UNIVERSIDADE ESTCIO DE S

INSTITUTO DE CERTIFICAO E ESTUDOS DE

TRNSITO E TRANSPORTE - ICETRAN

PS-GRADUAO EM GESTO DE TRNSITO

ENGENHARIA DE TRFEGO
E
SEGURANA NO TRNSITO

Prof. Eloir de Oliveira Faria

(eloirfaria@superig.com.br)

NOME DA DISCIPLINA
Engenharia de Trfego e Segurana no Trnsito
CARGA HORRIA
24h/a
PROFESSOR
email

Eloir de Oliveira Faria

eloirfaria@supergi.com.br

EMENTA
Elementos do sistema trnsito. Estudos de origem e destino. Previso de volumes de trfego. Problemas de
trnsito e segurana viria.
CONTEDO PROGRAMTICO
I. Elementos do sistema trnsito
1. Trfego ou trnsito?
2. O que engenharia de trfego
3. Elementos dos sistemas de trfego: usurio, via e veculo
4. Volumes de trfego
5. Sinalizao de trnsito
II. Planejamento de transportes
1. Objetivos do planejamento de transporte
2. O processo de modelagem
3. Referencial e estudos bsicos para planejamento de transportes (pesquisa origem-destino)
4. Modelo de quatro etapas (previso de volume de trfego)
III. Problemas de trnsito e segurana viria
1. Contexto atual
2. Tipos de projetos de engenharia de trfego
3. Exemplos de solues para aumentar a segurana de pedestres
4. CTA: gerenciando congestionamentos
AVALIAO
Trabalho escrito em sala de aula.
REFERNCIAS
AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American Association of State Highway
and Transportation Officials. EUA, 1990.
Cardoso, C.E.P. Modelos tradicionais transporte e trfego. Disponvel em
<http://www.sinaldetransito.com.br/artigos/modelos_tradicionais.pdf>.
DENATRAN. Manual de Segurana de Trnsito. Tomo I - Acidentologia. Brasil, 1984.
DNIT/IPR. Manual de Estudos de Trfego. Publicao 723 IPR Instituto de Pesquisas Rodovirias. 384 p.
Rio de Janeiro/RJ. 2006.
HOBBS, F. D. Traffic Planning and Engineering. Pergamon. Inglaterra, 1979.
IPEA. Impactos sociais e econmicos dos acidentes de trnsito nas aglomeraes urbanas brasileiras. Instituto
de pesquisa Econmica Aplicada (IPEA). Braslia, 2003.
Ministrio da Sade (2007) Mortalidade por acidentes de transporte terrestre no Brasil. Disponvel em
www.prosaude.org/pub/diversos/livro_mortalidade_transito.pdf
Pignataro, L. J. Traffic Engineering Theory and Practice. Prentice-Hall. EUA, 1973.

CAPTULO I
ELEMENTOS DO SISTEMA TRNSITO
1. TRFEGO ou TRNSITO?
Neste curso, no ser de grande importncia a distino entre os conceitos de trfego e
trnsito. Convm, entretanto, a ttulo de ilustrao, comentar algumas abordagens sobre o
assunto.
No dicionrio de Aurlio Buarque de Hollanda encontram-se as seguintes definies:
TRFEGO: af; trabalho; convivncia; transporte de mercadorias em linhas frreas;
repartio ou pessoal que se ocupa desses transportes.
TRNSITO: ato ou efeito de caminhar; marcha; passagem; trajeto; o movimento dos
pedestres e dos veculos nas cidades, considerado em seu conjunto.
Para os objetivos desta disciplina, as definies trazidas pelo Aurlio no so muito
esclarecedoras. Uma distino mais usual associa a TRFEGO o movimento de veculos e a
TRNSITO o movimento de veculos e pessoas (pedestres). De certa forma, os conceitos
assim formulados encontram razes etimolgicas: TRNSITO significa originalmente
passagem, enquanto TRFEGO tem a mesma origem da palavra TRFICO, ou seja,
comrcio, troca de mercadorias, transporte/circulao de mercadorias.
A tendncia que se observa ultimamente a de considerar TRNSITO numa definio
abrangente, como o deslocamento em geral de pessoas e/ou veculos. TRFEGO, por sua
vez, embute a noo de via; refere-se ao deslocamento de pessoas, mercadorias ou veculos
atravs de meios apropriados, com origens e destinos definidos, sujeito a algum tipo de
ordenamento.
O DENATRAN (Departamento Nacional de Trnsito) vai por este caminho quando distingue
ACIDENTES DE TRNSITO de ACIDENTES DE TRFEGO. Segundo ele, ACIDENTES
DE TRFEGO so perturbaes nos fluxos que provocam conseqncias operacionais,
enquanto ACIDENTES DE TRNSITO so as ocorrncias relacionadas segurana dos
deslocamentos.
Desta forma, poder-se-ia pensar no quadro da tabela 1, com exemplos do que estaria
relacionado a TRNSITO e a TRFEGO (note que segundo esta abordagem todos os
exemplos de TRFEGO encaixam-se tambm no conceito de TRNSITO):
Tabela 1 Exemplos de Trnsito e Trfego

No decorrer deste curso, ser adotado o termo TRFEGO por mera convenincia, j que no
esto satisfatoriamente definidos os significados das duas palavras. Deve-se assinalar, no
entanto, que a matria do curso ser restrita aos modos rodovirios e ao ambiente urbano.
2. O QUE ENGENHARIA DE TRFEGO
A engenharia de trfego surgiu com o advento do automvel. O primeiro semforo foi
instalado em Houston (ITE), Texas, em 1921. E, o primeiro sistema de semforo coordenado,
tambm, na mesma cidade, em 1922.
Em se tratando dos modos rodovirios, ENGENHARIA DE TRFEGO a rea do
conhecimento que tem como objetos o planejamento, projeto geomtrico e operao de
trfego em vias, suas redes, terminais, lotes lindeiros e relaes com outros modos de
transporte. A ENGENHARIA DE TRFEGO tem como objetivo assegurar o movimento
seguro, eficiente e conveniente de pessoas e bens (PIGNATARO, 1973).
Diferentemente da maioria das outras reas da Engenharia, a ENGENHARIA DE TRFEGO
trata de problemas que no dependem apenas de fatores fsicos, mas freqentemente incluem
o comportamento humano do motorista e do pedestre e suas inter-relaes com a
complexidade do ambiente.
Neste sentido, a ENGENHARIA DE TRFEGO caracteriza-se como uma rea de
conhecimento interdisciplinar (como de resto toda a Engenharia de Transportes). Uma equipe
completa de projetos de trfego deve ser composta, segundo alguns autores, por: engenheiros
civis, engenheiros de estruturas, engenheiros de trfego, arquitetos, paisagistas, urbanistas,
planejadores urbanos, socilogos, gegrafos urbanos, economistas, matemticos (matemtica
aplicada), advogados e analistas de mercado (PIGNATARO, 1973).
Classicamente, os sistemas de trfego so baseados em trs pilares, conhecidos como os trs
Es, do ingls:
Engineering (Engenharia)
Education (Educao)
Enforcement (Fiscalizao)

Naturalmente, este curso cuidar dos aspectos relativos Engenharia, mas fundamental no
perder de vista que qualquer soluo de Engenharia s ter resultado se acompanhada da
Educao e da Fiscalizao, assim como a Educao depende da Fiscalizao e da
Engenharia e a Fiscalizao depende da Educao e da Engenharia.

3. ELEMENTOS DOS SISTEMAS DE TRFEGO

A literatura relativa a Trfego define trs elementos componentes dos sistemas: o usurio, o
veculo e a via.
3.1. O Usurio
So usurios dos sistemas de trfego os ocupantes dos veculos, guiando-os ou no, e os
pedestres, principalmente. Uma abordagem mais ampla incluiria tambm as demais pessoas
que de alguma forma so afetadas pela operao do trfego. Assim, por exemplo, seriam
usurios de um sistema de trfego os moradores de uma rea residencial cortada por uma via
que produz rudo e poluio do ar. Para efeito dos estudos pertinentes a este curso, ateno
especial ser dedicada aos motoristas, que so os usurios mais ativos (e mais perigosos) do
sistema.
O usurio de sistemas de trfego pode ser analisado como um sistema que, recebendo uma
entrada, processa-a e produz uma sada, como no diagrama da figura 1 abaixo:

Estmulo

t
(P + I + D + A)

Reao

Figura 1 - Diagrama de um sistema

A sada do sistema representado pelo diagrama acima depende dos valores da entrada e da
grandeza , que por sua vez depende do estado do sistema. No caso especfico, as entradas
so os estmulos sofridos pelo usurio, as sadas so as suas reaes correspondentes e o
tempo total decorrido entre a ocorrncia do estmulo e a materializao da reao do usurio.
fundamental conhecer este intervalo de tempo, considerado como que composto de quatro
parcelas e conhecido como PIEV, do ingls:
Perception (percepo)
Identification ou intellection (identificao)
Emotion ou judgment (deciso)
Volition ou reaction (ao)
Evidentemente, desejvel, para um bom desempenho dos sistemas de trfego, minimizar o
tempo de PIEV do usurio e paralelamente maximizar o tempo disponvel para sua reao.
Vejamos a seguir alguns aspectos significativos de cada uma destas parcelas.

3.1.1. Percepo
A percepo um processo que se d atravs dos sentidos, especialmente a viso. A acuidade
visual mxima do ser humano est na faixa de 3 a 5. Dentro deste cone, o ser humano
percebe o mximo de detalhes do objeto observado. O cone de boa viso, usado para a
leitura, de 10 a 12. At esta faixa, o ser humano capaz de distinguir formas e cores
satisfatoriamente.
Alm deste cone, a percepo visual do ser humano se d atravs do que se chama de viso
perifrica, que se estende, no plano horizontal, at a faixa de 120 a 180 e, no plano vertical,
at 145. importante destacar que a viso perifrica a primeira a se perder com o avano
da idade, particularmente a partir dos sessenta anos.
A viso perifrica no permite distinguir formas, mas sensvel a movimentos e ao brilho.
Por isso, a sua obstruo diminui a capacidade do ser humano de avaliar a velocidade em que
se encontra e de manter a direo do movimento. Uma caracterstica desfavorvel da viso
perifrica humana, em se tratando de estudos relativos a trfego, que o olho humano mais
sensvel aos movimentos verticais do que aos horizontais, que so os mais presentes nos
deslocamentos que ocorrem nas vias.
A velocidade do corpo tem influncia significativa nas caractersticas da viso humana.
Quanto maior a velocidade, menor o cone de viso perifrica. Em compensao, a distncia
focal mxima (maior distncia em que o olho pode observar o objeto com preciso) aumenta
com a velocidade, como ilustra o quadro da tabela 2.
Tabela 2 - Variaes no campo visual de acordo com a velocidade

De acordo com HOBBS (1979), para estudos de trfego, adotam-se as seguintes definies
com os respectivos valores:
Campo Frontal: 25, centrados no eixo da direo do movimento
Campo Perifrico: 65 a 90, centrados no eixo da direo do movimento
A percepo da velocidade de outros objetos por parte do ser humano no se d de forma
direta. Na realidade, ele percebe a variao da distncia e o tempo decorrido efetua o
clculo da velocidade. A percepo da distncia em condies normais possvel por causa
da chamada viso estereoscpica, proporcionada pelo clculo do ngulo formado entre os
eixos de viso dos dois olhos.

Outro aspecto importante a ser observado diz respeito luminosidade ou, mais
especificamente, s variaes de luminosidade. O olho humano controla a intensidade com
que a luz atinge a retina atravs da abertura da pupila. Quanto mais iluminado o ambiente,
mais fechada manter-se- a pupila e vice-versa. A dilatao e contrao da pupila, entretanto,
no acontecem com a mesma velocidade. Para sair da condio de mxima dilatao para a
de mxima contrao (ou seja, a mudana de um ambiente muito escuro para um muito claro)
a pupila gasta em mdia 3 segundos, enquanto que para passar da mxima contrao para a
mxima dilatao (de um ambiente muito claro para um muito escuro) o tempo de 3
minutos (HOBBS, 1979).
Estas so as caractersticas da viso mais importantes a serem consideradas nos estudos de
trfego. Se bem que a viso seja mais importante, o comportamento dos usurios de sistemas
de trfego condicionado por praticamente todos os sentidos. A audio particularmente
importante para pessoas portadoras de deficincia visual, assim como para idosos, j que a
viso tende a se degradar primeiro. O tato tambm muito usado por portadores de
deficincia visual. Por exemplo, quando caladas so revestidas com piso ttil.
3.1.2. Identificao
Como a palavra j diz, identificao o reconhecimento do estmulo por parte do usurio que
o sofre. O processo de identificao extremamente dependente da intimidade do usurio
com os estmulos a que ele est exposto.
As situaes que podem ser caracterizadas como estmulos variam dentro de uma faixa que
vai das ocorrncias mais corriqueiras at aquelas absolutamente novas, desconhecidas do
usurio. As primeiras so aquelas que provocam o condicionamento das reaes, o que se
conhece como reflexo condicionado. No outro extremo encontram-se as situaes novas e/ou
mais complexas, que requerem do sujeito pensar mais e associar a ocorrncia com
experincias passadas. Este processo de pensar corresponde ao termo intellection que
aparece na definio de PIEV.
Uma vez que o condicionamento das reaes obtido atravs da exposio freqente a
determinados estmulos, as prticas de dirigir veculos, atravessar vias de trfego etc. ajudam
a reduzir esta segunda parcela do tempo total de reao PIEV. Ao engenheiro de trfego cabe
evitar situaes desconhecidas ou mesmo pouco conhecidas dos usurios.
Assim, so fundamentais a padronizao da sinalizao, a adoo de solues geomtricas
iguais para problemas iguais, a minimizao da interferncia de quaisquer fontes externas aos
sistemas de trfego etc.
3.1.3. Deciso
A tomada de deciso por parte do usurio de sistemas de trfego raramente um processo
racional. Se por um lado isto tem aspectos positivos, nos casos em que reflete um alto nvel
de condicionamento dos reflexos, por outro pode representar decises equivocadas,
particularmente nas situaes pouco habituais.
No caso dos motoristas, este aspecto merece uma maior reflexo. Dirigir um veculo um
processo em que o motorista est submetido a um estado permanente de tenso.
Freqentemente ele chamado a tomar decises de complexidade prxima dos limites
individuais a partir dos quais erros podem ser cometidos. Tais decises so difceis e a
ponderao das alternativas possveis consome um tempo tal que pode comprometer o tempo
5

necessrio concretizao da ao. Conseqentemente, velocidades menores permitem maior

margem de segurana para a tomada de decises.
Por outro lado, o tempo necessrio tomada de deciso depende tambm das condies
individuais de motivao do motorista e das situaes de risco. Quando os estmulos so
previsveis e a viagem montona, o nvel de ateno do motorista cai, cedendo lugar ao que
se pode chamar de automonitoramento da atividade de dirigir. Nestas circunstncias, quando
ocorre um estmulo no previsvel, o risco de acidentes maior.
Assim, quanto mais alta a velocidade, por exemplo, maior o nvel de concentrao do
motorista, apesar de reduzir-se a varredura visual perifrica e de tornar-se mais crtico o
tempo destinado tomada de deciso.
O nvel de ateno do motorista tambm influenciado pelo tempo decorrido desde que ele
despertou at iniciar a viagem e pelas suas atividades durante este tempo. Conforme HOBBS
(1979), o perodo de menor capacidade de ateno o das primeiras 4 a 5 horas aps o
despertar.
3.1.4. Ao
Nesta seo, o que est sendo chamado de ao, por falta de termo mais adequado,
corresponde ao intervalo de tempo que vai desde a tomada da deciso at o incio de sua
execuo por parte do usurio. Em outras palavras, a implementao da ao decidida no
processo anterior. Seria por exemplo, o tempo entre o motorista tomar a deciso de parar o
veculo e o instante em que o pedal do freio acionado. O instante inicial da parcela reao
no deve ser confundido com a percepo ou identificao do estmulo, nem o instante final
deve ser tomado como aquele em que o veculo pra, nem mesmo com o incio da
desacelerao do mesmo.
A reao de cada indivduo um processo que depende da sua capacidade de coordenao
motora o que, obviamente, varia de pessoa para pessoa. comum observar-se, por exemplo,
a dificuldade de alguns motoristas de executarem corretamente uma manobra de
ultrapassagem, assim como a hesitao de outros em cruzar uma interseo, aumentando os
riscos de acidentes.
Uma mesma pessoa experimenta tambm alteraes na sua coordenao motora tanto com o
passar do tempo como com variaes circunstanciais de seu estado.
3.1.5. Tempo total de reao (PIEV)
Em resumo, o tempo total de reao (PIEV) uma grandeza de valor varivel de pessoa para
pessoa e cresce com o aumento tanto do nmero de alternativas possveis de serem adotadas
pelo usurio como da complexidade do julgamento necessrio. O conhecimento do PIEV
importante por ser ele um dos fatores fundamentais na determinao de parmetros de projeto
tais como: distncia segura de parada, velocidade segura de aproximao em intersees,
tempo necessrio de amarelo ou vermelho total para esvaziar a rea de conflito de uma
interseo etc.
Sob condies reais, o PIEV total varia dentro da faixa de 0,5 a 4s, dependendo, como j foi
dito, da complexidade da situao. O PIEV aumenta com a idade, a fadiga, o teor de lcool
ou outras drogas no organismo, deficincias fsicas etc. Critrios de projeto so baseados

usualmente na faixa considerada normal de usurios (grupo do 85 percentil) e no na

anormal.
A AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials)
recomenda os seguintes valores para o PIEV:
2,5 s para definio de distncia de parada
2,0 s para definio da distncia de visibilidade em intersees
3.2. O Veculo
As atividades da Engenharia de Trfego que envolvem as caractersticas dos veculos so:
projeto geomtrico de vias rurais e urbanas;
estudos da capacidade das vias;
estudo da segurana de trfego;
estudo da sinalizao etc.
Os sistemas de trfego incluem todos os tipos de veculo: automveis, nibus, caminhes,
motocicletas, triciclos, bicicletas, carroas, bondes etc. Entretanto, muito complexa a tarefa
de estudar o veculo de uma forma to abrangente. Para a imensa maioria dos estudos de
trfego considerada suficiente a adoo de uma unidade veicular padro, para a qual so
convertidos os outros tipos de veculo atravs de fatores de converso apropriados. Esta
unidade simbolizada por UCP (unidade de carro de passeio) que em qualquer situao
corresponde ao automvel. Por isso os aspectos relativos ao veculo que so comentados a
seguir diro respeito basicamente ao automvel.

