinada pelo contacto dos ps com uma superfcie de
apoio aquecida;
Dores ligamentares e articulares devidas a tenses ou presses prolongadas decorrentes
de posturas inadequadas, que comeam por provocar dores e contracturas e acabam por
determinar deformaes raquidianas irreversveis;
Uma diminuio da vigilncia, nos casos de assentos muito confortveis, que pode ter
consequncias negativas, particularmente se o ambiente for montono.

13
6.2. Riscos ligados a esforos de manipulao de cargas
Estes esforos so mais frequentes no transporte de mercadorias. Para alm dos riscos
inerentes a este tipo de esforos, que envolvem movimentos repetidos de flexo e extenso
do tronco e podem, por isso, gerar problemas ao nvel da coluna vertebral, a passagem
brusca de uma posio sentada e prolongada aos esforos de manipulao de cargas acentua
os riscos, quer de leso sbita, quer os efeitos cumulativos dos esforos repetidos.

6.3. Riscos psicossociais
Os principais riscos psicossociais inerentes profisso de motorista so o stress e os riscos
de violncia externa ou agresso. Sendo estes ltimos abordados no Manual de Situaes de
Emergncia e Primeiros Socorros, sero aqui apresentados apenas os riscos psicossociais.

6.3.1. O stress na conduo de veculos
O stress envolve um conjunto de manifestaes fisiolgicas, comportamentais e emocionais
provocadas por situaes que ameaam a integridade fsica ou psquica do indivduo. O
organismo, submetido a mudanas no envolvimento fsico, organizacional ou psicossocial
no trabalho, mobiliza as suas energias metablicas e psquicas para fazer face nova
realidade, podendo, segundo Aptel e Cnockaert (2002), ocorrer duas situaes:
1. O indivduo sente-se estimulado e motivado, pelo que o desafio constitui um elemento
importante de um trabalho so e produtivo; isto tem levado a algumas confuses em
torno do stress, considerando-o indispensvel a uma boa dinmica e a bons nveis de
produtividade.
2. A avaliao cognitiva que o indivduo faz da sua situao de trabalho d-lhe a
percepo de que os seus recursos (fsicos, cognitivos e psicolgicos) so insuficientes
para enfrentar o desafio; o organismo est desequilibrado, diminuindo a sua
reactividade e a eficcia das suas defesas imunitrias.
A exposio sistemtica a situaes geradoras de stress tem efeitos negativos sobre a sade
e sobre o desempenho individual. Ao nvel da sade, os mecanismos fisiolgicos do stress
podem originar sintomas de natureza fsica, emocional, intelectual ou comportamental. A
exposio prolongada a factores de stress pode, assim, causar danos irreversveis para a
sade. As presses temporais, assim como alguns estilos de gesto geradores de
instabilidade e outros factores de natureza organizacional, so susceptveis de determinar
diminuies do desempenho, que, em sistemas de risco, podem ser geradores de acidentes.
Com efeito, no contexto do transporte rodovirio, as presses de tempo so geradoras de
stress: no que toca ao transporte de passageiros, particularmente em meio urbano ou
suburbano, o volume de trfego e o movimento de passageiros dificultam o cumprimento
de horrios e aumentam a complexidade da tarefa, sendo, por isso, factores de stress; no
transporte de mercadorias, as presses de tempo impostas tm muitas vezes reflexos
14
econmicos, que, por essa razo so tambm geradores de stress. Em qualquer dos
contextos (passageiros ou mercadorias), as condies organizacionais de trabalho devem
respeitar o modo de funcionamento do organismo humano e, portanto, devem ter em conta
as limitaes das capacidades funcionais e assegurar as necessidades de repouso
necessrias a uma plena recuperao funcional.
6.4. Riscos fsicos ambientais
Os riscos de natureza fsica esto associados a perigos que envolvem a transmisso de
diferentes formas de energia ao Homem e incluem o Rudo, as Vibraes, o Ambiente
Trmico, Radiaes diversas e a luz visvel em particular.

6.4.1. Rudo
Em termos gerais, o rudo um fenmeno acstico (som) que produz uma sensao
auditiva desagradvel e/ou incmoda. desconfortvel e, normalmente, prejudicial para o
organismo humano, desencadeando processos de perda auditiva e at mesmo alteraes
fisiolgicas extra-auditivas. So vrias as fontes de rudo aquando da conduo de veculos
pesados de transporte de passageiros e/ou de mercadorias, entre elas: o motor, o escape, o
sistema de travagem, a caixa de velocidades, as portas, o sistema de ar condicionado, os
passageiros, o sistema de comunicao, o vento, o trfego rodovirio (Figura 4). No interior
dos veculos, o rudo pode mascarar sons importantes de alarme e de emergncia. O
efeito mais visvel do rudo manifesta-se sobre a audio, mas podem surgir outros
problemas fsicos e psicolgicos, nomeadamente problemas digestivos, distrbios no sono
diminuio da concentrao, dores de cabea, etc.

