Apostila Dinamica-Veicular

FIAT / UFSC
CURSO DE ESPECIALIZAO EM
ENGENHARIA AUTOMOTIVA
DINMICA VEICULAR
PROFESSOR LAURO NICOLAZZI
Sumrio
1 Estabilidade direcional
1.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2 Estabilidade em retas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.1 Foras e momentos sobre o veculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.2 Influncia do comportamento do pneu na estabilidade . . . . . . . . .
1.3 Comportamento do veculo em reta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.1 Fora perturbadora transitria agindo no CG . . . . . . . . . . . . .
1.3.2 Fora lateral permanente agindo sobre o CG . . . . . . . . . . . . . .
1.4 Manuteno da direo primitiva atravs do volante . . . . . . . . . . . . .
1.5 Consideraes bsicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.6 Veculos sujeitos a ventos laterais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.6.1 Fora do vento agindo no centro de gravidade . . . . . . . . . . . . .
1.6.2 Fora do vento agindo na frente do centro de gravidade . . . . . . . .
1.6.3 Fora do vento agindo atrs do centro de gravidade . . . . . . . . . .
1.7 Consideraes adicionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.8 Estabilidade em curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.8.1 Geometria da direo e centro da curva . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.8.2 Comportamento do veculo em curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.9 Influncia da posio do eixo de trao na estabilidade direcional de um veculo
1.10 Disposio dos elementos mecnicos no veculo . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.10.1 Concepo convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.10.2 Trao dianteira, motor longitudinal ou transversal . . . . . . . . . .
1.10.3 Motor traseiro longitudinal ou transversal . . . . . . . . . . . . . . .
1.11 Influncia da disposio dos elementos mecnicos no comportamento do veculo
1.11.1 Concepo convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.11.2 Concepo com trao dianteira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.11.3 Concepo com motor traseiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.11.4 Outras concepes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.12 Comportamento das concepes com carregamento total . . . . . . . . . . .
1
1
2
2
5
8
8
10
11
12
12
13
13
14
17
18
18
20
23
23
23
24
26
27
27
27
28
28
29
1.12.1 Concepo convencional . . . . . . . . . .

1.12.2 Concepo com trao dianteira. . . . . .
1.12.3 Concepo com motor traseiro . . . . . . .
1.12.4 Concepo com motor central . . . . . . .
1.12.5 Concepo transaxle . . . . . . . . . . . .
1.13 Comparao de diferentes concepes em testes de
1.13.1 Teste em pista circular . . . . . . . . . . .
1.13.2 Sensibilidade a ventos laterais . . . . . . .
1.13.3 Verificao da dirigibilidade . . . . . . . .
1.13.4 Teste de ultrapassagem . . . . . . . . . .
1.13.5 Aquaplanagem em curvas . . . . . . . . .
1.13.6 Aquaplanagem em reta . . . . . . . . . . .
1.13.7 Concluses dos ensaios . . . . . . . . . . .
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pista .
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30
30
30
31
31
31
33
34
34
34
35
35
35
2 Sistema de direo
2.1 Geometria da direo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1.1 Esteramento e raio de retorno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2 ngulos da direo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3 Camber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4 Inclinao do pino mestre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.5 Convergncia das rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.5.1 Eixo no motriz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.5.2 Eixo motriz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.5.3 Raio de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.5.4 Correo do comportamento em curvas com a variao da convergncia
2.6 Caster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
37
37
38
43
43
46
47
49
49
49
50
50
3 Suspenses planas
3.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2 Centro de gravidade das massas suspensas . . . . . . . . . . . . .
3.3 Centro e eixo de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4 Comportamento do veculo em curva com molas lineares . . . . .
3.5 Transferncia de carga das rodas internas para as externas . . . .
3.5.1 Ao do momento M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.5.2 Ao das parcelas da fora centrfuga das massas suspensas
3.5.3 Ao do estabilizador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.5.4 Ao da fora centrfuga das massas no suspensas . . . .
3.6 Carga dinmica nas rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
53
53
55
57
59
61
61
66
67
68
70
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3.6.1 Concluso . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.7 ngulo de rolamento da carroceria . . . . . . . . .
3.7.1 Momentos de rolamento . . . . . . . . . . .
3.7.2 Momentos de reao . . . . . . . . . . . . .
3.7.3 ngulo de rolamento . . . . . . . . . . . . .
3.7.4 Possibilidades de melhorar o comportamento
3.8 Exemplo de clculo . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.9 Exemplo de clculo . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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em
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curvas
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4 Modelos dinmicos
4.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2 Definio de algumas variveis bsicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3 Deflexo dos pneus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3.1 Deflexo dos pneus para eixos com suspenses independentes . . .
4.3.2 Deflexo nos pneus para suspenses de eixo rgido . . . . . . . . .
4.4 Deflexo das molas das suspenses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.1 Deflexo das molas para suspenses independentes . . . . . . . . .
4.4.2 Deflexo das molas para suspenses de eixos rgidos . . . . . . . .
4.5 Modelos com dois graus de liberdade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5.1 Modelo para bounce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5.2 Determinao de alguns parmetros da suspenso . . . . . . . . .
4.5.3 Massas no suspensas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6 Modelos com sete graus de liberdade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6.1 Veculos com dois eixos rgidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6.2 Veculos com suspenso independente na dianteira e eixo rgido
traseira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6.3 Veculos com suspenso independente na dianteira e na traseira .
4.6.4 Modelo para arfagem e bounce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.7 Unificao dos modelos desenvolvidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.7.1 Modelo de excitao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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na
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72
72
72
74
75
75
77
87
89
89
90
91
91
92
94
95
96
99
99
105
108
112
112
124
134
143
143
145
Captulo 1
Estabilidade direcional
1.1
Introduo
A estabilidade caracterizada como a propriedade de um corpo de, retirado de uma

posio de equilbrio ou movimento contnuo, produzir foras e momentos que o faam retornar posio primitiva.
Um exemplo simples que permite visualizar o conceito de estabilidade o de uma esfera
sobre uma superfcie, quando retirada da sua posio de equilbrio, como mostra a Figura
1.1.
A estabilidade de um veculo entendida como sendo a propriedade de retornar ao estado
primitivo de marcha aps cessada uma perturbao transitria, como, por exemplo, uma
rajada de vento. Isto no significa voltar trajetria primitiva de deslocamento, mas sim
condio estvel de marcha. Na Figura 1.2, so mostradas trajetrias distintas seguidas por
dois veculos com concepes diferentes e submetidos a uma mesma ao de vento lateral.
Em geral, a direo seguida pelo veculo aps cessar a perturbao diferente da primitiva
e somente em casos especiais as direes coincidem. Atravs de medidas construtivas, podese conseguir estabilidade de marcha e manter desvios de curso, devidos perturbaes, em
valores reduzidos, sendo o retorno direo primitiva obtido atravs de pequenas correes
no volante.
Com o avano da tecnologia, os automveis ficaram cada vez mais velozes e o estudo
da estabilidade direcional, que considera o efeito de foras transversais de pequena ou longa
Figura 1.1: Condies possveis de equilbrio.
Captulo 1 - Estabilidade direcional.
Figura 1.2: Comportamento de dois veculos com concepes diferentes aps a atuao de
uma perturbao lateral.
durao, fundamental. Essas foras podem ser conseqncia de ventos, inclinaes laterais
da pista ou, ento, por aceleraes laterais causadas por mudanas de direo necessrias
para percorrer uma curva.
Considera-se, no estudo subseqente, duas condies distintas quanto estabilidade do
veculo:
estabilidade em retas e
estabilidade em curvas.
Pretende-se, com ele, fornecer ao projetista condies de melhor avaliar o comportamento
do veculo em desenvolvimento e de como atuar para, se necessrio, atenuar ou acentuar
algumas caractersticas relativas a sua estabilidade direcional.
1.2
1.2.1
Estabilidade em retas
Foras e momentos sobre o veculo
A estabilidade de um veculo depende das foras e momentos que nele atuam nas diferentes condies de marcha; essas foras, por outro lado, dependero das dimenses e forma
do veculo, logo sofrem influncia do projetista.
Quando o veculo se desloca em linha reta numa pista plana, existe equilbrio entre as
resistncias ao movimento e a fora de aderncia dos pneus com o solo, quer seja na trao
ou na frenagem.
Figura 1.3: Fora lateral perturbadora devida inclinao da pista.

A resistncia ao rolamento e as foras de trao ou frenagem atuam nos pneus. As
foras de inrcia atuam no centro de gravidade. Quanto fora do ar, o seu ponto de
atuao depende no s da forma aerodinmica da carroceria como, tambm, do ngulo de
incidncia do vento sobre o veculo.
As foras laterais que iro influenciar a estabilidade direcional do veculo podem ser
originadas de vrias maneiras:
Inclinao da pista.
Uma parcela do peso do veculo, devido inclinao lateral da pista, ir atuar na direo
transversal deste, como mostra a Figura 1.3. O valor desta parcela dado por
(1.1)
S = G. sen
Fora centrfuga.
Quando o veculo estiver fazendo uma curva, a fora centrfuga que estar atuando
dada por
S = m . 2 . = m
onde:
m - massa do veculo;
- velocidade angular;
vt - velocidade tangencial;
- raio da curva.
vt2
(1.2)
Figura 1.4: Fora lateral perturbadora devida ao vento.

Vento incidindo na lateral do veculo.
Quando a direo do vento, na Figura 1.4 representada pelo ngulo , for oblqua
direo de movimento do veculo, a fora resultante R, orientada nessa figura pelo ngulo
, pode ser decomposta na resistncia aerodinmica, Qa , e na fora N, normal direo do
movimento.
O ponto de aplicao de R, para as formas habituais de carroceria, situa-se entre o eixo
dianteiro e o centro de gravidade do veculo. Em tneis de vento, com modelos em escala
reduzida ou com veculos reais, fazendo o vento incidir em diferentes ngulos de inclinao
sobre a carroceria, possvel obter o valor da fora transversal e o seu ponto de aplicao.
Como este ponto dificilmente coincide com o CG, tem-se, geralmente, um momento agindo
sobre o centro de gravidade do veculo, dado por
Mz = N e,
(1.3)
onde e a distncia do CG ao ponto de aplicao de N. O momento considerado positivo

quando tende a fazer o veculo girar no sentido anti-horrio.
Para facilitar as anlises do comportamento do veculo em diferentes situaes, ser adotada a modelagem mostrada na Figura 1.5; nela, considera-se o veculo dotado de pneus
iguais, com a mesma presso, e, ainda, tanto as rodas dianteiras como as traseiras representadas por uma s, localizada no centro de cada eixo. A fora lateral S atuante no CG
e originada por qualquer das causas citadas anteriormente, ou por uma superposio delas,
pode ser substituda por suas componentes atuando nos eixos dianteiro e traseiro (se essa
fora lateral for causada por ventos, o valor dessas componentes ser afetado pelo momento
da componente lateral do vento em relao ao CG). Esse modelo elimina o efeito das suspenses e do sistema de direo, salientando somente a distribuio de foras nos eixos e os
ngulos de deriva delas decorrentes.
Figura 1.5: Modelo simplificado de um automvel.
Figura 1.6: Modelo simplificado de um veculo com a fora lateral perturbadora aplicada no
seu centro de gravidade.
1.2.2
Influncia do comportamento do pneu na estabilidade
Veculo com CG na metade da distncia entre eixos

Supondo que o veculo tenha o seu centro de gravidade na metade da distncia entre eixos
e esteja submetido a uma fora lateral S, agindo nesse centro, as componentes transversais
nos eixos so dadas por:
SI =
S
2
(1.4)
S
(1.5)
2
Como QI = QII = Q/2 e SI = SII = S/2, os pneus se deformaro, sob a ao destas
foras laterais, com iguais ngulos de deriva, como mostra a figura 1.6 a).
Como I = II , o veculo se deslocar lateralmente e, aps cessada a perturbao,
assumir uma trajetria paralela primitiva.
SII =
Veculo com CG na dianteira

Este caso ser mais facilmente entendido considerando um veculo hipottico com pneus cujo
comportamento est representado na figura 1.6 b). Admita-se que a distribuio de peso
seja de 60% na dianteira e 40% na traseira e que a fora lateral que atua no CG se distribua,
nos eixos, segundo estas porcentagens. Supondo, por exemplo, que o veculo pese 12000 N e
que esteja submetido a ao de uma fora lateral de 6000 N, tem-se para o eixo dianteiro:
QI = 12000 (0, 6) = 7200 N
(1.6)
SI = 6000 (0, 6) = 3600 N
(1.7)
QII = 12000 (0, 4) = 4800 N
(1.8)
SII = 6000 (0, 4) = 2400 N
(1.9)
e para o eixo traseiro:
o que corresponde s cargas radiais e transversais de 3600 N e 1800 N para um pneu do eixo
dianteiro e de 2400 N e 1200 N para um pneu do eixo traseiro, considerando, simplificadamente, que a fora lateral no ocasiona inclinao da carroceria, o que aumentaria a carga no
pneu externo de um eixo e diminuiria no interno. Nessas condies simplificadas, as derivas
dos dois pneus de um mesmo eixo seriam iguais e, portanto, iguais deriva do eixo.
Da figura 1.7, as derivas do eixo dianteiro e traseiro correspondem, respectivamente, a
I = 6, 2o e II = 5o e o veculo, sob a ao de S, percorrer uma trajetria curva, com o eixo
dianteiro afastando-se da trajetria primitiva no mesmo sentido de S. Cessada a perturbao,
seguir uma direo inclinada em relao direo primitiva, figura 1.6 b), e no paralela
como no primeiro caso analisado.
Veculo com CG na traseira
Ocorre um comportamento semelhante com o CG situado mais perto do eixo traseiro, porm
com I < II . Neste caso, sob a ao de S, a trajetria tambm ser curva mas com o eixo
dianteiro afastando-se da trajetria primitiva no sentido contrrio ao de S; cessando essa
fora, a direo seguida pelo veculo tambm ser inclinada em relao primitiva, figura
1.6 c).
Na tabela 1.1, so apresentadas as trs situaes de distribuio de carga analisadas
anteriormente.
importante salientar que os valores reais de I e II no so exatamente os mostrados

na tabela, j que S, devido caracterstica do pneu, no se distribui entre os eixos na mesma
proporo da variao de Q. Esse comportamento foi destacado no captulo 1. No captulo
9, ser apresentado um exemplo numrico de clculo dos ngulos de deriva nos eixos de um
veculo percorrendo um curva.
S[kN]
= 10 0
2,5
= 80
2,0
= 60
1,5
=4
1,0
= 20
0,5
0,0
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
Q[kN]
Figura 1.7: Reao lateral do pneu em funo da carga normal com o ngulo de deriva como
parmetro.
Tabela 1.1: Deriva nos eixos de um veculo com distintas distribuies de cargas.
Carga
Distribuio % de carga
nos
nos eixos dianteiro e traseiro
pneus 50 50 60 40 40 60
Qp [N]
3000
3600
2400
Qp [N]
3000
2400
3600
Sp [N]
1500
1800
1200
Sp [N]
1500
1200
1800
o
I [ ]
5, 4
6, 2
5, 0
o
II [ ]
5, 4
5, 0
6, 2
1.3
Comportamento do veculo em reta
Na anlise preliminar anterior, foi considerado o veculo no instante em que inicia a atuao da fora lateral perturbadora e ele comea a modificar seu comportamento; entretanto,
persistindo essa fora, aparecero outros efeitos - como o da trajetria curvilnea que porventura ele percorra, com o surgimento de fora centrfuga agindo no seu centro de gravidade,
e do momento das reaes laterais dos pneus, em relao a esse mesmo centro, - que iro
influenciar no seu comportamento.
Para a anlise a seguir, considera-se que o veculo no sofrer correo de direo pela
ao do condutor.
1.3.1
Fora perturbadora transitria agindo no CG
Essa fora ocorre, por exemplo, devido a uma inclinao lateral da pista e a sua ao, na
estabilidade direcional, depende da distribuio de carga nos eixos.
Veculo com carga igualmente distribuda nos eixos
Como QI = QII , pela ao da fora perturbadora o veculo sofre um deslocamento lateral
devido elasticidade do pneu, permanecendo, entretanto, com seu eixo longitudinal paralelo
direo primitiva. O ngulo de deriva aumenta at que as reaes laterais nos pneus
equilibrem essa fora. Neste caso, conforme foi visto, SI = SII , I = II , e no ocorrer
giro do veculo em torno do seu eixo vertical, figura 1.8 a).
Veculo com carga maior na dianteira
Neste caso, tem-se que QI > QII e a distncia do CG ao eixo traseiro maior do que
ao eixo dianteiro, aII > aI , de modo que QI /QII = aII /aI . Pela ao da fora transversal,
surgem as reaes laterais dos pneus, com SI > SII , e os ngulos de deriva nos eixos,
I > II ; o veculo tende a se desviar da direo primitiva percorrendo uma trajetria
curvilnea.
Dois efeitos se superpem, ento, ao ocasionado pela fora transitria.
O primeiro se deve a no proporcionalidade da reao lateral do pneu com a carga normal
nele atuante - ver tem ??. Devido a essa caracterstica, no eixo mais carregado, a reao
lateral cresce relativamente menos que o crescimento da carga normal, enquanto que, no
eixo menos carregado, essa proporcionalidade maior. Desse modo, surgir, em relao ao
centro de gravidade, um momento das reaes laterais, chamado momento de reao do solo
ou, mais simplificadamente, momento do solo. Sua expresso, neste caso,
Mr = SII aII SI aI
e o seu sentido anti horrio, ou seja, ele tende a aumentar o giro do veculo ocasionado
pela fora transitria.
O segundo ocasionado pelo surgimento de uma fora centrfuga quando o veculo percorre a trajetria curvilnea e que de sentido oposto ao da fora transitria S. Com o
Figura 1.8: Fora lateral transitria agindo no CG.
10
desaparecimento de S, permanece a fora centrfuga que age como uma fora perturbadora
em sentido contrrio, funcionando como fora restauradora. Logo, as reaes laterais dos
pneus mudam tambm de sentido tendendo a trazer o veculo para a direo primitiva; o
movimento passa a ser semelhante a uma senide amortecida, como mostra a figura 1.8 b).
Analisando o comportamento mostrado nesta figura, pode-se afirmar que, um veculo
com maior carga na dianteira estvel em relao a foras laterais transitrias atuantes no
seu CG, pois, logo aps a perturbao, surgem foras e momentos que tendem a restaurar
sua trajetria original. Este caso corresponde primeira situao mostrada na figura 1.2.
Veculo com carga maior na traseira
Aqui QI < QII , aI > aII , SII > SI e II > I ; deste modo, o veculo ir percorrer uma
trajetria curvilnea no sentido contrrio ao da fora perturbadora, tendendo direo desta
ltima. Este comportamento mostrado na figura 1.8 c).
A fora centrfuga que surge na trajetria curvilnea tem o mesmo sentido de S ; assim,
mesmo que cesse a perturbao transitria, o veculo continuar se afastando da trajetria
primitiva. O momento do solo, que neste caso vale
Mr = SI aI SII aII
contribui para esse afastamento e, a menos que se atue sobre o volante, o veculo se afastar
sempre mais da trajetria original.
Deste modo, um veculo com CG deslocado para trs no estvel em relao a foras
laterais transitrias agindo no CG, porque, mesmo com o seu desaparecimento, surgem foras
e momentos que continuam a desvi-lo de sua trajetria. Este caso corresponde segunda
situao da figura 1.2.
1.3.2
Fora lateral permanente agindo sobre o CG
Pode-se considerar, este caso, como uma extrapolao do caso anterior.

CG no centro do veculo
Pela ao de S , surgem as reaes SI e SII . Os ngulos de deriva crescem at que a
fora lateral e suas reaes nos pneus se equilibrem. Como, neste caso, SI = SII , ter-se-
I = II . O veculo percorrer, ento, uma trajetria inclinada em relao primitiva, mas
com seu eixo longitudinal paralelo posio anteriormente ocupada, como mostra a figura
1.9 a).
CG deslocado para a frente
Com S, tem-se SI > SII e I > II , e o veculo percorre uma trajetria curva. A
fora centrfuga se ope ao de S e, embora o veculo se afaste cada vez mais da direo
primitiva, o faz de forma suave, figura 1.9 b). O momento do solo colabora com o giro.
11
Figura 1.9: Fora lateral perturbadora permanente agindo no CG.

CG deslocado para a traseira
Sob a ao de S, SII > SI e II > I . O veculo tende a se afastar mais rapidamente
da direo primitiva, j que a fora centrfuga se soma fora perturbadora e colabora no
desvio.
O momento do solo, aqui tambm, contribui para aumentar o desvio. Este caso est
representado na figura 1.9 c).
1.4
Manuteno da direo primitiva atravs do volante
A direo primitiva pode ser mantida, em qualquer dos casos anteriores, atravs de ao
sobre o volante da direo, de maneira a criar um momento sobre o veculo para corrigir sua
trajetria.
Como se conclui da anlise das diferentes situaes anteriores, a ao sobre o volante
depende da distribuio de carga sobre os eixos e a ao necessria para corrigir a trajetria
de um veculo com carga igualmente distribuida sobre seus eixos ou com maior carga no eixo
12
dianteiro diferente e menos crtica do que a necessria para corrigir um veculo com maior
carga na traseira.
1.5
Consideraes bsicas
Um veculo considerado estvel em relao ao solo se, ao atuar uma fora perturbadora
externa no seu CG, os pneus deformam-se de maneira que:
aI aII .
(1.10)
No caso da igualdade, a fora centrfuga inexiste e, no outro, se ope fora perturbadora,

tendendo a levar o veculo de volta direo primitiva.
Um veculo considerado instvel em relao ao solo se:
aI < aII .
(1.11)
Neste caso, a fora centrfuga colabora na retirada do veculo de sua direo primitiva,
sendo necessrias correes bruscas no volante para manter a trajetria escolhida.
Em um veculo com pneus iguais e instvel em relao ao solo, caso a diferena de
deriva do eixo traseiro e dianteiro no seja demasiada, pode-se diminuir esta instabilidade,
ou mesmo elimin-la, aumentando a presso dos pneus traseiros, ou seja, tornando-os mais
rgidos lateralmente.
O mesmo efeito pode ser obtido pela utilizao de pneus com diferentes tipos de construo e tamanho na frente e atrs do veculo. Esta tcnica bastante utilizada em carros de
corrida, pois a necessidade de transmitir grande potncia para o solo exige uma distribuio
de carga com parcela bem maior no eixo traseiro, que o eixo motriz, a fim de se obter
elevada fora de atrito. No entanto, a maior carga na traseira aumenta a instabilidade e,
para compens-la, utilizam-se, nas rodas motoras, pneus de maiores dimenses do que os
usados nas rodas dianteiras, j que pneus maiores apresentam maior rigidez lateral que os
menores.
Outras maneiras de alterar o comportamento do veculo, atravs dos mecanismos de
direo e de suspenso, sero vistos nos captulos 2 e 3.
1.6
Veculos sujeitos a ventos laterais
Conforme visto anteriormente, a fora lateral N, resultante da ao do vento, age sobre

um ponto, chamado centro de presso, que no coincide com o centro de gravidade, como
mostra a figura 1.4. Esta excentricidade provoca um momento em relao a este centro,
dado por:
Mz = N e.
A esse momento poder se somar, ou se opor, o momento do solo visto nos tens anteriores.
Suas aes conjuntas afetaro o comportamento de veculos submetidos a ventos laterais.
1.6.1
13
Fora do vento agindo no centro de gravidade
Esta situao semelhante de uma fora permanente agindo no CG apresentada no

tem 1.3.2, pois Mz = 0 e N = S.
Centro de gravidade no centro da distncia entre eixos do veculo
O veculo se desloca obliquamente direo original, mas com o eixo longitudinal paralelo
a sua posio primitiva; situao semelhante representada pela figura 1.9 a).
Este caso possvel somente provendo o veculo com asas traseiras verticais - ou estabilizadores - de grande dimenses.
Centro de gravidade na dianteira do veculo
A fora do vento ocasiona as reaes dos pneus SI > SII e, consequentemente, I > II .
O veculo gira afastando-se da direo do vento, figura 1.10 a), fazendo com que S cresa.
O momento do solo colabora com esse giro. Com a trajetria curvilnea, surge uma fora
centrfuga que se ope ao do vento.
Esta situao possvel na prtica, sendo que o giro pode ser corrigido com relativa
facilidade atravs do volante, j que os momentos so pequenos.
Centro de gravidade na traseira do veculo
A fora do vento origina SII > SI e II > I e faz com que o veculo percorra uma
trajetria curva para a direo em que o vento atua. O momento de reao dos pneus,
ou momento do solo, colabora nesse giro. A fora do vento diminui, tendendo a anular-se.
A fora centrfuga, entretanto, continua atuando no mesmo sentido da fora do vento e o
veculo continua o giro, como mostra a figura 1.10 b).
Esta situao difcil de ocorrer pois exigiria a utilizao de asas traseiras verticais de
grandes dimenses.
1.6.2
Fora do vento agindo na frente do centro de gravidade
Centro de gravidade no centro do veculo

Aqui Mr = 0 e Mz = N e 6= 0; o veculo, sob a ao deste momento, gira, afastando-se
da direo do vento, o que ocasiona o aumento da fora transversal S N com o giro. A
fora centrfuga se ope fora lateral perturbadora, figura 1.11 a).
Este um caso comum; somente com pequenos momentos devido ao vento ser fcil
corrigir a trajetria atravs de atuao no volante.
Aqui, Mr 6= 0 e Mz 6= 0, agindo no mesmo sentido, figura 1.11 b).
O veculo percorre uma trajetria curvilnea, afastando-se da direo do vento e fazendo
com que a fora perturbadora aumente. A fora centrfuga se ope a sua ao.
14
Figura 1.10: Fora lateral perturbadora devido ao vento agindo no CG

Este caso praticamente possvel de ocorrer e o giro pode ser facilmente corrigido por
atuao no volante; o momento devido ao vento pequeno por ser pequena a distncia do
centro de presso ao centro de gravidade.
Nesta situao, Mr 6= 0 e Mz 6= 0, mas agem em sentido contrrio. Como Mz > Mr ,
por ser grande a distncia entre o centro de presso e o CG, o momento resultante sobre o
veculo Mz Mr , figura 1.11 c).
Pela ao desse momento, o veculo gira afastando-se da direo do vento, o que faz com
que a fora perturbadora aumente. A fora centrfuga age no sentido de reduzir essa fora.
Esta situao fcil de ocorrer e, pelo elevado valor do momento causado pelo vento, a
correo atravs do volante da direo difcil de ser feita.
1.6.3
Fora do vento agindo atrs do centro de gravidade
Centro de gravidade no centro do veculo

Para esta situao, Mr = 0 e Mz 6= 0, figura 1.12 a).
O veculo gira para a direo do vento, o que causa a diminuio da sua fora. A fora
centrfuga age no sentido de aumentar a fora perturbadora.
Este um caso difcil de ocorrer na prtica, sendo possvel somente com o uso de grandes
asas traseiras verticais.
Figura 1.11: Fora lateral perturbadora devida ao vento agindo na frente do CG.
15
Figura 1.12: Fora lateral perturbadora devida ao vento agindo atrs do CG.
16
17

Nestas condies, Mr 6= 0 e Mz 6= 0, tendo o mesmo sentido, figura 1.12 d).
Pela ao conjunta desses momentos, o veculo gira para a direo do vento, causando
uma reduo do seu efeito. A fora centrfuga aumenta a fora perturbadora.
Este caso no ocorre praticamente.
Dependendo da distncia do centro de presso ao centro de gravidade do veculo, podem
ocorrer diferentes situaes:
a) centro de presso pouco atrs do CG e de modo que Mz e Mr equilibrem-se, figura
1.12 b).
Com a igualdade desses momentos e sua ao em sentido contrrio, o momento resultante
ser nulo, ou seja, o veculo no girar em torno de seu eixo vertical. Pela atuao da fora
do vento, entretanto, haver um deslocamento lateral do veculo paralelamente direo
primitiva.
Caso praticamente possvel e ambicionado.
b) centro de presso atrs do CG, de modo que Mz seja levemente superior a Mr , figura
1.12 c).
Nessas condies, o veculo, em um primeiro instante, gira na direo do vento, reduzindo
sua ao at que haja igualdade entre os momentos; como eles agem em sentidos opostos, se
equilibraro. O veculo, ento, se manter na trajetria primitiva, com seu eixo longitudinal
adotando uma posio um pouco inclinada em relao posio anterior perturbao.
Este o caso ambicionado de estabilidade total, no havendo necessidade de correo
atravs do volante.
Esta condio possvel de ser conseguida com a utilizao de pequenas asas verticais,
precisamente dimensionadas, na traseira do veculo.
O resumo das situaes em que o veculo est submetido a ventos laterais est mostrado
na tabela 1.2.
1.7
Consideraes adicionais
Com velocidade inferiores a oitenta quilmetros horrios, no h necessidade de preocupao com problemas de estabilidade. Para velocidades maiores, entretanto, importante
que o projetista do veculo observe caractersticas construtivas que tornem o veculo mais estvel direcionalmente, ou seja, que diminuam o desvio de curso quando foras perturbadoras
ocorrem. Com essas medidas, o trabalho do motorista para manter o veculo na trajetria
desejada ser facilitado.
O centro de gravidade do veculo deve ficar no centro da distncia entre eixos, ou
deslocado para a frente. Essas distribuies do peso tornam o veculo estvel em
relao ao solo.
18
Tabela 1.2: Resumo do comportamento de veculos submetidos a ventos laterais.