3.2.1. Visibilidade
Para efeito de especificaes e definio de parmetros, a visibilidade proporcionada por
automveis considerada aquela permitida pelo pra-brisa e pelo vidro traseiro, no caso deste
ltimo atravs do espelho retrovisor interno.

Figura 2 - A visibilidade permitida por automveis

7

Diferentes modelos de automveis proporcionam diferentes campos de viso para o motorista

e demais ocupantes do veculo. A evoluo dos projetos de automveis vem maximizando o
aproveitamento dos campos de viso. Os pra-brisas curvos, incorporados a praticamente
todos os mais novos modelos de automveis, so muito mais eficientes do que os planos,
como o do fusca, por exemplo, especialmente porque permitem uma melhor localizao das
colunas de sustentao do teto. As colunas costumam encobrir objetos de tamanho reduzido
(como ciclistas e pedestres), principalmente quando o observador (motorista) se desloca em
trajetrias curvas.
Alguns elementos ainda so pouco eficientes; o caso dos limpadores de pra-brisas, que
varrem uma rea correspondente, em mdia, a apenas 2/3 da rea total do pra-brisa. o caso
tambm de assentos que no so ajustveis na altura, pelo menos nos modelos bsicos. A
figura 2 apresenta os campos de viso que so adotados como parmetros de projeto.
H veculos, particularmente os modelos mais recentes, que proporcionam campos de viso
mais amplos do que os mostrados na figura 2, mas a adoo daqueles valores ainda
recomendada porque eles abrangem a maioria dos automveis em circulao.
3.2.2. Freios
A frenagem de veculos tem dois momentos: o primeiro, enquanto o p do motorista sai do
acelerador e chega ao pedal do freio, conhecido como freio motor e o segundo corresponde
presso exercida no pedal do freio. sempre aconselhvel a utilizao do freio motor,
assim como a reduo de marchas antes ou durante o acionamento do pedal de freio, de modo
a evitar o bloqueio de rodas, que pode provocar a perda de controle do veculo. A figura 3
ilustra o que pode acontecer dentro do intervalo de apenas 0,5 s aps o bloqueio de uma ou
mais rodas no processo de frenagem.

Figura 3 - Tendncias de movimento de veculos cujo freio bloqueia rodas

Parte significativa dos veculos atuais dotada de freio ABS (Antilock Braking System), que
aumenta a eficincia dos sistemas de frenagem e reduz drasticamente as chances de bloqueio.
De qualquer forma, a taxa de desacelerao de um veculo durante a frenagem situa-se na
faixa de 1 a 3 m/s no incio da frenagem e em at 3,5 m/s prximo parada.

Valores acima destes causam desconforto para os ocupantes do veculo e quando a

desacelerao acima de 5m/s h o risco de acidentes. Em ltima instncia, quem determina
a mxima desacelerao possvel o coeficiente de resistncia derrapagem da via.
3.2.2.1. Fora de frenagem
A fora de frenagem de um veculo dada pela expresso:

onde: o coeficiente de resistncia derrapagem e

P o peso do veculo (kgf).
Durante a frenagem uma parcela da carga total do veculo P transferida das rodas traseiras
para as dianteiras. Assim, decompondo o peso do veculo entre seus dois eixos, tem-se a
seguinte expresso para a fora de frenagem:

Chamando de m a massa do veculo, a a desacelerao do veculo durante a frenagem e g a

acelerao da gravidade e sabendo que F=ma F e m=g / P, chega-se ao valor de g / a para o
coeficiente .
3.2.2.2. Distncia de frenagem
A distncia de frenagem a distncia percorrida pelo veculo desde o momento em que o
pedal do freio acionado, iniciando a desacelerao, at a parada total do veculo. Na
verdade, a distncia de frenagem apenas uma parcela da distncia total de parada, que inclui
o PIEV. Em outras palavras, a distncia total de parada vai desde a ocorrncia do estmulo at
a parada total do veculo e por isso mais til do que a distncia de frenagem como
parmetro de projeto.
A distncia de frenagem dada, de uma forma aproximada, desprezando componentes como
a resistncia do ar, pela expresso:

onde: v a velocidade do veculo no instante em que o freio acionado (m/s) e

f o coeficiente de atrito entre os pneus e a superfcie da via.
No caso de haver greides, a expresso anterior transforma-se em:

onde: i o valor do greide (%), assumindo sinal positivo no caso de ser ascendente e negativo
no de ser descendente.
3.2.3. Acelerao
Os avanos tecnolgicos da indstria de veculos tm proporcionado taxas de acelerao cada
vez maiores, possveis de serem alcanadas particularmente pelos automveis. Em termos de
parmetros de projeto, porm, adotam-se usualmente os seguintes valores da tabela 3.
Tabela 3 Taxas tpicas de acelerao usadas em projeto

3.3. A Via
A via ser entendida aqui como o espao destinado circulao. O conjunto estruturado de
vias que servem a uma determinada regio conhecido como sistema virio e tem como
funes bsicas assegurar mobilidade e acessibilidade ao usurio. Os conceitos de mobilidade
e acessibilidade so objeto de inmeras discusses, que fogem ao escopo deste curso, mas
importante estabelecer as noes que sero aqui utilizadas.
Para os objetivos deste curso, mobilidade est associada idia de facilidade de
deslocamentos, seja em nmero de veculos em movimento, seja em termos das velocidades
por eles praticadas. Acessibilidade, por sua vez, traduz a proximidade entre os componentes
do sistema virio e as origens e destinos dos deslocamentos.
3.3.1. Classificao
Os sistemas virios em geral podem ser classificados segundo diversos critrios, como por
exemplo:
quanto ao ambiente: urbano e rural;
quanto esfera administrativa: federal, estadual e municipal;
classificao fsico-operacional: expressa, fluxo ininterrupto e fluxo interrompido.
Entretanto, a classificao que mais interessa ao planejamento de trfego a chamada
classificao funcional, que determina a hierarquia do sistema virio. As categorias
funcionais costumam Ter ligeiras variaes de acordo com o sistema de classificao.
Em termos gerais, as categorias funcionais so as seguintes:
sistema arterial
sistema coletor
sistema local
A figura 4 mostra a proporo dos servios ofertados pelas trs categorias funcionais de vias,
em termos de mobilidade e acessibilidade. Como pode ser observado, quanto mais alto
10

estiver na hierarquia funcional, maior a funo do sistema virio de ofertar mobilidade;

quanto mais baixo, maior a funo de ofertar acessibilidade.

Figura 4 - Proporo dos servios oferecidos pelas categorias de vias.

Fonte: AASHTO (1990)
A hierarquizao nestas trs categorias costuma ser insuficiente para classificar os sistemas
virios. A complexidade destes normalmente exige a subdiviso das categorias.
Segundo a AASHTO (1990), os sistemas arteriais so subdivididos em sistema arterial
principal e sistema arterial secundrio. Ainda assim, as situaes reais exigem maior
detalhamento. Ainda segundo a AASHTO, nos ambientes rurais os sistemas coletores
abrangem um faixa mais ampla de caractersticas e funes das vias, dando lugar ao
surgimento das categorias: sistema coletor principal e sistema coletor secundrio. J nos
ambientes urbanos, a complexidade maior diz respeito aos sistemas arteriais, que so
subdivididos em sistema arterial principal, sistema arterial secundrio e sistema arterial
tercirio. Naturalmente, as situaes especficas determinam o grau de subdiviso necessrio
na classificao funcional dos sistemas virios.
As figuras 5 e 6 apresentam representaes esquemticas de sistemas virios urbanos e rurais
hierarquizados.

Figura 5 - Representao de um sistema virio hierarquizado em rea urbana.

Fonte: AASHTO (1990)
11

Os critrios utilizados para a implementao da classificao funcional da vias dizem respeito

principalmente ao papel que as mesmas desempenham dentro do quadro geral das ligaes
que o sistema virio propicia.
Assim, nos meios urbanos, os sistemas arteriais so responsveis pelas ligaes entre os
principais centros de atividade da cidade; em geral as vias arteriais so, em boa parte,
prolongamentos das ligaes interurbanas oferecidas pelas vias rurais. As vias locais so
responsveis pelas ligaes capilares, ou seja, aquelas que do acesso aos lotes. Os sistemas
coletores so responsveis pela transio entre os outros dois, cabendo-lhes cumprir, eventual
e localizadamente, funes de ligao ou de acesso.
Nos meios rurais a situao anloga. Os sistemas arteriais so compostos pelas rodovias que
fazem as ligaes entre as cidades maiores, os sistemas locais garantem o acesso aos
vilarejos, povoados e propriedades rurais, e os sistemas coletores fazem a transio.

Figura 6 - Representao de um sistema virio hierarquizado em rea rural.

Fonte: AASHTO (1990)
No Brasil ainda pequena a iniciativa dos rgos responsveis de implementar a
hierarquizao dos sistemas virios. Assim, vem-se situaes em que uma determinada via,
com vocao claramente local, serve de ligao entre plos de atrao de viagens de grande
porte, com evidentes danos principalmente qualidade da populao que habita nos seus
arredores.
Do mesmo modo ainda no possvel identificar muitas vias que tenham tido a velocidade
mxima regulamentada de acordo com a categoria funcional, como reza o recente Cdigo de
Trnsito Brasileiro (CTB). Em seus artigos 60 e 61 o CTB adota a classificao e respectivos
limites de velocidade constantes da tabela 4.
12

Tabela 4 Limites de velocidade segundo o Cdigo de Trnsito Brasileiro

rea Urbana
rea rural
Velocidade
Velocidade
Categoria
Categoria Veculo
mxima (km/h)
mxima (km/h)
Via de trnsito
Automveis e
80
110
rpido
camionetas
nibus e
Rodovia
Via arterial
60
90
micronibus
Via coletora
40
Demais veculos
80
Via local
30
Estrada
Todos
60
3.3.2. Alinhamento
No projeto geomtrico, deve ser considerado o alinhamento horizontal e vertical das vias.
Pela complexidade do tema, neste curso somente ser abordada a importncia do clculo da
superelevao no alinhamento horizontal. Sero vistos, em linhas gerais, os fundamentos em
que se baseiam e os princpios que definem o clculo de superelevao.
Chama-se superelevao inclinao que se d seo transversal nos trechos em curva de
uma via, de modo a contrabalanar a ao da fora centrfuga sobre o veculo em movimento.
Sabe-se, da Fsica, que um corpo em movimento circular de raio R e com velocidade escalar
v est sujeito a uma fora que o empurra para fora da curva com uma acelerao v/R,
chamada Fora Centrfuga, Fc. Sendo m a massa deste corpo, tem-se Fc = mv/R.
Chamando de P o peso deste corpo e g a acelerao da gravidade, a Fora Centrfuga pode
ser expressa como Fc = (P v)/(gR). Chamando de N a fora normal exercida pela superfcie
da via sobre um veculo, de f o coeficiente de atrito entre esta superfcie e os pneus do
veculo e de o ngulo que determina a superelevao da via neste trecho em curva, a figura
7 apresenta o diagrama de foras em equilbrio que atuam sobre o veculo nesta situao.

Figura 7 - Diagrama de foras atuando sobre um veculo em movimento numa curva

com superelevao

13

Como sen um valor muito pequeno, pode-se desprezar a parcela (P v sen )/(gR) em N.
Simplificando-se a expresso chega-se a:

Assim, conclui-se que, para determinada velocidade v (pode ser a velocidade de projeto, por
exemplo), numa curva de raio R, a expresso f + i constante. Existem limitaes, entretanto,
para a determinao da superelevao i: se for muito pequena, veculos que trafegam com
velocidades altas exigiro muito do atrito f, correndo o risco de se desgarrarem; se for muito
grande, veculos que trafeguem com velocidades muito baixas ou que estejam parados
tendero a deslizar para dentro da curva.
Sugere-se, portanto, que a superelevao mxima imx seja projetada para veculos parados
ou com baixa velocidade, em condies climticas adversas (chuva, neve, gelo etc.), de sorte
que eles no escorreguem para dentro da curva.
3.3.3. Distncia de visibilidade
O motorista tem que enxergar uma distncia tal sua frente que lhe permita ter tempo
suficiente para, a partir de um determinado estmulo, passar por todo o processo de PIEV, j
estudado, com a segurana de que o resultado de sua ao materializar-se- evitando qualquer
ocorrncia indesejada. Esta a chamada distncia de visibilidade, requerida principalmente
em trs situaes: necessidade de parada ante um obstculo, deciso quanto ultrapassagem
de outro veculo e deciso quanto a cruzar uma interseo ou parar antes da rea de conflito.
Em qualquer dos casos, ateno especial deve ser dada s situaes das curvas verticais.
A distncia de visibilidade para o caso de parada ante um obstculo composta de duas
parcelas. A primeira corresponde ao tempo total de reao PIEV e percorrida a velocidade
considerada constante (a velocidade que o motorista est imprimindo ao veculo). Adota-se
um valor de 2,5 segundos para o PIEV nesta situao. A segunda parcela corresponde ao
do sistema de freio do veculo. Assim, o valor mnimo para esta a distncia de visibilidade
nestas circunstncias expresso por:

onde: v a velocidade do veculo no instante em que o freio acionado (m/s);

g a acelerao da gravidade (m/s) e
f o coeficiente de atrito entre os pneus do veculo e o pavimento da via.
Para efeito de projeto, a desacelerao (gf) pode significar um alto grau de desconforto para
os ocupantes do veculo. Por isso comum usar-se um valor em torno de 3m/s2 para a
desacelerao mdia na frenagem (ver item 3.2.2).
A distncia de visibilidade para ultrapassagem composta de quatro parcelas, como
ilustra a figura 8. A primeira parcela, d1, corresponde ao intervalo conhecido como distncia
de atraso, dentro do qual o motorista que quer realizar a ultrapassagem acelera desde a
velocidade do veculo a ser ultrapassado at a velocidade de ultrapassagem, e dada por:

14

onde: v1 a velocidade do veculo ultrapassado (m/s);

t1 o tempo inicial de atraso (s) e
a a acelerao do veculo que ultrapassa (m/s).

