Engenharia de Tr-Fego - M-Dulo 2

Universidade Federal de Santa Catarina
Centro Tecnolgico
Departamento de Engenharia Civil
ECV 5129 Engenharia de Trfego

Engenharia de Trfego

2 Mdulo

Professora: Lenise Grando Goldner
ECV 5129: Engenharia de Trfego - Mdulo 2
Professora Lenise Grando Goldner 2
Apoio PET ECV
SUMRIO

1 ACIDENTES DE TRFEGO.....................................................................................5
1.1 DEFINIES ....................................................................................................5
1.2 COMPONENTES BSICOS DE UM SISTEMA DE TRFEGO........................5
1.3 FATORES QUE AFETAM OS ACIDENTES .....................................................6
1.3.1 Fatores Humanos.......................................................................................6
1.3.2 Fatores do Veculo.....................................................................................6
1.3.3 Fatores Virio-Ambientais..........................................................................6
1.3.4 Alguns Fatores em Especial.......................................................................6
1.4 ESTATSTICAS DE ACIDENTES .....................................................................8
1.4.1 No Mundo (ano 2003) ................................................................................8
1.4.2 Nos EUA (ano 2005) ..................................................................................8
1.4.3 Na Europa (ano 2005)................................................................................8
1.4.4 No Brasil ....................................................................................................9
1.5 CUSTOS ASSOCIADOS AOS ACIDENTES DE TRNSITO..........................10
1.5.1 Estudos em Rodovias ..............................................................................10
1.5.2 Estudos em Aglomeraes Urbanas........................................................10
1.6 CLASSIFICAO DOS ACIDENTES .............................................................11
1.7 TAXAS DE ACIDENTES.................................................................................12
1.7.1 Clculo da Taxa (R) .................................................................................12
1.8 DIAGRAMA DE COLISES............................................................................13
1.9 DIAGRAMA DE CONDIES ........................................................................13
1.10 ESTUDOS DE PONTOS CRTICOS...............................................................13
1.10.1 Identificao de Pontos Crticos...............................................................14
1.10.2 Fases dos Pontos Crticos .......................................................................15
1.10.3 Diagnstico dos Pontos Crticos ..............................................................15
1.11 MEDIDAS CORRETIVAS PARA TRATAMENTO DE PONTOS CRTICOS ...16
1.11.1 Medidas Corretivas em Intersees.........................................................16
1.11.2 Medidas Corretivas em Trechos de Vias .................................................19
1.11.3 Medidas Corretivas para Pedestres.........................................................19
1.11.4 Medidas Corretivas para Travessia das vias ...........................................19
1.11.5 Medidas Corretivas para Circulao ao Longo da Via .............................20

2 SEMFOROS ........................................................................................................22
2.1 CONCEITOS BSICOS..................................................................................22
2.2 DIAGRAMA DE ESTGIO..............................................................................23
2.3 DIAGRAMA DE TEMPO .................................................................................23
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2.4 CONTROLADORES........................................................................................23
2.4.1 Controlador de Trfego............................................................................23
2.4.2 Estratgia de Operao ...........................................................................23
2.4.3 Tipos Bsicos de Controladores Automticos..........................................24
2.5 CLCULO DA CAPACIDADE EM INTERSEES SEMAFORIZADAS.........26
2.5.1 Capacidade de uma Aproximao (C) .....................................................26
2.5.2 Fluxo de Saturao (S) ............................................................................26
2.6 DIMENSIONAMENTO DE SEMFOROS ISOLADOS....................................28
2.6.1 Tempo de Verde Efetivo (g
ef
) ...................................................................28
2.6.2 Tempo Perdido ou Tempo Morto: I (p/ uma fase) ....................................28
2.6.3 Tempo perdido total: Tp (p/ todas as fases).............................................28
2.6.4 Tempo de Amarelo (entre verdes) ...........................................................28
2.6.5 Tempo de Ciclo Mnimo ...........................................................................29
2.6.6 Tempo de Ciclo timo .............................................................................29
2.7 ROTEIRO PARA DIMENSIONAMENTO DE SEMFOROS...........................30
2.8 ATRASO VEICULAR.......................................................................................30

3 ESTACIONAMENTO..............................................................................................31
3.1 INTRODUO................................................................................................31
3.2 TIPOS DE ESTACIONAMENTO.....................................................................31
3.3 PROJETO GEOMTRICO DO ESTACIONAMENTO.....................................32
3.4 DEFINIES ..................................................................................................37
3.5 DISTNCIA DE CAMINHADA NOS ESTACIONAMENTOS...........................37
3.6 LEVANTAMENTO DE DADOS SOBRE ESTACIONAMENTO.......................38
3.6.1 Usos.........................................................................................................38
3.6.2 Mtodos ...................................................................................................38
3.6.3 Estudos Especficos.................................................................................39
3.7 EFEITOS ASSOCIADOS DO ESTACIONAMENTO E TRFEGO..................40
3.7.1 No Meio Ambiente....................................................................................40
3.7.2 Acessibilidade e Congestionamento ........................................................40
3.7.3 Acidentes .................................................................................................40
3.7.4 Concluses do Estudo .............................................................................40
3.8 ESTACIONAMENTO PROIBIDO....................................................................41
3.8.1 Experincia Americana Sugere................................................................41
3.9 ESTACIONAMENTO POR TEMPO LIMITADO..............................................42
3.9.1 Mtodo da Espera Limitada por Placa .....................................................42
3.9.2 Mtodo do Medidor de Estacionamento (Parqumetro)............................42
3.9.3 Mtodo do Disco de Estacionamento.......................................................43
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3.9.4 Mtodo do Carto de Estacionamento.....................................................43
3.10 PREPARAO DO PLANEJAMENTO DO ESTACIONAMENTO NO CENTRO
DAS CIDADES...........................................................................................................44
3.10.1 Mtodos de Dimensionamento do n de Vagas na rea Central .............44
3.11 ESTUDOS DE ESTACIONAMENTO FORA DA REA CENTRAL .................47
3.11.1 Estacionamento em Shopping Centers....................................................47
3.11.2 Estacionamento em Supermercados: Dimensionamento ........................48
3.11.3 Estacionamento em reas Industriais (EUA) ...........................................49
3.11.4 Estacionamento em Aeroportos...............................................................51

4 PLOS GERADORES DE TRFEGO (PLOS GERADORES DE VIAGENS).....56
4.1 INTRODUO................................................................................................56
4.1.1 Definio..................................................................................................56
4.1.2 Classificao (Segundo CET/SP) ............................................................56
4.1.3 Motivao.................................................................................................57
4.2 CARACTERIZAO DO PROBLEMA............................................................60
4.2.1 Tipos de Problemas .................................................................................60
4.2.2 Agentes Envolvidos..................................................................................61
4.2.3 Fatores Contribuintes...............................................................................61
4.3 METODOLOGIA DE AVALIAO DE IMPACTO DE SHOPPING CENTER NO
SISTEMA VIRIO......................................................................................................62
4.3.1 Metodologia Americana ...........................................................................62
4.3.2 Metodologia do ITE (Institute Of Transportation Engineers) ....................64
4.3.3 Metodologias Brasileiras de Avaliao.....................................................64
4.3.4 Outros Estudos Relacionados ao Tema...................................................88
4.4 SUPERMERCADOS COMO PLOS GERADORES DE TRFEGO..............91
4.4.1 Quadro de referncias .............................................................................91
4.4.2 Estudo de Goldner (1999) ........................................................................92
4.4.3 Estudos Recentes....................................................................................93

5 BIBLIOGRAFIA CONSULTADA.............................................................................95

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1 ACIDENTES DE TRFEGO

1.1 DEFINIES

O Department of Transportation (1996), define acidente de trnsito como um evento
raro, aleatrio e originado a partir de diversos fatores inter-relacionados, sempre
precedidos de uma ou mais pessoas falharem na cooperao com seu ambiente. Em
outras palavras, o usurio no teve habilidade para se adaptar as novas necessidades
impostas pelo ambiente de trfego. Significa dizer que o usurio enfrentou uma
dificuldade de interao com seu veculo (diretamente) ou com a via (indiretamente)
atravs do seu veculo.
O National Safety Council (USA) define acidente de trnsito como o resultado de uma
seqncia de eventos, dos quais usualmente decorrem, de forma no intencional,
morte, ferimento ou unicamente, danos materiais.
O Traffic Engineering Handbook apresenta acidente como uma falha do sistema
rodovia / veculo / motorista, na execuo de uma ou mais operaes necessrias
realizao de uma viagem sem danos materiais ou pessoais, cujos fatores causais
podero ser encontrados nos pontos em que essas operaes foram erradas. A causa
necessria e suficiente de um acidente de trnsito a combinao de fatores
seqenciais e simultneos, cada um dos quais necessrios, mas nenhum deles
suficientes por si s.
O Anurio Estatstico de Acidentes de Trfego define acidente de trnsito como uma
ocorrncia fortuita ou no, em decorrncia do envolvimento em propores variveis do
homem, do veculo, da via e demais elementos circunstanciais, da qual tenha resultado
um dano, ferimento, etc.
O DENATRAN entende que o acidente de trnsito pode ser apresentado sob duas
formas distintas:
Acidente evitvel: que seria aquele acidente que ocorre pelo fato do condutor
ter deixado de fazer tudo aquilo que poderia ter sido feito para evit-lo.
Acidente inevitvel: muito raro, mas pode ser considerado como aquele
evento fruto da fatalidade e que independente da vontade humana.

1.2 COMPONENTES BSICOS DE UM SISTEMA DE TRFEGO

Os componentes bsicos de um sistema de trfego so:

O HOMEM: motorista, passageiro, ciclista ou pedestre.
O VECULO: motorizado ou no.
A VIA: ruas, avenidas, estradas, trfego e meio ambiente.

Para BAGINSKI (1995), o sistema de trfego pode apresentar-se de duas formas
distintas:
HOMEM VECULO VIA
(Sistema em harmonia)

HOMEM X VECULO X VIA
(Sistema em desarmonia)

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Segundo IZQUIERDO (1996) os fatores determinantes so:

Erro Humano, porm, a melhoria das caractersticas dos veculos e da infra-
estrutura pode contribuir para a reduo das situaes de conflito, e em
conseqncia, dos acidentes.

Segundo a TRRL-Inglaterra (1975) os fatores determinantes so:
Usurio, infra-estrutura e veculo.

Em 70% dos casos h um nico fator determinante do acidente.
Idem nos EUA.

Concluso:

Existe uma interao entre os 3 fatores.
H predominncia dos fatores humanos numa proporo de 95%, que de
inmeras formas, desencadeiam o processo de acidente.
Existem tambm fatores agravantes virio-ambientais, e do veculo.

1.3 FATORES QUE AFETAM OS ACIDENTES
1.3.1 Fatores Humanos

Nos EUA 90,6% dos acidentes se relacionam com falhas humanas ao dirigir, tais como:
excessos de velocidade, falha na manuteno da mo-de-direo e embriagues.

1.3.2 Fatores do Veculo

Causas:
Defeito de fabricao
Defeito de projeto
Manuteno
Imprevisveis: estouro de pneus
Principais: defeito no freio e falha nos faris

1.3.3 Fatores Virio-Ambientais

Condies do tempo e da via.

Tempo: chuva, granizo, neve, nevoeiro, etc
Via: projeto geomtrico, operao do trfego (definio de prioridade, falta de
iluminao, sinalizao mal utilizada), equipamento com defeito, placa
roubada, etc.
1.3.4 Alguns Fatores em Especial

ILUMINAO
50% dos acidentes mortais ocorrem noite. Levar em considerao que o perodo
de obscuridade de 40% do total e que o volume de trfego menor.
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Em termos relativos, o condutor tem 2,5 vezes maior probabilidade de ser
envolvido em um acidente noturno que o diurno, movendo-se dentro de uma
mesma cidade.
ESTUDOS INGLESES comprovaram a reduo de 50% dos acidentes mortais,
33% dos acidentes graves e 27% dos acidentes leves, com iluminao nos
principais pontos de acidentes.
Outro Fator: atividades sociais e de lazer noturnas.

INTENSIDADE DO TRFEGO
Numerosos estudos mostraram que os ndices de acidentes aumentam na mesma
proporo que o volume mdio dirio.

IDADE DO CONDUTOR E DAS VTIMAS
Grande proporo de jovens envolvidos em acidentes.
Entre pedestres a maior proporo de acidentes ocorre entre crianas e idosos.
Estudos ingleses mostraram que para acidentes fatais, relacionando n de
acidentes com km de viagem percorrido e idade, o maior n de acidentes por
100.000.000 km ocorreu entre menores de 19 anos com 46,2%, e entre 20-24
anos com 21,2% do total.

DROGAS E ALCOOLISMO
Nos EUA pesquisa de 2 anos mostrou que de 772 mortes nas estradas, 102
motoristas (13,2%) guiavam depois de ter ingerido barbitricos, tranqilizantes,
excitantes ou antinfecciosos.
No Brasil, segundo o Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB), a partir de 0,6 gramas
de lcool por litro de sangue era caracterizado estado de embriagues do
motorista, para efeito legal. A partir de junho de 2008, com a aprovao da Lei
11.705, que altera o Cdigo de Trnsito Brasileiro, ficou proibido o consumo de
qualquer quantidade de bebidas alcolicas por condutores de veculo. Segundo o
artigo 165 do CTB, quem for flagrado dirigindo sob a influncia de lcool ser
penalizado com uma multa de R$ 957,20, suspenso do direito de dirigir por 12
meses, reteno do veculo at a apresentao de condutor habilitado e
recolhimento do documento de habilitao. A partir de 0,3 g de lcool por litro de
sangue, a punio ser acrescida de priso. A pena de seis meses a trs anos e
afianvel.
Em pases vizinhos ao Brasil, como Argentina, Venezuela e Uruguai, o limite legal
de concentrao de lcool no sangue varia de 0,5 a 0,8 gramas por litro. Nos
EUA, onde a lei varia em cada Estado, o limite fica entre 0,1 a 0,8 g/l.
Na Europa, pases como Alemanha, Frana, Espanha e Itlia tm limites de 0,5 g
por litro; na Sucia e Noruega o limite de 0,2 g/l; enquanto no leste europeu, na
Romnia e na Hungria, o limite zero.
Em alguns lugares, a lei mais abrangente e probe a conduo de barcos, como
no Canad, ou de bicicletas, como na Califrnia (EUA). A Sua avalia se o carona
poderia ou no beber para no prejudicar a habilidade do condutor.

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1.4 ESTATSTICAS DE ACIDENTES

1.4.1 No Mundo (ano 2003)

1,2 milhes de mortos por ano.

A Organizao Mundial de Sade divulgou em 2003, com base em informaes de
2001, que os acidentes de trnsito lideraram as estatsticas mundiais de mortes
violentas por causas externas, com 1,2 milhes de vtimas. Em segundo lugar est o
homicdio, responsvel por 600 mil mortes.

1.4.2 Nos EUA (ano 2005)

6,4 milhes de carros envolvidos em acidentes.
42,6 mil mortos em acidentes de trnsito.
2,9 milhes de feridos.
O custo desses acidentes excede US$ 230 bilhes.

Dados comparativos entre o Brasil e os Estados Unidos:
a frota americana 6,5% maior que a brasileira.
o nmero de vtimas fatais para cada 100 mil veculos registrados de 51,5%
no Brasil e 17,9% nos Estados Unidos.

1.4.3 Na Europa (ano 2005)

A Comisso Europia, por sua Diretoria Geral de Energia e Transporte, publicou
estatsticas de fatalidades no trnsito em 2005, com nmeros da Base de Dados de
Acidentes, nas reas urbanas e rurais. Conforme dados da tabela abaixo, se o Brasil
tivesse a mesma situao da Sucia, em 2005 seriam contabilizados 9.142 bitos.

PAS POPULAO
BITOS
(2005)
BITOS/
100.000 Hab.
Blgica 10.516.112 1.089 10,35
Dinamarca 5.438.698 331 6,08
Grcia 11.338.624 1.658 14,62
Espanha 45.003.663 4.442 9,87
Frana 61.350.009 5.318 8,66
Itlia 59.546.696 5.625 9,44
ustria 59.546.696 768 9,35
Portugal 10.539.564 1.247 11,83
Finlndia 5.275.941 379 7,18
Sucia 9.107.795 440 4,83
Reino Unido 60.363.602 3.336 5,52
BRASIL
1

189.281.543
34.381 18,16
BRASIL
2

189.281.543
50.000 25,21
1
- Acidentes ocorridos nas rodovias, considerando os bitos no local do acidente.
2
- Acidentes ocorridos nas rodovias e tambm em rea urbana.

