Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
740 Manual Projetos Geometricos Travessias Urbanas
740 Manual Projetos Geometricos Travessias Urbanas
EQUIPE TCNICA:
Eng. Francisco Jos Robalinho de Barros
(Responsvel Tcnico)
Eng. Jos Lus Mattos Britto Pereira
(Coordenador)
Eng Maria Lcia Barbosa de Miranda
(Supervisora)
Eng Annibal Espinola Rodrigues Coelho
(Consultor)
Eng Amarilio Carvalho de Oliveira
(Consultor)
COMISSO DE SUPERVISO
Eng. Gabriel de Lucena Stuckert
(DNIT / DIREX / IPR)
Eng. Pedro Mansour
(DNIT / DIREX / IPR)
Eng. Elias Salomo Nigri
(DNIT / DIREX / IPR)
COLABORADORA:
Bibl. Tnia Bral Mendes
(DNIT / DIREX / IPR)
1.
RIO DE JANEIRO
2010
APRESENTAO
5
MT/DNIT/IPR
APRESENTAO
8
MT/DNIT/IPR
10
MT/DNIT/IPR
44
45
59
83
84
87
88
96
96
258
259
287
295
347
14
MT/DNIT/IPR
46
53
60
60
64
66
78
79
Tabela 9 Volumes de Servio em Rodovias Rurais de Pista Simples (Classe I-HCM) ............
81
81
82
95
226
Tabela 35 Casos B2 e B3 Intervalos Aceitos (gaps) para Giros Direita e Travessias .........
227
228
231
232
234
235
235
238
238
239
240
242
245
Tabela 50 Raios Mnimos e Superelevao para Vias Urbanas de Baixa Velocidade .............
247
Tabela 51 Valores dos Raios acima dos quais podem ser Dispensadas Curvas de Transio... 260
Tabela 52 Comprimentos Mnimos Absolutos de L .................................................................
262
16
MT/DNIT/IPR
262
263
.................................................
266
268
Tabela 57 Valores dos Raios acima dos quais dispensvel a Superlargura Pista de 2
Faixas (m).....................................................................................................................................
272
273
274
275
276
277
286
293
293
298
304
306
307
309
Tabela 71 Largura dos Acostamentos para Vias Expressas e algumas Arteriais Principais.....
311
313
332
336
365
366
374
375
17
MT/DNIT/IPR
376
377
378
379
380
18
MT/DNIT/IPR
SUMRIO
19
MT/DNIT/IPR
SUMRIO
APRESENTAO....................................................................................................................... 05
LISTA DE SMBOLOS E ABREVIATURAS .......................................................................... 09
LISTA DE ILUSTRAES - FIGURAS .................................................................................. 11
LISTA DE ILUSTRAES - TABELAS ................................................................................. 15
SUMRIO
........................................................................................................................... 19
1. INTRODUO .......................................................................................................................
23
2. DEFINIES ..........................................................................................................................
27
41
55
........................................................................................................................... 389
21
MT/DNIT/IPR
1. INTRODUO
23
MT/DNIT/IPR
1.
INTRODUO
O presente Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas tem como objetivo reunir a
informao necessria para a elaborao dos projetos geomtricos de travessias urbanas por
rodovias federais, de acordo com as normas em vigor no Pas. Inclui tambm orientao sobre
aspectos no tratados pelas normas, mas que, pela sua importncia, exigem considerao especial,
como a utilizao crescente de grandes composies de veculos de carga, vias de pedestres,
ciclovias, paradas de nibus, capacidade, controle de acessos e controle ambiental.
A principal orientao atual para o projeto das vias urbanas constituda pelo documento Normas
para Projeto de Vias Urbanas, de 1974, preparado pelo DNER para atender ao Programa Especial
de Vias Expressas PROGRES, institudo em 30 de outubro de 1972. A integrao da rede
rodoviria nacional necessitava do estabelecimento de critrios que garantissem a sua continuidade
atravs das cidades, sem perda de qualidade, o que foi estabelecido pela normatizao elaborada.
Como vem sendo feito pelo DNIT, procedeu-se agora reviso do documento citado, para atender
ao desenvolvimento tcnico verificado desde 1974. Foi mantido o critrio de detalhar as
caractersticas do Sistema Arterial Principal das vias urbanas, por constituir a malha de integrao
com a rede rodoviria nacional e apresentar uma orientao sucinta para as vias coletoras e locais.
Como principal inovao, foi apresentado maior detalhamento na definio dos veculos de projeto,
incluindo os principais veculos de carga de grande porte em operao no Pas. Foi tambm
analisado seu impacto na geometria das vias, principalmente no que se refere s necessidades de
superlargura e visibilidade.
Os conceitos e critrios bsicos de projeto apresentados visam principalmente completar e
padronizar os procedimentos atualmente adotados pelos diversos rgos responsveis e empresas
consultoras. Os valores e diretrizes se referem basicamente ao Projeto Geomtrico e constituem, por
vezes, uma sistematizao dos que j so largamente empregados. Em outros casos, procedeu-se
introduo de critrios novos ou adaptao dos existentes.
Para anlise e complementao dos valores constantes das normas existentes, a fonte principal de
informaes deste Manual foi a publicao da AASHTO: A Policy on Geometric Design of
Highways and Streets edio de 2004. Alm dessa fonte, foram consultadas outras publicaes,
dentre as quais se destacam: DNIT: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais 1999,
Manual de Projeto de Intersees 2005 e Manual de Estudos de Trfego 2006; AASHTO:
Guide for the Development of Bicycle Facilities, 3rd Edition 1999 e Guide for the Planning,
Design and Operation or Pedestrian Facilities 2004; TRB: Highway Capacity Manual 2000.
25
MT/DNIT/IPR
26
MT/DNIT/IPR
2. DEFINIES
27
MT/DNIT/IPR
2.
DEFINIES
Algumas expresses empregadas em projetos virios carecem de uma definio uniforme e precisa.
Com o objetivo de uniformizar a terminologia existente so fornecidos alguns conceitos gerais,
relativos ao projeto das travessias urbanas. As definies foram elaboradas para os principais
termos ou expresses de significado particular mencionados no Manual e no pretendem constituir
um glossrio completo. Em alguns casos, para algumas expresses com conceituao mais ampla,
apresentado apenas o conceito de interesse para o projeto geomtrico das vias urbanas. Em outros, a
explanao dos conceitos encontra-se no prprio texto.
Terminologia e definies adicionais constam das publicaes: Glossrio de Termos Tcnicos
Rodovirios DNER 1997, Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB 1997, Manual de Projeto
Geomtrico de Rodovias Rurais DNER 1999 e Manual de Projeto de Intersees DNIT
2005.
Acesso interseo de uma rodovia com uma via de ligao a propriedades marginais, de
uso particular ou pblico.
Acostamento rea da plataforma adjacente pista de rolamento, destinada a: parada ou
estacionamento provisrio de veculos, servir de faixa extra de rolamento para emergncias,
contribuir para proteo da estrutura do pavimento e dos efeitos da eroso e circulao de
pedestres e bicicletas, quando no houver local apropriado para esse fim. Em rodovias de
pista dupla, os acostamentos direita do sentido de trfego so denominados externos e
aqueles esquerda, internos.
Agulha abertura em um canteiro lateral segundo um pequeno ngulo, ligando a via
principal a uma pista lateral ou via marginal paralela.
Alameda rua marginada de rvores.
Alinhamento horizontal projeo do eixo no plano horizontal, definindo-o
geometricamente. Determina o traado em planta.
Alinhamento vertical greide da rodovia, com suas caractersticas altimtricas. Determina
o traado em perfil.
Anel virio via perimetral que envolve uma rea urbana.
rea do nariz rea compreendida entre as bordas adjacentes das pistas de duas vias ou
ramos que se bifurcam, ou se juntam, e a curva (ou vrtice) limitadora do nariz.
29
MT/DNIT/IPR
estrutura
rgida,
indeformvel,
geralmente
de
concreto,
disposta
32
MT/DNIT/IPR
34
MT/DNIT/IPR
38
MT/DNIT/IPR
39
MT/DNIT/IPR
40
MT/DNIT/IPR
41
MT/DNIT/IPR
3.
O planejamento do sistema virio de uma cidade deve ser baseado na identificao e mensurao
das necessidades e desejos de deslocamento de sua populao. O conhecimento das Linhas de
Desejo correspondentes a esses deslocamentos uma das primeiras etapas do processo de seu
atendimento. As quantidades de deslocamentos correspondentes a essas linhas permitem sua
estruturao, em termos de importncia relativa. Nas cidades, algumas dessas linhas correspondem
ao atendimento dos deslocamentos entre residncias e locais de trabalho, sendo geralmente as de
maior importncia. Em cidades com centros de lazer bem caracterizados, como cidades litorneas,
os acessos a esses centros de lazer, principalmente nos feriados, fins de semana e perodos de frias,
tambm podem atingir importncia de mesma ordem que os deslocamentos de e para o trabalho
dirio. Independentemente das razes dos deslocamentos, os fluxos com que as vias concorrem para
seu atendimento so normalmente adotados para definir sua funo, em termos de importncia. H
diversos sistemas de classificao das vias, que so usados para diferentes finalidades. A
classificao de vias e ruas, segundo a funo que exercem dentro do sistema virio, representa o
passo inicial do processo de planejamento, j que visa estabelecer uma hierarquia de vias para
atendimento dos deslocamentos dentro da rea urbana.
A classificao funcional o processo pelo qual as vias so agrupadas hierarquicamente em
subsistemas, conforme o tipo de servio que oferecem e a funo que exercem. fundamental, para
este processo, reconhecer que os diversos tipos de vias no tm muita utilidade separadamente,
porquanto a maioria das viagens envolve a circulao atravs de uma rede viria. preciso
determinar ento como essas viagens podem ser canalizadas dentro da rede viria de forma lgica e
eficiente. A classificao funcional define a natureza deste processo de canalizao, determinando a
funo que deve exercer determinada via no escoamento do trfego.
A classificao funcional normalmente estabelecida de acordo com a mobilidade e acessibilidade
permitidas. Mobilidade o grau de facilidade para deslocar-se. Acessibilidade o grau de facilidade
que oferece uma via para conectar a origem de uma viagem com seu destino. Embora existam
muitos sistemas de classificao funcional que possam ser usados para fins de planejamento, o
mtodo empregado com mais frequncia o que separa as vias urbanas em 4 (quatro) sistemas
bsicos, com caractersticas e funes distintas, a saber:
43
MT/DNIT/IPR
44
MT/DNIT/IPR
Para efeito de classificao funcional, so consideradas reas Urbanas os locais mais densamente
povoados, com populao acima de 5.000 habitantes. Se a populao for inferior a 50.000 so
designadas como Pequenas reas Urbanas. As reas Rurais so aquelas situadas fora dos limites
das reas urbanas.
Cabe ressaltar que as vias que compem os sistemas funcionais das reas urbanas e rurais tm
caractersticas diferentes. Embora a hierarquia funcional seja semelhante, nas reas urbanas h
relativamente maior nmero de vias arteriais principais e secundrias, enquanto que nas reas rurais
predominam as vias coletoras e suas subdivises, ainda com a mesma funo de coletoras.
A classificao rodoviria para reas rurais (ver Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais
DNER 1999) diferencia arteriais principais e arteriais primrias, basicamente em funo do
volume mdio dirio de trfego e do tamanho das cidades interconectadas por estas vias. Em reas
urbanas, teoricamente, o sistema arterial principal seria constitudo por vias expressas. Acontece
que nenhuma das cidades brasileiras possui vias expressas suficientes que possam, por si s,
constituir um sistema completo. Embora tanto o Rio de Janeiro como So Paulo tenham malhas de
vias expressas, presentemente ainda existem trechos cuja continuidade depende de vias do tipo
arterial. Portanto, a classificao funcional das vias urbanas deve incluir vias expressas primrias,
vias expressas secundrias e vias arteriais primrias como componentes do sistema arterial principal
e no como sistemas em separado. Da mesma forma, levando em considerao os critrios
aplicveis em reas urbanas, as coletoras primrias e coletoras secundrias devem ser agrupadas em
um nico sistema.
45
MT/DNIT/IPR
reas Rurais
Arterial
Arterial
Coletor
Coletor
Sistema Coletor
Local
Local
Sistema Local
Sistema Local
3.1
Em qualquer rea urbana, um determinado conjunto de ruas pode ser identificado como de
importncia especial pelo volume, natureza e composio de seu trfego. Em uma pequena rea
urbana (populao inferior a 50.000 habitantes), essas vias podem ser muito reduzidas em nmero e
extenso, e sua importncia pode ser devida principalmente ao trfego de passagem, com origem e
destino fora da rea. Para reas urbanas, em geral, pode-se dizer que a importncia das suas vias
depende, alm do trfego de passagem, dos servios que prestam para a circulao interna na
prpria rea.
O Sistema Arterial Principal serve os principais centros de atividade das reas urbanas, os
corredores de maior volume de trfego e as viagens mais longas; transporta grande parte do trfego
urbano, mesmo que represente, em extenso, uma pequena porcentagem da rede viria. O sistema
deve ser integrado, no s do ponto de vista interno, como tambm, com as principais rodovias
estaduais e federais, ou seja, deve incluir conexes e extenses das rodovias arteriais e coletoras
interurbanas que penetram, atravessam ou tangenciam a rea urbana.
Esse sistema proporciona acesso direto aos principais geradores de trfego, tais como o centro da
cidade, centros de emprego, terminais de carga e passageiros, e faz ligao de toda a rea urbana.
Alm de servir a esses centros de atividade e, por consequncia, aos corredores de maior volume de
trfego, atende tambm aos percursos mais longos. utilizado, tambm, pela maioria das viagens
46
MT/DNIT/IPR
As vias dessa categoria possuem as mesmas caractersticas e funes das chamadas freeways
americanas, com controle total de acesso e todas as intersees em desnvel, destinando-se a atender
grandes fluxos de trfego. Devem servir aos automveis, caminhes e nibus expressos em viagens
longas, sejam urbanas ou interurbanas. Pedestres, bicicletas, veculos de trao animal, tratores e
outros veculos especialmente lentos devem ser proibidos de utilizar essas vias.
Nas vias expressas primrias o uso do solo no est relacionado com a sua operao, em virtude da
imposio do controle total de acesso. Sua implantao no deve constituir barreira ao
desenvolvimento urbano. Pode, entretanto, servir de fronteira natural entre usos diversos, por
exemplo, separar reas industriais de residenciais.
As ruas locais transversais so bloqueadas, constituindo becos sem sada, ou so conectadas pelas
vias laterais de servio ou vias marginais. As vias arteriais e as principais vias coletoras, bem como
passagens para pedestres, cruzam a via expressa em desnvel, para dar continuidade ao sistema
virio e reduzir os efeitos negativos da diviso da rea atravessada. As arteriais mais importantes
47
MT/DNIT/IPR
Essa categoria inclui aquelas vias que atendem principalmente ao trfego direto, geralmente em
percurso contnuo, mas que no possuem as caractersticas tcnicas de uma via expressa. So vias
48
MT/DNIT/IPR
3.2
O Sistema Arterial Secundrio de vias urbanas se interconecta com o Sistema Arterial Principal e o
suplementa, atendendo aos percursos de viagens com extenses intermedirias, em nveis de servio
inferiores queles que so tpicos das vias arteriais primrias. Atende s viagens com grau de
mobilidade um pouco inferior ao do Sistema Arterial Principal e distribui o trfego por reas
menores do que as atendidas pelo sistema principal.
O Sistema Arterial Secundrio inclui todas as vias arteriais no selecionadas para o Sistema Arterial
Principal e d mais nfase ao acesso s propriedades. Suas vias podem acomodar as linhas de
nibus locais e prover continuidade entre as comunidades, evitando, entretanto, penetrar nessas
comunidades. Inclui as conexes urbanas com vias coletoras rurais, com exceo das que j fazem
parte do Sistema Arterial Principal.
O espaamento das vias arteriais secundrias pode variar de 0,2 a 1,0 km no centro da cidade, no
mais que 2 km em reas intensamente desenvolvidas e 3 a 5 km nas reas suburbanas pouco
desenvolvidas.
3.3
SISTEMA COLETOR
O Sistema Coletor tem a funo principal de conectar as ruas locais com as vias arteriais. O sistema
proporciona continuidade ao nvel das comunidades locais ou subdivises urbanas, porm a baixas
velocidades. Difere do sistema arterial, pelo fato de que as vias do sistema coletor podem penetrar
nas vizinhanas residenciais, distribuindo o trfego das vias arteriais, atravs da rea, at seus
destinos finais. De forma inversa, o Sistema Coletor coleta o trfego das vias locais das reas
residenciais e o conduz ao Sistema Arterial. Deve prover, tambm, o acesso s residncias
49
MT/DNIT/IPR
3.4
SISTEMA LOCAL
3.5
52
MT/DNIT/IPR
CARACTERSTICAS DE
PROJETO E CONTROLE
SISTEMA
ARTERIAL
SECUNDRIO
SISTEMA
COLETOR
SISTEMA
LOCAL
Via Expressa
Primria
Via Expressa
Secundria
Via Arterial
Primria
Controle de Acesso
Total
Total ou Parcial
Parcial
Livre
Livre
Livre
Desnvel
Desnvel
Desnvel
Desnvel ou Travessia
sem conexo
Travessia s/ conexo
ou bloqueio
Bloqueio
Desnvel
Desnvel
Desnvel ou Nvel
Nvel
Nvel ou Bloqueio
Bloqueio
Desnvel
Desnvel ou Nvel
Desnvel ou Nvel
Nvel
Nvel
Nvel
Nvel
Nvel
Nvel
Nvel
Nvel
Nvel ou Bloqueio
Nvel
Nvel
Nvel
Nvel
Desnvel ou Travessia
sem conexo
Travessia s/ conexo
ou bloqueio
Sistema Local
Bloqueio
Bloqueio
Nvel
Nvel
Nvel
Nvel
Controle de Trfego
nas Intersees
Total
(Desnvel)
Parcial: Semforos,
Placas de parada nas
vias secundrias
Parcial: Semforos,
Placas de parada nas
vias secundrias
Parcial: Semforos,
Placas de parada nas
vias secundrias
Parcial: Semforos,
Placas de parada nas
vias secundrias
Placas de Parada
Acesso s Propriedades
Adjacentes
Nenhum
Nenhum ou Restrito
Restrito
Restrito ou Livre
Livre
Livre
Travessia de Pedestres
Desnvel
Desnvel
Desnvel ou Faixa
zebrada
Desnvel ou
Faixa zebrada
Faixa zebrada
Livre
Vias Marginais
Onde necessrio
Onde necessrio
Geralmente no
No
No
No
Canteiro Central
Sempre
Sempre
Onde possvel
Geralmente no
No
No
Estacionamento
Proibido
Proibido
Controlado
Controlado
Controlado ou Livre
Livre
Acostamento
Nenhum ou Faixa de
estacionamento
Nenhum
Nenhum
Nenhum
53
MT/DNIT/IPR
55
MT/DNIT/IPR
4.
4.1
VOLUMES DE TRFEGO
4.1.1
Consideraes gerais
Define-se Volume de Trfego como o nmero de veculos que passam por uma seo de uma via,
ou de uma determinada faixa, durante uma unidade de tempo. expresso normalmente em
veculos/dia (veic/d) ou veculos/hora (veic/h).
O projeto de uma rodovia deve ser baseado nos volumes de trfego e demais caractersticas
desejadas. Todas as informaes devem ser consideradas em conjunto: recursos disponveis,
natureza do solo, disponibilidade de materiais, custo da faixa de domnio e outros fatores que tm
importncia para o projeto. Entretanto, os volumes e natureza do trfego so os indicadores das
necessidades a atender e afetam diretamente as caractersticas geomtricas, como o nmero de
faixas e suas larguras, os raios das curvas e as rampas. Para projetar uma rodovia, assim como uma
ponte, indispensvel conhecer os volumes de veculos e a grandeza das cargas que as utilizaro.
Dados de trfego so obtidos com pesquisas de campo. funo dos rgos pblicos responsveis
pelas rodovias levantar regularmente os volumes, tipos e cargas dos veculos da malha viria
existente. Essas informaes ajudaro na previso do trfego a ser atendido no futuro.
As sees seguintes constituem uma breve reviso dos conceitos e fatores mais importantes,
relativos aos dados de trfego, que so utilizados em projetos virios. Para maior orientao, devese consultar o Manual de Estudos de Trfego DNIT 2006.
4.1.2
A grandeza bsica da demanda de trfego o Volume Mdio Dirio (VMD). O VMD obtido
dividindo-se o volume total de veculos durante certo perodo de tempo (maior que um dia e menor
que um ano) pelo nmero de dias do perodo. O VMD determinado de forma precisa, quando se
dispe de contagens contnuas de trfego. Quando se fazem contagens peridicas, o VMD pode ser
estimado a partir de fatores de ajustamento relativos s estaes do ano, meses, dias da semana e
horas do dia em que foram feitos os levantamentos.
O conhecimento do VMD imprescindvel para a justificativa dos gastos a serem feitos com uma
rodovia. Exceto em casos de rodovias com baixo volume de trfego, necessrio conhecer as
variaes dos fluxos durante os meses do ano, os dias da semana e os perodos do dia. Em vias
57
MT/DNIT/IPR
Define-se como Volume Horrio de Projeto (VHP) o volume de veculos por hora, que deve ser
atendido em condies adequadas de segurana e conforto pelo projeto da via em questo. Projetar
uma rodovia em condies ideais consiste em dot-la de caractersticas que atendam mxima
demanda horria prevista para o ano de projeto, com Nvel de Servio adequado. Nessas condies,
em nenhuma hora do ano seria ultrapassado o Nvel de Servio prefixado. Em contrapartida, o
empreendimento seria antieconmico, pois a rodovia ficaria superdimensionada durante as demais
horas do ano.
Assim, o dimensionamento da rodovia deve prever certo nmero de horas do ano em que o Nvel de
Servio inferior ao desejado. Esse nmero define o volume horrio de trfego que deve ser usado
como base para o projeto. Quando se dispe de contagens horrias contnuas de uma rodovia, que
abranjam um perodo de um ano inteiro, pode-se determinar o volume horrio a ser usado no
projeto atravs do critrio denominado Curva da Ensima Hora. Esta curva consiste na ordenao
decrescente de todos os Volumes Horrios Anuais, expressos em porcentagem do Volume Mdio
Dirio (VMD), designado como fator K.
A Figura 3 a seguir mostra a relao entre o Volume Horrio de Trfego, medido como
porcentagem do VMD, e o nmero de horas no ano em que esse volume excedido. Essa relao
foi determinada para rodovias rurais norte-americanas e, apesar de no corresponder exatamente s
condies brasileiras, permite avaliar a grande uniformidade do comportamento do trfego, j que
se vem mantendo, atravs dos anos, com muito pequenas alteraes.
A figura permite concluir que a curva de ordenao horria tem uma peculiaridade importante, qual
seja, sofre uma mudana rpida de declividade (joelho) por volta da 30 Hora. O volume (VHP)
correspondente a esta hora tem fortes razes para ser escolhido como Volume Horrio de Projeto, j
que um aumento substancial de seu valor implicar em que poucas horas mais sejam atendidas
adequadamente pelo projeto e uma reduo relativamente pequena resultar na excluso de um
nmero significativo de horas.
58
MT/DNIT/IPR
Por conseguinte, o critrio da Ensima Hora sugere que se escolha como valor de K, a se usar no
projeto, aquele fornecido pelo trecho onde a curva muda rapidamente de declividade. Cabe observar
que esta mudana de direo no precisa, permitindo certa variao na escolha da Hora de Projeto,
o que possibilita ao tcnico melhor adequar seu estudo. Admite-se a utilizao, para o trfego
futuro, de um fator K determinado com base em dados disponveis por ocasio dos levantamentos, o
que significa aceitar que a forma da curva em questo no se altera com o passar do tempo.
A prtica habitual nos Estados Unidos determina, como base de projeto, um volume entre a 30 e a
100 Hora. Para rodovias rurais, frequentemente utiliza-se o volume da 30 Hora, mas tal utilizao
no deve ser interpretada como uma recomendao para a sua adoo rgida, mas antes, como um
exemplo das correlaes tpicas da hora de pico e sua evoluo. No Brasil tem-se sido mais
tolerante na escolha do Volume Horrio de Projeto (VHP), chegando-se a adotar o Volume da 50
Hora, nos locais em que se dispe de contagens mecanizadas permanentes. O valor de K = 8,5% do
VMD tem sido adotado como representativo da 50 Hora para rodovias rurais em que no se dispe
de informaes mais precisas do comportamento do trfego, conforme resultados apresentados na
Tabela 3, transcrita do Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais. Os mesmos critrios se
aplicam, tambm, a reas urbanas. Contudo, onde as flutuaes do trfego forem claramente
diferentes das correspondentes s rodovias rurais, outras horas do ano devem ser consideradas como
base para o projeto.
59
MT/DNIT/IPR
N de postos
K30
K50
Norte
8,2%
8,0%
Nordeste
9,0%
8,5%
42
Centro-oeste
9,0%
8,6%
29
Sudeste
9,3%
8,8%
73
Sul
9,6%
9,1%
55
Mdia Ponderada
9,3%
8,8%
202
Investigaes recentes feitas nos Estados Unidos indicam que os valores tpicos de K so
dependentes diretamente do grau de desenvolvimento e urbanizao da rea em que se situa a via,
decrescendo para volumes crescentes do VMD, conforme mostrada na Tabela 4.
Portanto, a grandeza da variao da 50 Hora ou de outro nvel escolhido, depende de vrios fatores
e deve ser determinada para cada estado, zona ou, se possvel, para cada rodovia. Por sua vez, a
escolha de um apropriado Volume Horrio de Projeto (VHP) transforma-se num problema de
equilbrio econmico entre os benefcios previstos e o custo de construo, envolvendo, muitas
vezes, decises administrativas, que saem do escopo deste Manual.
Tabela 4 - Fatores de K tpicos nas vias Norte-americanas
Tipo de rea
Fator K
Urbana
9,1%
Suburbana
9,3%
9,3%
Rural desenvolvida
9,5%
Rural no desenvolvida
10,0%
Cabe observar, que nas rodovias de grande variao sazonal (tursticas, recreacionais etc.) ou com
variaes de fluxo incomuns (festas religiosas, eventos esportivos etc.), elevados volumes de
trfego so concentrados durante perodos especficos, podendo exceder de muito os valores da 50
Hora. Nestes casos deve-se efetuar estudos mais detalhados para determinar o Volume Horrio de
Projeto (VHP). Os usurios geralmente aceitam um projeto que seja menos satisfatrio durante os
60
MT/DNIT/IPR
Composio do trfego
A corrente de trfego composta por veculos que diferem entre si quanto ao tamanho, peso e
velocidade. O conhecimento da composio dos volumes essencial pelas seguintes razes:
62
MT/DNIT/IPR
Alm da distribuio por tipo de veculo, duas outras caractersticas afetam a capacidade e o nvel
de servio: as distribuies por sentido e por faixa de trfego.
A distribuio por sentido tem um enorme impacto na operao das rodovias de pista simples, que
atinge as melhores condies quando so equilibrados os fluxos nos dois sentidos. Nessas rodovias,
o VHP o volume total nos dois sentidos.
Na anlise da capacidade das rodovias de mltiplas faixas estuda-se separadamente cada sentido. O
volume mdio dirio de uma rodovia normalmente o mesmo nos dois sentidos. No entanto, os
volumes nas horas de pico podem ser diferentes. Isso frequentemente ocorre nas grandes cidades,
em que comum o pico da tarde (volta para casa) ser superior ao da manh (ida para o trabalho).
essencial, portanto, que se determinem os volumes horrios por sentido nas horas de pico. O projeto
deve prever que cada sentido possa acomodar o volume horrio de pico correspondente, o que pode
levar a um nmero de faixas diferente para cada um deles.
A Tabela 5 mostra a distribuio direcional em vrios tipos de vias urbanas e rurais norteamericanas.