Figura 8 - Distncia de visibilidade para ultrapassagem. Fonte: HOBBS (1979)

Em termos prticos considera-se como fim desta etapa o instante em que o veculo comea a
trafegar na faixa de sentido oposto. A segunda parcela a distncia de ultrapassagem, d2,
dada por:
onde: v2 a velocidade de ultrapassagem (m/s), assumida como constante durante todo o
restante da manobra, e
t2 o tempo em que o veculo que ultrapassa ocupa a faixa de sentido oposto (s).
Considera-se que o veculo s retorna faixa original a partir do momento em que a distncia
entre ele e o veculo sendo ultrapassado corresponde ao intervalo mnimo de segurana. A
terceira parcela, d3, a distncia de segurana que deve ser guardada entre o veculo que
ultrapassa e o primeiro veculo trafegando em sentido oposto e a quarta parcela, d4, a
distncia percorrida por este ltimo veculo durante toda a manobra. A AASHTO, segundo
HOBBS (1979), recomenda os valores que aparecem na tabela 5 para as variveis envolvidas
no clculo da distncia de visibilidade para ultrapassagem.
Tabela 5 Valores para clculo de distncia de visibilidade para ultrapassagem

A distncia de visibilidade nas intersees no semaforizadas e reguladas pela placa

CEDA A VEZ , na verdade, um tringulo de visibilidade. O motorista que se aproxima
15

de uma interseo com este tipo de controle tem que decidir se pra antes do cruzamento ou
se cruza a interseo em condies satisfatrias de segurana. Dentro do tringulo de
visibilidade, portanto, no deve haver qualquer obstruo viso do motorista.

Figura 9 - Distncia de visibilidade numa interseo. Fonte: HOBBS (1979)

Os vrtices deste tringulo so os pontos X, Y e Z que aparecem na figura 14. X a posio
do veculo que trafega na via principal quando entra no tringulo de visibilidade, Y a
posio do veculo que trafega na via secundria quando entra no tringulo de visibilidade e
Z o ponto de conflito da interseo. Os lados do tringulo XYZ so calculados da forma
que se explica a seguir.
O comprimento YZ calculado para a situao em que o motorista do veculo na via
secundria decide parar antes de entrar na interseo. Portanto, a primeira parcela
corresponde distncia percorrida a velocidade constante u durante o tempo de reao do
motorista (PIEV).
Ao final deste trecho, tendo decidido parar, o motorista inicia a desacelerao do veculo.
Assim, o segundo trecho percorrido em movimento assumido como uniformemente
acelerado. A equao completa tem a forma abaixo:

onde:
u a velocidade de aproximao do veculo da via secundria (m/s);
t1 o tempo PIEV (s);
d a desacelerao do veculo da via secundria durante a frenagem para parar no ponto B
(m/s)
l1 a distncia entre o alinhamento da via principal e o ponto de conflito (m).

16

O comprimento XZ calculado para a situao em que o motorista do veculo na via

secundria decide cruzar a interseo. A posio X o limite para a posio do primeiro
veculo na via principal a chegar interseo (se houver algum veculo aps X o motorista na
via secundria deve parar antes de entrar na interseo). Assumindo que o veculo na via
principal trafega a velocidade constante, o comprimento XZ dado por:

onde:
v a velocidade do veculo da via principal (m/s);
t1 o tempo PIEV do veculo da via secundria (s);
t2 o tempo necessrio para o veculo da via secundria vencer a distncia AC (s) e
t3 o tempo de segurana a ser respeitado entre a passagem do veculo da via secundria e a
chegada do veculo da via principal ao ponto de conflito Z (s).
A distncia AC a soma da distncia de frenagem AB com a largura da via l = l1 + l2 com o
comprimento do veculo L. A distncia de frenagem AB j foi calculada acima como (u2/2d).
Assim, o tempo t2 dado pela expresso:

onde: s a distncia AC (m) e

a a acelerao do veculo da via secundria (m/s).
O valor de 3 segundos normalmente aceitvel para o tempo de segurana t3.
Nas intersees controladas pela placa PARE, o motorista deve parar o veculo antes do
cruzamento, observar a presena de veculos trafegando na via principal e decidir pelo
momento seguro de cruzar a interseo. Assim, a distncia de visibilidade para estes casos
dada por:

onde: v a velocidade dos veculos na via principal (m/s);

t1 o tempo PIEV (s) e
t2 o tempo (s) necessrio para o veculo da via secundria, a partir do repouso, acelerar e
cruzar a via principal, dado por:

onde: a a acelerao do veculo da via secundria (m/s) e

s a distncia a ser vencida pelo veculo da via secundria, correspondente largura da via
principal mais o comprimento do veculo (m).

4. VOLUMES DE TRFEGO
O volume de trfego pode ser compreendido como o nmero de veculos passando por um
ponto durante um intervalo de tempo. o mais bsico de todos os parmetros do trfego, e o

17

mais amplamente e freqentemente usado como parte central de qualquer esforo na

engenharia de trfego.
Diversos fatores podem influenciar a variao de fluxo, seja por efeitos conhecidos e
predeterminados tais como o perodo do dia, o dia da semana, feriados ou segundo as
caractersticas geomtricas e funcionais da via ou por questes naturais, incidncia das outras
vias e ocupao do uso do solo, fazendo com que o volume sofra variaes no tempo e no
espao.
O volume mdio dirio (VMD) corresponde demanda veicular mdia sob o perodo de 24
horas de um intervalo especfico de dias, representando, portanto, o carregamento dirio
mdio de uma poro particular da via.
As contagens de trfego so feitas com o objetivo de conhecer-se o nmero de veculos que
passa atravs de um determinado ponto da estrada, durante certo perodo, podendo-se
determinar o Volume Mdio Dirio (VMD), a composio do trfego, etc. Tais dados servem
para a avaliao do nmero de acidentes, classificao das estradas e fornecem subsdios para
o planejamento rodovirio, projeto geomtrico de estradas, estudos de viabilidade e projetos
de construo e conservao. Permitem, ainda, aglomerar dados essenciais para a obteno de
sries temporais para anlise de diversos elementos, tais como a tendncia de crescimento do
trfego e variaes de volume.
No sero abordados neste curso os mtodos de contagem, que podem ser manuais ou
mecnicos. Os equipamentos de fiscalizao eletrnica realizam contagens de trfego.
O volume de trfego sofre variaes temporais e espaciais. As variaes temporais podem ser
observadas ao longo do dia, da semana, do ms e do ano.
As variaes ao longo do dia apresentam pontos de mxima (Figura 10), tambm chamado de
picos. Tal mudana se relaciona com determinados eventos, como sada para o trabalho,
regresso para casa durante os dias teis ou nos finais de semana. A distribuio do volume de
trfego ao longo do dia possui comportamento diferente.

Taxa de Fluxo veicular (IGVol)

0.250
0.200
0.150
0.100
0.050

quarta

sbado

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

9:00

10:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

0:00

0.000

domingo

Figura 10: Variao de Fluxo ao longo do dia em 11 pontos de medio no Rio de Janeiro. Fonte: CET-Rio.

18

De acordo com a Figura 10 observam-se picos entre 8h e 9h e entre 17h e 18h num dia tpico
de quarta-feira (esse dia est representando o comportamento em dias teis).
H variaes semanais, conforme a Figura 11. Observa-se que em vias urbanas, como o
Tnel Rebouas na cidade do Rio de Janeiro, h uma reduo no volume de veculos nos
finais de semana, por no haver concentrao de fluxos no sentido trabalho-residncia /
residncia-trabalho.
80,000

70,000

60,000

50,000

40,000
segunda

tera

quarta

quinta

sexta

sbado

domingo

Figura 11: Variao de Fluxo ao longo da semana no Tnel Rebouas. Fonte: CET/RIO.

Conforme mostrado na Figura 12, h grande variao mensal no VMD no Tnel Rebouas,
com reduo de fluxo de veculos nas frias escolares (janeiro e julho) e aumento em
dezembro.
76000
74000
72000
70000
68000
66000
64000
62000

dez

nov

out

set

ago

jul

jun

mai

abr

mar

fev

jan

60000

Figura 12: Variao de Fluxo ao longo do ano Tnel Rebouas. Fonte: CET/RIO.

O fluxo de veculos tambm pode variar no espao em condies previsveis, seja pela
ocorrncia de eventos em pontos especficos da cidade, pela hierarquia da via ou pelo sentido
do fluxo na via e na faixa do trfego.

19

5. SINALIZAO DE TRNSITO
5.1 Definio
o conjunto de processos de comunicao visual e/ou sonora, pelo qual a autoridade de
transito regulamenta, adverte ou indica o uso da via, tornando as operaes de trnsito mais
seguras, ordenando os fluxos dos veculos e/ou pedestres e permitindo o aumento da
capacidade de vazo das vias pblicas.
5.2 Objetivos
Aumentar a acuidade visual do motorista e conseqentemente incrementar a segurana. Tem
carter basicamente preventivo e visa despertar a ateno do motorista para os cuidados que
ele deve ter ao trafegar pela estrada, nas diversas situaes que ela oferece.
5.2.1 Requisitos Fundamentais
Seja o mais visvel possvel, mesmo sob condies adversas impostas pelas intempries.
Seja visvel com a necessria antecedncia sobre o obstculo que se quer evitar ou sobre a
alternativa de trajeto que se quer escolher.
Obedea padronizao, o que envolve os caracteres grficos, cores, dimenses e
elementos de sinalizao.
Que ela no seja dispersiva, que no haja acmulo de informao no mesmo local,
desviando a ateno do motorista.
Que no seja agressiva, isto , que no cause o acidente caso o veiculo se choque com ela.
5.2.2 Legislao Relativa Sinalizao Viria
Lei 9503 de 23/09/97. Cdigo de Trnsito Brasileiro.
Resoluo n160, de 22/04/2004. Aprova o Anexo II do Cdigo de Trnsito Brasileiro.
Resoluo do CONTRAN n180, de 26/08/2005. Aprova o Volume I: Sinalizao Vertical
de Regulamentao, do Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito.
Resoluo n243, de 22/06/2007. Aprova o Volume II: Sinalizao Vertical de Advertncia,
do Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito.
Resoluo n236, de 11/05/2007. Aprova o Volume IV: Sinalizao Horizontal, do Manual
Brasileiro de Sinalizao de Trnsito.
5.3 Sinalizao Vertical
Utiliza-se de sinais apostos sobre placas fixadas na posio vertical, ao lado ou suspensas
sobre a pista, transmitindo mensagens mediante smbolos e/ou legendas preestabelecidas e
legalmente institudas.
Tem a finalidade de fornecer informaes que permitam aos usurios das vias adotarem
comportamentos adequados, de modo a aumentar a segurana, ordenar os fluxos de trfego e
orientar os usurios da via.
A sinalizao vertical classificada segundo sua funo, que pode ser de:
regulamentar as obrigaes, limitaes, proibies ou restries que governam o uso da via;
advertir os condutores sobre condies com potencial risco existentes na via ou nas suas
proximidades, tais como escolas e passagens de pedestres;
indicar direes, localizaes, pontos de interesse turstico ou de servios e transmitir
mensagens educativas, dentre outras, de maneira a ajudar o condutor em seu deslocamento.

20

5.3.1 Sinalizao de Regulamentao

A sinalizao vertical de regulamentao tem por finalidade transmitir aos usurios as
condies, proibies, obrigaes ou restries no uso das vias urbanas e rurais. Suas
mensagens so imperativas e o desrespeito a elas constitui infrao.
Formas e Cores
A forma padro do sinal de regulamentao a circular, e as cores so vermelha, preta e
branca. Caractersticas dos Sinais de Regulamentao:

Constituem exceo, quanto forma, os sinais R-1 (Parada Obrigatria) e R-2 (D a

Preferncia), com as caractersticas:

Dimenses Recomendadas
Sinais de forma circular

Sinais de forma octogonal R-1

21

Sinais de forma triangular R-2

Seguem exemplos de sinais de regulamentao. Ver relao completa no Cdigo de Trnsito

Brasileiro.

5.3.2 Sinalizao de Advertncia

Tem por finalidade alertar aos usurios as condies potencialmente perigosas, obstculos ou
restries existentes na via ou adjacentes a ela, indicando a natureza dessas situaes. Deve
ser utilizada sempre que o perigo no se evidencie por si s.
Essa sinalizao exige geralmente uma reduo de velocidade com o objetivo de propiciar
maior segurana de trnsito. A sinalizao de advertncia compe-se de:
Sinais de advertncia;
Sinalizao especial de advertncia;
Informaes complementares aos sinais de advertncia.
Formas e Cores
22

A forma padro dos sinais de advertncia quadrada, devendo uma das diagonais ficar na
posio vertical. sinalizao de advertncia esto associadas s cores amarela e preta.
Seguem exemplos de sinais de advertncia. Ver relao completa no Cdigo de Trnsito
Brasileiro.

5.3.3 Sinalizao de Indicao

Tem por finalidade identificar as vias e os locais de interesse, bem como orientar condutores
de veculos quanto aos percursos, os destinos, as distncias e os servios auxiliares, podendo
tambm ter como funo a educao do usurio. Suas mensagens possuem carter
informativo ou educativo. Veja a lista completa no Cdigo de Trnsito Brasileiro.

5.4 Sinalizao Horizontal

A sinalizao horizontal um subsistema da sinalizao viria composta de marcas, smbolos
e legendas, apostos sobre o pavimento da pista de rolamento. Tem a propriedade de transmitir
mensagens aos condutores e pedestres, possibilitando sua percepo e entendimento, sem
desviar a ateno do leito da via.
Tem a finalidade de fornecer informaes que permitam aos usurios das vias adotarem
comportamentos adequados, de modo a aumentar a segurana e fluidez do trnsito, ordenar o
fluxo de trfego, canalizar e orientar os usurios da via.
5.4.1 Importncia
A sinalizao horizontal:
Permite o melhor aproveitamento do espao virio disponvel, maximizando seu uso;
Aumenta a segurana em condies adversas tais como: neblina, chuva e noite;
Contribui para a reduo de acidentes;
Transmite mensagens aos condutores e pedestres.
23

Apresenta algumas limitaes:

Durabilidade reduzida, quando sujeita ao trfego intenso;
Visibilidade deficiente, quando sob neblina, pavimento molhado, sujeira, ou quando houver
trfego intenso.
Exemplos de marcas virias:

5.4.5 Classificao da Sinalizao Horizontal

A sinalizao horizontal classificada em:
Marcas Longitudinais separam e ordenam as correntes de trfego;
Marcas Transversais ordenam os deslocamentos frontais dos veculos e disciplinam os
deslocamentos de pedestres;
Marcas de Canalizao orientam os fluxos de trfego em uma via;
Marcas de Delimitao e Controle de Parada e/ou Estacionamento delimitam e propiciam
o controle das reas onde proibido ou regulamentado o estacionamento e/ou a parada de
veculos na via;
Inscries no Pavimento melhoram a percepo do condutor quanto s caractersticas de
utilizao da via.
24

Marcas Longitudinais
De acordo com a sua funo as Marcas Longitudinais so subdivididas nos seguintes tipos:
Linhas de diviso de fluxos opostos (LFO):

Linhas de diviso de fluxos de mesmo sentido (LMS):

Linha de bordo (LBO):

25

 Linha de continuidade (LCO):

26

 Marcas longitudinais especficas:

27

 Marcas Transversais
De acordo com a sua funo as Marcas Transversais so subdivididas nos seguintes tipos:
Linha de Reteno (LRE):

Linhas de Estmulo Reduo de Velocidade (LRV):

28

 Linha de D a preferncia (LDP):

Faixa de Travessia de Pedestres (FTP):

Marcao de rea de Conflito (MAC):

29

 Marcas de Canalizao
As Marcas de Canalizao so constitudas pela Linha de Canalizao e pelo Zebrado de
preenchimento da rea de pavimento no utilizvel, sendo este aplicado sempre em conjunto
com a linha.
Linha de canalizao:

30

Marcas de delimitao e controle de estacionamento e/ou parada

De acordo com a sua funo as Marcas de delimitao e controle de estacionamento e/ou

parada so subdivididas nos seguintes tipos:
Linha de indicao de proibio de estacionamento e/ou parada:

31

 Marca delimitadora de Parada de veculos especficos:

Marca delimitadora de Estacionamento regulamentado:

Inscries no pavimento

As inscries no pavimento podem ser de trs tipos:

Setas direcionais:

32

5.5 Dispositivos Auxiliares

Dispositivos Auxiliares so elementos aplicados ao pavimento da via, junto a ela, ou nos
obstculos prximos, de forma a tornar mais eficiente e segura a operao da via. So
constitudos de materiais, formas e cores diversos, dotados ou no de refletividade, com as
funes de:
incrementar a percepo da sinalizao, do alinhamento da via ou de obstculos
circulao;
reduzir a velocidade praticada;
oferecer proteo aos usurios;
alertar os condutores quanto a situaes de perigo potencial ou que requeiram maior
ateno.
Os Dispositivos Auxiliares so agrupados, de acordo com suas funes, em:
Dispositivos Delimitadores (balizadores, cilindros, tachas, taches);
Dispositivos de Canalizao;
Dispositivos de Sinalizao de Alerta;
Alteraes nas Caractersticas do Pavimento;
Dispositivos de Proteo Contnua;
Dispositivos Luminosos;
Dispositivos de Proteo a reas de Pedestres e/ou Ciclistas;
Dispositivos de Uso Temporrio (cones, fita zebrada, barreira).
Veja lista completa no Cdigo de Trnsito Brasileiro.