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1.4.4 No Brasil

O Ministrio das Cidades juntamente com o Departamento Nacional de Trnsito
(DENATRAN), publicam anualmente o Anurio estatstico de Acidentes de Trnsito.
Na sequncia, o resumo dos principais indicadores:

Resumo dos principais indicadores dos anurios, por ano, nvel Brasil
Perodo
Principais Indicadores
2000 2001 2002
Vtimas fatais 20.049 20.039 18.877
Vtimas no fatais 358.762 ** 374.557 ** 318.313
Acidentes com vtimas 286.994 ** 307.287 251.876
Vtimas fatais/10.000 veculos 6.8 6.3 6,2
Vtimas no fatais/10.000 veculos 124,1 ** 119,8 ** 104,6
Vtimas de acidentes/10.000 veculos 130.9 123.6 110,8
Acidentes com vtimas/10.000 veculos 99,3 ** 96.2 75,8
Vtimas fatais/100 acidentes com vtimas 7,0 ** 6,4 ** 8,5
Vtimas no fatais/100 acidentes com vtimas 125,0 ** 122,0 ** 143,2
Vtimas de acidentes/acidentes com vtimas 1,3 ** 1,3 ** 1,5
Veculos/100 habitantes 17.4 18.5 19.6
Vtimas fatais/100.000 habitantes 11.8 11.6 12,3
Vtimas no fatais/100.000 habitantes 214,1 ** 220,0 ** 207,3
Vtimas de acidentes/100.000 habitantes 225,8 ** 228.9 219,5
Frota de veculos 29.503.503 *** 31.913.003 34.284.967
Populao 169.590.693 172.385.826 174.632.960
( * ) No inclui dados de Minas Gerais.
( ** ) No inclui dados do Distrito Federal.
( *** ) A reduo da frota em 2000 se deve a depurao de cadastro com a integrao ao Sistema RENAVAM.
( ) No inclui dados do Esprito Santo e Mato Grosso.
( ) No inclui dados do Amap, Esprito Santo, Mato Grosso e Rio de Janeiro.
Fontes: Ministrio das Cidades, Departamento Nacional de Trnsito - DENATRAN, Sistema Nacional de Estatstica
de Trnsito e Departamentos Estaduais de Trnsito DETRAN

Nmero de vtimas por acidentes no Brasil
2002 2003 2004 2005
Acidentes com vtimas 252.000 334.000 349.000 383.000
Vtimas fatais 19.000 23.000 26.000 26.000
Vtimas no fatais 318.000 439.000 474.000 514.000
Fonte: Anurios Denatran (2002 a 2005)

Nmero de vtimas por acidentes em Santa Catarina
2002 2003
Acidentes com vtimas 18.000 16.875
Vtimas fatais 1.500 714
Vtimas no fatais 17.000 20.750
Fonte: Anurios Denatran (2002 e 2003)

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1.5 CUSTOS ASSOCIADOS AOS ACIDENTES DE TRNSITO

1.5.1 Estudos em Rodovias
O Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (IPEA) divulga anualmente o relatrio
denominado Impactos Sociais e Econmicos dos Acidentes de Trnsito nas Rodovias
Brasileiras. De acordo com a ltima pesquisa realizada pelo IPEA em parceria com o
DENATRAN, os gastos com acidentes nas rodovias brasileiras atingiram o nmero
assustador de R$ 22 bilhes por ano.

Custos totais dos acidentes de trnsito nas rodovias brasileiras (R$ dez/2005)
Rodovias Gastos R$ (bilhes)
Federais 6,51
Estaduais 14,11
Municipais 1,41
TOTAL 22,03
Fonte: IPEA/Denatran

O relatrio utilizou dados de 2004 e 2005 e considerou os aspectos econmicos
envolvidos, onde so considerados os seguintes custos associados aos acidentes:

Custo do atendimento mdico-hospitalar e reabilitao;
Custo do atendimento policial e de agentes de trnsito;
Custo de congestionamento;
Custo dos danos ao equipamento urbano;
Custo dos dados propriedade de terceiros;
Custos dos danos sinalizao de trnsito;
Custo dos danos aos veculos;
Custo do impacto familiar;
Custo de outro meio de transporte;
Custo da perda de produo;
Custo previdencirio;
Custo de processos judiciais;
Custo de remoo de veculos;
Custo de resgate de vtimas.

1.5.2 Estudos em Aglomeraes Urbanas

Em 2003, o IPEA realizou um estudo com o objetivo de quantificar quais so os custos
relacionados aos acidentes de trnsito nas aglomeraes urbanas do Brasil. A
pesquisa tomou como referncia 49 aglomeraes urbanas, totalizando 379
municpios, onde esto 47% da populao e 62% da frota de veculos automotores do
pas. Florianpolis est includa como aglomerao urbana, abrangendo 4 municpios.

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Os resultados indicaram o custo de R$ 3,6 bilhes nas aglomeraes urbanas e mais
R$ 1,7 bilhes em outras reas urbanas, totalizando um gasto total de R$ 5,3 bilhes
somente nas reas urbanas (valores em R$ de abril/2003).

Conforme dados do IPEA, o custo mdio dos acidentes de trnsito em aglomeraes
urbanas no Brasil (dados de 2001) foram:

Acidentes Custos (R$ de abril/03)
Sem vtimas 3.261,54
Com feridos 17.459,69
Com mortos 144.477,50
Fonte: IPEA, 2003

1.6 CLASSIFICAO DOS ACIDENTES

Conforme a ocorrncia do acidente com veculos:
a) Sada da pista

b) No coliso na via
Rotao na via
Outra no coliso

c) Coliso na via
Com pedestres
Com outro veculo no trfego
Com veculo estacionado
Com trem
Com ciclistas
Com animais
Com objetos fixos
Com outros objetos

d) Colises entre veculos

EM NGULO: veculos se movendo em diferentes direes, no opostas,
normalmente a 90.
FRENTE-TRASEIRA: veculo indo frente de outro veculo, na mesma
direo, normalmente na mesma pista.
LATERAL: veculo batendo de lado, viajando na mesma direo ou em
direes opostas, normalmente em pistas diferentes.
DE FRENTE: coliso entre veculos viajando em direes opostas.
BACKING: frente-traseira com veculo em marcha r.

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1.7 TAXAS DE ACIDENTES

Taxa de acidentes que utiliza a Unidade Padro de Severidade (UPS).

Acidentes com somente danos materiais: Peso 1
Acidentes com feridos : Peso 5
Acidentes com mortos : Peso 13

N
UPS
= (
acidentes
somente com
danos materiais
x 1) + (
acidentes
com
feridos
x 5) + (
acidentes
com
mortos
x 13)

1.7.1 Clculo da Taxa (R)

a) Para Intersees

( ) P VMD + ..... + VMD + VMD
10 UPS n
= R
n 2 1
6

onde:
VMD
1
= Volume mdio dirio passando pela aproximao 1
N = Nmero de aproximaes na interseo
P = perodo de estudo (normalmente 365 dias)

b) Para Trechos de Vias

E P VMD
10 UPS n
= R
6

onde:
VMD = Volume mdio dirio de veculos passando pelo trecho
P = Perodo de estudo (normalmente 365 dias)
E = Extenso do trecho (em km)

c) Taxa de Acidentes por km
L
A
= R
onde:
R = taxa total de acidentes por km, para 1 ano
A = n total de acidentes ocorridos em 1 ano
L = Comprimento da seo controle, em km

d) Taxa de Acidente Baseado em Veculos / Quilmetros de Viagem

V
000 . 000 . 100 C
= R
onde:
R = taxa de acidentes por 100 milhes veculos / quilmetros
C = n de acidentes (fatal ou com danos materiais ou total de acidentes) ocorridos em 1
ano
V = Veculos / quilmetros de viagem em 1 ano
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1.8 DIAGRAMA DE COLISES

Elaborar um diagrama para o local do acidente.
Definir simbologias p/ representar cada tipo de acidente, diferenciando
aquele onde houver mortos e atropelamentos com vtimas fatais. Cada rgo
de trnsito define a simbologia que desejar.
Deve mostrar os tipos de acidentes, os movimentos que os veculos
envolvidos estavam realizando, as conseqncias em termos de vtimas e as
condies climticas do momento da ocorrncia.

1.9 DIAGRAMA DE CONDIES

Em forma de planta do local (atravs de cadastro virio atualizado, ou visita
ao local).
Informaes bsicas:
- Nome da rua, bairro.
- n de faixas e largura da pista.
- Obstrues laterais.
- Existncia, tipo, dimenses do canteiro central.
- Inclinao da via.
- Localizao de postes, sinalizao existente.
- Uso do solo adjacente.

1.10 ESTUDOS DE PONTOS CRTICOS

Pontos Crticos: locais com maiores taxas de acidentes, portanto pontos de mais alto
risco. Devem receber tratamento prioritrio.

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Fases de um estudo de pontos crticos:

1.10.1 Identificao de Pontos Crticos

Informaes sobre acidentes:
- Registro de acidentes e coleta de dados.
- Arquivo e anlise dos dados de acidentes.

Dados sobre volume de trfego.

Clculo da taxa de acidentes e UPS.
Preparar o projeto
preliminar para cada
local consultas
necessrias Escolher
o projeto definitivo
Implementar
Monitorar:
1 Inspecionar visualmente
2 Avaliar estatisticamente
Identificar os fatores
envolvidos
Identificar possveis
medidas corretivas
Visitar o
local
Estudar os
conflitos
Coletar, agrupar e
classificar as estatsticas
de acidentes
Executar contagens de
trfego sistemticas e
rotineiras

Manter um cadastro
virio atualizado
Identificar e classificar
os locais perigosos com
base nas taxas de
acidente
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1.10.2 Fases dos Pontos Crticos

Listar todos os locais c/ acidentes, quantidade, tipo, por ano.
Elaborar segunda lista, eliminando locais com menos de 3 acidentes sem
vtimas fatais no perodo considerado.
Calcular UPS.
Classificar os locais por interseo e por trechos entre intersees.
Levantar volume (ADT-VMD).
Determinar a taxa de acidentes para cada local.
Calcular as taxas mdias p/ intersees e trechos.
Selecionar os locais com taxa > mdia P.C

1.10.3 Diagnstico dos Pontos Crticos

Causas dos Acidentes

Os acidentes ocorrem por falha do sistema veculo / via / usurio.
Causa normalmente no nica vrios fatores que culminam no acidente.

Anlise dos Acidentes

a) Boletins de acidentes: separados e analisados de maneira a observar os
aspectos comuns a todos os acidentes.
Aspectos:
Condies climticas
Veculos e pedestres envolvidos.
Movimentos e manobras realizadas.
Tipo.
Croqui do acidente.
Descrio do acidente feita pelo policial.

b) Diagrama de condies, j descritos.
c) Diagrama de colises, j descritos.

d) Estudos in loco:
teis p/ indicar ou confirmar as causas.
Aspectos a observar:
Trajetria e manobra dos veculos.
Movimento e comportamento dos pedestres.
Sinalizao existente e tipo de controle.
Condies do pavimento.
Condies de visibilidade.
Obstrues laterais.
Velocidade mdia desenvolvida no fluxo de trfego.
Pontos de paradas de nibus e situao delas.
Composio do trfego.
Comportamentos anormais, etc.

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O Diagnstico Propriamente

Anlise conjunta das etapas anteriores.
Processo iterativo que mostra como produto final as principais causas e as possveis
solues.

1.11 MEDIDAS CORRETIVAS PARA TRATAMENTO DE PONTOS CRTICOS

Princpios que devem nortear a prtica da engenharia de trfego na escolha de
medidas corretivas p/ o tratamento de pontos crticos.

a) Minimizar a ambigidade do sistema via/trfego: quando o condutor se
defronta com mais de uma ao possvel, todas aparentemente razoveis,
deve-se garantir que o projeto geomtrico, as medidas de controle, as
informaes aos usurios, sejam definidas segundo padres e critrios
consistentes, aplicados de maneira uniforme rede viria.

b) Estar consciente dos efeitos colaterais de suas medidas, que sero descritas
a seguir:
Aqueles que na tentativa de eliminar uma deficincia no sistema virio,
introduzem novos perigos.
Aqueles que criam dificuldades extras em termos de circulao do
trfego ou de capacidade viria.
Medidas visando aumentar os padres de segurana podem acarretar
em danos qualidade do meio ambiente urbano, principalmente quanto
intruso visual, em rea com paisagens urbanas esteticamente
vulnerveis.

1.11.1 Medidas Corretivas em Intersees
Representam 70% de acidentes em reas urbanas.
Representam 40% de acidentes em reas rurais.
Em termos de projeto geomtrico, intersees em desnvel so mais
seguras, depois as rtulas.

Intersees no controladas

Normalmente do tipo T, Y e +.
Acidentes: devido ambigidade sobre quem tem a preferncia.
Medidas: definir prioridades tipo Pare ou D a preferncia, p/ intersees
T, Y, + e transformao em rtulas p/ geometrias irregulares.

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Intersees com definio de prioridade

A alta taxa de acidentes indica ineficincia das regras de prioridade. Uma
interseo com 4 acessos de trfego nos sentidos apresenta 32 potenciais
de conflito.

Caso estejam com a demanda prxima da capacidade, implantar uma rtula
ou um semforo.
Verificar se o tipo de prioridade condizente com as condies de
visibilidade.
Eliminar as travessias diretas: recomenda-se de no mnimo 70 metros entre
as vias secundrias.
70m

Canalizar os movimentos de converso da via principal para a secundria.
Reduzem os acidentes do tipo frente-traseira e at 20 a 50% do nmero
global de acidentes.
Em vias de mo dupla, sem diviso fsica entre os 2 sentidos de trfego,
ainda possvel introduzir-se ilhas demarcadas apenas por meio de pintura
no pavimento. Reduz 40% acidentes em reas rurais.
Em intersees em cruz, reorientao das ilhas de canalizao.
Alm de: utilizar a sinalizao e as marcaes do pavimento de maneira
eficiente.

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Rtulas

Tipos mais seguros de interseo em nvel.
Acidentes: com pedestres, colises angulares e frente-traseira.

Medidas corretivas: instalar rtula com regra de prioridade com geometria da entrada
de maneira a forar o motorista a ser desviado para a direita, visando reduzir a
velocidade.

Tipos de rtulas:
Com ilha central de grande dimetro (convencional),
Com ilha central de pequeno dimetro.

Caractersticas geomtricas mais importantes:
Faixa de circulao mais larga na rtula,
Alargamento progressivo da pista em cada aproximao para fornecer maior
faixa de reteno,
Deflexo para a direita dos veculos que entram a fim de promover
movimentos giratrios,
Ilhas centrais com dimetro suficiente para orientar os condutores sobre os
movimentos a serem realizados. Eficiente mini-rtula (R 1,0 m).

Intersees Semaforizadas

Tipos de Acidentes: coliso 90 graus, frente-traseira e angular.

Medidas corretivas:
Verificao dos tempos de semforo (tempos de ciclos muito longos ou muito
curtos incentivam violao do sinal),
Verificao da localizao e visibilidade dos focos,
Quando possvel recomenda-se utilizar fase especial para converso
esquerda,
Coordenao semafrica reduz velocidade e n de acidentes quando bem
efetuada e com sinalizao de apoio,
Proibio de estacionamento e paradas de veculos na aproximao, de
modo a manter a capacidade.

Rampas e Sees de entrelaamento

Tipos de acidentes: colises angulares e frente-traseira no ponto de aproximao de
veculos.

Medidas corretivas:
Deve existir sempre uma faixa de acelerao de comprimento suficiente p/
permitir aos veculos que entram, uma velocidade ajustada a dos veculos
que circulam na pista principal e acostamento pavimentado p/ acomodar os
veculos que no conseguirem entrar na pista principal com segurana.
Nas bifurcaes na pista principal manter um alto padro das sinalizaes
horizontais de advertncia, indicativa de direo e iluminao noturna.

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1.11.2 Medidas Corretivas em Trechos de Vias

Alinhamento horizontal e/ou vertical

Tipos de acidentes: em manobras de ultrapassagem aumentam com o grau de
curvatura horizontal, especialmente raios menores de 430 metros. No alinhamento
vertical esto principalmente relacionados com a velocidade. Veculos lentos com
rampas ascendentes, bem como veculos rpidos em descidas ngremes so mais
propensos a se envolverem em acidentes.