Tabela 5 - Distribuio por sentido de trfego
Percentagem do Trfego no Sentido de Pico
Hora do Ano
1
Via urbana de
contorno
53
Via urbana
radial
66
10
53
66
53
50
53
65
55
100
50
65
52
Via rural
57
64
MT/DNIT/IPR
Tipo de Veculo
Faixa 1
Faixa 2
Faixa 3
Levea
Caminho no articulado
CVC
Todos os tipos
29,2
30,8
88,5
30,9
38,4
61,5
2,9
37,8
32,4
7,7
8,6
31,3
1-95, Connecticut
Levea
Todos os tipos
34,6
37,1
40,9
40,4
24,5
22,5
1-4, Orlando
Todos os tipos
29,9
31,7
38,4
4.2
CAPACIDADE
4.2.1
Consideraes gerais
O termo Capacidade usado para representar o nmero mximo horrio de veculos que se
estima poder passar por uma dada seo ou trecho homogneo de uma rodovia, durante certo
perodo de tempo, segundo determinadas condies existentes da rodovia e do trfego. No sentido
geral, o termo inclui relaes mais amplas entre as condies e caractersticas da rodovia, a
composio do trfego e os padres de fluxo, assim como o grau relativo de congestionamento em
vrios nveis de volume de trfego, desde os muitos leves at os que igualam a capacidade da via,
conforme definida acima. O assunto discutido aqui de forma genrica.
Os pargrafos seguintes constituem uma breve reviso dos princpios e fatores mais importantes
relativos capacidade do projeto rodovirio e sintetizam os valores adotados para vrios tipos de
rodovias. A fim de determinar a capacidade de um projeto especfico de rodovia, o engenheiro
encarregado do projeto deve procurar orientao na edio mais recente do Manual de Capacidade
Rodoviria (Highway Capacity Manual - HCM). A edio que foi usada como referncia bsica
para este texto, publicada em 2000, altera alguns procedimentos contidos nas edies anteriores,
com base em pesquisas mais recentes.
Cabe ressaltar que os mtodos para estimar a capacidade apresentados no HCM so
fundamentalmente empricos e se baseiam em observaes feitas nos Estados Unidos, assim como
em critrios e normas estritamente norte-americanos. evidente que os postulados em que se
baseiam esses mtodos variam de um pas a outro e dentro de um mesmo pas. Os motoristas no
66
MT/DNIT/IPR
Aplicao
As informaes sobre capacidade das rodovias so usadas para trs objetivos gerais:
a) Estudos de planejamento de transporte. A anlise da capacidade das rodovias usada para
avaliar se a rede rodoviria existente adequada para suportar o trfego atual e estimar at
quando continuar satisfatria, em funo do trfego crescente, o que ocorrer quando o
volume de trfego atingir um nvel pouco abaixo da capacidade, mas j com grau indesejvel de
congestionamento.
b) Projeto rodovirio. O conhecimento da capacidade rodoviria essencial para que a rodovia
planejada seja devidamente adequada s exigncias do trfego, tanto na seleo do tipo de
rodovia como no seu dimensionamento: largura, nmero de faixas e extenses mnimas em
trechos de entrecruzamento.
67
MT/DNIT/IPR
68
MT/DNIT/IPR
69
MT/DNIT/IPR
73
MT/DNIT/IPR
74
MT/DNIT/IPR
Vhp
4 x V15 mx
76
MT/DNIT/IPR
Vhp
V15mx = volume do perodo de quinze minutos com maior fluxo de trfego dentro da hora de
pico.
O valor FHP sempre utilizado nos estudos de capacidade das vias. Adota-se normalmente o
intervalo de 15 minutos, porque intervalos menores podem resultar em superdimensionamento da
via e excesso de capacidade em grande parte do perodo de pico. Por outro lado, intervalos maiores
podem resultar em subdimensionamento e perodos substanciais de saturao.
O FHP varia, teoricamente, entre 0,25 (fluxo totalmente concentrado em um dos perodos de 15
minutos) e 1,00 (fluxo completamente uniforme), ambos os casos praticamente impossveis de se
verificar. Os casos mais comuns so de FHP na faixa de 0,75 a 0,90. Os valores de FHP nas reas
urbanas se situam geralmente no intervalo de 0,80 a 0,98. Valores acima de 0,95 so indicativos de
grandes volumes de trfego, algumas vezes com restries de capacidade durante a hora de pico.
Convm salientar que contagens de quinze minutos, se multiplicadas por quatro, para simular o
volume horrio, levaro a erros considerveis de estimativa. Naturalmente, expanses baseadas em
contagens observadas de 30 ou 45 minutos produziro erros menores.
4.2.5
Nveis de servio
O conceito de Nvel de Servio refere-se a uma avaliao qualitativa das condies de operao de
uma corrente de trfego, tal como percebida por motoristas e passageiros. Indica o conjunto de
condies operacionais que ocorrem em uma via, faixa ou interseo, considerando-se os fatores
velocidade, tempo de percurso, restries ou interrupes de trnsito, liberdade de manobra,
segurana, conforto, economia e outros.
O Manual de Capacidade Rodoviria - HCM estabelece como carter geral 6 (seis) Nveis de
Servio para serem aplicados nas rodovias, sob diversos regimes de velocidade e volume de trfego.
Os nveis de servio vo de A (menos congestionado) a F (mais congestionado). A
Tabela 7 apresenta as definies gerais desses nveis de servio. As definies especficas de nvel
de servio diferem com o tipo da rodovia. O HCM discute este conceito com maior profundidade.
77
MT/DNIT/IPR
Fluxo livre
Fluxo estvel
Obs: Definies especficas dos nveis de servio A a F variam com o tipo de rodovia e so apresentadas no HCM.
O relacionamento entre o tipo de rodovia e o nvel de servio apropriado para o projeto encontra-se
resumido na Tabela 8, adiante. Esse relacionamento derivado das descries dos nveis de servio,
dos respectivos volumes de trfego e dos controles e critrios para graus aceitveis de
congestionamento. De acordo com as condies, as autoridades rodovirias devem procurar
oferecer o mais alto nvel de servio possvel. Em reas altamente desenvolvidas de regies
metropolitanas, as condies podem exigir o uso de nveis de servio D, para vias expressas e vias
arteriais, porm esse uso certamente ser raro, sendo aconselhado, pelo menos, utilizar-se o nvel de
servio C. Embora a AASHTO recomende que, para o projeto de vias urbanas, o nvel de servio
no seja inferior a D, o trfego excessivo existente em certas vias urbanas certamente leva em
alguns casos adoo do nvel de servio E (Capacidade).
Cabe ressaltar que muitos dos procedimentos utilizados, para o estudo de capacidade e os nveis de
servio, so baseados em frmulas ou simples tabulao de dados ou representaes grficas para
um conjunto de condies padronizadas, que devem ser ajustadas em funo das condies reais
existentes na via. Essas condies padronizadas ou ideais so denominadas condies bsicas.
78
MT/DNIT/IPR
Ondulado
Montanhoso
Via Expressa
C-D
Via Arterial
C-D
Via Coletora
C-D
Via Local
C-D
Diz-se que uma rodovia se encontra sob condies bsicas se quaisquer modificaes propostas no
aumentarem sua capacidade. Para efeito de estudo, no se considera a influncia das condies
climticas e da qualidade dos pavimentos, supostas, por definio, como adequadas, e tampouco
incidentes, impedindo o fluxo do trfego.
As condies bsicas de fluxo ininterrupto incluem:
Largura das faixas de trfego maior ou igual a 3,60 m;
Afastamento mnimo lateral, de obstrues ou obstculos fixos das bordas das faixas de
trfego, de 1,80 m;
Velocidade de fluxo livre maior ou igual a 100 km/h, para rodovias de mltiplas faixas, e 90
km/h, para vias de pista simples com duas faixas de trfego;
Somente veculos de passeio na corrente de trfego;
Terreno plano;
Ausncia de trechos de proibio de ultrapassagem nas rodovias de pista simples;
Ausncia de impedimentos ao trfego de passagem nas intersees, por medidas de controle
de trfego ou para atender a manobras de giro.
Nas intersees, as condies bsicas compreendem:
Largura das faixas de trfego maior ou igual a 3,60 m;
Terreno plano;
Proibio de estacionamento nas aproximaes;
Somente veculos de passeio na corrente de trfego;
79
MT/DNIT/IPR
Volumes de servio
Os fluxos de trfego que podem ser acomodados nos diversos nveis de servio so chamados de
Volumes de Servio. Quando um nvel de servio selecionado para um projeto, o volume de
trfego desse nvel o volume de servio do projeto. Ou seja, se o fluxo de trfego na rodovia
exceder aquele valor, as condies operacionais ficam situadas abaixo das previstas para a rodovia.
Quando um nvel de servio for selecionado, desejvel que todos os elementos da rodovia sejam
projetados especificamente para esse nvel. Essa consistncia no volume de servio resultar na
garantia da velocidade de operao e ausncia de interrupes dos fluxos.
O HCM oferece a base analtica para os clculos e decises do projeto, porm o projetista deve usar
seu tirocnio para selecionar o nvel de servio adequado. O projetista pode selecionar um volume
de servio mais baixo do que a demanda prevista, no caso de certas rotas de lazer ou para atender s
exigncias ambientais de planejamento ou de uso especfico da terra.
As Tabelas 9, 10 e 11 adiante podem ser usadas para estimar o volume horrio que pode ser
acomodado em determinado nvel de servio sob as condies especificadas e o nmero de faixas
requeridas para prover o nvel de servio desejado para as condies usuais. Os efeitos das
diferentes Velocidades de Fluxo Livre (VFL) e dos tipos de terreno atravessados tambm podem ser
observados nestas tabelas. Cabe ressaltar que os volumes de servio apresentados esto
condicionados s premissas estabelecidas nas observaes.
Ao projetar uma interseo, uma interconexo, uma via arterial ou uma via expressa, a seleo do
nvel de servio deve ser cuidadosa, pois dessa escolha depender a eficincia da rodovia.
80
MT/DNIT/IPR
VFL
(km/h)
Tipo de Terreno
A
110
Plano
Ondulado
Montanhoso
260
130
40
490
260
160
900
710
310
1.570
1.490
610
2.680
2.500
1.410
100
Plano
Ondulado
Montanhoso
260
130
40
490
260
160
900
710
310
1.570
1.490
510
2.680
2.500
1.410
90
Plano
Ondulado
Montanhoso
N/A
N/A
N/A
490
260
160
900
710
310
1.570
1.490
510
2.680
2.500
1.410
80
Plano
Ondulado
Montanhoso
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
490
280
180
1.420
1.100
870
2.680
2.500
1.410
70
Plano
Ondulado
Montanhoso
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
490
280
180
2.680
2.500
1.410
Obs.: Admitiu-se: distribuio por sentido 60/40; 20%, 40% e 60 % de proibio de ultrapassagem em zonas planas,
onduladas e montanhosas, respectivamente; 14% de caminhes; e 4% veculos de recreio.
N/A = no admissvel nessa condio.
Nmero de
Faixas da
Rodovia
Tipo de Terreno
Plano
Ondulado
Montanhoso
1.200
1.140
1.040
1.880
1.800
1.640
2.700
2.570
2.350
3.450
3.290
3.010
4.060
3.870
3.540
Plano
Ondulado
Montanhoso
1.800
1.710
1.570
2.830
2.700
2.470
4.050
3.860
3.530
5.180
4.940
4.520
6.100
5.810
5.320
Plano
Ondulado
Montanhoso
960
910
830
1.510
1.440
1.310
2.190
2.090
1.910
2.920
2.790
2.550
3.520
3.360
3.070
Plano
Ondulado
Montanhoso
1.440
1.370
1.250
2.260
2.160
1.970
3.290
3.140
2.870
4.390
4.180
3.830
5.290
5.040
4.610
100
80
Obs.: Admitiram-se as seguintes condies: rodovia com VFL de 100 km/h atende a 5 acessos/km; rodovia com VFL de
80 km/h atende a 15 acessos/km; largura de faixa = 3,60 m; largura de acostamento > 1,80 m; faixas de sentido
contrrio separadas fisicamente por canteiros ou barreiras; FHP = 0,88; 5% de caminhes; e usurios regulares.
81
MT/DNIT/IPR
Nmero de
Faixas da
Rodovia
VFL
(km/h)
4
6
8
10
4
6
8
10
98
101
103
106
120
120
120
120
1.320
1.900
2.590
3.320
1.440
2.160
2.880
3.600
1.940
2.980
4.070
5.210
2.260
3.400
4.530
5.660
2.820
4.340
5.920
7.550
3.150
4.720
6.300
7.870
3.680
5.570
7.500
9.450
3.770
5.660
7.540
9.430
4.110
6.200
8.310
10.450
4.120
6.180
8.240
10.300
Urbana
Rural
Obs.: Admitiu-se: Urbanas - VFL = 110 km/h; faixas de trfego= 3,60 m; acostamentos = 1,80 m; terreno plano; 5% de
caminhes; sem ajustamento para populao de motoristas, FHP = 0,92; 0,63 interconexes por km. Rurais VFL =
120 km/h; faixas de trfego= 3,60 m; acostamentos = 1,80 m; terreno plano; 5% de caminhes; sem ajustamento para
populao de motoristas, FHP = 0,88; 0,31 interconexes por km.
a) Trechos de entrecruzamento
Trechos de entrecruzamento ocorrem quando correntes de trfego de mesmo sentido se cruzam,
executando manobras de convergncia e divergncia. Os entrecruzamentos podem ser simples ou
mltiplos, em funo da sobreposio das manobras de entrecruzamento, como exemplificado na
Figura 4, a seguir.
Entrecruzamentos simples: uma nica entrada na corrente de trfego seguida por uma
nica sada.
Entrecruzamentos mltiplos: duas entradas consecutivas na corrente de trfego so seguidas
por uma ou vrias sadas, ou uma entrada na corrente de trfego seguida por duas ou mais
sadas. Ocorrem frequentemente em reas urbanas onde h necessidade de captao e
distribuio de grandes concentraes de trfego.
Os trechos com manobras de entrecruzamento devem ser projetados de modo a apresentar nveis de
servio compatveis com o restante da rodovia. O nvel de servio do trecho funo de seu
comprimento, nmero de faixas e volumes das correntes que se entrecruzam e que seguem em
frente. Valor elevado do volume total de entrecruzamento causa reduo considervel na velocidade
do trfego. Acima de um determinado limite ocorrem srios congestionamentos.
82
MT/DNIT/IPR
O Highway Capacity Manual inclui um algoritmo para prever as velocidades mdias das correntes
que se entrecruzam e das que seguem em frente no trecho de entrecruzamento. Os nveis de servio
so baseados nessas velocidades mdias. A experincia recomenda que se fixem comprimentos
mximos para que se considere relevante a anlise do entrecruzamento. Alm desses comprimentos,
so considerados independentemente, os movimentos de convergncia e divergncia. O HCM
recomenda que essa distncia mxima seja de 750 metros.
Os principais tipos de entrecruzamento so ilustrados na Figura 5.
b) Rodovias de mltiplas faixas sem controle de acesso
Rodovias de mltiplas faixas podem ser consideradas semelhantes a vias expressas, se cruzamentos
so pouco frequentes, ou se grande parte forem em desnvel, e se o desenvolvimento do solo
lindeiro gera pouca interferncia. O nvel de interferncia deve ser analisado para o ano de projeto,
dando especial ateno aos acessos rodovia, considerando que so provveis o desenvolvimento
geral e o aumento do comrcio durante a vida til do projeto.
Onde h cruzamentos de maior importncia ou o desenvolvimento lindeiro provoca sensvel
interferncia, a rodovia deve ser considerada como no tendo controle de acesso.
83
MT/DNIT/IPR
84
MT/DNIT/IPR
Fped
V ped . D ped
Onde:
F ped = fluxo de pedestres (p/min/m), pedestres por minuto por metro de largura
85
MT/DNIT/IPR
V ped
Dped
So definidos dois tipos de nveis de servio: pedestres em deslocamento (passeios, escadas etc) e
pedestres aguardando oportunidade para se deslocar (reas de espera).
Pedestres em Deslocamento
Nvel de Servio A Fluxo livre (Densidade
16 p/min/m)
Os pedestres se movem pelo caminho desejado, sem serem forados a alterar seus
movimentos pela proximidade dos demais. Suas velocidades so escolhidas livremente e
h pouca probabilidade de conflitos.
Nvel de Servio B Fluxo razoavelmente livre (Densidade 0,3-0,2 p/m2, Fluxo 16-23
p/min/m)
Os pedestres escolhem livremente suas velocidades, mas seus caminhos j exigem
ateno aos demais.
Nvel de Servio C Fluxo estvel (Densidade 0,5-0,3 p/m2, Fluxo 23-33 p/min/m)
Os pedestres podem se deslocar com velocidade normal e ultrapassar outros pedestres
em correntes de mesmo sentido. Fluxos opostos e mudanas de trajetrias comeam a
causar conflitos. H certa reduo nos fluxos.
Nvel de Servio D Fluxo prximo instabilidade (Densidade 0,7-0,5 p/m2, Fluxo 3349 p/min/m)
Os pedestres tm sua velocidade restringida e encontram dificuldade para ultrapassar
outros pedestres. Fluxos opostos e mudanas de trajetrias aumentam muito a
probabilidade de conflitos. Pode-se ainda considerar uma razovel fluidez nos
deslocamentos.
Nvel de Servio E Fluxo instvel/Capacidade (Densidade 1,3-0,7 p/m2, Fluxo 49-75
p/min/m)
Os pedestres so frequentemente obrigados a ajustar entre si suas velocidades. O espao
disponvel insuficiente para permitir a ultrapassagem de pedestres mais vagarosos.
Movimentos de correntes contrrias e mudanas de trajetrias so extremamente difceis.
No limite deste nvel, o deslocamento arrastado, com paradas e interrupes do fluxo.
Nvel de Servio F Fluxo forado (Densidade
Nvel B
Nvel C
Nvel D
Nvel E
Nvel F
1,2 m2/p
0,2 m2/p
Virtualmente todos esto em contato fsico uns com os outros. Impossibilidade de deslocamento.
Cresce o potencial para pnico se o volume se tornar excessivo.
A Figura 7 ilustra esses conceitos de Nvel de Servio.
Figura 7 Nveis de servio de pedestres aguardando oportunidade para se deslocar
Nvel A
Nvel B
Nvel C
Nvel D
Nvel E
Nvel F
f) Bicicletas
As ciclovias raramente apresentam volumes elevados de trfego que possam atingir sua capacidade.
Valores representativos da capacidade so obtidos a partir de dados esparsos, geralmente de cidades
europias, ou por simulaes em computador.
88
MT/DNIT/IPR
4.3
CONTROLE DE ACESSOS
4.3.1
Condies gerais
Controle de Acesso o direito que o rgo rodovirio tem de controlar o acesso e a interferncia de
veculos e/ou pedestres com certa via, em favor do aumento da qualidade de servio, capacidade e
segurana do trfego.
O controle feito regulamentando adequadamente o processo de concesso de acesso a
propriedades s margens da via, incluindo tipo de projeto a adotar, local de implantao, utilizao
de acessos j existentes e regras para seu uso.
A rodovia classificada como de controle total de acesso quando os proprietrios marginais no
tm direito a acesso direto rodovia. Significa que a preferncia dada ao trfego de passagem,
provendo conexes de acesso atravs de ramais de ligao com vias pblicas e proibindo travessias
em nvel e conexes privadas diretas.
O controle parcial de acesso menos restritivo que o anterior, no eliminando a possibilidade de
concesso de acessos de uso privativo. Com controle parcial de acesso, a preferncia ainda dada
ao trfego direto, mas sem as proibies e exigncias do controle total. Conexes de acesso podem
ser em um nvel ou com separao de nveis, e so feitas com vias pblicas e alguns acessos de uso
privativo. De um modo geral, controle parcial ou total pode ser obtido pela aquisio dos direitos de
acesso dos proprietrios da rea fronteira rodovia ou pelo uso de vias marginais de uso pblico.
A vantagem funcional do controle de acesso est na reduo da interferncia com o trfego de
passagem. Essa interferncia criada por veculos ou pedestres entrando, saindo ou atravessando a
rodovia. Onde o acesso controlado, as entradas e sadas so localizadas e projetadas em pontos
adequados ao trfego e usurios locais. Os veculos so impedidos de entrar ou sair por outros
locais, de modo que, independentemente do tipo ou intensidade de desenvolvimento das reas
89
MT/DNIT/IPR
Classificar o sistema rodovirio pela funo primria de cada rodovia. Vias expressas
enfatizam o movimento e prevem controle completo de acesso. As ruas locais enfatizam o
acesso propriedade, ao invs do movimento do trfego. Rodovias arteriais e coletoras devem
servir uma combinao de acesso propriedade e movimentao do trfego.
b) Limitar o acesso direto a rodovias com mais alta classificao funcional. Acesso direto
propriedade deve ser negado, ou limitado, ao longo das rodovias de classes mais altas, sempre
que puder ser concedido acesso adequado por uma rodovia de classe mais baixa.
91
MT/DNIT/IPR
92
MT/DNIT/IPR
O rgo pblico responsvel pode controlar os acessos por meio de estatutos, especificaes
relativas ao uso da terra, normas de projeto geomtrico e regulamentao de uso das vias.
a)
Controle pelo rgo pblico. Cada estado e rgo de transportes local tm autoridade para
controlar todos os aspectos relativos ao projeto de rodovias, para proteger a segurana pblica,
a sade e o bem estar geral. Os limites com que o rgo pode aplicar regulamentaes
especficas em vias de acesso, localizao de sinalizao de trfego, controle de uso do solo e
proibio de acesso direto especificamente constante da legislao.
4.4
PEDESTRES
Caractersticas gerais
Os pedestres so objeto de grande preocupao, por parte dos tcnicos e engenheiros projetistas,
no apenas por serem os elementos mais frgeis que se deslocam na via pblica, mas tambm por
apresentarem padres de deslocamento caracterizados pela irregularidade de trajeto e mudanas
bruscas de direo e velocidade.
Para planejar e executar projetos urbanos necessrio entender o comportamento do pedestre. O
pedestre normalmente no andar mais de 1,0 km para pegar um nibus, ou 1,5 km para chegar ao
trabalho, cabendo observar que a sua maioria percorre menos que 400 m. O pedestre tpico
principalmente um comprador em grande parte do tempo e apenas em uma pequena parte do dia
est se deslocando para o trabalho. Como consequncia, os volumes de pedestres atingem seu pico
perto do meio-dia e no nos momentos de ida e volta ao trabalho. Os volumes de pedestres tambm
so influenciados pelas condies do tempo e pelas liquidaes.
As aes dos pedestres so menos previsveis que as dos motoristas. No costumam obedecer s leis
de trnsito e, em muitos casos, os regulamentos que os envolvem no so seriamente impostos. Isso
dificulta o projeto de vias que atendam a seus deslocamentos com segurana.
Pedestres tendem a se deslocar por trajetrias que representem a menor distncia entre dois pontos.
Por essa razo, travessias complementando as que se fazem em esquinas e intersees sinalizadas
podem ser adequadas, em certas situaes.
Pedestres preferem caminhar no mesmo nvel, evitando passagens subterrneas e passarelas, por
mais bem projetadas e seguras que sejam. Afinal, tais dispositivos so desvios dos seus trajetos
naturais, frequentemente aumentando o tempo de percurso, a distncia a percorrer e o dispndio de
energia. Alm disso, passagens subterrneas so potenciais reas de crimes, o que reduz seu uso.
Pedestres no utilizam toda a largura da calada durante seu percurso. Em geral, mantm-se
afastados, no mnimo, 0,45 m das vitrines, paredes e muros, a no ser no caso de multides.
Procuram se manter distncia, pelo menos, de 0,35 m do meio-fio, distncia essa que cresce para
0,60 m, caso haja necessidade de contornar hidrantes, postes e latas de lixo.
94
MT/DNIT/IPR
Caractersticas
04
Aprendendo a andar.
Requer constante ateno de adultos.
Ainda desenvolvendo a viso perifrica e a percepo de distncia.
58
9 13
14 18
19 40
41 65
Reflexos vo reduzindo.
> 65
Fonte: Pedestrian Facilities Guidebook Incorporating Pedestrians into Washingtons Transportation System,
Washington State Department of Transportation, 1977.
4.4.2
Segundo a AASHTO, as velocidades dos pedestres podem variar de 0,8 a 1,8 m/s. As velocidades
dos pedestres so maiores nas travessias de meio de quadra que nas intersees. So maiores para
homens que para mulheres. So afetadas por rampas fortes, temperatura ambiente, hora do dia,
objetivo da viagem e idade do pedestre.
Para fins de projeto, recomendam-se as seguintes velocidades:
Para uma proporo de menos que 20% de idosos (>65 anos): 1,2 m/s.
Para maior proporo de idosos: 0,9 m/s a 1,0 m/s.
Para caladas com fluxo livre de pedestres: 1,5 m/s.
A velocidade mdia varia, tambm, com as caractersticas fsicas da via. A Figura 8 adiante, obtida
a partir dos estudos de Bovy (Reseaux et Espaces Pitonniers Institut de Technique des
Transports 1973), mostra que a velocidade dos pedestres diminui medida que aumenta a
95
MT/DNIT/IPR
Para o caso eventual de uma interseo que sofra interferncia de grande nmero de pedestres, pode
ser necessrio um conhecimento mais preciso das velocidades efetivas das categorias envolvidas. O
grfico da Figura 9, adaptado dos estudos de Pushkarev e Zupan (Urban Space for Pedestrians
MIT Press 1975), apresenta a velocidade de cada categoria de pedestre como funo do nvel de
aglomerao a que est sujeita, medida pela sua densidade em pessoas por metro quadrado.
Figura 9 - Relao entre densidade e velocidade de pedestres
96
MT/DNIT/IPR
O planejamento e projeto das vias urbanas e suburbanas tm que levar em conta a segurana e
conforto dos pedestres. Devem tratar as travessias de pedestres com extremo cuidado.
Nas travessias urbanas com nmero substancial de conflitos de pedestres com veculos, as medidas
que se seguem devem ser consideradas para ajudar a reduzir esses conflitos e aumentar a eficincia
da operao da rodovia:
Eliminar giros esquerda e/ou direita;
Proibir o fluxo livre de giros direita;
Proibir giros direita com sinal vermelho;
Mudar a operao da rua de dois para um nico sentido;
Incluir fases de sinal exclusivas para pedestres;
Eliminar locais especficos de travessia de pedestres;
Implantar travessias de pedestres em desnvel.
Conforme j observado, a idade do pedestre um fator importante nos atropelamentos. Pedestres
muito jovens, frequentemente, so descuidados nas travessias. Os idosos podem ser afetados por
limitaes de audio, percepo, compreenso ou locomoo. A ausncia de caladas, forando os
pedestres a usar a mesma via dos veculos, pode tambm ser causa de atropelamentos. As seguintes
medidas tm sido sugeridas como capazes de ajudar os pedestres, principalmente os idosos:
Prever a adoo de caladas nas vias urbanas;
Nos projetos de canalizao e de separao de faixas de giro, procurar adotar travessias de
pequena largura para pedestres;
Adotar menores velocidades para os pedestres na determinao dos tempos de travessia;
Prever ilhas de refgio, com largura adequada, em intersees de grandes dimenses;
Iluminar adequadamente os locais potencialmente perigosos;
Eliminar fontes de luzes intensas que possam provocar interferncia com a viso;
Adotar sistema de controle de trfego compatvel com o projeto geomtrico;
Complementar a sinalizao existente, de modo a garantir a segurana dos motoristas e
pedestres idosos;
97
MT/DNIT/IPR
Passeios
a) Consideraes gerais
Passeios so parte integrante das ruas das cidades, mas raramente so construdos em reas rurais.
Entretanto, o potencial para atropelamentos de pedestres maior em muitas reas rurais, em face
das velocidades maiores e ausncia geral de iluminao. Os poucos dados disponveis sugerem que
passeios laterais, em reas rurais, reduzem os atropelamentos.
Passeios laterais em reas rurais e suburbanas so mais comumente justificados em locais
indicativos do desenvolvimento local, tais como reas residenciais, escolas, comrcio local e
instalaes industriais, que resultam em concentraes de pedestres, perto ou ao longo de rodovias.
Quando reas residenciais suburbanas se desenvolvem, so necessrias rodovias para que o
desenvolvimento ocorra, mas a construo de passeios laterais muitas vezes no includa.