Atuao da fora do vento
No CG
Na frente do CG
Atrs do CG
No centro
S ocorre com o uso
de grandes asas traseiras.
Ocorrncia comum;
fcil de corrigir com
o volante somente
com Mz pequeno.
Caso difcil de ocorrer; possvel apenas
com o uso de grandes asas traseiras
verticais.
Posio do CG
Na traseira
Caso difcil de ocorrer
pois exige grandes
asas traseiras verticais
Fcil de ocorrer, porm difcil de corrigir
com o volante por
Mz ser grande.
Praticamente impossvel para a concepo
dos veculos atuais.
Na frente
Possvel de ocorrer; fcil
correo com o volante
pois os momentos so
pequenos.
Fcil de ocorrer; a
correo com o volante
simples pois Mz pequeno.
Ideal e possvel de ocorrer (Mz >Mr ). Estabilidade
total. No necessria
correo com o volante,
porm exige asas traseiras
verticais.
As rodas traseiras devem possuir pneus mais rgidos lateralmente, quaisquer que sejam
suas cargas, de forma a garantir que
I > II .
(1.12)
O ponto de atuao da fora do vento deve estar to prximo quanto possvel do CG

(menor Mz ). Neste particular, as carrocerias baseadas na forma de Kamm trouxeram
uma melhoria quando comparadas com carrocerias cuja popa vai decrescendo gradativamente. Com aquela forma, o centro de presso desloca-se para trs, aproximando-se
do CG.
interessante salientar que para veculos esportivos esses conceitos tambm valem, embora nem sempre sejam seguidos por seus projetistas.
1.8
1.8.1
Estabilidade em curvas
Geometria da direo e centro da curva
Para realizar uma curva sem que haja escorregamento das rodas, a geometria da direo
deve ser executada de maneira que, para qualquer giro da direo, os prolongamentos dos
eixos das rodas diretoras cortem-se no prolongamento do eixo das rodas traseiras, como
mostra a figura 1.13.
As relaes obtidas pela inspeo dessa figura permitem determinar o raio geomtrico da
curva:
g =
l
.
(1.13)
19
Figura 1.13: Geometria ideal da direo.

Ao percorrer a curva com velocidade, surgem, devido fora centrfuga, ngulos de deriva
nos pneus dianteiros e traseiros. Essa deriva ocasiona uma mudana do centro da curva
de M para Mi . Esse novo centro chamado de centro instantneo do movimento e est
representado na figura 1.14; para encontr-lo, traam-se retas perpendiculares s direes
dadas pelos ngulos de deriva. O ponto de cruzamento destas retas o centro instantneo
da curva Mi .
O raio real da curva calculado, com algumas simplificaes e para pequenos ngulos de
deriva, caso comum em rodovias, a partir da anlise da figura 1.14.
O ngulo de esteramento mdio e os ngulos mdios de deriva dos eixos dianteiro e
traseiro so:
=
1 + 2
2
(1.14)
I1 + I2
2
II1 + II2
II =
2
A distncia entre eixos, considerando os ngulos mdios, dada por
I =
R + S = r . II + r ( I ) = l
(1.15)
(1.16)
(1.17)
e o raio real da curva dado por

r =
l
(I II )
(1.18)
20
Figura 1.14: Geometria da direo, considerando a deriva de cada roda.

Os ndices 1 e 2 se referem s rodas externa e interna, respectivamente, enquanto os
ndices I e II aos eixos dianteiro e traseiro.
A posio do centro real da curva difere do seu centro geomtrico tanto mais quanto
maior a diferena entre os ngulos de deriva dos eixos dianteiro e traseiro, como se pode
concluir da equao 1.18.
1.8.2
Comportamento do veculo em curvas
O comportamento de um veculo em curvas depende, essencialmente, da distribuio da carga

em seus eixos. De acordo com esse comportamento, os veculos em curva so classificados
como:
neutros
subesterantes ou subdirecionais
sobresterantes ou sobredirecionais.
Centro de gravidade situado no centro
Neste caso, pela ao da fora centrfuga, os ngulos de deriva nos dois eixos sero iguais,
ou seja , I II = 0 na equao 1.18. Esta situao est representada na figura 1.15 a).
Como as reaes dos pneus so iguais, o momento do solo ser nulo, ou seja, Mr = 0.
Consequentemente, o raio real da curva igual ao raio terico ou geomtrico. O ngulo
de giro do volante da direo , necessrio para executar uma curva em baixa velocidade,
21
Figura 1.15: Comportamento de veculos em curva, com caractersticas de neuto,

subesterante e sobresterante.
, aproximadamente, igual ao necessrio para realizar a mesma curva com velocidade mdia
ou alta.
Na figura 1.16, a curva desejada a de nmero 1 e ser percorrida por este veculo.
O veculo possuidor destas caractersticas classificado como neutro ou estvel em curvas.
Centro de gravidade na frente
Conforme foi visto, este tipo de veculo, quando submetido a uma fora lateral, sofre deformaes nos pneus de modo que a deriva no eixo dianteiro maior que a deriva no eixo
traseiro, ou seja, I II > 0 na equao 1.18. A figura 1.15 b) ilustra este caso.
Desse modo, a curva que o veculo realmente percorre tem um raio maior do que a curva
real, o que significa que ele "sair de dianteira"nesta curva.
22
Figura 1.16: Trajetrias reais de curva de um veculo neutro "1", subesterante "3"e sobresterante "2".
O momento do solo, devido s reaes laterais dos pneus, aumenta essa tendncia.
Na figura 1.16, a curva realmente percorrida ser a 3; para mant-lo na trajetria desejada
1, ser necessrio um giro adicional no volante, no mesmo sentido de .
Um veculo com este comportamento classificado como subesterante ou subdirecional;
ele , tambm, considerado estvel em curvas porque, por tender a abrir na curva, necessitar
de um aumento no giro das rodas, pela atuao no volante, no mesmo sentido dado para
realiz-la. Isso poder ser feito tranquilamente, sem sobressaltos.
Centro de gravidade atrs
Nestas condies, pela ao da fora lateral perturbadora, o ngulo de deriva no eixo
dianteiro menor do que no traseiro, ou eja, I II < 0 na equao 1.18. A figura 1.15 c)
representa este caso.
Como consequncia, haver uma reduo do raio da curva que o veculo realmente ir
percorrer, ou seja, ele tender a "sair de traseira"na curva real.
O momento do solo, tambm aqui, aumenta essa tendncia.
Na figura 1.16, o veculo tender a percorrer a curva real 2; para mant-lo em 1, ser
necessrio um giro , no sentido contrrio ao de .
Com esse comportamento, um veculo classificado como sobresterante ou sobredirecional e considerado instvel em curvas. Isto porque, em velocidades mdias ou altas, o
veculo tende a fechar a curva e o ngulo de giro do volante da direo, para venc-la, deve
ser menor do aquele necessrio para executar a mesma curva em baixa velocidade. Desse
modo, ser necessrio girar o volante no sentido contrrio ao inicialmente dado para manter
o veculo na curva; isto pode surpreender motoristas menos experimentados.
Em veculos esportivos, o comportamento sobredirecional pode ser considerado interessante por tornar o veculo mais "dcil"em curvas, enquanto que o subdirecional, por oferecer
uma certa "resistncia"para realiz-la, j que exige um aumento no giro do volante, seria
considerado "indcil".
Como, entretanto, para a maioria dos motoristas, que no pode ser caracterizada como
esportiva, um comportamento sobredirecional mais difcil de controlar, parece mais sensato
classificar como dcil aquele veculo que, ao percorrer uma curva com velocidade crescente,
exige uma atuao no volante sempre no mesmo sentido.
23
Figura 1.17: Influncia da trao na estabilidade direcional de um veculo.
1.9
Influncia da posio do eixo de trao na estabilidade direcional de um veculo
Em um veculo com trao dianteira, ocorre equilbrio estvel entre as foras de trao e
a fora de inrcia, enquanto que nos veculos com trao traseira esta situao favorvel
no ocorre, como mostra a figura 1.17. Este fato justifica a tendncia, cada vez maior, de
utilizao de trao dianteira nos veculos modernos de passeio, apesar de sua desvantagem,
em relao trao traseira, quanto capacidade de transferncia da fora de trao ao solo.
1.10
Disposio dos elementos mecnicos no veculo
Os elementos mecnicos de um veculo podem ser dispostos de vrias maneiras, dando origem
a diferentes concepes construtivas que influem significativamente na sua estabilidade direcional.
1.10.1
Concepo convencional
A concepo convencional pode ser definida como aquela em que a disposio do motor
dianteira e a trao traseira , como est ilustrado na f igura 1.18.
As vantagens desta concepo so:
- distribuio razovel de peso;
- eixo dianteiro de construo mais simples;
- boa carga nas rodas diretoras;
24
Figura 1.18: Disposio de elementos mecnicos na concepo convencional.

- possibilidade de usar um motor de grande comprimento;
- manuteno simples devido posio do motor;
- desgaste mais uniforme dos pneus: maior frenagem na dianteira, trao na traseira;
- alavanca de cmbio simples;
- porta malas grande;
- boa refrigerao, j que tem radiador dianteiro - o ventilador pode ser comutvel;
- rendimento bom na marcha direta, j que no h interferncia de engrenagens na
transmisso de fora;
- silencioso simples, com comprimento longo;
- boa estabilidade em retas (estvel em relao ao solo);
- baixa sensibilidade a ventos laterais (menor brao de ao da fora do vento em relao
ao CG);
- boa soluo para deslocamento do motor acima de dois litros.
Suas desvantagens so:
- tnel no piso para eixo cardam e caixa;
- necessidade de eixo cardam, em geral longo e com mancais intermedirios;
- direo pesada, com exigncia de maior relao de transmisso, ou de ser assistida, j
que o motor est sobre as rodas dianteiras;
- eixo traseiro pouco carregado - arranque dificultado em pista molhada e rodas traseiras
com possibilidade de patinar em curvas fechadas;
- eixo traseiro mais caro - suporta o diferencial;
- devido transferncia de carga, perigo de bloqueio das rodas traseiras na frenagem recomendvel uso de sistema antibloqueio (ABS);
- tendncia fortemente subesterante - pode ser diminuda com estabilizadores;
- com efeito da trao em curvas, pode alterar o comportamento, passando a ser sobresterante;
- dificuldade de aumentar a distancia entre eixos, pois as rodas motrizes ficariam pouco
carregadas.
1.10.2
Trao dianteira, motor longitudinal ou transversal
Esta concepo caracterizada por ter o motor colocado frente do eixo dianteiro e a
trao tambm ser dianteira, como mostra a figura 1.19. a concepo mais utilizada no
momento.
25
Figura 1.19: Veculo com trao dianteira convencional.

As vantagens dela so:
- maior estabilidade direcional, pois o veculo puxado;
- baixa sensibilidade a ventos laterais (pequena distncia do centro de presso ao CG);
- distribuio razovel de peso;
- fluxo curto das foras de trao;
- maior carga sobre as rodas diretoras e motoras - boa capacidade de trao, que, entretanto, diminui nas arrancadas pela transferncia de carga para o eixo traseiro;
- acesso fcil ao motor.
- possibilidade de maior distncia entre eixos, logo, maior conforto;
- eixo traseiro simples (pode ser rgido);
- porta malas grande;
- piso plano;
- boa refrigerao - o radiador fica perto do motor;
- alavanca de cmbio simples;
- silencioso simples, com comprimento longo;
- boa estabilidade em retas e curvas;
- possibilidade de colocar os discos de freio dianteiros junto ao diferencial e, com isso,
diminuir as massas no suspensas (ver suspenses), alm de poder us-los com maiores
dimenses;
- soluo conveniente para cilindrada at dois litros.
Suas desvantagens so:
- arranque dificultado em pista molhada e em aclives;
- eixos dianteiros caros, necessitando de juntas homocinticas;
- direo pesada devido maior carga no eixo dianteiro;
- raio mnimo de curva dificilmente inferior a cinco metros;
- a suspenso do motor deve absorver todo o torque de arranque;
- comprimento do motor limitado;
- distribuio desfavorvel das foras de frenagem - capacidade de frenagem bem maior
do eixo dianteiro e risco de bloqueio das rodas traseiras (recomendvel uso de sistema ABS);
- desgaste menos uniforme dos pneus - sensivelmente maior nos pneus do eixo dianteiro;
- possibilidade da trao influenciar na direo;
- desbalanceamento das rodas dianteiras mais sensvel.
26
Figura 1.20: Veculo com motor traseiro.
1.10.3
Motor traseiro longitudinal ou transversal
Essa classificao para aqueles veculos onde a trao traseira e o motor est colocado
atrs do eixo traseiro, como mostra a figura 1.20. Poucos veculos, e na maioria esportivos,
ainda usam esta concepo.
Suas vantagens so:
- fluxo das foras de trao curto;
- direo leve;
- eixo dianteiro de construo simples;
- distribuio mais conveniente das foras de frenagem - devido maior carga no eixo
traseiro e transferncia de carga para o eixo dianteiro em uma freada, a capacidade de
frenagem dos dois eixos semelhante e pode ser melhor aproveitada;
- boa capacidade de trao pela concentrao de massa sobre o eixo motor - melhorada
em arrancadas e aclives pela transferncia de carga;
- inexistncia de tneis no piso do veculo;
- soluo economicamente conveniente para veculos at 1, 2 litros de deslocamento, exceo feita para veculos esportivos;
As desvantagens desta concepo so:
- sensibilidade maior a ventos laterais - grande distncia do centro de presso ao CG;
- rodas dianteiras pouco carregadas;
- tanque de gasolina difcil de dispor;
- porta malas limitado;
- sistema de acionamento do cmbio complicado;
- desgaste no uniforme dos pneus;
- a suspenso do motor suporta todo o torque de arranque;
- difcil amortecimento de rudos;
- maior consumo de potncia na refrigerao do motor;
- o motor pode se deslocar para a frente em caso de batidas;
- silencioso difcil de projetar, pois o percurso dos gases muito curto.
1.11
27
Influncia da disposio dos elementos mecnicos

no comportamento do veculo
A disposio dos elementos mecnicos no veculo afeta no apenas a distribuio de pesos

nos eixos dianteiro e traseiro e, em conseqncia, a sua estabilidade, como visto nos tens
anteriores, mas tambm a sua dirigibilidade ou maneabilidade. Este efeito se deve a um maior
ou menor momento de inrcia polar do veculo, ou seja, uma maior ou menor resistncia para
sofrer aceleraes angulares em torno do eixo vertical que passa pelo centro de gravidade e,
consequentemente, para mudar a sua trajetria de deslocamento.
Quanto mais distanciadas desse eixo vertical esto massas como a do motor, maior a
inrcia ao giro. Por outro lado, um veculo com esse tipo de massa concentrada prximo a esse
eixo, ou seja, com baixo momento de inrcia, caso sofra um momento de rotao perturbador
como, por exemplo, o ocasionado por foras desbalanceadas durante uma frenagem brusca,
pode rodopiar com mais facilidade - ver testes de pista a seguir.
1.11.1
A posio do centro de gravidade favorvel em relao estabilidade direcional. Um

veculo com essa concepo apresenta boa estabilidade em retas, sendo considerado estvel
em relao ao solo. Com o CG deslocado para frente, diminui o brao de ao da fora do
vento, baixando sua sensibilidade a ventos laterais.
Em curvas, apresenta tendncia subesterante, ou seja, estvel; se essa tendncia for
exagerada, pode ser diminuida com estabilizadores - ver suspenses. Como a trao traseira,
pode influenciar na estabilidade em curvas, com o veculo passando o sobresterante, ou seja,
instvel. Isto ocorre porque um pneu j submetido a uma fora longitudinal, seja de trao
ou de frenagem, apresenta um maior ngulo de deriva, sob ao de uma fora lateral, do que
quando a fora longitudinal inexistir.
Alm disso, com o motor na frente e o eixo traseiro com diferencial, o momento de
inrcia polar alto. Isso faz com que o veculo no apresente grande sensibilidade a foras
perturbadoras que causem um giro em relao ao seu eixo vertical. Diminui, por outro lado,
sua maneabilidade, pois reage mais lentamente atuao no volante pelo condutor.
1.11.2
Concepo com trao dianteira
Esta concepo apresenta centro de gravidade deslocado para frente. estvel em retas e
tem pequena sensibilidade a ventos laterais, j que a distncia do centro de presso ao CG
diminuda.
Em curvas, sua tendncia subesterante, ou seja, estvel. Com trao, essa tendncia aumenta. Cuidados no projeto da suspenso - ver captulo 3 - podem diminu-la, se
exagerada.
A utilizao de motor/caixa/diferencial na frente faz com que o momento de inrcia
em relao ao eixo vertical do veculo tambm seja elevado. Com isso, sua sensibilidade a
momentos perturbadores pequena, mas sua maneabilidade fica diminuida.
28
O emprego de motores transversais, alm de baratear o sistema de transmisso de foras,

pois elimina o par de engrenagens cnicas do diferencial (essa distribuio permite obter a
reduo final com engrenagens cilndricas), permite melhorar sua maneabilidade por reduzir
o momento polar de inrcia.
1.11.3
Concepo com motor traseiro
Com a posio do centro de gravidade deslocado para trs, essa concepo tem o eixo dianteiro pouco e o traseiro muito carregado, apresentando comportamento instvel em retas.
Devido ao grande brao de ao da fora do vento, muito sensvel a ventos laterais.
Em curvas, apresenta tendncia fortemente sobresterante, ou seja, instvel. Um projeto
adequado da suspenso (ver captulo 3) e a utilizao de presso maior nos pneus traseiros
podem reduzir essa tendncia.
O momento de inrcia polar pode ser considerado alto; entretanto, como o CG est
deslocado para trs, a distncia entre ele e o centro de presso grande e o veculo fica mais
sensvel a foras perturbadoras laterais, como rajadas de vento. Sua maneabilidade baixa.
Tambm neste caso, o uso de motores traseiros transversais pode trazer vantagens econmicas e de comportamento.
1.11.4
Outras concepes
Alm da anlise anterior, do comportamento das trs concepes mais comuns em carros
de passeio, sero feitas, a seguir, algumas consideraes sobre concepes encontradas em
veculos esportivos.
Concepo com motor central - trao traseira
Essa concepo est representada na figura 1.21 a).
A posio central do centro de gravidade garante uma estabilidade direcional em retas.
A sensibilidade a ventos laterais maior do que as com CG na frente e menor do que aquelas
com esse centro deslocado para atrs.
Em curvas, poder apresentar um comportamento neutro, que tender a sobresterante
com a trao, o que apreciado em um veculo esportivo.
Como o momento de inrcia em relao ao eixo vertical pequeno, devido concentrao
de massas no centro do carro, sua capacidade de absoro de momentos perturbadores, sem
que ocorram giros da carrroceria, pequena.
Sua maneabilidade, por outro lado, muito boa, reagindo prontamente aes no volante.
Nela, alm disso, a capacidade de trao, devido alta carga no eixo traseiro, , tambm,
muito boa.
A posio central do CG, garantindo bom carregamento do eixo traseiro, e a transferncia
de carga para o eixo dianteiro durante a frenagem, fazem com que a distribuilo das foras
de frenagem seja boa.
Essas caractersticas justificam o uso bastante comum dessa concepo em carros esportivos.
29
Figura 1.21: Disposio de elementos mecnicos em carros esportivos.

Concepo transaxle
A concepo transaxle mostrada na figura 1.21 b). usada em alguns carros esportivos.
A distribuio das massas, com motor dianteiro entre eixos e caixa e diferencial traseiros,
fazem com que o centro de gravidade fique mais centralizado.
Apresenta, assim, estabilidade em relao ao solo, com sensibilidade mdia a ventos
laterais.
Em curvas, tender a um comportamento neutro, passando a sobresterante com a trao.
A distribuio das massas e sua posio em relao ao eixo vertical, fazem com que o
momento polar de inrcia seja mdio. Sua sensibilidade a momentos perturbadores situa-se
entre as apresentadas por carros de passeio e a concepp com motor central, vista no tem
anterior. Sua maneabilidade boa.
Com o deslocamento da caixa de cmbio e diferencial para o eixo traseiro, tem-se uma
carga mdia sobre ele, que melhora com a acelerao pela transferncia de carga, resultando
em uma boa capacidade de trao.
A distribuio de pesos permite utilizar melhor o eixo traseiro na frenagem, principalmente se for previsto um sistema antibloqueio das rodas.
1.12
Comportamento das concepes com carregamento

total
Neste tem, feita uma anlise das concepes apresentadas anteriormente considerando
o veculo com carga mxima e lotao total. Nessas condies, podem ocorrer mudanas
importantes nos seus comportamentos porque a variao do carregamento modifica a posio
30
do centro de gravidade, bem como a inrcia rotacional, o que poder implicar em alterao da
estabilidade direcional do veculo, tanto em retas como em curvas, e da sua maneabilidade.
1.12.1
Nesta nova situao, tem-se uma alterao bastante sensvel da posio do centro de
gravidade, que ser deslocado para trs, e o veculo poder mudar o seu comportamento
estvel em retas e em curvas. Em curvas, poder passar de subesterante para sobresterante
e, consequentemente, mais difcil de ser conduzido. Geralmente, alteram-se as presses dos
pneus, principalmente elevando a dos traseiros, a fim de manter o comportamento original
do veculo.
Como o momento polar continua elevado, a sensibilidade a perturbaes externas, que
tendam a girar o veculo em relao a seu eixo vertical, continua baixa. A maneabilidade
fica reduzida.
Aumenta sua capacidade de trao, pois, devido nova posio do centro de gravidade,
tem-se um acrscimo da carga normal sobre o eixo traseiro.
A capacidade de frenagem pode ser melhorada pela redistribuio de carga, porm, para
que essa potencialidade seja utilizada, necessrio nova regulagem nos freios, ou, o que
mais prtico, usar sistema antibloqueio das rodas.
1.12.2
Concepo com trao dianteira.
Aqui tambm, devido posio traseira do porta malas, o comportamento fica bastante
modificado, pois o centro de gravidade deslocado para trs, afetando sua estabilidade
direcional.
O aumento da presso dos pneus, com um valor mais elevado para os do eixo traseiro,
pode manter as condies favorveis existentes antes do aumento de carga.
O momento polar continua elevado e a sensibilidade a perturbaes externas se mantm
pequena. A maneabilidade fica menor.
A capacidade de trao no melhora; embora o veculo fique mais pesado, no h modificao sensvel na carga do eixo motriz.
A capacidade de frenagem com a nova posio do centro de gravidade poder aumentar,
pois haver um acrscimo de carga sobre o eixo traseiro. Porm, este aumento da potencialidade de frenagem s ser aproveitado com a utilizao de freios com controle de bloqueio.
1.12.3
Concepo com motor traseiro
Como o porta malas, nesta concepo, dianteiro, haver um deslocamento do CG para

frente. A capacidade dele, entretanto, limitada pelo espao necessrio para as rodas diretoras, sistema de direo e suspenso. Com isso, a estabilidade direcional desta concepo,
tanto em retas como em curvas, tender a melhorar um pouco, embora continue instvel,
principalmente em curvas; este comportamento poder se agravar com a trao.
O momento polar aumentar e a sensibilidade a perturbaes externas continuar baixa.
A maneabilidade, que era baixa, ficar mais reduzida.
31
Como uma parcela do novo carregamento se apoiar no eixo traseiro, sua capacidade de
trao aumentar.
A capacidade de frenagem praticamente no alterada; haver um maior aumento de
carga no eixo dianteiro, j dimensionado para exercer uma maior fora de frenagem, e a
situao do eixo traseiro no se modificar significativamente.
1.12.4
Concepo com motor central
Como, nesta concepo, usam-se porta malas dianteiro e traseiro, quase no haver mudana da posio do centro de gravidade, porm ocorrer uma sensvel mudana no momento
de inrcia, com diminuio de sua maneabilidade; o veculo fica menos dcil.
A estabilidade direcional fica pouco afetada.
A capacidade de trao melhorar, com o aumento da carga sobre o eixo traseiro.
A capacidade de frenagem continua boa, pois ocorrem apenas pequenas variaes na
distribuio das foras de frenagem.
1.12.5
Concepo transaxle
O carregamento do veculo far com que seu centro de gravidade se desloque para trs,
podendo ocasionar uma leve alterao no seu comportamento.
Em retas, provavelmente continuar estvel; em curvas poder passar de subesterante
para levemente sobresterante, o que no preocupa em veculos esportivos.
O momento polar aumentar um pouco, tornando o veculo menos sensvel a perturbaes
mas, por outro lado, um pouco menos dcil.
A capacidade de trao melhorar com o aumento de carga no eixo traseiro, que o
motriz.
A capacidade de frenagem modifica pouco, continuando a ser boa.
1.13
Comparao de diferentes concepes em testes

de pista
A revista Auto Motor und Sport de junho de 1972, apresenta os resultados de uma srie
de testes realizados com quatro veculos de diferentes concepes. O objetivo desses testes
era verificar seu comportamento em vrias situaes que podem ocorrer nas pistas. Embora
os veculos representativos de cada uma das concepes analisadas possam, at mesmo, no
mais existir ou ser fabricados, a validade dos resultados persiste, j que novos modelos so
projetados dentro dessas mesmas concepes.
Na ocasio, os quatro veculos comerciais utilizados nos testes foram:
Representando a concepo convencional
Veculo: BMW 1802
Distribuio de peso: 54, 5% - 45, 5%
32
Potncia: 90 cv (DIN)
Peso: 1030 kgf (DIN)
Pneus 165 SR 13
Representando a concepo com trao dianteira
Veculo: Audi 100
Distribuio de peso: 60% - 40%
Pneus 165 SR 14
Representando a concepo com motor traseiro
Veculo: VW 411 E
Pneus 155 SR 15
Representando a concepo com motor central
Veculo: VW Porsche 914
Peso: 900 kgf (DIN)
Pneus 155 SR 15
Todos os veculos estavam equipados com pneus Michelin ZX.
Procurou-se, com os testes, verificar se o comportamento dos veculos seria o esperado e
at que ponto as medidas construtivas utilizadas por seus projetistas permitiram compensar
as desvantagens inerentes a cada concepo.
Os resultados dos ensaios em pista esto mostrados na tabela 1.3.
A conveno nela usada foi a seguinte.

Para as pistas:
P1 - pista da Daimler Benz;
P2 - pista de Hokenheim;
P3 - pista da Porsche;
P4 - pista da Pirelli.
Para os tipos de teste:
T1 - ensaio em pista circular ( = 65 m) molhada;
T2 - veculo submetido a vento lateral;
T3 - teste de slalon;
33
Tabela 1.3: Resultados dos ensaios de veculos de vrias concepes em pista.