Medidas corretivas:
Superelevao adequada velocidade e ao raio de curva no local.
Reforar a linha amarela por meio de taches, tambm amarelos, com
refletorizao interna, em intervalos de 4 ou 5 metros.
Fiscalizao adequada do excesso de velocidade e proibio de
ultrapassagem.

1.11.3 Medidas Corretivas para Pedestres

O comportamento geral dos pedestres:
Os pedestres so pessoas de qualquer idade: crianas, adultos e idosos.
Podem estar em qualquer estado fsico/mental.
Podem ser analfabetos.
No tem exame de habilitao, podem no ter recebido nenhuma educao
sobre trnsito.
Desejam andar e atravessar a rua pelo trajeto mais curto.
Desejam atravessar a rua com o mnimo de espera.
Na sua maioria so quase invisveis aos condutores de veculos noite, a
no ser que andem vestidos de roupas de cores claras.
Acham-se capazes de atravessar a rua em qualquer local, a menos que no
existam brechas no fluxo de veculos ou existam barreiras fsicas eficazes.

1.11.4 Medidas Corretivas para Travessia das vias

Condies bsicas de travessia:
Onde atravessar com segurana - local correto.
Quando pode atravessar com segurana - hora certa.
Como identificar o local correto e a hora certa - perceptibilidade.

Condies adequadas de travessia:
Tempo de espera no excessivo.
Desvio da linha de desejo no excessivo.

Medidas corretivas

Distncia de travessia:
Quanto maior distncia, mais arriscada ser a travessia. Larguras maiores que
9,0 m devem preferencialmente ser divididas em 2 estgios, com a construo
de um refgio.
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Durao das brechas nos fluxos veiculares:
Quanto menor a durao, mais difcil sua percepo. Regular os tempos
semafricos de forma adequada.
Freqncia das brechas adequadas nos fluxos veiculares:
Quanto menor a freqncia, menos aparente que existam brechas adequadas.
Idem semforo.
Mos de direo dos veculos:
Mais difcil avaliar uma brecha numa via de mo dupla, do que numa via de mo
nica.
Velocidade dos veculos:
Quanto maior a velocidade mais difcil a avaliao das brechas e menor a
durao das mesmas. Placas de regulamentao, reduo da largura da via e
implantaes de obstculos podem reduzir a velocidade dos veculos.
Simplificar com a implantao de refgio ou mo nica.
Nmero de fontes de fluxos veiculares:
Quanto mais fontes, mais complicada a avaliao. Ver figura:

1
2
3
4
5

Mudana de condies durante a travessia:
Quanto mais mudam as condies, mais arriscada a travessia. Ex: mo dupla
com faixa exclusiva p/ nibus.
Visibilidade dos veculos:
Quanto mais prejudicada a visibilidade dos veculos, mais difcil a correta
avaliao da situao pelo pedestre.
Eliminao do estacionamento nas esquinas.

1.11.5 Medidas Corretivas para Circulao ao Longo da Via

Melhoria e construo de caladas e iluminao pblica.

Medidas corretivas
PAVIMENTAO:
Em locais onde ocorrem derrapagens em dias chuvosos, so obtidas redues
substanciais de acidentes ao se modificar a superfcie do pavimento.
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A superfcie deve ter macro textura com grande rugosidade, composta de
partculas angulares relativamente grandes e micro textura resistente no
processo de polimento dos agregados.
Pistas derrapantes: tratadas removendo o material ou adicionando novo
material.
No caso de pavimento de concreto pode-se modificar a textura do concreto
existente (remoo) ou recape-lo com uma mistura betuminosa.
No caso de pavimento asfltico, necessria a colocao de novo material.
No caso de paraleleppedo deve-se ter o cuidado de manter o pavimento livre
de areias e pedregulhos.

ILUMINAO
Taxas de acidentes podem ser reduzidas com a instalao de iluminao nas
reas urbanas e intersees de vias de alta velocidade.

CONTROLE DE TRFEGO
So medidas de natureza administrativa e legal destinadas regular o fluxo de
veculos, o estacionamento de veculos e o fluxo de pedestres. Podem ser:

Controle de velocidade:

Nas vias urbanas:
80 Km/h, nas vias de trnsito rpido.
60 Km/h, nas vias arteriais.
40 Km/h, nas vias coletoras.
30 Km/h, nas vias locais.

Nas vias rurais:
Nas rodovias:
110 Km/h p/ automveis e camionetas.
90 Km/h p/ nibus e micronibus.
80 Km/h p/ demais veculos.
Nas estradas:
60 Km/h

Controle do estacionamento

Importante a proibio do estacionamento nas vizinhanas de paradas de
nibus e nos locais de pedestres, como modo de reduzir o n de
acidentes envolvendo pedestres.

Controle de mo de direo e converses

Implantao de mo nica produz reduo de conflitos potenciais, alm
de ser mais seguro p/ pedestres. A proibio de converso esquerda
em vias de mo dupla muito movimentada, tambm eficiente.

Controle sobre o tipo de trfego permitido na via

Vias exclusivas p/ transporte coletivo.
Vias exclusivas de pedestres.

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2 SEMFOROS

2.1 CONCEITOS BSICOS

Semforo: dispositivo de controle de trfego que atravs de indicaes
luminosas transmitidas para motoristas e pedestres, altera o direito de
passagem de motoristas e/ou pedestres.
Grupo: conjunto de semforos de uma interseo que apresentam a mesma
informao luminosa p/ determinado movimento.
Controlador: equipamento que atua diretamente nos semforos,
responsvel pela seqncia de cores ao longo do tempo.
Estgio: situao dos semforos de uma interseo durante um perodo que
d direito de passagem a uma ou mais correntes de trfego e no qual no h
mudana de cores.
Fase: seqncia de cores verde, amarelo, vermelho, aplicada a uma ou mais
correntes de trfego.
Ciclo: seqncia completa de operao da sinalizao, durante a qual, todos
os estgios existentes na interseo devem ser atendidos pelo menos uma
vez.
Aproximao: trecho da via que converge p/ a interseo.
Entreverdes: perodo de tempo compreendido entre o fim do verde de um
estgio e o incio do verde do estgio seguinte.
Diagrama de Estgios: a representao esquemtica da seqncia de
movimentos permitidos e proibidos para cada intervalo do ciclo.
Diagrama de Tempos (Barras): representao em escala da seqncia de
cores para as diversas fases de um ciclo.

Exemplo de semforo para veculos Exemplo de semforo para pedestres
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2.2 DIAGRAMA DE ESTGIO
1
1A
3 1C
1B
2B
2C 4
2
2A
4B
1 4A
4
4C
3C
3B
2 3A
3
Estgio 1
Estgio 2

2.3 DIAGRAMA DE TEMPO

2.4 CONTROLADORES
2.4.1 Controlador de Trfego

Equipamento que comanda o semforo atravs do envio de pulsos eltricos para
comutao das luzes dos focos. Pode ser de dois tipos:

Manual: normalmente operado pelo guarda de trnsito.
Automtico: programao interna com tempo de ciclo, durao e mudanas
dos estgios. So definidas pelo controlador.

2.4.2 Estratgia de Operao

CONTROLE ISOLADO DE OPERAO:
Considera-se o movimento de veculos no cruzamento isoladamente.

CONTROLE ARTERIAL DE CRUZAMENTOS (rede aberta):
Opera os semforos de uma via principal de forma a dar continuidade de
movimento. (Sistema progressivo de onda verde).

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CONTROLE DE CRUZAMENTO EM REA (rede fechada):
Incluem todas as intersees sinalizadas de uma rea.

2.4.3 Tipos Bsicos de Controladores Automticos

DE TEMPO FIXO

O tempo de ciclo constante e a durao e mudana dos estgios fixa em
relao ao ciclo. Exemplos:
SOBRASIM S4: armazena 1 plano de trfego
EAGLE EF- 30/EF 20: armazena 3 planos de trfego em
funo da hora do dia.
TRANSYT: programa computacional desenvolvido da Inglaterra em
1969. Mtodo p/ determinar planos de trfego c/ objetivo de
minimizar atraso e n de paradas. Simula o comportamento do
fluxo veicular em trechos de vias do sistema e atravs de uma
funo de otimizao define a defasagem e os tempos timos de
verde de cada fase ou aproximao dos cruzamentos.

DE DEMANDA DE TRFEGO

So providos de detectores de veculos e lgicas de deciso.
Finalidade: dar o tempo de verde a cada corrente de trfego de acordo com as
necessidades, em funo das flutuaes do trfego.
Princpio: tempo de verde varia entre verde mnimo e verde mximo.

TIPOS:

Semforo isolado por demanda de trfego:
Totalmente atuado (todas as aproximaes).
Semi-atuado: sempre verde p/ a via principal e quando acusar no detector da
via secundria o veculo, esta recebe verde.

Sistema atuado para uma rede de semforos:

Existe uma srie de planos para o corredor e tomam-se os dados de volume p/
as vrias aproximaes escolhendo o plano que melhor se ajuste.

Sistema centralizado de controle por computador:

Detectores + controladores ligados a um computador, instalado num centro de
controle.

Uma Central de Trfego por rea (CTA) um sistema que realiza a interface
entre o operador e os equipamentos de controle semafrico, como controladores
de trfego e detectores. Tem como funes principais:

Manter informaes de configuraes e parmetros dos equipamentos;
Manter e atualizar um banco de dados com informaes operacionais e
de falhas do sistema;
Apoio PET ECV
Manter e atualizar um banco de dados com planos pr-definidos e com
informaes coletadas de detectores;
Realizar a escolha de planos e/ou realizar clculos dos tempos
semafricos quando em sistemas realimentados.
Tais funes podem ou no ser realizadas em tempo real.
Exemplo de aplicao: sistema SEMCO (+30 planos de trfego), antigo sistema
semafrico de So Paulo (perodo: 1982 1997)

Sistema de controle em tempo real:

Permite executar alteraes em tempo real, conforme as variaes do trfego. O
sistema composto por:

Controladores eletrnicos em cada cruzamento ligados a computadores
no centro de controle;
Cmeras de TV, que transmitem imagens ao centro de controle;
Detectores de veculos, que enviam dados de volume, velocidade e taxa
de ocupao.
Principais tipos de controles semafricos em tempo real:

Sistema SCOOT:
O sistema ingls SCOOT (Split, cycle and Offset Optimization Techinque)
o mais utilizado no mundo. As entidades que estruturam o SCOOT so
rea, regio, n, link e detector. Os laos detectores so instalados para
monitorar todas as vias que concorrem aos semforos controlados. Os
dados so coletados a cada 250 milisegundos (1/4 segundo),
processados e armazenados. As informaes coletadas subsidiam as
decises para uma melhor coordenao, bem como para recalcular os
respectivos tempos dos estgios. O sistema projeta o perfil de demanda
para um curto perodo de tempo no futuro, para estimar o perfil de
demanda no prximo ciclo. Assim, o programa determina os pontos de
timo dos parmetros: tempo de ciclo, de fases e de defasagem.
Exemplo de aplicao: Em Fortaleza, 214 dos 508 semforos so
controlados atravs do sistema SCOOT, juntamente com o Circuito
Fechado de Televiso (CFTV), que possui 31 cmeras de monitoramento
de trfego, e 20 Painis de Mensagens Variveis (PMV).

Sistema SCATS
O sistema australiano SCATS (Sydney Co-ordinated Adaptive Traffic
System) ajusta os tempos semafricos do sistema em resposta
demanda de trfego e capacidade do sistema. Tal sistema foi
desenvolvido sob uma configurao modular para ser adaptvel desde
cidades pequenas at grandes centros. A filosofia de controle do SCATS
baseada na fase, no entanto, possvel a implementao do controle
baseado em grupos semafricos.
Exemplo de aplicao: O sistema SCATS utilizado em Osasco/SP
desde 2007 e est sendo implantado tambm em Porto Alegre/RS.

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Sistema ITACA
O sistema espanhol ITACA tem seus principais conceitos semelhantes ao
SCOOT. Ambos buscam otimizao dos tempos semafricos atravs de
pequenas e freqentes alteraes nos tempos de verde, de ciclo e nas
defasagens em funo do padro de trnsito reconhecido atravs dos
detectores de trfego. O que difere o ITACA o processo de identificao
de congestionamento, que feito atravs de um padro de ocupao do
detector, enquanto que o SCOOT utiliza a informao de ocupao do
link.
Exemplo de aplicao: Belo Horizonte em 2007 alcanou o total de 762
semforos instalados. Destes, cerca de 80% so com controle
centralizado utilizando o sistema ITACA, ou seja, 607 semforos.

2.5 CLCULO DA CAPACIDADE EM INTERSEES SEMAFORIZADAS

2.5.1 Capacidade de uma Aproximao (C)

Nmero mximo de veculos capazes de atravessar o cruzamento durante um perodo
de tempo.

2.5.2 Fluxo de Saturao (S)

Nmero mximo de veculos capazes de atravessar o cruzamento para o perodo de 1
hora de tempo de verde do cruzamento. (veic/htv)

ciclo
fluxo capacidade
efetivo verde
saturao =

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Clculo do Fluxo de Saturao pelo Mtodo de Webster

S = 525. L (condies ideais)
onde L= largura da aproximao
Para L > 5,50 m.
L < 18,0 m.

Fatores de Ajustamento

DECLIVIDADE
Reduzido de 3% p/ cada 1% de subida at 10%.
Aumentado de 3% p/ cada 1% de descida at 5%.

COMPOSIO DO TRFEGO

Tipo de veculo Fator de equivalncia
Carro de passeio 1
Caminho mdio ou pesado 1,75
Caminho leve 1
nibus 2,25
Caminho conjugado (carreta) 2,5
Moto 0,33
Bicicleta 0,2

EFEITO DA CONVERSO DIREITA
> 10% - cada veculo equivale a 1,25 veculos.

EFEITO DE CONVERSO ESQUERDA
Cada veculo equivale a 1,75 veculos.

EFEITO DA LOCALIZAO
Local Bom 1,20
Mdio 1,00
Ruim 0,85

EFEITO DE VECULOS ESTACIONADOS
Perda da largura til da via. (p)

( )
g
6 , 7 z
90 , 0 68 , 1 p

=

onde:
z = distncia entre a linha de reteno e o 1 veculo estacionado, em
metros.
g = tempo de verde da aproximao em seg.
para z < 7,60 m adotar z = 7,60

EXEMPLO:

Obs.1: Existem outros mtodos para o clculo do fluxo de saturao.
Ex: Kimber, McDonald e Hounsell (1986); HCM (2000);
Apoio PET ECV
No Brasil: Andrade (1988), Ribeiro (1992), Magalhes (1998), Queiroz e
Jacques (2002).

Obs. 2: Pode-se fazer in loco.

2.6 DIMENSIONAMENTO DE SEMFOROS ISOLADOS

2.6.1 Tempo de Verde Efetivo (g
ef
)

Perodo em que o escoamento de veculos se d no fluxo de saturao.

2.6.2 Tempo Perdido ou Tempo Morto: I (p/ uma fase)

Perodo durante o qual no h fluxo de veculos, devido s reaes dos motoristas no
incio e no fim do verde.

g
ef
= g + A I

onde:
g = verde foco
A = amarelo foco
I = tempo perdido
C = tempo de ciclo
S = Fluxo de saturao

2.6.3 Tempo perdido total: Tp (p/ todas as fases)

Soma dos tempos perdidos por fase

=
n
1
i P
I T
n = n de fases

2.6.4 Tempo de Amarelo (entre verdes)

Tempo de parar na reteno (1) + tempo de cruzar a interseo (vermelho geral) (2)

Valores Adotados: (1)

Velocidade ( km/h ) A(seg)
40 3
60 4
80 5

I = ( g + A ) g
ef

Apoio PET ECV
Valores Adotados para Vermelho Geral (V.G.)

v
C L
. G . V
+
=

onde:
L = largura da interseo
C = comprimento do veculo
v = velocidade de aproximao

Taxa de ocupao: (y)

i
i
S
q
saturao de fluxo
demanda
y = =

Grau de saturao: (X
i
)

ef
i
ef i
i
i
g
C
y
C
g S
q
capacidade
demanda
X =
= =

2.6.5 Tempo de Ciclo Mnimo

Y 1
T
C
p
min
=

onde:
Tp = tempo perdido total
=
(crtico) i
y Y

(tempo p/ escoar os veculos no perodo de verde, sem formao de fila)

2.6.6 Tempo de Ciclo timo

Obtido p/ ocorrer o menor atraso mdio por veculo.