Entretanto, se a atividade de pedestres antecipada, os passeios devem ser includos, como parte da
construo. Acostamentos podem revelar a necessidade de passeios laterais, se forem do tipo que
encoraje o uso por pedestres, em quaisquer condies de tempo. Se os passeios so utilizados, eles
devem ser separados dos acostamentos. Se o passeio lateral construdo em nvel mais elevado que
o acostamento, a seo transversal fica prxima da que se usa em vias urbanas.
Em reas suburbanas e urbanas, uma faixa geralmente separa a rodovia das residncias e casas de
comrcio locais. A principal funo dessa faixa oferecer espao para implantao de passeios
laterais. Fornecem, tambm, espao para iluminao das ruas, hidrantes para incndios, mobilirio
98
MT/DNIT/IPR
c) Faixas de segurana
O estabelecimento de uma faixa de segurana entre o passeio e a via adjacente pode aumentar a
segurana e satisfao em caminhar dos pedestres. A largura da faixa de segurana em uma rea
comercial diferente da necessria em uma rea residencial. Na faixa de segurana podem ser
localizadas rampas para acesso ao meio-fio, postes de luz, sinais de trfego etc. Adicionalmente,
jardineiras e eventuais bancos de uso pblico podem criar um ambiente atrativo para os pedestres.
101
MT/DNIT/IPR
102
MT/DNIT/IPR
Adjacente rua
No adjacente rua
Sem guarda-corpo
Rampa com corrimo
Declividade
Transversal Mxima
Greide da rua
2%
5%
2%
8,3%
2%
Fonte: Guide for the Planning, Design, and Operation of Pedestrian Facilities, AASHTO, 2004.
103
MT/DNIT/IPR
Nessas passagens, os passeios laterais no tm que ter o mesmo greide da via, j que necessitam de
menor altura livre. Isto particularmente recomendvel onde a via tiver greide maior que o
desejvel para o passeio. No entanto, por razes de segurana, deve ser previsto guarda-corpo na
sua borda.
104
MT/DNIT/IPR
Os pedestres so mais vulnerveis ao dos veculos nas travessias das intersees, cabendo as
seguintes recomendaes:
Os meios-fios devem ser sempre claramente visveis aos pedestres;
Postes de luz, sinais de trfego, caixas de correio etc. devem ficar fora dos locais das
travessias;
Travessias devem ser perpendiculares s vias, de modo a diminuir a exposio dos pedestres
aos veculos;
Os raios das curvas dos meios-fios devem ser os mnimos necessrios para atender aos
veculos de projeto considerados, a baixa velocidade. Raios grandes aumentam as extenses
das travessias dos pedestres e estimulam maiores velocidades dos veculos que executam
manobras de giro.
Nas intersees com grande volume de trfego, os projetistas frequentemente reduzem o nmero de
travessias marcadas no pavimento, visando diminuir a quantidade de pessoas nas reas de conflito.
As larguras dos canteiros centrais, que contm faixas de giro esquerda, devem ser dimensionadas,
de modo que a rea restante do canteiro oferea abrigo suficiente para os pedestres que desejam
atravessar. Um canteiro central com 5,50 m de largura permite uma faixa de armazenagem de
veculos de 3,50 m e uma ilha com 2,00 m de largura, para proteo dos pedestres.
Nas travessias das ruas, geralmente so satisfatrias faixas de pedestres com largura de
3,00 m. Devem ser marcadas com pintura todas as faixas situadas nas rotas estabelecidas para
acesso s escolas.
105
MT/DNIT/IPR
108
MT/DNIT/IPR
4.4.7
Vias arteriais podem acomodar tanto veculos quanto pedestres e, portanto, devem incluir passeios
laterais, locais de travessia e eventualmente passarelas ou passagens subterrneas para pedestres.
Essas providncias e medidas de controle dependem, principalmente, dos volumes de pedestres e de
veculos, dos nmeros de faixas a serem atravessadas e da frequncia de giros nas intersees.
Pode, inicialmente, no haver demanda de pedestres em alguns trechos das vias arteriais urbanas
que atravessam reas pouco desenvolvidas. Passeios laterais podem no ser necessrios
inicialmente. O projeto, no entanto, deve considerar a possvel necessidade futura e reservar rea
para sua instalao. Contudo, desejvel que todas as vias arteriais que no tenham faixas de
acostamento j sejam construdas com passeios laterais, mesmo para baixos volumes de trfego.
110
MT/DNIT/IPR
4.5
BICICLETAS
A bicicleta um meio de transporte que tem crescido de importncia nas reas urbanas. As
bicicletas tm sido usadas como meio de ida e volta ao local de trabalho, em combinao ou no
com o transporte pblico. So usadas por crianas em idade escolar. Constituem, tambm, uma
atividade de recreio. Portanto, o planejamento de uma rede viria de uso pblico deve considerar as
necessidades do trfego de bicicletas.
O projeto deve considerar os elementos de riscos de acidentes para as bicicletas, volumes de
distribuio do trfego, velocidades dos veculos motorizados e locais de travessia. As intersees
requerem cuidados especiais, podendo ser exigidas fases de sinal para as bicicletas, proibio de
giros direita com sinal vermelho e marcas no pavimento especficas.
O projeto do alinhamento atende aos mesmos princpios das rodovias mas, devido s caractersticas
operacionais das bicicletas, h diferenas a serem consideradas. As velocidades so da ordem de
50 km/h, no mximo. A maior facilidade de manobra e as pequenas distncias de frenagem
permitem maior liberdade para o traado. Os greides, entretanto, so elementos de maior
importncia. Os ciclistas aceitam greides de 4% a 5% no mximo.
4.5.1
a) Espao necessrio
Conforme mostra a Figura 17, ciclistas necessitam de 1,00 m de espao operacional, para atender
apenas largura que ocupam. Uma largura total de 1,20 m admitida como mnima para qualquer
via destinada a uso exclusivo ou preferencial de ciclistas. Quando as velocidades, os volumes de
veculos motorizados e a participao de veculos comerciais aumentam, uma largura mais
confortvel de 1,50 m desejvel. No que se refere especificamente faixa percorrida pela
bicicleta, quanto maior a velocidade, menos o ciclista se afasta da direo desejada.
Em
velocidades de 11 km/h, ou mais, um ciclista pode manter sua bicicleta dentro de uma faixa de 0,20
m. Para velocidades menores, faixas maiores so necessrias. Abaixo de 5 km/h precisa-se de
0,80 m.
112
MT/DNIT/IPR
b) Desempenho
Estudos realizados por Pein (Trail Intersection Design Guidelines Florida Department of
Transportation 1996) fornecem os seguintes valores:
Velocidade em terreno plano:
Valor mnimo para projeto: 32 km/h
Velocidade abaixo da qual 85% dos ciclistas viaja: 22 km/h
Velocidade em descida: 50 km/h
Velocidade em subida: 10 km/h
Atravessando uma interseo a partir da posio de repouso:
Velocidade mdia: 12,7 km/h
Velocidade, abaixo da qual, 15% dos ciclistas viaja: 10,8 km/h
Acelerao a partir da posio de repouso:
Acelerao mdia: 1,07 m/s2
Acelerao dos ciclistas mais lentos: 15% abaixo de 0,74 m/s2
Desacelerao
Mxima: 5 m/s2
Tpica: 1,2 a 2,5 m/s2
113
MT/DNIT/IPR
114
MT/DNIT/IPR
115
MT/DNIT/IPR
Pistas compartilhadas
A bicicleta tornou-se um elemento importante a ser considerado no projeto de uma via. Geralmente,
o sistema existente de ruas e rodovias prov grande parte da rede viria necessria para o trfego de
bicicletas. Entretanto, enquanto muitos rgos rodovirios permitem o trfego de bicicletas em
rodovias, sem ou com controle parcial de acesso, nas rodovias com controle pleno de acesso no se
permitem bicicletas.
Melhorias, como as que se seguem, de custo baixo ou moderado, podem aumentar
consideravelmente a segurana das ruas e rodovias e permitir o trfego de bicicletas:
118
MT/DNIT/IPR
119
MT/DNIT/IPR
120
MT/DNIT/IPR
Ciclofaixas
Ciclofaixas podem ser incorporadas em uma via, quando for conveniente caracterizar as reas a
serem usadas pelos veculos motorizados e pelas bicicletas (Figura 19). A pintura de faixas no
pavimento pode aumentar a confiana dos ciclistas de que os veculos motorizados no invadiro
sua rea. Da mesma forma, os motoristas se sentem mais seguros de que os ciclistas, se mantm em
sua faixa e no sentem necessidade de se afastar para a esquerda, para fugir das bicicletas sua
direita.
Figura 19 Exemplo de ciclofaixa
As faixas reservadas para ciclistas devem ser projetadas para sentido nico. A operao em dois
sentidos de um lado da via no recomendada pelas seguintes razes:
121
MT/DNIT/IPR
122
MT/DNIT/IPR
1,5 m
Min.
Estacionamento
1,5 m
Min.
Ciclofaixa
Ciclofaixa
Estacionamento
0,9 m
Min.
Faixas para trfego
de veculos
motorizados
1,5 m
Min.
1,2 m
Min.
Ciclofaixa
Ciclofaixa
(B) Estacionamento proibido
1,2 m
Min.
1,2 m
Min.
Ciclofaixa
Ciclofaixa
(C)Vias sem meios - fios e sarjetas
em reas afastadas
124
MT/DNIT/IPR
Ciclovias
Em certos locais e corredores recomendvel suplementar o sistema virio com ciclovias, conforme
mostrado na Figura 21 a seguir. Para atender adequadamente ao trfego de bicicletas, o projetista
deve familiarizar-se com suas dimenses, caractersticas operacionais e necessidades, em geral.
Esses fatores determinam os raios de giro, greides e distncias de visibilidade aceitveis. Em muitos
casos, as caractersticas das ciclovias so condicionadas pela rodovia vizinha ou pelo projeto da
prpria rodovia.
Figura 21 Exemplo de ciclovia
125
MT/DNIT/IPR
126
MT/DNIT/IPR
0,9 m mn.
1,8 m mx.
1,2 m mn.
1,5 m mx.
1,2 m mn.
1,5 m mx.
0,9 m m n.
1,8 m mx.
1:6 mx.
0,6 m
1:6 m x.
3,0 m recomendado
0,6 m
desejvel que a ciclovia no seja adjacente rodovia. Uma rea livre, intermediria,
conveniente, para confirmar, tanto para o ciclista como para o motorista, que a ciclovia funciona
como uma pista independente para as bicicletas. Quando isso no for possvel e a distncia entre a
ciclovia e a rodovia for menor que 1,50 m, deve-se prever uma separao fsica adequada. Essa
127
MT/DNIT/IPR
127 (
e
100
f)
Onde:
R = raio mnimo da curva (m)
V = velocidade de projeto (km/h)
e = superelevao (%)
f = coeficiente de atrito (adimensional)
128
MT/DNIT/IPR
Coeficiente de Atrito - f
Raio Mnimo
(m)
20
0,31
10
30
0,28
24
40
0,25
47
50
0,21
86
e) Greide
Os greides devem ser mantidos to baixos quanto possvel, especialmente em rampas longas.
Greides superiores a 5% devem ser evitados, porque as subidas ficam difceis para muitos ciclistas,
e as descidas levam alguns a exceder a velocidade alm de sua capacidade de controle. Onde o
terreno permitir, greides maiores que 5%, em trechos inferiores a 240 m, so aceitveis, quando a
velocidade de projeto for elevada e se pode alargar um pouco a via.
129
MT/DNIT/IPR
Comprimentos
5% - 6%
< 240 m
7%
< 120 m
8%
< 90 m
9%
< 60 m
10%
< 30 m
>11%
< 15 m
Greides mais fortes que 3% podem ser inadequados para trechos com pedra britada no
revestimento.
f) Distncias de visibilidade
A ciclovia deve ter distncia de visibilidade suficiente para que o ciclista tenha oportunidade de ver
e reagir a fatos inesperados. A distncia necessria para que uma bicicleta pare, de forma
controlada, funo do tempo de percepo e reao do ciclista, da velocidade inicial, do
coeficiente de atrito dos pneus no pavimento e da capacidade de frenagem da prpria bicicleta.
Ciclistas frequentemente trafegam lado a lado e, em ciclovias estreitas, tendem a ocupar o centro da
pista. Por essas razes e devido s srias consequncias de batidas de cabea, os espaos livres
laterais nas curvas horizontais devem ser calculados com base na soma das distncias de
visibilidade de parada de ciclistas trafegando em sentidos contrrios. Quando isso no for vivel,
devem-se considerar as possibilidades de alargamento da pista na curva, pintura de uma faixa
amarela no seu centro e sinalizao de advertncia, ou alguma combinao dessas alternativas.
Os valores das distncias mnimas de visibilidade de parada podem ser obtidos da mesma forma que
para as rodovias, aplicando-se a frmula:
D=
V2
254 ( f G )
V
1,4
Onde:
D = distncia mnima de visibilidade de parada (m)
V = velocidade de projeto (km/h)
f = coeficiente de atrito = 0,25
G = greide (m/m) (elevao/distncia)
130
MT/DNIT/IPR
0%
5%
10%
15%
20%
10
10
11
15
20
21
22
25
30
46
30
36
39
45
57
92
40
54
60
71
92
155
50
75
85
101
134
233
Greide descendente
Curvas verticais
Os valores dos comprimentos mnimos das curvas verticais convexas, em funo da diferenas
algbricas das rampas e das distncias de visibilidade de parada so fornecidos pela Tabela 17, a
seguir, calculados com base nas frmulas:
2D
280
A
AD 2
280
para D
para D
Onde:
L = comprimento mnimo da curva vertical convexa (m)
A = diferena algbrica das rampas (%)
D = distncia mnima de visibilidade de parada (m)
131
MT/DNIT/IPR
A
(%)
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
2
3
4
5
75
80
85
90
95
100
10
20
30
40
50
60
87
97
107
17
27
37
47
57
67
77
91
10
20
30
40
50
60
70
80
14
24
34
44
54
64
75
88
13
23
33
43
54
65
77
91
10
20
30
40
51
63
76
90
15
25
35
46
58
71
86
19
29
39
51
65
80
97
10
12
22
32
44
57
72
89
108 129 151 175 201 229 258 289 322 357
11
15
25
35
48
63
80
98
119 141 166 193 221 251 284 318 355 393
12
17
27
39
53
69
87
107 130 154 181 210 241 274 310 347 387 429
13
18
29
42
57
74
94
116 140 167 196 228 261 297 335 376 419 464
14
10
20
31
45
61
80
101 125 151 180 211 245 281 320 361 405 451 500
15
11
21
33
48
66
86
108 134 162 193 226 263 301 343 387 434 483 536
16
13
23
36
51
70
91
116 143 173 206 241 280 321 366 413 463 516 571
17
14
24
38
55
74
97
123 152 184 219 257 298 342 389 439 492 548 607
18
14
26
40
58
79
103 130 161 194 231 272 315 362 411 464 521 580 643
19
15
27
42
61
83
109 137 170 205 244 287 333 382 434 490 550 612 679
20
16
29
45
64
88
114 145 179 216 257 302 350 402 457 516 579 645 714
21
17
30
47
68
92
120 152 188 227 270 317 368 422 480 542 608 677 750
22
18
31
49
71
96
126 159 196 238 283 332 385 442 503 568 636 709 786
23
18
33
51
74
101 131 166 205 248 296 347 403 462 526 593 665 741 821
24
19
34
54
77
105 137 174 214 259 309 362 420 482 549 619 694 774 857
25
20
36
56
80
109 143 181 223 270 321 377 438 502 571 645 723 806 893
Curvas horizontais
A Figura 23 indica a distncia livre (M) de um obstculo linha de percurso descrito pelo olho do
ciclista em uma curva horizontal. Os afastamentos laterais so calculados atravs das seguintes
frmulas:
M=R 1
cos (
28,65 D
)
R
132
MT/DNIT/IPR
R
R M
cos 1 (
)
28,65
R
Onde:
M = distncia livre do centro da faixa ao obstculo (m)
R = raio da curva do centro da faixa interna (m)
D = distncia de visibilidade de parada (m)
ngulo expresso em graus
A frmula somente aplicvel, se D for menor ou igual ao comprimento da curva. Um obstculo no
centro da linha de viso, com altura menor que a metade da diferena entre a altura do olho do
ciclista e a altura do objeto, no impedir a viso do mesmo. Considerada rampa nula no trecho,
essa diferena mede 0,70 m.
Figura 23 Distncia livre lateral - M
Distncia mnima de visibilidade de parada
medida ao longo do eixo da faixa
E ix
a
od
xa
fai
rn
int e
M
Objeto
Olho
Linha
de viso
Obstculo ou talude
de corte
Legenda:
D = Distncia mnima de visibilidade de parada (m)
R = Raio do centro da faixa interna (m)
M = Distncia do centro da faixa
interna ao obstculo
A Tabela 18 permite obter os afastamentos necessrios (M) para os diversos raios de curvatura e
distncias de visibilidade de parada.
133
MT/DNIT/IPR
R
(m)
10
15
20
25
30
10
1,2
2,7
4,6
6,8
9,3
15
0,8
1,8
3,2
4,9
20
0,6
1,4
2,4
25
0,5
1,1
50
0,3
75
35
40
45
50
55
60
65
70
75
6,9
9,1
11
14
3,8
5,4
7,2
9,2
11
14
16
19
3,1
4,4
5,9
7,6
9,5
11
14
16
18
21
23
0,6
1,6
2,2
3,9
6,1
7,4
8,7
10
12
0,2
0,4
0,7
1,5
2,7
3,4
4,1
5,9
6,9
100
0,1
0,3
0,5
0,8
1,1
1,5
2,5
3,1
3,8
4,5
125
0,1
0,2
0,4
0,6
0,9
1,2
1,6
2,5
150
0,2
0,3
0,5
0,7
1,3
1,7
2,1
175
0,2
0,3
0,4
0,6
0,9
1,1
1,4
200
0,1
0,3
0,4
0,6
0,8
225
0,1
0,2
0,3
0,5
0,7
250
0,1
0,2
0,3
0,5
275
0,1
0,2
0,3
0,2
0,3
300
80
85
90
95
100
13
15
17
19
21
23
9,2
10
12
13
15
16
5,2
6,1
7,9
8,9
10
11
12
3,6
4,2
4,9
5,6
6,3
7,2
8,9
9,9
2,5
3,5
4,1
4,7
5,3
6,7
7,5
8,3
1,8
2,2
2,6
3,5
4,6
5,1
5,8
6,4
7,1
1,3
1,6
1,9
2,2
2,6
3,1
3,5
4,5
5,6
6,2
0,9
1,1
1,4
1,7
2,3
2,7
3,1
3,5
4,5
5,5
0,6
0,8
1,2
1,5
1,8
2,1
2,4
2,8
3,2
3,6
4,5
0,4
0,6
0,7
0,9
1,1
1,4
1,6
1,9
2,2
2,6
2,9
3,3
3,7
4,1
4,5
0,4
0,5
0,7
0,8
1,3
1,5
1,8
2,3
2,7
3,4
3,8
4,2
g) Estruturas
Passagem superior, inferior ou pequena ponte podem fazer parte de uma ciclovia. Nas Figuras 24 e
25 so apresentados exemplos de uma pequena ponte para bicicletas e de um viaduto, que inclui
uma ciclovia.
Em novas estruturas, a largura da ciclovia deve ser, no mnimo, igual do pavimento previsto, e a
desejvel deve incluir mais 0,60 m de rea livre lateral. Manter a rea livre, atravs das estruturas,
tem duas vantagens. Primeiramente, ela prov uma distncia horizontal mnima de corrimos ou
barreiras e, em segundo lugar, fornece espao de manobra para evitar conflitos com pedestres e
outras bicicletas paradas na estrutura. Deve ser previsto acesso para emergncia, patrulhamento e
veculos de manuteno, no dimensionamento das reas livres para as ciclovias. Tambm deve ser
considerado o gabarito vertical necessrio para eventuais veculos motorizados que usem a ciclovia.
Onde possvel, uma altura livre de 3,00 m desejvel para prover uma distncia de visibilidade
vertical aceitvel.
Guarda-corpos, gradis ou barreiras, em ambos os lados da ciclovia, na transposio da estrutura,
devem ter um mnimo de 1,10 m de altura.
134
MT/DNIT/IPR
Quando se pretende introduzir uma ciclovia em uma estrutura existente, devem ser estudadas todas
as alternativas possveis.
135
MT/DNIT/IPR
136
MT/DNIT/IPR
Intersees
Intersees de ciclovias com rodovias so frequentemente os pontos mais crticos do projeto dessas
vias. Devido aos conflitos potenciais nessas junes, um projeto cuidadoso de essencial
importncia para a segurana dos ciclistas e dos motoristas. As solues a seguir propostas no
devem ser encaradas com rigidez absoluta, so apenas uma orientao. Cada interseo tem
caractersticas prprias, que devem ser cuidadosamente avaliadas pelo engenheiro projetista,
objetivando encontrar a soluo tcnica mais adequada. A sinalizao deve ser projetada de acordo
com as edies mais recentes do Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito CONTRAN e do
Manual de Sinalizao Rodoviria DNIT.
H trs categorias bsicas de intersees a considerar. Cada uma delas pode ser atravessada por
qualquer nmero de faixas de trfego, separadas por canteiro central ou no, com velocidades e
volumes de veculos motorizados variveis, e podem ou no, ser controladas por sinalizao de
placas e marcas no pavimento ou semafrica. Apenas cruzamentos em nvel esto considerados.
Cruzamentos de meio da quadra
A Figura 26 mostra um cruzamento tpico de meio de quadra. Essas passagens devem ficar
afastadas de intersees existentes, de modo a ficarem claramente separadas das atividades dos
motoristas que se aproximam dessas intersees (movimentos de convergncia, acelerao,
desacelerao, passagens para faixas que se destinam a manobras de giros). H muitas variveis a
considerar no projeto, incluindo: direito de uso das faixas, dispositivos de controle de trfego,
distncias de visibilidade necessrias para motoristas e ciclistas, uso de ilhas de proteo, controle
de acessos e marcas no pavimento.
137
MT/DNIT/IPR
Ciclovia
Rodovia
Ci
cl
ov
ia
R odovia
E
A
C
D
Rodovia Principal
Ciclovia
Rodovia Secundria
139
MT/DNIT/IPR
Travessia em Nivel
Ilha
Rodovia
Ciclov ia
4.6
NIBUS
4.6.1
Consideraes gerais
Normalmente, nas vias arteriais, so instalados dispositivos de controle do trfego, com a inteno
de favorecer os carros de passeio, com preocupao secundria quanto aos demais veculos. No
caso de operao de linhas expressas de nibus, as medidas favorveis aos carros geralmente
tambm favorecem os nibus, exceto quando suas linhas incluem frequentes paradas para embarque
e desembarque de passageiros. Uma adequada sinalizao progressiva para carros, com os sinais
142
MT/DNIT/IPR
Vias expressas
Transporte realmente rpido por nibus tem aplicao limitada, porque o servio normal das linhas
de nibus combina coleta e distribuio com o transporte entre os subrbios e a rea central, e a
maioria das vias disponveis para essas linhas no passvel de adaptao para operao com
velocidade elevada. Muitas reas metropolitanas dispem de linhas de nibus que operam no
sistema de vias expressas, entre pontos dos subrbios, prximos s vias correspondentes, e pontos
na rea comercial central (ou outros centros semelhantes), sem paradas intermedirias. O nmero de
nibus em operao, nas horas de pico, o espaamento entre os pontos de parada e o projeto das
baias medem a eficincia da operao e seus reflexos na rodovia. nibus operando a pequenos
intervalos, com frequentes cargas e descargas de passageiros, so mais sujeitos acumulao nos
pontos de parada e a interferirem com o trfego de passagem. Por outro lado, linhas expressas de
nibus, com nenhuma ou poucas paradas na via expressa, prestam servio de qualidade superior
para reas urbanas mais afastadas e afetam muito pouco a operao da via.
Espaamento das paradas de nibus
O aumento das distncias entre as paradas de nibus tem grande influncia no aumento das
velocidades dos nibus. O espaamento entre as paradas deve ser feito, de modo a permitir que os
nibus trafeguem com velocidades prximas das velocidades mdias do trfego na via expressa.
Para atingir esse objetivo, o espaamento de 3,5 km normalmente satisfatrio.
As paradas de nibus ao longo de uma via expressa so normalmente localizadas nas intersees
com ruas, de onde vm os passageiros por carros ou por outras linhas de nibus. Essas paradas
podem estar situadas no nvel da via expressa, o que requer escadas ou rampas, ou no nvel da rua, o
que exige acessos por interconexes. As baias dos nibus devem ser localizadas onde as condies
forem favorveis e, se possvel, onde os greides nas faixas de acelerao sejam em nvel ou
descendentes.
Arranjos de paradas de nibus
A vantagem das paradas no nvel da via expressa que os nibus perdem pouco tempo, alm do
necessrio, para parar, carregar ou descarregar e partir. A desvantagem que podem ser necessrios
escadas, rampas ou outros arranjos. As paradas no nvel das ruas so mais confortveis para os
144
MT/DNIT/IPR
145
MT/DNIT/IPR
.
Escadas
. . . . . ... ..... .. .......
. .. . . . .. . .. . ... .. . ........ .... ...... . .....
. .. ....... ... . ... . .... ....... .. . . .. .
Ponto de nibus
Via Expressa
. .. .. . .. .. . . .. . . . . . . .
. .. . .. . ....... ..... ....... .. .. .. .. .... . ..
. . . . . . . .. .. . . . . .
Ponto de nibus
Via Marginal
Ponto de nibus
Rua
Transversal
Plataforma
....................... ..... ......... . . ... . .. . .
. . . .. . . . . . . . ... .. .. . . . ......... .... .
.. . . . .. . . . . . . . .... ....
Via Expressa
Po nto de nibus
. .. ... .. . .
. . . . . . . . . . .. . . . . .. . . . .
. . . . . .. . . . . . .
Escadas
Via Marginal
Plataforma de Embarque
Entrada direta
para o prdio
Escadas
. . . . .. . . . . . .. . . .. . . . . .. .
. .. .. .. ... . . . .. . . . . . ... ... . ... ... . .. .. . .. .... ... . . . ... . . .. . . . .
. . . . ... . .. . . . . . ... .. . .. .. . . . .. . .. ... . . . . . . .. .. . . .. . . . . . .. ... ... .
. . . ..... . . ..... .... .... ... . . . . . .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . ...... ..... . .......... .. .. .... ..... . .
Via Expressa
Via Expressa
. . . . .. . .. . . . . .
. ..... . .. ... . . .. .. ... .. . . .
.
.. . . . . ..
.
.
.. . . . .
.
.
. . . .. .. . .
.
. . .. . .
. . . .. .. . . .. . .... ... ... .. . . . .. . .. .... . . . ... .... .
Limite da faixa de domnio
Plataforma
Via Marginal
.. . . .... .. .. .. . . .. . . .... .
. ..
.
.
.
.
.
.
.. . .... .. .. .. . . .. . . . .. . .. . .. . .. . . .. . .. . .. .. .. .. .. . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
. . .
.. . . .
. . . . .. . . . .. . . .
. . . . . .. . . .. .. . .
. . . . . . ...
. . . .. .. . .
. . . . . .. . . .
. .. . .. .. . . . . . .
Pon to de nibus
. . .. . . .. . .
Gradil
. . .. ... .. .. ....... .. . . .
. . ... .. .. . . . .
Via Expressa
Passarela
Via Expressa
Po nto de nibus
. .. . . . .... . .. ... . .. .. .. ... . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.... . ..... ........ ... . ..
. . . . .. .. .. .. . . ... .. .. . . .. .. .. . . . . .. . . .. .. . .. .
.
.
.
.
.
.
. . .. . .. .. . .. . .. .. .. .. . .. . . . .. ..... . ... ... .. . . .. ................... ................................................ . .
Plataforma
Escadas
Via Marginal
Travessia de Pedestre
146
MT/DNIT/IPR
Via Expressa
Somente nibus
Parada de nibus
Via Marginal
Via Expressa
Somente nibus
Parada de nibus
Via Marginal
A Figura 32 a seguir mostra uma parada de nibus situada entre o loop e o ramo externo de uma
interconexo. A via coletora-distribuidora vantajosa, por evitar que a baia seja conectada
diretamente via expressa. A baia, preferivelmente, deve ser localizada alm do viaduto, para
minimizar conflitos. Quando a baia se situa antes da estrutura, os nibus executam manobras de
entrecruzamento com o trfego que se dirige para o loop de sada.