Pistas Tipo de teste Objetivos e
Veculos analisados
resultados
V1
V2
V3
V4
P1
T1
1
52, 1 51, 0 50, 0 51, 3
P1
T2
2
2, 85 2, 94 4, 02 2, 90
P1
T3
3: distncia 1 55, 1 54, 0 53, 1 56, 2
distncia 2 105, 4 107, 5 101, 4 108, 0
P2
T4
4
96, 1 94, 5 93, 0 98, 0
P3
T5
5: velocidade 1 8, 25
9, 5
8, 7
10, 6
velocidade 2 5, 0
3, 0
6, 0
6, 6
P4
T6
6
30
90
550
900
T4 - teste de ultrapassagem;
T5 - aquaplanagem em curva;
T6 - aquaplanagem em reta.
Para os objetivos e resultados:
1- teste em pista circular para verificar a tendncia dos veculos e, tambm, qual a
velocidade mxima, em quilmetros horrios, de realizao do teste em cada caso;
2 - Teste de sensibilidade a ventos laterais, sendo o resultado o desvio lateral dado em
metros;
3 - Teste para verificao da maneabilidade, sendo a distncia entre os obstculos, 1 e
2, dezoito e trinta e seis metros, respectivamente (o resultado apresentado em quilmetros
por hora);
4 - Teste para verificar o comportamento com o giro brusco da direo, sendo o resultado
dado em quilmetros por hora;
5 - Teste para verificar o desvio em curva molhada, para as velocidades, 1 e 2, de oitenta
e noventa quilmetros horrios, respectivamente (o resultado apresentado o desvio em
metros);
6 - Teste para verificar o efeito da aquaplanagem durante freadas, sendo o resultado
apresentado em graus.
Para os veculos:
V1 - Audi 100;
V2 - BMW 1802;
V3 - VW 411 E;
V4 - VW Porsche 914.
1.13.1
Teste em pista circular
O piso era composto de dois trechos, um com cobertura asfltica e o outro com pedras.
O comportamento dos veculos, nestas condies de pista, foi:
Audi - nenhum problema ocorreu; a correo na direo consistiu apenas em um giro, no
volante, um pouco maior do que o necessrio, devido tendncia subesterante inerente a
esta concepo.
34
Figura 1.22: Pista para teste de ultrapassagem.

BMW - inicialmente neutro, aps e prximo velocidade crtica passa a ser sobresterante.
VW 411 e Porsche 914 - no incio subesterantes, aps a velocidade crtica, fortemente
sobresterantes, exigindo giro do volante em sentido contrrio ao da curva.
1.13.2
Sensibilidade a ventos laterais
O teste foi feito medindo-se o desvio dos veculos quando submetidos a um vento lateral
inclinado, resultante da composio da velocidade de deslocamento do veculo, de 100 km/h,
e da velocidade de um vento normal sua trajetria, de 90 km/h, originado por ventiladores
colocados na lateral da pista.
Com uma menor distncia do centro de presso ao centro de gravidade, tanto o Audi
quanto o BMW sofreram deslocamentos laterais menores. O maior brao de alavanca da
fora do vento justifica a maior sensibilidade do VW 411. O pequeno desvio do Porsche se
deve a sua pequena rea lateral.
1.13.3
Verificao da dirigibilidade
O melhor desempenho foi do Porsche 914, por ser bastante dcil. O Audi teve um
desempenho bastante bom, apesar da tendncia subdirecional exigir um giro do volante um
pouco maior. O VW 411 e o BMW, devido variao de tendncia, obrigavam mudanas
no sentido de giro da direo, diminuindo a velocidade alcanada.
1.13.4
Teste de ultrapassagem
O objetivo deste teste foi o de verificar o efeito das caractersticas inerentes a cada
concepo nas ultrapassagens. A manobra deveria ser realizada em um trecho demarcado de
pista, conforme o esquema da figura 1.22, com a maior velocidade possvel, sem que houvesse
qualquer choque com os marcos de sinalizao do percurso.
Neste ensaio, o Porsche foi o que obteve melhor desempenho. Seu pequeno momento de
inrcia, em torno de seu eixo vertical, permitiu grandes aceleraes angulares, facilitando
muito a realizao da manobra - mostrou-se mais dcil em rpidas mudanas da trajetria.
Tambm com bom desempenho, apresentou-se o Audi, por ser estvel. Com o BMW e com
o VW 411, as sadas de traseira foram difceis de ser evitadas, impedindo atingir velocidades
maiores.
1.13.5
35
Aquaplanagem em curvas
Este ensaio foi realizado em uma pista curva molhada de vinte metros de comprimento
e cinco metros de largura. A pista estava parcialmente coberta com um filme de gua, com
espessura de vinte milmetros na sua borda interna e tendendo a zero na linha mdia.
O veculo deveria percorr-la pela borda interna, com um giro fixo do volante da direo e
uma posio tambm fixa do pedal do acelerador. Era marcada a distncia em metros que o
automvel percorria at atingir a linha mdia da curva, que servia como linha de referncia.
No teste com velocidade de oitenta quilmetros horrios, o Audi atingiu a linha de referncia mais rapidamente, enquanto que, para o teste realizado com a velocidade de noventa
quilmetros horrios, o BMW atingiu mais rapidamente a referncia. Ambos tem centro de
gravidade na dianteira.
O VW 411 e o VW Porsche 914 apresentaram um comportamento bom nas duas velocidades; os dois apresentam o centro de gravidade deslocado para trs.
1.13.6
Aquaplanagem em reta
A pista continha um filme de gua de quatro milmetros de espessura e trezentos metros de

comprimento. O veculo, a uma velocidade de cento e trinta quilmetros por hora e aps
penetrar vinte metros no trecho molhado, tinha o freio aplicado com fora total e o volante
imobilizado at sua parada total. A freada ocasionou, em todos os casos, um impulso de
giro, observando-se os seguintes comportamentos:
Audi - permaneceu na direo, parando aps cento e oitenta metros do ponto de aplicao
do freio e sofrendo pequena inclinao em relao a sua trajetria - 30 .
BMW - girou aproximadamente 90 e, aps, pelo efeito de martelo (CG situado na frente),
voltou direo primitiva.
VW 411 - devido posio traseira do centro de gravidade, sofreu um giro de uma volta
e meia em relao ao seu eixo vertical.
Porsche - devido posio central do centro de gravidade e, consequentemente, do seu
pequeno momento de inrcia em relao ao eixo vertical, o veculo girou duas voltas e meia.
Pode-se concluir , pela observao dos testes, que os veculos com centro de gravidade
deslocado para frente tem um bom comportamento para freadas de emergncia em pistas
retas molhadas.
1.13.7
Concluses dos ensaios
Como era de esperar, as desvantagens de cada concepo podem ser diminudas por
medidas construtivas, mas as caractersticas tpicas de cada uma delas se mantm.
Considerando os resultados da totalidade dos testes, pode-se afirmar que a melhor concepo para consumidores normais aquela com motor e trao dianteiros, seguida da convencional. Para eles, as concepes com motor traseiro ou central no so recomendadas;
podem, entretanto, ser aproveitadas em veculos esportivos ou de competio, pois espera-se
que este pblico seja iniciado em pilotagem de automveis, enfrentando melhor situaes
difceis.
36
A forte tendncia, dos grandes fabricantes mundiais de veculos de passeio, em adotar a

concepo com motor e trao dianteiros corrobora estas concluses.
No mercado de carros esportivos, sobretudo naqueles de altssimo desempenho, h a
tendncia de utilizao da trao integral e diferenciais com escorregamento controlado por
microprocessador. Esta tecnologia adequada para veculos de uso esportivo, ou para aqueles
que sero utilizados em situaes onde as pistas tm baixa aderncia (como, por exemplo,
no gelo ou em pistas sem pavimentao rgida), porque a fora motriz controladamente
dividida entre suas rodas, permitindo um aumento da capacidade de absoo de foras
laterais e, consequentemente, a realizao de curvas com velocidades maiores.
Captulo 2
Sistema de direo
2.1
Geometria da direo
Na geometria de um sistema de direo ideal, os eixos das rodas diretoras se encontram no

prolongamento do eixo das rodas traseiras, para qualquer curva a ser realizada, como foi visto
no captulo 1, figura 1.13. Neste captulo, sero desenvolvidas algumas equaes adicionais,
com o objetivo de definir os requisitos cinemticos que o mecanismo de esteramento das
rodas direcionais deve satisfazer. Considerando a geometria ideal mostrada na figura 2.1,
o raio geomtrico g da curva, em funo do giro 1 e 2 das rodas externa e interna,
respectivamente, ser dado por:
g =
l
tI
tag 1
2
(2.1)
g =
l
tI
+
tag 2
2
(2.2)
onde:
g - raio geomtrico da curva;
l - distncia entre eixos;
tI - bitola do eixo dianteiro;
i - giro da roda dianteira externa e interna (i = 1, 2 respectivamente).
Igualando-se as duas expresses acima, tem-se
1
1
tI
.
(2.3)
=
l
tag 1 tag 2
Esta equao a lei cinemtica que governa o mecanismo de esteramento das rodas
direcionais de um veculo. Ela fortemente no linear e indica que o mecanismo de esteramento das rodas tambm deve ter um comportamento no linear. Para pequenos ngulos,
com as devidas linearizaes, tem-se:
tI
1
1
=
(2.4)
l
1 2
Esta expresso bastante precisa quando o veculo executa curvas com raios grandes,
como o caso em rodovias. Isso muito favorvel porque, nessa situao, as velocidades
37
38
Captulo 2 - Sistema de direo
Figura 2.1: Geometria ideal da direo.

de deslocamento do veculo so grandes, a estabilidade direcional importante e no ser
influenciada por erro de esteramento. Em curvas com pequenos raios, como ocorre por
exemplo em cidades, um mecanismo construdo segundo a equao linearizada 2.4 ir causar
grandes erros de posicionamento das rodas; felizmente, porm, a estabilidade direcional ser
menos afetada, pois as velocidades so baixas.
Mesmo a equao linearizada que governa o esteramento difcil de ser satisfeita com os
mecanismos de quatro barras, pois ela fortemente no linear para giros mdios e grandes
das rodas. A recomendao bsica para o projeto do mecanismo de esteramento que a
interseo dos prolongamentos dos eixos de todas as rodas do veculo acontea sempre em
um ponto comum. A figura 2.2 mostra a geometria ideal para alguns sistemas possveis de
direo.
Do captulo ??, onde o comportamento dos pneus sob a ao de foras transversais ao seu
plano mdio foi descrito, sabe-se que um veculo se deslocando em uma curva, devido ao
da fora centrfuga, sofre deriva nas rodas dianteiras e traseiras. Os ngulos de deriva das
rodas traseiras e dianteiras afetam a posio do centro da curva como est representado na
figura 2.3. Desse modo, mesmo que se adote a soluo correta para a execuo da curva, no
se ter certeza de que o comportamento do veculo ser o ideal, j que, como foi mostrado
no captulo 1, a deriva dos eixos afeta sensivelmente o raio da curva.
2.1.1
Esteramento e raio de retorno
Conforme salientado no tem anterior, com velocidade baixa, a curva percorrida por um
veculo somente ser exata se as perpendiculares s quatro rodas se cortarem no centro da
Figura 2.2: Geometria ideal para vrios sistemas de direo.
39
40
Figura 2.3: Variao da posio do centro da curva para um veculo com deriva.
curva M. Com rodas traseiras no direcionais, portanto, as perpendiculares s duas rodas
dianteiras devem cortar o prolongamento da linha mdia do eixo traseiro em M; com isso,
as rodas dianteiras externa e interna devero apresentar diferentes ngulos de esteramento
1i e 2 .
Considerando as expresses vistas no tem anterior e partindo do ngulo maior 2 , pode
ser calculado o ngulo ideal 1i da roda externa pela expresso
j
l
onde j a distncia, medida no solo, entre os prolongamentos dos pinos mestres, ou seja,
cot 1i = cot 2 +
j = tI 2b
e b o raio de rolamento, figura 2.4.
A diferena entre 2 e 1i deve ser sempre positiva
i = 2 1i > 0 .
Com o ngulo 1i , pode-se calcular o raio terico de giro I , ou seja, o raio do crculo
que a roda externa percorre em um plano para o mximo giro da direo. Esse raio, em um
veculo, deve ser o menor possvel para facilitar retornos e estacionamentos. A expresso,
obtida com auxlio da fig. 8.4,
I =
l
+b
sen 1i
41
Figura 2.4: ngulos de esteramento de um sistema de direo e grandezas caractersticas

do eixo dianteiro.
42
mostra que essa exigncia alcanada com pequenas distncias entre eixos e grandes ngulos
de exteramento da roda externa. Um grande valor de 1i subentende um grande valor de
2 que, entretanto, limitado pelos espaos disponveis - as rodas, quando completamente
esteradas e com o seu deslocamento mximo no molejamento, no podem tocar nos elementos construtivos do eixo dianteiro nem no paralama; com trao dianteira, alm disso,
deve-se observar o mximo ngulo admitido pelas juntas do eixo de trao.
Enquanto o ngulo interno 2 limitado, o externo no necessita s-lo, podendo, inclusive,
ter o mesmo valor ( 1 = 2 ). A desvantagem seria um maior desgaste dos pneus na curva,
mas com a vantagem de obter um menor raio de giro. Este o motivo da maioria dos
automveis apresentar um ngulo externo real 1r diferente do valor ideal 1i obtido no
clculo.
O erro desejado dado por
e = 1r 1i .
Para determinar o raio de giro I em uma direo com erro desejado, necessrio calcular
e e 1imax , ou seja, o ngulo ideal externo dado pela primeira equao apresentada neste
tem.
Medidas feitas mostram que o raio de giro diminui cerca de 0,05 m para cada 1o de erro
desejado, de modo que seu valor pode ser calculado por
I =
+ b 0, 05 e [m].
sen 1i
Exemplo: Calcular o raio de giro para um veculo com os seguintes dados: l = 2, 527 m;
b = 0, 015 m; tI = 1, 321 m; 2 = 38o ; 1 = 36 200 .
j = 1, 321 2(0, 015) = 1, 291 m
cot 1i = cot 38 +
1, 291
= 1, 7849
2, 527
1i = 29 100
e = 36 200 29 100 = 7 100 = 7, 17
I =
2, 527
+ 0, 015 (0, 05)7, 17 = 4, 836 m
sen29 100
e o dimetro de giro
DI = 2.I = (2)4, 836 = 9, 67 m.
Para o motorista, mais importante que o raio de giro o crculo que ele pode fazer entre
duas guias da calada, ou seja,
43
Figura 2.5: Camber positivo.
DB = 2I + B [m]
com B sendo a largura do pneu.
Mais importante, ainda, o crculo de retorno DR que, segundo a DIN 70020, definido
como o crculo percorrido pelo canto mais externo do veculo durante o mximo ngulo de
giro. Ele medido em testes.
2.2
ngulos da direo
Visando menores foras de acionamento das rodas direcionais bem como estabilidade da
direo, h necessidade de adoo de uma geometria um pouco complexa que compreende os
denominados ngulos da direo: camber, inclinao do pino mestre, convergncia e caster.
Algumas destas grandezas podem ser alteradas com o curso da suspenso. Estas alteraes so causadas pela forma com que os braos da suspenso so fixados na carroceria e da
sua disposio espacial, bem como, pela fixao do brao da direo na roda. Sabendo disso,
pode-se, ao projetar uma suspenso, atenuar ou acentuar algumas caractersticas referentes
estabilidade direcional de um veculo em curva sem que haja necessidade de mudar a sua
distribuio de massas.
2.3
Camber
Camber a inclinao do plano da roda em relao a uma vertical que passa pelo centro
da superfcie de contato pneu/pista, figura 2.5.
44
Figura 2.6: Camber de uma suspenso.Vista de frente

Quando a parte superior da roda deslocada para fora, como mostra essa figura, o camber
considerado positivo. Para dentro negativo.
Uma cambagem positiva das rodas dianteiras favorvel devido leve convexidade das
pistas; com essa cambagem os pneus rodam mais perpendicularmente pista, diminuindo seu
desgaste, figura 2.6. Por outro lado, para que no haja reduo da capacidade de absoro
de foras laterais em curvas, o camber deve ter o menor valor possvel.
Em condio normal de utilizao do veculo, ou seja, carregado com duas pessoas, um
valor comum para o camber
= +300 .
Analisando os valores usados para o camber nas trs concepes mais comuns - standart
(motor dianteiro, trao traseira), motor e trao traseiros e motor e trao dianteiros observam-se valores variando entre 0o e 2o . A maior freqncia em todos os casos, entretanto,
de valores entre 0o e 1o . Em veculos esportivos, possvel encontrar camber negativo nas
rodas dianteiras para melhorar o comportamento em curvas; possvel absorver esforos
laterais maiores e, consequentemente, fazer curvas com maior velocidade.
Normalmente, so admitidas tolerncias em relao ao valor absoluto do camber, ou seja,
tanto variao em relao ao valor escolhido quanto diferena entre os valores das rodas
esquerda e direita. Como variao do valor do camber, comum 300 , a fim de tornar a
construo do eixo dianteiro mais econmica. Para evitar que o veculo puxe para um lado
quando em linha reta, a diferena entre os valores do camber das duas rodas no deve ser
superior a 200 .
Em resumo, as tolerncias do camber no eixo dianteiro so:
Valor do camber: +300 300
Mxima diferena entre esquerda e direita: 200 .
A cambagem no eixo traseiro funo do seu tipo. Nos eixos rgidos comum o uso de
0 com tolerncia de 150 , a fim de que o desgaste dos pneus seja uniforme. Com suspenso
o
45
Figura 2.7: Variao do camber em curvas.
Figura 2.8: Variao da cambagem da roda, funo do curso da suspenso.

independente, usual a cambagem negativa para melhorar a absoro de foras laterais. O
valor do camber, com o veculo carregado com duas pessoas, no deve ser superior a 1o ,
com as mesmas tolerncias vistas para o eixo dianteiro.
Uma desvantagem da suspenso independente que, em curvas, as rodas inclinam juntamente com a carroceria, ou seja, a roda externa tende a ficar com um camber positivo
acentuado, figura 2.8. Como essa roda a mais carregada, uma diminuio de sua capacidade de absoro de foras laterais no favorvel.
Esse problema pode ser minimizado no projeto da suspenso, de tal forma que quando
a roda suba em relao carroceria a cambagem v se tornando negativa progressivamente.
Este comportamento do camber em relao ao curso da roda est mostrado na figura 2.8,
para um determinado tipo de suspenso.
A modificao do camber devida ao giro da carroceria e ao deslocamento da suspenso
dada por:
T = + i
(2.5)
46
Figura 2.9: Posio do pino mestre em veculos antigos.

onde:
T - variao total da cambagem;
- giro da carroceria;
i - cambagem induzida pelo deslocamento da suspenso.
Exemplo: Um veculo tem a suspenso, de um de seus eixos, com o comportamento
representado na figura 2.8. Para um ngulo de 5o de giro da carroceria do veculo, calcular a
cambagem das rodas externa e interna; no giro, as rodas da suspenso deslocam-se 50 mm.
A variao total do camber na roda externa ser:
T = 5o 2o = 3o
e na roda interna,
T = 5o + 1, 5o = 3, 5o
Nota-se, com estes resultados, que a tendncia das rodas externa e interna de adquirirem
cambagens positiva e negativa excessivas reduzida de forma sensvel com este tipo de suspenso, o que garante maior capacidade de absoro de cargas laterais deste eixo.
2.4
Inclinao do pino mestre
Nos primrdios da indstria automobilstica as rodas diretrizes eram normais ao solo e

giravam em torno de um eixo vertical, chamado pino mestre, como mostrado na figura 2.9.
Com isto o brao de alavanca b, denominado raio de rolamento, existente entre o contato
do pneu com o solo e a direo do pino era bastante grande, o que acarretava momentos
47
Figura 2.10: a) Cambagem de uma roda de forma a reduzir o momento em torno do pino
mestre. b) Inclinao do pino mestre com o mesmo objetivo.
tambm grandes para manter a roda em uma mesma posio. Isto tornava bastante desagradvel a operao de dirigir um veculo com as rodas sofrendo impactos. Para contornar
o problema, deu-se roda um cmber positivo , visando diminuir o brao de alavanca, como
mostra a figura 2.10 a). A diminuio desse brao, obtida desta maneira, implicava em um
cmber positivo excessivo. Uma soluo complementar foi inclinar o pino mestre no plano
vertical que contm o eixo das rodas; este ngulo , chamado de inclinao do pino mestre,
est mostrado na figura 2.10 b). A inclinao do pino mestre, alm de tornar o brao de
alavanca menor, diminuindo o esforo sobre o volante, induz um efeito colateral, talvez mais
importante, que o retorno da direo.
Sendo o eixo de rotao inclinado em relao ao plano mdio da roda, pode-se imaginar
que a trajetria deste plano se faz sobre um cone, conforme est mostrado na figura 2.11.
Assim, o ponto de apoio da roda com o solo descreve uma circunferncia em torno do pino
mestre e o plano em que esta circunferncia descrita secante ao solo. Quando a roda
tem a sua posio alterada, o ponto de contato com o solo deveria penetrar no solo, como
isto no acontece, o veculo sobe. Deste modo, a condio de mnima energia potencial do
veculo ocorre com a direo alinhada. Assim, a inclinao do pino mestre funciona de modo
a restituir a direo, alinhando as rodas em relao ao eixo mdio do veculo.
Valores usuais de inclinao do pino mestre variam entre 4o e 9o , sendo mais comum
algo em torno de 5o .
2.5
Convergncia das rodas
Convergncia, segundo a DIN 70020, a diferena, em mm, C=B-A, figura 2.12, medida
entre os aros, na altura dos centros das rodas quando em posio de linha reta.
O menor desgaste dos pneus ocorre quando a roda se desloca perfeitamente em linha reta.
No rolamento, entretanto, surge uma fora longitudinal na superfcie de contato pneu/pista
que, com o raio de rolamento, origina um momento que ser absorvido pelos braos da
48
Figura 2.11: Inclinao do pino mestre e trajetrias de pontos da roda.
Figura 2.12: Convergncia das rodas.
49
Figura 2.13: Roda direcional no motriz.

direo. A elasticidade dos elementos da direo, principalmente dos seus apoios, permite
que esse momento modifique a posio das rodas, fazendo com que se desloquem inclinadas
em relao direo do movimento. Para que permaneam em linha reta, necessrio que,
quando paradas, apresentem uma posio inclinada em sentido contrrio.
2.5.1
Eixo no motriz
Quando um veculo se desloca em marcha normal, a nica fora que atua neste eixo a
resistncia ao rolamento, como mostra a figura 2.13.
Com o raio de rolamento positivo, ver tem 2.4, o momento atuante causar uma divergncia das rodas com o veculo em marcha. Para compensar estas deformaes e permitir
que o veculo se desloque com as rodas paralelas direo do movimento, necessrio uma
convergncia das rodas quando o veculo est parado. Os valores da convergncia ficam em
torno de 2 a 3 mm.
A convergncia pode ser ajustada pela alterao dos comprimentos das barras de direo,
nos eixos direcionais. Nos eixos no direcionais, ela pode ser alterada pela variao do
comprimento dos tensores que garantem a posio da roda.
Costuma-se admitir uma tolerncia de 1 mm no valor adotado para a convergncia.
Com o raio de rolamento negativo, o momento resultante atua em sentido oposto ao
comentado anteriormente e as rodas deste eixo devero ser divergentes com o veculo parado
para, quando em movimento, ficarem paralelas direo de deslocamento.
2.5.2
Eixo motriz
Nos eixos de trao, alm da resistncia de rolamento atua a fora motriz, que predominante. Nesse caso, ainda considerando o raio de rolamento positivo, as rodas com o
veculo parado devem ser divergentes, para que, em movimento, fiquem paralelas direo
de deslocamento. Com o raio de rolamento negativo, as rodas devem ser convergentes.
2.5.3
Raio de rolamento
O raio de rolamento definido como a distncia entre o plano mdio do pneu e o pino
mestre. Esta distncia muito importante na determinao dos esforos que ocorrem nos
50
Figura 2.14: Raio de rolamento.

braos da suspenso e da direo. O raio de rolamento pode ser positivo ou negativo,
conforme mostra a figura 2.14.
2.5.4
Correo do comportamento em curvas com a variao da

convergncia
A variao da convergncia com o curso vertical da roda de suma importncia quando

o veculo faz curvas. Para ilustrar, considere-se a curva de variao da convergncia, em
funo do curso da roda, mostrada na figura 2.15.
O comportamento subesterante de um veculo pode ser minimizado, ou mesmo eliminado, ao adotar-se uma suspenso no eixo dianteiro com o tipo de comportamento indicado
nessa figura.
Da mesma forma, um veculo com comportamento sobresterante pode ter esta caracterstica minimizada, ou mesmo eliminada, ao adotar-se uma suspenso traseira com o
comportamento indicado na figura 2.16.
Quando o eixo rgido, devido ligao direta de ambas as rodas, no possvel obter
esses efeitos com o molejamento da suspenso.
Um efeito adicional da convergncia a eliminao da tendncia a oscilar das rodas
dianteiras. Essa tendncia motivada pelas folgas existentes no sistema de direo. Como,
com a convergncia, os elementos que compem esse sistema so mantidos tensionados, as
folgas desaparecem e a oscilao tambm.
2.6
Caster
O caster , segundo a DIN 70020, a distncia "n"entre o ponto de contato pneu/pista

e o ponto em que o prolongamento do pino mestre encontra o solo, medida na projeo em
um plano mdio vertical do veculo.
51
Figura 2.15: Correo do comportamento subesterante em curvas com a variao da convergncia
Figura 2.16: Correo do comportamento sobresterante com o uso de suspenses adequadas.
52
Figura 2.17: Obteno do caster em veculos com trao traseira, casos 1 e 2, e com trao
dianteira, casos 3 e 4.
O caster pode ser obtido, em veculos com trao traseira, atravs da inclinao do pino
mestre de um ngulo (caso 1) ou atravs do deslocamento desse pino para a frente do eixo
(caso 2), figura 2.17.
Em veculos com trao dianteira, devido ao sentido da fora de trao, possvel usar
um valor negativo para o caster (-n), obtido atravs de uma inclinao contrria do caso
1 para o pino mestre (caso 3) ou atravs de um deslocamento desse pino para trs do eixo
(caso 4), figura 2.17.
Com trao traseira, o caster, obtido como mostra a figura 2.17, faz com que o ponto de
rotao da roda fique na frente do centro de contato pneu/pista; a resistncia ao rolamento,
ento, tende a alinhar a roda na direo do deslocamento do veculo.
Com trao dianteira e caster como mostra a figura 2.17, a fora de trao tender a
garantir esse alinhamento.
Uma anlise da frequncia de utilizao do ngulo caster para as trs concepes de
veculo - standart (motor dianteiro com trao traseira), motor e trao traseiros e motor e
trao dianteiros, mostra valores variando nas seguintes faixas:
- Concepo standart: = 0o a 4o ;
- Motor e trao traseiros: = 8o a 12o ;
- Motor e trao dianteiros: = 1o a +3o ;
- Tolerncia: 300 .
53
Captulo 3
Suspenses planas
3.1
Introduo
Para estudo do comportamento de um veculo em curvas, de importncia o ngulo de

rolamento da carroceria, que est sobre molas, e as correspondentes modificaes da carga
e da posio das rodas, j que a carga e o camber influem nas reaes laterais dos pneus,
reaes essas que mantm o veculo na pista.
Pela ao da fora centrfuga, atua sobre um veculo um momento que tende a inclin-lo
lateralmente e que depender da altura do centro de gravidade.
Se as rodas estiverem fixadas rigidamente na carroceria, esse momento ser por elas
absorvido em funo, simplesmente, da bitola e da distribuio de carga nos eixos; ocorre
um aumento de carga nas rodas externas e uma diminuio nas internas.
A importncia da suspenso e do molejamento reside em que a parcela do momento
absorvida em cada eixo, ou seja, a diferena de carga nas rodas de um mesmo eixo, pode ser
modificada independentemente da distribuio de carga propiciada pela posio do centro de
gravidade. Utilizam-se, para isso, eixos dianteiro e traseiro com diferentes tipos de suspenso
e rigidez de molas; essa rigidez pode ser modificada pela escolha das molas propriamente
ditas e pelo uso de estabilizadores.
A parcela do momento absorvida por um eixo causar uma diferena na carga normal
de suas rodas e, consequentemente, uma variao do valor de seu ngulo de deriva, o que
influir na estabilidade do veculo (ver Captulo 1).
Como mostra a figura 3.1, uma maior transferncia de carga entre as rodas externa e
interna diminui a capacidade de absoro de foras laterais, ou seja, para uma mesma fora
lateral perturbadora o eixo com maior transferncia de carga apresentar um ngulo de
deriva maior. Esta afirmao melhor entendida atravs do seguinte exemplo.
Exemplo: Considere-se um dos eixos de um veculo dotado de pneus 5, 60/15, com aros
4J 15 e presso de 1, 4 kgf/cm2 (aproximadamente 20 lb/in2 ). Considere-se, ainda, que
a carga em ambas as rodas seja de 3000 N e que a fora centrfuga, cause diferena de carga
nas rodas externa e interna de 1000 N (caso 1) e 2000 N (caso 2). Para a anlise considere
a curva S = f (Q) para o pneu, com um ngulo de deriva de 8o , dada na figura 3.1.
Os resultados dessas duas anlises esto apresentados na tabela 3.1.
54
55
Captulo 3 - Suspenses planas
Figura 3.1: Carga lateral absorvida, em funo da carga normal sobre a roda, para um
ngulo de deriva de 8o .
Tabela 3.1: Soluo do exemplo.
Carga radial
Roda externa
Qe
Roda interna
Qi
Total
Qe + Qi
Carga lateral Roda externa
Se
Roda interna
Si
Reao total Se + Si
Caso 1
(G = 1000 N)
4000 N
2000 N
6000 N
2440 N
1590 N
4030 N
Caso 2
(G = 2000 N)
5000 N
1000 N
6000 N
2500 N
850 N
3350 N
Pelos valores das foras laterais totais possveis de absorver em cada caso, conclui-se que
quando o eixo sofre uma maior variao da carga normal em suas rodas pode absorver uma
menor fora lateral para uma mesma deformao (deriva), ou, em outras palavras, para uma
mesma fora lateral, o eixo submetido a uma maior variao de carga nas rodas sofrer um
maior ngulo de deriva (maior deformao).
A transferncia de carga nas rodas de um eixo depende dos seguintes fatores:
1. da rigidez das molas do eixo,
2. do tipo de suspenso utilizado,
3. do uso ou no do estabilizador, bem como do tipo,
4. das massas no suspensas.
O mtodo que ser apresentado, para clculo da transferncia de carga e do ngulo de
rolamento, vlido para os sistemas conhecidos de molas e suspenses e possibilita a comparao entre diferentes construes bem como a avaliao do comportamento de um novo
veculo em curvas. Considera, de maneira a simplificar a anlise, molas com caractersticas
56
Figura 3.2: Posio do centro de gravidade das massas suspensas.