33

6. FONTES CONSULTADAS
AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American Association of
State Highway and Transportation Officials. EUA, 1990.
DENATRAN. Manual de Segurana de Trnsito. Tomo I - Acidentologia. Departamento
Nacional de Trnsito. Brasil, 1984.
DENATRAN / CONTRAN Departamento Nacional de Trnsito / Conselho Nacional de
Trnsito / Ministrio da Justia. Servios de Engenharia: Manual de Semforos.
Braslia/DF. 1979.
DNIT/IPR. Manual de Estudos de Trfego. Publicao 723 IPR Instituto de Pesquisas
Rodovirias. 384 p. Rio de Janeiro/RJ. 2006.
HOBBS, F. D. Traffic Planning and Engineering. Pergamon. Inglaterra, 1979.
HOMBURGER, W. S., J. W. HALL, R .C. LOUTZENHEISER e W. R. REILY.
Fundamentals of Traffic Engineering. Institute of Transportation Studies, University
of California, Berkeley. 14a. edio. EUA, 1996.
Ortzar, J. de D.; Willunsen, L. G. Modelling Transport. Jonh Wiley & Sons, Chichester,
1994, 2001.
PIGNATARO, L. J. Traffic Engineering Theory and Practice. Prentice-Hall. EUA, 1973.
RESOLUO n. 160, de 22 de abril de 2004. Aprova o Anexo II do Cdigo de Trnsito
Brasileiro.
RESOLUO n. 180, de 26 de agosto de 2005. Conselho Nacional de Trnsito
(CONTRAN). Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito: Sinalizao Vertical de
Regulamentao. 2 edio 220 p. Braslia. 2007.
RESOLUCAO n. 236, de 11 de maio de 2007. Conselho Nacional de Trnsito (CONTRAN).
Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito: Sinalizao Horizontal. 1 edio 128
p. Braslia. 2007.
RESOLUO n. 243, de 22 de junho de 2007. Conselho Nacional de Trnsito
(CONTRAN). Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito: Sinalizao Vertical de
Advertncia. 1 edio 218 p. Braslia. 2007.

34

CAPTULO II
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES
1. OBJETIVOS DO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE
Um dos objetivos do Planejamento de Transportes estimar o padro dos fluxos (viagens de
pessoas e veculos) num determinado horizonte, a fim de avaliar alternativas de investimento
no Sistema de Transportes Pblicos e na malha viria, de forma a atender a demanda futura.
essencial para o auxlio na tomada de deciso por parte do poder pblico ao propor a
expanso da malha viria e alargamento de ruas e avenidas, por exemplo. Assim, a previso
futura da demanda o elemento crucial para a maioria dos estudos de Planejamento de
Transportes.
At os anos de 1970, o planejamento de transportes tinha como soluo a oferta de mais
espao para a circulao de veculos, atravs da utilizao de fatores de crescimento
aplicados ao volume de trfego.
Em 1962, o London Transport Studies passa a considerar o trfego como decorrncia do
relacionamento entre transporte e uso do solo e criou o Modelo de Quatro Etapas, explicado
mais adiante. Este modelo passou ento a ser aplicado s principais cidades brasileiras.
Atualmente para o planejamento de transporte so usados modelos para simular viagens e
trfego, que so construdos e calibrados em funo do comportamento de pessoas e das
condies do sistema de transporte prevalecentes na rea, na poca de realizao dos estudos.
Modelos buscam a representao da realidade. No entanto, um modelo no ser nunca uma
descrio completa e precisa da realidade. Para descrev-la seria necessria a incluso de
muitas variveis explicativas, o que tornaria o modelo complexo e de pouco uso. Desta
forma, a construo de modelos inevitvel uma quantia de abstrao ou simplificao.
Assim, as previses de um modelo devem ser vistas como estimativas e no como
prognsticos precisos. Este ponto deve ser enfatizado e servir para que o poder crescente dos
computadores seja usado para conduzir anlises de sensibilidade, e assim, produzir limites de
confiabilidade para as previses realizadas.
Poucas variveis significativas, que capturem a essncia do fenmeno devem ser introduzidas
no modelo, deixando as influncias menos significativas e aleatrias ao termo de erro do
modelo. Suas referncias podem mudar com o tempo, levando a respostas equivocadas em
termos de valores sociais, bem como a projees contendo deformaes advindas de
problemas existentes no sistema de transporte em anlise.

2. O PROCESSO DE MODELAGEM
O objetivo da modelagem simular, no futuro, o comportamento da demanda, de modo a
avaliar os resultados de projetos alternativos de melhoria ou expanso do sistema de
transporte. A partir de dados atuais, estimados para o futuro, escolhe-se a melhor soluo
para atender o crescimento da cidade.
Esta metodologia tem sido questionada quanto aos seguintes aspectos:
35

- reproduz as condies atuais no futuro;

- diferentemente do uso dos modelos no exterior, que tem populao relativamente estvel,
no Brasil, planeja-se para reas atualmente desocupadas, prevendo-se que seriam habitadas
no futuro;
- graves erros de previso ocorrem pela utilizao de dados no confiveis ou ento devido
instabilidade social e econmica;
- os modelos importados no reproduzem adequadamente as condies de pases como o
Brasil;
- h simplificao quando se adota padres de viagem na expectativa de reproduzir as
necessidades reais das pessoas;
- a modelagem no deve ser orientada para o automvel, pois se consideraria que as pessoas
teriam mobilidade irrestrita;
- os critrios de avaliao econmica so fundamentados na valorao do tempo e do salrio
das pessoas, o que favorece os que usam o automvel;
- descuido com os deslocamentos a p, de bicicleta ou por transporte pblico.
De acordo com a abrangncia do plano de ao no sistema de transporte, existe a necessidade
de coleta de informaes atravs de pesquisas na via, no sistema, com o usurio ou com a
comunidade. Esta coleta de informaes vai dar suporte aos modelos de previso de demanda
segundo os objetivos dos mesmos e os prazos de execuo.
Aps o levantamento de dados necessrios, o modelo calibrado para reproduzir, com certo
grau de preciso, o fluxo de trfego atual. Assim, com o modelo calibrado, as viagens futuras
so estimadas.
Por exemplo, se um modelo considera que os deslocamentos entre uma zona residencial i e a
rea central j podem ser explicados pela populao (quantidade de pessoas) da zona
residencial (Pi).

Assim, o fluxo (t) de pessoas de i para j dado pela expresso a seguir, sendo k o fator de
calibrao:

t ij = kPi
Se Pi=6.000 pessoas e que entre i e j circulam 1.000 carros por dia com uma taxa de
ocupao de 1,8 passageiros por automvel, o valor de Kij = 1000 x 1,8/6.000=0,30 e t ij =
0,30 x Pi. Assim, o modelo foi calibrado, reproduzindo as condies atuais.

36

Se estudos demogrficos indicam um aumento da populao para 9.000 pessoas, o fluxo

futuro seria tij = 0,30 x 9.000 = 2.700 pessoas por dia.
Assim, o modelo projeta o fluxo futuro considerando a populao como varivel explicativa.
uma simplificao, pois desconsidera as diferenas socioeconmicas, que provavelmente
vo influenciar o padro de viagens. A incluso de outras variveis explicativas aumenta o
poder de explicao do fenmeno pelo modelo, tais como, propriedade de automvel e faixa
de renda.

Estudo da
demanda

Estudo da
oferta

Polticas
futuras

Gerao

Estudo da demanda
e oferta futura de
transportes

Diviso
Modal

Parmetros futuros
de planejamento

Inventrios dos
parmetros de
planejamento

MODELAGEM

Definio da rea de estudo

Zoneamento

Alocao

Reviso das
propostas

Avaliao

AVALIAO

CENARIOS

PESQUISAS E
ANLISES

A metodologia tradicional de planejamento de transportes, mostrada na figura a seguir, pode

ser dividida em trs fases:
- referencial terico e estudos bsicos, que compreendem pesquisas e anlises;
- modelagem;
- avaliao.

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3. REFERENCIAL E ESTUDOS BSICOS PARA PLANEJAMENTO DE

TRANSPORTES
Estes estudos tm por objetivo conhecer o padro atual de viagens, as condies de
atendimento da demanda, bem como as caractersticas socioeconmicas da populao da rea
de estudo. Desta forma a zona de estudo delimitada. So realizados os estudos de demanda
(padro atual de viagens), os estudos da oferta de transporte pblico e sistema virio e o
inventrio dos parmetros para o planejamento.
3.1 Definio da rea de Estudo
Define-se o traado do contorno da rea de estudo por um limite chamado cordo externo
(cordon une). A rea dentro do cordo externo pesquisada intensivamente analisa-se o
uso do solo presente e futuro at certo nvel de detalhes e obtm-se dados sobre o padro de
viagens - motivo e modo utilizado por meio de entrevista domiciliar.
Alguns critrios para o traado do contorno da rea de estudo conhecido como cordo
externo:
as reas ocupadas que influenciam o padro atual de viagens devem ser includas
juntamente com aquelas que sero desenvolvidas no horizonte do projeto;
o cordo externo deve englobar todos os movimentos que so cruciais no cotidiano da rea
urbana estudada circunscrevendo as zonas com movimento dirio sistemtico orientado para
o centro urbano;
reas suburbanas e semi-rurais, cidades adjacentes rea principal podero ser
incorporadas desde que dependam do ncleo central para emprego ou compras;
as vias principais devem ser interceptadas em pontos considerados seguros e convenientes
para a realizao de pesquisa de trfego: origem-destino e volumtrica;
o traado do cordo externo deve ser contnuo e uniforme tal que intercepte os
movimentos que entram ou saem da rea de estudo apenas uma vez.
3.1.1 Zonas de trfego
A diviso da rea de estudo em unidades conhecidas como zonas de trfego objetiva a
identificao geogrfica da origem e do destino das viagens e a quantificao espacial dos
fatores que influenciam a gerao de viagens. A denominao zonas de trfego do ingls
traffic zones induz, muitas vezes, a relacion-las equivocadamente com a configurao do
sistema virio, trfego veicular. Na verdade, essas unidades so determinadas segundo os
seguintes critrios de zoneamento:
as zonas de trfego devem conter atividades preponderantemente homogneas, quanto ao
uso e ocupao do solo: residencial, comercial, industrial, recreacional etc.;
o tamanho depende da dimenso da rea de estudo;
as zonas de trfego devem ser compatveis com estudos anteriores;
na definio de seus contornos recomenda-se utilizar os setores censitrios do IBGE
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica, que contm ampla base de dados sobre as
cidades;
devem ser numeradas seqencialmente.
Cada zona ter seu centride determinado, porque nos estudos de origem e destino as viagens
se definem como sendo percursos entre dois pontos i e j quaisquer da rea de estudo. Assim,
os centrides representam a origem e destino das viagens geradas em cada zona ou atradas
por ela. O centride no necessariamente o centro geogrfico da zona: o baricentro
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demogrfico da zona - centro de gravidade - no caso de zonas residenciais, ou o ponto em

que se centralizam as atividades predominantes da zona, no caso de zonas com uso misto.
3.1.2 Zonas externas
Alm do zoneamento da rea de estudo (diviso em zonas de trfego), o espao situado fora
do cordo externo tambm dividido em unidades denominadas zonas externas. As zonas
externas aumentam de tamanho medida que se afastam da rea de estudo, pois passam a
exercer gradativamente menor influncia sobre ela. Usualmente, as zonas externas cobrem
todo o municpio. Os centros de populao prximos da rea de estudo, e que geram fluxos
significativos de trfego para aquela rea, devem ser zoneados separadamente.
3.1.3 Conceitos bsicos
Sendo a origem o ponto onde se inicia o percurso, e destino o ponto final, cada destino
atingido encerra uma viagem. A viagem pode considerar o deslocamento de uma pessoa ou
de uni veculo qualquer. Estudos de transporte consideram as viagens de pessoas ou de
passageiros. Os estudos de dimensionamento de sistema virio consideram as viagens dos
veculos (automveis, txis, nibus, caminhes, motocicletas, bicicletas etc.).
As viagens quando tem a origem ou o seu destino no domicilio so chamadas de viagens de
base domiciliar ou de base residencial (B.D.), ilustradas na figura abaixo. Quando nem a
origem nem o destino de uma viagem o domicilio, esta chamada de viagem de base no
domiciliar (B.N.D.). Um ponto de gerao de viagens o extremo residencial de uma
viagem de base domiciliar ou a origem de uma viagem no baseada no domiclio. Um ponto
de atrao de viagens o extremo no residencial de uma viagem baseada no lar, ou o destino
de uma viagem de base no domiciliar.
As viagens tambm podem ser classificadas de acordo com o motivo: viagens residncia, ao
trabalho, ao estudo, de compras, de negcios, de sade, de lazer etc.

3.2 Estudo da Demanda

O estudo da demanda tem por objetivo identificar o padro de viagens, isto motivo e modo
utilizado, entre os diferentes pares de origem e destino (OD) considerados no zoneamento da
rea de estudo, bem como a obteno de informaes socioeconmicas, que constituem as
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variveis explicativas. Alm da matriz de viagens, a anlise de seus dados permite a

identificao das reas mais dinmicas de onde partem (gerao) ou chegam (atrao) os
fluxos mais significativos de trfego da rea citada.
Apesar de nas reas urbanas poderem-se identificar vrios tipos de viagens com
caractersticas espaciais e temporais especificas, a grande maioria dessas viagens
(deslocamentos) apresentam padres similares e repetitivos quando agrupadas por motivo
(trabalho, escola, compras e outros). Portanto torna-se importante identificar preliminarmente
os tipos de viagens da rea de estudo que sero considerados nos modelos de previso de
demanda.
importante proceder a desagregao da estrutura espacial das viagens em quatro tipos de
movimento, conforme mostrado na figura abaixo. Esses movimentos so:
Interno-interno: viagens com origem e destino na rea de estudo;
Interno-externo; viagens com origem na rea de estudo e destino fora dela;
Externo-interno: viagens que penetram a rea de estudo;
Externo-externo: viagens que atravessam a rea de estudo.