147
MT/DNIT/IPR
Via expressa
Via Coletora - Distribuidora
Ponto de nibus
Plataforma
nt
ib
us
Vi
gi
ar
na
Es
ta
ci
on
am
en
to
Po
de
148
MT/DNIT/IPR
Via Expressa
Via Expressa
Ponto de nibus
Ponto de nibus
Ponto de nibus
Ponto de nibus
Via Marginal
Rua
Transversal
Via Expressa
Via Expressa
Via Marginal
Ponto de nibus
Ponto de nibus
Ponto de nibus
149
MT/DNIT/IPR
152
MT/DNIT/IPR
153
MT/DNIT/IPR
4.6.3
Baias de nibus
a) Vias expressas
O objetivo bsico de uma baia de nibus, em uma via expressa, fazer com que a desacelerao,
parada e acelerao dos nibus sejam feitos fora das faixas do trfego direto. O projeto da baia
inclui rampas, escadas, gradis, plataformas para estacionamento dos passageiros, sinalizao de
placas e marcas no pavimento.
As faixas de desacelerao e acelerao devem ter comprimento suficiente para que o nibus saia e
entre nas faixas de trfego direto com a velocidade mdia da rodovia, sem desconforto para os
passageiros. Os comprimentos das faixas de acelerao devem ser bem maiores que os mnimos, j
que os nibus partem da posio parado e os nibus lotados tm menor capacidade de acelerao
que um carro de passeio. As faixas de desacelerao normais so suficientes. A largura necessria
da baia, incluindo acostamento, deve ser de 6,00 m, para permitir a passagem de um nibus parado.
As reas pavimentadas das baias devem formar contraste com o pavimento da rodovia, em cor e/ou
textura, para desencorajar o uso do trfego de passagem.
A rea de separao da borda do acostamento da via expressa da borda da baia deve ser to larga
quanto possvel, preferivelmente 6,00 m. Em casos extremos, pode ser reduzida para 1,20 m. Uma
barreira normalmente necessria na rea de separao, e telas so recomendadas, para impedir que
pedestres entrem na via expressa. As plataformas para os passageiros devem ter largura mnima de
1,50 m, de preferncia 1,80 m a 3,00 m. A Figura 35 apresenta sees transversais tpicas de baias
incluindo uma seo normal, uma seo em uma passagem inferior e uma seo em uma passagem
superior.
b) Vias arteriais
A interferncia entre os nibus urbanos e os demais veculos pode ser muito reduzida com a
incluso de baias nas vias arteriais. pouco comum que se disponha de faixa de domnio nas vias
arteriais secundrias, que permitam a implantao de baias de nibus nas suas bordas; mas, sempre
que possvel, devem ser previstas.
Para que sejam eficientes, as baias de nibus devem conter:
Faixa de desacelerao ou taper, que permita fcil acesso plataforma de
embarque/desembarque;
rea de espera, que possa acomodar o maior nmero de veculos previsto para ocup-la ao
mesmo tempo;
154
MT/DNIT/IPR
Plataforma
Pista de
Rolamento
3,0 m
Acostamento
2,4 a 6 m
Canteiro
1,5 m Mn.
SEO NORMAL
A
Pista de
Rolamento
Acostamento
3,0 m
0,6 m
Pilar
Plataforma
1,5 m Mn.
0,6 m
PASSAGEM INFERIOR
B
Pis ta de
Rolamento
Acostamento
3, 0 m
1,2 m
Min.
Plataforma
1,5 m Mn.
PASSAGEM SUPERIOR
C
A rea de embarque/desembarque deve prever de 13 a 15 m por nibus. Sua largura deve ser de
3,00 m, no mnimo, e preferivelmente 3,60 m. Em casos especiais admite-se a largura de 2,80 m. O
taper de acesso via pode ser menos suave que o de sada, mas limitado a 3:1. Quando a baia est
localizada antes da interseo, a largura da rua transversal , geralmente, suficiente para atender ao
comprimento necessrio incorporao. Quando a parada de nibus se situar logo depois de um
cruzamento, a baia pode ser localizada aps a esquina, conforme exemplo da Figura 36.
155
MT/DNIT/IPR
156
MT/DNIT/IPR
Pode-se conseguir alguma melhoria na qualidade do trfego das vias arteriais, quando se reserva,
para os nibus a faixa junto ao meio-fio. Essa medida perde um pouco sua eficcia onde h giros
direita, j que no se pode evitar que esses veculos usem a faixa junto ao meio-fio, em um ou dois
quarteires antes da sada. Como no se podem distinguir os veculos que giram direita dos
demais, a obedincia regulamentao torna-se voluntria. Entretanto, para ter segurana de que
essa medida dar bom resultado, devem-se testar, de forma preliminar, os locais em que se pretende
implant-la.
H uma maneira de assegurar, com pouca fiscalizao, o uso exclusivo da faixa reservada para
nibus. Deve-se segregar a faixa de trfego junto ao meio-fio, mediante separao fsica, e inverter
o sentido do trfego nas demais faixas. A separao pode ser feita com defensas metlicas ou
barreiras rgidas. Esse sistema chamado de contrafluxo e pode ser til para as linhas de nibus
em locais de trfego muito denso.
Faixas exclusivas de nibus podem justificar-se, mesmo para nmero relativamente pequeno de
nibus. Como a capacidade de um nibus muito superior ocupao normal de um carro de
passeio, que geralmente transporta menos de duas pessoas em mdia, um nibus com a capacidade
de 40 passageiros pode tirar da circulao 20 carros de passeio, aliviando muito o trfego.
A Figura 38 mostra uma via com faixa exclusiva de nibus.
Figura 38 Faixa exclusiva de nibus
4.6.5
A utilizao das vias expressas, como parte integrante do transporte de massa, a forma de atender,
da melhor maneira possvel, s necessidades de deslocamento das grandes cidades. Essa integrao
pode ser conseguida, utilizando as faixas de domnio disponveis para uso conjunto de ferrovia,
metr de superfcie, e/ou pistas exclusivas para nibus ou outros veculos de alta ocupao. O uso
157
MT/DNIT/IPR
158
MT/DNIT/IPR
4.7
CONTROLE AMBIENTAL
4.7.1
Consideraes gerais
Diretrizes
Projeto ambiental
a) Procedimentos metodolgicos
O Projeto Ambiental compreende trs fases: Preliminar, Projeto Bsico e Projeto Executivo.
Prev-se a considerao dos seguintes aspectos da metodologia a ser utilizada.
Observao do das normas tcnicas do DNIT, e a Instruo de Servio IS-246.
Levantamento dos dados de campo, compreendendo:
Reconhecimento de campo, para a observao das condies da geometria viria,
pavimentao, sinalizao, trfego de veculos, pedestres, estacionamentos, postos de
servio, condies da faixa de domnio, uso e ocupao do solo nas reas lindeiras etc.;
Cadastro fsico da travessia, atravs de servios aerofotogramtricos e topogrficos, e
levantamento atravs de satlites, para identificao das intersees e acessos existentes e
de outros dispositivos de engenharia de trfego;
Determinao dos volumes de trfego da rodovia e dos principais fluxos de incorporao,
sada e transposio da rodovia por veculos e pedestres.
160
MT/DNIT/IPR
161
MT/DNIT/IPR
Caracterizao
1. Travessias de pedestres em
nvel pelo canteiro central
3. Ponto de nibus
4. Ciclovia
5. Passarelas
6. Ruas laterais
7. Prolongamento de viadutos
8. Iluminao da rodovia
9. Limitao de velocidade
4.7.3
Controle de rudos
Rudos so sons no desejados. Veculos motorizados geram diversos tipos de rudos com o
funcionamento do motor, da exausto do ar, do atrito dos pneus na pista etc. Deve-se procurar
minimiz-los nas reas mais afetadas de uma travessia urbana. O projetista deve avaliar o potencial
de gerao de rudos e procurar reduzi-lo durante a execuo do projeto.
difcil de medir o grau de reao humana aos sons, j que no h instrumento que faa essas
medidas diretamente. Pode-se, entretanto, medir os nveis de som em decibis.
162
MT/DNIT/IPR
163
MT/DNIT/IPR
Descrio da Categoria
Nveis de
Rudo (dB)
60
(exterior)
70
(exterior)
75
(exterior)
55
(interior)
Fonte: Federal Aid Highway Program Manual, Vol.7.Ch.7.Sec.3 Transmittal 348, 1982
Zona de sombra
Som refl
eti
do
Ca
n ho
mi
m
so
do
VIA ENTERRADA
ENTRE MUROS DE ARRIMO
So
m
re
fle
t id
o
Zona de sombra
om
do s
i nho
m
a
C
Uma das formas mais eficientes, do ponto de vista esttico, conseguida com aterros concordando
com a topografia local. A execuo prtica desses aterros j tem que ser considerada no projeto
geral de terraplenagem. H casos em que se pode efetuar essa terraplenagem dentro da faixa de
domnio da rodovia ou invadindo um mnimo de rea lateral. Se a faixa de domnio insuficiente,
pode-se estudar uma complementao com um muro adicional ou outro tipo de obstculo.
Arbustos e rvores no so muito eficientes para conter os rudos, devido sua permeabilidade ao
fluxo do ar. De qualquer forma, quase todas as plantaes intermedirias causam alguma reduo
no nvel de rudo; plantaes densas e extensas podem resultar em reduo substancial desses
nveis. Mesmo que a reduo dos sons seja pequena, o efeito esttico das plantaes produz algum
resultado positivo.
165
MT/DNIT/IPR
C a minh o d o som
Zon a de sombra
Zona de sombra
C am in ho do som
C am
in ho
do s o
m
Zona de sombra
C am
i nh o
do s
om
Zona de sombr a
Barreira acstica
C am in ho
do so m
Em ateno ao incmodo que os rudos causam aos moradores, trabalhadores e outras pessoas que
moram ou usam terras adjacentes s travessias urbanas tm sido usadas barreiras acsticas de forma
crescente. Barreiras vm sendo construdas em trechos virios novos e nos j existentes. A sua
construo pode ser justificada em certos locais, particularmente ao longo de vias em nvel do solo
ou elevadas, passando atravs de reas sensveis a rudos (ver Figura 41). Concreto, madeira, metal
ou alvenaria so protees eficientes.
Deve-se exercer cuidadosa ateno, no sentido de assegurar que a construo de barreiras no
prejudique a segurana da via. A sua localizao no pode prejudicar as necessidades de sinalizao
nem de espao livre lateral, previstas no projeto. No entanto, deve-se reconhecer que, s vezes,
impraticvel atender a essas recomendaes. Nessas situaes, deve-se procurar a melhor soluo
possvel, considerando as limitaes oramentrias.
166
MT/DNIT/IPR
167
MT/DNIT/IPR
5. ELEMENTOS DO PROJETO
169
MT/DNIT/IPR
ELEMENTOS DO PROJETO
Esta seo apresenta os controles e critrios que condicionam o estabelecimento e adoo das
caractersticas tcnicas bsicas do projeto geomtrico de vias urbanas. O principal enfoque coube ao
Sistema Arterial Principal, que constitui a estrutura bsica de circulao viria urbana. Como visto
na seo 3 deste Manual, as vias integrantes desse sistema so:
Vias expressas primrias
Vias expressas secundrias
Vias arteriais primrias
importante frisar que os valores recomendados representam os padres desejveis e mnimos
aceitveis, os quais, porm, no devem ser encarados com rigidez absoluta. Padres mais elevados
podem ser utilizados, desde que seja possvel manter o custo do projeto dentro de limites
admissveis e que no resultem em condies indesejveis, devido a um superdimensionamento. O
estabelecimento de caractersticas mnimas atende necessidade de evitar valores incompatveis
com a qualidade aceitvel do projeto, embora se reconhea que, especialmente em reas urbanas,
padres inferiores aos mnimos absolutos podem eventualmente ser necessrios luz das
circunstncias locais. Essa deciso, bem como os valores a adotar devem ser cuidadosamente
ponderados, objetivando encontrar a melhor soluo de compromisso entre as exigncias de projeto
e as restries fsicas ou econmicas.
5.1
VECULOS DE PROJETO
5.1.1
As caractersticas fsicas dos veculos e a proporo entre os veculos de vrios tipos constituem-se
em parmetros que condicionam diversos aspectos do dimensionamento geomtrico e estrutural de
uma via, por exemplo:
A largura do veculo influencia a largura da pista de rolamento, do acostamento e dos ramos;
A distncia entre eixos influi no clculo da superlargura das pistas principais e na
determinao da largura e dos raios mnimos internos das pistas dos ramos;
O comprimento do veculo influencia a largura dos canteiros, a extenso de faixas de
armazenagem, a capacidade da rodovia e as dimenses de estacionamentos;
170
MT/DNIT/IPR
171
MT/DNIT/IPR
5.1.2
Frota circulante
1985
Taxa
interv.
1995
Taxa
interv.
2000
Taxa
interv.
2002
Taxa
interv.
2007
Part.
2007
Automveis
9.329
3,5%
13.174
3,9%
15.962
3,2%
17.004
4,0%
20.722
80%
Com. Leves
1.486
3,5%
2.103
5,8%
2.785
3,0%
2.953
3,8%
3.557
14%
Caminhes
1.146
0,6%
1.222
-1,2%
1.153
-0,4%
1.143
1,6%
1.240
5%
nibus
164
2,9%
218
1,3%
233
2,3%
244
3,4%
288
1%
Total
12.125
3,3%
16.717
3,8%
20.133
3,0%
21.344
3,9%
25.807
100%
Fonte: Sindipeas
Cabe salientar que o volume de caminhes, que se manteve estvel de 1985 at 2002, nos ltimos
cinco anos cresceu a uma taxa mdia anual de 1,6%. Prev-se que a recuperao da malha
172
MT/DNIT/IPR
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
lcool
21%
20%
19%
18%
16%
14%
9%
10%
Diesel
10%
10%
10%
10%
10%
10%
10%
10%
Gasolina
69%
70%
71%
72%
72%
71%
73%
63%
Bicombustvel
2%
5%
8%
17%
Total
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
Fonte: Sindipeas
Pode-se observar que h acentuado declnio dos veculos movidos a gasolina e recuperao dos
movidos a lcool, com expressivo crescimento da frota dos movidos a dois combustveis (gasolina e
lcool). Em 2006, 78% dos veculos leves foram comercializados com a tecnologia flex e, em 2007,
o ndice subiu para 86% da produo destinada ao mercado interno.
Na Tabela 23 Idade Mdia da Frota apresentada sua evoluo por categoria de veculo.
Tabela 23 Idade mdia da frota (anos)
Combustvel
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Automveis
9,3
9,3
9,3
9,3
9,3
9,3
9,3
9,2
Comerciais leves
7,8
8,1
8,3
8,6
8,7
8,7
8,8
8,7
Caminhes
13,1
12,8
12,6
12,3
12,0
11,8
11,7
11,3
nibus
10,1
10,0
9,9
9,9
9,9
10,0
9,9
9,8
Total
9,3
9,3
9,3
9,3
9,3
9,3
9,3
9,2
Fonte: Sindipeas
Verifica-se pequena variao da idade da frota ao longo dos anos, com discreta reduo para os
caminhes. A idade mdia dos veculos em 2007 era a mesma dos pases da Nafta (9,2 anos) e
pouco superior aos da Europa (8,8 anos).
Na Tabela 24, pela sua grande importncia, no que se refere segurana e utilidade para os estudos
econmicos, so apresentados os valores tericos atuais para a Vida til dos diversos tipos de
veculos.
173
MT/DNIT/IPR
5.1.3
Vida til
Automveis
20 anos
Comerciais leves
15 anos
nibus
17 anos
20 anos
25 anos
A tendncia atual dos carros americanos aponta claramente para uma diminuio de dimenses,
embora ainda continuem maiores que os europeus. Pela evoluo constatada, as dimenses
mximas dos veculos, exceto a altura, se mantiveram estveis de 1945 at pouco antes de 1960,
quando comearam a surgir os carros de menores dimenses, que tendem a se reduzir cada vez
mais.
De extrema importncia a posio em que se situa o motorista dentro do veculo, pois no s afeta
a sua comodidade como fundamental na determinao das distncias de visibilidade (de parada,
de ultrapassagem, de tomada de deciso, de obstrues laterais nas curvas). A tendncia seguida a
este respeito pelos construtores de automveis tem sido semelhante em todo o mundo. Nos Estados
Unidos, a altura dos olhos do condutor mdio acima da superfcie da rodovia passou de 1,47 m, em
1936, a 1,19 m, em 1961, chegando atualmente a 1,08 m, para fins de projeto. Da mesma forma, na
Inglaterra, entre os anos 1950 e 1962, passou de 1,38 m a 1,24 m, nos automveis grandes, e de
1,34 m a 1,15 m, nos automveis pequenos. Verifica-se que esta medida tende a estabilizar-se entre
1,00 m e 1,10 m. No Brasil, as normas para projeto geomtrico fixam o valor de 1,10 m. No caso
dos caminhes americanos, a altura dos olhos do motorista varia entre 1,80 m e 2,40 m, sendo o
valor recomendado para fins de projeto de 2,33 m. No Manual de Projeto de Rodovias Rurais
DNER, 1999, adotou-se o valor de 1,80 m para verificao grfica da visibilidade em curvas
cncavas nos trechos sob obras-de-arte. No Manual de Projeto de Intersees DNIT 2005, foi
considerado o valor de 2,33 m, para os demais casos.
Outra caracterstica importante a ser considerada nos projetos o raio mnimo de giro. Esse raio
definido pela AASHTO, na determinao dos gabaritos dos veculos de projeto, como o raio da
trajetria descrita pela roda externa dianteira, quando o veculo executa seu giro mais fechado
possvel a baixa velocidade, em geral nunca superior a 15 km/h. O raio mnimo de giro
condicionado pela largura, distncia entre eixos e comprimento total do veculo. Historicamente, no
174
MT/DNIT/IPR
Para a definio dos Veculos de Projeto importante relacionar algumas medidas de ordem legal,
que regulam as suas dimenses e pesos. O documento legal em vigor no Brasil, pertinente ao
trnsito nas vias terrestres do territrio nacional, o Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB, institudo
pela Lei n 9.503, de 23 de setembro de 1997. O Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN,
usando da competncia que lhe confere o CTB, considerando a necessidade de adotar novos limites
de dimenses e pesos para veculos em trnsito livre, estabeleceu pelas suas Resolues n 210 e
211, de 13 de novembro de 2006 e 305, de 06 de maro de 2009, valores para dimenses e pesos de
veculos que so a seguir relacionados.
a) Dimenses
Largura mxima: 2,60 m;
Altura mxima (includa a carga): 4,40 m;
Comprimento total mximo:
Veculos no articulados: 14,00 m;
Veculos no articulados de transporte coletivo urbano de passageiros, que possuam 3
eixo de apoio direcional: 15,00 m;
Veculos articulados de transporte coletivo de passageiros: 18,60 m;
Veculos articulados com duas unidades, do tipo caminho-trator e semi-reboque: 18,60 m;
Veculos articulados com duas unidades, do tipo caminho ou nibus e reboque: 19,80
m;
Veculos articulados com mais de duas unidades: 19,80 m;
b) Pesos
Peso bruto total para veculo no articulado: 29 t;
Veculos com reboque ou semi-reboque, exceto caminhes: 39,5 t;
Peso bruto total combinado, para combinaes de veculos articulados com duas unidades,
do tipo caminho-trator e semi-reboque, e comprimento total inferior a 16 m: 45 t;
Peso bruto total combinado, para combinaes de veculos articulados com duas unidades,
do tipo caminho-trator e semi-reboque com eixos em tandem triplo, e comprimento total
superior a 16 m: 48,5 t;
175
MT/DNIT/IPR
176
MT/DNIT/IPR
Veculos-tipo
177
MT/DNIT/IPR
178
MT/DNIT/IPR
Largura total
Comprimento
total
Raio mn.
da roda externa
dianteira
Raio de giro do
eixo dianteiro
(RED)
Raio mn. da
roda interna
traseira
5.1.6
Cegonheiro
(CG)
Bitrem Bitrem
de 9
longo/
eixos Rodotr.
(BT9)
(BTL)
2,1
2,6
2,6
2,6
2,6
2,6
2,6
2,6
2,6
5,8
9,1
12,2
14,0
18,6
19,8
22,4
25,0
30,0
7,3
12,8
12,8
13,8
13,7
13,7
13,7
14,8
16,6
6,4
11,5
11,5
12,5
12,5
12,5
12,5
13,6
15,4
4,7
8,7
7,1
7,7
6,1
6,8
1,6
4,5
3,9
Quanto trajetria da face do pneu traseiro do lado interno da curva, pode ser determinada por
diversos processos:
Observao de veculos reais;
Utilizao de modelos em escala reduzida;
Mtodos matemticos.
Tendo em vista o alto custo dos dois primeiros mtodos e a existncia do mtodo da curva
tractrix, de grande aceitao pelos rgos rodovirios de vrios pases, e a semelhana da curva
determinada por esse mtodo com a apresentada no Manual da AASHTO para o veculo de projeto
Rodotrem de 34,77 m (WB-33D), optou-se pela utilizao da curva tractrix.
O processo de simulao que emprega o mtodo da curva tractrix, conforme descrito por Garlick,
Kanga e Miller (Vehicle Offtracking: A Globally Stable Solution ITE, 1993) apresentado a
seguir (Figura 44). O modelo permite a determinao dos valores transientes de arraste a baixa
velocidade at atingir o estado de arraste constante (regime permanente), ou seja, a sua variao ao
longo da trajetria em curva para qualquer condio especfica.
181
MT/DNIT/IPR
A trajetria do centro do eixo dianteiro (ponto A) de uma unidade tratora de uma CVC um arco de
curva circular, na qual so indicados os pontos sucessivos A0, A1, A2 etc., em que os segmentos
A0A1, A1A2,...AiAi+1 so iguais.
O pino-rei da unidade tratora (ponto B) descreve uma trajetria cujo ponto inicial B0.
Quando o ponto A passa da posio A0 para a posio A1, o ponto B se desloca de B0 para uma
posio B1, mantendo a mesma distncia BA, j que se admite que seja desprezvel o eventual
alongamento provocado pela trao. O ponto B1 se situa ento em uma circunferncia com centro
em A1 e raio BA.
Se o ponto B se mantiver, durante esse deslocamento, na reta B0A0, a posio de B1 ser obtida pela
interseo da circunferncia traada com a reta B0A0.
Se no deslocamento de A1 para A2, o ponto B1 se movimentar de forma idntica considerada na
passagem de A0 para A1, o ponto B2 ser determinado pela interseo da reta B1A1 com a
circunferncia com centro em A2 e raio BA.
Admitindo que cada deslocamento sucessivo ocorra de forma idntica, a curva gerada pelos pontos
B0, B1, B3,..., Bi descreve o que se chama de envoltria externa dos deslocamentos.
Admitindo que, durante o deslocamento de A do ponto A0 para o ponto A1 o ponto b0=B0 se
deslocar sobre a reta b0A1, o ponto b1 se obtm pela interseo da reta b0A1 com a circunferncia
com centro em A1 e raio BA.
182
MT/DNIT/IPR
183
MT/DNIT/IPR
ENVOLTRIA EXTERNA
E19
E20
E21
E22
E23
E18
E17
E24
CURVA VERDADEIRA
E25
E26
e2
4
e18
e17
E12
e20
e19
e1
6
e15
e14
E13
e21
E15
E14
e22
e2
3
E16
e25
ENVOLTRIA INTERNA
e27
e13
E11
e29
E30
e30
e9
E8
e8
E7
e7
E5
E29
e11
e10
E9
E6
E28
e28
e12
E10
E27
e26
e6
e5
E4 e4
E3 e3
E2 e2
E1 e1
E31
e31
E32
e32
E33
e33
E34
e34
E35
e35
E36
e36
e37
e38
E37
E38
E0 e0
e39
e40
5.1.7
E39
E40
Projetar uma rodovia ou uma interseo para um determinado Veculo de Projeto significa, em
termos gerais, que todos os veculos com caractersticas ou dimenses iguais ou menores que as do
veculo de projeto tero condies operacionais iguais ou mais favorveis que o Veculo de Projeto.
Isso no significa que veculos com caractersticas mais desfavorveis que as do Veculo de Projeto
adotado (que, por definio, representam uma parcela muito pequena do trfego), fiquem
impossibilitados de percorrer a rodovia (pistas principais, marginais, intersees, acessos etc.).
Significa, principalmente, que estaro sujeitos, em algumas situaes, a condies operacionais
menos favorveis do que as mnimas estabelecidas. Essas condies representam um padro
mnimo de dirigibilidade e conforto de viagem julgado adequado (por exemplo: velocidades em
rampas; afastamento das bordas ou meios-fios de ramos de intersees ou mesmo a possibilidade de
ultrapassagem de um veculo imobilizado; velocidade e dirigibilidade em ramos ou curvas de
concordncia com raios pequenos etc.), sem demoras e inconvenincias que possam ser
consideradas excessivas.
O veculo de projeto a ser escolhido deve abranger e cobrir os veculos representativos da frota, de
modo que a participao dos veculos remanescentes com caractersticas mais desfavorveis seja
reduzida ao mnimo e os efeitos adversos consequentes possam ser desprezados. Essa escolha deve
184
MT/DNIT/IPR
186
MT/DNIT/IPR
187
MT/DNIT/IPR
188
MT/DNIT/IPR
189
MT/DNIT/IPR
190
MT/DNIT/IPR
191
MT/DNIT/IPR
192
MT/DNIT/IPR
193
MT/DNIT/IPR
194
MT/DNIT/IPR
195
MT/DNIT/IPR
196
MT/DNIT/IPR
197
MT/DNIT/IPR
198
MT/DNIT/IPR
199
MT/DNIT/IPR
200
MT/DNIT/IPR
VELOCIDADE DIRETRIZ
5.2.1
Caractersticas gerais
A funo das vias expressas atender ao maior nmero de veculos.km e s maiores distncias
relativas de viagem na rea urbana.
Normalmente, o motorista urbano obrigado a desviar-se do percurso mais direto, em termos de
distncia, entre a origem e o destino de sua viagem, a fim de ter acesso a uma via expressa e
beneficiar-se de suas vantagens em tempo de viagem, segurana e conforto. H, em consequncia,
uma maior predisposio a maiores velocidades, como forma de reduzir os tempos de viagem.
Consideraes de segurana e de conforto tambm demandam velocidades diretrizes maiores. Por
exemplo, em perodos de pouco trfego, com quase ausncia de interferncias, a tendncia a dirigir
mais rpido no deve ser restringida por caractersticas acanhadas de projeto.
Nos perodos de trfego intenso sero aliviadas as interferncias entre veculos, se as caractersticas
de projeto ficarem acima das necessrias para as velocidades reais.
Velocidades diretrizes muito altas pouco contribuem para a reduo do tempo de viagem nas reas
urbanas, porque normalmente so pequenas as extenses em que se aplicam. Por exemplo, os
tempos de viagem a 100 km/h e 120 km/h, para uma distncia de 10 quilmetros so,
respectivamente, de 6 e 5 minutos. Ademais, uma velocidade diretriz muito alta implica,
geralmente, em elevados custos de construo e ainda predispe negativamente o motorista para as
menores velocidades nos trechos anterior e posterior.
A velocidade diretriz deve atender aos limites impostos pela disponibilidade de faixa de domnio e
custos econmicos. No deve, entretanto, ser inferior a 80 km/h. Em muitas vias expressas urbanas,
principalmente nas reas em desenvolvimento, uma velocidade de 100 km/h, ou mesmo maior, pode
ser adotada com pouco custo adicional. Uma velocidade de 110 km/h desejvel, porque
velocidades maiores so estreitamente ligadas qualidade e segurana de uma rodovia.