lineares. Em um veculo com molas com essa caracterstica, o ngulo de rolamento relativamente fcil de determinar em funo do coeficiente de aderncia lateral s . Mais difcil
calcul-lo quando as molas de um ou dos dois eixos so progressivas.
As molas flexveis hoje usadas exigem batentes de borracha, na compresso e na trao,
como limitadores de curso; esses batentes ocasionam um aumento da rigidez da mola no final
do seu curso de compresso ou de disteno. A caracterstica de mola de um conjunto mola
mais batente deixa de ser linear, passando a ser progressiva. Um procedimento de clculo
com o uso desses conjuntos exigiria dispor das caractersticas de mola correspondentes; no
se dispondo dessas curvas, deve-se considerar caractersticas lineares para as molas e usar,
nos clculos, o mtodo mais simples apresentado a seguir.
3.2
Centro de gravidade das massas suspensas
A determinao da posio do centro de gravidade das massas suspensas pelas molas,

onde atua a fora W , figura 3.2, importante para verificao da inclinao lateral do
veculo, pois so essas massas que causam o momento que tende a gir-lo em relao ao seu
eixo longitudinal.
Chamando:
G - peso total do veculo;
W - peso das massas suspensas;
WI - parcela do peso das massas suspensas sobre o eixo dianteiro;
WII - parcela do peso das massas suspensas sobre o eixo traseiro;
WnI - peso das massas no suspensas do eixo dianteiro;
WnII - peso das massas no suspensas do eixo traseiro;
aI ; aII - distncia do CG do veculo aos eixos;
bI ; bII - distncia do CG das massas suspensas aos eixos;
h - altura do CG do veculo;
hm - altura do CG das massas suspensas;
l - distncia entre eixos;
rd - raio dinmico do pneu;
57
RoI ; RoII - reao das rodas sobre o solo, com o veculo parado,
tem-se, a partir do equilbrio de foras na direo vertical:
W = WI + WII ,
(3.1)
G = W + WnI + WnII .
(3.2)
O peso dos eixos, ou massas no suspensas WnI e WnII , deve ser obtido por pesagem ou
por avaliao; ento,
W = G WnI WnII .
(3.3)
Do equilbrio de momentos, na figura 3.2, obtem-se:

[RoII WnII ]
l
(3.4)
W
[RoI WnI ]
bII =
l.
(3.5)
W
Considerando, por facilidade, que os centros de gravidade das massas no suspensas WnI
e WnII estejam localizados aproximadamente no centro das rodas, ou seja, na distncia do
raio dinmico dos pneus ao solo, tem-se, pela figura 3.3,
bI =
hm =
[G h (WnI + WnII ) rd ]
.
W
(3.6)
Em geral h < hm , ou seja, o CG das massas suspensas fica situado acima do CG do

veculo de vinte a quarenta milmetros.
3.3
Centro e eixo de rolamento
Para o estudo da transferncia de carga em um eixo, necessrio o conhecimento do comportamento geomtrico da suspenso. O ponto de partida para este estudo a determinao
do centro instantneo de rolamento da suspenso; ele o nico ponto de um plano vertical
que passa pelo centro do eixo que, num determinado momento, permanece sem movimento.
, portanto, o ponto situado no meio do carro (visto de frente) e no meio do eixo (visto de
lado) em torno do qual a carroceria comea a girar quando submetida a uma fora lateral.
Nele atua a parcela correspondente dessa fora.
Para determinar o centro de rolamento, em uma suspenso do tipo independente (para
outros tipos de suspenses reporte-se figura 3.5) e plana, deve-se inicialmente obter o
centro instantneo do movimento de uma roda, denominado de plo, em relao carroceria.
Na suspenso ilustrada na figura 3.4, do tipo braos transversais, as rtulas junto roda
movem-se perpendicularmente aos braos e, assim, o plo P , para este tipo de suspenso,
encontra-se na interseo do prolongamento dos braos AB e CD.
58
Figura 3.3: Posicionamento do veculo para a determinao da posio do centro de gravidade

das massas suspensas.
Figura 3.4: Plo e centro de rolamento de uma suspenso independente.
59
Figura 3.5: Caractersticas geomtricas de vrios tipos de suspenses.

O ponto de contato do plano mdio da roda com o solo, N, move-se perpendicularmente
linha P N, sobre a qual dever situar-se, tambm, o centro de rolamento M da carroceria
quando, ao contrrio, a roda permanece na pista e a carroceria gira. O mesmo vale para a
outra roda do eixo; desse modo, e por simetria, M deve situar-se no plano mdio do veculo.
O centro de rolamento um ponto inerente ao tipo de suspenso. Em geral, as suspenses
dos veculos so diferentes na dianteira e na traseira, com centros de rolamento em diferentes
alturas.
A reta que passa por esses centros, mostrado na figura 3.6, definida como eixo de
rolamento em torno do qual girar a carroceria.
Um dado importante para anlise do comportamento do veculo sob a ao de cargas
laterais a distncia do eixo de rolamento ao centro de gravidade das massas suspensas.
Essa grandeza, mostrada no modelo da figura 3.6, dada por:
60
Figura 3.6: Distncia do centro de gravidade das massas suspensas ao eixo de rolamento.
ho = hm hr
(3.7)
ou
(n bI + m bII )
.
(3.8)
l
O eixo de rolamento deve ser aproximadamente paralelo ao solo para que, em uma curva,
no haja grande diferena na transferncia de carga entre os eixos dianteiro e traseiro; com
isso,o comportamento do veculo ser mais neutro.
Uma posio alta do eixo de rolamento implica em um pequeno ngulo de giro da carroceria, com conseqente aumento do conforto; no entanto, em suspenses independentes,
a posio do centro de rolamento no deve ser alta, para evitar grandes variaes de bitola
durante o molejamento, o que poderia afetar a dirigibilidade do veculo (para um curso de
mola de 80 mm, ou seja, 40 mm a partir do ponto neutro, a variao de bitola no eixo
dianteiro no deve ser superior a 25 mm (12, 5 mm por roda); no eixo traseiro a variao de
bitola pode chegar a 35 mm).
Desse modo, no projeto de uma suspenso, o primeiro passo determinar a altura do
centro de rolamento da suspenso dianteira (que, pelas limitaes de variao de bitola,
dificilmente poder ser superior a 150 mm) e, ento, escolher uma suspenso traseira cuja
posio do centro de rolamento permita evitar um grande valor de ho .
ho = hm
3.4
Comportamento do veculo em curva com molas

lineares
Em uma curva, a ao da fora centrfuga das massas suspensas em relao ao eixo de

rolamento ocasiona um momento que ir provocar inclinao lateral da carroceria, fazendo-a
girar de um ngulo denominado ngulo de rolamento. Esse momento, dado por
M = Fc [hm hr ] = Fc ho
(3.9)
ir contribuir, tambm, para a transferncia de carga das rodas internas para as externas.
61
Figura 3.7: Ao da fora centrfuga das massas suspensas em relao ao eixo de rolamento
e sua tranferncia para os eixos dianteiro e traseiro.
Ele ser absorvido pelas suspenses dianteira e traseira, com as parcelas correspondentes
variando em funo da rigidez das molas utilizadas em cada uma, mas satisfazendo, sempre,
a seguinte relao:
M = MI + MII .
(3.10)
Os momentos MI e MII iro produzir a primeira das quatro parcelas da transferncia

total de carga entre a roda interna e a externa de um mesmo eixo.
Alm disso, a fora centrfuga aplicada, agora, no eixo de rolamento, pode ser decomposta
parte para o eixo dianteiro parte para o traseiro, figura 3.7, agindo nos centros de rolamento.
Fc = FcI + FcII .
(3.11)
O produto de cada componente pela respectiva altura do centro de rolamento ao solo fornece
um momento que, embora no cause inclinao da carroceria, colabora na transferncia de
carga entre as rodas do eixo, originando a segunda parcela dessa transferncia.
A terceira parcela causada pelo estabilizador instalado no eixo, no representado na
figura 3.7. Dependendo do tipo empregado, ele aumentar a transferncia de carga entre
as rodas de uma suspenso e reduzir a inclinao da carroceria (tipo U) ou aumentar a
inclinao da carroceria e reduzir a transferncia de carga entre as rodas do eixo (tipo Z).
Sua utilizao tem importncia muito grande no comportamento em curvas e uma soluo
62
muito empregada pelos fabricantes de automveis para atenuar tendncias indesejveis dos
veculos em curvas.
A quarta e ltima parcela da transferncia de carga devida ao da fora centrfuga
sobre as massas no suspensas dos eixos, tambm no representadas na figura. Essa fora e
sua reao na pista originam um binrio que ocasiona diferena de carga nas rodas do eixo. A
inteno de reduzir esta quarta parcela tem acelerado o uso de novos materiais na construo
dos elementos que compem as massas no suspensas, como ligas de alumnio, ligas de
titnio e compostos laminados. Com a reduo das massas desses elementos, alm disso, so
reduzidas suas inrcias, aumentando a capacidade das rodas de seguirem as irregularidades
do terreno sem perda de contato com a pista, o que aumenta a estabilidade do veculo.
3.5
Transferncia de carga das rodas internas para as

externas
Conforme destacado anteriormente, a transferncia de carga da roda interna para a roda

externa de um eixo proveniente de quatro influncias distintas, que sero analisadas separadamente:
1. momento no eixo considerado, MI ou MII , devido fora centrfuga das massas suspensas;
2. momento devido parcela dessa fora centrfuga agindo no centro de rolamento do
eixo, McI ou McII ;
3. momento devido ao estabilizador existente no eixo, MEI ou MEII ;
4. momento devido fora centrfuga das massas no suspensas desse eixo, MnI ou MnII .
3.5.1
Ao do momento M
Em uma curva, a fora centrfuga das massas suspensas

Fc =
W v2
g o
(3.12)
ser absorvida pelas rodas e, portanto, ser igual fora de atrito s W ; seu mximo valor
depender das condies da interface pneu/pista.
A distncia dessa fora centrfuga ao eixo de rolamento faz com que atue sobre o veculo
um momento que tende a inclin-lo lateralmente. Esse momento ser mais ou menos absorvido pelo eixo dianteiro, ou traseiro, em funo da rigidez das molas de cada eixo.
A figura 3.8 representa um esquema mais completo do veculo.
Se as rodas fossem fixadas rigidamente carroceria, ou seja, sem a existncia de molas,
a transferncia de carga seria funo, simplesmente, da distribuio da carga sobre os eixos
e das bitolas, ou seja,
63
Figura 3.8: Modelo do sistema de foras que atua em um veculo.
h
h
MI
= FI = s GI
tI
tI
tI
(3.13)
h
h
MII
= FII
= s GII
tII
tII
tII
(3.14)
GI =
GII =
onde:
Gi - variao de carga nas rodas do eixo considerado, i = I, II;
Mi - parcela do momento da fora centrfuga F = s G absorvida pelo eixo;
Fi - parcela da fora centrfuga atuante no eixo;
ti - bitola do eixo;
s - coeficiente de aderncia lateral pneu/pista;
h - altura do centro de gravidade do veculo;
Gi - parcela do peso do veculo sobre o eixo,
o - raio da curva percorrida pelo veculo (m);
v - velocidade do veculo (m/s);
g - acelerao da gravidade (m/s2 ).
Com a utilizao de molas, o momento que absorvido em cada um dos eixos transmitido para as rodas atravs da deflexo dessas molas.
Eixo rgido
Para uma suspenso do tipo eixo rgido, figura 3.9, o momento da fora centrfuga das
massas suspensas ocasionar um giro da carroceria em torno do centro de rolamento M. As
64
Figura 3.9: Suspenso com eixo rgido.
Figura 3.10: Relao entre o giro da carroceria e a deflexo das molas.

molas opem-se ao desse momento e suas reaes apoiam-se sobre o eixo, ocasionando
diferena de carga nas rodas.
Sendo k2 a constante da mola, a variao da fora em cada mola, devido ao giro da
carroceria, dada por:
F = k2 f
(3.15)
A relao entre o ngulo de giro da carroceria e a deflexo da mola, figura 3.10, dada
atravs da seguinte expresso:
f
d
(3.16)
d
f = ,
2
(3.17)
tg = 2
Para pequenos ngulos, pode-se considerar
65
logo
F = k2
d
.
2
(3.18)
Como
(3.19)
MII = F d
tira-se
d2
.
(3.20)
2
Pela anlise desta equao, conclui-se que, para um mesmo momento da fora centrfuga,
quanto maior a distncia entre as molas da suspenso, tanto menor o de giro da corroceria.
Por outro lado, vale, tambm,
MII = k2
MII = GII (1) tII
(3.21)
e assim:
GII (1) =
MII
tII
GII (1) = k2
(3.22)
d2
2 tII
(3.23)
tII
2
(3.24)
ou
GII (1) = KII
com
KII = k2 (
d 2
).
tII
(3.25)
Suspenso independente
A determinao da primeira parcela de transferncia de carga para uma suspenso independente, dianteira ou traseira, em funo do momento da fora centrfuga das massas
suspensas, realizada a partir da anlise da suspenso mostrada na figura 3.11.
Para uma mola com rigidez k posicionada em u, a constante de mola na rtula do brao
transversal :
u
K = k( )2 .
v
O deslocamento da suspenso no plano mdio do pneu dado por:
t
w = tag
2
que, para pequenos ngulos, pode ser aproximado por:
(3.26)
(3.27)
66
Figura 3.11: Suspenso independente e seu ngulo de giro.
t
w
(3.28)
= .
2
A variao de carga na roda dada a partir da equao 3.15, fazendo f = w e F = G,
ou seja:
t
(3.29)
G(1) = K .
2
Portanto, se a suspenso independente for dianteira, a transferncia de carga da roda
interna para a externa ser
tI
.
2
De modo semelhante, se a suspenso independente for traseira, ser
GI (1) = KI
tII
.
2
Os momentos absorvidos pelos eixos seriam, respectivamente,
GII (1) = KII
MI = GI (1)tI = KI
t2I
2
(3.30)
(3.31)
(3.32)
e
t2II
.
(3.33)
2
A transferncia de carga devido ao momento da fora centrfuga das massas suspensas
em relao ao eixo de rolamento , como se v, um problema hiperesttico, pois a parcela
absorvida em cada eixo depende do ngulo de giro da carroceria que, por sua vez, depender
do valor desse momento.
MII = GII (1)tII = KII
67
Figura 3.12: Transferncia de carga nas rodas de um eixo pela ao da fora centrfuga das
massas suspensas agindo no centro de rolamento.
3.5.2
Ao das parcelas da fora centrfuga das massas suspensas
A componente da fora centrfuga das massas suspensas absorvida por um eixo age no
centro de rolamento da suspenso, conforme mostrado na figura 3.12. Esta fora provoca
uma transferncia de carga adicional entre as rodas interna e externa.
O valor dessa parcela obtido atravs do equilbrio de momentos; para uma suspenso
dianteira,
FcI m = GI (2)tI
(3.34)
ou
bII m
m
m
= s WI = s W
.
tI
tI
l tI
De forma semelhante, para uma suspenso traseira,
GI (2) = FcI
FcII n = GII (2)tII
(3.35)
(3.36)
ou
GII (2) = FcII
n
n
bI n
= s WII
= s W
.
tII
tII
l tII
(3.37)
Observa-se que quanto mais alto o centro momentneo de rotao de uma suspenso ou
quanto menor a bitola do eixo, tanto maior ser a diferena de carga entre as sua rodas.
3.5.3
Ao do estabilizador
O tipo de estabilizador mais difundido o de barra de toro, mostrado na figura 3.13.

Unindo os braos transversais da suspenso, aumenta a constante de mola do eixo e reduz o
68
Figura 3.13: Estabilizadores tipo barra de toro.
Figura 3.14: Ao do estbilizador em forma de U em uma curva.

ngulo de rolamento da carroceria. So encontrados nas formas U, figura 3.13 a), e Z, figura
3.13 b).
Os estabilizadores em U ocasionam um aumento da transferncia de carga entre as rodas
do eixo, quando em curva, j que sua ao consiste em comprimir a roda externa e levantar
a interna, conforme mostrado na figura 3.14.
Os estabilizadores em Z, ao contrrio, ocasionam uma diminuio da transferncia de
carga entre as rodas de um mesmo eixo.
A constante de mola de um estabilizador calculada como de uma barra de toro, sendo
o comprimento efetivo a metade do comprimento da barra, j que, em relao roda, a seo
central da barra funciona como se estivesse engastada, pois no gira. Chamando de ke essa
constante de mola, o valor efetivo da constante de mola do estabilizador, considerada no
extremo do brao transversal (figura 3.11) vale :
u
KE = ke ( )2 .
v
(3.38)
69
Entre o momento estabilizante ME e o ngulo de rolamento da carroceria existe a relao

ME =
t2
KE .
2
(3.39)
Desse modo, a terceira parcela da transferncia de carga, devida ao uso do estabilizador

no eixo dianteiro, dada por
GI (3) =
tI
KEI
2
(3.40)
e, para o eixo traseiro, seu valor

tII
(3.41)
KEII .
2
Os momentos absorvidos pelos estabilizadores das suspenses do eixo dianteiro e traseiro,
desenvolvidos a partir da equao 3.39, so:
GII (3) =
MEI =
MEII
t2I
KEI
2
t2II
=
KEII .
2
(3.42)
(3.43)
respectivamente.
interessante frisar que essas equaes so vlidas para qualquer tipo de suspenso.
Com o uso de uma barra equilibradora (estabilizador tipo Z), ocorre a diminuio da
transferncia de carga entre as rodas do mesmo eixo e o sinal de G(3) deve ser trocado.
Do exposto, se conclui que o uso de um estabilizador em U faz com que o eixo onde
foi instalado absorva uma maior parcela do momento devido fora centrfuga das massas
suspensas e ocasione uma maior transferncia de carga em suas rodas, com conseqente
aumento do seu ngulo de deriva. No outro eixo, sem estabilizador ou com estabilizador em
Z, ocorre o contrrio. Desse modo, o uso de estabilizadores pode alterar convenientemente
o comportamento de um veculo em curvas.
Como o aumento do brao e, figura 3.13 a), diminui a constante de mola do estabilizador,
um veculo com estabilizadores em U, tanto no eixo dianteiro quanto no traseiro, e considerado neutro, poderia ter esse comportamento alterado somente pela variao de e, da seguinte
forma:
Estabilizador no eixo dianteiro
- aumentando e, tende a sobresterante (II > I );
- diminuindo e, tende a subesterante (I > II ).
Estabilizador no eixo traseiro
- aumentando e, tende a subesterante;
- diminuindo e, tende a sobresterante.
70
Figura 3.15: Massas no suspensas de um eixo rgido.
3.5.4
Ao da fora centrfuga das massas no suspensas
Como quarta parcela da diferena de carga entre as rodas externa e interna de um eixo,
tem-se a ocasionada pela fora centrfuga agindo nas massas no suspensas.
Eixo rgido
Em um eixo rgido, conforme mostrado na figura 3.15, a fora centrfuga das massas no
suspensas age no centro de gravidade do eixo (na altura do centro das rodas) e ocasiona a
variao adicional de carga nas rodas
GII (4) = Fcn
rd
rd
= s WnII
tII
tII
(3.44)
onde:
Wn - peso das massas no suspensas;
Fcn - fora centrfuga correspondente;
s - coeficiente de aderncia lateral pneu/pista;
rd - raio dinmico do pneu;
tII - bitola.
Suspenso independente
Para suspenses independentes, dianteiras ou traseiras, a diferena de carga devida
ao da fora centrfuga das massas no suspensas depende no s das alturas m ou n dos
centros momentneos de rolamento como, tambm, da altura do plo p.
No caso do eixo dianteiro mostrado na figura 3.16, tem-se o equilbrio de momentos
FcnI rd = s
WnI
rd = Py q
2
(3.45)
Considerando que
Py = GI (4)
e
(3.46)
71
Figura 3.16: Alturas do plo e do centro de rolamento de uma suspenso independente.
q=
pI tI
m2
(3.47)
obtm-se
rd m
.
(3.48)
tI pI
O valor dessa expresso positivo para a roda externa e negativo para a interna quando,
como o caso mais freqente, o plo e o centro momentneo ficam acima do solo ou ambos
abaixo dele. Uma exceo mostrada na figura 3.5 g), para a suspenso com brao e mola
transversais, onde m negativo e os sinais da expresso anterior so trocados para as rodas
externa e interna. Com o plo no infinito, como o caso mostrado na figura 3.5 h), que
corresponde ao centro momentneo sobre o solo, GI (4) = 0.
Para o eixo traseiro com suspenso independente, a equao correspondente ser
GI (4) = s WnI
GII (4) = s WnII
3.6
3.6.1
rd n
.
tII pII
(3.49)
Carga dinmica nas rodas

Superposio das parcelas de transferncia de carga
Para estabelecer o comportamento do veculo em curvas (neutro, sobresterante ou

subesterante), importante a diferena entre os ngulos de deriva dos eixos dianteiro e
traseiro. No valor desses ngulos, influi a transferncia de carga nas rodas desses eixos em
uma curva, conforme visto. O clculo da transferncia de carga deve ser feita em cada eixo
separadamente.
No eixo dianteiro, as foras que os pneus exercem sobre o solo so dadas por:
roda externa
72
GI X
GIj
+
GIe =
2
j=1
(3.50)
GI X
GIj
2
j=1
(3.51)
roda interna
GIi =
com
4
X
j=1
GIj = GI (1) + GI (2) GI (3) + GI (4).
(3.52)
No eixo traseiro tem-se:

roda externa
GIIe
GII X
=
GIIj
+
2
j=1
(3.53)
GIIi
GII X
=
GIIj
2
j=1
(3.54)
GIIj = GII (1) + GII (2) GII (3) + GII (4).
(3.55)
roda interna
com
4
X
j=1
O sinal negativo em GII (3) vale para um estabilizador em Z, enquanto que o positivo
deve ser considerado quando um estabilizador em U for usado.
Exemplo
Para uma melhor visualizao da formulao, considere-se um automvel
cujas suspenses apresentam as seguintes caractersticas:
1 - eixo dianteiro - suspenso independente constituda por trapzio transversal e estabilizador do tipo U,
2 - eixo traseiro - eixo rgido, sem barra estabilizadora.
No eixo dianteiro, o equilbrio de momentos dado pela expresso:
MI + McI + MEI + MnI = GI tI
(3.56)
e a transferncia de carga por:

GI =
m rd
tI
bII m
+ s WnI
.
(KI + KE1 ) + s W
2
l tI
pI tI
(3.57)
73
Para o eixo traseiro, o equilbrio de momentos resulta na expresso dada por:

MII + McII + MnII = GII tII
com a correspondente transferncia de carga:
1
d bI
2
d k2 + s W
+ s WnII rd .
GII =
tII
2
l
(3.58)
(3.59)
Se fosse utilizada suspenso independente na traseira, a primeira parcela deveria ser

substituida por:
tII
.
(3.60)
2
Empregando estabilizador em Z, para diminuir a tranferncia de carga no eixo traseiro,
seria necessrio diminuir de GII a parcela
KII
tII
(3.61)
KE2 .
2
Com o uso de um estabilizador em U, entretanto, a variao de carga aumentaria e essa
parcela deveria ser somada a GII .
GII (3) =
3.6.2
Consideraes
Da formulao anterior, pode-se concluir que o eixo que sofre a maior variao de carga
aquele em que:
a) a maior parcela do peso do veculo se apoia (verificado pelos valores de bI e bII em
G(2));
b) o centro de rolamento apresenta maior altura em relao ao solo (m ou n em G(2));
c) as molas apresentam maior rigidez, seja da suspenso, em G(1), ou do estabilizador,
em G(3);
d) as massas no suspensas so maiores, em G(4);
e) equipado com pneus de maior raio dinmico.
Quanto maior a variao de carga em um eixo, tanto maior ser o ngulo de deriva nesse
eixo, como ilustrado no exemplo resolvido no item 3.1.
3.7
ngulo de rolamento da carroceria
A fim de determinar o ngulo de rolamento da carroceria pela ao da fora centrfuga,

considera-se a condio de equilbrio entre os momentos dessa fora agindo sobre as massas
suspensas e no suspensas e os momentos de reao das molas e estabilizadores usados nas
suspenses:
74
Figura 3.17: Influncia da posio do plo P na inclinao da carroceria.
momentos de rolamento = momentos de reao.
3.7.1
(3.62)
Momentos de rolamento
Com um eixo rgido, o momento da fora centrfuga das massas no suspensas s WnII rd
no influi na inclinao da carroceria, mas sim na carga dinmica das rodas.
Para determinao dos momentos de rolamento com suspenso independente, considerese a figura 3.17 representativa desse tipo de suspenso, que poderia estar tanto na dianteira
quanto na traseira do veculo.
Em suspenses independentes, as parcelas da fora centrfuga das massas suspensas FcI
e FcII no atuam, realmente, nos centros momentneos de rolamento, mas sim nos plos P.
Pela ao da fora centrfuga das massas suspensas e no suspensas, surgir nesse plo uma
fora Py dirigida para baixo. Sua reao +Py ocasiona o momento de rolamento, dado por
tI
,
(3.63)
MR = Py q
2
que, cuja ao, implica no aumento da inclinao da carroceria.
Considerando o eixo dianteiro, a deduo desse momento deve ser feita nas condies
limites de uma curva, ou seja, quando a roda interna comea a levantar e o peso total no
eixo dianteiro, dado por
(3.64)
GI = WI + WnI
deve ser suportado pela roda externa. Nesse caso, as foras mostradas na figura 3.17, so
dadas por:
75
Se = s GI ;
FcI = s WI ;
(3.65)
FcnI = s WnI .
Pela condio de equilbrio de momentos na direo axial do veculo, tem-se:
FcnI rd + FcI pI
WnI rd + s WI pI
= s
.
q
q
Observando a figura 3.17, por semelhana de tringulos, verifica-se que
Py =
(3.66)
q
pI
=
tI /2
m
(3.67)
tI pI
2m
(3.68)
e
q=
logo
2m
2m
+ s WI
.
tI pI
tI
Ao substituir Py na equao 3.63 do momento de rolamento MR , se tem:
s WnI rd s WI pI
tI
MR =
+
q
,
q
q
2
Py = s WnI rd
o qual, pode ser separado em duas parcelas, a originada pela suspenso
tI
2m
q
MR1 = s WnI rd
tI pI
2
(3.69)
(3.70)
(3.71)
e a originada pela carroceria
MR3
2m
tI
q
= s WI
.
tI
2
(3.72)
Substituindo o valor de q, dado pela equao 3.68, tem-se que o momento somente devido
as massas no suspensas do eixo dianteiro dado por:
m
.
(3.73)
MR1 = s WnI rd 1
pI
A equao correspondente para uma suspenso independente na traseira dada por:
n
.
(3.74)
MR2 = s WnII rd 1
pI
Com esse desenvolvimento, antes de ir adiante na modelagem matemtica, uma anlise

das possveis combinaes das posies do centro de rolamento e do plo importante ser
denvolvida.
76
Figura 3.18: Binrio FcI atuando na distncia (hm pI ).