A pesquisa domiciliar permite identificar os dois primeiros movimentos, enquanto que os

movimentos em direo rea de estudo so obtidos por pesquisas realizadas no cordo
externo, por exemplo, pesquisas de trfego: origem-destino e contagem volumtrica.
A demanda pode ser avaliada de duas maneiras:
1. Geral: demanda geral de deslocamentos das pessoas, por meio de pesquisas de origem e
destino (OD) por meio de entrevistas domiciliares;
2. Especfica: levantamento de demandas especficas por modo de transporte ou
carregamento de vias e caladas.
3.2.1 Pesquisa OD Domiciliar
a pesquisa bsica do processo de planejamento de transportes e constitui o instrumento
mais completo de identificao do uso do sistema de transporte de uma cidade. A pesquisa
OD tem o objetivo de registrar o padro da demanda atual de viagens da populao urbana,
em conjunto com seu perfil socioeconmico.
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A realizao da pesquisa OD deve ser peridica, por exemplo, a cada 10 anos, acompanhando
a evoluo dos desejos de deslocamento da populao e suas relaes com as caractersticas
socioeconmicas e com a distribuio espacial das atividades relaes que podem explicar
tais desejos e permitir sua projeo para situaes futuras.
A pesquisa OD aplicada a uma amostra estatisticamente representativa dos domiclios de
cada uma das zonas em que dividido o espao urbano (zonas de trfego). Populao total da
rea de estudo, nmero de zonas de trfego, grau de preciso requerido e, ocasionalmente a
densidade demogrfica da populao so fatores que influenciam o tamanho da amostra. Uma
cidade pequena com baixa densidade residencial requer uma amostra maior que uma cidade
com alta densidade. A tabela abaixo apresenta o tamanho da amostra recomendado por
Bruton (1979) para estudos com entrevistas domiciliares.
Usa-se a amostra mnima se o propsito do estudo envolve o horizonte de longo prazo. Para
um maior grau de confiabilidade e exatido usa-se o tamanho de amostra recomendado.

Nos domiclios pesquisam-se, para todas as pessoas que o ocupam com idade igual ou
superior a cinco anos, o nmero de deslocamentos realizados no dia anterior, o modo de
transporte, o motivo, durao, horrio e destino das viagens. Os dados socioeconmicos
levantados so: nmero de pessoas, nmero de automveis, renda, idade, escolaridade. Em
relao distribuio espacial das atividades, so levantados os endereos dos locais de
emprego e de estudo a que os residentes se destinam. So tambm coletadas informaes
sobre o tipo (casa, apartamento, barraco...) e localizao do imvel (rua e nmero). Se for do
interesse do rgo que esteja realizando a pesquisa O/D pode-se buscar outras informaes
sobre, por exemplo, condies de abastecimento de gua, esgotamento sanitrio, coleta de
resduos slidos.
Cuidados especiais: fazer as pesquisas s quartas, quintas e sextas-feiras, fora do perodo de
frias escolares e feriados. Aps a coleta e a triagem do material levantado, os dados so
expandidos para fornecerem uma estimativa das viagens atuais, mediante a utilizao de um
fator de expanso, por exemplo populao/nmero de moradores das residncias
selecionadas. Trata-se de uma pesquisa dispendiosa e demorada com o custo aproximado
entre R$ 15,00 e R$ 30,00 por domicilio, variando em funo do tamanho da cidade (ANTP,
1997). O prazo de realizao proporcional rea de estudo e pode variar de 1 ms a 1 ano.
Seqncia de atividades
delimitao da rea de estudo;
levantamento das bases cartogrficas do sistema virio e do transporte coletivo;
levantamento do uso e ocupao do solo;
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levantamento dos setores censitrios, limites de municpios, distritos;

definio das zonas de trfego;
acesso ao cadastro de domiclios, definio do plano de amostragem por zona e
sorteio dos domiclios a pesquisar;
elaborao dos questionrios;
elaborao dos manuais de procedimento no campo e de codificao;
treinamento das equipes de pesquisa;
aplicao dos questionrios em campo;
tabulao, anlise e mapeamentos dos resultados;
produo de arquivos magnticos e relatrios com os resultados da pesquisa.

A seguir apresentam-se um modelo de ficha de pesquisa origem-Destino e quadros sntese do

resultado da pesquisa de origem/destino, realizada em 2003, para a elaborao do Plano
Diretor de Transporte Urbano da Regio Metropolitana do Estado do Rio de Janeiro.

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43

3.2.2 Pesquisa do cordo externo

O objetivo da Pesquisa do cordo externo a coleta de informaes sobre as viagens dos no
residentes na rea de estudo. Compreende a complementao das informaes domiciliares
por meio de levantamentos realizados nos cruzamentos da linha limtrofe da rea de pesquisa
com as principais vias de acesso rea de estudo, rodovias e ferrovias, e a bordo de veculos
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metro-ferrovirios. Nesses pontos procede-se a contagens classificadas dos veculos, por

sentido, e as entrevistas, em uma amostra dos passageiros, dos automveis, trens e nibus,
para identificar a origem e o destino das viagens, alm do local de desembarque dos
passageiros dos nibus.
3.2.3 Pesquisa da screenline (linha de controle)
uma pesquisa complementar para comparar o nmero de viagens estimadas a partir dos
resultados das entrevistas com o nmero de viagens realmente observado nas vias, e ajustar,
quando for o caso, as estimativas (sadas) dos modelos com as viagens atuais (calibrao do
modelo). A rea de pesquisa dividida em duas ou trs partes que proporcionem trocas
equilibradas de viagens. Para minimizar os pontos de pesquisa deve-se localiz-la ao longo de
barreiras naturais que concentrem o trfego como rios, ferrovias e canais. So feitas
contagens volumtricas do trfego cruzando a linha. O fluxo atual de pessoas obtido por
estimativa do nmero de ocupantes dos veculos que atravessam a referida linha (screenline),
nos dois sentidos do trfego.
A tabela a seguir apresenta resumidamente os diversos tipos de pesquisa sobre demanda e
condies de transporte e circulao, respectivamente demandas geral e especfica,
mencionadas anteriormente. Para cada pesquisa so apresentados o objetivo e os dados
obtidos.

3.3 Estudo da Oferta

O Estudo da oferta tem por objetivo o registro de informaes sobre as facilidades existentes
de transportes, isto , sistema virio bsico e transporte pblico, na rea de estudo. Esses
dados so aplicados nas etapas de distribuio e alocao do processo de planejamento dos
transportes.
3.3.1 Inventrio do sistema virio
Baseado no volume e natureza do trfego e na classificao funcional. As caractersticas
bsicas a serem levantadas permitem identificar elementos da rede que operam abaixo da
capacidade, e nmero, localizao e extenso dos congestionamentos existentes. As
caractersticas bsicas esto listadas a seguir:
Natureza, extenso e densidade da ocupao do solo;
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Largura das vias, numero de faixas, tipo de pavimento;

Sentidos de circulao; e
Sinalizao estatigrfica e semafrica.

3.3.2 Inventrio do transporte pblico

Compreende o mapeamento de itinerrios do sistema de nibus e do sistema
metroferrovirio, por meio de dados obtidos junto s empresas operadoras.
Informaes a serem obtidas:
Rotas e programao de horrios;
Pontos de parada;
Frota por tipo, idade, capacidade dos veculos;
Tarifas praticadas;
Volume de passageiros transportados; e
Estimativa de tempo caminhando e tempo de espera em ligaes fictcias rede de
transporte.
3.3.3 Coleta de dados sobre estacionamentos situados na rea central
Os dados a serem coletados compreendem:
Localizao e disposio fsica;
Tipo, capacidade, vagas disponveis;
Caractersticas de operao;
reas para carga e descarga, pontos de txi, reas especiais;
Restries de uso e tempos limites (equipamentos automticos de cobrana e registro)
Tarifas cobradas nos estacionamentos na via e fora dela;
A demanda determinada por meio da contagem de veculos estacionados, obtendo-se a
ocupao e rotatividade das vagas.
3.3.4 Coleta de dados sobre o tempo de viagem ou tempo de percurso
Objetivo os tempos de viagem dos automveis e do transporte coletivo e as relaes
velocidade x fluxo (pico e fora de pico) so fatores usados na determinao do nvel de
servio ofertado e nas etapas de distribuio e alocao no planejamento de transportes.
Mtodo observador volante (observador viaja em um veculo teste por uma determinada rota
da rede, a favor e contra a corrente de trfego).
3.3.5 Coleta de dados sobre volume de trfego
Objetivo estabelecer padres tpicos de variao horria, diria e sazonal no fluxo de trfego.
Mtodo Realizao de contagens volumtricas de trfego manuais ou automticas, no s no
cordo externo e nas linhas de controle (screenlines), mas tambm em locais selecionados e
necessrios. A contagem volumtrica classificada fornece a composio do trfego.
3.4 Insero dos dados de oferta no computador
Para a utilizao de programas de computadores no processamento e anlise dos dados
coletados necessrio inserir esses dados no computador. Para tanto, partindo-se do
zoneamento da rea de estudo, preciso realizar algumas tarefas adicionais, a saber:
Localizar e numerar os centrides;
Definir a rede bsica de transporte;
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Conectar os centrides a essa rede;

Localizar e numerar os ns; e
Definir os parmetros dos links.

Duas redes de referncia so lanadas na mesma base que contm o zoneamento: uma rede
para o transporte coletivo resultante do traado das linhas de transporte pblico, e outra
rede para automveis com a representao do sistema virio. No caso de programas
multimodais utiliza-se apenas uma rede. Numa rede de transporte pblico conforme ilustrada
na figura a seguir, necessrio primeiramente localizar e numerar os centrides, mapear as
linhas e itinerrios dos nibus, definir os ns e os links correspondentes, e conectar os
centrides a essa rede.
Os ns representam as intersees, locais de transferncia de linhas ou meios de transportes.
Um ponto de parada que no caracterize esta situao no considerado como n. Os links
so a ligao entre dois ns consecutivos. Os conectores representam o tempo de caminhada
no interior de cada zona at o transporte coletivo. Para uma rede que simula o sistema virio
bsico de uma cidade, os ns representam as intersees, e os links so constitudos pelas
ligaes de dois ns consecutivos.

3.5 Inventrio de parmetros para o planejamento (dados socioeconmicos)

O movimento de bens e pessoas por transporte pblico ou privado est ligado distribuio e
intensidade do uso do solo. O trfego funo das atividades., e o trfego est concentrado
nos centros urbanos porque as atividades urbanas tambm se concentram ali.
Nesta etapa so levantadas informaes sobre o tipo e a intensidade do uso do solo com vistas
a obter o padro e a localizao das principais atividades da rea de estudo, bem como
alimentar os modelos de projeo de trfego (variveis explicativas).
3.5.1 Populao e emprego
Estatsticas bsicas de populao.
Populao total da zona.
Indicaes de idade, sexo e estrutura domiciliar.
Tamanho e estrutura da fora de trabalho total de residentes empregados ou
agrupamentos por idade e sexo.
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Podem-se usar faixas etrias da populao. A estrutura domiciliar pode ser considerada como
o nmero total de domiclios ou subdivises em categorias baseadas nos diferentes tamanhos
dos domiclios.
Problemas com o uso do Censo Populacional
1) Os setores censitrios so reas definidas arbitrariamente, e raramente coincidem com as
zonas de trfego. Maior grau de dificuldade de obteno de estatsticas populacionais
confiveis para cada zona.
2) O censo usualmente feito a cada dez anos, o que leva o planejador a usar dados
ultrapassados.
3.5.2 2. Renda
A necessidade de dados sobre renda explicada pelo fato do nvel de renda afetar o nmero,
a freqncia e o modo das viagens. Esta informao pode ser obtida atravs de pergunta
direta feita no formulrio de entrevista domiciliar. Entretanto, observa-se que a populao ,
geralmente, indecisa e imprecisa na resposta a questes pessoais. Para contornar esse
problema, pode-se usar outros indicadores que refletem a renda.
3.5.3 Vendas a varejo
O nmero de viagens rea com propsito de compras refletido pelo volume de vendas a
varejo e/ou pela rea construda destinada a esta atividade.
Alguns dados mais detalhados esto relacionados com: vendas classificadas segundo vendas
de bens de consumo durveis e no durveis; rea construda de comrcio varejista dividida
em rea de vendas e rea de estocagem.
3.5.4 Matrculas em escolas, universidades e outros estabelecimentos de ensino
As informaes sobre freqncia e localizao das escolas de ensino fundamental, mdio,
universidades, e outros estabelecimentos para cada zona interna, podem ser obtidas em cada
municipalidade e se necessrio, podem ser controladas com os resultados da entrevista
domiciliar.
3.5.5 Outros dados sobre uso do solo (intensidade de uso)
O nmero de viagens influenciado pela intensidade de uso do solo.
Para reas residenciais a intensidade de uso do solo medida em termos de densidade
residencial lquida que se define como a razo da populao residente, do nmero de
domiclios ou do nmero de salas habitadas, para a soma da rea total de solo usado para fins
residenciais com a rea da metade da largura das vias adjacentes, at um mximo de seis
metros.
Para zonas de emprego e rea central:
Taxa de uso = razo entre a rea efetivamente utilizada e a rea total lquida (sem o
espao virio).
ndice espacial = razo entre a rea total construda e a soma da rea da regio com a
rea definida pela metade da largura das vias at um mximo de seis metros.

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4. MODELO DE QUATRO ETAPAS

O modelo de quatro etapas ou estgios foi desenvolvido nos EUA na dcada de 60, para
estudos de transporte e usa quatro submodelos para prever o nmero de origens e destinos
(trip ends), a distribuio de viagens (matriz OD), diviso modal e alocao (uso de links e
servios especficos). Cada submodelo faz uso das previses do anterior em seqncia, mas
pode-se usar os efeitos do processo de feedback tal como a possibilidade de que mudanas
nos custos devidas ao congestionamento em links, previstas pelo modelo de alocao, possam
afetar a escolha modal ou do destino.
O modelo permite estimar as em um dia representativo, entre as diversas zonas (matriz O/D)
e seu posterior carregamento em cada trecho (link) da rede considerada. A sua construo
parte do principio que a realizao de cada viagem depende de um processo mental executado
em quatro etapas ou estgios: Gerao, Distribuio, Diviso Modal e Alocao, conforme
representao esquemtica na figura a seguir. O modelo de quatro etapas tem sido
amplamente usado e criticado. A razo da sua sobrevivncia reside essencialmente no seu
apelo lgico.

Cada estgio intuitivamente corresponde a uma pergunta: Quantas viagens so feitas, para
onde elas vo, qual modo utilizado, e qual rota ser usada? Assim, o modelo simula
respostas para: Gerao: quantas viagens tm origem ou destino nessas atividades?
Distribuio: quantas viagens so realizadas entre elas? Diviso modal: qual o modo de
transporte utilizado? Alocao: qual o caminho utilizado pelas pessoas (por modo de
transporte)?

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Assim, resumidamente, pode-se dizer que a etapa de:

gerao de viagens: investiga a relao entre as viagens feitas e as caractersticas
socioeconmicas das pessoas e das regies.
distribuio de viagens: investiga a atrao mtua entre zonas da rea de estudo.
diviso modal: relao entre os modos escolhidos pelas pessoas e suas caractersticas
socioeconmicas.
alocao: estuda os caminhos fsicos que so escolhidos pelas pessoas para deslocarse.
4.1 Gerao de Viagens
A etapa de gerao de viagens do processo de planejamento est intimamente ligada com a
previso dos tipos de viagens de pessoas e veculos. Nesta etapa so estabelecidas relaes
entre as viagens realizadas de e para as unidades espaciais da rea de estudo e as
caractersticas socioeconmicas e de uso do solo dessas unidades. A toda gerao
corresponde uma atrao de viagem.
Hiptese: A viagem funo de trs fatores bsicos:
1. Padro de uso do solo e do desenvolvimento da rea de estudo.
2. Caractersticas socioeconmicas da populao que se desloca na rea de estudo.
3. Natureza, tamanho e capacidade do sistema de transporte na rea de estudo.
Nesta etapa obtm-se uma estimativa do nmero de viagens (atuais ou futuras) que se iniciam
ou terminam em cada zona. A matriz de origem e destino das viagens atuais transformada
em outra do tipo produo e atrao, pressupondo que todas as viagens com um extremo em
um domiclio passem a ser consideradas como produzidas por ele.
De acordo com a base da viagem so elaboradas tantas equaes matemticas quantos forem
os motivos adotados nos estudos:
em viagem de base domiciliar (B.D.): casa/trabalho, casa/estudo e casa/outros;
em viagem de base no domiciliar (B.N.D.): todos os motivos.
Relacionam-se os fatores ligados s caractersticas do espao urbano que afetam a gerao e
atrao de viagens, bem como as variveis explicativas:
Fatores
intensidade do uso do solo: nmero de domiclios ou empregos por unidade de rea
tipo de uso do solo:
o residencial: caractersticas socioeconmicas dos domiclios;
o no residencial: atividades desenvolvidas industrial, comercial e servios;
localizao das atividades: sua distribuio espacial (periferia, centro).
Variveis explicativas predominantes:
no contexto do domiclio: renda familiar, tamanho da famlia e propriedade de
automvel;
no contexto da zona de trfego: populao, nmero de domiclios, nmero de pessoas
empregadas por domiclio, renda familiar mdia, nmero de carros particulares,
nmero de empregos e nmero de matrculas escolares (total ou por grau de ensino).