Figura 4 - Emisso de rudo pelo trfego rodovirio

O Decreto-Lei n 182/2006, de 6 de Setembro, fixa valores de referncia para o nvel de
exposio pessoal diria ao rudo (8h) e para os respectivos nveis de presso sonora de
pico (Quadro 1). Os valores limite de exposio dirios no devem, em circunstncia
alguma, ser ultrapassados, enquanto a ultrapassagem dos valores de aco implica a tomada
de medidas preventivas adequadas reduo do risco para a segurana e sade dos
trabalhadores.
Caso os valores limite de exposio sejam ultrapassados, devem:

15
Ser tomadas medidas imediatas que reduzam a exposio;
Identificar-se as causas da ultrapassagem dos valores limite;
Corrigir-se as medidas de proteco e preveno, de modo a evitar a ocorrncia de
situaes idnticas.
Quadro 1 - Valores de aco e valores limite de exposio dirios ao rudo


L
EX,8h

L
Cpico
Valores limites de exposio 87 dB(A) 140 dB(C)
Valores de aco superiores 85 dB(A) 137 dB(C)
Valores de aco inferiores 80 dB(A) 135 dB(C)

Caso os valores de aco superiores sejam ultrapassados, o empregador deve estabelecer e
aplicar um programa de medidas tcnicas e organizacionais. O controlo do rudo pode ser
feito atravs da implementao de medidas construtivas ou de engenharia. As medidas
organizacionais/administrativas tm como objectivo a reduo da exposio do motorista
ao rudo, em termos temporais e/ou espaciais (Figura 5).


Figura 5 - Controlo da exposio ao rudo


6.4.2. Vibraes
Uma vibrao define-se como um movimento oscilatrio de um corpo em torno do seu
ponto de equilbrio. Em particular, as vibraes humanas transmitem-se ao corpo humano
por contacto e podem provocar desconforto. Existem, fundamentalmente, dois tipos de
vibraes:
As que se transmitem ao Sistema Mo-Brao;
As que se transmitem ao Corpo Inteiro.

16
As vibraes transmitidas ao corpo inteiro ocorrem quando a superfcie de suporte corporal
est em vibrao, enquanto que as vibraes transmitidas pelos sistema mo-brao se fazem
sentir quando se manuseiam materiais em vibrao, ou quando se manuseiam ferramentas e
mquinas. Existem trs grandes fontes de vibrao num veculo: o tipo/estado da estrada, as
propriedades do veculo e os comportamentos adoptados pelo prprio condutor, incluindo a
velocidade a que conduz.
As vibraes de corpo inteiro no causam danos ao nvel dos rgos perceptores, mas
provocam desconforto e mau estar nos indivduos durante a sua rotina. A exposio
continuada a este tipo de vibraes pode dar origem a (Mansfield, 2005): falta de
concentrao, aumento do nmero de erros cometidos, diminuio da produtividade,
interferncia com a acuidade visual e o controlo dos movimentos do sistema mo brao,
etc. Por seu turno, as vibraes transmitidas ao sistema mo-brao podem produzir afeces
de natureza circulatria, osteo-articular, neurolgica, muscular e outras (sistema nervoso
central), consoante a gama de frequncias que as caracteriza (Griffin, 2005).
A Directiva Europeia 2002/44/EC, de 25 de Junho, e o Decreto-Lei n46/2006, de 24 de
Fevereiro, estabelecem limites no que se refere exposio diria a estes dois tipos de
vibraes, para um perodo de referncia de 8 horas (Quadro 2).

Quadro 2 - Valores limite de exposio e valores de aco para vibraes de corpo inteiro (VCI) e
vibraes que se transmitem ao sistema mo-brao (VMB)
VCI VMB
Valor limite de exposio 1,15 m/s
2
5 m/s
2

Valor de aco 0,5 m/s
2
2,5 m/s
2


semelhana do que sucede com o rudo, os valores limite de exposio diria a vibraes
no devem ser ultrapassados. Por seu turno, se os valores dirios de aco forem
ultrapassados, dever-se- tomar medidas preventivas adequadas reduo do risco para a
segurana e sade dos trabalhadores.


Figura 6 - Controlo da exposio a vibraes

17

Assim, caso os valores limite de exposio sejam ultrapassados (Figura 6):
Devem ser tomadas medidas imediatas que reduzam a exposio, de modo a no
exceder o valor limite de exposio;
Deve identificar-se as causas da ultrapassagem do valor limite;
Deve corrigir-se as medidas de proteco e preveno, de modo a evitar a
ocorrncia de situaes idnticas.
Caso os valores de aco sejam ultrapassados, o empregador deve estabelecer e aplicar um
programa de medidas tcnicas e organizacionais.