1- com pI < m (pndulo encurtado e braos inclinados (45o )), MR1,2 sero negativos e o
momento de inclinao total ser menor;
2- com pI = m (pndulo), MR = 0;
3- com pI > m (tipos restantes de suspenso independente) MR1,2 sero positivos; isto
tambm ocorre com o centro momentneo de rolamento abaixo do solo, ou seja, m e
pI negativos; com plo acima do solo e centro momentneo abaixo, a frao m/pI , ou
n/pII , ser negativa e o sinal torna-se positivo;
4- com plo no infinito (braos paralelos) m/pI , ou n/pII , tende a zero; tambm ocorre
com centro momentneo sobre o solo (braos longitudinais).
Feita essa anlise volta-se ao desenvolvimento do modelo matemtico.
Substituindo o valor de q, equao 3.68, em MR3 , equao 3.72, obtm-se:
MR3 = s WI (pI m).
(3.75)
A essa parcela, portanto, necessrio somar o momento, obtido a partir da inspeo da

figura 3.18,
MR4 = FcI (hm pI ) = s WI (hm pI )
(3.76)
a fim de obter o momento de inclinao devido fora centrfuga agindo sobre as massas
suspensas do eixo dianteiro, ou seja,
MRI = MR3 + MR4 = s WI (hm m).
(3.77)
Com WI = W (bII /l) tem-se

MRI = s W
bII
(hm m).
l
(3.78)
O momento de inclinao devido fora centrfuga agindo nas massas suspensas do eixo
traseiro ser:
77
bI
(hm n)
l
e o momento total devido s massas suspensas ser dado pela expresso:
MRII = s W
MRo = MRI + MRII = s W ho
(3.79)
(3.80)
com
bI n + bII m
l
vlida tanto para suspenses independentes quanto para eixo rgido.
ho = hm
3.7.2
(3.81)
Momentos de reao
Os momentos de reao so os momentos originados pelas diferentes molas e estabilizadores instalados nos eixos dianteiro e traseiro, so dados pela soma das equaes 3.32,
3.33, 3.42 e 3.43.
3.7.3
ngulo de rolamento
Com o equacionamento desenvolvido nos itens anteriores, o ngulo de rolamento da

carroceria para um veculo com molas lineares obtido a partir da aplicao da equao
3.62, a qual com as devidas simplificaes resulta em:
=
(t2I /2)KI
MRo +
2
(tII /2)KII
MR1 + MR2
+ (t2I /2)KEI + (t2II /2)KEII
(3.82)
com
MRo = s W ho ;
(3.83)
MR1 = s WnI rd (1
m
);
pI
(3.84)
MR2 = s WnII rd (1
n
);
pII
(3.85)
(t2I /2)KI para suspenso dianteira independente;

(t2II /2)KII para suspenso traseira independente; com eixo rgido substituir por (d2 /2)k;
(t2I /2)KEI para estabilizador em U na dianteira;
+(t2II /2)KEII para estabilizador em U na traseira;
(t2II /2)KEII para estabilizador em Z na traseira.
3.7.4
78
Possibilidades de melhorar o comportamento em curvas
As tendncias subesterante e sobresterante podem ser diminuidas atravs de medidas

construtivas e, em determinadas velocidades de execuo da curva, inclusive completamente
eliminadas; isso pode ser feito atravs de combinaes de tipos de suspenses, escolha adequada das molas e uso ou no de barras estabilizadoras, sem necessidade de alterar a
distribuio de peso do veculo.
Veculo subesterante
Em um veculo com tendncia subesterante, comum em casos de trao dianteira, certas modificaes, economicamente viveis, podem ser feitas com o objetivo de diminuir a
diferena de carga na dianteira e/ou aumentar a diferena na traseira, de modo a tornar seu
comportamento mais neutro.
1. Deslocar o centro de gravidade do veculo para trs (maior GII (2) e menor GI (2)).
Em veculos com trao dianteira, essa medida prejudica o arranque em aclives e em
terrenos com pouca aderncia.
2. Retirar o estabilizador dianteiro (GI (3) = 0). Isto implica em uma maior inclinao
da carroceria, com possibilidade da roda traseira interna perder contato com o solo;
reduz o preo da suspenso.
3. Reforar o estabilizador traseiro (aumento de GII (3)). Tem a vantagem adicional de
diminuir a inclinao da carroceria.
4. Usar molas traseiras mais rgidas (maior GII (1)). Tem como desvantagem a reduo
do conforto.
5. Usar molas dianteiras mais flexveis (menor GI (1)). Acarreta maior inclinao da
carroceria, porm, aumenta o conforto.
6. Baixar o centro de rolamento na frente e levantar atrs (GI (2) diminui e GII (2)
aumenta). No eixo dianteiro, ocorrer menor variao da bitola, o que conveniente.
No eixo traseiro, se usada uma barra Panhard, sua elevao implicar na elevao do
centro de rolamento sem que surjam maiores desvantagens.
Outra possibilidade, j comentada anteriormente, seria diminuir a presso dos pneus
traseiros. Entretanto, com o aumento da carga do veculo, essa presso deveria ser aumentada
para, com diminuio da carga, ser novamente reduzida, o que incmodo para o motorista.
Veculo sobresterante
Nos veculos sobresterantes, como costuma acontecer com trao traseira, principalmente com motor traseiro, a maneira mais simples de tornar seu comportamento mais neutro
em curvas aumentando a presso dos pneus traseiros (o que pressupe uma adaptao dos
79
amortecedores); uma vantagem adicional da elevao dessa presso a independncia do

estado de carregamento, j que os pneus traseiros teriam sempre uma presso adequada.
Entretanto, tambm construtivamente se pode conseguir um aumento de I e uma
diminuio (mesmo com a trao) de II , atravs do aumento da diferena de carga na
dianteira e diminuio na traseira.
1. Deslocar o centro de gravidade do veculo para frente (aumenta GI (2) e diminui
GII (2)). Essa medida tem como desvantagem diminuir a capacidade de trao com
o veculo pouco carregado.
2. Retirar o estabilizador traseiro e reforar o dianteiro (GII (3) = 0 e aumento de
GI (3)). Como vantagem adicional, tem-se reduo de custo.
3. Usar barra estabilizadora tipo Z no eixo traseiro (GII (3) < 0). Aumenta a inclinao
da carroceria.
4. Usar molas traseiras menos rgidas (GII (1) menor). Como desvantagem, permite
uma maior inclinao da carroceria e, como vantagem, um maior conforto.
5. Usar molas dianteiras mais rgidas (GI (1) maior). Menor conforto mas menor inclinao da carroceria.
6. Elevar o centro de rolamento dianteiro (GI (2) aumenta). A desvantagem aumentar
a variao da bitola dianteira.
7. Baixar o centro de rolamento traseiro (GII (2) diminui). Uma barra Panhard colocada
mais baixo diminui o espao livre sob o eixo; uma suspenso independente, entretanto,
permite conseguir qualquer altura do centro de rolamento, o que justifica a tendncia de
utilizar, mesmo em carros com trao traseira, esse tipo de suspenso. Uma suspenso
independente no eixo traseiro teria a vantagem adicional de ser mais leve do que um
eixo rgido.
Uma possibilidade adicional seria utilizar no eixo traseiro um sistema de suspenso das
rodas que ocasione, quando do giro da carroceria, uma convergncia da roda externa e uma
divergncia da interna, de modo a reduzir a "saida" desse eixo nas curvas.
Captulo 4
Modelos dinmicos
4.1
Introduo
Os veculos dotados de rodas so sistemas mecnicos que operam sobre superfcies rugosas, no caso a superfcie das estradas, sendo estas a principal fonte indutora de vibraes e
rudos da estrutura quando no deslocamento. Alm da pista existem outras fontes de gerao
de vibraes e rudos em automveis, pode-se citar: os pneus, sistema de transmisso, motor
e aerodinmica.
Para reduzir o efeito das aceleraes induzidas pela pista sobre a estrutura bem como
aumentar o conforto dos ocupantes, os veculo so dotados de suspenses com molas. Apesar
das estruturas serem flexveis, a maior parcela do molejamento de um automvel devido
a deflexo dos elementos elsticos das suspenses e dos pneus. Sendo assim, a seguir,
apresentado o procedimento de obteno das deflexes destes elementos para os tipos mais
comuns de eixos usados nos automveis.
Neste captulo desenvolvida uma formulao dinmica usando a tcnica das mltiplas massas ou Multibody Model para veculos de quatro rodas e dois eixos, [1] [5]. As
caractersticas dos modelos a serem desenvolvidos usando esta tcnica, dependem dos tipos
de suspenses usadas nos eixos dianteiro e traseiro. Dentro deste contexto sero feitas as
seguintes abordagens:
Modelo com dois graus de liberdade;
Modelo com sete graus de liberdade considerando eixo rgido na dianteira e traseira;
Modelo com sete graus de liberdade considerando suspenso dianteira independe e eixo
traseiro rgido;
Modelo com sete graus de liberdade considerando suspenses independentes na dianteira e na traseira.
Para o desenvolvimento da formulao, parte-se da definio dos graus de liberdade do
sistema, e, a partir destes, so deduzidas as equaes diferenciais do movimento de cada um
dos casos acima listados.
80
Captulo 4 - Modelos dinmicos
81
Figura 4.1: Sistema de coordenadas e principais graus de liberdade da carroceria de um

automvel.
Vale salientar que o modelo a ser denvolvido ir negligenciar as aceleraes lineares nas direes axial e transversal bem como os deslocamentos sero considerados pequenos. O efeito
destas aceleraes considerado no modelo quase esttico, onde as mesmas so consideradas
como um carregamento de corpo com intensidade constante.
Esse tipo de anlise fundamental porque permite determinar os deslocamentos, aceleraes e velocidades que os ocupantes dos veculos estaro sujeitos quando em movimento. Os
seres vivos, bem como algumas cargas transportadas, so bastante sensveis a esses parmetros. Para seres humanos, h uma variedade bastante grande de ensaios para determinar uma
medida da tolerncia a esses parmetros, como descrito na Ride and Vibration Data Manual
J6a da SAE, ou na ISO 2631, enquanto que para cargas sensveis, tais como compressores
de refrigeradores, orgos humanos, pescados, aves, suinos, computadores, etc, h muito a ser
desenvolvido e pesquisado para determinar quais as condies mais adequadas do rodar do
veculo para garantir a integridade dessas cargas durante o seu transporte.
4.2
Definio de algumas variveis bsicas
Na abordagem do comportamento dinmico de um automvel, a definio dos graus de

liberdade do sistema dinmico ser de acordo com a SAE. Para isso, na Figura 4.1, so
mostrados os graus de liberdade da carroceria de um veculo sobre rodas.
Nesta figura, a direo de deslocamento do veculo no sentido positivo do eixo x enquanto
que os pontos 1, 2, 3 e 4 definem a posio das rodas do veculo. Vale salientar que a rigidez
das molas neste modelo equivalente a rigidez real das molas, porque no possvel colocar
fisicamente as molas nestes locais, por problemas construtivos. Convenciona-se, a partir de
agora, que:
z deslocamento vertical da carroceria (bounce);
giro da carroceria em torno do eixo axial, denominado de ngulo de rolamento (roll);
giro da carroceria em torno do eixo y, denominado de ngulo de arfagem (pitch);
82
Figura 4.2: Sistema de coordenadas e deslocamento de uma roda.

giro da carroceria em torno do eixo z, denominado de ngulo de guinada (yaw).
O sentido positivo dos ngulos segue a regra da mo direita. O deslocamento vertical do
veculo (bounce), positivo no mesmo sentido do eixo z.
4.3
4.3.1
Deflexo dos pneus

Deflexo dos pneus para eixos com suspenses independentes
Considerando que o deslocamento vertical do centro de massa das rodas, zip (t), maior
do que os deslocamentos causados pela rugosidade do piso, definida por uma funo zis (t)
conhecida. Para estas grandezas, que esto mostradas na Figura 4.2, tem-se que a deflexo
que o pneu est submetido dada por:
pi (t) = zi (t) zis (t)
(4.1)
onde:
i - posio do pneu, conforme Figura 4.1;
t - a varivel tempo
pi (t) - deflexo do i-simo pneu;
zi (t) - deslocamento vertical da roda;
zis (t) - rugosidade do solo.
Vale salientar que, nessa anlise, a velocidade vertical do centro de massa do conjunto
pneu roda e acessrios ser considerado igual ao do centro geomtrico da roda.
83
Figura 4.3: Sistema de coordenadas e principais graus de liberdade de eixos rgidos.
4.3.2
Deflexo nos pneus para suspenses de eixo rgido
Para o caso de suspenses de eixo rgido, mostrada na Figura 4.3, a deflexo nos pneus
que equipam este tipo eixo causada pela combinao do deslocamento vertical centro de
massa do eixo bem como da rotao deste em relao ao eixo axial do veculo.
Considerando pequenos ngulos, a deflexo do i-simo pneu do veculo dada por
pi (t) = bi (t) + i (t) + si (t)
(4.2)
onde:
i - posio do pneu, conforme Figura 4.1;
bi (t) - deslocamento vertical (bounce) da i-sima roda;
i (t) - deslocamento vertical da i-sima roda devido giro axial do eixo;
si (t) - rugosidade do solo.
Com estas relaes definidas, parte-se para a nalise de cada parcela que contribui na
deflexo das molas do eixo rgido.
Parcela bi (t)
Esta parcela o deslocamento vertical do centro de massa do eixo rgido, ou seja
bi (t) = zk (t)
(4.3)
84
onde:
k = I ou II o indice que indica eixo dianteiro ou traseiro, respectivamente;
zk (t) o deslocamento vertical do centro de massa do k-simo eixo rgido.
Parcela i (t)
Esta parcela associada ao giro k do eixo rgido em relao ao eixo axial do veculo.
Neste caso particular necessrio o desenvolvimento das parcelas de cada roda, como segue.
Roda dianteira esquerda
tI
(4.4)
1 (t) = I (t) .
2
Roda dianteira direita
tI
(4.5)
2 (t) = I (t) .
2
Roda traseira direita
tII
(4.6)
3 (t) = II (t) .
2
Roda traseira esquerda
tII
4 (t) = II (t) .
(4.7)
2
Onde:
I (t), II (t) so o giro do eixo dianteiro e traseiro na direo axial do veculo;
tI , tII so a bitola mdia do eixo dianteiro e traseiro, respectivamente.
Vale salientar que o sinal negativo da primeira e da ltima expresso do conjunto acima,
significa que a mola tracionada.
Parcela si (t)
Esta ltima associada rugosidade do solo, sendo genericamente dada por:
si (t) = zis (t)
(4.8)
onde o sinal negativo significa que a mola, no caso o pneu, tracionada.

Aps este desenvolvimento pode-se escrever que:
p1 (t) = zI (t) I (t)
tI
z1s (t);
2
tI
z2s (t);
2
tII
p3 (t) = zII (t) + II (t)
z3s (t);
2
tII
z4s (t).
p4 (t) = zII (t) II (t)
2
p2 (t) = zI (t) + I (t)
(4.9)
(4.10)
(4.11)
(4.12)
85
Figura 4.4: Rolagem, , da carroceria sobre suspenses independente e de eixo rgido.
Figura 4.5: Modelo de carroceria e respectivos eixos para considerao do bounce e da

arfagem.
4.4
Deflexo das molas das suspenses
As carrocerias dos automveis so fixadas aos eixos atravs de molas. Sendo assim h o
deslocamento relativo destes elementos, o que ocasiona as deflexo das molas e dos amortecedores. A deflexo das molas e dos amortecedores so devidas aos seguintes deslocamentos:
deslocamento vertical (bounce) do centro de massa da carroceria;
ngulo de rolagem da carroceria (roll);
ngulo de arfagem da carroceria (pitch);
deslocamentos do centro de massa das rodas ou eixo.
A seguir ser determinada a contribuio de cada uma das parcelas acima listadas na
deflexo das molas da suspenso.
A anlise destas componentes ser feita de acordo com os modelos representados nas
Figuras 4.4 e 4.5 que seguem:
86
4.4.1
Deflexo das molas para suspenses independentes
As molas de um eixo com suspenso independente, so submetidas as deflexes causadas

pelo deslocamento vertical da roda, bem como pelo deslocamento vertical, arfagem e rolamento da carroceria. Para este desenvolvimento, como nos demais, considera-se tambm que
os deslocamentos verticais da carroceria so maiores do que o das rodas. Genericamente a
deflexo das molas de um veculo dada por
i (t) = bi (t) + i (t) + i (t) + ri (t)
(4.13)
onde:
bi (t) - devido ao deslocamento vertical (bounce) do centro de massa da carroceria;
i (t) - devido ao ngulo de rolagem da carroceria (roll);
i (t) - devido ao ngulo de arfagem da carroceria (pitch);
ri (t) - devido deslocamento do centro de massa das rodas ou eixo.
Clculo da parcela bi (t)
Esta parcela, referente ao deslocamento vertical do centro de gravidade da carroceria e
mostrado na Figura 4.5, dada por:
bi (t) = z(t)
(4.14)
Clculo da parcela i (t)

Esta parcela causada pelo ngulo de rolamento da carroceria. Sendo tI e tII as bitolas
dos eixos dianteiro e traseiro, respectivamente, e com a considerao que o ngulo de giro
da carroceria pequeno, a deflexo das molas das posies 1 a 4 :
Roda dianteira esquerda
Roda dianteira direita
tI
1 (t) = (t) ;
2
(4.15)
tI
2 (t) = (t) ;
2
(4.16)
tII
;
2
(4.17)
Roda traseira direita

3 (t) = (t)
Rara a roda traseira esquerda
4 (t) = (t)
tII
,
2
onde o sinal negativo indica que a mola foi tracionada.
(4.18)
87

Esta parcela, devido ao ngulo de arfagem da carroceria, igual para as rodas de um
mesmo eixo. Assim a parcela da deflexo das molas devido a este movimento da carroceria (considerando pequenos ngulos de giro da carroceria e que as distncias do centro de
gravidade s rodas dianteiras e traseiras so aI e aII ), so:
roda dianteira esquerda e direita
1 (t) = 2 (t) = (t)aI ,
(4.19)
roda traseira direita e esquerda

3 (t) = 4 (t) = (t)aII .
(4.20)
O sinal negativo nas duas primeiras equaes indica que a mola tracionada.
Clculo da parcela ri (t)
Esta parcela da deflexo das molas depende do eixo ser eixo rgido ou suspenso independente. Neste caso, como a suspenso independente, a deflexo das molas devido ao
deslocamento do centro de gravidade das rodas dada por
ri (t) = zi (t)
(4.21)
onde o sinal negativo indica que a mola distendida.

Deflexo total das molas i (t)
Com estas parcelas definidas em funo dos deslocamentos dos elementos constituintes
do veculo, bem como da posio do centro de gravidade destes, pode-se escrever que:
1 (t) = z(t) (t)
tI
(t)aI z1 (t),
2
tI
(t)aI z2 (t),
2
tII
+ (t)aII z3 (t),
3 (t) = z(t) + (t)
2
tII
4 (t) = z(t) (t)
+ (t)aII z4 (t).
2
2 (t) = z(t) + (t)
4.4.2
(4.22)
(4.23)
(4.24)
(4.25)
Deflexo das molas para suspenses de eixos rgidos
As molas de um eixo rgido, tal como no item 4.4.1, so submetidas as deflexes causadas
pelo seu prprio deslocamento vertical e rotao em torno do eixo axial, bem como pelo
deslocamento vertical, arfagem e rolamento da carroceria. Com as mesmas consideraes
feitas no item anterior, genericamente as deflexes das molas de um veculo dotado com este
tipo de suspenso podem ser escritas como:
88
i (t) = bi k (t) + i k (t) + bi (t) + i (t) + i (t),
(4.26)
onde:
i = 1, 2, 3, ou 4 e
k = I ou II, dependendo da i-sima posio da roda.
Vale a pena frisar que os dois primeiros termos das equaes acima, so relativos ao
deslocamento e giro do eixo, enquanto que os trs ltimos so relativos aos deslocamentos
linear e angulares da carroceria. A seguir so desenvolvidos os procedimentos de clculo de
cada uma das parcelas das equaes acima apresentadas.
Clculo da parcela bi I (t)
Para o caso de eixo rgido, a deflexo das rodas devido ao deslocamento vertical o
mesmo para ambas e igual ao do centro de massa do eixo. Assim para o eixo dianteiro e
traseiro, tem-se, respectivamente
b1I (t) = b2I (t) = zI (t),
(4.27)
b3II (t) = b4II (t) = zII (t),
(4.28)
onde o sinal negativo indica que a mola tracionada.
Clculo da parcela i k (t)

Considerando que o giro do eixo dianteiro e do traseiro sejam I (t) e II (t) e as bitolas
associadas a estes dois eixos tI e tII , respectivamente, as deflexes das molas para pequenos
giros do eixo so dadas por:
tI
1 I (t) = I (t) ,
2
(4.29)
tI
2 I (t) = I (t) ,
2
(4.30)
3 II (t) = II (t)
4 II (t) = II (t)
tII
,
2
tII
.
2
(4.31)
(4.32)
Clculo da parcela bi (t)

O deslocamento vertical da carroceria induz deflexes iguais para todas as molas do
veculo e assim:
(4.33)
b1 (t) = b2 (t) = b3 (t) = b4 (t) = z
89

O ngulo de rolamento da carroceria induz deflexes nas molas da suspenso proporcionalmente bitola do eixo. Sendo assim, considerando que o giro da carroceria pequeno,
pode-se escrever a deflexo das molas do eixo dianteiro e traseiro como segue
tI
1 (t) = (t) ,
2
tI
2 (t) = (t) ,
2
tII
3 (t) = (t) ,
2
tII
4 (t) = (t) .
2
O ngulo de arfagem da carroceria, causa deflexes idnticas nas molas das suspenses de
um mesmo eixo. Considerando pequenos ngulos, as deflexes das molas do eixo dianteiro e
traseira so dadas por:
1 (t) = 2 (t) = (t)aI ,
(4.34)
3 (t) = 4 (t) = (t)aII .
(4.35)
Deflexo total das molas i (t)

A seguir aprensentada a superposio das componentes da deflexo das molas.
1 (t) = z(t) (t)
tI
tI
(t)aI z I (t) + I (t) ,
2
2
(4.36)
2 (t) = z(t) + (t)
tI
tI
(t)aI z I (t) I (t) ,
2
2
(4.37)
tII
tII
+ (t)aII z II (t) II (t) ,
2
2
(4.38)
3 (t) = z(t) + (t)
tII
tII
+ (t)aII z II (t) + II (t) .
(4.39)
2
2
Tendo sido determinadas as deflexes das molas e pneus em funo dos deslocamentos e
do tipo de suspenso que podem equipar um veculo, as equaes diferenciais do movimento
podem ser obtidas para veculos das mais variadas combinaes de concepes de suspenses,
como citadas no item 4.1.
4 (t) = z(t) (t)
90
Figura 4.6: Modelo de dois graus de liberdade de 1/4 do veculo.
4.5
4.5.1
Modelos com dois graus de liberdade

Modelo para bounce
Segundo a referncia [1], uma anlise dinmica preliminar de um veculo pode ser feita
com um modelo da quarta parte do conjunto. Neste modelo o veculo separado em quatro
partes, sendo cada parte associada a uma roda do veculo. Com estas consideraes o
tratamento dinmico feito como sendo um sistema de massas e molas com dois graus de
liberdade, sendo que, neste caso, uma das molas a da suspenso e a outra o pneu. As
massas associadas a este modelo so a metade da massa no suspensa do eixo e a outra
a metade da massa suspensa sobre o eixo. Vale salientar que a massa associada ao eixo
funo da posio do centro de gravidade das massas suspensas.
Com isto definido, o modelo matemtico ser desenvolvido a partir do modelo diagramtico mostrado na Figura 4.6.
De acordo com o que foi desenvolvido nos itens anteriores, a deflexo das mola e do
amortecedor deste modelo, em funo do deslocamento do centro de massa do eixo e do
deslocamento vertical da carroceria, :
i (t) = z(t) zi (t)
(4.40)
onde o ndice i indica a posio da roda, conforme a Figura 4.1.

A velocidade associada a esta deflexo dada por:
i (t) = z(t)
zi (t)
onde o ponto indica derivada em relao ao tempo, ou seja
i (t)
.
i (t) =
t
(4.41)
91
Figura 4.7: Diagramas de corpo livre para o modelo com dois graus de liberdade.
A deflexo dos pneus, em termos do deslocamento do centro de massa do eixo e da
rugosidade do solo, dada por:
pi (t) = zi (t) zis (t)
(4.42)
onde, novamente, o ndice i indica a posio da roda.
A partir desta equao, a velocidade dada por:
p
i (t) = zi (t) zis (t).
(4.43)
Com isto definido, parte-se para a determinao das equaes do movimento para este
problema. Para isto se constri os diagramas de corpo livre mostrados na Figura 4.7.
Do equilbrio de foras dos diagramas de corpo livre mostrados na Figura 4.7 a - e b -,
tem-se as seguintes equaes.
Fikm Fic = m2 z(t)
(4.44)
Fikm + Fic Fikp = m1 zi (t)
(4.45)
onde os ndices sobre-escritos das foras tem a seguinte interpretao:

km - representa fora devido a deflexo da mola da suspenso;
c - representa fora devido a ao do amortecedor;
kp - representa fora devido a deflexo do pneu.
Lembrando que as foras de mola e de amortecimento so dadas por
Fikm = ki i (t) = ki [z(t) zi (t)] ,
(4.46)
Fic = Ci i (t) = Ci [z(t)

zi (t)] ,
(4.47)
Fikp = kip i (t) = kip [zi (t) zis (t)] ,
(4.48)
as equaes do movimento podem ser reescritas como:

m2 z(t) + Ci [z(t)
zi (t)] + ki [z(t) zi (t)] = 0
(4.49)
m1 zi (t) Ci [z(t)
zi (t)] ki z(t) + [ki + ki ] zip (t) = kip zis (t)
(4.50)
92
ou matricialmente por
e, compactamente por:
m2 0
z(t)
z(t)
Ci Ci
+
zi (t)
zi (t)
Ci Ci
0 m1
z(t)
0
ki
ki
=
.
+
zi (t)
ki kip + ki
kip zis (t)
[M x
(t) + C x(t)
+ K x(t)] = f(t)
onde:
M=
a matriz de inrcia;
C=
a matriz de anortecimento;
K=
a matriz de rigidez;
m2 0
0 m1
Ci Ci
Ci Ci
x(t) =
o vetor de deslocamentos e
z(t)
zi (t)
(4.52)
(4.53)
ki
ki
ki kip + ki
(4.51)
(4.54)
(4.55)
(4.56)
(4.57)
zis (t) = Zis ()eit ,
(4.58)
f(t) =
0
p s
ki zi (t)
o vetor fora ou excitao.