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As relaes so obtidas pela utilizao dos seguintes mtodos: anlise de regresso e anlise
de categorias.
4.2 Distribuio de Viagens
Nesta etapa as viagens originadas em cada zona de trfego so relacionadas com um
determinado nmero de viagens com destino nas outras zonas da rea de pesquisa. A etapa de
distribuio no trata, necessariamente dos meios de transportes usados para realizar uma
dada viagem, nem das rotas utilizadas. Refere-se ao estabelecimento das ligaes entre as
vrias zonas para as quais os clculos de gerao de viagens foram realizados. O resultado
usualmente expresso por uma matriz em que cada clula representa as trocas (Tij) entre as
zonas. Na matriz de viagens (Figura 6), Pi a produo da zona de origem i (linha) e Aj, a
atrao de viagens da zona de destino j (coluna).

Uma vez estimadas as viagens que se iniciam (Pi) ou terminam (Aj) em cada zona, parte-se
para simular sua distribuio espacial (Tij) em decorrncia de modificaes no sistema em
estudo. Para isso, dispe-se das seguintes tcnicas: mtodos de fator de crescimento e modelo
de gravidade.
4.3 Diviso Modal
A diviso modal (DM) a participao relativa (percentual) dos diferentes modos de
transporte no total de viagens realizadas. A partir dos dados coletados na pesquisa OD
domiciliar, procede-se ao agrupamento por modos: individual, coletivo, a p e outros.
Dados da RM de Recife:
- modo coletivo = 42% (nibus urbano, metr, trem lotao, executivo, escolar e fretado)
- automvel = 27%
- a p=24%.
Para reduo de custos e tempo de processamento, estima-se apenas a participao relativa do
transporte coletivo e pela diferena (100 - DM) obtm-se a contribuio do transporte privado
no fluxo total de pessoas.
A escolha modal influenciada pela distncia, custo da viagem e propriedade de automvel
Utiliza-se, geralmente, a matriz de viagens na obteno do relacionamento matemtico entre
viagens e o fator que afeta a escolha do modo, o que permite a utilizao do tempo e do custo
51

do deslocamento como critrio modal. Ressalta-se que o uso do transporte coletivo diminui
com o crescimento da renda familiar.
Curvas de Desvio
Trata-se de procedimento simples que relaciona o uso do transporte pblico com alguma
medida relativa aos deslocamentos das pessoas, tal como o quociente entre os tempos de
viagens por transporte pblico e por automvel. E, ainda, leva em considerao mudanas
nos tempos de viagens em funo de melhorias propostas para o sistema.
Anlise de Regresso
Esse modelo utiliza variveis representativas das caractersticas das viagens, da pessoa que se
desloca e do sistema de transporte, a saber:
caractersticas da viagem: so elaboradas diferentes equaes para as viagens casa/trabalho,
casa/escola e outros motivos considerados nos estudos;
caractersticas da pessoa que se desloca: propriedade de automvel e renda est entre as
normalmente consideradas;
caractersticas do sistema de transporte: aquelas que expressam os custos relativos entre os
modos competitivos de transporte.
Observa-se que a estimativa da distribuio espacial das viagens agregadas por modo de
transporte pode ser utilizada para verificar a adequao da malha fsica matriz de
movimentos da cidade. Linhas imaginrias de centride a centride chamadas linhas de
desejo -, com espessura proporcional aos fluxos das pessoas entre aos pares de OID, podem
ser superpostas ao mapa da cidade, permitindo uma rpida verificao da adequao, tanto
das artrias principais, como das linhas de transporte coletivo, aos desejos de movimento das
pessoas.
4.4 Alocao do trfego
Aps a estimativa dos fluxos intersazonais das pessoas por modo de transporte, a alocao
simula como essas viagens utilizam o sistema em estudo (sistema virio e de transporte). Os
fluxos modais so carregados em suas redes analticas respectivas: rede viria e de transporte
pblico.
A lgica da alocao do trfego baseia-se no fato das pessoas escolherem o caminho a ser
percorrido, principalmente os usurios do transporte individual, de acordo com critrios
objetivos, como o tempo ou o custo da viagem, distncia a vencer, e outros fatores como a
segurana e apoio aos seus deslocamentos.
Os mtodos de alo do trfego so os seguintes:
Tudo ou nada trata-se de algoritmo que calcula as rotas de menor tempo entre os
centrides e, em seguida, carrega os fluxos de modo a minimizar os tempos de viagens das
pessoas. Devido a sua simplicidade e seus custos reduzidos, a tcnica mais utilizada nos
estudos de transporte.
Curvas de Desvio foram originalmente traadas para estimar trfego desviado da via
existente em decorrncia da construo de uma ligao viria alternativa. O desvio para a
nova ligao o tanto maior quanto menor for a relao entre os tempos de viagens estimados
para a novamente queles medidos na antiga ligao.

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 Restrio de Capacidade - o mtodo que considera o incremento do tempo de viagem n

decorrncia do maior nmero de veculos alocados em cada ligao (link) da rede. Os
modelos disponveis lanam o trfego pelo mtodo Tudo ou Nada e, em seguida, recalculam
os tempos de viagens de acordo com o crescimento dos fluxos resultantes. Com o aumento
desses tempos, alguns dos veculos passam a ser desviados para rotas alternativas entre seus
destinos determinados anteriormente (matriz O/D). Tal procedimento repetido at que os
ajustes requeridos sejam de pequena significao.

5. AVALIAO
5.1 Avaliao operacional
So confrontados momentos de transporte e tempos mdios de viagem na rede proposta em
relao rede existente. Alm disso, no conjunto, o sistema deve ser capaz de assegurar, com
nvel adequado de servio, o carregamento estimado pelo modelo de transporte. Para tanto,
podem ser necessrios estudos de velocidade do trfego em geral e de capacidade dos meios
de transporte considerados nos estudos.
5.2 Avaliao ambiental
Procura-se, geralmente, minimizar os efeitos de possveis agresses (operacional e de
localizao) de projetos de transporte eleitos pelo processo de planejamento. Entretanto, mais
do que a mera postura corretiva recomenda-se que a varivel ambiental seja incorporada
como varivel estratgica dentro da matriz de decises para a escolha da melhor alternativa.
Projeto de transporte podem ocasionar transtornos ao meio ambiente, tais como poluio
sonora (rudo), contaminao do ar, agresso ao cenrio e vibraes em monumentos
histricos de uma cidade. Apesar de sua importncia, so aspectos de difcil avaliao.
5.3 Avaliao econmica
A avaliao econmica compreende e a comparao entre os novos planos decorrentes dos
estudos realizados e o sistema atual. Usualmente os ganhos de tempo dos usurios (tempo
total das viagens) e os custos de operao dos veculos (custo/veculo x km) so os
parmetros adotados nessa avaliao.
A anlise custo/beneficio realizada para avaliao de intervenes na infra-estrutura
construo, manuteno, melhorias, desapropriaes etc. Os custos dessas intervenes
comparados com os benefcios esperados decorrentes do aprimoramento do sistema atual.

6. FONTES CONSULTADAS
Campos, V. B. G. Planejamento de Transportes: Conceitos e Modelos de Anlise. Instituto
Militar de Engenharia, IME.
Cardoso, C.E.P. Modelos tradicionais transporte e trfego. Disponvel em
<http://www.sinaldetransito.com.br/artigos/modelos_tradicionais.pdf>.
Geipot Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. Anurio Estatstico dos
Transportes. Braslia. 2000.
PDTU 2003. Plano Diretor de Transporte Urbano da Regio Metropolitana do Estado do Rio
de Janeiro: Resultado da pesquisa de origem/destino. Rio de Janeiro: Governo do
Estado do Rio de Janeiro.

53

CAPTULO III
PROBLEMAS DE TRNSITO E SEGURANA VIRIA
1. CONTEXTO ATUAL
A maioria das grandes cidades brasileiras e mesmo muitas das cidades de porte mdio, vem
apresentando graves problemas nos seus sistemas de circulao e de transportes, que
colaboram com padres inadequados de qualidade de vida.
Os altos ndices de acidentes, os congestionamentos crnicos no trfego, os nveis de
mobilidade e de acessibilidade cada vez mais reduzidos e a degradao contnua da qualidade
ambiental so indicadores que refletem dramaticamente o cotidiano da vida em diversos
centros urbanos.
Este quadro decorre de diversos fatores sociais, polticos e econmicos, bem como de uma
longa seqncia de decises equivocadas no campo das polticas urbana e de transporte, que
privilegiaram sobremaneira o uso do automvel e que deixaram em segundo plano alguns
aspectos como incentivo ao uso do transporte pblico, segurana de pedestres, preservao
das condies ambientais.
As polticas de transporte orientadas pela cultura do automvel incentivaram, mesmo que
indiretamente, a expanso urbana e a disperso de atividades, gerando maior consumo de
energia e constante necessidade de implantao de novas vias.
Alm disso, a falta de planejamento e de controle do uso do solo urbano acabou por deixar
que o desenho das cidades seja apenas resultante das foras de mercado, que tendem a
investir nas reas de maior acessibilidade sem se preocupar com as implicaes sobre o meio
ambiente e sobre o sistema virio local.
O uso indiscriminado das vias pblicas para o trfego de veculos, fora de uma adequada
hierarquizao viria, tem propiciado nas reas mais adensadas degradao ambiental,
aumento do n de acidentes envolvendo pedestres, retardamentos no fluxo de trfego, etc.
Caladas e reas verdes so progressivamente utilizadas para o estacionamento, ou mesmo
para a circulao de veculos. Ruas de trnsito local comeam a receber volumes elevados de
trfego de passagem e se convertem em vias arteriais. Praas se transformam em rotatrias e
em terminais e as reas de fundo de vale passam a abrigar novas avenidas.
O Brasil, nas ltimas dcadas, foi paulatinamente se colocando entre os campees mundiais
de acidentes de trnsito, como reflexo da desorganizao do trnsito, da deficincia geral da
fiscalizao sobre as condies dos veculos e sobre o comportamento dos usurios, e da
impunidade dos infratores. As deficincias da atuao dos setores responsveis tambm se
manifestaram de forma extremamente negativa para o interesse pblico no tocante
precariedade da fiscalizao, que vem aumentando nos ltimos anos.
Como forma de gerenciar e solucionar toda a problemtica que envolve o trfego e a
segurana viria tem-se os sistemas de gesto de trfego e, particularmente, aqueles de
controle de velocidade e avano de semforo, como os dispositivos eletrnicos comumente
encontrados nas mdias e grandes cidades brasileiras. Atravs destes dispositivos possvel
melhorar a segurana das vias e obter informaes a respeito do fluxo de trfego virio.
54

1.1. Crescimento da frota de veculos

Segundo o DENATRAN, entre 2001 e 2009, o Brasil agregou mais de 24 milhes de veculos
automotores - uma alta de 76% na frota total. No municpio do Rio de Janeiro, a frota cresceu
33% nestes 8 anos, em grande parte devido participao das motocicletas: aumento de
116% na frota de motocicletas.
A Tabela 1 objetiva comparar as taxas de motorizao (veculo/habitante), entre 2001 e 2008,
do Brasil, da cidade do Rio de Janeiro e de 15 Pases da Comunidade Europia. Nesse
perodo, observa-se um rpido crescimento nas taxas de motorizao do Brasil e do Rio de
Janeiro.
Tabela 1 Evoluo da taxa de motorizao na Unio Europia, Brasil e Rio de Janeiro
(veculo/habitante)
Local
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2008/2001
EU15 (1)
0.475 0.480 0.484 0.486 0.491 0.497 0.503 0.504
6.0%
Brasil
0.185 0.196 0.207 0.219 0.228 0.243 0.262 0.287
55.3%
Rio de Janeiro 0.287 0.302 0.308 0.314 0.317 0.323 0.333 0.349
21.4%
Fontes: (1) European Union (2010); Frota Brasil (DENATRAN); Frota Rio de Janeiro (DETRAN-RJ);
Populao Brasil e Rio de Janeiro (Ministrio da Sade).

Estas mudanas recentes esto ligadas a caractersticas especficas do processo econmico do

pas. O Brasil tem uma das piores distribuies de renda entre os pases em desenvolvimento
e enfrentou, nas ltimas dcadas, elevadas taxas de inflao. A queda na inflao, a partir de
1995, levou a uma estabilizao econmica com impacto imediato na demanda de bens,
principalmente entre as camadas de renda mais baixa que tinham sofrido muitas desvantagens
no perodo inflacionrio. No h espao virio suficiente para a circulao de todos os
veculos colocados pelo mercado.
A estabilidade criou as condies para um novo ciclo de crescimento da indstria
automobilstica e a classe mdia sentiu-se segura para adquirir veculos novos, devido
flexibilizao das formas de pagamento, como prestaes mensais relativamente baixas. O
fim as barreiras importao deu incio ao rpido crescimento da frota de automveis
estrangeiros adquiridos pelas camadas sociais de alto poder aquisitivo. Como resultado destes
fatores, a frota de automveis comeou a crescer rapidamente . Paralelamente, passou-se a
verificar uma queda no uso do transporte pblico, conforme detalhado frente.
A Tabela 2 mostra dados de frota e populao para os anos de 2008 e 2009. O DENATRAN
divulga dados de frota veicular. Os automveis representavam 58,2% do total da frota, em
2009. Nesse mesmo ano, no municpio do Rio de Janeiro, os automveis representavam
78,1% da frota do municpio (DETRAN-RJ).
Tabela 2 - Frota de veculos e populao do Brasil e do municpio do Rio de Janeiro
(2008/2009)
Frota
Populao (3)
Ano
Municpio
Municpio
Brasil (1)
Brasil
Rio de Janeiro (2)
Rio de Janeiro
2008 54.506.661
1.841.274
189.612.814
6.161.047
2009 59.361.642
1.947.622
191.481.045
6.186.713
Fontes: (1) (DENATRAN), (2) (DETRAN-RJ) e (3) Ministrio da Sade.