6.4.3. Ambiente Trmico
A questo levantada pelos ambientes trmicos prende-se com a homeotermia (manuteno
da temperatura interna do corpo humano no intervalo 37,0 0,8 C), a qual assegura o bom
funcionamento das principais funes do organismo e, em particular, do sistema nervoso
central (Figura 7). Mas, esta mesma homeotermia s conseguida se os fluxos de calor
produzidos pelo corpo igualarem o fluxo de calor cedido ao seu envolvimento fsico. Todo
o clima que coloque em causa a manuteno da temperatura interna do corpo humano
fonte de incmodo trmico. Mas, para alm das condies climatricas prprias de cada
regio, existem outras fontes de incomodidade trmica, tais como as caractersticas do
veculo que se conduz, as mquinas e o equipamento usado no mesmo e as prprias
caractersticas dos produtos transportados. Para fazer face a eventuais desvios das
condies trmicas consideradas ptimas para o funcionamento do organismo, o Homem
dispe de quatro mecanismos distintos para trocar calor com o ambiente: a conduo, a
conveco, a radiao e a evaporao (Parsons, 2003).

18
Figura 7 - Equilbrio trmico do corpo humano
(http://www.prof2000.pt/users/eta/imagens/AT_Homeotermia2.jpg)
Estas trocas de calor so controladas por quatro factores, vulgarmente, designados por
climticos - a temperatura, a humidade e a velocidade do ar, a par com a temperatura mdia
radiante (que tanto maior quanto mais intensas forem as fontes de calor radiante
presentes) - e dois factores, ditos no climticos o vesturio e o metabolismo
(directamente proporcional intensidade da actividade realizada).
O conceito de transferncia de calor, entre o corpo humano e o ambiente, pode ser
entendido como um acerto de contas, cujo saldo final deve ser, aproximadamente, nulo.
Diz-se ento que o balano trmico entre o indivduo e o meio que o envolve est em
equilbrio. Enquanto o organismo humano conseguir este equilbrio de forma natural e no
gravosa, no se registam efeitos adversos. No entanto, quando aqueles seis factores se
intensificam podem manifestar-se efeitos mais preocupantes.
Como principais efeitos do calor podem referir-se o incmodo, a sobrecarga para o
aparelho circulatrio, as perdas de gua e de sais, etc. Se estes se intensificarem, podem
evoluir para situaes mais graves como a hiperpirexia, o golpe de calor ou o esgotamento,
sendo que os primeiros dois resultam de falha do sistema termorregulador, enquanto que o
ltimo se deve a uma termorregulao excessiva. No caso de ambientes frios, os arrepios
constituem uma resposta natural do organismo. vulgar registar-se a ocorrncia de
desconforto, reduo do estado de alerta, alteraes na memria, confuso apatia, distoro
da viso, etc. Contudo, em condies ambientais mais rigorosas, o sistema termorregulador
poder ser excessivamente solicitado, ou inclusivamente falhar.
Num veculo pesado de transporte de mercadorias ou de passageiros, as alteraes
registadas ao nvel de qualquer uma das quatro variveis climticas so condicionadas,
sobretudo, pelas caractersticas ambientais do local por onde ele circula. Regra geral, as
condies internas so ajustadas em funo daquilo que imposto pelo exterior. Por outro
lado, o vesturio utilizado pelos condutores condicionado pela estao do ano e, por
vezes, pelos riscos associados s mercadorias transportadas.

6.4.4. Radiaes
As principais radiaes a que os condutores esto expostos derivam do Sol e, para alm da
radiao visvel, englobam a gama dos infravermelhos (IV) e dos ultravioletas (UV), cuja
presena no to facilmente detectada pelo Homem, fundamentalmente, por no serem
visveis (Figura 8).
A exposio radiao solar condicionada por factores como a latitude, a altitude, a
poca do ano, o perodo do dia, as condies meteorolgicas e o nvel de poluio. A aco
destas duas categorias de radiaes faz-se por via trmica, sobretudo ao nvel da pele e dos
olhos, embora os raios UV tambm actuem por via fotoqumica. Apesar dos benefcios
teraputicos que advm da exposio solar, quando devidamente controlada, este tipo de
19
radiao apresenta um conjunto de riscos associados. A extenso e gravidade dos efeitos
trmicos dependem do aumento de temperatura induzido e da zona atingida.