Segundo Webster:

Y
T
Co
P
+
=
1
5 5 , 1

P/ que ocorra atraso total mnimo:

2 y
1 y
2 g
1 g
crit
crit
ef
ef
=
( )
i i ef foco
P
crit
ef
A l g g
T Co
y
g
+ =
=
i
i
i
Y
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2.7 ROTEIRO PARA DIMENSIONAMENTO DE SEMFOROS

1) Determinar os fluxos de saturao das aproximaes.
2) Determinar a demanda horria (veic/h) das aproximaes.
3) Determinar o diagrama de estgios e as fases respectivas do cruzamento.
4) Calcular as taxas de ocupao das aproximaes e a partir dos valores crticos
determinar Y.
5) Calcular o tempo perdido total (Tp) a partir do tempo perdido de cada fase (I).
6) Calcular o ciclo timo pela frmula de Webster.
7) Determinar os tempos de verde efetivo de cada fase do cruzamento.
8) Determinar os tempos de verde de foco p/ implantao no controlador de trfego.

2.8 ATRASO VEICULAR

Atraso mdio por veculo
Frmula de Webster:

( )
( ) ( )
( )
5 2
3
1
2
2
2
65 , 0
1 2 1 2
1
+
= x
q
c
x q
x
x
c
d

onde:
d = atraso mdio;
c = ciclo;
= relao verde efetivo / tempo de ciclo;
q = demanda (em veic/seg);
x = grau de saturao:

ciclo
g
S
demanda
capacidade
demanda
x
ef
.
= =

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3 ESTACIONAMENTO
3.1 INTRODUO

Estacionamento um dos principais usos do solo urbano.
Os automveis, em mdia, circulam menos que 10 % de sua vida til.
O problema do estacionamento aumenta com o incremento do tamanho da
cidade.

para centro comercial das cidades
T
o
t
a
l

d
e

V
a
g
a
s
Populao
V
a
g
a
s

p
o
r

1
0
0
0

h
a
b
i
t
a
n
t
e
s
Populao
50.000 200.000 5milhes

A figura mostra que o nmero de vagas por 1000 habitantes no centro da cidade
decresce com o aumento da populao e que o numero total de vagas no centro
comercial cresce com o tamanho da cidade.

3.2 TIPOS DE ESTACIONAMENTO

Na Via ou Meio-Fio
Estacionamento livre
Estacionamento limitado
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Fora da Via
Na superfcie (horizontal)
Garagens (tipos) subterrneas
acima da superfcie (edifcio-garagem)
mecnica/rampas - meio de viagem entre pisos

Quanto ao Tipo de Operao
Estacionamento com servidor
Estacionamento pago

Quanto ao Tipo de Propriedade e Funcionamento
Propriedade privada operando em propriedade privada
Propriedade privada operando em propriedade pblica
Propriedade pblica operando em propriedade pblica

3.3 PROJETO GEOMTRICO DO ESTACIONAMENTO

Na via:
Conforme o ngulo de estacionamento: 0, 30, 45, 60, 90

Fora da via: devem ser projetados para atingir os seguintes objetivos:
Fornecer o nmero mximo de vagas;
Minimizar o desconforto da viagem, com o estacionar, sair do
estacionamento e percorr-lo;
Minimizar interferncias de entrada e sadas com faixas de
pedestres e veculos em movimento externo ao estacionamento.

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Para veculos americanos:

onde:
= ngulo do estacionamento
L = comprimento do meio-fio por carro
D = profundidade da baia
W = largura do corredor
A = rea bruta por carro
UPH = comprimento unitrio por estacionamento
N = n aproximado de carros por acre.

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Para veculos americanos:

Exemplo: 90
8,5'=2,58m
D=18'=5,5m W=24'=7,3m
UPD=60'=18,3m
D=18'=5,5m

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Para veculos brasileiros (Boletim tcnico CET)
Parmetros Geomtricos: reas de estacionamento com vias de sentido nico de circulao

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Para veculos brasileiros (Boletim tcnico CET)
Parmetros Geomtricos: reas de estacionamento com vias de sentido duplo de circulao

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3.4 DEFINIES

Espao-hora: 1 vaga de estacionamento para uma hora.
Acumulao do estacionamento: nmero total de veculos estacionados
em um dado perodo de tempo.
Quantidade disponvel de estacionamento: n total de vagas disponveis
em uma rea particular aps um dado perodo de tempo. Corresponde a rea
acima da curva de acumulao.
Capacidade prtica: sempre menor que a capacidade disponvel. 5 a 10 %
menos que a capacidade terica, devido ao tempo gasto em manobras, etc.
Rotatividade: o n mdio de vezes que uma vaga usada pelos diferentes
veculos durante um dado perodo de tempo.

vagas de n
os estacionad diferentes veculos n
de Rotativida
=

Exemplo: 100 vagas usadas por 1000 veculos em 10 horas.

vaga por veculos 10
100
1000
=

Durao do estacionamento: tempo mdio gasto por vaga.

D
C B
A

=

onde:
A = n veculos que podem estacionar em uma determinada rea(capacidade
terica)
B = n vagas
C = perodo de controle
D = durao mdia do estacionamento (horas p/ veculo)

( ) 95 , 0 85 , 0 _terica Capacidade _ a prtica Capacidade =

3.5 DISTNCIA DE CAMINHADA NOS ESTACIONAMENTOS

Na deciso da localizao de vagas adicionais de estacionamento, pensa-se na
distncia de caminhada. medida que aumenta o nmero de habitantes de uma
cidade esta distncia aumenta.

Apoio PET ECV
Distncia mdia de caminha pelo propsito da viagem: (metros)

Trabalho Compras
Vendas e
servio
25.000 - 50.000 408 295 216
100.000 250.000 539 539 221
500.000 1.000.000 698 656 419
Populao
Propsito da viagem

3.6 LEVANTAMENTO DE DADOS SOBRE ESTACIONAMENTO
3.6.1 Usos
Determinao do grau de solicitao de um determinado trecho da via, para
efeitos de comparao entre a oferta e a demanda de vagas.
Determinao das caractersticas do estacionamento a ser formado em um
determinado local, em funo das caractersticas do estacionamento
existente: quantas vagas devem ser oferecidas? O estacionamento deve ser
de longa ou curta durao? Qual a distncia mxima que as pessoas
aceitariam andar?

3.6.2 Mtodos

Os estudos podem ser divididos em 2 tipos bsicos:
a) Estudo abrangente: p/ grandes reas normalmente aplicado zona central de
cidades de mdio e grande porte.
Complexo e de alto custo.

Fatores envolvidos:

Demanda do estacionamento.
Capacidade e utilizao do estacionamento existente, nas vias ou fora delas.
Localizao e influncia dos geradores de estacionamento.
Situao/ adequao da regulamentao existente.
Disponibilidade de recursos p/ atendimento das necessidades.
Responsabilidade sobre este atendimento.
Necessidades futuras de estacionamento.
Programas viveis p/ atendimento das necessidades.

b) Estudo limitado: Destinado a responder questes especiais.
Menos complexo e de menor custo que o anterior.

Aplicaes:

Levantamento das necessidades de plos geradores de estacionamento,
como lojas, escritrios, terminais, etc.
Apoio PET ECV
Avaliao das conseqncias da regulamentao do estacionamento em
determinados locais.
Avaliao da viabilidade de implantao de estacionamentos rotativos de
curta durao.
Avaliao da utilizao (e respeito) dos estacionamentos existentes.

3.6.3 Estudos Especficos

a) Estudo de acumulao:

Informa o nmero de veculos estacionados acumulados numa determinada rea, num
perodo de tempo.

A contagem dos veculos estacionados feita periodicamente, num intervalo escolhido
pelo tcnico (15, 30 e 60 min). A cada passagem anotado o n de veculos
estacionados, fazendo-se tantas contagens quantas forem necessrias p/ a cobertura o
perodo estipulado. O levantamento feito por observao visual e anotao em ficha
de campo.

Horas
300
500
100
7
19
71%

b) Durao e rotatividade:

Atravs de entrevista: pergunta-se ao usurio o tempo que ele levou no
estacionamento.
Marcao peridica dos veculos: anotao peridica das placas, em ficha
de campo, num roteiro pr-estabelecido, segundo um tempo de passagem
escolhido.

Apoio PET ECV
8,02%
19,15%
30,42%
17,86%
22,49%
2,06%
0-15
15-30
30-45
15-60
60-75
75-90
t
e
m
p
o

d
e

p
e
r
m
a
n
n
c
i
a

(
m
i
n
)

3.7 EFEITOS ASSOCIADOS DO ESTACIONAMENTO E TRFEGO

3.7.1 No Meio Ambiente

Provocam a destruio de cenrios histricos e arquitetnicos, de praas, etc. (visuais).
Provocam poluio atmosfrica e sonora.

3.7.2 Acessibilidade e Congestionamento

Reduo do congestionamento atravs da eliminao ou controle do estacionamento
lateral da via, que um redutor de capacidade. Quando o volume de trfego fixo, os
veculos estacionados reduzem a velocidade e aumentam o tempo de viagem,
conseqentemente reduzindo a acessibilidade ao centro da cidade.

3.7.3 Acidentes

Os veculos estacionados ou em manobras podem ser importante causa de acidentes.
Um estudo realizado nos EUA, em 1966, examinou em detalhe 11.620 acidentes em
152,36 km de arteriais e coletoras em 32 cidades, de 17 estados.

3.7.4 Concluses do Estudo

Mdia de 18,3% de todos os acidentes estudados envolvia estacionamento,
direta ou indiretamente.
90% dos acidentes envolvendo estacionamento eram com veculos
estacionados e saindo do estacionamento. Apenas 10% dos casos o
estacionamento era apenas um fator.
No houve diferena significativa na experincia em acidentes com
estacionamento entre segmentos de vias (no qual o estacionamento
proibido), e aqueles no qual o estacionamento restrito p/ menos que 21%,
uma taxa maior foi encontrada onde o estacionamento era livre.
Apoio PET ECV
A taxa de acidentes envolvendo estacionamento maior nas reas
residenciais do que comerciais e industriais.
A taxa de acidentes envolvendo estacionamento mais alta no centro da
cidade do que em reas intermedirias ou afastadas.
40% do n total de veculos envolvidos em acidentes durante a operao de
estacionar estavam entrando na vaga de frente.
46% dos veculos em movimento estavam tentando dirigir frente da via em
questo, e colidiram com os veculos estacionados ou saindo do
estacionamento.
Em 94% de todos os acidentes o estacionamento era legal.
A noite no um fator principal em acidentes envolvendo estacionamento.
Em 2180 acidentes envolvendo estacionamento somente 1 ocorreu com
morte.

3.8 ESTACIONAMENTO PROIBIDO

Em interseo: para aumentar a capacidade da via permitir estacionamento
a 50 m da maior juno.
Em vias estreitas: aumentar a capacidade da via de mo dupla com, no
mnimo, 5,75 m de largura por sentido, na rea central para permitir
estacionamento.
Acessos: no permitir estacionamento em acessos de casas e edifcios.
Travessia de pedestres: por motivo de segurana o estacionamento deveria
ser proibido em travessias de pedestres, para evitar obstruo visual.
Condies de greide e curvatura: proibir estacionamento por questes de
segurana.
3.8.1 Experincia Americana Sugere

Proibir estacionamento:

Na lateral de uma curva horizontal de raio menor que 91 metros e largura de
via menor que 11 metros.
De um lado da via com curva vertical com distncia de visibilidade menor que
49 metros e largura menor que 11 metros.
Concentrao de pedestres: proibir em locais como escolas, hospitais, etc.
Em pontes e tneis.
Em locais prioritrios: prximo a hidrantes, pontos de nibus, etc.

Apoio PET ECV
3.9 ESTACIONAMENTO POR TEMPO LIMITADO

So de quatro tipos:
Mtodo da espera limitada controlada por policiais ou fiscais
Mtodo do medidor de estacionamento
Mtodo do disco de estacionamento
Mtodo do carto de estacionamento.

Caractersticas gerais que justificam a adoo de medidas limitadoras de tempo de
estacionamento:
Dentro de uma rea a medida reduziria a durao do estacionamento
aumentando a capacidade de estacionar.
Dentro da rea projetada o motorista poderia ser capaz de encontrar um
espao de estacionamento vazio a uma distncia razovel de caminhada do
seu destino.
O estacionamento no meio fio lateral poderia ser arranjado para fazer um uso
mais eficiente da superfcie da via com o mnimo de inconveniente para o
trfego em movimento.
Dentro da rea projetada o motorista no deveria ter dvida em hiptese
alguma de onde, quando, por quanto tempo um veculo pode ficar
estacionado. Este tempo deve ser apropriadamente legalizado.

3.9.1 Mtodo da Espera Limitada por Placa

Controlado por fiscais ou policiais. A sinalizao indica o tempo de permanncia do
estacionamento, que gratuito. Pode ser efetivamente localizado em locais onde o
nmero total de vagas disponveis (dentro ou fora da via) sabido ser suficiente para
atender a demanda de estacionamento.
Normalmente usado em reas centrais de pequenas cidades. Em grandes cidades
exige forte fiscalizao para no ser desobedecido.

3.9.2 Mtodo do Medidor de Estacionamento (Parqumetro)

Manual: usurio coloca a moeda e faz funcionar o mecanismo.
Mecnico: a colocao da moeda aciona automaticamente o relgio. Surge
um sinal perodo excedido quando termina o tempo de permanncia na
vaga, que visto pelo fiscal ou policial.

Apoio PET ECV

3.9.3 Mtodo do Disco de Estacionamento

O motorista deve obter antecipadamente o disco, que mostra o
tempo de chegada e de sada do estacionamento, atravs de 2
aberturas.

3.9.4 Mtodo do Carto de Estacionamento

Utilizado na zona azul de So Paulo. necessria a
implantao de sinalizao de regulamentao com as
condies de permisso de estacionamento, sendo os
usurios obrigados a preencher o carto com a data e hora
de chegada, alm da placa do veculo, colocando-a junto ao
pra-brisa de maneira visvel. A obedincia
regulamentao fiscalizada por pessoas credenciadas.

De maneira geral, pode-se dizer que o parqumetro exige um capital
considervel para ser implantado, alm da manuteno dos dispositivos. J
os sistemas de disco e carto requerem apenas a implantao de sinalizao
de regulamentao.
Com relao rentabilidade, o sistema disco apresenta baixos valores de
retorno de capital empregado e/ou pagamento, enquanto os sistemas de
parqumetro ou carto constituem-se, freqentemente, em fontes de renda p/
a municipalidade.

Apoio PET ECV

3.10 PREPARAO DO PLANEJAMENTO DO ESTACIONAMENTO NO CENTRO
DAS CIDADES

Quantas vagas na rea central?

Dificuldade de calcular os efeitos exatos dos seguintes fatores:

A futura populao da rea de influncia.
O ndice de motorizao, ou melhor, o nmero de proprietrios de carros de
passeio, ou o nmero de automveis do ano de projeto.
O nmero e a proporo de viagens geradas pela rea central (incluindo
trabalho, compras, servios, educao, etc.)
Hora pico de viagens.
Capacidade do sistema virio da rea central
A relao entre o pico acumulado de estacionamento com o n de vagas de
estacionamento.
A quantidade e a qualidade do transporte coletivo.
Tempo de durao do estacionamento por tipo.
Eficincia do uso de vagas (rotatividade).
Planejamento para quantos anos.
Custo antecipado do estacionamento.
Crescimento da rea construda.
Atratividade da rea com o surgimento de outros plos.
Polticas antecipadas de estacionamento, em relao escolha modal e a
qualidade do meio ambiente.

3.10.1 Mtodos de Dimensionamento do n de Vagas na rea Central

Mtodo 1:
Assume que existe correlao entre o n de veculos registrados na cidade e
o n de vagas durante o perodo de pico da demanda do estacionamento.
O n de vagas necessrias determinado pela estimativa do n de veculos
registrados no ano de projeto multiplicado pela proporo adequada de
vagas de estacionamento.
Apoio PET ECV

As pesquisas mostraram uma tendncia forte desta proporo ser (p/ cidades
americanas):

17% do nmero de veculos registrados p/ pequenas cidades
10% do nmero de veculos registrados p/ cidades > 500.000 hab.
6% do nmero de veculos registrados p/ cidades > 1.000.000
hab.
Observar os itens anteriores para analisar deficincias do mtodo.