55

1.2. Acidentes de trnsito

No mundo todo h uma crescente preocupao com os alarmantes ndices de mortalidade e
ferimentos causados pelo trnsito. Em funo dessa preocupao, a Assemblia Geral das
Naes Unidas, atravs de Resoluo A/RES/64/255, publicada no dia 02 de maro de 2010,
proclamou o perodo de 2011 a 2020 como a Dcada de Aes para a Segurana no
Trnsito" e estabeleceu como objetivo a reduo de 50% do nmero de mortes por acidentes
durante esta dcada.
De acordo com estimativas da Organizao Mundial de Sade (OMS) 1,3 milhes de pessoas
perde a vida anualmente no trnsito e at 50 milhes sobrevivem feridas. No mundo, os
acidentes de trnsito representam a terceira causa de mortes na faixa de 30 a 44 anos; a
segunda causa, na faixa de 5 a14 e a primeira causa, na faixa de 15 a 29 anos. Cerca de 50%
das pessoas que morrem nas vias em todo o mundo so pedestres, ciclistas e motociclistas. Os
custos dos acidentes de trnsito j foram estimados em 1 a 2% do PIB dos pases, ou ainda,
em um custo global US$ 518 bilhes/ano.
O Brasil apresenta ndices elevadssimos de acidentes de trnsito dentre os maiores do
mundo dada a incompatibilidade entre o ambiente construdo das cidades, o comportamento
dos motoristas, o grande movimento de pedestres sob condies inseguras e a precariedade da
educao e da fiscalizao do trnsito.
Estudo desenvolvido pelo Ministrio da Sade, com base nos dados de mortalidade do
SIM/DATAUS, mostra que no perodo 1998/2008 mudou a composio desses acidentes. Se
o nmero mortes de pedestres caiu drasticamente, em todas as restantes categorias, ele
aumentou:
Ocupante de automvel mais que duplicou.
Ocupante de caminho quase triplicou.
Ciclistas quadruplicaram.
E, de forma trgica, destacam-se os motociclistas, cuja mortalidade aumentou 754%
na dcada analisada.
Tabela 3 Estrutura (%) dos bitos em acidentes de trnsito por categoria

Dessa forma, se no incio da dcada analisada, eram largamente preponderantes as mortes de

pedestres, no final da dcada, mortes de pedestres, de automobilistas e de motociclistas
equivalem-se em magnitude, sendo que, de forma tendencial, a morte de motociclistas dever
ser largamente preponderante nos prximos anos.
O Brasil registrou 428.970 acidentes de trnsito em 2008, de acordo com o Anurio do
Registro Nacional de Acidentes e Estatsticas de Trnsito (RENAEST). O nmero de
56

veculos envolvidos foi de 597.786, dos quais 246.712 foram automveis; 200.449
motocicletas; 54.463, caminhes; e 32.496, bicicletas. Esses acidentes produziram 619.831
vtimas no fatais.
De acordo com o Sistema de Informao de Mortalidade (SIM), do Ministrio da Sade, o
pas fechou o ano de 2008 com 38.273 mortes causadas pelo trnsito. So quase dez mil
mortes a mais do que as registradas no ano 2000, quando 28.996 pessoas perderam a vida no
trnsito tanto nas cidades quanto nas estradas. Das vtimas fatais em 2008, o nmero de
pessoas que estavam em motocicletas e ciclomotores foi de 8.898.
Segundo a Secretaria de Vigilncia em Sade (SVS), do Ministrio da Sade, os gastos com
acidentes de motocicleta dobraram entre 2007 e 2010, ano em que houve 150 mil internaes
relacionadas ocorrncia. Em nove anos, os bitos ocasionados por ocorrncias com motos
mais que triplicaram na Regio Sudeste, saltando de 940, em 2002, para 2.948, em 2010 um
crescimento de 214%. Os bitos cresceram 165% no Nordeste, 158% no Centro-Oeste, 147%
no Norte e 144% no Sul. Em 2011, os nmeros do primeiro semestre apontam que so 72,4
mil internaes de vtimas de acidentes de trnsito. Desse total, 35.7 mil, vtimas de
motocicletas, o que representa quase 50%.
Entre o ano 2001 e 2006, a taxa de mortalidade por 10 mil motocicletas quase dobou no
Estado do Rio de Janeiro, enquanto que a taxa para os automveis praticamente manteve-se
estvel. Neste perodo, a frota de motocicletas e motonetas da cidade do Rio de Janeiro
aumentou 66%, enquanto que o nmero de mortes de motociclistas residentes na cidade
aumentou 379%. A taxa de mortalidade (mortos por 10 mil veculos) de ocupantes de
automveis cadastrados na cidade do Rio de Janeiro cresceu 61%, entretanto, a taxa de
mortalidade de motociclistas residentes na cidade aumentou 189%.
Na cidade de So Paulo, tentou-se reduzir os acidentes envolvendo motociclistas com
medidas de engenharia de trfego. Foram construdas em 2008, duas motofaixas e havia a
previso para a construo de mais oito. Em 2010, houve uma elevao de 11,7% no nmero
de motoqueiros mortos, o que interrompeu uma tendncia de queda verificada em 2009.
Apesar das motos serem apenas 12% da frota de veculos, os motoqueiros so 35% das
pessoas que morrem no trnsito paulistano todos os anos. Assim, como o nmero de
acidentes envolvendo motos aumentou aps criao de faixas, a Secretaria Municipal dos
Transportes (So Paulo, 2011) desistiu de construir novas e estuda a retirada das existentes.
O aumento da frota de motocicletas, a vulnerabilidade dos ocupantes destes veculos e a
tendncia verificada nas taxas de acidentes devem motivar o poder pblico a encontrar
solues urgentes, que provavelmente esto relacionadas educao e legislao.

1.3. A qualidade do trnsito e do transporte de passageiros

Nas maiores cidades brasileiras, as vias foram adaptadas, nas ltimas dcadas, para o uso
eficiente do automvel. O sistema virio foi adaptado e ampliado para garantir de boas
condies de fluidez. Este processo ocorreu paralelamente grande ampliao da frota de
automveis, que aparecem como nica alternativa eficiente de transporte para as pessoas que
tm melhores condies financeiras.

57

Na medida em que foi aumentando o nmero de veculos em circulao no pas, agravaramse continuamente o congestionamento nas cidades. A precariedade da atuao dos rgos
pblicos sobre o trnsito estimulou a ocorrncia de situaes crnicas de congestionamento,
com elevao dos tempos de viagem e reduo da produtividade das atividades urbanas.
O impacto desta restrio de mobilidade e acessibilidade sobre a economia enorme. Nas dez
cidades pesquisadas no estudo IPEA/ANTP, estima-se que os gastos excessivos resultantes
do congestionamento severo (quando a capacidade das vias est esgotada) atingem a cifra de
R$ 450 milhes por ano. Caso as demais cidades mdias e grandes brasileiras sejam
includas, este valor sobe para a casa de vrios bilhes de reais anuais, sem contar as perdas
devidas aos acidentes de trnsito (que tambm se estima em vrios bilhes de reais por ano).
Na cidade do Rio de Janeiro, por exemplo, a diviso modal, sintetizada na Tabela 4, mostra
que: h predominncia do transporte motorizado (73%) sobre o no motorizado (37% para
viagens a p e de bicicleta); quase metade das viagens realizadas na cidade por transporte
coletivo rodovirio (nibus e vans); um quinto por automvel.
Tabela 4 Diviso modal no municpio do Rio de Janeiro em 2003
Modo de Transporte
Viagens dirias
nibus
4.069.343
Van
1.464.964
Trem
195.328
Barcas
56.971
Metr
227.883
Automvel
2.124.197
A p
2.750.876
Bicicleta
260.438
Total
11.150.000
Fonte: PDTU 2003.

%
36,5
13,1
1,8
0,5
2,0
19,1
24,7
2,3
100

Assim, os sistemas de transporte pblico, apesar de alguns investimentos importantes em

locais especficos, permaneceram insuficientes para atender demanda crescente, e tm
vivenciado crises cclicas ligadas principalmente incompatibilidade entre custos, tarifas e
receitas, bem como s deficincias na gesto e na operao. Adicionalmente, experimentaram
um declnio na sua importncia, na sua eficincia e na sua confiabilidade junto ao pblico,
tornando-se um mal necessrio" para aqueles que no podem dispor do automvel.
Enquanto uma parcela reduzida desfruta de melhores condies de transporte, a maioria
continua limitada nos seus direitos de deslocamento e acessibilidade.
Em muitas cidades grandes do pas, a velocidade dos nibus est muito abaixo de 20 km/h,
quando o desejvel e possvel com tratamento adequado 25 km/h. Em grandes cidades, um
nmero elevado de pessoas gasta muito tempo nos seus deslocamentos por transporte
coletivo. A necessidade de realizar transferncias causa desconforto, aumento de custos e de
tempo de viagem. Finalmente, o congestionamento provocado pelos automveis aumenta os
custos operacionais dos nibus, em valores que chegam a 16% no caso da cidade de So
Paulo e 10% no Rio de Janeiro (IPEA/ANTP).
O transporte regular vem enfrentando a concorrncia do transporte clandestino, que captou
parte da demanda e agravou a situao econmica do sistema regulamentado. Nas cidades
grandes e mdias do pas, o nmero de passageiros utilizando o transporte pblico caiu 8,5 %
nas cidades mdias e grandes entre 1995 e 1997 e continua diminuindo.
58

Assim, a tendncia do crescimento da populao urbana e da frota de veculos pode agravar

mais ainda a situao. O grande desafio como acomodar, com qualidade e eficincia, estes
contingentes populacionais adicionais e os deslocamentos que eles faro, considerando que o
aumento da frota de automveis, de seu uso e da mobilidade tendem a agravar os problemas
de congestionamento, poluio e acidentes.

1.4. Poluio sonora e do ar

Os meios de transporte trouxeram muitas vantagens para a sociedade. Com eles, pode-se ir
muito mais rpido e com mais conforto a lugares mais distantes do que se estivssemos
andando. Mas h tambm algumas desvantagens: a) os veculos soltam gases que poluem o
ar, trazendo doenas e contribuindo com a destruio da camada de oznio que protege o
planeta e com a intensificao do efeito estufa; b) o rudo, que tira o sossego dos moradores e
reduz a capacidade auditiva.
Para o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE), a maior causa da poluio do ar
no so os gases que as indstrias emitem e sim a poluio dos carros. O uso crescente de
combustveis fsseis e o crescimento da demanda do transporte rodovirio vm aumentando
muito as emisses de poluentes pelos veculos motorizados. Segundo o Instituto Estadual do
Ambiente (IEA), o ar que a populao carioca respira poder ficar 50% mais poludo em
2020.
Os veculos motorizados lanam para a atmosfera uma infinidade de gases e outras
substncias qumicas de grande toxicidade, como o monxido e o dixido de carbono, o
dixido de enxofre, o gs sulfuroso e os hidrocarbonetos gasosos. A poluio veicular tem
um impacto considervel na sade das pessoas, porque os gases poluentes causam alergias
respiratrias, enfisema pulmonar, bronquite crnica e asma brnquica. A emisso de
hidrocarbonetos e monxido de carbono na atmosfera prejudica a qualidade de vida de todos
aqueles que moram em cidades onde o trfego de veculos maior, exigindo assim que novas
solues sejam apresentadas para diminuir problemas de poluio.
Segundo o IBGE, o maior fator contribuinte para a poluio sonora nas cidades o barulho
dos carros. Em reas urbanas, o limite mximo permitido pela Organizao Mundial de
Sade (OMS) de 55 decibis (dB) durante o dia e de 50 dB noite. Segundo a OMS, no
Brasil, cerca de 8% das pessoas tem a audio reduzida graas poluio sonora. Um estudo
realizado pela Telex Solues Auditivas (TELEX) comprovou que o Rio de Janeiro uma
cidade muito barulhenta. Em bairros como Centro, Vila Isabel e Copacabana, o barulho chega
a 110 dB. Almeida (1999), alerta que poluio sonora um dos problemas ambientais
graves nos grandes centros urbanos e recomenda a educao da populao como uma
valiosa contribuio para a reduo do rudo urbano.
As solues sugeridas por especialistas so inmeras: reduo dos congestionamentos;
reciclagem de materiais da indstria automotiva (ex: utilizao de pneus como componente
de concreto asfltico); inspeo veicular; renovao da frota veicular; utilizao de veculos
hbridos, movidos a hidrognio, ou eltricos; combustveis menos poluentes (ex: etanol,
biodiesel, diesel com menos partculas txicas; proibio da instalao de postos de gasolina
nas proximidades de moradias, j que a evaporao de gs quando o posto abastecido
tambm contamina o ar.
59

Outras solues apontam na direo de uma mobilidade sustentvel (Machado, 2010):

incentivo s caminhadas e ao uso da bicicleta; bicicletas movidas energia eltrica;
ampliao do transporte pblico e reduo do uso do automvel (pedgio urbano, etc.).
O consumo final de energia no Brasil em 1996 foi estimado em 197 milhes de toneladas
equivalentes de petrleo - toe. O setor de transporte tem uma participao importante neste
consumo (Ministrio de Minas e Energia, 1996), com cerca de 20% do consumo total do pas.
Dentro do setor de transporte, o transporte rodovirio a forma predominante de uso de
energia (90% de toda a energia consumida no setor), como conseqncia das polticas de
transporte adotadas nas ltimas dcadas. Quanto forma especfica de energia usada, o leo
diesel dominante, refletindo principalmente o grande uso de caminhes no transporte
rodovirio.
2. TIPOS DE PROJETOS DE ENGENHARIA DE TRFEGO
2.1. Reduo de congestionamentos e aumento da segurana

PEDESTRES
a. Polticas de priorizao da circulao segura e confortvel dos pedestres
b. Tratamento de caladas e travessias de pedestres
c. Sinalizao de advertncia, de orientao e educativa

MELHORIAS NA CIRCULAO
a. Melhoria na fluidez - aumento da velocidade: (i) Desobstruo de
interferncias permanentes: estreitamento de pista, falta de continuidade fsica,
reviso da regulamentao de estacionamento. (ii) Binrios. (iii) Central de
Trfego em rea (CTA). (iv) Operao de campo.
b. Faixas exclusivas de nibus
c. Ciclovias
d. Desvios de obras e sinalizao
e. Calades

CONTROLE DE INTERSEES pontos crticos.

a. Semaforizao de intersees
b. Mini-rotatrias
c. Canalizao de trfego
2.2. Reduo da velocidade
a. Ondulaes transversais
b. Moderao do Trfego
c. Dispositivos de controle e fiscalizao: Radares, lombadas eletrnicas, etc.
2.3. Controle de estacionamento e parada

PROIBIO E REGULAMENTAO
a. Definio de poltica de estacionamento
b. Estacionamento rotativo regulamentado pago.
60


CARGA E DESCARGA
a. Polticas de carga/descarga
b. Carga/descarga em reas centrais e comerciais
c. Locais e horrios para carga e descarga, com ou sem cobrana

3. EXEMPLOS DE SOLUES PARA AUMENTAR A SEGURANA DE PEDESTRES

3.1. Iluminao de pontos de travessia de pedestres
A falta de visibilidade apontada como um dos principais motivos para os atropelamentos, o
que levou as Companhias de Engenharia de Trfego de So Paulo e do Rio de Janeiro a fazer
estudos para diminuir os atropelamentos. Entre as medidas adotadas, destaca-se a iluminao
de faixas de travessia de pedestres, uma vez que as pesquisas demonstram que os maiores
ndices de atropelamento so registrados noite, tendo como uma das causas a deficincia de
iluminao pblica.
4

NMERO MDIO DE ATROPELAMENTOS

Dia til

Sbado

Domingo

0
0

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

HORAS DO DIA

Grfico 1 - Atropelamentos de pedestres por dia da semana e hora do dia na cidade de

So Paulo
O valor encontrado, antes da iluminao das faixas de travessia de pedestres de 6 a 10 lux.
O mnimo desejvel de iluminao nas vias pblicas preconizado pela Norma NBR5413 da
Associao Nacional de Normas Tcnicas 20 lux. As medies nestes mesmos locais, aps
a instalao da iluminao, passam a acusar cerca de 40 lux.
Dois refletores acoplados aos luminosos, um de cada lado da via, iluminam a faixa de
pedestres quando o sinal fica vermelho para os carros e verde para os pedestres. O projeto
baseia-se num dos princpios bsicos da segurana no trnsito que o de ver e ser visto e
funciona da seguinte forma: quando o sinal est aberto para os pedestres e fechado para o
trfego de veculos, dois refletores instalados de cada lado da rua iluminam a faixa de
pedestres, realando o trajeto, o que melhora a visibilidade da faixa e da passagem dos
pedestres junto aos motoristas e inibe a prtica de avano do sinal, freqente irregularidade
de trnsito praticada nas cidades.

61

A oferta de uma faixa de travessia bem iluminada na via faz com que as pessoas naturalmente
a procurem, concentrando assim os trajetos de travessia em um nico lugar, mais seguro.
As faixas de pedestres escolhidas podem ser localizadas em interseces, semaforizadas ou
no, ou em meios de quadra. Os principais critrios utilizados na escolha dos locais a
receberem iluminao so:
- Locais com deficincia de iluminao pblica e freqncia de atropelamentos
noturnos;
- Locais com deficincia de iluminao pblica e proximidade a plos geradores de
trfego, tais como escolas, terminais de nibus, de metr, hospitais, etc.
- Locais com deficincia de iluminao pblica e nmero significativo de pedestres
noite.
Merece destaque o baixo custo do investimento em dispositivos de iluminao. O conjunto de
duas luminrias acionadas por fotoclulas, incluindo os acessrios, tem um custo de cerca de
U$ 300,00, o que possibilita a insero desse dispositivo em grande parte dos projetos de
sinalizao viria, em pontos crticos de atropelamento da cidade, tornando o pedestre mais
visvel para o motorista.