Figura 8 - Composio da luz solar
(http://www.recet.pt/pi/imgs/conteudos/colector%20-%200020.jpg)

Outro tipo de radiao no ionizante a que os condutores de veculos pesados de transporte
de mercadorias e de passageiros podem estar sujeitos inclui as microondas e as ondas de
rdio. Qualquer uma delas est relacionada com as telecomunicaes e as primeiras
tambm tm aplicaes no domnio dos radares. Neste contexto, a Unio Europeia publicou
a Directiva 2006/25/EC, de 5 de Abril, que estabelece as prescries mnimas de segurana
e sade para os trabalhadores expostos a riscos decorrentes de radiaes no ionizantes e
dever ser transposta pelos Estados membros at 27 de Abril de 2010.

6.4.5. Iluminao
A tarefa de conduo exige a recolha de informao do envolvimento, o respectivo
processamento, com vista a alteraes comportamentais, e por fim, a manobra adequada do
veculo. Esta tarefa realizada de forma contnua e tem um nvel de complexidade elevado.
O condutor tem de ser capaz de interpretar a informao que recebe e agir num perodo de
tempo limitado.

Figura 9 - Viso a partir do posto de conduo
(http://www.lrc.rpi.edu/programs/futures/lf-auto/)

A luz tanto pode ser utilizada para fornecer informao directamente ao condutor (exemplo:
semforos e luz dos traves e marcha atrs), como para auxiliar a tarefa de extraco de
informao visual do ambiente (Boyce, 2003). A filosofia de ver e ser visto est na base
da preveno rodoviria. Mas para se ver e se ser visto imprescindvel a existncia de luz,


20
uma vez que o olho humano s v os objectos que reflectem, pelo menos, uma parte da luz
que neles incide (Figura 9).
Nesta perspectiva, tanto a iluminao do veculo, como a da estrada, assumem importncia.
Na primeira categoria esto todas as formas de iluminao de sinalizao, como sejam
luzes de presena, luzes de traves, luzes laterais, indicadores de mudana de direco, luz
de marcha-atrs, luz de nevoeiro, luz de chapa de matrcula e luz intermitente de
emergncia. Todas estas luzes permitem que o veculo seja visto, tanto pelos pees, como
pelos outros condutores. Os mnimos, mdios e mximos tambm auxiliam o prprio
condutor na viso nocturna do percurso a realizar.

Figura 10 - Iluminao interior do veculo
(http://www.lrc.rpi.edu/programs/Futures/LF-Auto/interior.asp)

O encandeamento tanto pode ocorrer de forma directa, por existirem fontes de luz intensas
expostas no campo de viso do condutor, como indirectamente, atravs da reflexo da luz
por superfcies presentes no campo de viso. O equilbrio entre a necessidade de iluminar o
espao frente do veculo e prevenir o encandeamento do condutor que se aproxima exige
um compromisso, que pode ser alcanado atravs da limitao da distncia qual se
conseguem visualizar objectos. Por outro lado, a iluminao do ambiente rodovirio
tambm assume importncia no processo, sendo particularmente relevante na preveno de
acidentes que envolvam pees.
Existem recomendaes bem definidas no que respeita iluminao da superfcie da
estrada, uniformidade da iluminao e limitao do encandeamento em ambientes com
diferentes velocidades e densidades de trfego rodovirio, mas a omisso total no que
respeita ao espectro de cores que essa luz dever incluir.
A circulao em tneis durante o perodo diurno tambm coloca questes de segurana
durante a tarefa de conduo. Na fase de aproximao, o condutor v o tnel como um
buraco negro (black-hole), resultado da luz mais intensa volta do tnel (Figura 11).
Uma vez no interior do tnel, pode ocorrer o efeito de black-out, pelo facto de o condutor
ter pouco tempo para se adaptar menor luminosidade a existente. Estes problemas podem
ser solucionados na fase de projecto do tnel e adoptando uma iluminao diferenciada ao
longo do seu comprimento. A fase da sada do tnel tambm pode constituir uma
dificuldade em termos visuais, uma vez que se vai passar para um local com um nvel de
iluminao excessivamente elevado, com risco acrescido de encandeamento. A capacidade

21
de visualizao da sinalizao rodoviria um requisito fundamental que dever ser
assegurado, ou que, pelo menos, no dever ser comprometido pela iluminao rodoviria.
Durante o dia, o Sol assegura praticamente todas as necessidades de iluminao, podendo,
contudo, provocar encandeamento ao entrar em contacto directo com os olhos do condutor,
pelo que as palas solares e a utilizao de culos de sol podero constituir uma forma de
controlo da iluminao dita natural.

Figura 11 - Efeito black-hole entrada do tnel
(http://www.tanada.gr.jp/picturea/2006-03-05-50tunnel.jpg)

Todos os aspectos referidos anteriormente podero tornar-se menos efectivos na presena
de chuva, nevoeiro e/ou neve (Figura 12).