Com as equaes do movimento desenvolvidas, parte-se para a determinao das propriedades caractersticas deste sistema dinmico. Para isso, considera-se que a excitao
seja harmnica, porm, podem ser usadas outras metodologias para a determinao das
caractersticas do sistema.
Para este desenvolvimento, a hiptese de comportamento linear adotada.
A representao da excitao harmnica ser feita na forma complexa, visto que a mesma
representa todas as grandezas possveis de uma excitao, tais como freqncia e ngulo de
fase, de maneira bastante compacta. Sendo assim, a excitao, a resposta bem como as suas
derivadas em relao ao tempo so dadas por:
zi (t) = Zi ()eit ,
zi (t) = iZi ()eit = Vip ()eit ,
zi (t) = 2 Zi ()eit = Gpi ()eit ,
(4.59)
93
z(t) = Z()eit ,
z(t)
= iZ()eit = V ()eit ,
2
it
z(t) = Z()e
(4.60)
it
= G()e
onde:
i - a entidade matemtica imaginria;
- a freqncia;
t - a varivel tempo;
Zis (), Zi (), Z(), V (), Vi (), G(), Gi () - so as amplitudes dos deslocamentos,
das velocidades e das aceleraes, em freqncia.
Com isso e as devidas simplificaes, as equaes do movimento so reescritas como:
m2 2 Z() + iCi [Z() Zi ()] + ki [Z() Zi ()] eit = 0
(4.61)
[m1 Zi () Ci [Z() Zi ()] ki [Z() Zi ()] + kip Zi ()] eit = kip Zis ()eit (4.62)
ou
m2 2 Z() + iCi [Z() Zi ()] + ki [Z() Zi ()] = 0.
m1 2 Zi () iCi [Z() Zi ()] ki Z() + [kip + ki ] Zi () = kip Zis ()
(4.63)
(4.64)
Definindo
s = i
e lembramdo que
s2 = (i)2 = 2 ,
pode-se escrever que:
m2 s2 Z() + sCi [Z() Zi ()] + ki [Z() Zi ()] = 0.
m1 s2 Zi () sCi [Z() Zi ()] ki Z() + [kip + ki ] Zi () = kip Zis ().
(4.65)
(4.66)
a qual pode ser expressada de forma matricial como segue
m2 0
ki
Z()
Ci Ci
0
ki
2
s +
s+
=
Zi ()
Ci Ci
ki kip + ki
kip Zis ()
0 m1
(4.67)
e mais sinteticamente por:
M s2 + C s + K Z() = F()
onde:
M, C e K so as matrizes definidas nas equaes (4.53), (4.54) e (4.55);
(4.68)
94
Z()
Z() =
e
Zi ()
0
F() =
.
kip Zis ()
Com estas definies a equao (4.68) pode ser reescrita como

(s)Z() = F(),
as quais so as equaes de equilbrio escritas compactamente em termos da freqncia.

Verifica-se que estas equaes so algbricas, sendo as suas solues facilmente obtidas,
como mostradoa aseguir.
Definindo a matriz receptncia como
1
(s) = (s)1 = M s2 + C s + K
(4.69)
tem-se que a resposta, Z(), do sistema calculada por:

Z() = (s)F().
A matriz receptncia, em termos das propriedades do sistema, dada por:
1
ki + kip + s(ci + m1 s)
ki + ci s
(s) =
ki + s(ci + m2 s)
ki + ci s
det (s)
(4.70)
(4.71)
onde:
det (s) = ki (kip + (m1 + m2 )s2 ) + s(m2 s(kip + m1 s2 ) + ci (kip + (m1 + m2 )s2 ))
(4.72)
o determinante da matriz ().

Na ressonncia, teoricamente, a resposta do sistema, equao (4.70) tende ao infinito e
para que isto acontea necessrio que a inversa tenda a infinito, o que ocorre nos plos
da razo 1/ det(s) da equao (4.71). A determinao destes plos, que correspondem
as freqncias de naturais do sistema, so obtidos a partir da soluo da seguinte equao
algbrica:
det (s) = 0
(4.73)
sendo que o sistema em questo estvel somente se a parte real das razes desta equao
forem negativas. As razes desta equao, ou os plos, normalmente so complexas conjugadas aos pares, podem ser escritas genericamente por:
sj = j i j
(4.74)
onde j = 2, 4, , 2n, e n a dimenso da matriz (s). No caso particular do sistema com

dois graus de liberdade n = 2, o que implica em quatro razes.
Para um sistema com n graus de liberade pode-se escrever que:
| j | = j j
(4.75)
95
q
j = j 1 2j
as quais invertidas resultam em:
(4.76)
1
j = r
2
1 + jj
j =
(4.77)
|j |
j
(4.78)
onde:
j a j-sima freqncia natural amortecida;
j denominada de j-sima freqncia natural no amortecida.
A razo de amortecimento, grafada com a letra j , dada por
j =
c
ccj
(4.79)
sendo que ccj o amortecimento crtico calculado por

(4.80)
ccj = 2 m j .
Vale salientar que:
j
[Hz] .
(4.81)
2
Lembrando da forma que o deslocamento, a velocidade e a acelerao das diversas partes
do modelo, equaes (4.59) e (4.60), so dadas, pode-se escrever a amplitude complexa da
velocidade e da acelerao, em termos da amplitude complexa do deslocamento, como
Z()
Z()
V() =
= i
,
(4.82)
Vip ()
Zi ()
fj =
G() =
ou de maneira compacta por
G()
Gi ()
Z()
Zi ()
(4.83)
V() = iZ(),
(4.84)
G() = 2 Z().
(4.85)
Introduzindo a equao (4.70) nestas duas ltimas equaes, pode-se escrever:

V() = i(s)F() = ()F(),
(4.86)
G() = 2 (s)F() = ()F()
(4.87)
() = i(s)
(4.88)
onde:
96
a mobilidade e
() = 2 (s)
(4.89)
a acelerncia, ambas obtidas a partir da matriz de receptncia (s).

O mdulo da receptncia, (s), da mobilidade, (), ou da acelerncia, (), so
denominados de ganho. Em funo das grandes amplitudes na regio de ressonncia o
ganho pode ser expressado em decibis, dB. Para isso toma-se o logartmo decimal do ganho
multiplicado por vinte, como segue:
20 log10 |(s)|
para a receptncia;
20 log10 |()|
para a mobilidade e
20 log10 |()|
para a acelerncia. Essas funes de resposta em freqncia, variveis da freqncia de
excitao, so plotadas normalmente em escala di-log.
4.5.2
Determinao de alguns parmetros da suspenso
A determinao aproximada da rigidez das molas e da constante de amortecimento das

suspenses de um automvel, feita a partir da simplificao do modelo de dois graus de
liberdade desenvolvido anteriormente. Essa simplificao consiste em desprezar o grau de
liberdade associado a massa no suspensa do eixo e que a rigidez da mola equivalente a
combinao em srie da rididez do pneu e da mola da suspenso. Adicionalmente, a esse
modelo, necessrio lanar mo da experincia para que a rigidez da mola da suspenso e a
constante de amortecimento sejam determinadas de maneira a tornar o rodar do automvel
adequado ao uso.
Para um modelo com um grau de liberdade apenas e negligenciando a excitao, a equao
de equilbrio pode ser desenvolvida a partir da Figura 4.7 - b, onde a rigidez da mola
equivalente a do pneu e da suspenso, ou seja:
keq =
ki kip
ki + kip
Fikm Fic = m2 z(t)
(4.90)
(4.91)
Considerando comportamento harmnico, a resposta em freqncia desse sistema :
m2 s2 + sCi + keq Z() = 0.
(4.92)
Descartando a soluo trivial, a soluo desse problema obtida a partir da seguinte equao
algbrica:
m2 s2 + sCi + keq = 0.
(4.93)
97
As razes desse sistema algbrico so:

Ci
s=
2m2
ou
s=
Ci
2m2
Ci
2m2
keq
m2
2
keq
Ci m2
1
m2
2keq
(4.94)
(4.95)
Antes de continuar o desenvolvimento para o sistema amortecido, importante uma

anlise intermediria. Essa anlise intermediria a do sistema no amortecido, ou seja
(4.96)
m2 s2 + keq Z() = 0.
As razes da equao lgbrica associada a esta ltima equao so:

r
keq
s = i
m2
o que implica em
(4.97)
keq
(4.98)
m2
ou
r
1 keq
(4.99)
f2 =
2 m2
que so a frequncia fundamental ou natural no amortecida de um sistema com um grau
de liberdade, em rad/s ou em Hz, respectivamente.
Com as definies estabelecidas para o sistema de um grau de liberdade no amortecido,
pode-se retornar ao problema de autovalor para o problema amortecido e reescrever a equao
4.95, como segue:
q
2 =
s = 2 i 2
1 2
(4.100)
ou
s=i
onde:
=
Ci m2
2keq
(4.101)
- a razo de amortecimento;
p
= 2 1 2 - a freqncia natural amortecida;
= 2 a parte real do autovalor.
i - entidade imaginria.
Segundo a referncia [1], para um rodar suave a razo de amortecimento, , dos carros de
passeio se situa na faixa de 0, 2 a 0, 4. Vale salientar que nessa faixa da razo de amortecimento, , a freqncia natural no amortecida levemente diferente da amortecida e por isso
a frequncia natural no amortecida utilizada para caracterizar o comportamento dinmico
do veculo no ante-projeto. Porm, quando a razo de amortecimento maior do que 1, por
exemplo 2, a suspenso torna-se to rgida que o veculo balana somente sobre os pneus e
a freqncia natural amortecida cresce para valores na faixa de 3 a 4 Hz.
98
A modelagem apresentada acima, no consegue captar o efeito do amortecedor na capacidade de aderncia do veculo, tanto em curvas ou em aceleraes, que uma caracterstica
essencial na manobrabilidade (handling) e segurana do veculo. Isso implica que a afinao
do amortecedor, considerando esse modelo de anlise, deve ser experimental. Outro fato, que
uma simplificao no modelo desenvolvido, a hipotese que as propriedades do amortecedor so iguais na disteno e na compresso, o que no corresponde ao caso real, onde,
na maioria das aplicaes, os amortecedores so de simples efeito ou de duplo efeito. Para
reduzir a fora transmitida durante a subida da roda pelo efeito de uma irregularidade na
pista, os amortecedores de simples efeito apresentam a constante de amortecimento bastante baixo na compresso e um valor bastante grande na descida da roda ou extenso do
amortecedor. Nos amortecedores de duplo efeito existe um amortecimento significativo na
compresso, porm no to grande quanto aquele existente na sua extenso. Outro detalhe
importante, relacionado com o amortecimento diferente nos dois sentidos de delocamento
do amortecedor, o seu comportamento no linear (bi-linear), implica em um comportamento no linear da equao do movimento desenvolvida. Dessa maneira, em uma anlise
mais elaborada da resposta do equacionamento desenvolvido, necessrio considerar a no
linearidade desse elemento nas equaes do movimento. Finalmente, o efeito das buchas
elsticas usadas nos pontos de fixao dos amortecedores nos eixos e na carroceria, devem
ser considerado na anlise dos deslocamentos de pequena amplitude e de alta frequncia que
os eixos do veculo esto submetidos.
Quanto a rigidez das molas da suspenso, que est em srie com a dos pneus (a rigidez das
molas da suspenso cerca de 10% da rigidez do pneu), h a sua predominncia na rigidez
equivalente, equao 4.90, e no valor da freqncia de ressonncia. Como a amplitude de
acelerao cresce com a freqncia, o melhor isolamento do veculo, quanto as irregularidades
da pista, conseguido mantendo o valor da frequncia fundamental o mais baixo possvel.
A escolha natural para a freqncia fundamental de balano (bounce) de um veculo na
faixa de at 1, 0 Hz. Porm, a adoo de valores menores do que a unidade tem um limite
que o espao necessrio para o curso da suspenso. Sendo assim, o a faixa de frequncia
recomendada para a seleo da rigidez das molas da suspenso de veculos de passeio fica
na faixa de 0, 9 a 1, 5 Hz, quando se deseja um rodar suave do veculo. Carros de alto
desempenho, que sacrificam o conforto no rodar em troca de melhores caractersticas de
manobrabilidade, tm a rigidez das molas de suas suspenses selecionadas para a faixa de
freqncia natural de 2 a 2, 5 Hz , conforme a referncia [1].
Quanto a relao da freqncia natural com o curso da suspenso, com uma anlise
bastante simples, consegue-se mostrar que para uma frequncia natural de cerca de 1, 0
Hz, necessria uma deflexo esttica de cerca de 240 mm da mola (pr-carga). Para a
suspenso que usa a mola com essa caracterstica, necessrio um curso de cerca de 120
mm para absorver uma carga associada a uma acelerao vertical de 0, 5 g. Isso implica que,
para aceleraes relativamente modestas impostas pelo solo, o curso da suspenso precisa ser
relativamente grande para valores de freqncias de 1, 0 Hz. Quando o veculo grande e o
espao disponvel da suspenso tambm, o uso de frequncias naturais baixas para a seleo
da rigidez de mola possvel. Quando o veculo pequeno e o espao disponvel para o curso
99
da suspenso pequeno, usa-se frequncias mais altas para a determinao da rigidez da

mola. Essa ltima opo, para a determinao da rigidez da mola, implica numa reduo do
conforto do veculo, j que h um endurecimento da suspenso.
4.5.3
Massas no suspensas
A massa dos eixos, que inclui a massa da roda, pneu cubo, ponta de eixo, freios, juntas
e parte da massa dos semi eixos, balanas, amortecedores e molas, constitui o que se chama
de massa no suspensa. Essas massas, denotadas pela letra m1 na Figura 4.7 - a, no modelo
com dois graus de liberdade tm um graus de liberdade, zi (t), associado. Como essa massa
bastante menor que a massa suspensa (segundo a referncia [1] cerca de 10% para os eixos
no motrizes e cerca de 15% para os eixos motrizes), a sua freqncia de ressonncia bem
maior do que a freqncia de ressonncia das massas suspensas. Sendo assim, para uma
anlise preliminar, pode-se supor que a massa no suspensa um sistema de um grau de
liberdade suportado pela molas em paralelo pneu e da suspenso, j que os deslocamentos da
carroceria sero muito menores do que os das massas no suspensas na ressonncia destas
ltimas. Com essa hiptese, a freqncia natural da suspenso pode ser estimada pela
seguinte equao:
s
1 =
ki + kip
m1
(4.102)
onde os termos que compem essa equao tm o significado definido anteriormente neste
item.
Segundo a referncia [1], como a rigidez das molas da supenso giram em torno de 10%
da rigidez dos pneus e o valor das massas no suspensas em torno de 50 kg, os valores tpicos
para a freqncia natural das massas no suspensas em torno de 10 Hz. Esses valores
so afetados pela rigidez torcional e amortecimento histertico das buchas da suspenso e
afastam os valores da freqncia de ressonncia para a faixa de 12 a 15 Hz. Com uma
anlise simples de sensibilidade da freqncia natural em relao a massa no suspensa,
conclu-se que os eixos mais leves so os mais indicados para um rodar suave do veculo em
relao aos pesados, porm problemas, facilmente contornveis, surgem em altas freqncias
de excitao.
Exemplo Determinar a rigidez de mola e a constante de amortecimento para o veculo
com as caractersticas apresentadas na Tabela 4.1
Soluo: Para o desenvolvimento do problema necessrio calcular a rigidez das molas

da suspenso. Dessa forma necessrio determinar o valor da massa suspensa sobre cada
roda. Sendo assim,
m2I =
m(1 x)
1.476(1 0, 45)
=
= 405, 9 kg
2
2
100
Tabela 4.1: Caractersticas do veculo.

Grandeza
Dimenso
Dados
Trao
T raseira
Distribuio de carga
x
0, 45
Razo de amortecimento
0, 3
Suspenso dianteira
McPherson
Suspenso traseira
Semi trailing
Peso do veculo
G
N
16.503
Massa do veculo
mtotal
kg
1.682, 26
Massa suspensa
m
kg
1.476
Massa no suspensa eixo dianteiro
mI
kg
92, 26
Massa no suspensa eixo traseiro
mII
kg
114
Rigidez do pneu
kip
N/m
210.000
m x 1.476 0, 45
=
= 332, 1 kg
2
2
Lembrando que a freqncia natural deve girar em torno de 1,0 a 1,5 Hz, a rigidez das molas
da suspenso determinada a partir da combinao das seguintes equaes
r
1 keq
f2 =
2 m2
m2II =
keq =
ki =
ki kip
ki + kip
kip
kip
m2 (2f2 )
Considerando que a suspenso traseira tem que ser um pouco mais rgida que a dianteira,
em funo da estabilidade direcional, considera-se que as frequncias naturais so 1, 0 hz e
1, 2 Hz para os eixos dianteiro e traseira, respectivamente. Sendo assim, tem-se:
kiI =
kiII =
kip
kip
m2I (2f2 )2
kip
kip
m2II (2f2 )2
210.000
=
= 17.348, 05 N/m
210.000
1
2 1
405,9(21,0)
210.000
=
= 20.744, 51 N/m
210.000
1
1
332,1(21,2)2
Determinada a rigidez das molas do eixo dianteiro e traseiro, o prximo passo a determinao das constantes de amortecimento para os dois eixos. Para isso, como o veculo
de passeio, considera-se como uma primeira aproximao que a razo de amortecimento
de 0,3, ou seja = 0, 3. Assim, para continuar o desenvolvimento necessrio calcular o
amortecimento crtico das suspenses dianteira e traseira. Isso feito a partir da seguinte
equao:
ccj = 2 m j .
(4.103)
101
Clculo da freqncia natural em rad/s

2
2
= 2f2 I = 21, 0 = 6, 283 rad/s
= 2f2
II
II
= 21, 2 = 7, 540 rad/s
Clculo do amortecimento crtico para o eixo dianteiro:

ccI = 2 m2 I 2 I = 2 405, 9 6, 283 = 5.100, 54 Ns/m
(4.104)
Clculo do amortecimento crtico para o eixo traseiro:

ccII = 2 m2
II
II
= 2 332, 1 7, 540 = 5.007, 95 Ns/m
(4.105)
Com isso definido e com = 0, 3, tem-se que a constante de amortecimento para os eixos
dianteiro e traseiro so calculadas a partir da seguinte equao:
c = ccj
(4.106)
cI = ccI = 5.100, 54 0, 3 = 1530, 16 Ns/m
(4.107)
cII = ccII = 5.007, 95 0, 3 = 1502, 39 Ns/m
(4.108)
O clculo das freqncias naturais dos eixos feito com a equao simplificada 4.102,
reescrita a seguir:
s
ki + kip
1 =
.
(4.109)
m1
Assim o perodo fundamental para o eixo dianteiro e traseiro dado por:
s
s
ki I + kip
17.348, 05 + 210.000
=
= 70, 20 rad/s = 11, 73 Hz
1 I =
m1 I
92, 26/2
1
II
kiII + kip
=
m1 II
20.744, 51 + 210.000
= 63, 63 rad/s = 10, 13 Hz
114/2
(4.110)
(4.111)
respectivamente.
A determinao das freqncias naturais amortecidas feita a partir da seguinte equao
q
= j 1 2 .
Assim, a freqncia natural amortecida para a massa sobre o eixo dianteiro vale
q
p
2 I = 2 I 1 2 = 6, 283 1 0, 32 = 5, 99 rad/s = 0, 953 Hz
e para a massa sobre o eixo traseiro vale

q
p
2 II = 2 II 1 2 = 7, 540 1 0, 32 = 7, 193 rad/s = 1, 144 Hz.
(4.112)
(4.113)
Para o eixo dianteiro, a freqncia natural amortecida vale

q
p
1I = 1I 1 2 = 70, 20 1 0, 32 = 66, 97 rad/s = 10, 65 Hz
102
(4.114)
e para o eixo traseiro vale

q
p
1II = 1II 1 2 = 63, 63 1 0, 32 = 60, 70 rad/s = 9, 66 Hz.
Nas equaes apresentadas acima, observa-se que as freqncias naturais amortecidas

diferem muito pouco das amortecidas, por isso que a freqncia natural no amortecida
bastante usada para definir as propriedades de um veculo na etapa de ante-projeto.
importante observar tambm que a rigidez das molas bem como a constante de amortecimento calculadas acima, no so os valores reais da rigidez das molas e da constante de
amortecimento. Isto se deve ao fato que no modelo matemtico as molas e os amortecedores
esto colocados no plano mdio das rodas. Nos veculos reais isso no ocorre, pois basta
lembrar que as molas e amortecedores esto fixos nas balanas ou nos braos das suspenses
dos automveis, exceto no caso de algumas suspenses McPherson. Sendo assim necessrio
calcular a rigidez de mola e a constante de amortecimento considerando os braos de alavanca
proporcionados pelas balanas das suspenses. Para esse caso, como a suspenso dianteira
a Mc Pherson e que a mola e amortecedor esto na torre da suspenso, a constante de mola
e de amortecimento no se alteram, pois o deslocamento e a velocidade que a mola sofre
aproximadamente (a diferena se deve leve inclinao do eixo da mola e do amortecedor da
vertical) a do plano mdio do pneu. Para a suspenso traseira, onde o tipo semi trailing,
considera-se as seguinte grandezas: u = 0, 2 m e v = 0, 3 m medidas em relao ao ponto de
pivotamento da balana a mola e a roda, respectivamente. Sendo assim:
2
v 2
0, 3
= 20.744, 51
= 46.675, 15 N/m
kreal = kiII
u
0, 2
Com o valor estabelecido para as molas das suspenses dianteira e traseira, pode-se calcular
a deflexo esttica da mola para suportar o peso prprio do veculo, como segue:
m2I (1 x)g u 2 405, 9(1 0, 45)9, 81
(1, 0)2 = 0, 126 m = 126 mm
estI =
=
kiI
v
17.348, 05
2
m2II x g u 2 332, 1 0, 45 9, 81 0, 2
=
= 0, 031 m = 31 mm
estII =
kiII
v
20.744, 51
0, 3
Supondo que durante o deslocamento o veculo fique submetido a uma carga proporcional a
0, 5 g de acelerao vertical, a deflexo do centro da roda calculado como segue:
roda I =
m2I (1 x)avert
405, 9(1 0, 45)0, 5 9, 81
=
= 0, 063 m = 63 mm
kiI
17.348, 05
m2II x avert
332, 1 0, 45 0, 5 9, 81
=
= 0, 035 m = 35 mm
kiII
20.744, 51
Esses valores significam que, para suportar uma acelerao vertical de cerca de 0, 5 g, as
suspenses devem permitir um curso livre da roda de pelo menos 63 mm e 35 mm nos eixos
dianteiro e traseiro respectivamente.
roda
II
103
4.6
Modelos com sete graus de liberdade
A abordagem apresentada a seguir vale para todas as combinaes possveis de suspenses

para automveis. A formulao desenvolvida em termos energticos, visto que se procura
uma ferramenta mais flexvel para permitir que se agrege, oprtunamente, alguns outros
efeitos no modelo, tais como efeitos giroscpicos, massas descentradas, ou ento graus de
liberdade associados aos subsistemas que compem um automvel (por exemplo direo e
transmisso). O objetivo desses modelos o da melhor representao do comportamento
de um veculo transitando em linha reta, porm modelos com nmero maior de graus de
liberdade, de tal forma a simular dirigibilidade e frenagem como feito por Sayers e Han
na referncia [?], podem ser construdos. Como o objetivo primeiro deste trabalho o de
levantar cargas durante o deslocamento em linha reta do veculo, os modelos com sete graus
de liberdade so adequado para uma primeira abordagem.
Para o desenvolvimento que ser feito neste captuloa influncia do campo gravitacional
no ser considerada, j que os carregamentos mdios impostos pelo peso e as resistncias
ao movimento do veculo foram determinados em captulo anterior,
4.6.1
Veculos com dois eixos rgidos
O modelo com sete graus de liberdade para o caso em que os eixos traseiro e dianteiro
so rgidos, mostrado na Figura 4.8, desenvolvido neste item.
Vale a pena salientar que as coordenadas generalizadas, para o modelo do veculo discretizado com sete graus de liberdade, podem ser escritas na forma de um vetor, comno
segue:

z(t)
q
(t)
(t)
(t)
q
q3 (t) (t)
zI (t)
q4 (t)
=
(4.115)
x(t) =
q5 (t)
I (t)
q
z
(t)
(t)
6
II
q7 (t)
II (t)
e as velocidades associadas a esses graus de liberdade por
(t)
(t)
q3 (t)
q4 (t)
=
x(t)
(t)
q
(t)
q

q7 (t)
z(t)
(t)
(t)
I
z (t)
.
(4.116)
I (t)
zII (t)
II (t)
Os graus de liberdade associados ao vetor x(t), so mostrados na Figura 4.8.
Com estas grandezas definidas, as deflexes das molas, dadas pelas equaes (4.36) a
(4.39) e repetidas a seguir, so
tI
tI
1 (t) = z(t) (t) (t)aI zI (t) + I (t) ,
(4.117)
2
2
104
Figura 4.8: Modelo de sete graus de liberdade para um veculo com dois eixos rgidos.
105
tI
tI
(t)aI zI (t) I (t) ,
2
2
(4.118)
3 (t) = z(t) + (t)
tII
tII
+ (t)aII zII (t) II (t) ,
2
2
(4.119)
4 (t) = z(t) (t)
tII
tII
+ (t)aII zII (t) + II (t) ,
2
2
(4.120)
2 (t) = z(t) + (t)
e as velocidades dadas por

tI
tI (t)a
(t)
1 (t) = z(t)
I zI (t) + I (t) ,
2
2
(4.121)
tI
tI (t)a
2 (t) = z(t)
+ (t)
I zI (t) I (t) ,
2
2
(4.122)
tII
tII + (t)a
+ (t)
3 (t) = z(t)
,
II zII (t) II (t)
2
2
(4.123)
tII
tII + (t)a
(t)
4 (t) = z(t)
.
(4.124)
II zII (t) + II (t)
2
2
As deflexes dos pneus para um eixo rgido, dadas pelas equaes (4.9) a (4.12), so
repetidas a seguir
p1 (t) = zI (t) I (t)
tI
z1s (t),
2
(4.125)
p2 (t) = zI (t) + I (t)
tI
z2s (t),
2
(4.126)
tII
z3s (t),
2
(4.127)
tII
z4s (t)
2
(4.128)
p3 (t) = zII (t) + II (t)
p4 (t) = zII (t) II (t)

e as velocidades associadas por:
tI
p
1 (t) = zI (t) I (t) z1s (t),
2
(4.129)
tI
p
2 (t) = zI (t) + I (t) z2s (t),
2
(4.130)
tII
p
3 (t) = zII (t) + II (t)
z3s (t),
2
(4.131)
tII
p
4 (t) = zII (t) II (t)
(4.132)
z4s (t).
2
Tendo sido estabelecidos as deflexes e as velocidades de deflexo das molas, a seguir se
determina a energia potencial, a energia cintica e a funo dissipao de Rayleigh para cada
um dos subsistemas, sendo a superposio dos efeitos feita posteriormente.
106
Clculo da energia associada a carroceria

