Análise Dos Elementos de Fixação em Uma Longarina Curva de Perfil C para Chassi Veicular

CURSO DE ENGENHARIA MECNICA
Felipe Santana Rosa
ANLISE DOS ELEMENTOS DE FIXAO EM UMA LONGARINA CURVA DE

PERFIL C PARA CHASSI VEICULAR
Santa Cruz do Sul, dezembro de 2012
Felipe Santana Rosa

Trabalho de Concluso apresentado ao Curso de

Engenharia Mecnica da Universidade de Santa
Cruz do Sul para obteno do ttulo de Bacharel em
Engenharia Mecnica.
Orientador: Dr. Eng. Prof. Flvio Thier
Santa Cruz do Sul, dezembro de 2012
Felipe Santana Rosa

Esse
trabalho
de
concluso
foi
submetido ao Curso de Engenharia

Mecnica,
Universidade
de
Santa
Cruz do Sul UNISC, como requisito

para obteno do ttulo de Bacharel
em Engenharia Mecnica.
Dr. Eng. Flvio Thier

Professor Orientador UNISC
Me. Eng. Jorge Marques

Professor examinador - UNISC
Santa Cruz do Sul

2012
Aos meus pais, Fernando e Neusa, e a minha irm Fernanda.
AGRADECIMENTOS
Aos meus pais e a minha irm pelo amor, carinho, educao, dedicao e por
nunca terem me deixado faltar nada.
Aos meus avs pelo carinho, afago e mimao pura.
Jlia de Ftima Aguiar que, nos momentos em que os meus pais no
puderam estar presentes, me concedeu a mxima ajuda possvel.
Aos meus amigos Adriano, Anderson, Carlos, Jernimo e Ricieri, pelo estudo,
parceria e risadas ao longo desse caminho.
Aos meus dois Professores orientadores: Jonas lvaro Kaercher e Flvio Thier,
pela pacincia, pelos conhecimentos e por acreditarem na minha capacidade.
Ao meu gerente Eleandro Novello e ao meu supervisor Jorge Vergani, pela
pacincia, ajuda e liderana.
Aos colegas da Agrale Claiton Schunck, Diogo Lusa, Fbio Dartora e William
Menegotto, pela colaborao com seus conhecimentos me esclarecendo dvidas
durante o trabalho e apoiando para realizao deste trabalho.
s empresas: Imply Tecnologia Eletrnica S.A pelo tempo me concedido para
realizao do TCC1 e, Agrale S.A pela oportunidade de aprender, estudar e realizar
meu TCC2 dentro da empresa.
RESUMO
Este trabalho visou demonstrar um estudo respeito de uma longarina curva de um

chassi, com a finalidade de analisar os seus elementos de fixao.
Inicialmente realizou-se uma anlise por meio de elementos finitos, a fim de se obter
as foras de trao, compresso e as foras de cisalhamento nos parafusos e
rebites. Posteriormente desenvolveu-se uma verificao na fora de pr-carga e do
torque nos parafusos e rebites recartilhados. A partir da obteno desses dados,
foram calculada as foras resultantes para cada elemento de fixao com o seu
devido fator de segurana. Por fim foi calculado para cada parafuso e rebite o cone
frusta, e a carga de deflexo para a maior carga de trao, bem como o coeficiente
de segurana para separao da junta.
Palavras-chave: Chassi, Parafuso, Rebite Recartilhado e Longarina Curva.
ABSTRACT
This work aimed to demonstrate a study about a stringer curve of a chassis, in order
to analyze their fasteners.
Initially analysis was performed by means of finite elements, in order to obtain forces
of tension, compression and shear forces on the bolts and rivets. Later developed a
check in the pre-load force and torque on the bolts and rivets knurled. Based on
these data, the resultant forces were calculated for each element of your fixation with
due safety factor. Lastly was calculated for each screw and rivet cone frusta, and the
load deflection for the higher tensile load as well as the safety coefficient for
separation of the joint.
keywords: Frame, Bolt, Rivet Knurled e Stringer Curve.
LISTA DE ILUSTRAES
Figura 1 - Chassi de madeira com reforo em ao.................................................... 21