Figura 12 - Reflexo especular (a) versus reflexo difusa (b) da luz
(http://fisica.ufpr.br/viana/fisicab/aulas2/aula%2030_arquivos/image003.gif)

6.5. Riscos Biolgicos
Os factores de risco biolgico raramente so visveis, razo pela qual, muitas vezes, no
lhes dada a devida importncia. Todavia, no mbito da conduo de veculos pesados de
transporte de mercadorias, o risco est associado natureza das prprias mercadorias e ao
modo como so acondicionadas. No transporte de passageiros poder haver risco por
contacto com indivduos, eventualmente, portadores de algum agente biolgico.
Os agentes biolgicos so microrganismos, incluindo os geneticamente modificados,
culturas de clulas e endoparasitas humanos capazes de originar qualquer tipo de infeco,


a) b)
22
alergia ou toxicidade no corpo humano, pelo que da sua presena nos locais de trabalho
podem advir situaes de risco para os trabalhadores. Estes agentes so seres vivos de
dimenses microscpicas e incluem todas as substncias derivadas dos mesmos. A grande
diferena entre os agentes biolgicos e as demais substncias perigosas a respectiva
capacidade de reproduo. Em condies favorveis, uma pequena quantidade de um
microrganismo pode desenvolver-se consideravelmente num curto perodo de tempo.
Embora os agentes biolgicos estejam omnipresentes em todo o meio que nos rodeia e
coabitem com todos os seres vivos, apenas uma pequena poro destes microrganismos
provoca doena nas pessoas. So os microrganismos patognicos que, englobando as
bactrias, vrus, parasitas e fungos, conseguem vencer as defesas do organismo humano e
infectar os tecidos da pessoa saudvel. Para a preveno e identificao das doenas
infecciosas muito importante reconhecer as fontes e os meios de transmisso dos agentes
biolgicos patognicos, nomeadamente a gua, o ar, as instalaes do ar condicionado, o
solo, os animais domsticos ou selvagens e algumas matrias-primas como o algodo, a l e
a carne (Figura 13). A Unio Europeia regulamentou a exposio ocupacional a factores de
risco biolgico em 2000, atravs da Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho
2000/54/EC, de 18 de Setembro, publicada a 17 de Outubro de 2000.

Figura 13 - Risco biolgico no transporte de animais

Entre as medidas de preveno poder incluir-se, em alguns casos, a vacinao. Como
actividades com maior propenso para a exposio a este tipo de agentes podem referir-se o
transporte e manuseamento de produtos agrcolas e alimentares, assim como a recolha,
transporte e eliminao de resduos.


23

PARTE II TER CONSCINCIA DA IMPORTNCIA DA APTIDO
FSICA E MENTAL


1. Introduo
As decises tomadas pelo motorista relativamente a hbitos de vida e alimentao, ao
tempo de repouso e horas de sono, ingesto de substncias susceptveis de alterar a sua
capacidade de conduo, so decises de natureza comportamental que assentam
essencialmente numa atitude de base face vida em geral e actividade de trabalho em
particular. Assim, esta parte do manual faz referncia a este tipo de situaes e aos seus
efeitos sobre a aptido para a conduo de veculos.

2. O comportamento dos condutores
A grande variabilidade de utilizadores da estrada (condutores de todo o tipo de veculos e
pees), tendo cada um deles diferentes caractersticas, capacidades e competncias,
reflecte-se em comportamentos diferenciados, alguns dos quais, de elevado risco. Os
aspectos que sero aqui realados prendem-se com decises tomadas individualmente e que
tm efeitos directos ao nvel das capacidades funcionais necessrias conduo, e,
portanto, ao nvel da segurana.

2.1. Efeitos do lcool, medicamentos e outras substncias susceptveis
de alterar o comportamento
O consumo de substncias como o lcool, a cafena, o tabaco, alguns medicamentos e
drogas, para alm dos seus efeitos nocivos sobre a sade, pode interferir no comportamento
e na capacidade de conduo de veculos e, consequentemente, na segurana rodoviria.
Quando associados entre si ou ainda com outros factores, como a ingesto excessiva de
alimentos, fadiga, sonolncia, stress, conduo montona ou nocturna, os seus efeitos
podem ser potenciados.

