ONDULAES TRANSVERSAIS PARA CONTROLE DA VELOCIDADE

VEICULAR
Heloisa Maria Barbosa
Mariana Vernica de Moura
Ncleo de Transportes NUCLETRANS
Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais UFMG
RESUMO
O presente estudo tem como objetivo avaliar a velocidade de veculos leves em ondulaes transversais a partir de
medies de velocidades realizadas em oito dispositivos em vias urbanas utilizando um radar de mo. O trabalho de
campo foi conduzido em vias situadas na regio norte da cidade de Belo Horizonte. Foram medidas: (i) velocidade
de fluxo livre, antes do dispositivo e sem a sua influncia, e (ii) velocidades no momento em que os veculos
passavam pela ondulao transversal. A anlise dos dados de velocidade permitiu a comparao das velocidades
mdias nos dispositivos e do percentual de reduo de velocidade. Trata-se de um estudo piloto cujos resultados
sero utilizados para formular hipteses em um estudo mais amplo sobre ondulaes transversais.
ABSTRACT
This study has the objective of evaluating the speed of light vehicles at speed humps by means of speed
measurements in eight devices in urban roads using a speed gun. The field work was conducted at roads located in
the north area of Belo Horizonte city. It was registered: (i) free flow speed, before the device and without its
influence, and (ii) speed at the device when cars were crossing the humps. Speed data analysis allowed comparison
of mean speed at the humps and the speed reduction percentage. It is a pilot study whose results will be used to
hypothesis testing in a wider study about speed humps.

1. INTRODUO
O crescimento da frota de veculos no pas um dos fatores contribuintes para o aumento dos
nmeros de acidentes de trnsito e de vtimas. A frota de veculos no pas duplicou em menos de
uma dcada, atingindo 50.754.344 veculos em maro de 2008, sendo 60% desse total constitudo
por automveis (DENATRAN, 2008). Na Europa, apesar do crescimento da taxa de motorizao
nos ltimos 30 anos, a tendncia de reduo das fatalidades atravs das seguintes aes:
gerenciamento de trfego, educao, fiscalizao, e melhorias nos padres de segurana.
Apesar de diferenas nas metodologias de obteno de dados, aliadas falta de informaes
completas e precisas, pode-se dizer que no Brasil so mais de 40.000 mortos por ano e cerca de
120.000 feridos graves. Em 2003, o Instituto de Pesquisas Econmicas Aplicadas IPEA (2003)
avaliou em cinco bilhes de reais o custo dos acidentes em aglomeraes urbanas. Em seguida, o
estudo foi expandido para abranger tambm as rodovias estaduais, porm os nmeros e custos
mdios dos acidentes de cada tipo no foram publicados. O custo total dos acidentes nas rodovias
federais e municipais foi avaliado em R$ 22 bilhes (IPEA, 2006). Um dos mritos desta
pesquisa a publicao da composio dos custos dos acidentes rodovirios. Estudos dessa
natureza so importantes para a elaborao de polticas mais eficientes para a reduo de
acidentes de trnsito e para alertar a sociedade sobre a real dimenso do problema. Anurios do
DENATRAN (2002 a 2006), com dados sobre mais de 300.000 acidentes de trnsito com vitimas
por ano, indicam o perfil dos acidentes, das pessoas envolvidas e das vitimas: 84% dos acidentes