Figura 2 - Chassi em ao com reforo em X. ............................................................ 22
Figura 3 - Sistema Superleggera............................................................................... 23
Figura 4 - Demonstrao de fibra de vidro. ............................................................... 24
Figura 5 - Veculo Maserati Tipo 60 apelidado de gaiola de pssaros. ..................... 25
Figura 6 - Chassi Backbone. ..................................................................................... 26
Figura 7 - Chassi do Shelby 289 Cobra. ................................................................... 28
Figura 8 - Chassi Lamborghini Countach. ................................................................. 29
Figura 9 - Composio do parafuso. ......................................................................... 32
Figura 10 - Parafusos diferenciados pelas cabeas. ................................................. 33
Figura 11 - Perfil da rosca do sistema UNS e ISO. ................................................... 35
Figura 12 - Perfil da rosca do sistema Whitworth ...................................................... 36
Figura 13 - Imagem de um pr-carregamento. .......................................................... 42
Figura 14 - Demonstrao do efeito causado pela pr-carga no parafuso e no
material...................................................................................................................... 42
Figura 15 - Demonstrao do efeito causado no parafuso e no material por carga
variada. ..................................................................................................................... 46
Figura 16 - Demonstrao de cone-frusta ................................................................. 50
Figura 17 - Imagem de uma junta com parafusos e pinos passantes. ...................... 52
Figura 18 - Imagem dos pinos com uma junta com foras carregadas
excentricamente. ....................................................................................................... 53
Figura 19 - Organograma da rea Tcnica (ATEC) .................................................. 55
Figura 20 - Longarina Curva Esquerda do Chassi MA9000W ................................... 56
Figura 21 Imagem das duas sees de juntas. ...................................................... 58
Figura 22 Imagem dos elementos de fixao da longarina curva. ......................... 59
Figura 23 - Cargas sobre os eixos e PBT do Chassi MA9000W. .............................. 60
Figura 24 Posio do centro de gravidade e distncias do balano dianteiro e
traseiro. ..................................................................................................................... 61
Figura 25 - Foras atuantes nos parafusos e rebites com a longarina renderizada. . 61
Figura 26 - Foras atuantes nos parafusos e rebites. ............................................... 62

Figura 27- Foras atuantes nos rebites recartilhados da junta dianteira. .................. 63
Figura 28- Foras atuantes nos parafusos da junta dianteira. .................................. 64
Figura 29- Foras atuantes nos parafusos da junta traseira. .................................... 65
Figura 30- Foras atuantes nos rebites da junta traseira. ......................................... 66
Figura 31- Direo das foras axiais e pr-carga na junta dianteira . ....................... 68
Figura 32- Direo das foras axiais e pr-carga na junta traseira. .......................... 69
Figura 33- Junta dianteira com quatro rebites. .......................................................... 76
Figura 34- Dimenses do cone frusta para rebite l=33.............................................. 76
Figura 35- Grfico carga x deflexo para maior carga de trao no rebite. .............. 79
Figura 36- Grfico carga x deflexo para maior carga de compresso no rebite. ..... 81
Figura 37- Junta dianteira com trs parafusos. ......................................................... 83
Figura 38- Dimenses do cone frusta para parafuso l=45......................................... 84
Figura 39- Grfico carga x deflexo para maior carga de trao no parafuso. ......... 87
Figura 40- Grfico carga x deflexo para maior carga de compresso no parafuso. 89
Figura 41- Junta traseira com quatro parafusos. ....................................................... 91
Figura 42- Dimenses do cone frusta para parafuso l=35......................................... 92
Figura 43- Grfico carga x deflexo para maior carga de trao no parafuso. ......... 94
Figura 44- Grfico carga x deflexo, para maior carga de compresso no parafuso.
.................................................................................................................................. 96
Figura 45- Junta traseira com quatro rebites. ............................................................ 98
Figura 46- Dimenses do cone frusta para rebite l=38.............................................. 98
Figura 47- Grfico carga x deflexo para maior carga de trao no rebite. ............ 101
Figura 48- Grfico carga x deflexo para maior carga de compresso no rebite. ... 103
LISTAS DE TABELAS
Tabela 1 - Modelos de chassis que contm a longarina curva. ................................. 31