2.1.1. lcool
As bebidas alcolicas constituem uma droga substancialmente usada na nossa cultura,
sendo Portugal um dos pases em que o seu consumo, por habitante, mais elevado. Na
Europa, cerca de 25% dos acidentes rodovirios mortais esto relacionados com o consumo
24
de lcool. Este valor bem mais grave se considerarmos que os quilmetros percorridos
por condutores com uma taxa de lcool no sangue de 0,5 g/l ou superior representam
apenas 1% do total de quilmetros percorridos (ERSO - European Road Safety
Observatory, 2006). Para alm de constituir uma transgresso da lei, estes dados ilustram
bem o risco da conduo sob o efeito do lcool. O lcool um depressor com um efeito
profundo nas capacidades psicofisiolgicas do condutor:
Aumenta o tempo de reaco;
Reduz a capacidade sensorial, nomeadamente a viso;
Afecta a percepo da velocidade e da posio do carro na via, dos outros veculos,
do traado horizontal e da sinalizao;
Reduz a ateno e pode provocar sonolncia;
Afecta o processamento da informao e a tomada de decises;
Reduz a coordenao motora afectando o controlo do veculo.
Gera um estado de euforia com tendncia para sobrevalorizar as capacidades do
condutor, que na realidade se encontram diminudas, e menosprezar o risco.
Estes efeitos comeam a manifestar-se mesmo em pequenas doses, para valores da taxa de
alcoolemia inferiores a 0,5 g/l e aumentam progressivamente com o aumento do consumo.
Por exemplo, com uma taxa de 0,8 g/l o risco de acidente aumenta 2,7 vezes em relao a
um condutor sbrio, enquanto que, para uma taxa de 1,5 g/l, o risco de acidente aumenta 22
vezes (ERSO).

2.1.2. Cafena
A cafena pode encontrar-se em vrias concentraes em bebidas como o caf, o ch ou a
coca-cola, e ainda em vrios produtos como chocolates e nalguns medicamentos.
Geralmente, utilizada pelo trabalhador pelo seu efeito estimulante, embora de curta
durao. Contudo, o seu uso excessivo est associado a alguns riscos, como a dificuldade
de adormecer, problemas do foro digestivo, perda de gua corporal devido s propriedades
diurticas da cafena, ansiedade, nervosismo e acelerao do batimento cardaco. A
tolerncia cafena diminui com a idade, pelo que mesmo que aos 20 anos se bebam 4
cafs por dia e se adormea facilmente, o mesmo poder no acontecer aos 40.

2.1.3. Tabaco
Trata-se de uma substncia altamente viciante, muitas vezes usada para manter um estado
de alerta a curto termo, mas que na realidade retira oxignio ao organismo e acentua a
sensibilidade aos factores de fadiga. Adicionalmente, implica uma reduo do sono de 30
minutos por noite.

25
2.1.4. Outras substncias susceptveis de alterar o comportamento
O consumo de drogas tem efeitos muito nocivos sobre a sade e o desempenho, com
reflexos evidentes na segurana. O efeito do consumo de drogas sobre a capacidade do
condutor varivel com o indivduo, com o tipo de droga, a dose consumida e h quanto
tempo est no organismo, e se houve consumo simultneo de outras drogas ou lcool.
As anfetaminas podem dar a sensao errada de aumento da confiana e do estado de alerta,
mas podem ser muito perigosas porque distorcem a percepo e podem causar ansiedade,
ataques de pnico e perda de coordenao. Efeitos similares e ainda mais graves podem
advir do consumo de outras drogas como por exemplo o haxixe, a cocana, o ecstasy ou o
LSD. Alguns medicamentos tomados sob prescrio mdica podem tambm ter
repercusses negativas sobre a conduo. Anti-histamnicos e calmantes podem afectar
significativamente o tempo de reaco e causar sonolncia. Se as instrues do
medicamento tiverem avisos sobre a conduo e utilizao de mquinas, deve-se evitar
conduzir e em caso de dvida consultar um mdico.