941

com vitimas ocorrem em reas urbanas; 41% dos acidentes ocorrem noite; vitimas fatais:
pedestres 26%, motociclistas 16%, e ciclistas 7%; feridos: pedestres 14%, motociclistas 24%, e
ciclistas 7% (Por Vias Seguras, 2008).
Dentre os fatores humanos contribuintes para a ocorrncia de acidentes esto o excesso de
velocidade que incide diretamente na freqncia e gravidade dos acidentes. A prtica de altas
velocidades nas vias urbanas coloca em risco, principalmente, a vida de pedestres e ciclistas,
usurios mais frgeis do sistema virio. Para combater o excesso de velocidade em vias urbanas e
torna-las mais seguras existem mtodos consolidados que tratam da aplicao de medidas de
moderao de trfego. Dentre os vrios dispositivos moderadores de trfego, que provocam a
reduo da velocidade veicular atravs da deflexo vertical, esto as Ondulaes Transversais
OT. So medidas de fcil instalao e de baixo custo de implantao, e muito eficientes na
reduo da velocidade, razes pelas quais tm sido muito utilizadas no Brasil.
O presente estudo tem por objetivo avaliar a eficincia de ondulaes transversais atravs da
coleta e anlise de velocidade dos veculos leves nas imediaes desses dispositivos. O estudo de
caso foi conduzido com base em medies de velocidade realizadas em oito OTs implantadas na
regio da Pampulha em Belo Horizonte, Minas Gerais. Trata-se de um estudo piloto cujos
resultados permitiro a formulao de novas hipteses para a realizao de um estudo ampliado
para um maior nmero de ondulaes transversais.
2. ONDULAES TRANSVERSAIS
As ondulaes transversais, popularmente conhecidas como quebra-molas ou lombadas, so
pores elevadas da via com perfil circular colocadas em ngulo reto em relao direo do
trfego. Usualmente construdas de meio-fio a meio-fio ou afinalada nas pontas, por questes de
drenagem, surgiram da necessidade de se reduzir a velocidade de trfego em algumas vias.
Apesar da fcil instalao, que no exige repavimentao ou reconstruo da via, nem sempre a
medida mais apropriada s caractersticas da malha viria, pois por si s no contribui para a
melhoria do meio ambiente, alm de no discriminar as diferentes classes de veculos,
dificultando a operao de veculos de emergncia. Segundo Bagnato (1998), a tentativa de
ultrapassar estas barreiras com grande velocidade pode causar abruptas variaes no molejo do
veculo, podendo mesmo quebr-lo, resultando no nome de quebra-molas. Se para os motoristas
as ondulaes transversais causam transtorno devido aos obstculos, para os pedestres as
ondulaes proporcionam maior segurana durante a travessia, em uma via de fluxo intenso e em
alta velocidade. Os ciclistas tambm podem se sentir incomodados com a presena das
ondulaes, pois geralmente so obrigados a trafegar pela parte afinalada do dispositivo, que fica
bem perto do meio-fio.
Conforme Leal et al. (1997), o quebra-molas foi sem dvida a medida de reduo de
velocidade mais utilizada no Brasil, e at meados da dcada de 1990 tinha como objetivo a mera
reduo das velocidades veiculares, no sendo utilizado de forma conjunta, portanto, no
podendo ser aplicado o termo moderao de trfego (traffic calming) medida aplicada de forma
isolada. Embora as diversas medidas de moderao de trfego j estejam bem difundidas nos
rgos gestores de trnsito, ainda muito comum encontrar um grande nmero de ondulaes