Mtodo 2:

( )
c s r 55 , 0
) 85 , 0 ( ) 5 , 1 (
c s r 70 , 0
e o
c s r d
=

= P

onde:
P = coeficiente de vagas de estacionamento
d = proporo de viagens dirias envolvidas na rea central entre 7:00 da manh e
7:00 da noite = 0,70
o = ocupao por veculo = 1,5 pessoas/veculo
e = eficincia do uso da vaga = 0,85
r = taxa do pico p/ o tempo total dirio de estacionamento.
s = fator pico sazonal
c = fator de ajustamento local p/ refletir a concentrao da demanda no ncleo da
rea central.

para curva desejvel: s e c = 1,1
para curva tolervel: s = 1,00 e c = 1,10
para curva mnima: s e c = 1,00

Apoio PET ECV

1) Estimar o n de viagens pessoais para rea central por dia

2) Estimar a percentagem de viagens pessoais para a rea central feitas por
automvel.

3) Calcular o n dirio de viagens pessoais por carro ( 1 x 2 )

4) Para a populao urbana em questo, ler o valor de p na curva apropriada da
figura anterior.

5) Calcular o nmero de vagas de estacionamentos requeridos (3 x 4).

Apoio PET ECV
3.11 ESTUDOS DE ESTACIONAMENTO FORA DA REA CENTRAL
3.11.1 Estacionamento em Shopping Centers

A prtica mais comum para dimensionamento de shopping center a relao do n de
vagas por 100 m de ABL (rea bruta locvel).

ABL = rea de vendas + depsito + escritrio
(desde que includos na locao)

Para o Urban land institute (ULI) em pesquisas realizadas em 1964 por Voorhees And
Crow, o ndice de estacionamento era de 5,5 vagas por 100 m de ABL, considerada a
dcima maior hora de projeto.

Em estudos realizados em 1982, o ULI recomendou uma diminuio dos ndices
utilizados anteriormente, tornando-se aceita a dcima nona maior hora do ano como
hora de projeto, recomendando-se:

4 a 5 vagas/100 m de ABL para shopping centers com at 60.000 m de
ABL, e
5 vagas para casos com 60.000 a 150.000 m de ABL.

No Brasil:

Conceio (1984):
5,5 a 7,0 vagas p/ 100 m de ABL.
Grando (1986):
N mnimo de vagas de estacionamento = volume horrio mdio de
sbado x tempo mdio de permanncia.

Amostra estudada: 50% dos shoppings membros da Associao
Brasileira de Shopping Centers (ABRASCE).

Volume mdio de sbado = (-2066,64 + 0,3969 ABL)
Percentagem de pico horrio = 10,5%

Tempo mdio de permanncia = 1,92h
(ajustamento distribuio de Erlang, com k = 2)
(Shopping Rio-Sul, 1985)

Goldner (1994):
Para Shopping centers dentro da rea urbana:
Vol.sab = 2057,39 + 0,3080 ABL

Para shopping center dentro da rea urbana e com supermercado
Vol.sab = 1732,72 + 0,3054 ABL

Percentagem de pico horrio:
No sbado pela manh = 8,29%
No sbado tarde = 8,98%

Apoio PET ECV
3.11.2 Estacionamento em Supermercados: Dimensionamento

Estudo de supermercados em Santa Catarina (Goldner, 1999)

N mnimo de
vagas
estacionamento
=
Volume horrio
de projeto
(n autos/hora)
x
Tempo mdio de
permanncia na
vaga

Regresses passando pela origem
Nmero de clientes x rea
Parmetro rea const. teste t reas vendas teste t R
Sbado 0,55985 13,6 - - 0,94871
- - 1,6132 7,764 0,85770
Sexta feira 0,51286 18,22 - - 0,97361
- - 1,57019 11,621 0,93753

Regresses passando pela origem
Nmero de automveis x rea
Parmetro rea const. teste t reas vendas teste t R
Sbado 0,15436 1,620 - - 0,68092
- - 0,48752 5,319 0,73885
Sexta feira 0,14964 3,855 - - 0,59776
- - 0,47466 4,349 0,65419

A hora de maior movimento do dia de sexta-feira ocorre entre 18:00 e 19:00 horas,
sendo que existe uma pequena predominncia entre 15:00 e 16:00 horas. A
percentagem de pico correspondente 11,7%. (O perodo de maior movimento est
situado entre 15:30 e 18:30 horas).

A hora de maior movimento no sbado mais acentuada. Ele ocorre entre 10:00 e
11:00 horas com a percentagem de pico igual a 14,1%. (O perodo de maior movimento
est situado entre 10:00 e 12:00).

Resultados da amostra (tempo de permanncia de veculos no estacionamento)
Estatstica Sexta feira Sbado
mdia 0,946h (56,76min) 1,08h (64,8min)
mediana 0,75h (45min) 1,00h (60,0min)
moda 0,75h (45min) 1,00h (60,0min)
desvio padro 0,81h (78,6mim) 0,86h (51,6min)
tamanho da amostra 829 793

Dimensionamento de estacionamento para supermercado

(Hazel, 1988)
O Nacional Economic Development Office (NEDO) recomenda:
Apoio PET ECV
5 vagas para cada 100 m
2
de rea de vendas para superlojas britnicas
(supermercados e hipermercados).

(Aitken & Malcon, 1977)
6,7 vagas para cada 100 m
2
de rea de vendas.

(Leake & Turner, 1982)
11 vagas para cada 100 m
2
de rea de vendas para superlojas sem posto de
combustvel;
12,5 vagas para cada 100 m
2
de rea de vendas para superlojas com posto
de combustvel.

(CET-SP, 1983) Brasil
01 vaga para cada 35 m
2
de rea comercial de supermercado;
O nmero mnimo de estacionamento de autos (Nv) determinado pela
equao:
Vv Nv = 67 , 0
onde:
0,67 = tempo mdio de permanncia (em horas);
Vv = estimativa do nmero mdio de automveis atrados pelo supermercado na
hora de pico.

( ) Ph ACo Vv + = 600 4 , 0
onde:
ACo = rea comercial = rea do salo mais rea da frente de caixas (m
2
);
Ph = porcentagem correspondente hora de pico.

(Silva et al., 1995)
Propem uma proposta para determinao do nmero de vagas de
estacionamento em supermercados, em funo do nvel de servio
desejvel, com aplicao na cidade de So Carlos/SP.

3.11.3 Estacionamento em reas Industriais (EUA)

Fatores que afetam o estacionamento industrial:

Localizao da indstria em relao ao transporte coletivo.
Turno de trabalho.
Tipo de indstria.
Variaes sazonais.
Sexo dos trabalhadores.
Nvel de renda dos trabalhadores, etc.

Apoio PET ECV
Demanda e Oferta Relacionando com o Nmero de Empregados (EUA)
n de
amostras
n de vagas /
empregado
n de
amostras
n de vagas /
empregado
0-50 24 0,63 34 0,81
500-1000 11 0,76 7 0,70
1000-5000 18 0,60 21 0,72
>5000 8 0,62 12 0,80
Demanda Oferta
Total de empregos

O ITE (Institute of Transportation Engineers) apresenta um estudo que define taxas e
modelos de gerao de viagens para indstrias, conforme tabela seguinte:

Categoria
Uso do
Solo
N de
estudos
Unidade ou
varivel
explicativa (x)
Taxa mdia de
viagens geradas
por unidade de
tempo
(intervalo)
Equao
(R
2
)
21
N de
empregados
0,51/hora do pico
da tarde
(0,36 1,18)
0,358X + 68,814
(0,90)
Leve
27
1.000 feet
2
rea
bruta construda
(=92,903 m
2
)
1,08/hora do pico
da tarde
(0,36 4,50)
1,422X 125,200
(0,81)
2
N de
empregados
0,88/hora do pico
do trfego
(16 18h)
(0,60 0,97)
--
Pesada
2
1.000 feet
2
rea
bruta construda
(=92,903 m
2
)
0,68/hora do pico
da tarde
(0,49 0,78)
--
51
N de
empregados
0,40/hora do pico
da tarde
(0,24 1,11)
0,822LnX + 0,309
(0,81)
Indstria
Manu-
fatureira
50
1.000 feet
2
rea
bruta construda
(=92,903 m
2
)
0,78/hora do pico
da manh
(0,10 8,75)
0,829X 17,713
(0,81)

A CET-SP (Companhia de Engenharia de Trfego), analisando os empreendimentos da
cidade de So Paulo, definiu equaes matemticas que permitem determinar a
gerao de viagens de plos geradores do tipo indstria em funo do:

nmero de funcionrios

178 , 12 545 , 0 = NF V
,
onde:
V = nmero mdio de viagens atradas na hora de pico;
NF = nmero total de funcionrios.

rea total construda

653 , 23 031 , 0 = AC V
,
Apoio PET ECV
onde:
AC = rea construda (m
2
).

rea total do terreno

135 , 4 021 , 0 = AT V
,
onde:
AT = rea total do terreno (m
2
).
3.11.4 Estacionamento em Aeroportos

No Brasil, Muller et al (1988) citam alguns ndices para o dimensionamento dos
estacionamentos:

1,5 a 2,0 vagas por passageiro na hora de pico;
1,0 vaga para cada 5 passageiros na hora de pico para o estacionamento de
funcionrios;
0,4 a 0,8 vagas por 1000 passageiros anuais para o aeroporto como um
todo.

Nos Estados Unidos, a FAA (Federal Aviation Administration) recomenda o
oferecimento de 0,5 vagas por 1000 passageiros anuais.

Goldner et al (2005) realizaram um estudo a partir de ampla pesquisa sobre as viagens
terrestres aos aeroportos. Foram levantados dados sobre a movimentao de
passageiros e de veculos nos estacionamentos, alm de caractersticas de 26
aeroportos administrados pela INFRAERO.

N Aeroporto N Aeroporto
1 Aeroporto de Ilhus (BA) 14 Aeroporto Intern. Pinto Martins (CE)
2 Aeroporto Intern. Tancredo Neves (MG) 15 Aeroporto de Petrolina (PE)
3 Aeroporto Regional do Cariri (CE) 16 Aeroporto de Maca (RJ)
4 Aeroporto de Uberaba (MG) 17 Aeroporto Intern. de Corumb (MS)
5 Aeroporto Intern. Augusto Severo (RN) 18 Aeroporto de Imperatriz (MA)
6 Aeroporto de Belo Horizonte (MG) 19 Aeroporto Bartolomeu Lysandro (RJ)
7 Aeroporto Intern. de Braslia (DF) 20 Aeroporto Herclio Luz (SC)
8 Aeroporto Intern. de Boa Vista (RR) 21 Aeroporto Intern. Salgado Filho (RS)
9 Aeroporto Intern. Pres.Castro Pinto (PB) 22 Aeroporto Intern. Guararapes (PE)
10 Aeroporto Intern. do Rio de Janeiro (RJ) 23 Aeroporto Intern. de Congonhas (SP)
11 Aeroporto Intern.de Cruzeiro do Sul (AC) 24 Aeroporto Intern .de So Paulo (SP)
12 Aeroporto de Goinia (GO) 25 Aeroporto de Vitria (ES)
13 Aeroporto de Montes Claros (MG) 26 Aeroporto Intern. de Ponta Por (MS)

Apoio PET ECV
Para as pesquisas, foram coletadas informaes sobre:
perfil do usurio do aeroporto: tipo de usurio, sexo, idade, escolaridade, tipo
de vo, propsito e freqncia da viagem area, profisso;
caractersticas das viagens terrestres: meio de transporte utilizado, tempo de
viagem, origem/destino da viagem;
uso de estacionamento por automveis: local, tempo de permanncia na
vaga.

Escolha Modal e Demanda de automveis nos Estacionamentos

As tabelas seguintes apresentam algumas das estatsticas que possuem relao direta
com o estudo do estacionamento, para os aeroportos Herclio Luz (HL) e Salgado Filho
(SF):

Distribuio por meio de transporte das viagens chegando ao aeroporto HL
Perodo de pico Perodo tpico
Meio de transporte Origem
Soma % Soma %
Carro Fpolis 71 46,41 79 49,07
Interior 24 15,69 12 7,45
nibus de linha Fpolis 10 6,54 14 8,70
Interior 6 3,92 3 1,86
nibus fretado Fpolis 3 1,96 1 0,62
Interior 4 2,61 0 0,00
Txi Fpolis/Interior 22 14,38 39 24,22
Van Fpolis 4 2,61 4 2,48
Outro Fpolis/Interior 9 5,88 9 5,59
Total 153 100,00 161 100,00

Distribuio por meio de transporte das viagens saindo do aeroporto HL
Meio de transporte Origem
Soma % Soma %
Fpolis 15 46,88 12 35,29 Carro

Interior 3 9,38 5 14,71
Fpolis 3 9,38 1 2,94 nibus de linha

Interior 1 3,13 0 0,00
Fpolis 1 3,13 0 0,00 nibus fretado

Interior 0 0,00 0 0,00
Txi Fpolis/Interior 4 12,50 10 29,41
Van Fpolis 0 0,00 3 8,82
Outro Fpolis/Interior 5 15,63 3 8,82
Total 32 100,00 34 100,00

Apoio PET ECV
Distribuio por meio de transporte das viagens chegando ao aeroporto SF
Meio de transporte Origem Motorista Passageiro Soma %
POA 71 64 135 46,23
Carro
Interior 11 17 28 9,59
POA 20 20 6,85
nibus
Interior 20 20 6,85
Txi POA 75 75 25,68
Trem POA 10 10 3,42
POA 3 3 1,03
Van
Interior 1 1 0,34
Total 292 100,00
Distribuio por meio de transporte das viagens saindo do aeroporto SF
Meio de transporte Origem Motorista Passageir
o
Soma %
POA 46 54 100 64,94
Carro
Interior 4 12 16 10,39
POA 4 4 2,60
nibus
Interior 7 7 4,55
Txi POA 22 22 14,29
Trem POA 3 3 1,95
POA 1 1 0,65
Van
Interior 1 1 0,65
Total 154 100,00

Segmentando-se da amostra total os usurios que utilizaram o automvel, e
conseqentemente algum tipo de estacionamento, obtm-se a distribuio percentual
por local, o que pode ser observado nas tabelas seguintes, para o aeroporto Herclio
Luz e Salgado Filho, respectivamente.
Distribuio por local de estacionamento para quem chega ou sai
do aeroporto de automvel HL
Local de estacionamento
veculos % veculos %
Estacionamento no Aeroporto 81 51,92 62 37,80
Estacionamento prximo ao aeroporto 11 7,05 13 7,93
Meio-fio de embarque e desembarque 63 40,38 88 53,66
Outro 1 0,64 1 0,61
Total 156 100,00 164 100,00

Distribuio por local de estacionamento para quem chega ou sai
do aeroporto de automvel SF
Local de estacionamento veculos %
No estacionamento do aeroporto 101 43,35
Fora do aeroporto 8 3,43
No meio fio de embarque/desembarque 124 53,22
Total 233 100,00

Apoio PET ECV
Do segmento formado pelos usurios do estacionamento do aeroporto, destaca-se a
seguir a distribuio por tempo de permanncia na vaga.
Distribuio do tempo de aproximado de estacionamento no aeroporto HL
Tempo estacionado
veculos % veculos %
At 30 minutos 17 18,28 15 20,00
De 30 minutos a 1 hora 31 33,33 22 29,33
De 1 a 2 horas 20 21,51 21 28,00
De 2 a 4 horas 13 13,98 6 8,00
De 4 a 8 horas 7 7,53 2 2,67
De 8 a 12 horas 0 0,00 0 0,00
De 12 a 24 horas 0 0,00 0 0,00
Maior que 24 horas 5 5,38 9 12,00
Total 93 100,00 75 100,00

Distribuio do tempo aproximado de estacionamento no aeroporto SF
Tempo estacionado veculos %
At 30 minutos 28 25,69
De 30 minutos a 1 hora 31 28,44
De 1 a 2 horas 25 22,94
De 2 a 4 horas 6 5,50
De 4 a 8 horas 1 0,92
De 8 a 12 horas 3 2,75
De 12 a 24 horas 2 1,83
Maior que 24 horas 13 11,93

Os clculos dos tempos mdios podem ser observados nas tabelas seguintes.
Tempo mdio de permanncia por perodo HL
Valor mdio do tempo Perodo de pico (horas) Perodo tpico (horas)
Mdia da amostra total 2,78 3,97
Mdia Curta durao 1,19 1,09
Mdia Longa durao 13,50 20,72

Tempo mdio de permanncia por perodo SF
Valor mdio do tempo Perodo tpico (horas)
Mdia da amostra total 4,31
Mdia Curta durao 0,95
Mdia Longa durao 20,21

Taxas de Utilizao dos Estacionamentos

Com os dados de passageiros embarcando e desembarcando no ano de 1999, no ms
de maior movimento e no dia de maior movimento, associados aos nmeros de
automveis que entraram no estacionamento nestes perodos, respectivamente, foram
elaboradas as taxas de utilizao destes estacionamentos, apresentadas na tabela a
seguir.
Apoio PET ECV
Clculo das taxas de utilizao dos estacionamentos HL e SF
Taxas de utilizao do estacionamento HL SF
Automveis no estacionamento por passageiros
embarcando e desembarcando ano de 1999
0,157 0,28
embarcando e desembarcando janeiro de 1999
0,156 0,29
embarcando e desembarcando dia de maior
movimento de janeiro de 1999
0,133 0,36
embarcando e desembarcando hora de maior
movimento
0,177 dd*
* dd = dado desconhecido

Modelo de Regresso Linear para o Dimensionamento

A partir dos dados obtidos sobre o movimento de passageiros e o movimento de
automveis estacionados nos aeroportos, realizou-se a calibrao de modelos de
regresso linear simples, passando pela origem, obtendo-se a expresso:
Y =
2
X
onde:
Y = varivel dependente, representa o nmero de automveis no estacionamento (anual,
mensal, dirio);
X = varivel independente, representa o nmero de passageiros embarcando e
desembarcando no aeroporto (anual, mensal, dirio).