Tabela 2 - Tipos de perfis de roscas. ........................................................................ 37
Tabela 3 - Fatores de rea para rea de cisalhamento por corte de roscas. ............ 39
Tabela 4 - Parafusos mtricos com suas especificaes e resistncias. .................. 41
Tabela 5 - Resistncia dos pinos passantes de dimetro 0,5 in............................. 54
Tabela 6 Coeficientes de atrito para materiais combinados. .................................. 67
Tabela 7 Parmetros de rigidez para alguns materiais. ......................................... 75
LISTAS DE ABREVIATURAS
BSF
British Standard Fine
BSW
British Standard Whitworth
CAD
Desenho Auxiliado por Computador
DETC
Departamento de Tratores e Chassis
DEUC
Departamento de Utilitrios e Caminhes
FRET
Freteamento
ISO
Organizao Internacional para Padronizao
OPCH
Operao de Chassi
OPEA
Operao Administrativa de Engenharia
OPEE
Operao de Engenharia Experimental
OPMU
Operao de Militares e Utilitrios
OPTM
Operao de Tratores e Motores
PBT
Peso Bruto Total
UNC
Unified National Coarse
UNEF
Unified National Extra Fine Thread
UNF
Unified National Fine
UNS
Unified National Standard
SUMRIO
1.
INTRODUO.............................................................................................. 14
2.
REA E LIMITAO DO TEMA ................................................................... 15
3.
HISTRICO DA EMPRESA ......................................................................... 16
4.
OBJETIVOS ................................................................................................. 18
4.1
Objetivo geral ............................................................................................... 18
4.2
Objetivos especficos .................................................................................... 18
5.
JUSTIFICATIVAS ......................................................................................... 19
6.
REFERENCIAL TERICO ........................................................................... 20
6.1
Histrico dos chassis .................................................................................... 20
6.2
Tipos de chassi ............................................................................................. 27
6.2.1
Chassi monobloco ........................................................................................ 27
6.2.2
Chassis ladder ou escada ............................................................................ 27
6.2.3
Chassi de tnel central (Backbone) .............................................................. 28
6.2.4
Chassi tubular ............................................................................................... 28
6.2.5
Chassi monocoque ....................................................................................... 29
6.2.6
Chassi de longarinas .................................................................................... 29
6.3
Chassis produzidos na Agrale que contm a longarina curva ...................... 30
6.4
Elementos de fixao ................................................................................... 32
6.4.1
Tipos de parafusos ....................................................................................... 32
6.4.1.1 Classificao pelo uso pretendido ................................................................ 32

6.4.1.2 Classificao pela rosca ............................................................................... 33
6.4.1.3 Classificao pelo tipo da cabea ................................................................ 33
6.4.2
Processo de produo de fixadores ............................................................. 34
6.4.3
Tipos de roscas ............................................................................................ 34
6.4.4
Tenses em roscas ...................................................................................... 37
6.4.4.1 Tenso axial ................................................................................................. 38

6.4.4.2 Tenso de cisalhamento ............................................................................... 38
6.4.4.3 Tenses torcionais........................................................................................ 40
6.4.5
Resistncia dos parafusos ............................................................................ 40
6.4.6
Pr- carga em junes.................................................................................. 41
6.4.6.1 Parafuso pr- carregado com carga esttica ................................................ 42

6.4.6.2 Parafuso pr- carregado com carga dinmica .............................................. 45
6.4.6.3 Relacionando torque com trao no parafuso .............................................. 47
6.4.7
Determinao do fator de rigidez de junta .................................................... 48
6.4.7.1 Rigidez de fixadores ..................................................................................... 48

6.4.7.2 Rigidez de membro....................................................................................... 49
6.4.8
Fixadores em cisalhamento .......................................................................... 51
6.4.8.1 Pinos passantes ........................................................................................... 51

6.4.8.2 Determinao de cargas de cisalhamento em fixadores .............................. 52
7.
METODOLOGIA ........................................................................................... 55
7.1
Descrio do ambiente de estgio................................................................ 55
7.2
Descrio da situao a ser analisada ......................................................... 56
8.
RESULTADOS E DISCUSSES.................................................................. 58
8.1
Caractersticas do chassi a ser estudado ..................................................... 58
8.2
Clculo das Foras ....................................................................................... 60
8.3
Anlise de cisalhamento dos parafusos e dos rebites .................................. 67
8.4
Anlise das cargas sobre os parafusos e rebites ......................................... 75
8.4.1
Junta dianteira .............................................................................................. 75
8.4.1.1 Anlise do rebite l=33 mm ............................................................................ 75