942

transversais nas cidades e rodovias brasileiras, utilizadas isoladamente com o objetivo de reduzir
a velocidade no local onde esto implantadas. Todavia, a implantao de OTs deveria, sempre
que possvel, estar inserida em um plano de gerenciamento de trfego, o qual incorporasse
tambm as demais medidas de moderao de trfego. Desta forma, seria atingido o objetivo de
reduo do nmero e da severidade de acidentes, bem como proporcionaria a requalificao dos
locais tratados.
Usualmente as OTs so requisitadas por moradores, principalmente em reas residenciais de
grande densidade populacional, e nas proximidades de escolas, onde o trfego de crianas
intenso. A cidade de Belo Horizonte exemplifica o amplo uso desse dispositivo: a Empresa de
Transportes e Trnsito BHTRANS estimou em 2006 a existncia de 1220 ondulaes
transversais no municpio, todas com perfil circular, e apenas quatro plataformas, tambm
conhecidas como faixa elevada para pedestres, implantadas no hipercentro. Atualmente a rea
central da cidade est em processo de requalificao urbana, projeto Centro Vivo, e em vrios
pontos de maior concentrao de pedestres, como por exemplo, no entorno de centros comerciais,
do mercado central, de hospitais e praas, tm sido construdas plataformas para facilitar a
circulao de pedestres, bem como intersees elevadas, estreitamentos de vias e acrscimos de
caladas.
Existem diferentes perfis e dimenses para as ondulaes transversais, em funo da localizao
e do nvel de reduo da velocidade que se deseja atingir. No Brasil, conforme a Resoluo n
39/98 de 21/05/1998 do CONTRAN, referente ao Art. 94 do Cdigo de Trnsito Brasileiro, as
ondulaes transversais s vias pblicas denominam-se Tipo I e Tipo II, e devem apresentar as
seguintes dimenses: a) largura igual da pista, mantendo-se as condies de drenagem
superficial; b) comprimento: 1,50 m e 3,70 m, respectivamente; c) altura at 0,08 m e 0,10 m,
respectivamente. As Ondulaes Transversais Tipo I s podem ser utilizadas em vias que
necessitem o desenvolvimento de velocidades mximas de 20 km/h, em vias locais, onde no h
passagem de coletivos. As Ondulaes Tipo II s podem ser instaladas em vias rurais (rodovias),
em segmentos que atravessam aglomerados urbanos com edificaes lindeiras, em vias coletoras
e locais, quando houver necessidade de serem desenvolvidas velocidades mximas de 30 km/h.
A bibliografia estrangeira a respeito de OTs demonstra que o assunto foi pesquisado mais
intensivamente. No estudo realizado pelo Transport Research Laboratory - TRL (Webster, 1993),
utilizando diferentes perfis e dimenses, foi constatado que as ondulaes transversais de perfil
circular com altura de 0,10 m e 3,70 m de comprimento so ideais para serem adotadas como
padro. Na Tabela 1 so descritas as dimenses mximas, mnimas e usuais para as ondulaes
de perfil circular encontradas na bibliografia brasileira e estrangeira. A Figura 1 ilustra os
parmetros geomtricos do dispositivo.

943

Tabela 1: Dimenses para ondulaes de perfil circular.

Comprimento total (CT)
Comprimento da rampa lateral (RL)
Altura (h)
Largura total (LT)

Mnimo (m)

Mximo (m)

Dimenses mais usuais (m)

3,70
0,15
0,05

4,0
0,30
0,12

3,70
0,15 0,30
0,075 0,10

Largura total da via ou com um vo de 0,20 m entre o incio da

ondulao e o meio-fio (permitindo uma melhor drenagem)

Seo Longitudinal

Planta

Seo Transversal

Figura 1: Ondulao de perfil circular padro: planta, seo longitudinal e seo transversal.
O estudo do TRL, citado anteriormente, constatou que OTs com altura entre 0,075 m e 0,10 m
apresentam um bom efeito na reduo de velocidade e tendem a reduzir os volumes de trfego,
desviando o trfego de passagem para outras vias. Valores para a altura menores que 0,075 m no
causam variao significativa na reduo da velocidade, mas para vias com intenso volume de
trfego de nibus ou de passagem para veculos de emergncia, as ondulaes devem variar entre
0,05 m e 0,075 m de altura. As ondulaes Tipo II recomendadas pelo CONTRAN apresentam
caractersticas geomtricas iguais quelas das ondulaes definidas como padro pelo Transport
Research Laboratory.
3. VELOCIDADE EM DEFLEXES VERTICAIS
As deflexes verticais tm como funo principal a reduo da velocidade de veculos em um
ponto ou trecho de via. Barbosa (1995), em seu estudo sobre impacto das medidas de moderao
de trfego nas velocidades em vias urbanas, coletou a velocidade de veculos em trs diferentes
dispositivos, na cidade de York, Inglaterra, usando um sistema de aquisio automtica de dados
a partir de tubos pneumticos colocados na via. A mdia das velocidades observadas foi 21,8
km/h, 20,2 km/h e 26,6 km/h, para ondulaes transversais, plataformas e almofadas,
respectivamente. Para as trs OTs includas no estudo, implantadas em diferentes vias, a amostra
foi composta por um total de 559 veculos.
No estudo realizado com plataformas situadas nas vias internas do Campus da Pampulha da
Universidade Federal de Minas Gerais, Barbosa e Moura (2006) concluram que a reduo
relativa na velocidade dos veculos devido presena dos dispositivos foi significativa para o