Geralmente, no h diferenas entre as velocidades diretrizes das vias expressas projetadas ao nvel
do solo, elevadas ou abaixo desse nvel. H, entretanto, caractersticas operacionais diferentes a
serem consideradas. Em uma via expressa desenvolvida em nvel mais baixo que a rea que
atravessa, o trfego que deixa a via o faz com rampas ascendentes e o que entra na via com rampas
204
MT/DNIT/IPR
Essas vias atendem principalmente ao trfego direto, geralmente em percurso contnuo, mas no
possuem as caractersticas tcnicas de uma via expressa. A maioria das intersees em nvel e as
restries de acesso s propriedades adjacentes no so absolutas. Essa categoria de via est,
205
MT/DNIT/IPR
Ramos
206
MT/DNIT/IPR
Desejvel
Mnimo
110
90
80-60*
80
60
50
80
60
50
60
50
40
70
60
50
40
40
40
30
20
5.3
DISTNCIAS DE VISIBILIDADE
V2
j
254 (
)
9,81
Ou,
d = 0,278 Vt
0,039
V2
j
Onde:
d = distncia de visibilidade de parada (m)
V = velocidade diretriz (km/h)
t = tempo de percepo e reao = 2,5 s
j = taxa de desacelerao (m/s2) = 3,4 m/s2
209
MT/DNIT/IPR
V2
j
254((
)
9,81
d = 0,278 Vt
i)
Onde:
d = distncia de visibilidade de parada (m)
V = velocidade diretriz (km/h)
t = tempo de percepo e reao = 2,5 s
j = taxa de desacelerao (m/s2) = 3,4 m/s2
i = greide da rodovia, positivo no sentido ascendente e negativo no descendente (m/m)
210
MT/DNIT/IPR
Greide
(%)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
10%
30
45
55
75
90
110
135
160
185
9%
30
45
55
75
95
115
140
160
190
8%
30
45
60
75
95
115
140
160
190
7%
30
45
60
75
95
115
140
165
195
6%
30
45
60
75
95
120
145
165
195
5%
30
45
60
75
95
120
145
170
200
4%
30
45
60
80
100
120
150
170
205
3%
30
45
60
80
100
125
150
175
205
2%
35
45
60
80
100
125
150
175
210
1%
35
45
60
80
105
125
155
180
215
0%
35
50
65
85
105
130
160
185
220
-1%
35
50
65
85
105
130
160
185
220
-2%
35
50
65
85
110
135
165
190
225
-3%
35
50
65
85
110
135
165
195
230
-4%
35
50
65
90
110
140
170
200
235
-5%
35
50
70
90
115
140
175
200
240
-6%
35
50
70
90
115
145
175
205
245
-7%
35
55
70
95
120
145
180
210
255
-8%
35
55
70
95
120
150
185
215
260
-9%
35
55
75
95
125
155
190
225
265
-10%
40
55
75
100
125
160
195
230
275
Convm salientar que quase todas as vias tm dois sentidos de trfego e a distncia de visibilidade
geralmente diferente para cada sentido, principalmente nos trechos em tangente em terreno
ondulado. Como regra geral, a distncia de visibilidade em declives maior que nos aclives, porque
so normalmente seguidos por uma curva cncava, frequentemente compensando os acrscimos
exigidos pelos greides negativos. Isso explica porque prtica corrente no considerar o efeito do
greide. No caso de pistas independentes para cada sentido de trfego, entretanto, costuma ser
sempre adotado o valor correspondente ao greide de cada pista.
Em que pesem as observaes feitas, como orientao geral para o projeto, sugere-se a verificao
da distncia de visibilidade para cada sentido de trfego em qualquer caso.
211
MT/DNIT/IPR
conseguem
atingir
desacelerao
de
3,4
m/s,
usada
para
clculo
da
Tabela 27.
de se esperar que em pouco tempo desapaream as desvantagens dos caminhes em relao aos
carros de passeio. De fato, estudos constantes da publicao Review of Truck Characteristics as
Factors in Roadway Design TRB, 2003, esclarecem que o moderno sistema de freios do tipo
antibloqueio (ABS) faz com que os caminhes alcancem valores de desacelerao praticamente
iguais aos conseguidos pelos carros de passeio. Fancher e Gillespie (Truck Operating
212
MT/DNIT/IPR
Velocidade Diretriz
(km/h)
50
155
170
195
60
195
205
235
70
235
235
275
80
280
270
315
90
325
315
360
100
370
355
400
110
420
380
430
Os critrios para determinao das distncias de visibilidade para tomada de deciso foram
desenvolvidos a partir de dados empricos. Essas distncias variam em funo de sua localizao
em rodovias rurais e urbanas e do tipo de manobra requerida. A Tabela 28 apresenta valores para
diversas situaes em vias urbanas e suburbanas, arredondados para aplicao em projetos.
Geralmente so necessrias distncias menores para rodovias rurais e em locais onde a simples
parada a melhor soluo. As distncias referentes s manobras A e C (simples parada e desvio de
obstculo), relativas s vias rurais, constam do Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais
DNER 1999.
214
MT/DNIT/IPR
0,039
V2
j
( 3 4)
Onde:
d = distncia de visibilidade para tomada de deciso (m)
t = tempo pr-manobra (s) - ver notas na Tabela 28
V = velocidade diretriz (km/h)
j = desacelerao (m/s2)
(3 5)
Onde:
d = distncia de visibilidade para tomada de deciso (m)
t = tempo pr-manobra e de manobra (s) - ver notas na Tabela 28
V = velocidade diretriz (km/h)
No clculo destas distncias de visibilidade para tomada de deciso foram adotados os mesmos
valores de 1,08 m de altura do olho do motorista e 0,60 m de altura do objeto, usados para distncia
de visibilidade de parada. Embora os motoristas possam ser habilitados a ver a situao geral da
rodovia, incluindo sua superfcie, a altura de 0,60 m para o objeto tambm aplicvel para
distncias de visibilidade para tomada de deciso.
215
MT/DNIT/IPR
A grande maioria das vias urbanas de mo dupla integrante do sistema arterial principal tem pistas
independentes separadas por um canteiro central ou, no caso de uma pista nica, pelo menos h
duas faixas de trfego em cada sentido. Nessas circunstncias, no cabe considerar a distncia de
visibilidade de ultrapassagem.
Entretanto, em casos isolados, consideraes sobre a distncia de visibilidade de ultrapassagem
podem se tornar relevantes, como por exemplo, em vias a serem implantadas em estgios, sendo a
primeira etapa em pista nica, com apenas duas faixas. Os valores recomendados so apresentados
na Tabela 29.
Tabela 29 - Distncias de visibilidade de ultrapassagem
Velocidade Diretriz
(km/h)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
Distncia de
visibilidade de
ultrapassagem (m)
180
270
350
420
490
560
620
680
730
Ao se aproximar de uma interseo, o motorista de um veculo deve ter viso desimpedida de toda a
interseo e de partes dos ramos de acesso, para que possa identificar possveis perigos de conflitos
e proceder s manobras necessrias. O motorista deve dispor de tempo suficiente para parar ou
ajustar sua velocidade, de modo a evitar colises. O mtodo para determinar as distncias de
visibilidade necessrias baseado nos mesmos princpios usados para distncias de visibilidade de
parada, mas leva em conta o comportamento observado dos motoristas nas intersees. A rea de
visibilidade necessria funo das velocidades dos veculos envolvidos e das distncias
percorridas durante os tempos de percepo e reao e frenagem.
216
MT/DNIT/IPR
217
MT/DNIT/IPR
Compatibilizao
Caminho leve
Caminho
9,1
18,5
Greenshield
9,0
Caminho semipesado
Caminho Trucado
12,2
21,5
9,0
10,8
Semi-reboque
Carreta/Vanderlia
18,6
20,5
10,0
10,5
Bitrem - 7 eixos
19,8
22,5
12,0
14,0
25,0
30,0
27,0
15,0
18,5
Veculo
Caminho c/ reboque
Rodotrem
Treminho
Comp. (m)
19,8
Veculo
Comp. (m)
HCM
Rodotrem/Bitrem longo
Raff
10,0
Obs: A pesquisa no registrou o trfego de veculos que pudessem ser identificados como rodotrem/bitrem de 25 a 27 m
218
MT/DNIT/IPR
Caminho
9,1
Caminho Trucado
12,2
9,9
9,9
Carreta/Vanderlia
18,6
10,3
12,1
19,8
13,0
12,6
Rodotrem/Bitrem curto
25,0
14,4
Rodotrem/Bitrem longo
30,0
16,8
16,2
Categoria
Comprimento x
(m)
Valores calculados
y = 0,356 x + 5,509
(s)
8,8
No Manual de Projeto de Intersees considerado apenas um tipo de veculo de carga, semireboque/reboque (SR/RE). Para esse veculo so fornecidos gaps crticos para os seguintes tipos de
movimentos:
Gaps de intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria na via secundria
Caso B1: Giro esquerda, a partir da via secundria: 11,5 s
Caso B2: Giro direita, a partir da via secundria: 10,5 s
Caso B3: Travessia, a partir da via secundria: 10,5 s
Gaps de intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia na via secundria.
Caso C1: Travessia, a partir da via secundria: 10,5 s
Caso C2: Giro esquerda ou direita a partir da via secundria: 12,0 s
Caso E: Giros esquerda, a partir da via principal: 7,5 s
Verifica-se que o valor do Caso C2 praticamente igual ao valor 12,1, calculado para carreta, com
base nos dados da pesquisa feita. Para esse tipo de veculo foram ento adotados os valores
constantes do manual para semi-reboque/reboque (SR/RE). Para os demais tipos de veculos foram
determinados os gaps crticos correspondentes, tomando como base os da carreta, na proporo de
seus comprimentos, conforme Tabela 32.
219
MT/DNIT/IPR
Comprimento
(m)
B1
B2
B3
C1
C2
Carreta/Vanderlia (CA)
18,6
11,5
10,5
10,5
10,5
12,0
7,5
19,8
12,0
10,9
10,9
10,9
12,5
7,8
25,0
13,7
12,5
12,5
12,5
14,3
8,9
30,0
15,4
14,1
14,1
14,1
16,1
10,0
Categoria
Obs: Os valores de C1 so os valores mnimos, conforme estudo especfico apresentado mais adiante.
b) Tringulos de visibilidade
Tringulos de visibilidade so reas especficas nas aproximaes das intersees, que devem ser
livres de obstrues que impeam os motoristas de ver potenciais pontos de conflito de veculos.
Suas dimenses dependem das velocidades diretrizes das vias que se interceptam e do tipo de
controle de trfego empregado. So considerados dois tipos de tringulos de visibilidade: para
atender ao veculo em movimento e ao veculo parado na via secundria.
Tringulo de visibilidade para o veculo em movimento
Os motoristas que se aproximam de um cruzamento de duas vias devem dispor de distncia de
visibilidade suficiente para se avistarem mutuamente, a tempo de evitar colises. Cada motorista
tem trs opes: acelerar, reduzir a velocidade ou parar. Em cada interseo, em funo do tipo de
controle do trnsito, escolhe-se que opes sero adotadas. Para cada caso, as relaes espao/
tempo/velocidade indicam o tringulo de visibilidade necessrio (Figuras 61). Toda a rea do
tringulo de visibilidade deve ser livre de objetos, cuja altura represente obstculo para a viso do
motorista, tais como: edificaes, veculos estacionados, taludes de cortes, cercas, rvores, moitas e
plantaes altas.
Tringulo de Visibilidade para o Veculo Parado
O motorista de um veculo parado na via secundria deve ter visibilidade suficiente da via principal
para poder cruz-la ou inserir-se com segurana. As Figuras 62 mostram a necessidade de dotar a
interseo de um tringulo de visibilidade, que permita a execuo das manobras de travessia ou
incorporao na via principal. O projeto deve atender tanto s necessidades de espao para
manobras como s de visibilidade do trfego conflitante. Normalmente, tem-se que considerar
veculos que venham tanto da esquerda como da direita.
220
MT/DNIT/IPR
222
MT/DNIT/IPR
Veculo de projeto
Carro de passeio (VP)
7,5
Caminho/nibus CO/O)
9,5
Carreta (CA)
11,5
12,0
13,7
15,4
Fonte: AASHTO e Comportamento de Caminhes em Intersees em Nvel Demarchi S.H.;Setti J.R.e Widmer J.A.
Obs: Intervalos de tempo necessrios para um veculo parado girar esquerda em uma rodovia de duas faixas e dois
sentidos de trfego, sem canteiro central.
Se, na aproximao pela rodovia secundria, o greide for ascendente e maior que 3%, adicionar 0,2 segundos para
cada 1% de greide. (Por exemplo, para greide de 4% acrescentar 0,8 segundos).
Se a rodovia principal tiver mais de duas faixas, deve-se acrescentar 0,7 segundo para carreta/vanderlia/bitrem 7
eixos, 0,9 segundo para rodotrem curto, e 1,1 segundo para rodotrem/bitrem 9 eixos, para cada faixa a mais a ser
atravessada, atendendo aos diferentes comprimentos dos veculos.
224
MT/DNIT/IPR
40
50
60
70
80
90
100
110
65
85
105
125
145
165
190
210
230
CO/O
80
105
130
160
185
210
240
265
290
CA
95
130
160
190
225
255
290
320
350
BT7
100
135
165
200
235
265
300
335
365
BT9
115
150
190
230
265
305
345
380
420
BTL
130
170
215
255
300
340
385
430
470
65
85
105
130
150
170
195
215
235
CO/O
80
110
135
160
190
215
245
270
295
CA
105
135
170
205
240
275
310
340
375
BT7
105
140
180
215
250
285
320
355
390
BT9
120
160
200
240
280
320
365
405
445
BTL
135
180
225
270
315
360
405
450
495
65
90
110
130
155
175
200
220
240
CO/O
85
110
140
165
195
220
250
275
305
CA
105
140
175
210
245
280
315
350
380
BT7
110
145
180
215
255
290
325
360
400
BT9
125
165
205
245
285
325
370
410
450
BTL
135
180
230
275
320
365
410
455
500
70
90
115
135
160
180
205
225
250
CO/O
85
110
140
170
195
225
255
280
310
CA
105
140
175
210
245
280
320
355
390
BT7
110
145
185
220
255
295
330
365
405
BT9
125
165
205
250
290
330
375
415
455
BTL
140
185
230
275
325
370
415
460
510
225
MT/DNIT/IPR
Veculo de projeto
Carro de passeio (VP)
6,5
Caminho/nibus (CO/O)
8,5
Carreta (CA)
10,5
10,9
12,5
14,1
Fonte: AASHTO e Comportamento de Caminhes em Intersees em Nvel Demarchi S.H.;Setti J.R.e Widmer J.A.
Obs: Intervalos de tempo necessrios para um veculo parado girar direita ou atravessar uma rodovia de duas faixas e
dois sentidos de trfego, sem canteiro central.
Se, na aproximao pela rodovia secundria, o greide for ascendente e maior que 3%, adicionar 0,1 segundos para
cada 1% de greide. (Por exemplo, para greide de 4%, acrescentar 0,4 segundos).
No caso de travessia, se a rodovia principal tiver mais de duas faixas, deve-se acrescentar 0,7 segundo para
carreta/vanderlia/bitrem 7 eixos, 0,9 segundo para rodotrem curto, e 1,1 segundo para rodotrem/bitrem 9 eixos, para
cada faixa a mais a ser atravessada ou canteiro central estreito que no puder abrigar o veculo de projeto.
DVI = 0,278 V p t g
Onde:
DVI = distncia de visibilidade necessria ao longo da via principal (m)
Vp
tg
= intervalo de tempo entre veculos da rodovia principal aceitos por veculos procedentes
da via secundria (s)
226
MT/DNIT/IPR
40
50
60
70
80
90
100
110
55
70
90
110
125
145
165
180
200
CO/O
70
95
120
140
165
190
215
235
260
CA
90
115
145
175
205
235
265
290
320
BT7
90
120
150
180
210
240
275
305
335
BT9
105
140
175
210
245
280
315
350
380
BTL
120
155
195
235
275
315
355
390
430
55
75
90
110
130
145
165
185
200
CO/O
80
105
135
160
185
215
240
265
295
CA
90
120
150
180
210
240
275
305
335
BT7
95
125
155
190
220
250
285
315
345
BT9
110
145
180
215
250
285
325
360
395
BTL
120
160
200
240
280
320
365
405
445
55
75
95
110
130
150
170
185
205
CO/O
80
110
135
160
190
215
245
270
295
CA
90
120
155
185
215
245
275
305
335
BT7
95
125
160
190
220
255
285
315
350
BT9
110
145
180
215
255
290
325
360
400
BTL
120
160
205
245
285
325
365
405
445
55
75
95
115
130
150
170
190
210
CO/O
80
110
135
165
190
220
245
270
300
CA
95
125
155
185
215
245
280
310
340
BT7
95
130
160
190
225
255
290
320
350
BT9
110
145
180
220
255
290
330
365
400
BTL
125
165
205
245
285
325
370
410
450
227
MT/DNIT/IPR
ta
W La
0,167 Vs
b = 0,278 V p t g
228
MT/DNIT/IPR
ta = tempo transcorrido pelo veculo da via secundria, entre o ponto de deciso e a via
principal, quando no para na mesma (s). Este valor fornecido em funo da velocidade de
projeto da via secundria, pela Tabela 37 e dever ser ajustado de acordo com o greide da
aproximao.
w
229
MT/DNIT/IPR
Extenso
da aprox.
a
Tempo de
percurso
ta (s)
20
20
30
VP
CO/O
CA
BT7
BT9
BTL
3,2
tg
calc.
7,1
tg
proj.
7,1
tg
calc.
9,0
tg
proj.
9,0
tg
calc.
10,9
tg
proj.
10,9
tg
calc.
11,3
tg
proj.
11,3
tg
calc.
12,8
tg
proj.
12,8
tg
calc.
14,3
tg
proj.
14,3
30
3,6
6,2
6,5
7,5
8,5
8,7
10,5
9,0
10,9
10,0
12,5
11,0
14,1
40
40
4,0
5,9
6,5
6,9
8,5
7,9
10,5
8,0
10,9
8,8
12,5
9,6
14,1
50
55
4,4
6,0
6,5
6,7
8,5
7,5
10,5
7,6
10,9
8,3
12,5
8,9
14,1
60
65
4,8
6,1
6,5
6,7
8,5
7,4
10,5
7,5
10,9
8,0
12,5
8,5
14,1
70
80
5,1
6,2
6,5
6,8
8,5
7,3
10,5
7,4
10,9
7,9
12,5
8,3
14,1
80
100
5,5
6,5
6,5
7,0
8,5
7,4
10,5
7,5
10,9
7,9
12,5
8,3
14,1
90
115
5,9
6,8
6,8
7,2
8,5
7,6
10,5
7,7
10,9
8,0
12,5
8,4
14,1
100
135
6,3
7,1
7,1
7,5
8,5
7.8
10,5
7,9
10,9
8,2
12,5
8,5
14,1
110
155
6,7
7,4
7,4
7,8
8,5
8,1
10,5
8,2
10,9
8,5
12,5
8,7
14,1
Obs:
i) ta = tempo de percurso para um veculo que reduz sua velocidade antes de atravessar a rodovia principal, mas no pra.
ii) tg = tempo para o veculo de projeto atravessar uma rodovia de duas faixas sem canteiro central e greides de 3% ou menor.
iii) Para valores do greide da rodovia secundria fora do intervalo a
, os valores do tempo de percurso ta devem ser multiplicados pelos fatores da
Tabela . Os valores de tg devem ser ento recalculados em funo dos novos valores de ta.
iv) tg no deve ser menor que o necessrio para atravessar a rodovia principal a partir da posio de parado, conforme Tabela 35. Os valores dessa tabela
podem tambm ser objeto de alterao, segundo observaes nela includas.
230
MT/DNIT/IPR
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
-6
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,2
1,2
1,2
1,2
-5
1,0
1,0
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,2
-4
1,0
1,0
1,0
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
-3a+3
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
+4
1,0
1,0
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
+5
1,0
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
+6
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
interse es
VP
CO/O
CA
BT7
BT9
BTL
Velocidade diretriz
da via secundria
(km/h)
40
50
60
70
80
90
100
110
20
60
80
100
120
140
160
175
195
215
30 - 110
60
80
105
125
145
165
185
205
225
20
75
100
125
150
175
200
225
250
275
30 - 110
70
95
120
140
165
190
215
235
260
20
90
120
150
180
215
245
275
305
335
30 110
90
115
145
175
205
235
265
290
320
20
95
125
155
190
220
250
280
315
345
30 110
90
120
150
180
210
240
275
305
335
20
105
145
180
215
250
285
320
355
395
30 110
105
140
175
210
245
280
315
350
380
20
120
160
200
240
280
320
360
400
440
30 110
120
155
195
235
275
315
355
390
430
Obs: Os valores do quadro foram determinados para greides do intervalo -3% a +3%. Para greides fora desse intervalo,
devem ser ajustados os valores de ta em funo da Tabela
e ento recalculados os valores de tg e de b.
231
MT/DNIT/IPR
8,0
Caminho/nibus (CO/O)
10,0
Carreta (CA)
12,0
12,5
14,3
16,1
Fonte: AASHTO e Comportamento de Caminhes em Intersees em Nvel Demarchi S.H.; Setti J.R. e Widmer J.A.
Obs: Intervalos de tempo necessrios para giros esquerda e direita em uma rodovia de duas faixas e dois sentidos,
sem canteiro central.
- Quando a rodovia apresentar maior nmero de faixas, deve-se adicionar 0,7 segundo para carreta/vanderlia/bitrem 7
eixos, 0,9 segundo para rodotrem curto e 1,1 segundo para rodotrem/bitrem 9 eixos, para cada faixa a mais a ser
atravessada pelo veculo que gira esquerda, atendendo aos diferentes comprimentos dos veculos.
- Para giros direita no h necessidade de ajustamentos.
A Tabela 41 fornece os valores calculados para o caso de duas faixas, segundo os tipos de veculos
considerados.
Considerando que os veculos provenientes da via secundria podem parar antes de atravessar ou se
inserir na via principal, devem ser atendidos os tringulos de visibilidade para o caso de parada
obrigatria. Os tringulos de aproximao do Caso C2 j atendem a essa exigncia.
Cumpre ressaltar que o sinal D a Preferncia geralmente exige maior distncia de visibilidade
que o sinal de Parada Obrigatria, especialmente no caso de intersees de quatro ramos em que
so previstos cruzamentos. Se a distncia de visibilidade for insuficiente para o sinal D a
Preferncia, deve ser considerada a utilizao de Parada Obrigatria. Se a visibilidade disponvel
232
MT/DNIT/IPR
40
50
60
70
80
90
100
110
VP
65
90
110
135
155
180
200
220
245
CO/O
85
110
140
165
195
220
250
280
305
CA
100
135
165
200
235
265
300
335
365
BT7
105
140
175
210
245
280
315
350
380
BT9
120
160
200
240
280
320
360
400
435
BTL
135
180
225
270
315
360
405
450
490
Obs: Valores para rodovia principal com duas faixas e dois sentidos, sem canteiro central.
aso
de trfego
Em intersees deste tipo, o primeiro veculo parado de cada aproximao deve ser visvel pelos
motoristas dos primeiros veculos parados das demais aproximaes. Vale ressaltar que somente a
impossibilidade de conseguir visibilidade que acomode outra soluo justifica a aplicao deste tipo
de interseo, o que raramente acontece. Para este caso, no tem importncia que veculo de projeto
est sendo adotado, indiferente se foi adotado um carro de passeio ou um CVC de qualquer
dimenso.
Caso E: Giros esquerda, a partir da via principal
Todos os locais de uma via em que permitido girar esquerda, cruzando o trfego oposto, devem
ter suficiente distncia de visibilidade para permitir a manobra de giro. Os motoristas necessitam de
visibilidade suficiente para decidir quando segura a manobra de giro esquerda atravs das faixas
de trfego da corrente oposta. A distncia de visibilidade necessria ao longo da via principal
calculada pela frmula j apresentada b = 0,278 Vp tg, a partir dos intervalos de tempo indicados na
Tabela 42. A Tabela 43 contm os valores calculados para o caso de duas faixas, para os veculos de
projeto considerados.
233
MT/DNIT/IPR
VP
5,5
CO/O
6,5
CA
7,5
BT7
7,8
BT9
8,9
BTL
10,0
Fonte: AASHTO e Comportamento de Caminhes em Intersees em Nvel Demarchi S.H.;Setti J.R. e Widmer J.A.
Obs: Se os veculos tm que atravessar mais que uma faixa de trnsito, no giro esquerda, deve-se adicionar 0,7
segundo para carreta/vanderlia/bitrem 7 eixos, 0,9 segundo para rodotrem curto, e 1,1 segundo para rodotrem/bitrem 9
eixos, para cada faixa a mais a ser atravessada, atendendo aos diferentes comprimentos dos veculos.
40
50
60
70
80
90
100
110
VP
45
60
75
90
105
120
140
155
170
CO/O
55
70
90
110
125
145
165
180
200
CA
65
85
105
125
145
165
190
210
230
BT7
65
85
110
130
150
175
195
215
240
BT9
75
100
125
150
175
200
225
245
270
BTL
85
110
140
165
195
220
250
280
305
Obs: Valores para rodovia principal com duas faixas e dois sentidos, sem canteiro central. Para outras condies, o
intervalo de tempo (gap) deve ser ajustado e a distncia de visibilidade recalculada.
Deve-se verificar os problemas que podem ser criados nas intersees localizadas em curva
horizontal ou em curva vertical convexa, ou quando h canteiro central com obstrues
visibilidade.
234
MT/DNIT/IPR
235
MT/DNIT/IPR
5.4
ALINHAMENTO HORIZONTAL
5.4.1
Raios mnimos
No projeto de curvas horizontais necessrio estabelecer uma relao adequada entre a velocidade
de projeto e a curvatura, bem como a relao conjunta destes elementos com a superelevao.
Os raios mnimos de curvatura horizontal so os menores raios das curvas que podem ser
percorridas com a velocidade diretriz e taxa mxima de superelevao, em condies aceitveis de
segurana e de conforto.
Ao percorrer uma curva, um veculo sujeito ao da fora centrfuga, que contrabalanada pelo
atrito entre os pneus e a superfcie da rodovia. O coeficiente de atrito correspondente chamado de
236
MT/DNIT/IPR
30
40
50
60
70
80
90
100
110
Coeficiente de atrito
transversal (fmax )
0,20
0,18
0,16
0,15
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
30
40
50
60
70
80
90
100
110
Coeficiente de atrito
transversal (fmax )
0,28
0,23
0,19
0,17
0,15
0,14
0,13
0,12
0,11
237
MT/DNIT/IPR
30
40
50
60
70
80
Coeficiente de atrito
transversal ( fmax)
0,28
0,23
0,19
0,17
0,15
0,14
Os valores de f so mais elevados para ramos com velocidades at 60 km/h, pois, nesse caso, os
motoristas esto predispostos a maiores aceleraes centrfugas, alm de haver maior presena de
sinalizao de advertncia.
Os raios mnimos podem ser calculados diretamente pela seguinte frmula (ver deduo no Manual
de Projeto de Intersees DNIT, 2005)
Rmin
V2
127 (emx
f mx )
(3 12)
Onde:
Rmn = raio mnimo da curva (m)
V
pavimento
238
MT/DNIT/IPR
60
70
80
90
100
110
4*
100
150
205
280
355
465
595
90
135
185
250
320
415
530
80
125
170
230
290
375
475
10
75
115
155
210
265
345
435
12
70
105
145
195
245
315
400
Ramos
Velocidade diretriz (km/h)
e mx (%)
30
40
50
60
70
80
25
55
105
170
260
360
25
50
95
150
230
315
25
50
85
135
205
280
20
45
80
125
185
250
20
40
75
115
170
230
10
20
40
70
105
155
210
12
20
35
65
100
145
195
30 (10 AC )
AC
50
Onde:
D = desenvolvimento (m)
AC = ngulo central (graus)
No necessria curva horizontal para AC
Superelevao
D-se o nome de superelevao declividade transversal de que a pista dotada nas curvas, com o
objetivo de contrabalanar a atuao da acelerao centrfuga. Corresponde ao valor da tangente do
ngulo formado pela reta de maior declive da seo com o plano horizontal. Usualmente expressa
em percentagem.