8.4.1.2 Anlise do Parafuso l=45 mm ....................................................................... 82
8.4.2
Junta traseira ................................................................................................ 90
8.4.2.1 Parafuso l=35 mm ........................................................................................ 90

8.4.2.2 Rebite l=38 mm ............................................................................................ 97
8.5
Consideraes finais .................................................................................. 104
9.
CONCLUSO ............................................................................................. 106
REFERNCIAS ....................................................................................................... 107

ANEXO A. - VISTA ISOMTRICA DA MONTAGEM GERAL DO CHASSI
MA9000W................................................................................................................ 108
ANEXO B. - VISTA LATERAL DA MONTAGEM GERAL DO CHASSI MA9000W .. 109

ANEXO C. - IMAGEM DAS CLASSES NAS CABEAS DOS PARAFUSOS
MTRICOS ............................................................................................................. 110
ANEXO D. - IMAGEM DAS PRINCIPAIS DIMENSES DE ROSCAS DE
PARAFUSOS UNS.................................................................................................. 111
ANEXO E. - IMAGEM DAS PRINCIPAIS DIMENSES DE ROSCAS MTRICAS
(MM)..... ................................................................................................................... 112
ANEXO F. - IMAGEM DAS PRINCIPAIS DIMENSES DE ROSCAS MTRICAS
(MM)..... ................................................................................................................... 113
ANEXO G. - DESENHO DA LONGARINA DIANTEIRA .......................................... 114
ANEXO H. - DESENHO DO SUPORTE DO JUMELO ............................................ 115
ANEXO I. - DESENHO DA LONGARINA CURVA ESQUERDA ............................. 116
ANEXO J. - DESENHO DA BASE DE FIXAO DO CHASSI ............................... 117
ANEXO K. - DESENHO DO SUPORTE DA TRAVESSA ........................................ 118
ANEXO L. - DESENHO DA LONGARINA TRASEIRA ............................................ 119
14
1.
INTRODUO
Em vista dos avanados projetos apresentados por empresas multinacionais,

assim como da alta tecnologia presente em seus produtos e de expressivos recursos
financeiros destinados pesquisa e desenvolvimento, acaba se mostrando
necessrio, tambm, s empresas nacionais, apresentao de produtos e servios
especficos elaborados visando uma competitividade a altura.
Um projeto adequadamente planejado no sentido comercial e, tecnicamente
bem dimensionado, trs ao produto uma garantia de diminuio do retrabalho e
custo reduzido no seu processo de fabricao. Um desenvolvimento inadequado,
porm, trar futuros nus indesejados para a empresa.
Segundo Shigley, Mischke e Budynas (2005) o fabricante o responsvel por
quaisquer danos ou ferimentos causados por seus produtos, no importando se o
mesmo possua ou no cincia do risco envolvido. Assim, as empresas sentem-se
receosas, na maioria das vezes, em lanarem um produto com pouco
desenvolvimento e testes, mas devido aos curtos prazos envolvidos, acabam por
confiar na experincia de seus profissionais de engenharia. No entanto, em funo
dos exguos prazos para a entrega dos projetos, alguns detalhes acabam passando
despercebidos, sendo que, por vezes, o produto chega ao mercado sem ter passado
pelos devidos testes de qualidade e funcionalidade. Com receio das consequncias
e dos danos materiais e humanos que esses elementos possam causar, optam as
mesmas pelo recall, o qual, envolve vrias questes indesejadas como aumento dos
custos e de tempo para reposio.
Diante do exposto, optou-se pela realizao de um estudo envolvendo os
elementos de fixao de um chassi bipartido, em uma longarina curva componente
do sistema de um dos veculos produzidos pela Agrale S.A., sendo verificado o
dimensionamento dos mesmos levando-se em considerao que o setor de
engenharia da empresa desconhece alguns dados desses elementos.
15
2.
REA E LIMITAO DO TEMA
Este trabalho foi desenvolvido na rea de Elementos de Mquinas e