2
= coeficiente da regresso.

Os resultados finais da calibrao so apresentados na tabela a seguir.
Modelos de regresso linear simples para os aeroportos da amostra.
Tipo Equao R R
2
N. Teste t t min. (95%)
Modelo Anual Y = 0,196 X 0,889 0,791 13 11,795 1,782
Modelo Mensal Y = 0,232 X 0,885 0,783 11 12,045 1,812
Modelo Dirio Y = 0,255 X 0,751 0,565 8 6,227 1,895

Apoio PET ECV
4 PLOS GERADORES DE TRFEGO (PLOS GERADORES DE
VIAGENS)

4.1 INTRODUO
4.1.1 Definio

So aquelas atividades que, mediante a oferta de bens e/ou servios, produzem ou
atraem um grande n de viagens, e conseqentemente, causam reflexos na circulao
do trfego do entorno, tanto em termos de acessibilidade e fluidez de toda uma regio,
como em termos de segurana de veculos e de pedestres.

4.1.2 Classificao (Segundo CET/SP)

Tabela 1.1 Boletim tcnico da CET Plos Geradores de Trfego
Com rea de terreno
superior a 30000 m
- Parques, zoolgicos
Acima de 3000 m - pavilho para feiras, exposies, parque de diverses
Acima de 3000 m - Estdios e ginsios de esporte
- Acima de 200 unidades Conjuntos residenciais
- Acima de 500 m de terreno Quadras de esporte (descobertas)
Acima de 1000 lugares Entre 300 e 1000 lugares Cinemas, teatros, auditrios, locais de culto
Acima de 20000 m De 10000 m 20000 m Industrias
Acima de 2500 m De 250 m 2500 m Restaurantes, choperias, pizzarias, boates, casas de msica, de ch, de
caf, salo de festas, de bailes, buffet
Acima de 2500 m De 250 m 2500 m Academias de ginstica, esporte, cursos de lnguas, escolas de arte, dana,
msica, quadras e sales de esporte (cobertos)
Acima de 2500 m De 250 m 2500 m Escola maternal, ensino pr escolar
Acima de 5000 m De 2500 m 5000 m Escolas de 1 e 2 grau, ensino tcnico profissional
Acima de 5000 m De 2500 m 5000 m Universidade, faculdade, cursos supletivos, cursos preparatrios s escolas
superiores (cursinhos)
Acima de 2500 m De 250 m 2500 m Pronto-socorro, clnicas, laboratrio de anlise, consultrios, ambulatrio.
Acima de 25000 m De 10000 m 25000 m Hospitais, maternidades
Acima de 15000 m De 5000 m 15000 m Motis
Acima de 25000 m De 10000 m 25000 m Hotis
Acima de 25000 m De 10000 m 25000 m Prestao de servios, escritrios
Acima de 10000 m De 5000 m 10000 m Entrepostos, terminais, armazns e depsitos
Acima de 10000 m De 2500 m 10000 m Supermercados, hipermercado e mercados
Acima de 10000 m De 2500 m 10000 m Lojas de departamento
Acima de 10000 m De 2500 m 10000 m Centro de compras, shopping center
TIPO P2 TIPO P1
REA TOTAL CONSTRUDA
ATIVIDADE

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Tabela 1.2 Boletim tcnico da CET Plos Geradores de Trfego TIPO P1
- - - Conjuntos residenciais
- - - Quadras de esporte (descobertas)
- - - Cinemas, teatros, auditrios, locais de culto
- -
10000 AC 15000 - 4 vagas
15 < AC 20000 - 6 vagas
Industrias
- - -
Restaurantes, choperias, pizzarias, boates, casas de
msica, de ch, de caf, salo de festas, de bailes,
buffet
- - -
Academias de ginstica, esporte, cursos de lnguas,
escolas de arte, dana, msica, quadras e sales de
esporte (cobertos)
- Obrigatria - Escola maternal, ensino pr escolar
- - 1 vaga Escolas de 1 e 2 grau, ensino tcnico profissional
- Obrigatria 1 vaga
Universidade, faculdade, cursos supletivos, cursos
preparatrios s escolas superiores (cursinhos)
- - -
Pronto-socorro, clnicas, laboratrio de anlise,
consultrios, ambulatrio.
- Obrigatria 2 vagas Hospitais, maternidades
- - - Motis
Obrigatria obrigatria 2 vagas Hotis
- Obrigatria c/AC 2000 m 2 vagas Prestao de servios, escritrios
- - - Entrepostos, terminais, armazns e depsitos
- - 8000 AC 10000 - 4 vagas Supermercados, hipermercado e mercados
- - 4000 AC 8000 - 3 vagas Lojas de departamento
- - 2500 AC 4000 - 2 vagas Centro de compras, shopping center
REA PARA
TXIS
REA DE EMBARQUE E
DESEMBARQUE
NMERO MNIMO DE VAGAS
PARA CARGA E DESCARGA
ATIVIDADE

4.1.3 Motivao

Nas cidades brasileiras:

Falta de planejamento urbano e de transportes adequados.
Falta de infra-estrutura (pessoal, dados, legal e institucional) para tratar PGT.

Crescimento nos PGT no meio urbano:

Exemplo: Shopping Centers
1 em 1966 Iguatemi So Paulo
64 em 1990 Filiados ABRASCE

Impacto significativo no sistema virio.

Apoio PET ECV
Nmeros e Evoluo no Setor de Shopping Centers:

Fonte: ABRASCE, 2008

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4.2 CARACTERIZAO DO PROBLEMA
4.2.1 Tipos de Problemas

Impactos:
Na rea de entorno (acessos, embarque/desembarque, carga/descarga)
rea crtica (vias de acesso)
rea de influncia

No trnsito:
Veculos
Pedestres (Fluidez, segurana e acessibilidade)
Transportes:
Alterao do uso do solo adjacente

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4.2.2 Agentes Envolvidos

Clientes;
Empreendedor;
Comunidade:
- Usurios do sistema de transporte
- Moradores
- Comrcio
Poder pblico (rgo de planejamento e controle do uso do solo).

4.2.3 Fatores Contribuintes

Localizao

A escolha do local deveria levar em considerao o planejamento do uso do
solo e o sistema virio.

Lei de zoneamento inadequada:

Conjunto de diplomas legais que controlam o parcelamento do solo, classificam
e regulamentam as atividades urbanas e o nvel de adensamento por zonas da
cidade. Alm disso, determinam algumas caractersticas das edificaes, como
recuos mnimos, n de vagas, localizao dos acessos, existncia de reas para
carga e descarga, embarque e desembarque, alm de orientar o processo de
mudana de uso de solo das edificaes existentes.
No existem:
o Restries especficas quanto localizao do PGT em vias de pouca
capacidade, saturadas ou perigosas;
o Controle efetivo da legislao;
o Estrutura institucional adequada;
o Recursos humanos e financeiros;
o Procedimento sistemtico regulamentar;
o Verificao da situao depois da implantao com base em estudos
empreendedores.

Projeto PGT

Deve atender satisfatoriamente a demanda em termos de:

o Acessos
o Estacionamento
o Embarque/Desembarque de passageiros
o Carga/Descarga

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4.3 METODOLOGIA DE AVALIAO DE IMPACTO DE SHOPPING CENTER NO
SISTEMA VIRIO

4.3.1 Metodologia Americana

Desenvolvida pelo US Department of Transportation (DOT), do Federal highway
Administration e ITE, 1985.

Etapas:
FASE I: Estudo do projeto baseado na discusso e concordncia dos rgos
locais.
FASE II: Estimar o futuro background do trfego sem o PGT.
FASE III: Trata exclusivamente do desenvolvimento local (PGT): do trfego
gerado e da organizao dos dados para ser combinado com o da Fase II.
FASE IV: Estabelece o pico horrio tendo o PGT plenamente desenvolvido e
ocupado.
FASE V: um processo criativo, identifica e analisa alternativas de acesso ao
PGT relacionado com melhoramentos.
FASE VI: Negociao entre rgos locais e planejadores.
FASE VII: Implementao dos melhoramentos.

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4.3.2 Metodologia do ITE (Institute Of Transportation Engineers)

1: Estudo do trfego no local Projees
2: Estudo do trfego local Gerao de viagens
Distribuio do trfego
Alocao do trfego

4.3.3 Metodologias Brasileiras de Avaliao

Genericamente:
Definio da rea de influncia do Shopping Center;
Previso da demanda;
Estudo da oferta;
Avaliao do desempenho.

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4.3.3.1 Metodologias dos Consultores: Robert Cox

Delimitao da rea de influncia:
Traado de isocotas e iscronas divididas em primria, secundrias e
tercirias.

Gerao de viagens:
ndices: n de viagens por 100 m de ABL
21,7 para os dias de semana
25,7 para o sbado
PPH: 12% na entrada e 14% na sada

Distribuio de viagens:
Emprica: % das viagens atradas por zona, em funo da populao da cada
zona, da distncia do empreendimento, das facilidades de acesso e de
aspectos econmicos.
45% na rea primria at 10 min;
40% na rea secundria de 10 a 20 min;
8,3% na rea terciria de 20 a 30 min;
6,7% fora da rea de influncia > 30 min.

Alocao de viagens:
Funo do melhor acesso.

Avaliao do desempenho:
Relao V/C (leva em considerao as viagens desviadas e no desviadas)

Dimensionamento do estacionamento:
5 vagas por 100 m de ABL (ndice)

Delimitao da
rea de influncia
Gerao de
Viagens
Distribuio de
Viagens
Alocao de
Viagens
Avaliao do
desempenho
Dimensionamento
do estacionamento
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4.3.3.2 Metodologia da CET (1983)
Modelos:
gerao
de viagens
viagens
na
hora-pico
diviso
modal
tempo de
permanncia
no
estacionamento
n de vagas
necessrias
rea de
influncia
vias de
acesso do
entorno
anlise
do
impacto

Gerao de viagens:
Modelo de regresso linear simples estima n de viagens de automvel para a hora
de pico funo da rea total construda (AC).
Vv = (0,124xAC + 1550)x0,25

rea de influncia:
60% das viagens at 5 km
80% das viagens at 8 km

Definio das vias de acesso;

Alocao do trfego gerado:
Trfego gerado mais o trfego existente

Desempenho:
Relao V/C

Estacionamento:
Modelo de gerao de viagens x tempo mdio de permanncia (1 hora)

Avaliao a trs nveis;

Impactos na rea do entorno:
Acessos, embarque/desembarque, carga e descarga

Impacto nas vias de acesso:
Fluxograma

Impactos na rea:
Para solues mais abrangentes

4.3.3.3 Metodologia da CET (2000)

Para Shopping Centers
Levantamento de dados em 3 Shopping Centers;
Aquisio de dados em 4 Shopping Centers (administrao).

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Contagens realizadas:
Veculos entrando e saindo dos estacionamentos 5, 6 e sbado, das 8:00
s 20:00 horas.
Tempo de permanncia na vaga Identificao de placas nas entradas e
sadas.

Equaes obtidas:
Sexta-feira - 12 , 1366 28 , 0 = AC DA 99 , 0
2
= R

Sbado - 55 , 2347 33 , 0 = AC DA 98 , 0
2
= R

onde:
DA = demanda de autos atrados (auto/dia);
AC = rea computvel (m
2
) = rea construda total rea construda de garagens
rea de tico e de caixas d gua.

Nmero de vagas

Dia RDA (autos/ autos dia) RAC (m
2
/auto)
Sexta feira 0,1720 23
Sbado 0,1600

onde:
RDA = relao entre ocupao mxima do estacionamento de autos e demanda diria
de autos atrados;
RAC = relao da rea computvel de shopping Center e ocupao mxima do
estacionamento de autos.

Usar o maior valor entre os dois..!!
Para obter o carregamento dirio do empreendimento, deve-se identificar os dias
e perodos de interesse nos grficos 2.1, 2.2, 2.3 e 2.4 do Boletim Tcnico n 36
(apresentados na seqncia), onde so obtidas as percentagens de demanda de
chegadas e sadas, com relao demanda diria (DA).

Para perodos de 1 hora, tem-se para chegadas e sadas:

[ ]
100
) 2 ( ) 1 ( ) (
DA
P P CV
i
+ =

onde:
CV
(i)
= carregamento virio de chegadas e sadas no perodo i de uma hora;
P
(1)
; P
(2)
= porcentagens relativas aos perodos de meia hora (autos/ meia hora);
DA = demanda diria de automveis.

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4.3.3.4 Modelo de Grando (1986)

conhecimento do problema local
delimitao da rea de influncia
aspectos gerais do sistema virio e do transporte
DEMANDA
-gerao de viagens
-escolha modal
-distribuio de viagens
OFERTA
-delimitao da rea crtica
-estudo dos pontos crticos
-alocao
anlise de desempenho
dimensionamento do estacionamento

I) Conhecimento do Problema

Tamanho do shopping center;
Localizao;
N de lojas e tipo;
N de vagas; etc.

II) Delimitao da rea de Influncia

Definido no estudo de viabilidade econmica;
Traado de iscronas (5 em 5 minutos).

III) Aspectos Gerais do Sistema Virio e de Transportes

Classificar o sistema virio;
Conhecer outros meios de transportes: nibus e pedestres.

IV) Estudo da Escolha Modal

13 shopping centers estudados:
quatro 35% a 50% por auto.
cinco 55% a 70% por auto.
quatro 90% a 95% por auto.

Anlise qualitativa para estimar a % de viagens por automvel e por outros meios
de transporte.

V) Gerao de Viagens

a) Dia tpico de projeto: volume mdio dos sbados no ano.

b) Hora tpica de projeto: Assumir entre 17:00 e 18:00 horas.
PPH = percentagem de pico horrio = 10,5%

c) Relao entre a sexta-feira e o sbado mdio:
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d) Modelo de gerao de viagens:

Y = - 2066,64 + 0,3969 ABL

onde:
Y = n de veculos do sbado mdio

e) Volume efetivamente gerado em funo das categorias das viagens:
viagens primrias: origem a residncia do usurio.
viagens desviadas: destino era outro e tomaram rumo do shopping.
viagens no desviadas: passam pelo local e param nele por convenincia.

Distribuio % por categoria:
Primrias (70%);
Desviadas (10%);
No desviadas (20%).

Observar que os shopping centers:
No geram inteiramente viagens novas, mas desviam as existentes.
Interceptam viagens existentes.

0,74
sbado V
feira - sexta V
=
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VI) Distribuio de Viagens

Modelo Emprico: devido dificuldade de coleta de dados.
Dividir a rea de influncia em zonas de trfego por quadrantes (orientao
geogrfica).
Estimar a % de atrao de cada zona: calibrao por fatores qualitativos at
se chegar percentagem final.
Distribuio de viagens na rea de influncia:

rea Primria (at 10 min) 45,0%
rea Secundria (10 a 20 min) 40,0%
rea Terciria (20 a 30 min) 8,3%
Fora da rea de influncia (> de 30 min) 6,7%
Total 100,0%

Redistribuio das viagens: funo da renda mdia familiar, populao, frota
de veculos, distncia ao competidor e distncia ao centro.