Os principais critrios a serem fixados quanto superelevao compreendem:
Necessidade de superelevao;
Valores mnimos e mximos de superelevao;
Valores de superelevao para raios acima dos mnimos;
Efeito do greide;
Transio da superelevao;
Concordncia das rampas de superelevao.
Esses critrios referem-se especialmente a trechos contnuos de vias pavimentadas. Os tpicos de
carter mais geral, tais como os referentes conceituao da superelevao e s taxas limite
admissveis, aplicam-se tambm a ramos de intersees. Os critrios especficos para intersees
no so aqui abordados e se encontram no Manual de Projeto de Intersees do DNIT.
240
MT/DNIT/IPR
30
40
50
60
70
80
90
>100
R (m)
450
800
1250
1800
2450
3200
4050
5000
Convm salientar que os valores apresentados devem ser encarados, essencialmente, como
indicadores de ordem de grandeza, sendo desejveis para fins de conforto e segurana, e levando
ainda em conta a aparncia visual, no se justificando tentativas de definio precisa. Para decidir
se uma curva, com raio no entorno de um dos valores da tabela, deve ser ou no dotada de
superelevao, necessrio usar o bom senso tcnico, levando em considerao as caractersticas
gerais do projeto e a categoria da via. Cabe acrescentar que, admitindo valores maiores do atrito
transversal, possvel percorrer sem superelevao curvas com raios bem menores, conforme
verificado na experincia prtica diria em ruas convencionais.
b) Valores mnimos e mximos de superelevao
Os valores da superelevao, por motivos de ordem tcnica e prtica, s podem variar dentro de
certos limites. Esses limites so estabelecidos com base em critrios prprios, que refletem as
caractersticas operacionais dos veculos rodovirios.
Valores mnimos de superelevao admissvel
Para possibilitar a drenagem das guas pluviais, a seo transversal da pista em tangente dotada de
declividade transversal, seja em um nico sentido (seo com caimento nico), seja em dois
sentidos, a partir da linha de coroamento. Evidentemente, por consideraes de coerncia, a
declividade mnima de uma pista superelevada deve ser igual declividade transversal fixada para
seo normal em tangente.
A taxa mnima de superelevao aplicvel determinada, atendendo s necessidades de drenagem.
Os valores mnimos aceitos variam entre 1,5% e 2,5%. Normalmente, adota-se o valor de 2% como
241
MT/DNIT/IPR
e mx
Vias expressas
8%
6%
244
MT/DNIT/IPR
245
MT/DNIT/IPR
Vdir = 30 km/h
R (m)
Vdir = 40 km/h
R (m)
Vdir = 50 km/h
R (m)
Vdir = 60 km/h
R (m)
Vdir = 70 km/h
R (m)
-6,0
-5,0
-4,0
-3,0
-2,8
-2,6
-2,4
-2,2
-2,0
-1,5
0
1,5
2,0
2,2
2,4
2,6
2,8
3,0
3,2
3,4
3,6
3,8
4,0
4,2
4,4
4,6
4,8
5,0
5,2
5,4
5,6
5,8
6,0
32
31
30
28
28
28
28
27
27
27
25
24
24
23
23
23
23
23
23
23
23
22
22
22
22
22
22
21
21
21
21
21
21
74
70
66
63
62
62
61
61
60
59
55
51
50
50
50
49
49
48
48
48
47
47
47
46
46
46
45
45
45
44
44
44
43
151
141
131
123
122
120
119
117
116
113
104
96
94
93
92
91
90
89
89
88
87
86
86
85
84
83
83
82
81
81
80
79
79
258
236
218
202
200
197
194
192
189
183
167
153
149
148
146
145
143
142
140
139
138
136
135
134
132
131
130
129
128
127
125
124
123
429
386
351
322
316
311
306
301
297
286
257
234
227
224
222
219
217
214
212
210
207
205
203
201
199
197
195
193
191
189
187
185
184
246
MT/DNIT/IPR
248
MT/DNIT/IPR
249
MT/DNIT/IPR
250
MT/DNIT/IPR
251
MT/DNIT/IPR
252
MT/DNIT/IPR
253
MT/DNIT/IPR
e) Transio da superelevao
Variao da seo da pista na implantao da superelevao
Nos trechos em tangente, a seo transversal da pista de rolamento de uma rodovia de pista simples
apresenta uma conformao em que as duas faixas de trnsito so inclinadas em torno do eixo para
as bordas, que se situam em cotas inferiores, para escoamento das guas para fora da rodovia.
Normalmente essas inclinaes so de 2%.
Nos trechos em curva, a seo transversal da pista se apresenta normalmente com declividade
constante no valor da superelevao, inclinada para a borda interna da curva.
Para efetuar o giro da superfcie do pavimento da pista em tangente para a curva, com objetivo de
atingir a superelevao desejada, so estabelecidos dois comprimentos de transio, conforme
ilustra a Figura 69.
Figura 69 Variao da seo da pista na implantao da superelevao
254
MT/DNIT/IPR
Onde:
T = comprimento de transio da tangente (m)
L = comprimento de transio da superelevao (m)
dt = declividade transversal da pista em tangente (%)
e = superelevao mantida no trecho circular (%)
2L
e
Nas rodovias em pista dupla, comum que, nos trechos em tangente, as pistas apresentem
inclinao constante dt para a borda externa a partir da borda interna. A transio da superelevao,
nesse caso, semelhante ao caso de pista simples, com a diferena que a pista gira por inteiro at
atingir inclinao de 0%. As frmulas se mantm inalteradas.
Os valores de "L" e "e" so tratados adiante, nesta alnea e.
255
MT/DNIT/IPR
256
MT/DNIT/IPR
257
MT/DNIT/IPR
Curvas de transio
A variao da conformao da seo transversal da rodovia, desde a situao bsica em tangente,
at atingir o valor total da superelevao adotado para a curva circular, realizada ao longo de um
trecho dito de transio.
De fato, todo veculo rodovirio em movimento, ao passar de uma trajetria retilnea para uma
trajetria circular, percorre uma trajetria de transio, com curvatura crescente. Ao longo dessa
trajetria verifica-se um gradual crescimento da acelerao centrfuga, a ser contrabalanada pela
superelevao.
Admitindo, como prtica corrente, que a superelevao varie linearmente ao longo desta curva de
transio e que o veculo percorra essa curva com velocidade constante, a clotide a curva que
proporciona perfeito equilbrio entre o crescimento da superelevao e o crescimento da acelerao
centrfuga, sendo adotada como padro para projetos rodovirios. Esta curva est disponvel nos
modernos sistemas computadorizados para projeto de rodovias e costuma constituir a opo bsica.
Consideraes de ordem prtica levam a dispensar o uso da clotide, nos casos em que se revela de
pouca relevncia, quando:
258
MT/DNIT/IPR
11
,19 V ,
conforme valores da Tabela 51. Cabe observar que a AASHTO adota uma acelerao centrfuga de
1,3 m/s2 como limite, baseada no fato de que no h aumento de segurana com a adoo de
acelerao menor, permitindo, assim, raios bem menores que os apresentados na tabela.
Tabela 51 - Valores dos raios acima dos quais podem ser dispensadas
curvas de transio
V(km/h)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
R(m)
170
300
500
700
950
1200
1550
1900
2300
0,009V 1,5
Onde:
C = taxa de variao da acelerao centrfuga (m/s3)
V = velocidade diretriz (km/h)
Lmin
V3
46,656CR
eV
0,367C
Onde:
Lmn = comprimento de transio da superelevao (m)
e
30
40
50
60
70
80
90
100
110
L (m)
20
25
30
35
40
45
50
55
60
Critrio da fluncia tica - No caso de concordncia entre tangentes e curvas com raios grandes, da
ordem de 800 e 1000 m, para destacar a transio de alinhamento, recomenda-se que o
comprimento da transio atenda condio complementar:
R
9
Lmin
Onde:
30
40
50
60
70
80
90
100
110
0,75
0,70
0,65
0,60
0,55
0,50
0,47
0,44
0,41
(1:133) (1:143) (1:154) (1:167) (1:182) (1:200) (1:213) (1:227) (1:244)
Lmin
d .e
r
Onde:
Lmn = comprimento mnimo de transio da superelevao (m)
261
MT/DNIT/IPR
= distncia do eixo de rotao (no centro da pista) borda da pista, igual largura de uma
faixa de rolamento (m)
Nos casos em que a distncia entre a borda mais desfavorvel e o eixo de rotao for superior
largura de uma faixa de rolamento (pistas com mais de 2 faixas, pistas com eixo de rotao na borda
etc.), a adoo dos mesmos valores admissveis para a rampa de superelevao conduziria a valores
maiores, para o comprimento mnimo de transio da superelevao, muitas vezes impraticveis.
Nessa hiptese, os comprimentos de transio e as rampas de superelevao bsicas
(correspondentes s pistas de 2 faixas) so majorados segundo o nmero de faixas rotacionadas,
critrio vlido para qualquer situao relativa entre borda e eixo de rotao (Tabela 54). Convm
observar que os valores recomendados de k resultam em maiores rampas de superelevao.
Tabela 54 - Fatores de majorao do comprimento de transio para o nmero de faixas
rotacionadas
Nmero de faixas rotacionadas
1,00
1,50
2,00
2,50
A frmula geral para o clculo do comprimento mnimo de transio da superelevao, por esse
critrio, :
Lmin
d
. e (k )
r
Onde:
Lmin = comprimento mnimo de transio da superelevao (m)
d
262
MT/DNIT/IPR
L ,mx
24 (p mx ) R
Onde:
L,mx = comprimento mximo da espiral (m)
pmx = mximo afastamento lateral entre a tangente e a curva circular (m)
R
O valor do afastamento lateral de 1,00 m recomendado para pmx. Esse valor coerente com os
afastamentos laterais resultantes da forma natural de dirigir da maioria dos motoristas. Tambm
prov um equilbrio razovel entre o comprimento da espiral e o raio da curva.
Critrio do mximo ngulo central da clotide
Consideraes de ordem prtica recomendam limitar o comprimento da clotide ao valor do raio da
curva de concordncia, o que corresponde ao ngulo central de transio de 28 39' (Sc).
Lmx = R
Onde:
Lmx = valor mximo do comprimento da clotide (m)
R
Para rodovias de padro mais elevado, este critrio pode ser desconsiderado.
Critrios complementares
Alm dos critrios expostos para determinar valores limites para a transio da superelevao h
outras consideraes de ordem prtica, que so abordadas no Manual de Projeto Geomtrico de
Rodovias Rurais do DNER.
De um modo geral, os valores dos comprimentos de transio da superelevao para projeto devem
ser arredondados para valores mltiplos de 10 m, objetivando a uniformidade e padronizao dos
valores.
Admite-se, em circunstncias especiais, de maior complexidade, como curvas reversas concordadas
por clotides sucessivas (curva em S) ou curvas de raio mltiplo onde os arcos circulares sejam
concordados por clotides, que sejam adotados valores fracionrios.
Transio da superelevao sem curva de transio
Nesta hiptese, a transio da superelevao deve ser executada ao longo do comprimento de
transio calculado, dispondo-se de 60% a 70% desse comprimento na tangente que precede o PC.
Se houver convenincia, pode haver pequenos deslocamentos longitudinais, para fazer com que os
pontos notveis coincidam com estacas inteiras ou +10.
f) Concordncia das rampas de superelevao
No projeto em perfil adotam-se, normalmente, quebras de greide com diferena de rampas de 0,5%,
sem utilizao de curvas verticais de concordncia. Para quebras angulares de rampas de
superelevao inferiores a 0,5%, no h, pois, necessidade de efetuar concordncias
complementares.
Para o caso de rampas maiores deve-se complementar o projeto normal em perfil com detalhes do
arredondamento a ser efetuado na implantao da rodovia. Recomenda-se, nesses arredondamentos,
utilizar parbolas de eixo vertical com os comprimentos da Tabela 55.
264
MT/DNIT/IPR
40 60
80 - 110
10
20
Convm ressaltar que mais importante do que a rgida obedincia aos valores recomendados a
obteno de um perfil contnuo e fluente, esteticamente agradvel, para as bordas da pista. Este ser
mais facilmente assegurado, se as cotas da borda forem estabelecidas, desenhando (em escala mais
deformada que o habitual) o perfil terico da borda, interpolando graficamente a concordncia e
lendo as cotas resultantes, especialmente quando a transio da superelevao coincidir com uma
concordncia vertical do greide da rodovia.
5.4.3
Superlargura
a) Consideraes gerais
A largura da pista de uma via determinada em funo das larguras mximas dos veculos que a
utilizam e das suas velocidades.
A determinao dessa largura feita somando as larguras mximas dos veculos e as distncias de
segurana entre veculos e entre veculos e as bordas do pavimento.
Quando se est em uma curva, como o veculo rgido e no pode acompanhar a curvatura da via,
necessrio aumentar a largura da pista para que permanea a distncia mnima entre veculos que
existia no trecho em tangente. Alm disso, o motorista tem maior dificuldade de avaliar distncias
transversais em curva, o que exige algum aumento das distncias de segurana consideradas em
tangente.
A esse acrscimo de largura necessrio nas curvas de uma rodovia, para manter as condies de
conforto e segurana dos trechos em tangente, d-se o nome de superlargura.
b) Dimensionamento
No que tange ao dimensionamento, os requisitos de ordem geomtrica decrescem rapidamente de
importncia com o aumento do valor dos raios, enquanto que a parcela que reflete as influncias
dinmicas sobre o motorista, de carter emprico, decresce muito lentamente. Essas duas
circunstncias requerem que sejam fixados limites para a aplicao de superlargura s pistas
rodovirias.
265
MT/DNIT/IPR
266
MT/DNIT/IPR
Onde:
S
LT
LB
Lv
(R
R2
E2
Onde:
Lv = largura fsica do Veculo de Projeto, em m. (Para Veculo de Projeto CO, adota-se
LV = 2,60m)
E
= raio da curva, em m
6,00/6,40
6,60/6,80
7,00/7,20
GL (m)
0,60
0,75
0,90
267
MT/DNIT/IPR
E ainda:
G BD
R2
BD (2E
BD)
Onde:
BD = balano dianteiro do Veculo de Projeto, em m. (Para o Veculo de Projeto CO, adota-se
BD = 1,20m)
E, R, como j definidos.
V
10 R
Onde:
V = velocidade diretriz, em km/h
R = raio de curva, em m
268
MT/DNIT/IPR
269
MT/DNIT/IPR
270
MT/DNIT/IPR
Veculos de projeto
Veculos de projeto
CO
CO
CA
BT9
BTL
CO
CA
BT9
BTL
30
3.000
3.000
340
450
600
700
1.000
130
195
260
330
450
40
3.000
3.000
400
550
700
800
1.000
160
220
290
370
500
50
3.000
3.000
550
700
800
1.000
1.000
190
260
330
400
550
60
3.000
3.000
600
800
1.000
1.000
1.500
220
300
380
450
600
70
3.000
3.000
800
1.000
1.000
1.000
1.500
290
340
400
500
600
80
3.000
3.000
1.000
1.000
1.000
1.500
1.500
310
390
450
550
700
90
1.000
1.000
1.500
1.500
2.000
360
400
500
600
800
100
1.000
1.500
1.500
2.000
2.000
400
500
550
600
800
110
1.500
1.500
2.000
2.000
2.500
450
550
600
700
900
271
MT/DNIT/IPR
2,8
2,5
2,2
2,0
1,9
1,7
1,7
1,6
1,5
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1,1
1,1
1,0
1,0
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
40
2,0
1,9
1,8
1,7
1,6
1,5
1,4
1,3
1,3
1,2
1,2
1,1
1,1
1,1
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,7
0,5
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,5
50
1,6
1,5
1,4
1,4
1,3
1,3
1,2
1,2
1,2
1,1
1,1
1,1
1,1
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
60
1,4
1,4
1,3
1,3
1,2
1,2
1,2
1,2
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
70
1,3
1,3
1,2
1,2
1,2
1,2
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,5
80
1,2
1,2
1,2
1,2
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,6
90
100
110
30
2,5
2,2
1,9
1,7
1,6
1,4
1,3
1,2
1,2
1,1
1,0
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
40
1,7
1,6
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1,0
1,0
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
50
1,3
1,2
1,1
1,1
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
0,4
60
1,1
1,1
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
70
80
100
110
30
2,2
1,9
1,6
1,4
1,3
1,1
1,0
0,9
0,9
0,8
0,7
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,4
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
0,9
0,9
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
0,4
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,5
0,4
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,5
0,8
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,4
40
1,4
1,3
1,2
1,1
1,0
0,9
0,8
0,7
0,7
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
0,4
50
1,0
0,9
0,8
0,8
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
60
0,8
0,8
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
70
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
0,4
0,4
80
0,6
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
0,4
0,4
90
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
100
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
0,4
0,4
110
0,5
0,4
272
MT/DNIT/IPR
4.1
3,5
3,1
2,8
2,5
2,4
2,2
2,1
1,9
1,9
1,7
1,6
1,5
1,4
1,4
1,3
1,3
1,2
1,2
1,2
1,1
1,1
1,1
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,5
40
2,7
2,5
2,3
2,2
2,1
2,0
1,8
1,7
1,6
1,5
1,5
1,4
1,3
1,3
1,3
1,2
1,2
1,2
1,1
1,1
1,1
1,1
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
50
2,1
1,9
1,8
1,7
1,6
1,6
1,5
1,4
1,4
1,3
1,3
1,3
1,2
1,2
1,2
1,2
1,1
1,1
1,1
1,1
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
60
1,7
1,7
1,6
1,5
1,5
1,4
1,4
1,4
1,3
1,3
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,5
70
1,5
1,5
1,4
1,4
1,3
1,3
1,3
1,3
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,6
80
1,4
1,4
1,3
1,3
1,3
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
90
100
110
30
3,8
3,2
2,8
2,5
2,2
2,1
1,9
1,8
1,6
1,6
1,4
1,3
1,2
1,1
1,1
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
40
2,4
2,2
2,0
1,9
1,8
1,7
1,5
1,4
1,3
1,2
1,2
1,1
1,0
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
50
1,8
1,6
1,5
1,4
1,3
1,3
1,2
1,1
1,1
1,0
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
60
1,4
1,4
1,3
1,2
1,2
1,1
1,1
1,1
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
70
1,2
1,2
1,1
1,1
1,0
1,0
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
0,4
80
1,1
1,1
1,0
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,4
100
110
30
3,5
2,9
2,5
2,2
1,9
1,8
1,6
1,5
1,3
1,3
1,1
1,0
0,9
0,8
0,8
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
1,0
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,4
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,5
0,4
40
2,1
1,9
1,7
1,6
1,5
1,4
1,2
1,1
1,0
0,9
0,9
0,8
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
50
1,5
1,3
1,2
1,1
1,0
1,0
0,9
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
0,4
0,4
60
1,1
1,1
1,0
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
0,4
70
0,9
0,9
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
80
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,6
0,3
0,6
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
90
0,7
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,4
100
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
110
0,5
0,5
0,4
0,4
273
MT/DNIT/IPR
40
50
60
70
80
100
110
30
40
50
60
70
80
90
100
110
25
30
5,4
4,5
5,1
4,2
35
3,9
3,6
40
3,4
45
3,1
3,2
2,8
2,9
50
2,8
2,9
2,5
2,6
55
2,6
2,7
2,3
2,4
60
2,4
2,5
2,1
2,2
65
2,2
2,3
1,9
2,0
70
2,0
2,2
2,3
1,7
1,9
2,0
80
1,8
1,9
2,0
1,5
1,6
1,7
90
1,6
1,7
1,8
1,3
1,4
1,5
100
1,5
1,6
1,7
1,2
1,3
2,0
105
110
1,4
1,4
1,5
1,5
1,6
1,6
1,7
1,7
1,1
1,1
1,2
1,2
1,3
1,3
1,4
1,6
120
1,3
1,4
1,5
1,6
1,1
1,1
1,2
1,3
130
1,2
1,3
1,4
1,5
0,9
1,0
1,1
1,2
140
1,1
1,2
1,3
1,4
0,8
0,9
1,0
1,1
145
1,1
1,3
1,3
1,4
1,4
0,8
0,9
1,0
1,1
1,1
150
1,1
1,2
1,2
1,3
1,4
0,8
0,9
0,9
1,0
1,1
160
1,0
1,1
1,2
1,3
1,3
0,7
0,8
0,9
1,0
1,0
170
1,0
1,1
1,1
1,2
1,3
0,7
0,8
0,8
0,9
1,0
180
0,9
1,0
1,1
1,2
1,2
0,6
0,7
0,8
0,9
0,9
190
0,9
1,0
1,0
1,1
1,2
0,6
0,7
0,7
0,8
0,9
195
0,9
0,9
1,0
1,1
1,2
1,2
0,6
0,6
0,7
0,8
0,9
0,9
200
0,9
0,9
1,0
1,1
1,1
1,2
0,6
0,6
0,7
0,8
0,8
0,9
210
220
0,8
0,8
0,9
0,9
1,0
0,9
1,0
1,0
1,1
1,1
1,2
1,1
0,5
0,5
0,6
0,6
0,7
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
0,8
230
0,8
0,8
0,9
1,0
1,0
1,1
0,5
0,5
0,6
0,7
0,7
0,8
240
0,8
0,8
0,9
0,9
1,0
1,1
0,5
0,5
0,6
0,6
0,7
0,8
245
0,7
0,8
0,9
0,9
1,0
1,1
1,1
0,4
0,5
0,6
0,6
0,7
0,8
0,9
250
0,7
0,8
0,9
0,9
1,0
1,0
1,1
0,4
0,5
0,6
0,6
0,7
0,7
0,8
260
0,7
0,8
0,8
0,9
1,0
1,0
1,1
0,4
0,5
0,5
0,6
0,7
0,7
0,8
270
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
1,0
1,1
0,5
0,5
0,6
0,6
0,7
0,8
280
0,7
0,7
0,8
0,9
0,9
1,0
1,0
0,4
0,5
0,6
0,6
0,7
0,7
290
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
1,0
1,0
0,4
0,5
0,5
0,6
0,7
0,7
300
0,6
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
1,0
0,5
0,5
0,6
0,6
0,7
310
315
0,6
0,6
0,7
0,7
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
0,8
0,9
0,9
1,0
1,0
1,0
0,4
0,4
0,5
0,5
0,6
0,5
0,6
0,6
0,7
0,7
0,7
320
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
1,0
0,4
0,5
0,5
0,6
0,6
0,7
330
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
1,0
0,4
0,5
0,5
0,6
0,6
0,7
340
0,6
0,6
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
1,0
0,5
0,5
0,6
0,6
0,7
350
0,6
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
1,0
0,4
0,5
0,5
0,6
0,7
360
0,6
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
0,4
0,5
0,5
0,6
0,6
370
0,6
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
0,4
0,5
0,5
0,6
0,6
380
0,5
0,6
0,6
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
0,4
0,5
0,5
0,6
0,6
390
0,5
0,6
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
0,4
0,5
0,5
0,6
400
0,5
0,6
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
0,4
0,5
0,5
0,6
0,6
450
0,5
0,5
0,6
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
0,4
0,5
0,5
0,6
500
0,5
0,5
0,5
0,6
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,4
0,5
0,5
550
0,4
0,5
0,5
0,6
0,6
0,6
0,7
0,7
0,8
0,4
0,5
600
0,4
0,5
0,5
0,6
0,6
0,6
0,7
0,7
0,7
0,4
0,5
0,5
0,5
0,6
0,6
0,6
0,7
0,4
700
800
3,1
0,5
0,5
0,5
0,6
0,6
0,6
900
0,4
0,5
0,5
0,5
0,6
0,6
1000
0,4
0,4
0,5
0,5
0,5
0,6
0,4
0,4
0,5
1500
2000
0,4
0,4
2500
3000
274
MT/DNIT/IPR
40
50
60
70
80
100
110
30
40
50
60
70
80
90
100
110
25
7,3
7,0
30
6,1
5,8
35
5,2
4,9
40
4,6
45
4,1
4,2
3,8
3,9
50
3,7
3,8
3,4
3,5
55
3,4
3,5
3,1
3,2
60
3,1
3,2
2,8
2,9
65
2,9
3,0
2,6
2,7
70
2,7
2,8
2,9
2,4
2,5
2,6
80
2,4
2,5
2,6
2,1
2,2
2,3
90
2,1
2,2
2,3
1,8
1,9
2,0
100
1,9
2,0
2,1
1,6
1,7
1,8
105
1,8
1,9
1,0
2,1
1,5
1,6
1,7
1,8
110
1,8
1,9
2,0
2,1
1,5
1,6
1,7
1,8
120
1,6
1,7
1,8
1,9
1,3
1,4
1,5
1,6
130
1,5
1,6
1,7
1,8
1,2
1,3
1,4
1,5
140
1,4
1,5
1,6
1,7
1,1
1,2
1,3
1,4
145
1,4
1,5
1,5
1,6
1,7
1,1
1,2
1,2
1,3
1,4
150
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,0
1,1
1,2
1,3
1,4
160
1,3
1,3
1,4
1,5
1,6
1,0
1,0
1,1
1,2
1,3
170
1,2
1,3
1,8
1,4
1,5
0,9
1,0
1,0
1,1
1,2
180
1,1
1,2
1,3
1,4
1,4
0,8
0,9
1,0
1,1
1,1
190
1,1
1,2
1,2
1,3
1,4
0,8
0,9
0,9
1,0
1,1
195
1,1
1,1
1,2
1,3
1,3
1,4
0,8
0,8
0,9
1,0
1,0
1,1
200
1,0
1,1
1,2
1,3
1,3
1,4
0,7
0,8
0,9
1,0
1,0
1,1
210
1,0
1,1
1,1
1,2
1,3
1,3
0,7
0,8
0,8
0,9
1,0
1,0
220
1,0
1,0
1,1
1,2
1,2
1,3
0,7
0,7
0,8
0,9
0,9
1,0
230
0,9
1,0
1,1
1,1
1,2
1,3
0,6
0,7
0,8
0,8
0,9
1,0
240
0,9
1,0
1,0
1,1
1,2
1,2
0,6
0,7
0,7
0,8
0,9
0,9
245
0,9
1,0
1,0
1,1
1,1
1,2
1,3
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
1,0
250
0,9
0,9
1,0
1,1
1,1
1,2
1,3
0,6
0,6
0,7
0,8
0,8
0,9
1,0
260
0,8
0,9
1,0
1,0
1,1
1,2
1,2
0,5
0,6
0,7
0,7
0,8
0,9
0,9
270
0,8
0,9
0,9
1,0
1,1
1,1
1,2
0,5
0,6
0,6
0,7
0,8
0,8
0,9
280
0,8
0,9
0,9
1,0
1,0
1,1
1,2
0,5
0,6
0,6
0,7
0,7
0,8
0,9
290
0,8
0,8
0,9
1,0
1,0
1,1
1,1
0,5
0,5
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
300
0,8
0,8
0,9
0,9
1,0
1,0
1,1
0,5
0,5
0,6
0,6
0,7
0,7
0,8
310
0,7
0,8
0,9
0,9
1,0
1,0
1,1
0,4
0,5
0,6
0,6
0,7
0,7
0,8
315
0,7
0,8
0,9
0,9
1,0
1,0
1,1
1,1
0,4
0,5
0,5
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
320
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
1,0
1,1
1,1
0,4
0,5
0,5
0,6
0,6
0,7
0,8
0,8
330
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
1,0
1,0
1,1
0,4
0,5
0,5
0,6
0,6
0,7
0,7
0,8
340
0,7
0,7
0,8
0,9
0,9
1,0
1,0
1,1
0,4
0,5
0,6
0,6
0,7
0,7
0,8
350
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
1,0
1,1
0,4
0,5
0,5
0,6
0,6
0,7
0,8
360
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
1,0
1,0
0,4
0,5
0,5
0,6
0,6
0,7
0,7
370
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
1,0
1,0
0,4
0,5
0,5
0,6
0,6
0,7
0,7
380
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
1,0
0,4
0,5
0,5
0,6
0,6
0,7
390
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
1,0
0,4
0,5
0,5
0,6
0,6
0,7
400
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
1,0
1,0
0,4
0,5
0,5
0,6
0,6
0,7
0,7
450
0,6
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
0,9
0,4
0,5
0,5
0,6
0,6
0,6
500
0,5
0,6
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,8
0,9
0,4
0,5
0,5
0,5
0,6
550
0,5
0,5
0,6
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
0,4
0,5
0,5
0,5
600
0,5
0,5
0,6
0,6
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,4
0,5
0,5
700
0,4
0,5
0,5
0,5
0,6
0,6
0,7
0,7
0,7
0,4
0,5
0,5
0,5
0,6
0,6
0,6
0,7
900
0,4
0,5
0,5
0,5
0,6
0,6
0,6
1000
0,4
0,4
0,5
0,5
0,5
0,6
0,6
0,4
0,4
0,5
0,5
0,4
0,4
800
1500
2000
4,3
0,4
2500
3000
275
MT/DNIT/IPR
40
50
60
70
80
100
110
30
40
50
60
70
80
90
100
110
25
10,6
10,3
30
8,7
8,4
35
7,4
7,1
40
6,5
45
5,8
5,9
5,5
5,6
50
5,2
5,4
4,9
5,1
55
4,7
4,9
4,4
4,6
60
4,4
4,5
4,1
4,2
65
4,0
4,2
3,7
3,9
70
3,8
3,9
4,0
3,5
3,6
3,7
80
3,3
3,4
3,5
3,0
3,1
3,2
90
3,0
3,1
3,2
2,7
2,8
2,9
100
2,7
2,8
2,9
2,4
2,5
2,6
105
2,6
2,7
2,8
2,9
2,3
2,4
2,5
2,6
110
2,5
2,5
2,6
2,7
2,2
2,2
2,3
2,4
120
2,3
2,4
2,4
2,5
2,0
2,1
2,1
2,2
130
2,1
2,2
2,3
2,4
1,8
1,9
2,0
2,1
140
2,0
2,0
2,1
2,2
1,7
1,7
1,9
1,9
145
1,9
2,0
2,1
2,1
2,2
1,6
1,7
1,8
1,8
1,9
150
1,8
1,9
2,0
2,1
2,2
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
160
1,7
1,8
1,9
2,0
2,1
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
170
1,6
1,7
1,8
1,9
2,0
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
180
1,6
1,6
1,7
1,8
1,9
1,3
1,3
1,4
1,5
1,6
190
1,5
1,6
1,6
1,7
1,8
1,2
1,3
1,3
1,4
1,5
195
1,5
1,5
1,6
1,7
1,7
1,8
1,2
1,2
1,3
1,4
1,4
1,5
200
1,4
1,5
1,6
1,6
1,7
1,8
1,1
1,2
1,3
1,3
1,4
1,5
210
1,4
1,4
1,5
1,6
1,7
1,7
1,1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,4
220
1,3
1,4
1,5
1,5
1,6
1,7
1,0
1,1
1,2
1,2
1,3
1,4
230
1,3
1,3
1,4
1,5
1,5
1,6
1,0
1,0
1,1
1,2
1,2
1,3
240
1,2
1,3
1,4
1,4
1,5
1,6
0,9
1,0
1,1
1,1
1,2
1,3
245
1,2
1,3
1,3
1,4
1,5
1,5
1,6
0,9
1,0
1,0
1,1
1,2
1,2
1,3
250
1,2
1,3
1,3
1,4
1,4
1,5
1,6
0,9
1,0
1,0
1,1
1,1
1,2
1,3
260
1,1
1,2
1,3
1,3
1,4
1,5
1,5
0,8
0,9
1,0
1,0
1,1
1,2
1,2
270
1,1
1,2
1,2
1,3
1,4
1,4
1,5
0,8
0,9
0,9
1,0
1,1
1,1
1,2
280
1,1
1,1
1,2
1,3
1,3
1,4
1,4
0,8
0,8
0,9
1,0
1,0
1,1
1,1
290
1,1
1,1
1,2
1,2
1,3
1,3
1,4
0,8
0,8
0,9
0,9
1,0
1,0
1,1
300
1,0
1,1
1,1
1,2
1,3
1,3
1,4
0,7
0,8
0,8
0,9
1,0
1,0
1,1
310
1,0
1,1
1,1
1,2
1,2
1,3
1,3
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
1,0
1,0
315
1,0
1,0
1,1
1,2
1,2
1,3
1,3
1,4
0,7
0,7
0,8
0,9
0,9
1,0
1,0
1,1
320
1,0
1,0
1,1
1,1
1,2
1,2
1,3
1,4
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
1,0
1,1
330
0,9
1,0
1,1
1,1
1,2
1,2
1,3
1,3
0,6
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
1,0
1,0
340
0,9
1,0
1,0
1,1
1,1
1,2
1,2
1,3
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
1,0
350
0,9
1,0
1,0
1,1
1,1
1,2
1,2
1,4
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
1,0
360
0,9
0,9
1,0
1,0
1,1
1,1
1,2
1,3
0,6
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
1,0
370
0,9
0,9
1,0
1,0
1,1
1,1
1,2
1,2
0,6
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
380
0,8
0,9
0,9
1,0
1,1
1,1
1,2
1,2
0,5
0,6
0,6
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
390
0,8
0,9
0,9
1,0
1,0
1,1
1,1
1,2
0,5
0,6
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
400
0,8
0,9
0,9
1,0
1,0
1,1
1,1
1,2
1,2
0,5
0,6
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
450
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
1,0
1,0
1,1
1,1
0,4
0,5
0,5
0,6
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
500
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
1,0
1,0
1,0
0,4
0,5
0,5
0,6
0,6
0,7
0,7
0,7
550
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
0,9
1,0
0,4
0,5
0,5
0,6
0,6
0,6
0,7
600
0,6
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,8
0,9
0,9
0,4
0,5
0,5
0,5
0,6
0,6
700
0,5
0,6
0,6
0,7
0,7
0,7
0,8
0,8
0,8
0,4
0,5
0,5
0,5
800
0,5
0,5
0,6
0,6
0,6
0,7
0,7
0,7
0,8
0,4
0,4
0,5
900
0,5
0,5
0,5
0,6
0,6
0,6
0,7
0,7
0,7
1000
0,4
0,5
0,5
0,5
0,6
0,6
0,6
0,6
0,7
0,4
0,4
0,5
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
0,5
1500
2000
6,2
2500
0,4
0,4
3000
276
MT/DNIT/IPR
279
MT/DNIT/IPR
d) Transio da superlargura
Em complemento aos processos descritos para implantao da superlargura cabem algumas
observaes de carter geral.