944

local, apresentando reduo mdia de 39% em relao velocidade de fluxo livre. O estudo foi
realizado em seis plataformas com uma amostra total de 514 veculos. A velocidade foi registrada
com o auxlio de um radar de mo.
O espaamento entre as ondulaes transversais interfere na velocidade entre os dispositivos, pois
desestimulam os veculos a acelerarem entre os mesmos. Webster (1993) em seu estudo sobre
OTs construdas com 0,10 m de altura, em 30 locais, formulou duas equaes que relacionam a
velocidade dos veculos entre os dispositivos e o espaamento entre os mesmos. Estas equaes,
transformadas em km/h, esto apresentadas a seguir:
V85% = 26,768 + 0,1392 S
Vmdia = 19,36 + 0,1472 S
Em que:

r = 0,80
r = 0,87

S.E. = 2,544
S.E. = 2,048

V85% = velocidade do 85 percentil no ponto mdio entre os dispositivos.

Vmdia = Velocidade mdia no ponto mdio entre os dispositivos.
S = Espaamento entre os dispositivos.
r = Coeficiente de correlao.
S.E. = Erro padro em km/h.

Pela primeira equao obtm-se uma velocidade, para o 85 percentil, de 30 km/h quando o
espaamento entre os dispositivos for de aproximadamente 23 m. Pela segunda equao encontrase um valor de aproximadamente 72 m entre os dispositivos para uma velocidade mdia de 30
km/h. Segundo Aldun (1998), a rea de influncia de deflexes verticais, como plataformas e
OTs, varia entre 40 e 60 metros, sendo recomendado instalar um dispositivo a cada 50 metros nas
vias onde se deseja manter a reduo de velocidade por um trecho mais extenso. Corrobora essa
informao o estudo sobre o trecho de influncia de plataformas realizado por Barbosa e Moura
(2007) em dispositivos implantados na cidade de Belo Horizonte, no qual se recomendam
espaamentos de 60 metros entre os dispositivos para manter velocidades com limite de 30 km/h.
4. METODOLOGIA DO ESTUDO
Primeiramente foram obtidos dados acerca da localizao das OTs implantadas em Belo
Horizonte entre os anos de 2003 e 2005. Ondulaes construdas nesse perodo possuem as
dimenses preconizadas pela Resoluo 39/98. Os dados foram fornecidos pela Gerncia de
Sinalizao GESIN da BHTRANS. De posse dos dados, foram feitas visitas de reconhecimento
dos locais para a seleo dos dispositivos passveis de serem utilizados na pesquisa. Os critrios
utilizados para a seleo dos dispositivos foram: dimenses das ondulaes; conservao das
ondulaes e das vias; sinalizao vertical e horizontal; volumes veiculares relativamente baixos.
A seleo de locais concentrou-se nas regies norte e noroeste da cidade. Dentre os locais
selecionados, inicialmente foram pesquisadas as ondulaes listadas na Tabela 2, localizadas na
regio da Pampulha, norte, em Belo Horizonte. Foi realizado levantamento cadastral das
caractersticas das vias, tais como: largura, nmero de faixas de rolamento, sinalizao, existncia
de estacionamentos, mos de direo, tipo e condio do pavimento, e acerca dos dispositivos:
largura, altura e comprimento.

945

Tabela 2: Resumo do levantamento cadastral das vias e OTs

Largura Altura Comp.
Mo
faixas p/
O.T.
Local
da via (m) (m)
(m) direcional direo
8,00
0,10
3,70
nica
1
1
Rua Irlanda
9,00
0,12
3,70
Dupla
1
2 Alameda do Ip Branco
7,50
0,09
3,73
Dupla *
2
3
Avenida Santa Rosa
7,50
0,11
3,75
Dupla *
2
4
Avenida Fleming
9,55
0,12
3,70
Dupla
*
2
5
Avenida Fleming
8,10
0,08
3,70
Dupla
1
6
Rua So Miguel
11,40
0,08
3,70
Dupla
1
7
Rua So Miguel
8,00
0,09
3,70
Dupla **
2
8
Av. Alfredo Camarate
Legenda: * canteiro central; ** crrego no canalizado.