3. A aptido para conduzir
A conduo de um veculo requer do condutor uma boa aptido fsica e mental. Isto
significa que as suas funes sensoriais, mentais e motoras devem estar em boa forma de
modo a assegurar o bom desempenho da conduo. Em casos em que o indivduo
apresente, por exemplo, limitaes da viso, necessrio que a respectiva correco
assegure a acuidade visual e o campo visual exigidos para a conduo. Em certos casos,
uma deficincia motora pode ser compensada por adaptaes especficas no veculo, que
permitiro ao indivduo conduzir esse mesmo veculo e no outro qualquer. Tratando-se de
condutores profissionais cuja actividade se centre no transporte de passageiros ou
mercadorias, h um conjunto de exigncias que limitam o acesso profisso. Sabe-se que a
profisso de motorista exigente, pelo esforo fsico e mental que decorre de longas horas
passadas ao volante de um veculo pesado, por um lado, e pela carga psicolgica inerente
aos riscos de acidente ou violncia e s preocupaes com a segurana de pessoas e bens,
por outro. A experincia na profisso uma mais valia no exerccio da profisso de
motorista, tal como em qualquer outra profisso, mas a experincia acumulada est
associada ao avano da idade e ao declnio de algumas capacidades. No entanto, a
investigao tem demonstrado que, no decurso da vida activa e salvo qualquer doena que
afecte particularmente algumas capacidades exigidas para o bom desempenho da tarefa de
conduo, a experincia acumulada permite ao indivduo compensar facilmente alguma
diminuio de capacidades. Trata-se de comportamentos adaptativos que o indivduo
desenvolve natural e inconscientemente e que lhe permitem continuar a assegurar um bom
nvel desempenho na sua actividade. O acesso profisso, em que os candidatos so
geralmente jovens, tem que estar, no entanto, condicionado por um conjunto de exigncias
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que correspondem a um bom estado de sade, na sua verdadeira acepo, ou seja, em
termos fsicos e mentais.
As caractersticas actuais da profisso de motorista impem, assim, o maior rigor na
seleco dos candidatos, dadas as novas exigncias decorrentes dos novos sistemas de
informao e comunicao e os riscos emergentes no sector dos Transportes. Pela
caracterizao da tarefa de conduo de veculos feita anteriormente e pelos riscos que a
mesma comporta, compreende-se que o acesso profisso seja guiado pela avaliao de
capacidades e funes exigidas para uma conduo segura. Trata-se, pois, de uma avaliao
do estado de sade, pelo que realizada por mdicos, em funo de cada especialidade
considerada, por um lado, e de uma avaliao psicolgica e psicomotora. Assim, o
candidato profisso de motorista de transporte de passageiros ou mercadorias estar,
partida, qualificado se cumprir os seguintes requisitos (Krueger, Brewster, Dick,
Inderbitzen & Staplin, 2007):
No possuir qualquer deficincia motora;
No possuir qualquer diagnstico clnico que implique limitaes ao exerccio
contnuo da actividade e riscos de incapacidade de controlar o veculo ou de perda
sbita de conhecimento;
Apresentar bons nveis de coordenao motora e tempos de reaco.
No sofrer de qualquer tipo de perturbao mental ou psicolgica que afecte a sua
capacidade de conduo do veculo e/ou de interaco com passageiros ou outros
utilizadores da via;
Ter a acuidade visual, o campo visual e a capacidade para distinguir cores exigidos
para o acesso profisso;
Ter uma boa capacidade auditiva;
No consumir regularmente substncias impeditivas de uma conduo segura;
No ter nenhum diagnstico clnico de alcoolismo.
No que toca ao enquadramento legal relativamente aptido para conduzir, o Decreto-Lei
n. 313/2009, de 27 de Outubro, que aprova o Regulamento da Habilitao Legal para
Conduzir (RHLC), torna obrigatria a realizao de exames mdico e psicolgico de
avaliao do candidato ou condutor, que passam a ser efectuados em Centros de Avaliao
Mdica e Psicolgica (CAMP). A partir da entrada em vigor deste diploma (25 de Janeiro
de 2010), o Governo dispe de mais 90 dias para proceder regulamentao desta lei,
regulando ainda o estabelecimento das bases de concesso dos CAMP, os requisitos das
respectivas instalaes e equipamentos, bem como a constituio das juntas mdicas de
recurso. Subsequentemente, decorrer ainda algum tempo at abertura destes centros, pelo
que enquanto no distrito da residncia do examinando no se encontrar em funcionamento
um CAMP, a avaliao da aptido fsica, mental e psicolgica continuar a ser efectuada
nos moldes actuais.

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4. Princpios de uma vida activa saudvel
As condies de trabalho (tcnicas, organizacionais e ambientais) condicionam a qualidade
de vida dos trabalhadores e influenciam a sua sade e a evoluo da sua capacidade de
trabalho ao longo da vida activa. Durante este perodo, geralmente superior a 30 anos, o
trabalhador acumula experincia e torna-se mais competente, mas, ao mesmo tempo,
envelhece, o que significa uma diminuio de algumas capacidades, sendo algumas
essenciais conduo de veculos (ex: diminuio da acuidade visual e do campo visual,
tempos de reaco mais longos, dificuldades de memorizao, etc.). No entanto, a sua
experincia permite-lhe compensar alguns declnios de capacidades, assegurando-lhe a
manuteno das suas competncias ao longo da vida activa. Na verdade, no durante este
perodo, no qual o indivduo est exposto s exigncias do seu trabalho, que se fazem sentir
os efeitos do envelhecimento. Essas exigncias actuam como estmulos que contm e
retardam alguns declnios, que s comeam a ser mais notrios aps o termo da vida activa,
com a ausncia dos estmulos representados pelas exigncias das tarefas. Tudo isto se passa
em perfeita harmonia num envelhecimento saudvel, mas a exposio a condies de
trabalho inadequadas (tempos de trabalho e conduo exagerados, dvida de sono
acumulada, rudo e vibraes, bancos desajustados, horrios de refeies irregulares, m
qualidade da alimentao, consumos, etc.) geradora de problemas de sade que, por
vezes, antecipam o fim da vida activa. Para alm das condies que os empregadores
devem proporcionar aos seus colaboradores e que esto reguladas, os prprios
trabalhadores devem gerir a sua sade, estando conscientes daquilo que a prejudica e dos
comportamentos que devem adoptar em prol de uma vida saudvel.
Na profisso de motorista, uma alimentao saudvel, horas de sono necessrias a um
adulto para uma recuperao da fadiga acumulada no seu dia de trabalho e a prtica regular
de exerccio fsico moderado so eixos essenciais de uma vida saudvel, de um bom
desempenho em prol da segurana, de boa produtividade e de um envelhecimento saudvel.
A ateno a estes princpios de vida saudvel poder fazer toda a diferena no pleno
usufruto da reforma em boas condies de sade.