Resistncia dos Materiais, concentrando-se, especificamente, na anlise dos
elementos de fixao de uma longarina curva, em um chassi drop frame.
16
3.
HISTRICO DA EMPRESA
A Agrale iniciou suas atividades em 1962, na cidade de Porto Alegre, com o

nome de Agrisa e com a finalidade de produzir motocultivadores e seus motores
diesel. Em 1965, o Grupo Francisco Stedile adquire o controle da Agrisa e transfere
a empresa para Caxias do Sul alterando o nome da empresa para Agrale S.A
Tratores e Motores.
Em 1968, a empresa lana o microtrator de 4 rodas, modelo 415 de 15cv, fato
esse que se tornou um marco da agricultura familiar brasileira. Ainda nesse ano, a
empresa inicia a produo de mais dois novos modelos de motores a diesel, sendo
de um e dois cilindros.
Tendo a necessidade de aumentar a sua capacidade, a empresa inaugura a
sua prpria fbrica em 1975, hoje denominada de Fbrica 1, onde se localizam os
setores de engenharia e administrativo, e a linha de montagem de tratores, motores
e componentes.
Os primeiros caminhes da Agrale comearam a serem produzidos, em 1982,
com o TX 1100. J a fabricao das motocicletas e ciclomotores, teve inicio, em
1983, com a aquisio da Alpina, sendo o ltimo ano de fabricao em 2006.
Em 1985, a fbrica denominada de Fbrica 2 inaugurada em Caxias do Sul,
aumentando ainda mais a produtividade. Hoje, essa fbrica responsvel pela
montagem dos veculos.
A fabricao de tratores pesados tem incio em 1988, quando a Agrale firmou
acordo com a empresa Deutz, da Argentina.
Nos dois anos posteriores, a empresa inaugura sua terceira fbrica destinada
fabricao de cabines e componentes.
Em 1996, a Agrale comea a desenvolver os chassis para micro-nibus, que, a
partir de 1998, passam a equipar os veculos Volare, tornando a empresa lder no
mercado deste segmento.
De 1997 at 2004, a Agrale firma acordos importantes com grandes empresas,
destaque para Zetor, com a introduo de tratores da linha 5000, e da Navistar,
onde a Agrale faz as montagens dos caminhes mdios e pesados International no
17
Brasil, alm da inaugurao da unidade fabril, na Colmbia, que em 2012 passou a

ser somente para distribuio.
Visando um grande nicho no mercado, em 2004, a empresa comea a fabricar
os veculos Off Road 4x4 Agrale Marru, destinado s foras Armadas e reas civis
e destinado minerao e reflorestamento.
Com o interesse de internacionalizar a Agrale, foi inaugurada, em 2008, uma
unidade na Argentina.
A Agrale preocupada com o meio ambiente apresenta, em 2009, o nibus
Hbrido movido a diesel e eletricidade, denominado de Agrale Hybridus.
Comemorando, neste mesmo ano, os 10 anos de liderana no mercado de chassis
leves.
No ano de 2012, foi apresentado a nova gerao dos caminhes Agrale, a
entrada do Euro V nos produtos da empresa, e o marco de 40.000 unidades
produzidas de chassis Volare.
18
4.
OBJETIVOS
4.1 Objetivo geral
Analisar uma longarina curva, componente de um chassi veicular, bem como

os elementos mecnicos responsveis pela fixao.
4.2 Objetivos especficos
- Anlise de cisalhamento sobre os parafusos e os rebites de fixao da

longarina curva.
- Anlise da pr-carga nos parafusos e nos rebites.
- Anlise do torque calculado, para comparao com o torque que est sendo
aplicado hoje nos parafusos e rebites.
- Anlise da deflexo nos parafusos e rebites.
19
5.
JUSTIFICATIVAS
Com a globalizao crescente, e o mercado cada vez mais acirrado a partir da