Estacion. Funo
2 lados
2 lados
2 lados
2 lados
2 lados
1 lado
2 lados
2 lados

Local
Local
Coletora
Coletora
Coletora
Coletora
Coletora
Coletora

Alm do inventrio virio para conhecimento de cada local, foi tambm realizado cadastro
fotogrfico. A Figura 2 apresenta uma das ondulaes pesquisadas da Avenida Fleming, via
coletora com canteiro central e duas faixas de trfego por sentido. A Rua Irlanda, ilustrada na
Figura 3, opera em mo nica. um dos acessos ao estacionamento de um movimentado centro
comercial da regio, cuja loja ncora um hipermercado.

Figura 2: Ondulao da Avenida Fleming com

canteiro central

Figura 3: Ondulao da Rua Irlanda mo

nica

A Rua So Miguel uma via coletora que apresenta uma seo um pouco mais larga na
aproximao da confluncia com a Rua Prof. Hermnio Guerra, local onde foi construda a OT 7,
indicado por uma seta, conforme ilustra a Figura 4. A Avenida Alfredo Camarate uma avenida
sanitria com duas pistas separadas por um crrego no canalizado, com mureta de proteo, ver
Figura 5.

946

Figura 4: Rua So Miguel confluncia com

Rua Prof. Hermnio Guerra (a seta indica
posio da OT)

Figura 5: Ondulao na Avenida Alfredo

Camarate

4.1 Coleta de Dados de Velocidade

Para realizar a coleta dos dados de velocidade foi utilizado um radar de mo, Bushnell Speedster
Modelo 10-1907, que possui alcance de at 400 m. O radar emite microondas que so refletidas
pelos veculos e novamente captadas, por efeito Doppler, registrando, ento, a velocidade
instantnea. Foi possvel realizar medies de afastamento e de aproximao. Contudo, o
equipamento no permite ao operador precisar qual o veculo que est em mira, caso exista mais
de um veculo na aproximao do ponto de medio. Esta situao ocorre em vias com mais de
uma faixa de rolamento, seja de mo dupla ou nica. Portanto, para a conduo dos trabalhos de
campo foi necessrio que o veculo alvo estivesse trafegando isolado. Por esse motivo, foram
selecionadas ondulaes transversais em vias de volumes veiculares relativamente baixos,
conforme mencionado anteriormente nos critrios de seleo de locais de pesquisa. As medies
de velocidades foram realizadas com os veculos no momento em que passavam pelo dispositivo,
bem como no momento que antecedeu a reduo para transpor a ondulao. Esta medida
corresponde velocidade do veculo em fluxo livre, denominada velocidade de entrada.
No clculo da amostra mnima foram considerados o erro admissvel, o desvio padro, o
coeficiente representativo do nvel de confiana, e a constante correspondente ao percentil
desejado da velocidade. A partir dos valores recomendados para as variveis, pela literatura
especializada e com base em estudos realizados anteriormente, a aplicao desses valores na
frmula de clculo da amostra mnima apontou que seriam necessrias 60 (sessenta) medies,
por dispositivo, para a pesquisa de velocidade pontual.
Durante todo o trabalho de campo houve a preocupao de posicionar o operador do equipamento
fora do alcance da viso dos motoristas, que poderiam interpretar a pesquisa de maneira errnea,
confundindo-a com alguma forma de fiscalizao, o que resultaria em uma maior reduo da
velocidade alm da esperada, afetando o comportamento natural do motorista e criando vieses na
amostra.

947

4.2 Tratamento dos Dados Coletados

Inicialmente, os dados de velocidade de entrada e no dispositivo foram tratados por meio de
estatstica descritiva utilizando o Excel for Windows. As Tabelas 3 e 4 mostram os valores para a
mdia, a mediana e o desvio padro das velocidades de entrada nas vias e das velocidades dos
veculos em cada um dos dispositivos utilizados no estudo, respectivamente.
Tabela 3: Estatstica descritiva das velocidades de entrada nas vias
O.T.
Mdia (m)
Mediana (m)
Desvio Padro (m)

1
27,3
27,0
3,7

2
43,2
43,0
6,9

3
34,9
35,0
4,2

4
40,5
39,0
6,0

5
56,8
58,0
6,9

6
36,7
35,0
5,9

7
35,9
37,0
5,5

8
46,7
46,0
4,6

Mdia
40,2
39,0
10,0

8
19,8
19,0
2,2

Mdia
19,5
18,0
2,9

Tabela 4: Estatstica descritiva das velocidades nas OTs.