Cidade de So Paulo
Faixa iluminada na Rua Cardeal Arco Verde, em So Paulo

Na cidade de So Paulo, o projeto comeou em 1997, em locais prioritrios como hospitais,

escolas, terminais de transporte coletivo, entre outros. Os resultados alcanados foram
medidos por meio de uma avaliao 'antes e depois', em 57 locais em que a providncia foi
adotada, abrangendo 103 faixas que foram iluminadas no primeiro ano. O nmero de
atropelamentos noturnos caiu de 28, em 1996, para quatorze, em 1998. A expressiva reduo
dos casos de atropelamento, verificada na etapa inicial do programa, levou a CET a expandilo para todas as regies da cidade. Atualmente, So Paulo tem milhares de faixas de travessia
iluminadas, tornando-se um dos principais programas de segurana de trnsito da
administrao municipal.

62

Cidade do Rio de Janeiro

O projeto Travessia Iluminada iniciou em maio de 2011, sendo 21 pontos semafricos com
iluminao na faixa de pedestre. A distribuio dos refletores contempla reas mapeadas
pelo programa Aura (rea Urbana de Reduo de Acidentes). Segundo a CET-Rio, os novos
sinais fazem parte do projeto rea Urbana de Reduo de Acidentes (Aura), onde o
movimento de pedestres grande. A faixa de pedestres iluminada um alerta para os
motoristas que, de longe, percebem que tm que parar.
3.2. Travessias de pedestres com ilhas de refgio para reduzir atropelamentos
A travessia de pedestres com ilhas de refgio foi a alternativa encontrada, em Joo Pessoa,
para atender s reivindicaes da populao por medidas de reduo da velocidade dos
veculos e dos casos de atropelamento.
Em suas reclamaes, as comunidades sempre pediam a construo de redutores fsicos de
velocidades, lombadas. Muitas vezes, as reivindicaes eram precedidas por manifestaes
populares violentas, com quebra de pavimento, queima de pneus e interrupo do trfego.
Na maioria dos casos, a construo de lombadas era invivel, por se localizarem em vias
arteriais e coletoras, servidas por linhas de transporte pblico por nibus. Com a implantao
dos primeiros redutores eletrnicos de velocidade, a populao passou a exigir esses
equipamentos, demanda ainda mais difcil de atender, devido ao alto custo e ao tempo
requerido para a instalao.
Para fazer frente s reivindicaes populares, a Superintendncia de Transportes e Trnsito- a
STTrans pesquisou uma soluo de baixo custo, que no interferisse na qualidade do servio
pblico e privado, oferecesse segurana e conforto aos pedestres e pudesse ser providenciada
em pouco tempo. A travessia de pedestres com ilhas de refgio atendeu a todos esses
requisitos.
No centro de rolamento da via, so construdas duas ilhas de canalizao, em blocos prmoldados, uma de cada lado da faixa de travessia, com largura suficiente para abrigar os
pedestres.
O meio-fio da calada deslocado em direo ilha de refgio, criando um estreitamento de
pista e deixando um espao de 3,5 metros, correspondente a uma faixa de trfego. Esse
estreitamento da pista com blocos pr-moldados acompanhado de uma transio feita com
pintura horizontal e taches. Cada ilha pode ser instalada em um dia. A reduo da
velocidade obtida pelo estreitamento da pista que, embora assegure uma faixa equivalente
faixa de trfego de rodovia, cria a impresso de afunilamento que causa desconforto ao
motorista e leva-o a diminuir a velocidade.
A segurana do pedestre melhorada em diversos aspectos: a distncia de caminhada na pista
de rolamento, que representa a principal rea de conflito com os veculos, reduzida
consideravelmente; a travessia convencional, que antes era feita de uma s vez, com os
pedestres negociando brechas entre veculos que se aproximam nos dois sentidos, requeria
cautela e preciso de julgamento sobre o momento de cruzar a via; a ilha de refgio permite a
travessia em duas etapas, com o pedestre negociando com apenas um fluxo de trfego de cada

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vez; a reduo da velocidade dos veculos assegura aos pedestres brechas mais freqentes e
seguras de travessia.
Na primeira experincia com esse tipo de equipamento, foi necessria uma campanha
educativa para informar os usurios sobre sua correta utilizao. Embora a sinalizao fosse
bastante clara, houve, no incio, certa confuso sobre de quem era a prioridade na travessia,
dos pedestres ou dos veculos. A presena do pedestre no estreitamento da pista - espao
antes ocupado pela pista de rolamento, intimidou os motoristas e, dependendo da quantidade
de pedestres esperando para atravessar, os veculos paravam para lhes dar passagem. Os
benefcios foram evidentes. A maior prova da eficincia das ilhas de refgio e da aceitao
por parte da populao so as freqentes reivindicaes por mais travessias desse tipo, em
lugar das antigas demandas por lombadas.
3.3. Sinalizao de reas escolares
A circulao de pedestres e ciclistas constitui situao de conflito destes com os veculos. As
travessias devem ser concentradas e organizadas de modo a diminuir os riscos, evitando a
disperso da ateno dos condutores. A escolha da localizao e o arranjo das passagens de
pedestres e ciclistas so resultado de estudo prvio aprofundado. Da mesma forma, os locais
de concentrao e circulao de pedestres e ciclistas merecem ateno especial. Assim, e
porque os escolares so pedestres e ciclistas potenciais, a sinalizao do entorno das escolas
deve ser uma prioridade dos rgos de trnsito.
Em primeiro lugar, as crianas fazem parte do grupo de usurios mais vulnervel no trnsito,
pelas suas caractersticas fsicas e psicolgicas: a capacidade de percepo de tempo e
distncia e a de identificao da origem dos sons no esto plenamente desenvolvidas; a
conscincia da capacidade fsica no precisa; e em muitos existe o atrativo de desafiar o
perigo, ao mesmo tempo em que no conseguem avaliar os riscos.
Em segundo lugar, a transformao dos padres de comportamento no trnsito passa,
obrigatoriamente, pela educao dos usurios. Nesse sentido, a educao para o trnsito, que
deve atingir de forma especfica cada tipo de usurio, fundamental junto s escolas. Como
parte desse trabalho de cunho educacional, e complementando o trabalho realizado
internamente s escolas, imprescindvel a sinalizao de trnsito no entorno, para induzir e
estimular o comportamento adequado dos escolares e dos condutores.
Os projetos de sinalizao de reas escolares so peculiares de cada situao. O entorno, o
tamanho e a abrangncia da escola so aspectos que influenciam nas caractersticas de cada
caso. Escolas em ambientes urbanos requerem medidas diferentes de escolas em ambientes
rurais, pois a composio do trfego e o comportamento dos condutores so diferentes,
oferecendo riscos distintos, assim como o comportamento das crianas e adolescentes
tambm diferente conforme o ambiente em que esto inseridos.
A localizao das escolas em relao ao tipo de via outro aspecto importante a ser levado
em conta. A dinmica do crescimento e da transformao das cidades e das vias rurais, mais o
planejamento inadequado da localizao de muitas escolas, quando da implantao de novos
loteamentos, criam situaes de grandes riscos: comum escolas situadas s margens de vias
importantes, com trfego intenso de veculos.

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Existe uma gama de medidas e dispositivos que podem ser utilizados, permitindo diferentes
resultados, e que podem ser os melhores se forem acertadamente escolhidos para a situao.
Uma medida adotada sem uma avaliao detalhada pode no surtir os efeitos esperados e
pode at gerar novas situaes de risco. Por exemplo, um semforo para travessia de
escolares pode induzi-los a atravessar a via com desateno ao movimento dos veculos, por
confiarem que os condutores sempre respeitaro o sinal. Nesse caso, se o comportamento dos
condutores no for adequado, porque a colocao do semforo no era a medida mais
indicada, justamente pela existncia de travessia de escolares concentrada apenas nos
perodos de entrada e sada de alunos, a quantidade de atropelamentos nesse local pode
aumentar. Assim, dispositivos eficazes para determinadas situaes podem no surtir o
mesmo efeito para outras. Muitas vezes, medidas simples e de baixo custo podem solucionar
um problema com melhores resultados do que medidas complexas e de alto custo.
No Manual de Sinalizao de reas Escolares do DENATRAN podem ser encontradas
ferramentas de anlise e de auxlio tomada de decises. O Manual apresenta vantagens,
desvantagens e recomendaes relativas s alternativas comentadas. A seguir apresenta-se
exemplo de soluo apresentada no Manual do DENATRAN.

3.4. Diagnstico sobre utilizao de caladas

A metodologia para diagnstico do uso de caladas aplicada em Belo Horizonte consiste de
levantamento e anlise de um conjunto de informaes necessrias ao conhecimento e
compreenso das caractersticas da rea de estudo, detectando conflitos e limitaes que
interfiram na segurana e no conforto do pedestre.

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O diagnstico fundamenta-se na anlise de indicadores que definem o nvel de servio das

caladas e propicia solues tcnicas mais adequadas para a rea em estudo.
Com vistas a uma abordagem mais ampla, a metodologia interrelaciona vrios dados, tais
como: volume de pedestres que circulam na calada e na via, at 1,5m da calada; ocupao
de pedestres estacionados na calada, prximos de pontos de embarque e desembarque, ou
prximos a equipamentos urbanos; movimentao de passageiros em pontos de embarque e
desembarque e interferncia da demanda por txi e carga e descarga de mercadorias.
Tal metodologia auxilia a elaborao de planos de revitalizao de ruas de Belo Horizonte e
tem sido fundamental para induzir a participao efetiva dos diversos atores do projeto,
favorecendo uma maior reflexo sobre os vrios usos da calada e suas implicaes na
qualidade ambiental e social urbana.

4. GERENCIANDO CONGESTIONAMENTOS
Entre as alternativas para reduzir os congestionamentos esto o controle semafrico
centralizado e a operao de campo. A operao de campo ser abordada em outra disciplina
do curso. Existem Centros de Controles de Trfego em rea (CTA) nas principais cidades
brasileiras.
O CTA um conjunto de aes tomadas por um mecanismo que modifica os planos
semafricos buscando impor circulao veicular um comportamento otimizado:
minimizao de tempos de atrasos e nmeros de paradas.
Objetiva o gerenciamento de conflitos, da capacidade, da saturao, de situaes especiais, de
prioridades e da demanda. Existem duas estratgias de controle: planos de tempo fixo e a
gerao dinmica de planos.
4.1. CTA com planos de tempo fixo
O controlador um equipamento que fica em campo e o responsvel pela alterao das
cores do semforo. O sistema semafrico centralizado formado por controladores
eletrnicos, ligados fisicamente (por cabos) a um ou mais computadores. Com esse sistema, o
controle dos corredores mais importantes de uma cidade pode ser feito de um nico ponto - a
Central de Operaes.
Na Central, existem tcnicos que operam os computadores e acompanham o funcionamento
dos semforos. Eles sabem exatamente que tempos do semforo esto ocorrendo na rua a
cada instante, olhando nas telas do sistema de computadores. Alm disso, possvel saber
instantaneamente a ocorrncia de falhas de controladores ou de laos detectores. Uma das
principais vantagens do sistema centralizado poder alterar os tempos dos semforos a partir
da Central de Operaes. Os tcnicos, atravs de comandos dados diretamente nos
computadores conseguem modificar a programao, adaptando os tempos semafricos para
situaes inesperadas (veculos quebrados, buracos etc.).
Essas situaes podem ser informadas via rdio (ou outra forma de comunicao) por equipes
de campo ou detectados pelos prprios tcnicos da Central atravs de outros recursos do

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sistema. O sistema centralizado tambm oferece a possibilidade de comunicao por linha

telefnica privativa entre os controladores e a Central.
Em geral, o volume do trfego em uma via varia ao longo do dia. Existem os perodos de
maior concentrao de trnsito (os picos) e os horrios onde o fluxo cai bastante ( noite e
de madrugada, por exemplo). Para tentar controlar essa variao no fluxo da melhor forma
possvel, os tcnicos fazem uma srie de estudos, que incluem contagens dos veculos ao
longo do dia, observao da operao da via (existncia de perturbaes ao trfego, como
escolas, por exemplo) e outros elementos.
Aps a reunio desses dados e de uma srie de clculos, so estipulados os planos
semafricos. Esses planos semafricos incluem o tempo do ciclo, a durao dos verdes de
cada via, o tempo de amarelo (e quando for o caso, vermelho geral) e a defasagem. A
defasagem a diferena de tempo entre a abertura (ou fechamento) de dois cruzamentos
consecutivos. Feitos os planos semafricos, o prximo passo elaborar as tabelas horrias.
Nessas tabelas so estipuladas as entradas e a durao de cada plano ao longo do dia,
conforme exemplo na Tabela a seguir.
Essas tabelas horrias podem ser feitas para os dias teis, sbados, domingos e feriados. Uma
vez elaboradas, essas tabelas horrias so inseridas nos computadores, que automaticamente
vo implementando os planos na rua. Desse modo, sempre possvel saber de um nico
ponto, a Central, que tempos semafricos esto rodando em cada cruzamento. Outra
vantagem importante do sistema centralizado a comunicao imediata das falhas dos
controladores. Se um controlador apresenta um defeito e, por exemplo, vai para modo
piscante (amarelo intermitente), no mesmo instante a Central recebe a informao pelo
computador e pode deslocar a manuteno e acionar uma equipe da operao para o local.

Durante a operao normal, os planos semafricos vo sendo trocados pelo computador ao

longo do dia, seguindo os tempos predeterminados na tabela horria. Por isso esse sistema
chamado de TEMPOS FIXOS.
Porm, eventos imprevisveis acontecem nas ruas, como veculos quebrados, acidentes etc,
alteram a operao normal de trnsito e muitas vezes os planos semafricos pr-estabelecidos
na tabela horrios precisam ser ajustados. Assim, possvel ajustar os tempos de um ou mais
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cruzamentos para essas situaes inesperadas. Isso feito pelos tcnicos que ficam operando
os computadores na Central. Atravs das informaes do pessoal de campo eles modificam
temporariamente os tempos da tabela horria at que o problema seja resolvido (remoo do
veculo quebrado, do acidente etc.). Esses comandos temporrios so variaes no plano
corrente e tanto podem ser uma alterao de tempos no plano corrente, como tambm o
foramento da entrada de um plano diferente do previsto na tabela horria.
4.2. CTA com gerao dinmica de planos
Esta verso mais moderna de CTA. Existe em funcionamento nas principais capitais do
pas. Atualmente est em implantao na cidade do Rio de Janeiro. O seu funcionamento tem
um item a mais, que faz uma grande diferena: o tempo real. Tempo real a expresso que
foi consagrada para sistemas que modificam os tempos semafricos conforme varia o fluxo,
automaticamente.
O Sistema CTA tem trs equipamentos importantes: os laos detectores, as cmeras de TV e
o programa que roda nos computadores.
Os laos detectores so fios enrolados, embutidos no asfalto a mais ou menos 7 cm de
profundidade, por onde passa uma corrente eltrica. Quando um veculo passa pelo lao,
produz uma alterao no campo magntico formado. O controlador registra essa passagem
(os laos so ligados aos controladores) e informa ao computador da Central, que vai
contando os veculos .
As informaes vindas dos laos so recebidas pelos computadores da CTA. Existe um
programa nesses computadores que calcula o fluxo em cada via a partir das informaes dos
laos e vai adaptando os tempos semafricos s condies de trnsito da via. Conforme o
fluxo vai aumentando ou diminuindo, automaticamente o programa ajusta a distribuio de
tempos (ciclo, diviso de verdes e defasagem), para reduzir as filas.
Isso significa que em tempo real no existe tabela horria! O prprio programa vai
modificando os tempos conforme a necessidade. Se um veculo quebra, por exemplo, a fila
gerada vai ser detectada e o programa inicia alteraes de tempos, aumentando o verde para a
via, at a normalizao do problema.
Apesar de operar automaticamente, o programa oferece possibilidade de interveno dos
tcnicos da Central, alterando-se parmetros temporariamente, para atender situaes
especiais. Ele, certamente, tende a reduzir a execuo de alteraes operacionais, mas, de
forma alguma, elimina a necessidade de acompanhamento tcnico, tanto na via, quanto na
Central. O Sistema CTA, quando no est operando em tempo real, trabalha em tempo fixo.
Os Circuitos Fechados de TV CFTV so ferramentas fundamentais para o CTA. Vrias
cmeras distribudas nos principais locais permitem monitorao constante do trnsito,
fornecendo informaes operacionais em geral.

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5. FONTES CONSULTADAS
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Fonoaudiologia Clnica.
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