VII) Delimitao da rea Crtica

Definio: a regio onde se observa com nitidez o impacto do shopping
center sobre o sistema virio.
a rea nas proximidades do shopping center, para onde todo o trfego
atrado converge. Nesta rea observam-se os movimentos de acesso e sada
do shopping center.
- para os shopping centers de pequeno porte o trfego se dilui a 500m do
mesmo.
- para os shopping centers de mdio porte a 1000m do mesmo
- para os shopping centers de grande porte de 1500 a 2000 m do mesmo.

VIII) Estudos dos Pontos Crticos

Definio: so intersees, trechos de vias, contornos, acessos etc., que
esto localizados dentro da rea Crtica e recebero estudos detalhados.
A escolha depende de disponibilidade financeira.

IX) Alocao do Trfego Gerado aos Pontos Crticos

Mtodo do Tudo ou Nada.

X) Levantamento da Situao Atual e Clculo da Capacidade

Nos pontos crticos:
- planejar a pesquisa de campo.
- realizar contagens de trfego.
- calcular a capacidade ou o fluxo de saturao

Apoio PET ECV
XI) Determinao dos Volumes Totais de Trfego, Definio dos Nveis de
Desempenho e Anlise dos Resultados

Volume Gerado + Volume Existente
Clculo da relao volume/capacidade ou grau de saturao e atraso
Sugestes:
- melhoramentos nos tempos de semforo na geometria das vias e
acessos.
- caso extremo: no permitir a implantao do shopping center.
Dimensionamento do Estacionamento:
- N mnimo de vagas = volume horrio sbado mdio x tempo mdio de
permanncia
- Tempo mdio de permanncia:
Sexta-feira = 1,72 Horas
Sbado = 1,96 Horas

Apoio PET ECV

Aplicao da Metodologia Grando 1986

Estudo de Trfego do Norteshopping

Apoio PET ECV

Distribuio de viagens por zona de trfego
SBADO SEXTA
VECULOS POR HORA
% FINAL FATOR % INICIAL
150 110 15% 15% Total
45 33 4,5 1,20 3,75 Zona 3.4
35 26 3,5 0,95 3,75 Zona 3.3
20 15 02 0,55 3,75 Zona 3.2
50 36 05 1,3 3,75 Zona 3.1
REA TERCIRIA E FORA DA REA DE INFLUNCIA
397 294 40% 40% Total
119 88 12 1,2 10,00 Zona 2.4
119 88 12 1,2 10,00 Zona 2.3
20 15 02 0,2 10,00 Zona 2.2
139 103 14 1,4 10,00 Zona 2.1
REA SECUNDRIA
446 331 45% 45% Total
79 59 08 0,7 11,25 Zona 1.4
99 74 10 0,9 11,25 Zona 1.3
119 88 12 1,1 11,25 Zona 1.2
149 150 15 1,3 11,25 Zona 1.1
REA PRIMRIA

Apoio PET ECV

Tendo em vista os 6 pontos crticos selecionados so intersees semaforizadas,
utilizou-se o grau de saturao e o atraso mdio por aproximao para medir o nvel de
desempenho.

Alguns resultados obtidos:

Interseo: Av. Suburbana com viaduto Cristvo Colombo
17,23 14,13 atraso mdio
0,78 (D) 0,66 (C) grau de saturao
Sentido centro-subrbio (1 semforo)
Via lateral

Interseo: Av. Suburbana com a rua Jos Bonifcio
congest. 29,63 atraso mdio
1,22 (F) 0,60 (C) grau de saturao
Sentido centro-subrbio (na faixa de
converso esquerda)

Apoio PET ECV
Interseo: Av. Suburbana com a rua Vasco da Gama
0,56 (C) 0,20 (A) grau de saturao
Via secundria

Interseo: Av. Suburbana com a rua Cachambi
Via secundria

Interseo: Av. Suburbana com a rua Jos dos Reis
Sentido centro-subrbio

0,56 (C) 0,45 (B) grau de saturao
Sentido subrbio-centro
0,51 (C) 0,40 (B) grau de saturao
Via secundria

Apoio PET ECV
4.3.3.5 Metodologia de Goldner (1994)

Base de conhecimento
Questionrio
nmero 3 (d)
Valor do tempo
SP
4.2
Questionrio
nmero 2 (c)
Valor do tempo RP 4.1
Questionrio
nmero 2 (c)
Escolha modal
desagregada
3.2
Questionrio
nmero 1 (b)
Escolha modal
agregada
3.1
Questionrio
nmero 2 (c)
Distribuio de
viagens por iscrona
2.5
Reviso (a)
Distribuio de
viagens
2.4
Questionrio
nmero 4 (e)
Categoria das
viagens
2.3
Dados fornecidos % de pico horrio 2.2
Questionrio
nmero 1 (b)
Modelos de gerao
de viagens
2.1
Reviso (a) Estrutura global 1
Administrao
do RIO
Dois S.C. do
RIO
S.C. membros
da ABRASCE
Bibliografia
BASE DE PESQUISA ETAPAS OBJETIVOS

Observaes:

reviso bibliogrfica em cerca de 100 publicaes.
contato com 45 shopping membros da ABRASCE, com resposta de 15.
400 entrevistas com usurios dos shopping centers dentro e fora da rea
urbana.
urbana.
urbana.

Apoio PET ECV
Estrutura global

g
Incio
CARACTERIZAO DO PROBLEMA
-Conhecimento do problema local
-Delimitao da rea de influncia
-Aspectos gerais do sistema de transportes
GERAO DE VIAGENS ESCOLHA MODAL
Nmero de viagens por Auto
Nmero de viagens
Individuais por Auto
Nmero de viagens
a p
Nmero de viagens
individuais
por nibus
Nmero
de vagas
De estacionamento
Travessia de
pedestres
Circulao interna
Dimensionamento
e localizao
dos
pontos de parada
OFERTA
Delimitao da rea crtica
e pontos crticos
DEMANDA
Distribuio de viagens
Alocao do trfego
LEVANTAMENTO DA SITUAO ATUAL
PROJEO DA SITUAO ATUAL, ANO 0, +5, +10
ANLISE DO DESEMPENHO, ANO 0, +5, +10
DESENVOLVIMENTO DE SOLUES ALTERNATIVAS
TOMADA DE DECISO
Fim
GRANDO 86
GOLDNER 94 US - DOT

Apoio PET ECV
NMERO DE AUTOMVEIS POR DOMICLIO
0,33 - Txi
3,00 1,00 Moto
0,41 1,33 A p
0,42 0,70 nibus
1,27 1,52 Carro
DENTRO DA REA URBANA FORA DA REA URBANA MEIO
SHOPPING CENTER
NMERO DE PESSOAS NA FAMLIA
4,00 - Txi
3,90 3,47 Mdia
5,50 3,00 Moto
3,67 3,17 A p
4,11 3,38 nibus
3,66 3,50 Carro
SHOPPING CENTER

NMERO DE PESSOAS ECONOMICAMENTE ATIVAS
1,91 1,76 Mdia
1,33 - Txi
4,00 2,00 Moto
1,50 1,83 A p
2,06 1,79 nibus
1,79 1,73 Carro
SHOPPING CENTER
TEMPO DE VIAGEM TOTAL (Minutos)
24,10 26,74 Mdia
13,33 - Txi
9,00 10,00 Moto
14,63 10,29 A p
36,77 46,74 nibus
12,57 18,00 Carro
SHOPPING CENTER
NIBUS considera-se o transbordo

Metodologia Proposta

Etapas Aperfeioadas

Gerao de viagens

a) Para shopping centers dentro da rea urbana

VOLSAB = 2057,3977 + 0,3080 ABL
onde:
VOLSAB = Volume mdio de automveis no sbado
ABL = rea Bruta Locvel (m)
R = 0,8774
Teste t = 4,839 >2,365 para = 7 e = 0,025 (95%)
Apoio PET ECV

VOLSEX = 433,1448 + 0,2597 ABL

onde:
VOLSEX = Volume mdio de automveis na sexta-feira
R = 0,6849
Teste = 3,901 >2,365 para = 7 e = 0,025 (95%)

b) Para shopping centers dentro da rea urbana e com supermercado

VOLSAB = 1732,7276 + 0,3054 ABL

onde:
R = 0,8941
Teste t = 5,032 >3,182 para = 3 e = 0,025 (95%)

Percentagem de Pico Horrio (PPH)

PERCENTAGEM DE PICO HORRIO PARA SEXTA-FEIRA
10,11 10,43 9,54 10,29 19:00-20:00
9,88 10,28 9,91 9,46 18:00-19:00
8,56 8,61 8,78 8,30 17:00-18:00
7,96 8,27 8,06 7,51 16:00-17:00
Mdia 3 perodo 2 perodo 1 perodo
PPH (%)
Horrio
PERCENTAGEM DE PICO HORRIO PARA SBADO DE MANH
8,29 9,24 7,75 7,89 11:00-12:00
8,15 9,22 7,62 7,63 10:00-11:00
PPH (%) Horrio
PERCENTAGEM DE PICO HORRIO PARA SBADO TARDE
8,85 10,89 7,81 7,85 19:00-20:00
8,98 11,03 8,16 7,74 18:00-19:00
8,63 10,05 8,06 7,79 17:00-18:00
8,92 10,94 7,78 8,02 16:00-17:00
PPH (%) Horrio

Estudo da categoria de viagens
14% 4% 33% NO DESV.
38% 26% 24% DESVIADAS
48% 70% 43% PRIMRIAS
SEXTA-FEIRA SBADO SEXTA-FEIRA
DENTRO DA REAS URBANA
FORA DA
REA URBANA
TIPOS DE
VIAGENS
SHOPPING CENTER

Apoio PET ECV

Distribuio de viagens por iscronas
1,2% 13,3% Mais de 30 min.
7,2% 18,3% De 20 a 30 min.
36,2% 20,1% De 10 a 20 min.
55,4% 48,3% At 10 min.
DENTRO DA REA
URBANA
FORA DA REA
URBANA
ISCRONA
SHOPPING CENTER

O procedimento completo para a realizao da etapa de distribuio de viagens:
Dividir a rea de influncia do shopping center em quadrantes, tendo como
centro o shopping
Numerar as zonas de trfego, por quadrante, segundo as iscronas
Calcular a populao residente por zona de trfego
Atravs do ndice de mobilidade calcular o nmero de viagens para compras
produzido por cada zona de trfego
Estimar o volume total de viagens atradas pelo shopping center
Aplicar o modelo gravitacional

Modelo Gravitacional

A formulao matemtica do modelo gravitacional a seguinte:

a) Computar o ndice de acessibilidade por setor:

=
SB
t
AB
xs

onde:
xs = ndice de acessibilidade do setor s
s = setor da rea de estudo
B = iscrona
AB = viagens atradas pela iscrona B dentro do setor s
b = constante exponencial para o modelo gravitacional funo do
propsito de viagem, no caso b= 3 e b = 0,30 (caso brasileiro)
t = tempo de viagem do centride da zona at o shopping center

b) Calcular as viagens vindas do shopping center por cada setor (segundo
orientao geogrfica)

=
xs
xs Pi
Tis

onde:
Tis = viagens vindas da origem i para o setor s
Pi = viagens geradas na origem i
xs = ndice de acessibilidade do setor s

Apoio PET ECV
c) Calcular as viagens vindas do shopping center para cada iscrona dentro do
setor de estudo (efeito de atenuao)

=
xs
tsB
AB Pi
T
b
B , is

onde:
Tis,B = viagens da origem i para a iscrona B do setor s

Estudo da Escolha Modal

Abordagem Agregada

# Clculo da probabilidade de escolha de automvel

VALB 5504 , 0 2504 , 2 -8,8611 PROBCAR Ln MRENDA Ln Ln + + =
(5,534) (3,145)

onde:
Ln PROBCAR = o logaritmo da probabilidade de automvel
Ln MRENDA = o logaritmo da renda mdia do consumidor do shopping
center
Ln VABL = o logaritmo do nmero de vagas dividido pela ABL do shopping
center
R = 0,9153
R ajustado = 0,8730
tc = 2,776 = 4 e = 0,025 (95%)
( ) = teste t

# Clculo da probabilidade de escolha por nibus

LnDIS 052 , 0 MRENDA 2929 , 3 EMPREGO 0,4030Ln 9,8274 PROBUS + = Ln Ln
(2,517) (-6,538) (-2,572)

onde:
Ln PROBUS = o logartmo da probabilidade de nibus para o shopping center
Ln EMPREGO = o logartmo do nmero de empregos do shopping center
Ln MRENDA = o logartmo da renda mdia do consumidor
Ln DIS = o logartmo da distncia do shopping center ao centro da cidade.
R = 0,9608
R ajustado = 0,9020
tc = 1,886 = 2 e = 0,10 (80%)
( ) = teste t

Abordagem Desagregada

# Modelo conceitual bsico

D TE R / C TV Ui
4 3 2 1 o
+ + + + =

onde:
Ui = Utilidade do Meio de Transporte i
TV = Tempo de Viagem
Apoio PET ECV
C/R = Custo/Renda
TE = Tempo de Espera
D = Dummy (existe automvel no domiclio?)

Especificao final

0 C/R3 TV3 A p
0 C/R2 TV2 nibus
D C/R1 TV1 Carro
D C/R TV
3 2 1
0 C/R3 TV3 A p
0 C/R2 TV2 nibus
D C/R1 TV1 Carro
D C/R TV
3 2 1

D R C TV Ucarro
3 1 2 1 1
/ + + =

2 2 2 1
/ R C TV Unibus + =

3 2 3 1
/ . R C TV p Ua + =

Calibrao do Modelo Logit Multinomial

Aplicao da Metodologia de Goldner (1994)

Realizada no NORTESHOPPING, para comparar com a de Grando de 1986.

NORTESHOPPING ABL = 39790 m
Vagas = 1800
Supermercado = 15800 m

Apoio PET ECV
Resultados da distribuio/alocao do trfego

775 872 1015 10275 TOTAL
110 73 85 863 >20 min.
88 80 93 945
88 113 131 1329
15 5 6 58
103 106 123 1243 20 min.
59 64 75 759
74 159 185 1874
88 127 148 1496
150 145 169 1708 10 min.
GRANDO
1986
VIAGENS
EFETIVAS
VIAGENS
POR HORA
VIAGENS
POR DIA
ISCRONA
775 872 1015 10275 TOTAL
110 73 85 863 >20 min.
88 80 93 945
88 113 131 1329
15 5 6 58
103 106 123 1243 20 min.
59 64 75 759
74 159 185 1874
88 127 148 1496
150 145 169 1708 10 min.
GRANDO
1986
VIAGENS
EFETIVAS
VIAGENS
POR HORA
VIAGENS
POR DIA
ISCRONA

Percentagens finais da escolha Modal

Nmero de pessoas por nibus:
No sbado = 31599;
Na sexta-feira = 24257.

Nmero de pessoas a p:
No sbado = 4409;
Na sexta-feira = 3385.

Circulao de pessoas no sbado:
Total = 73486 pessoas;
Estimativa ABRASCE = 75000 pessoas.

Circulao de pessoas na sexta-feira:
Total = 56412 pessoas;
Estimativa ABRASCE = 50000 pessoas.
Apoio PET ECV

VOLUME DIRIO DE AUTOMVEIS
76 103 GRANDO 1986
77 104 PROPOSTA
82 100 NORTESHOPPIN
G
VOLUME SEXTA-FEIRA
(%)
VOLUME SBADO
(%)
VOLUME HORRIO DE AUTOMVEIS
94 127 GRANDO 1986
91 104 PROPOSTA
96 100 NORTESHOPPIN
G
VOLUME SEXTA-FEIRA
(%)
VOLUME SBADO
(%)

4.3.4 Outros Estudos Relacionados ao Tema

Na seqncia so relatados alguns estudos recentes relacionados ao tema Plos
Geradores de Viagens. Tais informaes foram obtidas na Rede Ibero-Americana de
Estudo em Plos geradores de Viagens (http://redpgv.coppe.ufrj.br), acesso em
novembro de 2008.

Metodologias de anlise para estudos de impactos de plos geradores de
trfego (2003).
Autores: Cristiano Della Giustina e Helena Beatriz Bettella Cybis (UFRGS)
O artigo prope uma reviso bibliogrfica das principais metodologias desenvolvidas
para o estudo de impacto dos plos e das principais medidas existentes para mitigao
do efeito no trfego.