O.T.
Mdia (m)
Mediana (m)
Desvio Padro (m)

1
18,8
18,0
2,2

2
19,6
19,0
2,7

3
18,8
17,0
2,3

4
18,9
18,0
2,7

5
18,9
18,0
2,6

6
20,0
19,0
3,3

7
21,4
21,0
3,6

Os dados de velocidade nos dispositivos, bem como as velocidades de fluxo livre devem ser
analisados luz das caractersticas de cada via e dos dispositivos, apresentados anteriormente na
Tabela 2, para explicitar as diferenas e similaridades encontradas.
5. ANLISE DE VELOCIDADES
Para analisar a equivalncia de velocidades mdias no dispositivo foi aplicado o teste-t.
Realizados com 99% de confiana, os testes indicam que no h equivalncia entre os seguintes
pares de ondulaes: 1-6, 1-7, 3-2, 3-6, 3-7, 7-4, 7-5 e 7-8, conforme Tabela 5, que apresenta um
resumo dos testes.
Tabela 5: Teste-t de equivalncia de impacto na velocidade entre as OTs
O. T.
(v. mdia km/h)
1
2
3
4
5
6
7
8

1
(18,8)
Ok!
Ok!
Ok!
Ok!
X
X
Ok!

2
(19,6)

3
(18,8)

4
(18,9)

5
(18,9)

6
(20,00)

7
(21,4)

8
(19,8)

X
Ok!
Ok!
Ok!
Ok!
Ok!

Ok!
Ok!
X
X
Ok!

Ok!
Ok!
X
Ok!

Ok!
X
Ok!

Ok!
Ok!

A anlise da Tabela 5 indica que as ondulaes 6 e 7 so as mais diferentes em relao s demais,

principalmente a OT 7. Apesar de situadas na mesma via, a cerca de 90 metros de distncia entre
elas, a Rua So Miguel apresenta uma seo mais larga na aproximao da confluncia com a
Rua Prof. Hermnio Guerra, onde est localizada a OT 7. Por causa da geometria do local os

948

motoristas conseguem transpor essa ondulao em ngulo (na diagonal), o que permite trfego
em velocidade um pouco mais elevada que nas demais ondulaes. Outro fato que explica essas
diferenas a altura dos dispositivos (0,08m), ligeiramente inferior que as demais.
A OT 3 est localizada em uma via com canteiro central que apresenta ligeiro aclive, razo pela
qual apresenta velocidades mais baixas apesar da altura de 0,09 m, quando comparada com OTs
de altura maior ou igual a 0,10 m. Para efeito de comparao, no estudo de ondulaes em York,
anteriormente mencionado, as trs OTs no apresentaram equivalncia entre as velocidades
mdias, a saber: 18,46; 20,51 e 26,62 km/h. Assim, o fato foi relacionado s variaes de local
para local, associadas diferena de altura dos dispositivos constatada in-loco.
A partir dos dados coletados da velocidade de fluxo livre possvel obter a reduo de
velocidade resultante em cada ondulao analisada. Desta forma, a Tabela 6 foi construda com
as velocidades mdias de entrada, as velocidades mdias obtidas no dispositivo, a partir das quais
foi calculada a reduo mdia, bem como o percentual, para cada uma das ondulaes
transversais.
Tabela 6: Reduo mdia na velocidade para as ondulaes transversais
O.T.
1
2
3
4
5
6
7
8

Velocidade
Velocidade
Reduo
Entrada (km/h) Dispositivo (km/h) Velocidade (km/h)
27,3
18,8
08,5
43,2
19,6
23,6
34,9
18,8
16,1
40,5
18,9
21,6
56,8
18,9
37,9
36,7
20,0
16,7
35,9
21,4
14,4
46,7
19,8
26,9