4.1. Recomendaes para uma alimentao saudvel
Comeando o dia com um pequeno-almoo composto de leite ou derivados, po e fruta, o
almoo e o jantar devem completar as refeies dirias. Estas devem ser equilibradas e
moderadas, particularmente se forem feitas durante o perodo de trabalho, a fim de evitar a
sonolncia inerente ao perodo de digesto. Longos perodos entre refeies devem tambm
ser evitados. Para uma boa qualidade alimentar recomenda-se ainda que seja privilegiado o
consumo regular de legumes e frutas, assim como o peixe e as carnes brancas, que seja
ainda reduzido o consumo de gorduras, abolido o uso de molhos e temperos industriais e
moderado o uso de sal e acar. Quanto ao lcool, deve ser tomado com moderao, apenas
durante as refeies que estejam para alm do dia de trabalho.
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Referncias Bibliogrficas
Aptel, M. Cnockaert, J-C. (2002), Liens entre Troubles Musculosqultiques du Membre
Suprieur et le Stress, BTS Newsletter n 19-20, Septembre.
Boyce, P. R. (2003). Human Factors in Lighting, 2nd edition, London, Taylor & Francis.
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Desmond, P. (Eds.) Stress, Workload and Fatigue, LEA Publishers, New Jersey.
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Masson, Paris.
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(eds.), Occupational Hygiene, (pp. 250-267): Blackwell Publishing.
Knutsson, A (2004). Methodological aspects of shift-work research. Chronobiology
International, vol. 21, n 6, pp. 1037-1047.
Krueger, G.P.; Brewster, R.M.; Dick, V.R.; Inderbitzen, R.E. & Staplin, L. (2007). Health
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REPORT 500: Guidance for Implementation of the AASHTO Strategic Highway
Safety Plan - Volume 14: A Guide for Reducing Crashes Involving Drowsy and
Distracted Drivers; Transportation Research Board (TRB).
Stutts, J.; Wilkins J.; Vaughn, B. (1999) Why Do People Have Drowsy Driving Crashes?
Input from Drivers Who Just Did; AAA Foundation for Traffic Safety.

Legislao e Directivas Comunitrias consultadas:
Decreto-Lei n46/2006, de 24 de Fevereiro transpe para a ordem jurdica interna a
Directiva 2002/44/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de Junho, relativa s
prescries mnimas de segurana e sade em matria de exposio dos trabalhadores aos
riscos devidos s vibraes.
Decreto-Lei n182/2006, de 6 de Setembro - transpe para a ordem jurdica interna a
Directiva 2003/10/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 6 de Fevereiro, relativa s
prescries mnimas de segurana e sade em matria de exposio dos trabalhadores aos
riscos devidos ao rudo.
Decreto-Lei n. 313/2009, de 27 de Outubro - aprova o Regulamento da Habilitao Legal
para Conduzir (RHLC).
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Directiva 2006/25/EC, de 5 de Abril relativa s prescries mnimas de sade e segurana
em matria de exposio dos trabalhadores aos riscos devidos aos agentes fsicos (radiao
ptica artificial).
Directiva 2000/54/CE, de 18 de Setembro - relativa proteco dos trabalhadores contra
riscos ligados exposio a agentes biolgicos durante o trabalho.
Sites consultados:
International Ergonomics Association
http://www.iea.cc/
Federal Highway Administration (USA)
http://www.fhwa.dot.gov/
National Sleep Foundation. Do website DrowsyDriving.org
http://www.sleepfoundation.org/site/c.huIXKjM0IxF/b.2418857/k.A5A7/DrowsyDrivingor
g.htm, extrado em Outubro de 2007.
ERSO - European Road Safety Observatory
http://www.erso.eu/