No caso de curvas circulares dotadas de transio, o alargamento deve ser feito ao longo dos trechos
de transio. No TS (passagem da tangente para a curva de transio), o alargamento ser nulo; no
SC (passagem da curva de transio para a curva circular), ser atingido o valor mximo do
alargamento. Entre esses dois extremos deve-se adotar variao linear.
Por motivos de aparncia visual, bem como por constituir uma trajetria antinatural, desejvel
evitar-se um alinhamento sinuoso (reverso) para a borda da pista do lado externo da curva no trecho
inicial da curva de transio quando do alargamento simtrico da pista. Assim, deve ser prolongado
o alinhamento tangente dessa borda da pista, at o ponto onde intercepta o alinhamento simtrico
(em relao borda do lado interno) primitivamente obtido para a borda, em decorrncia do simples
crescimento linear da largura da pista. A consequente insuficincia (de pequena monta) de
superlargura no trecho inicial da transio pode, normalmente, ser desprezada, tendo em vista o
prprio comprimento do veculo, especialmente se os comprimentos de transio forem longos e
adequados velocidade diretriz e a extenso onde se verifica essa insuficincia for uma frao da
transio total.
280
MT/DNIT/IPR
Gabarito horizontal
Rodovias com acostamentos e canteiros centrais largos e taludes suaves tm sua segurana muito
favorecida e proporcionam uma sensao de liberdade que aumenta o conforto de dirigir. Postes,
pilares, rvores, dispositivos de drenagem, defensas, muretas, muros (principalmente de arrimo),
prdios, placas de sinalizao, guarda-corpos, meios-fios, taludes de corte, cercas vivas etc., quando
situados muito prximos da pista, constituem pontos de perigo em potencial e de restrio
psicolgica. Essas restries estimulam os motoristas a se afastarem, contribuindo para diminuir a
capacidade da via. De fato, muitos motoristas se desviam de sua trajetria normal ou reduzem
abruptamente sua velocidade naqueles locais onde se verificam restries ao percurso, sejam reais
ou apenas aparentes. Obstculos de pequena altura e obstculos contnuos exercem menores
influncias e restries sobre o motorista, sendo menos perigosos e exigindo menores afastamentos.
No devem ser permitidos quaisquer obstculos, inclusive protuberncias rochosas, ou defensas,
invadindo o acostamento. Outrossim, as larguras estabelecidas para os elementos da seo
transversal no devem sofrer redues para acomodar obstculos laterais. A situao mais desejvel
aquela em que qualquer obstculo se encontra suficientemente afastado (0,50 m como mnimo
absoluto) da borda da largura normal pavimentada (pista + acostamento), de modo a evitar que um
veculo descontrolado colida com o obstculo. Nos casos onde for absolutamente inexequvel, por
motivos tcnicos e/ou econmicos, atender a esse critrio, podero ser adotados acostamentos
menores, distando ainda sua borda no mnimo, 0,50 m do obstculo. Quando houver defensas
281
MT/DNIT/IPR
282
MT/DNIT/IPR
283
MT/DNIT/IPR
284
MT/DNIT/IPR
Afastamentos (m)
0,50 (i/ii)
0,30 (i/ii)
1,50 (iii)
0,30 (iv)
0,50
Viadutos e elevados
Afastamento de prdios vizinhos
4,00
6,00
Obs: Para trechos curvos, verificar as necessidades especficas, empregando a Figura 78.
i) Em casos especiais, os obstculos podem se situar na borda do acostamento.
ii) Em caso de no haver acostamento nem meio-fio adotar 0,50 m de afastamento.
iii) De preferncia, dimensionar em funo do fluxo.
iv) No inferior, porm, largura da sarjeta.
285
MT/DNIT/IPR
286
MT/DNIT/IPR
287
MT/DNIT/IPR
288
MT/DNIT/IPR
ALINHAMENTO VERTICAL
5.5.1
Rampas
As caractersticas de cada tipo de via devem ser tais que estimulem os motoristas a manter um
padro uniforme de operao em todos os seus trechos. Os valores e as extenses das rampas
podem influenciar diretamente as caractersticas operacionais de uma via urbana.
Em reas densamente urbanizadas, as condicionantes urbansticas restringem de tal maneira o
traado em planta, que muitas vezes o greide resultante deve ser simplesmente aceito. Porm, em
reas de menor densidade e sempre que for vivel, as rampas devem ser as mais suaves possveis.
289
MT/DNIT/IPR
290
MT/DNIT/IPR
291
MT/DNIT/IPR
Relevo
50
Vias expressas *
Vias arteriais
60
70
80
90
100
110
Plano
Ondulado
Montanhoso
Plano
Ondulado
Montanhoso
11
10
*Greides 1% mais elevados podem ser adotados em terreno montanhoso ou em reas urbanas com faixas de domnio
muito restritas.
30-40
40-50
50-70
70-80
6% - 8%
5% - 7%
4% - 6%
3% - 5%
Obs:
i) Em casos especiais, nos ramos de mo nica em declive, os valores podem ser 2% maiores.
ii) Quando as condies topogrficas exigirem, greides mais fortes que os recomendados podem se usados.
5.5.2
Curvas verticais
A funo das curvas verticais concordar as tangentes verticais dos greides. Normalmente, so
adotadas parbolas simples do 2 grau. Essas parbolas so definidas pelo seu parmetro de
curvatura K, que traduz a taxa de variao da declividade longitudinal na unidade do comprimento,
estabelecida para cada velocidade. O valor de K representa o comprimento da curva no plano
horizontal, em metros, para cada 1% de variao na declividade longitudinal. Os comprimentos L
das curvas de concordncia vertical so obtidos multiplicando os valores do parmetro K pela
diferena algbrica A, em percentagem, das rampas concordadas, ou seja, L = K A. Para facilidade
de clculo e locao, os valores adotados para L so geralmente arredondados para mltiplos de
20 m.
292
MT/DNIT/IPR
Olho do motorista
Objeto
h2
h1
AD 2
L mn
100 ( 2h 1
Lmn
2D
2h 2 ) 2
h2 )2
200 ( h1
A
para L mn
para Lmn
294
MT/DNIT/IPR
Lmn
AD 2
658
Lmn
2D
658
A
para D
Lmn
para D
Lmn
K mn
D2
658
K mn
2D
A
658
A2
para D
Lmn
para D
Lmn
Em trechos de rodovias sem iluminao, o trecho visvel pelo motorista o iluminado pelos faris
altos do veculo. Em certos casos, a distncia mnima de visibilidade de parada usada no projeto
pode exceder o comprimento realmente visvel pelo motorista. De fato, as lmpadas dos faris tm
limitaes com referncia distncia que podem iluminar com o nvel de intensidade necessrio
para a visibilidade do objeto iluminado. Quando o motorista opta pelos faris baixos, a menor
intensidade luminosa associada ao ngulo do feixe luminoso dirigido para baixo restringe ainda
mais o comprimento do trecho visvel. Dessa forma, particularmente para velocidades elevadas, os
valores mnimos adotados de distncia de visibilidade de parada excedem os comprimentos visveis
com faris baixos, independentemente de se tratar de trecho em nvel ou em curva vertical.
Alm disso, no caso de curvas verticais convexas, a rea da rodovia depois do ponto de tangncia
do feixe luminoso com a superfcie da rodovia, se situa na sombra e recebe apenas iluminao
indireta. Como a altura dos faris normalmente de 0,60 m, menor que a dos olhos do motorista
295
MT/DNIT/IPR
Lmn
AD 2
200 ( H DTg
Lmn
2D
para D
200 ( H
DTg
para D
Lmn
Lmn
Onde:
Lmn = comprimento da concordncia vertical necessria (m)
A = diferena algbrica dos greides (%)
D = distncia de visibilidade de parada adotada (m)
H = altura do farol do veculo (m)
= ngulo de divergncia do fecho luminoso em relao ao eixo longitudinal do veculo
296
MT/DNIT/IPR
Lmn
AD 2
120 3,5 D
Lmn
2D
120
= 1 , resulta:
para D
3,5 D
A
para D
Lmn
Lmn
K mn
D2
120 3,5 D
K mn
2D
A
120
para D
3,5 D
A
para D
Lmn
Lmn
Distncia de visib. de
parada (m)
Curvas verticais
convexas
Curvas verticais
cncavas
30
35
40
50
50
65
13
60
85
11
18
70
105
17
23
80
130
26
30
90
160
39
38
100
185
52
45
110
220
74
55
As Figuras 81 e 82 apresentam grficos que permitem obter os comprimentos mnimos das curvas
verticais convexas e cncavas, em funo da diferena algbrica das rampas e da velocidade.
Nessas figuras, so levadas em considerao as modificaes de frmulas correspondentes s
hipteses Lmn > D e Lmn < D. A curva interrompida no canto inferior esquerdo, cortando as linhas,
indica onde D = L. Os valores arredondados de K so representados em linhas cheias.
297
MT/DNIT/IPR
298
MT/DNIT/IPR
299
MT/DNIT/IPR
0,6 V
Onde:
Lmin = comprimento da concordncia vertical necessria (m)
V
Esses valores, arredondados para fins de projeto, foram considerados nas Figuras 81 e 82, e so
apresentados como linhas verticais na parte esquerda de cada figura.
c) Critrio do controle de drenagem
A concordncia de rampas em sentidos opostos, mediante curvas verticais com elevados valores de
K, conduz a que haja um trecho adjacente ao ponto mais baixo ou mais alto da curva com
declividades muito reduzidas. Tal circunstncia pode causar dificuldades de drenagem nesse trecho,
principalmente, se for dotado de meios-fios ou se ocorrem recalques diferenciais que
contrabalancem a declividade transversal. Considerando 0,35% o valor mnimo absoluto de rampa
para fins de drenagem e limitando a 30 m a extenso do referido trecho com declividades inferiores
a 0,35%, decorre que o valor de K acima do qual a drenagem deve receber maior ateno : 30 =
0,7K, ou seja, K = 43.
O critrio de drenagem difere de outros pelo fato de que o comprimento que determina para a curva
vertical um valor mximo, enquanto os outros critrios fornecem valores mnimos. Cabe observar
que esse valor de K no deve ser considerado um valor mximo para fins de projeto, mas apenas
que, para valores maiores, a drenagem deve ser mais cuidadosamente projetada.
d) Critrio da distncia de visibilidade de ultrapassagem
Este critrio aplica-se especialmente a curvas verticais convexas, onde as frmulas pertinentes so
as mesmas apresentadas para a distncia de visibilidade de parada, adotando-se, porm, a distncia
de visibilidade de ultrapassagem.
300
MT/DNIT/IPR
AV 2
395
Onde:
L = comprimento da curva vertical cncava (m)
A = diferena algbrica dos greides (%)
V = velocidade diretriz (km/h)
O comprimento da curva vertical necessria para satisfazer esse grau de conforto, para vrias
velocidades, apenas cerca de 50% do necessrio para atender distncia de visibilidade, com base
na rea iluminada pelo veculo.
f) Critrio da aparncia geral
Para atender aparncia geral de uma curva vertical cncava, fazia-se uso de uma regra emprica de
um comprimento mnimo de L = 30A ou K = 30. Este valor aproximado um controle geral para
atender a valores pequenos ou intermedirios de A. Comparado com a distncia de visibilidade de
parada, corresponde velocidade diretriz de, aproximadamente, 80 km/h. Em rodovias de padro
mais elevado, curvas verticais mais longas so adequadas para melhorar a aparncia.
g) Concluses e recomendaes
A discusso precedente evidencia que os controles de projeto, para curvas verticais cncavas,
diferem das convexas, e que valores separados so necessrios. A distncia de visibilidade de
301
MT/DNIT/IPR
Gabarito vertical
necessrio dispor de um gabarito vertical adequado, que possibilite aos caminhes com alturas
dentro dos limites legais a passagem sem restries sob uma estrutura ou sob redes areas, ou por
uma passagem inferior, sem necessidade de reduzirem a velocidade ou pararem, ou mesmo
procurarem um itinerrio de desvio. Ademais, necessrio no impedir completamente o trnsito de
veculos transportando objetos de dimenses excepcionais, tais como equipamentos industriais e
outros.
Os valores de gabarito vertical geralmente no restringem a visibilidade em curvas verticais
cncavas. Entretanto, para diferenas algbricas de rampas muito grandes e elevados valores para a
distncia de visibilidade, conveniente fazer uma verificao grfica em trechos sob obras-de-arte
especiais. Para tanto, deve-se utilizar o desenho do perfil da via, considerando uma altura dos olhos
do motorista (de nibus/caminho) de 2,40 m e a do obstculo a ser visto, de 0,60 m.
302
MT/DNIT/IPR
Vias expressas
5,50
5,50
4,50
303
MT/DNIT/IPR
Os elementos da seo transversal de uma via tm influncia sobre suas caractersticas operacionais,
estticas e de segurana. Esses elementos devem ser adequados aos padres estabelecidos de
velocidade, capacidade de trfego, nvel de servio, aparncia e segurana. Os principais elementos
que condicionam esses padres so a largura e o nmero das faixas de rolamento, os acostamentos,
o canteiro central e os taludes.
5.6.1
Faixas de rolamento
0,0
2,4
4,8
7,3
Cabe ressaltar que os valores dessa tabela so baseados exclusivamente em dados coletados em vias
expressas urbanas e suburbanas e no refletem condies de vias expressas rurais, que normalmente
apresentam duas faixas por sentido.
b) Vias arteriais
Alm dos fatores anteriormente referidos, a largura da faixa de domnio disponvel tem que ser
considerada.
Desejavelmente, vias arteriais primrias com velocidades diretrizes da ordem de 60-80 km/h devem
ter faixas com largura de 3,50 a 3,60 m. Quando as larguras de faixas so menores que
3,60 m, os motoristas so forados a aceitar distncias laterais entre veculos inferiores s que
desejam. Com essa reduo, passam a trafegar em velocidades menores. A Tabela 69 apresenta a
reduo da velocidade de fluxo livre em vias arteriais em funo da largura mdia de suas faixas.
305
MT/DNIT/IPR
3,60
0,0
3,50
1,0
3,40
2,1
3,30
3,1
3,20
5,6
3,10
8,1
3,00
10,6
Embora a largura de 3,60 m seja a mais desejvel para as vias arteriais, faixas de 3,30 m so
extensivamente usadas em vias arteriais urbanas e so aceitveis em certas circunstncias, conforme
as caractersticas da faixa de domnio, do trfego e do uso do solo adjacente. Por exemplo, para
aumentar o nmero de faixas de trfego em tneis e viadutos, e em vias com fluxo ininterrupto com
velocidades baixas (50 km/h), localizadas em reas com restrio de faixa de domnio. A largura de
3,30 m tambm pode ser adequada para faixas de trfego direto, faixas contnuas de giro esquerda
e faixas adjacentes a canteiros separadores limitados por pintura no pavimento. Faixas ainda
menores, com 3,00 m, podem ser usadas em reas restritas com pouco trfego pesado e,
eventualmente, ser satisfatrias para giro esquerda e para estacionamento fora das horas de pico.
Entre a faixa de rolamento e o meio-fio adjacente deve ser mantida uma largura correspondente
sarjeta, com valor no inferior a 0,30 m.
c) Vias marginais
A largura da via marginal decorrncia da funo exercida por esse tipo de via dentro do sistema
virio, do volume de trfego e do uso do solo adjacente.
Quando as vias marginais estiverem exercendo funes de arterial, valem os critrios dos pargrafos
anteriores. Quando as mesmas exercerem funes de via coletora, principalmente recebendo trfego
de ramos de vias expressas e arteriais, a largura da faixa de rolamento deve ser de 3,50 m ou, no
mnimo,
3,30 m.
306
MT/DNIT/IPR
307
MT/DNIT/IPR
Mnimo
3,60
3,50
3,60
3,50
3,50
3,30
Vias Expressas
Vias Arteriais *
* Valores exclusive largura adjacente a meio-fio, reservada para sarjeta, com valor mnimo de 0,30 m.
5.6.2
Acostamentos
Externo
2 ou 3
1,20 (0,60)
3,00* (2,00)
4 ou mais
3,00 (1,00)
3,00* (2,00)
* Preferivelmente 3,50 m, onde for previsto um volume horrio por sentido de caminhes superior a 250 veculos;
( ) valores mnimos em condies restritas.
5.6.3
Faixas de estacionamento
O estacionamento restringe o trfego, tanto pela diminuio da largura de pista disponvel como
pelos movimentos de espera e entrada/sada da vaga. Essas restries no so desejveis no sistema
arterial principal, sobretudo em vias com velocidades elevadas. Em consequncia, s conveniente
proporcionar faixas de estacionamento em arteriais secundrias.
310
MT/DNIT/IPR
311
MT/DNIT/IPR
2,50
Trfego moderado
Uso compartilhado por veculos comerciais; Trfego
intenso
Uso intenso por veculos comerciais
5.6.4
3,00
Largura da faixa de rolamento
Meios-fios
a) Consideraes gerais
O tipo e a localizao dos meio-fios afetam sobremaneira os motoristas e consequentemente a
segurana e utilizao de uma via. So usados com as seguintes finalidades: controle da drenagem,
delineamento das vias, proteo de pedestres, reduo da faixa de domnio, esttica, delineamento
dos passeios, reduo do custo de manuteno e ordenao do desenvolvimento nas margens da
rodovia.
Os meio-fios so usados extensivamente nas vias arteriais urbanas, principalmente onde as sarjetas
laterais de drenagem no so viveis, em razo da largura extra que acrescentam seo
transversal. Nessas vias, o meio-fio colocado na borda da pista de rolamento ou do acostamento,
quando existir, e a drenagem feita atravs de bocas de lobo localizadas ao longo do mesmo.
Geralmente um ombro construdo, distando de 1,
incio do talude.
No interesse da segurana, nos casos especiais em que forem adotados meios-fios em vias
expressas, devem ficar preferivelmente na borda externa do acostamento e ser facilmente
transponveis. Locais em que meios-fios so usados para controlar a drenagem e reduzir a eroso
constituem exemplos de casos especiais.
Meios-fios junto ao acostamento so recomendveis para controle de drenagem, melhor
caracterizao, controle de acesso e reduo da eroso. Quando usados, o custo do sistema de
drenagem pluvial reduzido. A inundao do acostamento, em sua largura total, durante condies
de precipitao de projeto tolervel, enquanto que uma inundao, ainda que parcial, de uma faixa
de trfego direto indesejvel.
312
MT/DNIT/IPR
313
MT/DNIT/IPR
Conformao e declividades
318
MT/DNIT/IPR
320
MT/DNIT/IPR
321
MT/DNIT/IPR
1,20 m).
A segunda hiptese recomendada para os casos gerais, de acostamentos largos (largura > 1,20 m),
tendo em vista que as restries operao so consideradas aceitveis quando a diferena
algbrica entre as declividades da pista e dos acostamentos na borda da pista, for limitada a 7% ou
for introduzida uma curva de concordncia entre pista e acostamento (desejvel mesmo para
diferenas algbricas de declividades inferiores a 7%). Tambm a maior dificuldade construtiva
associada a esta hiptese pode ser solucionada detalhando cuidadosa a adequadamente o projeto de
engenharia.
Decorrem ento os seguintes casos, referidos segunda hiptese:
Na curva circular: Quando a taxa de superelevao for igual ou inferior a 5%, a declividade
do acostamento deve ser de 2% (diferena algbrica das declividades no superior a 7%).
Quando a taxa de superelevao for superior a 5%, a declividade do acostamento deve ser
mantida em 2%, concordando-se as declividades da pista e do acostamento mediante uma
curva vertical de comprimento igual a aproximadamente 40% da largura do acostamento.
Na transio do abaulamento e da superelevao: A declividade do acostamento deve ser
gradualmente reduzida ao longo do comprimento de transio do abaulamento, de forma a
obter-se o valor de 2% no ponto de nvel. Quando a taxa de superelevao mantida na curva
circular for igual ou inferior a 5%, a declividade de 2% para o acostamento deve ser mantida
ao longo da transio da superelevao, tolerando-se a ausncia de concordncia entre pista
e acostamento. Quando a taxa de superelevao na curva circular for superior a 5%, a
declividade de 2% para o acostamento deve ser mantida ao longo da transio da
superelevao, introduzindo-se, porm, uma curva de concordncia da declividade da pista
com a declividade do acostamento. O comprimento em planta dessa concordncia deve
322
MT/DNIT/IPR
323
MT/DNIT/IPR
Canteiro central
a) Caractersticas gerais
Sob os aspectos operacionais e estticos, so desejveis canteiros centrais com maior largura
possvel e vivel. Canteiros largos minimizam a interferncia entre os fluxos em sentidos opostos,
seja fisicamente (ofuscamento), ou psicologicamente (rudos e poluio), permitem que veculos
desgovernados retornem pista com maior facilidade e possibilitam um melhor aproveitamento
paisagstico e cnico. Por outro lado, canteiros muito largos em reas urbanas encarecem
substancialmente o projeto, devido ao alto custo da faixa de domnio e ao aumento de extenso de
obras-de-arte transversais.
Em geral, a escolha do valor a ser adotado para um determinado projeto deve ser basicamente um
compromisso entre as necessidades e convenincias de projeto, especialmente no que tange
operao e segurana, e os aspectos econmicos. A largura do canteiro central funo ainda da
necessidade e da largura de acostamentos internos (includos, por definio, na largura do canteiro),
de eventuais faixas de desacelerao e de espera para converses esquerda e, tambm, do uso
futuro do canteiro para pistas reversveis, pistas exclusivas para nibus expresso, metr ou ferrovia.
Eventualmente, poder abrigar um veculo que, em intersees ou retornos em nvel, cruze a via em
duas etapas.
As larguras dos canteiros centrais podem variar onde os intervalos entre intersees so superiores a
1,00 km. Por economia, pode-se adotar canteiros estreitos entre as intersees e gradualmente
aumentar sua largura nas proximidades das mesmas, para acomodar faixas de giro esquerda. Esta
soluo, no entanto, raramente satisfatria. No deve ser usada quando as intersees so
frequentes e prximas, porque os alinhamentos sinuosos podem resultar em nmero excessivo de
manobras para os motoristas se manterem nas faixas de trfego direto. mais desejvel dispor de
canteiros centrais de largura uniforme. Nas vias com alta velocidade e canteiros estreitos deve-se
sempre considerar a convenincia de adotar barreira rgida.