Uso da varivel renda mdia mensal para a estimativa de viagens a shopping
centers (2003).
Autores: Telma Faber de Almeida Rosa e Vnia Barcellos Gouva Campos (IME)
Neste trabalho apresentado um levantamento de modelos de gerao de viagens
shopping centers, alm de identificar as principais etapas de um estudo de mercado
voltado para a viabilidade econmica e financeira de empreendimentos comerciais,
procurando, assim, verificar os fatores scio-econmicos que determinam a demanda
esperada do empreendimento.

Proposta de um modelo para estimativa do nmero de viagens realizadas a
p a shopping centers (2006).
Autores: Marcelo A. Amncio (Unicamp)
Neste trabalho desenvolvido um modelo que estima as viagens realizadas a p a
shopping centers, relacionadas com as caractersticas fsicas urbanas, como a
diversidade de usos do solo, o desenho das vias, facilidade de deslocamento,
densidade de ocupao, obtidas dentro da rea de influncia do empreendimento.

As caractersticas fsicas urbanas e as viagens a p relacionadas aos plos
geradores de viagens (2006).
Autores: AMANCIO, M. A. e GUIMARES, C. A. B. (Unicamp)
Apoio PET ECV
Este trabalho tem por objetivo descrever, segundo a literatura, algumas das
caractersticas fsicas urbanas que podem incentivar as viagens a p como uma opo
de transporte.

O gerenciamento da mobilidade em empreendimentos plos geradores de
trfego: shopping center em Salvador (2006).
Autores: Dbora Cristiane Teixeira Rocha e Ilce Marlia Dantas Pinto de Freitas (UFBA)
Esse trabalho prope minimizar os impactos ambientais gerados pelo fluxo de veculos
particulares, produzidos por Plos Geradores de Trfego (PGT). Objetiva subsidiar os
gestores pblicos e empreendedores para a adoo de polticas sustentveis de
transporte e de uso do solo, relacionadas com a promoo da qualidade de vida da
populao.

Identificao e avaliao de impactos na mobilidade: anlise aplicada a
plos geradores de viagens (2006).
Autores: E. C. Kneib, P. W. G. Taco e P. C. M. da Silva
O presente trabalho aborda a problemtica relacionada necessidade de identificao
do conjunto de impactos, relacionados PGVs, que podem impactar a mobilidade em
sua rea de influncia. Para tal, adota-se uma estrutura metodolgica de anlise,
composta por trs grandes etapas, cujos produtos so aplicados em um estudo de
caso.

Impactos dos padres de ocupao do solo no entorno de plos geradores
de viagens (2006).
Autores: Anna Beatriz Grigolon e Antnio Nlson Rodrigues da Silva (USP)
O objetivo do trabalho verificar se a hiptese de que um grande empreendimento
gerador de viagens possui caractersticas de centralidade, em relao sua rea de
influncia direta, pode ser aplicada em contextos diferentes do qual foi testada
originalmente.

Anlise da rea de influncia de shopping centers a partir de dados
provenientes de entrevistas domiciliares (2006).
Autores: Cristiano Della Giustina e Helena Beatriz Bettella Cybis (UFRGS)
Este trabalho buscou avaliar a adequao de algumas metodologias para delimitao
da rea de influncia de shopping centers em alguns casos de Porto Alegre. Os
resultados indicaram que as propostas que utilizam a distncia de viagem se
mostraram mais realistas do que aquelas que adotam o tempo de viagem como base.

As diferenas entre as legislaes municipais referentes a plos geradores
de viagens e sua contribuio para a legislao de Fortaleza (2006).
Autores: Emiliana Arajo Gifoni e Maria Elisabeth Pinheiro Moreira (UFC)
Atravs de uma anlise das legislaes vigentes referentes ao uso do solo e estudos
de avaliao de impactos de Plos Geradores de Viagens nas principais cidades
brasileiras, o trabalho objetiva contribuir para uma melhor metodologia de avaliao de
impactos e uma legislao mais eficiente para a cidade de Fortaleza.

Modelos de gerao de viagens endoexgenos para plos geradores de
viagens estudo de caso nos supermercados e hipermercados (2006).
Autores: Leandro Rodrigues e Silva; e Paulo Cesar Marques Silva (UnB)
Com o intuito de contribuir para o conhecimento dos aspectos pertinentes instalao
de PGVs, este artigo traz um estudo sobre a gerao de viagens destes, analisando o
Apoio PET ECV
impacto de se considerar variveis exgenas (externas) ao PGV nos modelos,
tornando-os modelos de gerao de viagens endoexgenos.

Uso de micro-simulador na anlise de desempenho virio em redes com
plos geradores de viagens (2006).
Autores: J. D. Tolfo e L. S. Portugal (UFRJ)
Com o propsito de auxiliar o planejador ou gerenciador de trfego, este trabalho
direciona-se ao estudo do simulador NETSIM como tcnica utilizada para anlise de
desempenho de redes virias impactadas por Plos Geradores de Viagens (PGV). A
partir da aplicao em uma rede entorno de um shopping center no Rio de Janeiro, o
simulador fornece alguns ndices de desempenho como velocidade, tempo de viagem e
atraso, mostrando a efetividade da ferramenta no uso para anlise de desempenho de
redes virias impactadas por PGVs.

Estudo comparativo de tcnicas de anlise de desempenho de redes virias
no entorno de plos geradores de viagens.
Autores: Juliana Tolfo e Licinio da Silva Portugal (UFRJ)
Esta pesquisa visa desenvolver um procedimento quanto adoo de tcnicas de
anlise de desempenho no entorno de um PGV e avaliar a aplicao do Highway
Capacity Manual (HCM) e do simulador TSIS 5.1 (NETSIM), como ferramentas de
apoio a elaborao de projetos virios. O propsito , ao se aplicar as duas tcnicas a
uma rede com shopping center na cidade do Rio de Janeiro, analisar
comparativamente a adequabilidade delas ao caso em estudo e o esforo envolvido no
processo, considerando o trfego antes e aps a implantao do PGV.

Anlise de mtodos de estimativa de produo de viagens em shopping
centers (2006).
Autores: Eduardo Andrade e Licinio Portugal (UFRJ)
Esse artigo trs anlises crticas e comparativas de modelos de gerao de viagem em
shopping centers. So expostas as amostras utilizadas por eles, bem como os
procedimentos escolhidos. O objetivo de evidenciar o carter no universal de tais
modelos, bem como em quais condies eles foram derivados e, conseqentemente, a
necessidade de anlise prvia destes a fim de se escolher o mais apropriado para cada
situao especfica.

Interao entre dados socioeconmicos e isocotas: uma contribuio
metodolgica para o auxlio delimitao da rea de influncia voltada aos
pedestres em shopping centers (2007).
Autores: Marcelo Augusto Amncio e Carlos Alberto Bandeira Guimares (UniCamp)
Este trabalho tem como objetivo apresentar uma proposta de metodologia inovadora
para interagir os dados socioeconmicos disponibilizados pelo censo demogrfico
(IBGE 2000) e o traado das isocotas por intermdio das informaes do Cadastro
Imobilirio. O estudo foi realizado na cidade de Campinas SP e se utiliza das
ferramentas do software TransCAD, um SIG-T (Sistema de Informaes Geogrficas
aplicado em transportes).

Atratividade do transporte de carga para plos geradores de viagem em
reas urbanas (2007).
Autores: Andr Gasparini e Vnia Barcellos Gouva Campos (IME) e Mrcio de
Almeida DAgosto (UFRJ)
Apoio PET ECV
Neste trabalho, busca-se analisar a demanda de transporte de carga para diferentes
tipos de empreendimentos geradores de viagem dentro da rea urbana, visando avaliar
o impacto da circulao deste transporte no sistema virio urbano.

Potencialidade da aplicao da tcnica de grupo focal nos estudos sobre
gerenciamento da mobilidade em plos geradores de trfego (2007).
Autores: Dbora Cristiane Teixeira Rocha e Ilce Marlia Dantas Pinto de Freitas (UFBA)
Este trabalho prope demonstrar a eficcia do emprego da abordagem qualitativa, a
partir da aplicao da tcnica de grupo focal, na pesquisa em Plos Geradores de
Trfego. Com o emprego dessa tcnica, foram obtidos conhecimentos significativos
relativos propenso e adeso pelos usurios de shopping center s estratgias de
Gerenciamento da Mobilidade.

Levantamento das caractersticas fsicas urbanas na rea de influncia de
shopping centers na cidade de campinas, SP (2007).
Autores: Marcelo Augusto Amncio e Carlos Alberto Bandeira Guimares (Unicamp)
Neste artigo apresentado o levantamento de algumas das caractersticas fsicas
urbanas identificadas na literatura (ndice de Entropia e Densidade de Ocupao)
atrativas as viagens realizadas a p na rea de influncia de shopping centers urbanos
na cidade de Campinas-SP implementadas com o auxlio das ferramentas do software
TransCad.

4.4 SUPERMERCADOS COMO PLOS GERADORES DE TRFEGO
4.4.1 Quadro de referncias

Destaque: artigo de Hazel (1988)

Taxas de viagem:

Maeltby e Johnson: 129,5 a 47,7 por 100 m
2
de rea de vendas;
Harris e Andrew: 40,9 a 59,1 por 100 m
2
de rea bruta.

Vagas de estacionamento:

Superlojas britnicas: 5,0 vagas por 100 m
2
de rea de vendas;
Aitken e Malcom: 6,7 vagas por 100 m
2
de rea de vendas;
Leake e Turner: 11,0 vagas por 100 m
2
de rea de vendas para
supermercados sem posto de combustvel;
12,5 vagas por 100 m
2
de rea de vendas para
supermercados com posto de combustvel;
No Brasil: Estudos de Silva et al (1995);
Estudo de Goldner (1994) para shopping centers.

Apoio PET ECV
4.4.2 Estudo de Goldner (1999)

Amostra:
13 supermercados filiados a ACATS (Associao Catarinense de Supermercados).

Maior: 16247 m de rea construda.
4431 m de rea de vendas.
Menor: 1600 m de rea construda.
Mdia: 4161 m de rea construda.

Levantamento in loco:

2 supermercados da cidade de Florianpolis:
Beira-mar e Centro

Anlise da amostra:

N mdio de pessoas por automvel: 2,31
Distncia mdia do supermercado ao principal competidor: 1,35 km.
N de vagas de estacionamento:
8,00 vagas por 100 m de rea de vendas.
5,37 vagas por 100 m de rea construda.

Escolha modal:

55,63% por automvel
16,72% por nibus
24,37% a p
3,28 % outros.

Dias de maior movimento:
Sbado e sexta-feira.

Hora de maior movimento:
Sexta-feira: entre 18:00 e 19:00 hs.
PPH = 11,7%
Sbado: entre 10:00 e 11:00 hs.
PPH = 14,1%

Estudo de Gerao de Viagens

Tabela 01: Nmero de clientes por dia ao supermercado

Apoio PET ECV
Tabela 02: Nmero de automveis por dia ao supermercado

Dimensionamento do Estacionamento

n mnimo
de vagas
=
volume horrio de
projeto (n auto/hora)
x
tempo mdio de
permanncia na vaga

Volume horrio de projeto:
Modelos da tabela 02 x PPH

Tempo de permanncia:
Sexta-feira: mdia 57 minutos (0,55 h);
Sbado: mdia 64,8 minutos (1,08 h).

4.4.3 Estudos Recentes

Supermercados como plos geradores de viagens desenvolvimento de um
modelo de gerao de viagens aplicvel em diferentes localidades
brasileiras (2005).
Autores: Leandro Rodrigues e Silva e Paulo Cesar Marques da Silva (UnB)
Com o intuito de contribuir para o conhecimento dos aspectos de transportes
pertinentes instalao de plos geradores de viagens (PGV), este trabalho traz um
estudo das variveis exgenas ao empreendimento, incorporando-as em um modelo de
gerao de viagens. A utilizao de tais variveis absorver caractersticas prprias
dos locais onde o PGV foi instalado, assim como as caractersticas da sociedade que
ele serve, possibilitando assim, o uso do modelo em diferentes localidades com um
menor erro.

Tasas y modelos de generacion de viajes en hipermercados de la ciudad de
Crdoba (2006).
Autores: Jorge Galarraga e Marcelo Herz (Universidad Nacional de Crdoba)
O trabalho prope o estudo da gerao de viagens em hipermercados na cidade de
Crdoba. Foram identificadas as viagens de chegada e sada nas horas de sexta-feira
e de sbado, a distribuio modal e outras caractersticas de viagem. O estudo permitiu
caracterizar as viagens de automveis e relacion-las com variveis destes plos
geradores, como a rea total de superfcie de vendas e nmero de cartes, para a
obteno de taxas de gerao de viagens atravs de modelos logartmicos.

Proposta metodolgica para delimitao da rea de influncia de plos
geradores de viagens: estudo aplicado a supermercados e hipermercados
(2006).
Apoio PET ECV
Autores: Leandro Rodrigues e Silva, Erika Cristine Kneib e Paulo Cesar Marques da
Silva (UnB)
O tamanho e a forma da rea de influncia variam de acordo com algumas
caractersticas prprias dos Plos Geradores de Viagens PGVs, de seus
concorrentes e de sua regio de entorno. Este trabalho apresenta uma proposta
metodolgica que considera tais caractersticas como variveis, garantindo que
aspectos dinmicos da rea de entorno componham a amplitude e forma da rea de
influncia.

Anlise sobre a oferta de vagas de estacionamento para o setor
supermercadista no municpio do Rio de Janeiro (2006).
Autores: Rodrigo Gonalves Martins, Henrique Ferreira Gomes e Licnio da Silva
Portugal (UFRJ)
O trabalho pretende levantar os ndices de estacionamento presentes na literatura, tal
como apresentar taxas e modelos que representem as condies apresentadas pelas
lojas de alimentao localizadas no municpio do Rio de Janeiro. Constatou-se que os
ndices apresentaram variao espacial e que algumas variveis, tais como rea Total
do Terreno e Nmero de Caixas, refletem melhor esta realidade.

Informaes obtidas na Rede Ibero-Americana de Estudo em Plos geradores de
Viagens (http://redpgv.coppe.ufrj.br), acesso em novembro de 2008.

Apoio PET ECV
5 BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

ABRASCE Associao Brasileira de Shopping Centers. Obtido em:
http://www.abrasce.com.br. Acesso em: novembro de 2008.

BAERWALD, John E. Transportation and Traffic Engineering Handbook. Institute of
Transportation Engineers. Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey/USA. 1976.

BAGINSKI, L. E. Sistema de Cadastro e Anlise de Acidentes de Trnsito.
Dissertao de Mestrado. Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Rio de
Janeiro/RJ. 1995.

CET Companhia de Engenharia de Trfego. Boletim Tcnico 32: Plos Geradores
de Trfego. Prefeitura do municpio de So Paulo (PMSP). So Paulo/SP. 1983.

CET Companhia de Engenharia de Trfego. Boletim Tcnico 33: reas de
Estacionamento e Gabaritos de Curvas Horizontais. Prefeitura do municpio de So
Paulo (PMSP). So Paulo/SP. 1953.

CET Companhia de Engenharia de Trfego. Boletim Tcnico 36: Plos Geradores
de Trfego II. Prefeitura do municpio de So Paulo (PMSP). 2 edio. So Paulo/SP.
2000.

DENATRAN - Anurio Estatstico de Acidentes de Trnsito. (1999 a 2006).
Departamento Nacional de Trnsito (DENATRAN). Obtido em:
http://www2.cidades.gov.br/renaest/. Acesso em: setembro de 2008.

DENATRAN / CONTRAN Departamento Nacional de Trnsito / Conselho Nacional de
Trnsito / Ministrio da Justia. Servios de Engenharia: Manual de Semforos.
Braslia/DF. 1979.

DNIT Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. Obtido em:
<www.dnit.gov.br>. Acesso em: 06/06/2008.

DNIT/IPR. Manual de Estudos de Trfego. Publicao 723 IPR Instituto de
Pesquisas Rodovirias. 384 p. Rio de Janeiro/RJ. 2006.

GOLDER, L. G. Uma metodologia de impactos de shopping centers sobre o
sistema virio urbano. Tese de Doutorado. Universidade Federal do Rio de Janeiro
(UFRJ). COPPE. Rio de Janeiro/RJ. 1994.

GRANDO, L. A interferncia dos plos geradores de trfego no sistema virio:
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