% Reduo
velocidade
31%
55%
46%
53%
67%
45%
40%
58%

A OT 1 apresentou a menor reduo mdia de velocidade (31%), o que esperado devido

menor velocidade mdia de entrada (27,3 km/h), justificada pela presena de veculos
estacionados em ambos os lados da via, que proporciona a reduo da largura efetiva da via.
Ademais, a nica ondulao que se encontra implantada a jusante, e prxima, de uma interseo
em T, que fora a reduo de velocidade para ingressar na Rua Irlanda atravs de movimento de
converso.
O maior percentual de reduo de velocidade foi de 67% da velocidade em fluxo livre,
equivalente a uma diferena de 37,9 km/h entre as duas velocidades medidas. Comparando a
velocidade de entrada da via onde est implantada a OT 5 com a via onde se encontra a OT 1,
verifica-se que a velocidade de entrada nessa via aproximadamente a metade da outra. Contudo,
a reduo da velocidade foi quatro vezes menor. Essa desproporo se deve ao fato de, ao passar
pelo dispositivo, os motoristas trafegam em velocidades similares (18,8 e 18,9 km/h)
independentemente das velocidades em fluxo livre.

949

As observaes acima, extradas desse estudo inicial de oito ondulaes transversais, aliadas s
concluses de estudos sobre fatores que influenciam a velocidade em trechos de vias, apontam a
direo para a continuidade desse estudo. Desta forma, devero ser investigados em estudo mais
amplo, a influncia da largura da via, da altura do dispositivo, do greide da via, de
estacionamentos na velocidade em vias com ondulao transversal.
6. CONSIDERAES FINAIS
A mdia geral das velocidades nos dispositivos foi de 19,5 km/h e, a reduo mdia geral de
velocidade foi de 20,7 km/h, que corresponde a aproximadamente 50% da mdia das velocidades
em fluxo livre (40,3 km/h). O estudo indica que a velocidade em que os veculos trafegam em
fluxo livre no influencia diretamente na velocidade quando o veculo passa pelo dispositivo, e
sim na reduo de velocidade ocasionada pela presena do dispositivo. Esse resultado similar
ao encontrado no estudo sobre o impacto de plataformas realizado nos dispositivos implantados
no Campus da Universidade Federal de Minas Gerais, anteriormente citado.
Foi analisada a equivalncia de velocidades mdias nas ondulaes por meio de testes-t, que
indicaram, com 99% de confiana, no haver equivalncia entre todos os pares de ondulaes. As
diferenas foram atribudas s variaes de altura das OTs, aclive da via, proximidade de
interseo a montante, e largura efetiva da via.
Comparando os dados de Belo Horizonte com os resultados do estudo em York, na Inglaterra,
observa-se que as velocidades mdias no dispositivo para as OTs brasileiras so menores que
para as plataformas, o que no ocorre com os dispositivos de York. Provavelmente, diferenas
comportamentais e culturais entre os pases, bem como os equipamentos utilizados para o registro
de velocidade influenciaram os resultados obtidos.
O estudo ora apresentado sobre ondulaes transversais tem carter de um trabalho piloto. Assim,
a partir dos resultados obtidos, o estudo dever ser ampliado para um maior nmero de
ondulaes e novas hipteses sero testadas. Dentre elas considerar-se- a influncia das
caractersticas geomtricas da via greide, largura, alinhamento, estacionamentos, e das
caractersticas da prpria ondulao na velocidade no dispositivo e nas suas imediaes.
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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Agradecimentos
As autoras agradecem Fundao de Amparo Pesquisa do Estado de Minas Gerais FAPEMIG pelos recursos
financeiros para o desenvolvimento deste trabalho, bem como ao CNPq pela concesso de bolsa de Iniciao
Cientfica.
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Endereo das autoras:
Heloisa Maria Barbosa (heloisa@etg.ufmg.br)
Mariana Vernica de Moura (marianavmoura@yahoo.com.br)
Escola de Engenharia da UFMG
Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia
Ncleo de Transportes NUCLETRANS
Avenida do Contorno, 842 sala 608.
30110-160 Centro Belo Horizonte.

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