Em uma via com nmero impar de faixas de trfego, tipicamente trs ou cinco, a faixa central
frequentemente usada para desacelerao e armazenagem de veculos desejando girar esquerda,
servindo a ambos os sentidos. Esse tipo de operao funciona bem onde as velocidades so
relativamente baixas (de 40 km/h a 60 km/h) e no h grande concentrao de veculos girando
esquerda.
324
MT/DNIT/IPR
Um canteiro central com meios-fios intransponveis pode ser adotado em vias arteriais urbanas de
baixa velocidade. Esse tipo de canteiro usado quando se deseja controlar os acessos ao longo de
uma via arterial, proibindo giros esquerda em meio de quadra. Esses canteiros provm refgio
para pedestres e locais adequados para sinais. Apresentam, no entanto, algumas desvantagens que
devem ser consideradas. Em vias que permitem velocidades elevadas, no impedem acidentes com
pedestres ou com veculos atravessando o canteiro, a no ser que haja uma barreira ou defensa no
canteiro central. Se atingido acidentalmente, o meio-fio pode fazer o motorista perder o controle de
seu veculo. Alm disso, esses canteiros podem ser difceis de serem vistos noite, sem iluminao
325
MT/DNIT/IPR
327
MT/DNIT/IPR
329
MT/DNIT/IPR
Canteiro lateral
A rea entre a pista de uma via de trfego direto e uma via marginal ou rua lateral pode ser
designada como canteiro lateral. Esses canteiros funcionam como reas de segurana entre o trfego
na via arterial e o trfego local da rua lateral e fornecem espao para acostamento da via de trfego
direto e ramos de conexo entre as duas vias.
Quanto mais largo for o canteiro, menor ser a influncia do trfego local no trfego direto.
Canteiros largos permitem tratamento paisagstico e melhoram a aparncia, tanto da rodovia quanto
da propriedade lateral. Uma maior largura particularmente vantajosa em intersees com ruas
transversais, porque minimiza os conflitos entre pedestres e veculos.
Onde so feitas conexes da via principal com a rua lateral, o canteiro deve ser substancialmente
maior. A largura depende da geometria do acesso.
Onde h via marginal de mo dupla, o motorista na via principal v sua direita o trfego se
aproximando pela rua lateral. Desejavelmente, a separao deve ser suficientemente larga para
minimizar os efeitos do trfego que se aproxima, particularmente dos faris dos carros noite.
Quando a via marginal tem sentido nico no se necessita de grandes larguras.
330
MT/DNIT/IPR
Vias Expressas
Mnimo
Pistas de 2 faixas
1,80
Pistas de 4 faixas
3,00
6,60*
Desejvel
12,00
1,20 (0,60)
Desejvel
3,00
1,80 (1,20)
Desejvel
4,20
3,60 (3,00)
5,40
6,00
14,00
9,00
19,00
* Preferivelmente 7,60 m, onde for previsto um volume horrio por sentido de caminhes superior a 250 veculos.
( ) valor mnimo absoluto.
A Figura 89 mostra uma via marginal com uma faixa de trfego e estacionamento que serve para
atender ao comrcio ao longo de uma rea densamente desenvolvida. Os canteiros laterais com
meios-fios elevados criam uma rea de proteo entre o trfego local e o trfego direto e fornece um
refgio para pedestres.
A seo transversal e o tratamento do canteiro lateral dependem, principalmente, de sua largura e
dos tipos de vias arterial e marginal. Preferivelmente, a drenagem deve ser feita da via principal
para o meio-fio e sarjeta, na via marginal ou para caixas coletoras dentro do canteiro.
331
MT/DNIT/IPR
Sees transversais tpicas de canteiros laterais para vrios tipos de vias so apresentadas na Figura
90.
A seo transversal da Figura 90A aplicvel para vias arteriais de baixa velocidade em reas
densamente desenvolvidas.
A Figura 90B mostra um canteiro lateral de largura mnima, que pode ser aplicado em vias
expressas ao nvel das ruas e arteriais de grande velocidade. Esse canteiro central consiste
simplesmente dos acostamentos da via principal e da via marginal, e de uma barreira rgida.
A Figura 90C mostra uma via arterial enterrada com a via marginal superior em balano. Neste
exemplo, a borda interna da via marginal se localiza exatamente em cima da borda externa da via
arterial.
A Figura 90D mostra um tipo comum de canteiro lateral ao longo de uma via expressa enterrada.
A Figura 90E mostra uma seo com muro lateral de uma via arterial enterrada, com um ramo de
acesso no canteiro lateral e a Figura 90F mostra uma via expressa tpica, com uma pista de acesso
no canteiro lateral.
332
MT/DNIT/IPR
5.6.8
a) Taludes
Consideraes relativas operao e segurana do trfego, bem como aparncia da via, tornam
desejveis taludes, os mais suaves possveis, com inclinaes aqum daquelas calculadas para se
obter sua estabilidade. Taludes suaves tm a seu favor:
Maior conformao s formas da natureza;
Melhor aparncia visual e esttica;
Maior distncia de visibilidade nas curvas em corte;
Menores custos de manuteno, em decorrncia da menor eroso;
Em alguns casos, maior estabilidade geotcnica;
333
MT/DNIT/IPR
334
MT/DNIT/IPR
0-6
1:2
>6
2:3
b) Muros de arrimo
No caso de uma via expressa enterrada, os taludes laterais devem ser projetados da mesma maneira
que os taludes de corte, mas geralmente tm que atender a limitaes de largura. Em reas
desenvolvidas, no costuma haver espao para as inclinaes desejadas, especialmente quando
houver ramos de ligao, e podem ser necessrios muros de arrimo para atender diferena de
altura ou parte dela. Vrios tipos de muros de arrimo podem ser adotados: de alvenaria, concreto,
335
MT/DNIT/IPR
Defensas e barreiras
Um conceito bsico estabelecido quanto s defensas e barreiras estipula que seu emprego s
vlido no caso do impacto do veculo contra as mesmas ter consequncias menos graves que o
acidente (coliso ou queda) que sua ausncia ocasionaria.
Defensas e barreiras so empregadas em condies onde haja probabilidade de um veculo
desgovernado:
Cruzar o canteiro central e se chocar com um outro veculo no sentido oposto;
Chocar-se com um obstculo fixo prximo pista (postes, guarda-corpos, pilares);
336
MT/DNIT/IPR
337
MT/DNIT/IPR
338
MT/DNIT/IPR
339
MT/DNIT/IPR
A elevao gradual at atingir a extremidade da barreira tambm pode ser feita em terra com taludes
adequados, para no constituir um problema adicional. Deve ser construda com solo do local e ser
plantada, para evitar eroso. Este tipo de tratamento da extremidade de uma barreira no foi testado
para caso de choques com veculos, nem h um consenso quanto ao tipo de teste que se deve fazer.
Se um veculo se chocar com esse tipo de proteo, provvel que suba sobre a barreira, mas se
desconhece com que resultados. Contudo, um projeto adequado pode reduzir a probabilidade de
uma coliso indesejvel com sua extremidade. A Figura 94 apresenta uma configurao tpica da
proteo de terra empregada para cobrir a extremidade de uma barreira de concreto.
340
MT/DNIT/IPR
81
0,
M
in
.
40
0,
6 ,0
0
50
1,
2
..
..2 0
Bo
r
de da da
rol
am pista
en
to
6,0
0
..
..
16
,25
NOTA: Todas as dimenses
esto em metros
341
MT/DNIT/IPR
O texto a seguir analisa e exemplifica a maneira como os valores recomendados nas subsees
anteriores se combinam para constituir as diversas sees transversais tpicas para as vias
integrantes do Sistema Arterial Principal.
a) Vias expressas
Geralmente, as vias expressas urbanas so classificadas em: no nvel do solo, enterradas, elevadas,
ou combinaes desses tipos. H ocorrncia eventual de tipos especiais, incluindo vias expressas
com faixas reversveis ou complementadas com vias coletoras-distribuidoras. Embora possam ter de
4 a 12 faixas de trfego, de um modo geral no apresentam mais de 4 faixas por sentido.
Vias expressas no nvel do solo
Muitas vias expressas tm longos trechos construdos no nvel do solo. Esse tipo de soluo
frequentemente usado em terreno plano, ao longo de ferrovias e de cursos d gua. So adequadas a
reas de subrbios onde as vias transversais so muito espaadas. Uma caracterstica especial do
projeto a mudana do perfil de cada via transversal quando passa sobre ou sob a via expressa.
Contudo, vias expressas de grandes extenses no nvel do solo no so praticveis em reas
desenvolvidas, porque os perfis das vias transversais no podem ser alterados sem forte impacto na
comunidade.
Quando uma via expressa segue o sistema de vias de uma cidade, usualmente desejvel que seja
provida de vias marginais de sentido nico que atendam ao trfego local, que no se pretenda
manter na via expressa. H casos, no entanto, em que so necessrias vias marginais de dois
sentidos de trfego para atender s necessidades locais, embora sejam menos desejveis que as de
sentido nico.
Essas vias expressas normalmente so empregadas em sees mais afastadas das reas
metropolitanas, onde o custo da faixa de domnio menor. Nesses locais, suas sees transversais
podem utilizar elementos com larguras maiores, aumentando a segurana e melhorando a aparncia
da via.
A Figura 95A apresenta uma seo tpica de uma via-expressa no nvel do solo com vias marginais
e a Figura 95B uma seo sem vias laterais. Onde h faixa de domnio disponvel, os afastamentos
laterais e canteiros devem ser alargados, visando criar cintures verdes de aparncia agradvel e o
isolamento da via-expressa da rea vizinha. Nos locais em que so feitas conexes com as vias
342
MT/DNIT/IPR
Limite da faixa
de domnio
Via Expressa
Via Marginal
Limite da Faixa
de Domnio
Via Expressa
345
MT/DNIT/IPR
Limite da Faixa
de Domnio
Limite da Faixa
de Domnio
Via Marginal
Ramo
Ramo
Via Marginal
Via Expressa
A Figura 98A apresenta uma seo transversal tpica para atender a trechos com greide enterrado, a
serem construdos com taludes em terra em locais sem ramos de acesso. A seo inclui uma largura
de 12,00 m, para cada conjunto de canteiro e via marginal, 3,60 m para faixas de trfego e 3,00 a
6,60 m para o canteiro central.
Muros de arrimo ou terra armada podem ser projetados em diversos pontos, tanto adjacentes ao
acostamento da via expressa, ao acostamento de um ramo, no topo dos taludes, ou em vrias
combinaes dessas localizaes. Algumas dessas solues podem ser necessrias nos lados
esquerdo e direito, como mostrado na Figura 98B.
Figura 98 Sees transversais de vias expressas enterradas em
faixas de domnio restritas
A Figura 99 mostra sees transversais com muros de arrimo apropriadas para vias expressas
enterradas. Neste exemplo, a via expressa tem muro em toda a sua extenso e so omitidos ramos
de acesso. A Figura 99A mostra uma seo com muro de arrimo sem trecho em balano.
346
MT/DNIT/IPR
Via Marginal
Via Marginal
Muro de
Arrimo
Limite da
Faixa de
Domnio
Muro de
Arrimo
Via Expressa
Limite da
Faixa de
Domnio
Via Marginal
Muro de
Arrimo
Via Marginal
Via Expressa
Limite da
Faixa de
Domnio
Muro de
Arrimo
347
MT/DNIT/IPR
348
MT/DNIT/IPR
349
MT/DNIT/IPR
350
MT/DNIT/IPR
A separao entre vias permite o uso dos taludes nos locais sem ramos de acesso. Deve-se
acrescentar que rampas maiores que 1V:3H geralmente exigem muros de conteno. No
implantando vias marginais e usando muros de arrimo, as larguras podem ser reduzidas s larguras
normalmente necessrias com viadutos. Tratamento especial dos muros ou a plantao de rvores e
arbustos pode tornar os muros esteticamente agradveis.
b) Vias arteriais
A largura da faixa de domnio necessria para o desenvolvimento de uma via arterial decorre das
necessidades do trfego, da topografia, do tipo de uso do solo, do custo de aquisio do terreno, dos
projetos das intersees e extenso do projeto definitivo. A largura necessria a soma dos vrios
elementos da seo transversal, incluindo pistas de rolamento, canteiro central, faixas auxiliares,
acostamentos, vias marginais, acomodaes das saias de aterro e cristas de cortes e muros de
arrimo, se necessrios. A largura deve atender, quando vivel, s extenses desejadas para a soluo
definitiva da via. Em reas construdas, no entanto, frequentemente necessrio considerar
351
MT/DNIT/IPR
Na Figura 103 so apresentadas sees transversais tipo para vias arteriais de 4 a 8 faixas de
trfego, incluindo os intervalos de valores a serem atendidos. Essas sees, sem e com vias
marginais, podem ser classificadas em trs grupos, designados como larguras desejveis,
intermedirias e restritas. So apresentadas as dimenses das sees transversais correspondentes a
cada grupo, embora possam variar para atender a casos especficos. A largura pode variar de cerca
de 20 m, para uma via arterial de 4 faixas sem canteiro central, a 90 m, para uma via arterial com
8 faixas de trfego e vias marginais.
As Figuras 103A, 103B e 103C mostram sees transversais de vias arteriais sem vias marginais.
Nas Figuras 103A e 103B so includos acostamentos de 3,00 m com canteiros laterais externos de
9,00 m e 6,00 m, respectivamente. Quando a via arterial deve passar entre edificaes, muros ou
outros obstculos verticais, e onde for impraticvel prover acostamentos, a seo da Figura 103E
pode ser utilizada. Esses arranjos, dentro de larguras de 20 a 30 m, para vias de 4 ou
352
MT/DNIT/IPR
353
MT/DNIT/IPR
354
MT/DNIT/IPR
5.7
5.7.1
Vias marginais
Vias marginais exercem diversas funes, dependendo do tipo de via que servem e do tipo de rea
em que se situa. Podem ser empregadas para controle de acesso da via arterial, funcionando como
rua auxiliar, atendendo s propriedades adjacentes e mantendo a circulao do trfego em cada lado
da arterial. As vias marginais separam o trfego local do trfego direto de maior velocidade e
servem s residncias e o comrcio ao longo da via. Os acessos entre a via arterial e as vias
marginais so providos por conexes situadas, em geral, perto das vias transversais. Dessa forma,
preservado o carter de via direta da arterial, ao mesmo tempo em que se atende ao
desenvolvimento lateral.
Vias marginais so empregadas em todos os tipos de rodovias. So usadas mais frequentemente em
vias expressas, com a funo de coletar e distribuir o trfego entre ruas locais e interconexes. Em
alguns casos so desejveis em vias arteriais, tanto nas reas centrais como nas reas suburbanas.
Elas fornecem acessos mais favorveis para as reas urbanizadas adjacentes que as vias arteriais,
com maior velocidade e ainda ajudam a preservar a segurana e capacidade dessas vias.
Apesar de suas vantagens, o uso de vias marginais contnuas em vias arteriais, com intersees,
pode no ser conveniente. As manobras de giro e cruzamento em intersees sucessivas e prximas
podem aumentar muito a probabilidade de acidentes. Mltiplas intersees so tambm vulnerveis
a erros de interpretao das mos de direo. As condies de operao do trfego so melhores se
as ruas laterais so bem afastadas da via principal nos cruzamentos com as ruas transversais,
aumentando o espaamento entre as intersees nessas ruas transversais. Em reas urbanas,
desejvel adotar uma distncia de cerca de 50 m entre as ruas arterial e lateral. Distncias menores
so aceitveis onde as vias marginais tm pouco trfego, onde operam com mo nica ou onde
alguns movimentos possam ser proibidos. Impondo restries a giros esquerda ou direita e
retornos, onde for conveniente, pode-se reduzir essa distncia at 2,40 m, com resultados
satisfatrios.
De um modo geral, as vias marginais so paralelas s principais, podem situar-se em um ou ambos
os lados das mesmas e podem ser contnuas ou no. Quando uma via atravessa um sistema de ruas
em malha, seguindo uma direo diagonal, ou a malha irregular, as vias laterais podem ficar a
distncias variveis da via principal.
355
MT/DNIT/IPR
356
MT/DNIT/IPR
As Figuras 106 e 107 so exemplos de vias marginais com ramos de entrada e de sada que so
aplicveis a vias expressas e outras arteriais de velocidades elevadas. As vias marginais de sentido
nico da Figura 106 so projetadas de modo a garantir operao adequada, tanto na via expressa
como nas ruas laterais.
357
MT/DNIT/IPR
A Figura 107 mostra um arranjo de ramos de entrada e de sada, em vias marginais de mo dupla.
Este projeto exige uma separao larga entre vias, que nem sempre praticvel em reas urbanas. A
largura efetiva depende dos projetos dos ramos de acesso e seus terminais. Na maioria dos casos a
largura da separao maior que 60 m na rea dos terminais dos ramos de acesso. A rampa de
acesso conectada rua lateral perpendicularmente, para desencorajar entrada em sentido errado.
Deve-se tomar cuidado na sinalizao vertical e horizontal para proibir movimentos de sentidos
errados.
Cabe ressaltar que o projeto de uma via marginal influenciado pelo tipo de servio que deve
prover. Onde uma via marginal contnua e passa por reas altamente desenvolvidas ela assume o
papel de uma via importante, atendendo tanto ao trfego local quanto ao fluxo complementar da via.
Onde a via marginal no contnua ou tem apenas alguns quarteires de comprimento, ou tem um
padro irregular, ou passa pelas bordas ou fundos dos prdios, ou servem a desenvolvimento
esparso, o trfego ser leve e a operao ser de tipo local.
Figura 107 Ramos de entrada e sada de vias marginais de mo dupla
358
MT/DNIT/IPR
Vias coletoras-distribuidoras
Intersees
Vel.diretriz
Vel.mdia-Vm
(km/h)
(km/h)
20
30
40
50
60
70
80
50
47
60
50
30
60
54
95
80
65
45
70
62
150
130
110
90
65
80
71
200
180
165
145
115
65
90
79
260
245
225
205
175
125
50
100
86
345
325
305
285
255
205
145
55
110
92
430
410
390
370
340
290
200
125
364
MT/DNIT/IPR
30
40
50
60
70
80
Rampa ascendente de 3% a 4%
Todas as velocidades
Rampa descendente de 3% a 4%
40
1,2
1,2
0.70
50
1,2
1,2
1,2
60
1,3
1,3
1,3
1,4
1,4
70
1,3
1,3
1,3
1,4
1,4
1,5
80
1,4
1,4
1,4
1,5
1,5
1,5
1,6
0.65
90
1,4
1,4
1,4
1,5
1,5
1,5
1,6
0.60
100
1,5
1,5
1,5
1,6
1,7
1,7
1,8
0.60
110
1,5
1,5
1,5
1,6
1,7
1,7
1,8
0.60
0.70
0.70
0.65
Rampa ascendente de 5% a 6%
Rampa descendente de 5% a 6%
40
1,3
1,4
0,60
50
1,3
1,4
1,4
60
1,4
1,5
1,5
1,5
70
1,4
1,5
1,5
1,6
1,7
80
1,4
1,5
1,5
1,7
1,8
1,9
90
1,5
1,6
1,6
1,8
2,0
2,1
2,2
0,55
100
1,6
1,7
1,7
1,9
2,2
2,4
2,5
0,50
110
1,9
2,0
2,0
2,2
2,6
2,8
3,0
0,50
0,60
0,60
0,60
0,55
Tneis
a) Consideraes gerais
O desenvolvimento de ruas e rodovias pode incluir tneis para transpor obstculos naturais ou
reduzir o impacto da via na comunidade. Geralmente so justificados pelas seguintes condies:
Necessidade de atravessar uma regio elevada, estreita e longa, em que a execuo de um
corte pode ser danoso para o meio ambiente;
Faixa de domnio restrita em que toda a rea da superfcie necessria para o
desenvolvimento urbano de ruas e demais logradouros;
Grandes intersees ou srie de intersees muito prximas em um trecho com distribuio
de ruas irregular ou desfavorvel transposio desejada;
Acessos a estaes ferrovirias, aeroportos, parques e similares;
Quando a aquisio da faixa de domnio necessria excede os custos da implantao e
operao do tnel.
O desenvolvimento econmico, o crescimento populacional e o conseqente desenvolvimento das
reas urbanas, conduziram a problemas cada vez maiores de trfego nos grandes centros urbanos.
Ao localizar certos equipamentos e funes no subsolo, a superfcie pode ser melhor utilizada. O
uso do espao subterrneo permite s populaes viver mais confortavelmente em reas densamente
povoadas, melhorando a sua qualidade de vida.
O espao subterrneo encontra-se envolvido por um excelente meio isolante, em relao a aes
trmicas, vibraes e ao rudo, constituindo uma alternativa ideal para o desenvolvimento das vias
de comunicao. Esta soluo, embora complexa e dispendiosa, apresenta um grande nmero de
vantagens:
Permite maior flexibilidade na escolha e otimizao de traados, notadamente na travessia
de zonas de orografia acidentada e de zonas urbanas;
Evita o recurso a grandes escavaes a cu aberto;
Reduz a ocupao de terrenos por estruturas urbanas, valores arqueolgicos ou outras;
366
MT/DNIT/IPR
Notas:
1
2
370
MT/DNIT/IPR
5.8
Esta subseo contm um resumo dos critrios para o projeto geomtrico de vias urbanas,
agrupadas por categoria de via. Alm dos critrios descritos em detalhe para as vias integrantes do
sistema arterial principal, esto includos tambm os valores referentes ao sistema arterial
secundrio, ao sistema de vias coletoras e ao sistema de vias locais. Deve-se frisar que todas estas
caractersticas referem-se basicamente a vias novas e so includas aqui apenas a ttulo informativo
371
MT/DNIT/IPR
372
MT/DNIT/IPR
Desejvel
Absoluto
110 km/h
80 km/h
220 m
130 m
475 m
230 m
8,0%
8,0%
Rampa mxima
3,0%
5,0%
Rampa mnima
0,5%
0,35%
74
26
55
30
3,60 m
3,50 m
2,0%
2,5%
3,00 m
2,00 m
Pista de 3 faixas
1,20 m
0,60 m
3,00 m
1,00 m
5,0%
5,0%
5,50 m
5,50 m
Obstculos contnuos
0,50 m
0,30 m
Obstculos isolados
0,60 m
0,50 m
373
MT/DNIT/IPR
Desejvel
Absoluto
90 km/h
60 km/h
160 m
85 m
290 m
125 m
8,0%
8,0%
Rampa mxima
3,0%
6,0%
Rampa mnima
0,5%
0,35%
39
11
38
18
3,60 m
3,50 m
2,0 %
2,5%
3,00 m
2,00 m
Pistas de 3 faixas
1,20 m
0,60 m
3,00 m
1,00 m
5,0%
5,0%
5,50 m
5,50 m
Obstculos contnuos
0,50 m
0,30 m
Obstculos isolados
0,60 m
0,50 m
374
MT/DNIT/IPR
Desejvel
Absoluto
70 km/h *
50 km/h
105 m
65 m
emax = 6%
185 m
80 m
emax = 0%
260 m
105 m
6%
6%
4%
8%**
0,5%
0,35%
17
23
13
3,50 m
3,30 m
2,0 %
2,5%
3,00 m
0,00 m
0,60 m
0,30 m
5,50 m ***
4,50 m
Rampa mnima
(*) Em funo da importncia da via, condies topogrficas e urbansticas, caractersticas do trfego e controle de
acesso.
(**) 9% para regio ondulada, 11% para regio montanhosa
(***) Via arterial que atue como extenso do sistema rodovirio nacional.
375
MT/DNIT/IPR
Desejvel
Absoluto
80 km/h
60 km/h
50 km/h
60 km/h
50 km/h
40 km/h
8%
12 %
Rampa mxima
4%
10%
Rampa mnima
0,5%
0,35%
5,50 m
7,20 m
4,20 m
7,00 m
2%
2%
5,50 m
4,50 m
1,20 m
1,80 m
0,30 m
0,50 m
376
MT/DNIT/IPR
Absoluto
50 km/h
65 m
80 m
e = 0%
105 m
6%
8%*
Rampa mnima
0,35%
13
3,30 m
2,5%
2,00 m
0,30 m
4,50 m
377
MT/DNIT/IPR
Desejvel
Absoluto
60 km/h
50 km/h
85 m
65 m
e = 4%
135 m
85 m
e = 0%
170 m
105 m
4%
4%
Rampa mxima
5%
9%*
Rampa mnima
0,5%
0,35%
11
18
13
3,50 m
3,00 m
2%
3%
4,50 m
4,50 m
3,00 m
2,50 m
378
MT/DNIT/IPR
Desejvel
Absoluto
40 km/h
30 km/h
50 m
35 m
50 m
55 m
25 m
30 m
2%
2%
Rampa mxima
6%
15%
Rampa mnima
0,5%
0,2%
3,30 m
3,00 m
2%
3%
4,50 m
4,50 m
2,50 m
2,20 m
379
MT/DNIT/IPR
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
380
MT/DNIT/IPR
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS. A
guide for accommodating utilities within highway rights-of-way. Washington, D.C., 1994.
______. A policy on design of urban highways and arterial streets. Washington, D.C., 1973.
______. A policy on design standards Interstate system. Washington, D.C., 1991.
______. A policy on geometric design of highways and streets. Washington, D.C., 1990.
______; ______. Washington, D.C., 1994.
______; ______. 4th ed. Washington, D.C., 2001.
______; ______. 5th ed. Washington, D.C., 2004.
______. Guide for the development of bicycle facilities. Washington, D.C., 1991.
______. Guide for the development of bicycle facilities. Washington, D.C., 1999.
______. Guide for the design of high occupancy vehicle facilities. Washington, D.C., 1992.
______. Guide for the design of park-and-ride facilities. Washington, D.C., 1992.
______. Guide for the planning, design, and operation of pedestrian facilities. Washington, D.C.,
2004.
______. Guidelines for geometric design of very low-volume local roads. Washington, D.C., 2001.
______. Highway design and operational practices related to highway safety. Washington, D.C.,
1974.
______. Highway safety design and operations guide. Washington, D.C., 1997.
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY OFFICIALS. A policy on geometric design
of rural highways. Washington, D.C., 1965.
AMERICAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERS. Effectiveness of highway safety improvements.
New York, 1986.
______. A guide to urban arterial systems. New York, 1981.
BAERWALD, John Edward (Ed.). Traffic engineering handbook. 3rd ed. Washington, D.C.: ITE,
1965.
BAKER, Robert F. (Ed.); BYRD, L. G. (Ed.); MICKLE, D. Grant (Ed.). Handbook of highway
engineering. New York: Van Nostrand Reinhold, 1975.
BOX, Paul C. Driveways. Washington, D.C.: Highway Users Federation for Safety and Mobility,
1970.
______. Intersections. Washington, D.C.: Highway Users Federation for Safety and Mobility, 1970.
BRASIL. Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN. Manual de sinalizao de trnsito. Volume
I Sinalizao vertical de regulamentao. Brasilia, 2007.
______. Volume II Sinalizao vertical de advertncia. Brasilia, 2007.
______. Volume IV Sinalizao horizontal. Brasilia, 2007.
BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Normas para o projeto das estradas de
rodagem. Reimpr. Rio de Janeiro, 1973.
______. Diretoria de Desenvolvimento Tecnolgico. Glossrio de termos tcnicos rodovirios.
Rio de Janeiro, 1997.
381
MT/DNIT/IPR
382
MT/DNIT/IPR
385
MT/DNIT/IPR
NDICE
Apresentao
...........................................................................................................................
05
09
11
15
15
Sumrio
.....................................................................................................................................
19
23
27
41
46
47
48
48
49
49
50
55
57
57
57
58
62
64
4.2 Capacidade..................................................................................................................
66
66
67
387
MT/DNIT/IPR
68
73
77
80
89
89
91
92
93
93
94
95
4.4.3 Medidas para Reduo dos Conflitos de Pedestres com Veculos ................
97
98
390
MT/DNIT/IPR