Energia cintica
O objetivo de calcular a energia cintica do sistema o de determinar
a matriz de inrcia do conjunto, a partir de conceitos de mecnica Lagrangeana. Assim a
energia cintica do subsistema carroceria dada por:
i
1h
2
2
m z 2 (t) + Ix (t) + Iy (t)
(4.133)
Tc =
2
onde:
m - massa da carroceria;
Ix - momento de massa da carroceria em torno do eixo, x, axial ao carro;
Iy - momento de massa da carroceria em torno do eixo, y, transversal ao carro.
Energia potencial
O objetivo da determinao da energia potencial o de determinar
a matriz de rigidez do sistema. Assim a energia potencial da carroceria devido a deflexo
das molas das suspenses dada por:
1 2
k1 1 (t) + k2 22 (t) + k3 23 (t) + k4 24 (t)
2
a qual, inseridas as equaes (4.117) a (4.120), reescrita como
1
tI
tI
k1 (z(t) (t) (t)aI zI (t) + I (t) )2
Vc =
2
2
2
tI
tI
+k2 (z(t) + (t) (t)aI zI (t) I (t) )2
2
2
tII
tII
+k3 (z(t) + (t)
+ (t)aII zII (t) II (t) )2
2
2
tII
tII 2
+ k4 (z(t) (t)
+ (t)aII zII (t) + II (t) ) .
2
2
Vc =
(4.134)
(4.135)
Funo dissipativa de Rayleigh

As foras dissipativas ou no conservativas podem
ser oriundas de mecanismos de amortecimento viscoso bem como de foras circulatrias, as
quais so includas nos sistemas de equaes de movimento a partir da funo dissipadora
definida por:
n
n X
X
1
==
(4.136)
cij qi qj + dij qi qj
2
i=1 i=1
onde:
cij - o coeficiente de amortecimento viscoso;
dij - o coeficiente do amortecimento das foras circulatrias;
qi - a velocidade da isima coordenada generalizada;
qj - a jsima coordenada generalizada;
n - o nmero de graus de liberdade do sistema.
Na equao (4.136) o primeiro termo do lado direito associado com as foras de amortecimento viscoso enquanto que o ltimo associado ao amortecimento das foras circulatrias.
107
Como neste modelo a aerodinmica no ser considerada como um fator importante no

amortecimento do veculo, o ltimo termo da equao (4.116) negligenciado. Com esta
hiptese simplificativa adotada, a potncia dissipada pelos amortecedores do veculo dada
por:
i
1 h 2
2
2
2
c1 1 (t) + c2 2 (t) + c3 3 (t) + c4 4 (t)
(4.137)
=c =
2
ou, em termos dos graus de liberdade da carroceria e das suspenses, por:
1
tI 2
tI (t)a
=c =
(t)
c1 (z(t)
I zI (t) + I (t) )
2
2
2
tI 2
tI (t)a
+c2 (z(t)
+ (t)
I zI (t) I (t) )
2
2
t
tII 2
II
+c3 (z(t)
+ (t)
+ (t)a
)
II zII (t) II (t)
2
2
tII 2
tII + (t)a
(4.138)
) .
+ c4 (z(t)
(t)
II zII (t) + II (t)
2
2
Clculo da energia associada ao eixo dianteiro
Neste item so calculadas apenas a energia cintica e a energia potencial do eixo, j que
o efeito das foras dissipativas dos pneus desprezada nessa primeira aproximao.
Vale salientar que o modelo mais adequado para a considerao do efeito dissipativo dos
pneus no o de amortecimento viscoso, mas sim o de amortecemento histertico, tendo
em vista o comportamento dos pneus sob a ao de cargas radiais nas operaes de carga e
descarga. Detalhes deste comportamento dos pneus esto descritos na referncia [?] e na [4].
Energia cintica
Como neste modelo no h interesse na anlise do comportamento
torcional do eixo, a energia cintica do conjunto eixo dianteiro dada por:
1
(4.139)
TerI = [mI (zI (t))2 + IxI ( I (t))2 ]
2
onde
mI - a massa do eixo dianteiro;
zI (t) - a velocidade vertical do centro de gravidade do eixo rgido;
IxI - o momento de massa do eixo dianteiro em relao ao eixo axial do veculo;
I (t) - a velocidade de giro do eixo dianteiro em relao ao eixo axial.
Energia potencial
dada por:
A energia potencial do eixo dianteiro devido as deflexes dos pneus
1 p p
k1 ( 1 (t))2 + k2p ( p2 (t))2
(4.140)
2
Substituindo na equao acima as deflexes do pneu em termos dos deslocamentos do eixo
bem como em funo da rugosidade do solo, equaes (4.125) a (4.126), a mesma pode ser
reescrita como:
(
2
2 )
1
tI
tI
VerI =
(4.141)
k1p zI (t) I (t) z1s (t) + k2p zI (t) + I (t) z2s (t)
2
2
2
VerI =
108
Clculo da energia associada ao eixo traseiro

Desprezando a energia dissipada pelo amortecimento interno dos pneus, neste item se
calcula, tambm, apenas a energia cintica e a potencial.
Energia cintica
Considerando apenas os deslocamentos vertical e de giro do eixo em
relao a direo axial do veculo, a energia cintica dada por
1
TerII = [mII (zII (t))2 + IxII ( II (t))2 ].
2
(4.142)
onde
mII - a massa do conjunto eixo traseiro;
zII (t) - a velocidade vertical do centro de gravidade do eixo rgido;
IxII - o momento de massa do eixo traseiro em relao ao eixo axial do veculo;
II (t) - a velocidade de giro do eixo traseiro em relao ao eixo axial.
Energia potencial
A energia potencial para o eixo traseiro rgida dada por

VerII =
1 p p
k3 ( 3 (t))2 + k4p ( p4 (t))2 .
2
(4.143)
Com a substituio das equaes (4.127) a (4.128), a equao 4.143 reescrita como:
1 p
tII
tII
p
s
2
s
2
(4.144)
k (zII (t) + II (t)
z3 (t)) + k4 (zII (t) II (t)
z4 (t)) .
VerII =
2 3
2
2
Superposio dos efeitos
A seguir feita a superposio das energias calculadas para que se possa aplicar o princpio de Lagrange e gerar o sistema de equaes diferenciais para o modelo de sete graus de
liberdade de um veculo com dois eixos rgidos.
Energia cintica total para um veculo com eixos rgidos na frente e traseira
Com as consideraes feitas anteriormente a energia cintica de um veculo dotado de dois
eixos rgidos dada por
TT otal = Tc + TerI + TerII .
(4.145)
Onde
Tc - energia cintica da carroceria;
TerI - energia cintica do eixo dianteiro;
TerII - energia cintica do eixo traseiro.
Em termos dos graus de liberdade do sistema, a energia cintica de todo o sistema dada
por
TT otal =
1h
2
2
m z 2 (t) + Ix (t) + Iy (t) + mI (zI (t))2 + IxI ( I (t))2 ]
2
i
+mII (zII (t))2 + IxII ( II (t))2 .
(4.146)
109
Energia potencial total para um veculo com eixos rgidos na frente e traseira
A energia potencial de todo o conjunto dada pela soma direta de todas as parcelas desenvolvidas anteriormente, como segue.
VT otal = Vc + VerI + VerII
(4.147)
ou, em termos dos graus de liberdade do sistema, por

(
2
tI
1
tI
k1 z(t) (t) (t)aI zI (t) + I (t)
VT otal =
2
2
2
2
tI
tI
+k2 z(t) + (t) (t)aI zI (t) I (t)
2
2
2
tII
tII
+k3 z(t) + (t)
+ (t)aII zII (t) II (t)
2
2
2
tII
tII
+ (t)aII zII (t) + II (t)
+k4 z(t) (t)
2
2
2
2
tI
tI
p
p
s
s
+k1 zI (t) I (t) z1 (t) + k2 zI (t) + I (t) z2 (t)
2
2
2
2 )
t
t
II
II
z3s (t) + k4p zII (t) II (t)
z4s (t) (4.148)
+ k3p zII (t) + II (t)
2
2
Potncia dissipada pelos amortecedores de um veculo com eixos rgidos na frente
e na traseira
Para veculo, no qual a influncia do amortecimento dos pneus desprezvel, a funo dissipao de Rayleigh dada por
=c
1
tI 2
tI (t)a
=
(t)
c1 (z(t)
I zI (t) + I (t) )
2
2
2
tI 2
tI (t)a
+c2 (z(t)
+ (t)
I zI (t) I (t) )
2
2
t
tII 2
II
+c3 (z(t)
+ (t)
+ (t)a
)
II zII (t) II (t)
2
2
tII 2
tII + (t)a
+ c4 (z(t)
(t)
) .
II zII (t) + II (t)
2
2
(4.149)
Equaes de Lagrange.
As equaes de Lagrange, referncia [?], para sistemas dinmicos so dadas por:

L
d L
=
= fi , i = 1, ..., n
+
(4.150)
dt qi
qi
qi
onde:
L - denominado de Lagrangiano e dado por L = TT otal VT otal ;
qi , qi - o deslocamento e a velocidade da i-isima coordenada generalizada do sistema
e
110
n - o nmero de graus de liberdade do sistema.

As matrizes de inrcia, amortecimento e de rigidez deste sistema, desenvolvidas a partir
da aplicao da equao (4.150), tem os seus elementos dados por
2 T2
;
qi qj
(4.151)
2=
;
cij =
qi qj
(4.152)
2V
;
qi qj
(4.153)
mij =
kij =
onde, para este problema especfico, tem-se que a energia cintica T2 dada por
T2 = TT otal
(4.154)
j que se no se considera os efeitos giroscpicos nem o enrigecimento da estrutura devido a

campos longitudinais de fora.
A energia potencial V do sistema em questo dada por:
V = VT otal
(4.155)
Matriz massa
A seguir so determinados os elementos da matriz massa com o auxlio
da equao (4.151).
2 TT otal
=m
m11 =
z 2
2 TT otal
m22 =
= Ix
2

m33 =
2 TT otal
= Iy
2

m44 =
2 TT otal
= mI
zI2
m55 =
2 TT otal
= IxI
2

I
m66 =
TT otal
= mII
2
zII
m77 =
2 TT otal
= IxII
2

II
ou, na forma matricial, como segue
(4.156)
111
M =
m 0 0 0
0
0
0
0 Ix 0 0
0
0
0
0 0 Iy 0
0
0
0
0
0
0 0 0 mI 0
0
0
0 0 0 0 IxI
0 0 0 0
0 mII 0
0 0 0 0
0
0 IxII
(4.157)
Matriz amortecimento
Os elementos da matriz amortecimento, obtidos a partir da
funo dissipao de Rayleigh com o auxlio da equao (4.152), so:
c11 =
c12 = c21 =
c13 = c31 =
c14
2=
= c1 + c2 + c3 + c4
z 2
2=
tI
tII
= (c1 c2 ) + (c3 c4 )
2
2
z

2=
= (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII
z

2=
= c41 =
= (c1 + c2 )
z
zI
(4.159)
(4.160)
(4.161)
c15 = c51 =
2=
tI
= (c1 c2 )
2
z
I
(4.162)
c16 = c61 =
2=
= (c3 + c4 )
z
zII
(4.163)
2=
tII
= (c3 c4 )
2
z
II
2
2
2=
tI
tII
c22 =
+ (c3 + c4 )
2 = (c1 + c2 )
2
2

2=
aI tI
aII tII
+ (c3 c4 )
= c32 =
= (c1 c2 )

2
2

c17 = c71 =
c23
(4.158)
2=
tI
= (c1 c2 )
2
zI
2
2=
tI
=
= (c1 + c2 )
I
2

c24 = c42 =
c25 = c52
2=
tII
= (c3 c4 )
2
zII
2
2=
tII
=
= (c3 + c4 )
II
2

c26 = c62 =
c27 = c72
c33 =
2=
2
2
2 = (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII
(4.164)
(4.165)
(4.166)
(4.167)
(4.168)
(4.169)
(4.170)
(4.171)
112
2=
= (c1 + c2 ) aI
c34 = c43 =
zI

2=
aI tI
c35 = c53 =
= (c1 c2 )
I
2

2=
= (c3 + c4 ) aII
zII

2=
aII tII
=
= (c3 c4 )
II
2

c36 = c63 =
c37 = c73
c44 =
c45 = c54 =
2=
= c1 + c2
zI2
2=
tI
= (c1 c2 )
2
zI I
2=
=0
zI zII
2=
c47 = c74 =
=0
zI II
2
2=
tI
c55 =
2 = (c1 + c2 )
2
I
c46 = c64 =
c66
(4.173)
(4.174)
(4.175)
(4.176)
(4.177)
(4.178)
(4.179)
(4.180)
2=
=0
I zII
(4.181)
2=
=
=0
I II
(4.182)
c56 = c65 =
c57 = c75
(4.172)
2=
= 2 = c3 + c4
zII
(4.183)
2=
tII
= (c3 c4 )
(4.184)
2
zII II
2
2=
tII
(4.185)
c77 =
2 = (c3 + c4 )
2
II
Os termos apresentados acima tem sua disposio na matriz de amortecimento, C,
mostrada na expresso que segue.
c11 c12 c13 c14 c15 c16 c17

c21 c22 c23 c24 c25 c26 c27
c31 c32 c33 c34 c37 c36 c37
(4.186)
C =
c41 c42 c43 c44 c45 c46 c47 .
c51 c52 c53 c54 c55 c56 c57
c61 c62 c63 c64 c65 c66 c67

c71 c72 c73 c74 c75 c76 c77
c67 = c76 =
conveniente salientar que a matriz acima simtrica, j que no so considerados efeitos

giroscpicos.
113
Matriz de rigidez
Os elementos da matriz rigidez, obtidos a partir da energia potencial com o auxlio da equao (4.153), so:
k11
k12 = k21 =
2 VT otal
=
= k1 + k2 + k3 + k4
z 2
(4.187)
2 VT otal
tI
tII
= (k1 k2 ) + (k3 k4 )
z
2
2
(4.188)
2 VT otal
= (k1 + k2 ) aI + (k3 + k4 ) aII
z
2 VT otal
k14 = k41 =
= (k1 + k2 )
z zI
k13 = k31 =
(4.190)
k15 = k51 =
2 VT otal
tI
= (k1 k2 )
zI
2
(4.191)
k16 = k61 =
2 VT otal
= (k3 + k4 )
z zII
(4.192)
2 VT otal
tII
= (k3 k4 )
zII
2
2
2
2 VT otal
tI
tII
k22 =
= (k1 + k2 )
+ (k3 + k4 )
2
2
2
2 VT otal
aI tI
aII tII
+ (k3 k4 )
= k32 =
= (k1 k2 )
2
2
k17 = k71 =
k23
(4.189)
2 VT otal
tI
= (k1 k2 )
zI
2
2
2 VT otal
tI
=
= (k1 + k2 )
I
2
k24 = k42 =
k25 = k52
2 VT otal
tII
= (k3 k4 )
zII
2
2
2 VT otal
tII
=
= (k3 + k4 )
II
2
k26 = k62 =
k27 = k72
2 VT otal
= (k1 + k2 ) a2I + (k3 + k4 ) a2II
2
2 VT otal
= (k1 + k2 ) aI
k34 = k43 =
zI
k33 =
k35 = k53 =
k36 = k63 =
k37 = k73
(4.193)
(4.194)
(4.195)
(4.196)
(4.197)
(4.198)
(4.199)
(4.200)
(4.201)
2 VT otal
aI tI
= (k1 k2 )
I
2
(4.202)
2 VT otal
= (k3 + k4 ) aII
zII
(4.203)
2 VT otal
aII tII
=
= (k3 k4 )
II
2
(4.204)
114
2 VT otal
= k1 + k2 + k1p + k2p
k44 =
2
zI
2
VT otal
tI
= (k1 + k2 k1p + k2p )
k45 = k54 =
zI I
2
2 VT otal
k46 = k64 =
=0
zI zII
2 VT otal
=0
k47 = k74 =
zI II
2
2
2 VT otal
tI
tI
p
p
= (k1 + k2 )
+ (k1 + k2 )
k55 =
2
2
2
I
k56
2 VT otal
=0
I zII
2 VT otal
=
=0
I II
(4.206)
(4.207)
(4.208)
(4.209)
(4.210)
= k65 =
k57 = k75
(4.205)
(4.211)
2 VT otal
= k3 + k4 + k3p + k4p
(4.212)
2
zII
2 VT otal
tII
tII
= (k3 k4 )
+ (k3p k4p )
(4.213)
k67 = k76 =
zII II
2
2
2
2 VT otal
tII
tII
k77 =
= (k3 + k4 )
+ (k3p + k4p )
(4.214)
2
2
2
II
Os termos desnvolvidos acima, tem sua disposio na matriz de rigidez, K , mostrada na
expresso que segue.
k11 k12 k13 k14 k15 k16 k17

k21 k22 k23 k24 k25 k26 k27
k31 k32 k33 k34 k37 k36 k37
(4.215)
K =
k41 k42 k43 k44 k45 k46 k47 .
k51 k52 k53 k54 k55 k56 k57
k61 k62 k63 k64 k65 k66 k67

k71 k72 k73 k74 k75 k76 k77
k66 =
Vetor excitao
Neste caso, onde a excitao pela base,
carregamentos dado por:

0
f
(t)
0
(t)
f
0
f3 (t)
k1p z1s (t) + k2p z2s (t)
f4 (t)
=
f(t) =
f5 (t)
(k1p z1s (t) k2p z2s (t)) t2I

k3p z3s (t) + k4p z4s (t)
f6 (t)

f7 (t)
(k3p z3s (t) k4p z4s (t)) tII
2
onde:
kip - a rigidez do i-simo pneu;
zis (t) - a rugosidade do solo sob o i-simo pneu.
tem-se que o vetor de
(4.216)
115
4.6.2
Veculos com suspenso independente na dianteira e eixo

rgido na traseira
No modelo com sete graus de liberdade, para o caso em que o eixo dianteiro independente e o traseiro rgido, tem-se que os deslocamentos e as velocidades generalizadas
so
z(t)
q1 (t)
(t)
(t)
q
q3 (t) (t)
z1 (t)
q4 (t)
=
(4.217)
x(t) =
q5 (t)
z2 (t)
q
z
(t)
6
II (t)
q7 (t)
II (t)
e
(t)
(t)
q3 (t)
q4 (t)
x(t)
=
=
q5 (t)
(t)
q

q7 (t)
z(t)
(t)
(t)
z1 (t)
z2 (t)
zII (t)
II (t)
(4.218)
Estas grandezas esto sintetizadas na Figura 4.9.

Para este caso as deflexes das molas so dadas pelas equaes (4.22), (4.23), (4.38),
(4.39), repetidas a seguir
1 (t) = z(t) (t)
tI
(t)aI z1 (t),
2
(4.219)
2 (t) = z(t) + (t)
tI
(t)aI z2 (t),
2
(4.220)
tII
tII
+ (t)aII zII (t) II (t) ,
2
2
tII
tII
4 (t) = z(t) (t)
+ (t)aII zII (t) + II (t) ,
2
2
e as velocidades por
tI (t)a
1 (t) = z(t)
(t)
I z1 (t),
2
tI (t)a
+ (t)
2 (t) = z(t)
I z2 (t),
2
3 (t) = z(t) + (t)
(4.221)
(4.222)
(4.223)
(4.224)
tII
tII + (t)a
+ (t)
,
3 (t) = z(t)
II zII (t) II (t)
2
2
(4.225)
tII
tII + (t)a
4 (t) = z(t)
(t)
.
II zII (t) + II (t)
2
2
(4.226)
116
Figura 4.9: Modelo de sete graus de liberdade para um veculo com suspenso dianteira
independente e eixo traseiro rgido.
117
As deflexes dos pneus para um eixo rgido, dadas pelas equaes (4.1), (4.11) e (4.12),
so repetidas a seguir
(4.227)
p1 (t) = z1 (t) z1s (t);
p2 (t) = z2 (t) z2s (t);
tII
z3s (t);
p3 (t) = zII (t) + II (t)
2
tII
z4s (t),
p4 (t) = zII (t) II (t)
2
e as velocidades dadas por:
p
1 (t) = z1 (t) z1s (t);
(4.228)
(4.229)
(4.230)
(4.231)
p
2 (t) = z2 (t) z2s (t);
(4.232)
tII
p
z3s (t);
3 (t) = zII (t) + II (t)
2
(4.233)
tII
p
4 (t) = zII (t) II (t)
(4.234)
z4s (t).
2
A seguir se determina a energia potencial, a energia cintica e a funo dissipao de
Rayleigh para cada um dos subsistemas, bem como feita a superposio dos efeitos.
Clculo da energia associada carroceria
Energia cintica
A energia cintica do subsistema carroceria para um veculo com
suspenso dianteira independente e traseira rgida exatamente igual ao do caso anterior,
equao (4.133), que repetida a seguir
Tc =
i
1h
2
2
m z 2 (t) + Ix (t) + Iy (t)
2
(4.235)
onde:
Energia potencial
A energia potencial da carroceria do veculo com a configurao
suspenso independente na dianteira e eixo rgido na traseira levemente diferente do caso
anterior, visto que as deflexes associadas ao eixo so funo do tipo de suspenso. Assim
pode-se escrever:
1 2
(4.236)
k1 1 (t) + k2 22 (t) + k3 23 (t) + k4 24 (t)
Vc =
2
118
ou em termos dos deslocamentos generalizados por:

"
2
tI
1
k1 z(t) (t) (t)aI z1 (t)
Vc =
2
2
2
tI
+k2 z(t) + (t) (t)aI z2 (t)
2
2
tII
tII
+k3 z(t) + (t)
2
2
2 #
tII
tII
.
+ k4 z(t) (t)
2
2
(4.237)

A potncia dissipada pelos amortecedores do veculo,
com suspenso independente na dianteira e eixo rgido na traseira, dada por:
i
1 h 2
2
2
2
=c =
c1 1 (t) + c2 2 (t) + c3 3 (t) + c4 4 (t)
(4.238)
2
ou, em termos dos graus de liberdade da carroceria e das suspenses, por:

"
2
t
1
I
(t)
(t)a
c1 z(t)
=c =
I z1 (t)
2
2
2
tI
+ (t) (t)aI z2 (t)

+c2 z(t)
2
2
t
t
II
II
+ (t)
+c3 z(t)
+ (t)a
II zII (t) II (t)
2
2
2 #
t
t
II
II
.
(t)
+ (t)a
+ c4 z(t)
II zII (t) + II (t)
2
2
(4.239)

Neste item so calculadas apenas a energia cintica e a energia potencial do eixo dianteiro.
As expresses gerais do clculo das energias igual ao feito anteriormente para eixos rgidos,
sendo a diferena restrita os graus de liberdade do eixo de suspenso independente em relao
ao rgido
Energia cintica
Como neste modelo tambm no h interesse na anlise do comportamento torcional do eixo, a energia cintica do conjunto eixo dianteiro dada por:
1
TeI = [m1 (z1 (t))2 + m2 (z2 (t))2 ]
2
onde
m1 - a massa do conjunto roda dianteira esquerda do veculo;
m2 - a massa do conjunto roda dianteira direita do veculo;
z1 (t) z2 (t) - a velocidade vertical das rodas dianteiras.
(4.240)
119
Energia potencial
dada por:
A energia potencial do eixo dianteiro devido a deflexo dos pneus
1 p p
k1 ( 1 (t))2 + k2p ( p2 (t))2
(4.241)
2
Substituindo na equao acima as deflexes do pneu em termos dos deslocamentos do eixo
e da rugosidade do solo, equaes (4.125) a (4.126), a mesma reescrita como:
VeI =
VerI =
1 p
k1 [z1 (t) z1s (t)]2 + k2p [z2 (t) z2s (t)]2
2
(4.242)
Neste caso a energia cintica e potencial do eixo traseiro so exatamente iguais ao do caso
anterior, onde os eixos so rgidos na dianteira e traseira. Sendo assim, aquelas equaes so
repetidas a seguir.
Energia cintica
1
TerII = [mII (zII (t))2 + IxII ( II (t))2 ].
2
Energia potencial
1 p
tII
tII
p
s
2
s
2
k (zII (t) + II (t)
VerII =
z3 (t)) + k4 (zII (t) II (t)
z4 (t)) .
2 3
2
2
(4.243)
(4.244)

A seguir feita a superposio das energias calculadas para que se possa aplicar o princpio de Lagrange.
Energia cintica
A energia cintica de um veculo dotado de suspenso independente
na frente e eixo rgido na traseira :
TT otal = Tc + TeI + TerII
(4.245)
Em termos dos graus de liberdade do sistema, a energia cintica de todo o sistema dada
por
TT otal =
1h
2
2
m z 2 (t) + Ix (t) + Iy (t) + m1 (z1p (t))2 + m2 (z2p (t))2 ]
2
i
+mII (zII (t))2 + IxII ( II (t))2 .
(4.246)
Energia potencial
A energia potencial de todo o conjunto dada pela soma direta
de todas as parcelas desenvolvidas anteriormente, como segue.
VT otal = Vc + VeI + VerII
(4.247)
120
ou
VT otal
"
2
tI
1
k1 z(t) (t) (t)aI z1 (t)
=
2
2
2
tI
+k2 z(t) + (t) (t)aI z2 (t)
2
2
tII
tII
+k3 z(t) + (t)
2
2
2
tII
tII
+k4 z(t) (t)
2
2
2
2
p
p
+k1 (z1 (t) z1s (t)) + k2 (z2 (t) z2s (t))
2
2 #
tII
t
II
p
p
z3s (t) + k4 zII (t) II (t)
z4s (t) (4.248)
+ k3 zII (t) + II (t)
2
2
Potncia dissipada pelos amortecedores

A dissipao da potncia neste caso tambm feita apenas pelos amortecedores das suspenses dianteira e traseira. Sendo assim, a
dissipao total da potncia dada pela equao (4.239), repetida a seguir.
=c
"
2
tI
1
(t) (t)aI z1 (t)

=
c1 z(t)
2
2
2
t
I
+ (t)
+c2 z(t)
(t)a
I z2 (t)
2
2
t
t
II
II
+ (t)
+c3 z(t)
+ (t)a
II zII (t) II (t)
2
2
2 #
t
t
II
II
(t)
.
+c4 z(t)
+ (t)a
II zII (t) + II (t)
2
2
(4.249)
Determinao das matrizes de inrcia, amortecimento e rigidez

As matrizes de inrcia, amortecimento e de rigidez deste sistema, tambm tm os seus elementos dados pelas equaes (4.151), (4.152) e (4.153). Assim, parte-se para a determinao
destas matrizes.
Matriz massa
da equao (4.151).
2 TT otal
m11 =
=m
z 2
2 TT otal
m22 =
= Ix
2

m33 =
2 TT otal
= Iy
2

121
m44
2 TT otal
=
= m1
z12
m55
2 TT otal
=
= m2
z22
m66 =
2 TT otal
= mII
2
zII
m77 =
2 TT otal
= IxII
2

(4.250)
II
m
0
M =
0
0
0
0
0 0 0
0
0
0
Ix 0 0
0
0
0
0 Iy 0
0
0
0
0
0
0 0 m1 0
0 0 0 m2 0
0
0 0 0
0 mII 0
0 0 0
0
0 IxII
(4.251)
c11 =
c12 = c21 =
c13 = c31 =
2=
= c1 + c2 + c3 + c4
z 2
2=
tI
tII
= (c1 c2 ) + (c3 c4 )
2
2
z

2=
= (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII
z

2=
c14 = c41 =
= c1
z
z1
c15 = c51 =
c16 = c61
2=
= c2
z
z2
2=
=
= (c3 + c4 )
z
zII
2=
tII
= (c3 c4 )
2
z
II
2
2
2=
tI
tII
+ (c3 + c4 )
c22 =
2 = (c1 + c2 )
2
2

2=
aI tI
aII tII
+ (c3 c4 )
= c32 =
= (c1 c2 )

2
2

c17 = c71 =
c23
c24 = c42 =
tI
2=
= c1
2
z1
(4.252)
(4.253)
(4.254)
(4.255)
(4.256)
(4.257)
(4.258)
(4.259)
(4.260)
(4.261)
122
c25 = c52
tI
2=
=
= c2
2
z2
2=
tII
= (c3 c4 )
2
zII
2
2=
tII
=
= (c3 + c4 )
II
2

c26 = c62 =
c27 = c72
c33
2=
2
2
=
2 = (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII

(4.262)
(4.263)
(4.264)
(4.265)
c34 = c43 =
2=
= c1 aI
z1

(4.266)
c35 = c53 =
2=
= c2 aI
z2

(4.267)
2=
= (c3 + c4 ) aII
zII

(4.268)
2=
aII tII
= (c3 c4 )
2
II
(4.269)
c36 = c63 =
c37 = c73 =
c44 =
2=
= c1
z12
(4.270)
c45 = c54 =
2=
=0
z1 z2
(4.271)
c46 = c64 =
2=
=0
z1 zII
(4.272)
c47 = c74 =
2=
=0
z1 II
(4.273)
c55 =
2=
= c2
z22
(4.274)
c56 = c65 =
2=
=0
z2 zII
(4.275)
c57 = c75 =
2=
=0
z2 II
(4.276)
c66 =
2=
= (c3 + c4 )
2
zII
(4.277)
2=
tII
= (c3 c4 )
(4.278)
2
zII II
2
2=
tII
(4.279)
c77 =
2 = (c3 + c4 )
2
II
A disposio dos termos, acima desenvolvidos, na matriz de amortecimento, a mesma que
a apresentada na equao (4.186)
c67 = c76 =
123
Matriz de rigidez
Os elementos da matriz rigidez, obtidos a partir da energia potencial com o auxlio da equao 4.152, so:
k11 =
k12 = k21 =
k13 = k31 =
2 VT otal
= k1 + k2 + k3 + k4
z 2
2 VT otal
tI
tII
= (k1 k2 ) + (k3 k4 )
z
2
2
2 VT otal
= (k1 + k2 ) aI + (k3 + k4 ) aII
z
2 VT otal
k14 = k41 =
= k1
zz1
k23
(4.285)
k25 = k52 =
(4.287)
(4.288)
(4.289)
tI
2 VT otal
= k2
I
2
(4.290)
2 VT otal
tII
= (k3 k4 )
zII
2
2
2 VT otal
tII
=
= (k3 + k4 )
II
2
2 VT otal
=
= (k1 + k2 ) a2I + (k3 + k4 ) a2II
2
2 VT otal
= k1 aI
k34 = kc43 =
zI
(4.291)
(4.292)
(4.293)
(4.294)
2 VT otal
= k2 aI
I
(4.295)
2 VT otal
= (k3 + k4 ) aII
zII
(4.296)
k35 = kc53 =
k37 = k73
(4.286)
tI
2 VT otal
= k1
z1
2
k26 = k62 =
k36 = k63 =
(4.283)
2 VT otal
= (k3 + k4 )
zzII
k24 = k42 =
k33
(4.282)
(4.284)
2 VT otal
tII
= (k3 k4 )
k17 = k71 =
zII
2
2
2
2 VT otal
tI
tII
k22 =
= (k1 + k2 )
+ (k3 + k4 )
2
2
2
2 VT otal
aI tI
aII tII
= k32 =
= (k1 k2 )
+ (k3 k4 )
2
2
k27 = k72
(4.281)
2 VT otal
= k2
zz2
k15 = k51 =
k16 = k61 =
(4.280)
2 VT otal
aII tII
=
= (k3 + k4 )
II
2
(4.297)
124
2 VT otal
=
= k1 + k1p
2
zI
(4.298)
k45 = k54 =
2 VT otal
=0
zI I
(4.299)
k46 = k64 =
2 VT otal
=0
zI zII
(4.300)
k47 = k74 =
2 VT otal
=0
zI II
(4.301)
2 VT otal
=
= k2 + k2p
2
I
(4.302)
k56 = k65 =
2 VT otal
=0
I zII
(4.303)
k57 = k75 =
2 VT otal
=0
I II
(4.304)
k44
k55
k66 =
2 VT otal
= k3 + k4 + k3p + k4p
2
zII
(4.305)
2 VT otal
tII
tII
= (k3 k4 )
+ (k3p k4p )
zII II
2
2
2
2 VT otal
tII
tII
=
=
(k
+
k
)
+ (k3p + k4p )
3
4
2
2
2
II
k67 = k76 =
k77
(4.306)
(4.307)
A disposio dos termos, acima desenvolvidos, a mesma que a apresentada na equao

(4.215)
Vetor excitao
Neste
f(t) =
caso, onde a excitao pela base, tem-se que o vetor de
f1 (t)
f2 (t)
f3 (t)
f4 (t)
f5 (t)
f6 (t)
f7 (t)
0
0
0
p s
k1 z1 (t)
k2p z2s (t)
p s
k3 z3 (t) + k4p z4s (t)
(k3p z3s (t) k4p z4s (t)) tII
2
onde:
kip - a rigidez do i simo pneu;
zis (t) - a rugosidade do solo sob o i simo pneu.
(4.308)
125
4.6.3
Veculos com suspenso independente na dianteira e na traseira
O modelo com sete graus de liberdade, para o caso em que as suspenses dianteira e
traseira so independentes, tem os deslocamentos e as velocidades generalizadas dados por

z(t)
q
(t)
(t)
q
(t)
q3 (t) (t)
z1 (t)
q4 (t)
=
(4.309)
x(t) =
(t)
(t)
q
z
2

(t)
(t)
q
z
6
3
q7 (t)
z4 (t)
e

q1 (t)
(t)
q
(t)
q
3

q4 (t)
=
x(t)
q5 (t)
(t)
q

q7 (t)
z(t)
(t)
(t)
z1 (t)
z2 (t)
z3 (t)
z4 (t)
(4.310)
Um diagrama do modelo est mostrado na Figura 4.10.

Para este caso as deflexes das molas so dadas pelas equaes (4.22) a (4.25) e repetidas
a seguir
tI
1 (t) = z(t) (t) (t)aI z1 (t),
(4.311)
2
tI
(4.312)
2 (t) = z(t) + (t) (t)aI z2 (t),
2
tII
3 (t) = z(t) + (t)
(4.313)
+ (t)aII z3 (t),
2
tII
(4.314)
+ (t)aII z4 (t),
4 (t) = z(t) (t)
2
e, a partir destas, as velocidades por
tI (t)a
(t)
1 (t) = z(t)
I z1 (t),
2
(4.315)
tI (t)a
+ (t)
2 (t) = z(t)
I z2 (t),
2
(4.316)
tII + (t)a
3 (t) = z(t)
+ (t)
II z3 (t),
2
(4.317)
tII + (t)a
4 (t) = z(t)
(t)
II z4 (t).
2
(4.318)
126
Figura 4.10: Modelo de sete graus de liberdade para um veculo com suspenses independentes.
127
As deflexes dos pneus para um eixo rgido, generalizada pela equao (4.1), so
p1 (t) = z1 (t) z1s (t);
(4.319)
p2 (t) = z2 (t) z2s (t);
(4.320)
p3 (t) = z3 (t) z3s (t);
(4.321)
p4 (t) = z4 (t) z4s (t).
(4.322)
p
1 (t) = z1 (t) z1s (t);
(4.323)
p
2 (t) = z2 (t) z2s (t);
(4.324)
p
3 (t) = z3 (t) z3s (t);
(4.325)
p
4 (t) = z4 (t) z4s (t).
(4.326)
As velocidades so dadas por:
A seguir se determina a energia potencial, a energia cintica e a funo dissipao de

Rayleigh para cada um dos subsistemas.
Clculo da energia associada carroceria
Energia cintica
por
A energia cintica do subsistema carroceria para o veculo dada

i
1h
2
2
2
m z (t) + Ix (t) + Iy (t)

Tc =
2
(4.327)
onde:
Energia potencial
pendentes :
A energia potencial da carroceria do veculo com suspenses indeVc =
1 2
k1 1 (t) + k2 22 (t) + k3 23 (t) + k4 24 (t)
2
(4.328)
128
que em termos dos deslocamentos reescrita como:

"
2
tI
1
k1 z(t) (t) (t)aI z1 (t)
Vc =
2
2
2
tI
+k2 z(t) + (t) (t)aI z2 (t)
2
2
tII
+ (t)aII z3 (t)
+k3 z(t) + (t)
2
2 #
tII
.
+ k4 z(t) (t)
+ (t)aII z4 (t)
2
(4.329)

A potncia dissipada pelos amortecedores do veculo,
dada por:
i
1 h 2
2
2
2
=c =
(4.330)
c1 1 (t) + c2 2 (t) + c3 3 (t) + c4 4 (t)
2
reescrita, em termos dos graus de liberdade da carroceria e das suspenses, como
"
2
t
1
I
(t)
c1 z(t)
(t)a
=c =
I z1 (t)
2
2
2
tI
+ (t) (t)aI z2 (t)

+c2 z(t)
2
2
tII
+ (t)
+c3 z(t)
+ (t)aII z3 (t)
2
2 #
t
II
(t)
.
(4.331)
+ c4 z(t)
+ (t)a
II z4 (t).
2
Energia cintica
1
TeI = [m1 (z1 (t))2 + m2 (z2 (t))2 ].
2
(4.332)
Energia potencial
1 p p
k1 ( 1 (t))2 + k2p ( p2 (t))2 ,
2
que em termos dos deslocamentos reescrita como:
VeI =
VeI =
1 p
k1 [z1 (t) z1s (t)]2 + k2p [z2 (t) z2s (t)]2 .
2
(4.333)
(4.334)

Energia cintica
1
TeII = [m3 (z3 (t))2 + m4 (z4 (t))2 ].
2
(4.335)
129
Energia potencial
VeII =
1 p
k3 (z3 (t) z3s (t))2 + k4p (z4 (t) z4s (t))2 .
2
(4.336)
A seguir feita a superposio das diversas parcelas de energia para que se possa aplicar
o princpio de Lagrange.
Energia cintica total para um veculo com suspenso independente na dianteira
e eixo rgido na traseira
A energia cintica de um veculo dotado de suspenses
independentes :
(4.337)
TT otal = Tc + TeI + TeII
que, em termos dos graus de liberdade do sistema, reescrita como
1h
2
2
TT otal =
m z 2 (t) + Ix (t) + Iy (t) + m1 (z1 (t))2 + m2 (z2 (t))2 ]
2
+m3 (z3 (t))2 + m4 (z3 (t))2 .
(4.338)
Energia potencial total para um veculo com eixos rgidos na frente e traseira
A energia potencial de todo o conjunto dada pela soma direta de todas as parcelas desenvolvidas anteriormente, como segue.
(4.339)
VT otal = Vc + VerI + VerII

ou
VT otal
"
2
tI
1
=
k1 z(t) (t) (t)aI z1 (t)
2
2
2
tI
+k2 z(t) + (t) (t)aI z2 (t)
2
2
tII
+ (t)aII z3 (t)
+k3 z(t) + (t)
2
2
tII
+k4 z(t) (t)
+ (t)aII z4 (t).
2
+k1p (z1 (t) z1s (t))2 + k2p (z2 (t) z2s (t))2
+ k3p (z3 (t) z3s (t))2 + k4p (z4 (t) z4s (t))2
(4.340)
Potncia dissipada pelos amortecedores de um veculo com eixos rgidos na frente

e na traseira
A dissipao da potncia, neste caso, dada pela equao 4.331, repetida
a seguir.
130
=c
"
2
t
1
I
(t)
c1 z(t)
(t)a
=
I z1 (t)
2
2
2
tI
+ (t) (t)aI z2 (t)

+c2 z(t)
2
2
tII
+ (t)
+c3 z(t)
+ (t)aII z3 (t)
2
2 #
t
II
(t)
.
+c4 z(t)
+ (t)a
II z4 (t).
2
(4.341)
Determinao das matrizes de inrcia, amortecimento e rigidez

As matrizes de inrcia, amortecimento e de rigides deste sistema, tambm so calculadas
a partir das equaes (4.151), (4.153) e (4.152).
Matriz massa
da equao (4.151).
2 TT otal
=m
m11 =
z 2
2 TT otal
m22 =
= Ix
2

m33 =
2 TT otal
= Iy
2

m44 =
2 TT otal
= m1
z12
m55 =
2 TT otal
= m2
z22
m66 =
2 TT otal
= m3
2
zII
m77 =
2 TT otal
= m4
2

(4.342)
II
m 0 0 0
0
0
0
0 Ix 0 0
0
0
0
0 0 Iy 0
0
0
0
0
0
0
m
0
0
0
M =
1
0 0 0 0 m2 0
0
0 0 0 0
0 m3 0
0 0 0 0
0
0 m4
(4.343)
131
c11 =
2=
= c1 + c2 + c3 + c4
z 2
2=
tI
tII
= (c1 c2 ) + (c3 c4 )
2
2
z

c12 = c21 =
c13 = c31 =
2=
= (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII
z

2=
= c1
c14 = c41 =
z
z1
(4.346)
(4.347)
2=
= c2
z
z2
(4.348)
c16 = c61 =
2=
= c3
z
z3
(4.349)
2=
= c4
z
z4
2
2
2=
tI
tII
+ (c3 + c4 )
c22 =
2 = (c1 + c2 )
2
2

2=
aI tI
aII tII
+ (c3 + c4 )
= c32 =
= (c1 c2 )

2
2

(4.350)
(4.351)
(4.352)
tI
2=
= c1
z1
2

(4.353)
c25 = c52 =
tI
2=
= c2
z2
2

(4.354)
c26 = c62 =
tII
2=
= c3
z3
2

(4.355)
c24 = c42 =
c27 = c72
c33 =
(4.345)
c15 = c51 =
c17 = c71 =
c23
(4.344)
2=
tII
=
= c4
2
z4
2=
2
2
2 = (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII
(4.356)
(4.357)
c34 = c43 =
2=
= c1 aI
z1

(4.358)
c35 = c53 =
2=
= c2 aI
z2

(4.359)
c36 = c63 =
2=
= c3 aII
z3

(4.360)
c37 = c73 =
2=
= c4 aII
z4

(4.361)
132
c44
2=
=
= c1
z12
(4.362)
c45 = c54 =
2=
=0
z1 z2
(4.363)
c46 = c64 =
2=
=0
z1 z3
(4.364)
c47 = c74 =
2=
=0
z1 z4
(4.365)
2=
= c2
z22
c55 =
(4.366)
c56 = c65 =
2=
=0
z2 z3
(4.367)
c57 = c75 =
2=
=0
z2 z4
(4.368)
2=
= c3
z32
c66 =
c67 = c76
2=
=
=0
z3 z4
c77 =
2=
= c4
z42
(4.369)
(4.370)
(4.371)
A disposio dos termos, acima desenvolvidos, na matriz de amortecimento a mesma que

a apresentada na equao (4.186)
Matriz de rigidez
Os elementos da matriz rigidez, obtidos a partir da energia potencial com o auxlio da equao (4.152), so:
k11 =
k12 = k21 =
k13 = k31 =
2 VT otal
= k1 + k2 + k3 + k4
z 2
2 VT otal
tI
tII
= (k1 k2 ) + (k3 k4 )
z
2
2
2 VT otal
= (k1 + k2 ) aI + (k3 + k4 ) aII
z
2 VT otal
k14 = k41 =
= k1
zz1
(4.372)
(4.373)
(4.374)
(4.375)
k15 = k51 =
2 VT otal
= k2
zz2
(4.376)
k16 = k61 =
2 VT otal
= k3
zz3
(4.377)
k17 = k71 =
2 VT otal
= k4
zz4
(4.378)
133
k23
2
2
2 VT otal
tI
tII
= (k1 + k2 )
+ (k3 + k4 )
k22 =
2
2
2
2 VT otal
aI tI
aII tII
+ (k3 k4 )
= k32 =
= (k1 k2 )
2
2
(4.380)
2 VT otal
tI
= k1
z1
2
(4.381)
k25 = k52 =
tI
2 VT otal
= k2
z2
2
(4.382)
k26 = k62 =
tII
2 VT otal
= k3
z3
2
(4.383)
2 VT otal
tII
= k4
z4
2
(4.384)
k24 = k42 =
k27 = k72 =
k33 =
(4.379)
2 VT otal
= (k1 + k2 ) a2I + (k3 + k4 ) a2II
2
2 VT otal
= k1 aI
k34 = kc43 =
z1
(4.385)
(4.386)
2 VT otal
= k2 aI
z2
(4.387)
2 VT otal
= k3 aII
z3
(4.388)
2 VT otal
=
= k4 aII
z4
(4.389)
2 VT otal
= k1 + k1p
z12
(4.390)
k45 = k54 =
2 VT otal
=0
z1 z2
(4.391)
k46 = k64 =
2 VT otal
=0
z1 z3
(4.392)
k47 = k74 =
2 VT otal
=0
z1 z4
(4.393)
2 VT otal
= k2 + k2p
2
z2
(4.394)
k56 = k65 =
2 VT otal
=0
z2 z3
(4.395)
k57 = k75 =
2 VT otal
=0
z2 z4
(4.396)
2 VT otal
= k3 + k3p
z32
(4.397)
k35 = kc53 =
k36 = k63 =
k37 = k73
k44 =
k55 =
k66 =
134
2 VT otal
=0
(4.398)
k67 = k76 =
z3 z4
2 VT otal
= k4 + k4p
(4.399)
k77 =
2
z4
A disposio dos termos acima desenvolvidos, a mesma que a apresentada na equao
(4.215)
Vetor excitao
Neste caso, onde a excitao pela base, tem-se que o vetor de

0
f1 (t)
0
(t)
f
f3 (t)
p s
k1 z1 (t)
f4 (t)
=
(4.400)
f(t) =
p s
f5 (t)
k2 z2 (t)
(t)
f
k3 z3s (t)

p s
f7 (t)
k4 z4 (t)
onde:
kip - a rigidez do i-simo pneu;
zis (t) - a rugosidade do solo sob o i-simo pneu.
4.6.4
Modelo para arfagem e bounce
Os modelos de sete graus de liberdade desenvolvidos, podem ser simplificados para um

caso particular, onde apenas os efeitos de arfagem (pitch) resultantes do giro do carro em
torno do eixo y, mostrado na Figura 4.1, e o de bounce so considerados. A excitao
desses graus de liberdade ocasionada pelo deslocamento vertical das rodas dianteiras e
traseiras do veculo ao trilharem as mesmas irregularidades da pista em instantes distintos.
A excitao desses graus de liberdade afeta de maneira sensvel o bom rodar do automvel
e, consequentemente, o conforto de seus ocupantes.
Uma modelagem simples desse comportamento do veculo pode ser obtido considerando
considerando apenas os seguintes graus de liberdade.
z(t)
q1 (t)
(4.401)
=
x(t) =
(t)
q2 (t)
Sendo assim, a anlise modal a ser feita nesse caso identica quela do item 4.5.1, onde
devem ser tomados cuidados especiais na anlise do deslocamento angular.
4.7
Unificao dos modelos desenvolvidos
As equaes do movimento para os modelos apresentados anteriormente, genericamente

podem ser escritas da mesma forma que a apresentada no item 4.5 para dois graus de
liberdade. Assim, a equao (4.52) repetida a seguir.
[M x
(t) + C x(t)
+ K x(t)] = f(t)
(4.402)
135
onde:
M a matriz massa do sistema, equaes (4.53), (4.157), (4.251) ou (4.343);
C a matriz de amortecimento do sistema, equaes (4.54) ou (4.186);
K a matriz de rigidez do sistema, equaes (4.55) ou (4.215);
x(t) o vetor de deslocamentos equaes (4.56), (4.115), (4.217) ou (4.309);
f(t) o vetor excitao, equaes (4.57), (4.216), (4.308) ou (4.400);
A anlise das caractersticas do sistema pode ser feita da mesma maneira que a apresentada para dois graus de liberdade, item 4.5. Para isto, a excitao bem como a resposta do
problema so dadas pelas equaes (4.58), (4.59) e (4.60), repetidas a seguir
zis (t) = Zis ()eit
zis (t) = iZis ()eit
(4.403)
zis (t) = 2 Zis ()eit
zi (t) = Zi ()eit ,
zi (t) = iZi ()eit = Vip ()eit ,
(4.404)
zi (t) = 2 Zi ()eit = Gpi ()eit ,
z(t) = Z()eit ,
z(t)
= iZ()eit = V ()eit ,
(4.405)
z(t) = 2 Z()eit = G()eit

onde:
i - a entidade matemtica imaginria;
- a freqncia;
t - a varivel tempo;
Zis (), Zi (), Z(), V (), Vi (), G(), Gi () - so as amplitudes dos deslocamentos,
das velocidades e das aceleraes em freqncia.
Sendo assim, o equacionamentono domnio da freqncia dado genericamente por:
M s2 + C s + K Z() = F()
(4.406)
onde:
M, C e K so as matrizes definidas nas equaes (4.53), (4.54) e (4.55);
Z() a resposta em freqncia e
F() a excitao no domnio da freqncia.
Com estas definies a equao (4.406) pode ser reescrita como
(s)Z() = F(),
(4.407)
136
onde:
(s) = [M s2 + C s + K ].
Definindo a matriz receptncia como
1
(s) = (s)1 = M s2 + C s + K
(4.408)
tem-se que a resposta, Z(), do sistema calculada por:

Z() = (s)F().
(4.409)
Genericamente esta anlise modal idntica a aquela desenvolvida no item 4.5 e, assim,
a anlise das freqncias naturais para um sistema com n graus de liberdade, bem como a
obteno das velocidades e das aceleraes do sistema, so feitos da mesma maneira que a
apresentada naquele item.
4.7.1
Modelo de excitao
Como foi mostrado anteriormente, a resposta Z() de um sistema no domnio da frequncia dada pela equao (4.409) onde a matriz de receptncia (s) uma caracterstica
do sistema fsico analisado e F() a excitao.
A excitao, F(), depende do tipo de piso que o veculo trafega. Se a funo que define
a rugosidade do solo integrvel, no importando que seja peridica ou no, um modelo de
excitao pode ser obtido com o conceito da transformada de Fourier apresentado a seguir
1
F() =
2
Z+
f(t)eit dt,
(4.410)
onde f(t) a excitao dada pelas equaes (4.216), (4.308) e (4.400), para os casos de eixos
rgidos na frente e na traseira, suspenso independente na frente e eixo rgido na traseira e
suspenso independente na frente e na traseira, respectivamente.
Com isto definido, a resposta do problema, em freqncia obtida a partir da equao
(4.409), sendo a resposta no tempo dada pela transformada inversa, definida a seguir
Z+
Z()eit d.
z(t) =
(4.411)
Tendo-se em mos a soluo do problema, que no caso podem ser os deslocamentos, as

velocidades ou as aceleraes, possvel fazer a anlise dos esforos, ou do rudo bem como
do conforto do veculo, dependendo do interesse do analista.
Rugosidade da pista
A determinao da excitao, f(t), funo da rugosidade do solo zis (t) bem como da
rigidez dos pneus. interessante salientar que a rugosidade do solo, da forma que est
mostrada acima, funo no somente da geometria da superfcie do contato pneu pista,
137
Figura 4.11: Modelo de pista para velocidade constante.

mas tambm do tempo. Como a geometria do solo invariante com o tempo, esta varivel
introduzida na funo rugosidade zis (t) a partir da velocidade de deslocamento do veculo.
Para o caso em questo, onde no h um interesse em estudar o problema com aceleraes
na direo do eixo x ou axial, a variao da velocidade do veculo no ser considerada.
A construo da funo rugosidade zis (t) a partir da geometria da superfcie de contato
com o solo apresentada a seguir para um caso simples, porm o procedimento geral e
pode ser estendido para qualquer tipo de geometria. Para isto seja uma pista plana onde o
veculo se desloca com velocidade constante v, onde, em uma determinada posio x1 , existe
um obstculo na pista. Este obstculo uma rampa que termina na posio x2 . A partir
desta posio a pista fica novamente plana, porm com uma altura k em relao ao primeiro
trecho. O modelo da superfcie zis (x) desta pista est mostrado na Figura 4.11.
A funo rugosidade do solo, em termos da posio x dada por:
0 para - x x1
k
s
(x x1 ) para x1 x x2
(4.412)
zi (x) =
(x2 x1 )
k para x2 x
Considerando que o veculo no perca velocidade na subida da rampa, pode-se escrever
que:
x = vt
(4.413)
onde:
138
x - a posio do veculo;
v - a velocidade de deslocamento do veculo;
t - tempo.
Com isto, a funo zis (t) pode ser escrita a partir da equao (4.412) com a mudana de
coordenadas definida na expresso (4.413).
para - t t1
0
k
s
(t t1 ) para t1 t t2
(4.414)
zi (t) =
(t2 t1 )
k
para t2 t
onde:
t1 =
t2 =
x1
v
x2
v
Referncias Bibliogrficas
[1] Gillespie, T.D. Fundamentals of Vehicle Dynamics.USA: SAE - Inc. 1992.
[2] Reimpell, J., Betzler, J. W. The automotive Chassis: Engineering Priciples. USA: SAE
& Edward Arnold.
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veculos automotores de rodas. Brasil: Publicao interna do GRANTE - Depto de
Engenharia Mecncica da UFSC. 2001.
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Plenum Press.1983.
[9] Lewis,E.E. Introduction to reliability enginering. USA: John Wiley & Sons. 1987.
[10] Gonalves. J. Gerao de rudo de alta frencia em sistemas de freio a disco. Dissetao
de Mestrado - UFSC. Brasil. 2001.
[11] Gonalves. J. Otimizao de parmetros de materiais de atrito de sistemas de freio
usando algortmos genticos. Tese de Doutorado - UFSC. Brasil. 2004.
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1967.
[13] Limpert, R. Brake Design and Safety Second edition. USA: Society of Automotive
Engineers, Inc. 1999.
139

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1.12.1 Concepo convencional . . . . . . . . . .

A estabilidade caracterizada como a propriedade de um corpo de, retirado de uma

Figura 1.1: Condies possveis de equilbrio.

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Figura 1.3: Fora lateral perturbadora devida inclinao da pista.

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Figura 1.4: Fora lateral perturbadora devida ao vento.

onde e a distncia do CG ao ponto de aplicao de N. O momento considerado positivo

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Figura 1.5: Modelo simplificado de um automvel.

Influncia do comportamento do pneu na estabilidade

Veculo com CG na metade da distncia entre eixos

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Veculo com CG na dianteira

SI = 6000 (0, 6) = 3600 N

QII = 12000 (0, 4) = 4800 N

SII = 6000 (0, 4) = 2400 N

e para o eixo traseiro:

importante salientar que os valores reais de I e II no so exatamente os mostrados

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Comportamento do veculo em reta

Fora perturbadora transitria agindo no CG

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Figura 1.8: Fora lateral transitria agindo no CG.

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Fora lateral permanente agindo sobre o CG

Pode-se considerar, este caso, como uma extrapolao do caso anterior.

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Figura 1.9: Fora lateral perturbadora permanente agindo no CG.

Manuteno da direo primitiva atravs do volante

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

No caso da igualdade, a fora centrfuga inexiste e, no outro, se ope fora perturbadora,

Veculos sujeitos a ventos laterais

Conforme visto anteriormente, a fora lateral N, resultante da ao do vento, age sobre

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Fora do vento agindo no centro de gravidade

Esta situao semelhante de uma fora permanente agindo no CG apresentada no

Fora do vento agindo na frente do centro de gravidade

Centro de gravidade no centro do veculo

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Figura 1.10: Fora lateral perturbadora devido ao vento agindo no CG

Fora do vento agindo atrs do centro de gravidade

Centro de gravidade no centro do veculo

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Centro de gravidade na traseira do veculo

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Tabela 1.2: Resumo do comportamento de veculos submetidos a ventos laterais.

O ponto de atuao da fora do vento deve estar to prximo quanto possvel do CG

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Figura 1.13: Geometria ideal da direo.

e o raio real da curva dado por

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Figura 1.14: Geometria da direo, considerando a deriva de cada roda.

Comportamento do veculo em curvas

O comportamento de um veculo em curvas depende, essencialmente, da distribuio da carga

Captulo 1 - Estabilidade direcional.

Figura 1.15: Comportamento de veculos em curva, com caractersticas de neuto,

Captulo 1 - Estabilidade direcional.