entrada dos produtos chineses em, praticamente, todos os pases, no Brasil as
empresas vm constantemente perseguindo uma reduo no custo de seus
produtos a fim de poderem competir internacionalmente.
Segundo Jnior (2006), foi em 1990, que o fenmeno da globalizao causou o
maior impacto, no mercado brasileiro, decorrente de vrias crises na economia.
Naquela dcada, o Brasil passou a abrir o seu mercado interno, recebendo
mercadorias importadas e investimentos com a inteno de alavancar a economia
que, na poca, atingia uma inflao de 80% ao ms.
Com a quantidade de produtos que entrava no pas, algumas empresas
nacionais se obrigaram a fechar e, em pouco tempo, as multinacionais dobraram a
sua participao no Brasil (JNIOR, 2006).
Muitas empresas locais, a partir da globalizao, passaram a se destacar pela
rapidez na entrega de seus produtos, porm tal rapidez veio tambm a representar
uma maior probabilidade na existncia de possveis falhas nos projetos, pois os
projetistas, em funo dos menores prazos, acabaram, muitas vezes, por no
fazerem algumas anlises essenciais consideradas demoradas ou, at mesmo,
pouco importantes para a concluso do projeto.
Foi esse cenrio que a Agrale contornou sem grandes problemas, sempre
buscando nichos no mercado e produtos com qualidade e custos reduzidos, visando
sempre se apresentar como uma empresa totalmente brasileira.
Nesse trabalho, foram analisados os parafusos e rebites usados em uma
longarina curva, a qual faz a juno, no quadro, de um chassi drop frame, utilizado
nos chassis da linha Volare. Embora a empresa seja consagrada, nesse modelo de
chassi, estando como lder no mercado nacional h mais de quatorze anos, estes
dados so atualmente desconhecidos pelo setor de engenharia do produto.
Sendo assim, esse trabalho teve a funo de contribuir na aquisio de dados
sobre os parafusos e rebites, componentes do sistema, cujo sucesso de um projeto,
segundo Norton (2004), depende de seu correto dimensionamento.
20
6.
REFERENCIAL TERICO
6.1 Histrico dos chassis
No incio dos anos de 1890, a evoluo da carruagem para os carros foi

conquistada com a ajuda dos engenheiros de carrocerias que tinham como ofcio
projetar carruagens, sendo que para esses engenheiros automotivos da poca, no
era relevante, se o veculo seria movido gasolina ou vapor ou ainda, movido
eletricidade. O seu trabalho era igual ao projeto das carruagens (METODOLOGIA,
200?).
Conforme Metodologia (200?) os fabricantes de carrocerias afirmavam que, se
as carruagens eram adequadas para serem movidas por cavalos, seriam tambm
adequadas para serem movidas por motores. Dessa forma, vrios modelos de
carroceria utilizam at os dias de hoje nomes de carruagens como, por exemplo,
Landau, Wagon e Berlina.
Os engenheiros, da poca, eram considerados inovadores e radicais em seus
projetos, sendo que a tcnica de estruturao das carrocerias atuais datada do
ano de 1920, incluindo a soldagem de seus componentes (METODOLOGIA, 200?).
Conforme Metodologia (200?), foi, s em 1984, que a Volvo apresentou uma
nova forma de conectar a carroceria com a utilizao de um composto epxico, o
que reduziu em um total de 5.000 os pontos de soldagens a serem realizados na
fabricao de produto, porm os engenheiros, entre 1898 a 1904, j usavam
adesivos para unio de madeira nas carrocerias dos Cadiilac, Columbia e
Locomobile.
Um marco na histria da produo de carrocerias se deu no ano de 1900,
quando passou a se utilizar chapas de ao ao invs de madeira. Com essa mudana
os designers de carrocerias no estavam mais limitados a curvas simples, o que, na
poca, deixava os carros semelhantes (METODOLOGIA, 200?).
Juntamente com as novas tcnicas de conformao, novas formas de
carrocerias surgiam, e, em 1901, a primeira carroceria em alumnio fora criada,
porm o chassi, aonde era fixado s chapas metlicas ainda eram em madeira
(METODOLOGIA, 200?).
21
Conforme Metodologia (200?) a aplicao de chapas metlicas, em chassis de

madeiras, foi utilizado durante 10 anos, logo aps, se utilizou chassis de madeiras
reforados com ao, que com essa combinao, proporcionavam maior rigidez para
a carroceria (Figura 1), levando a denominao de madeira armada.
Figura 1 - Chassi de madeira com reforo em ao.
Fonte: Metodologia, 200?.
No ano de 1915, o engenheiro H. Jay Hayes, especialista em carrocerias

automotivas da empresa, Ruler Auto Co., foi palestrar, na Sociedade dos
Engenheiros Automotivos dos Estados Unidos, onde foi indagado sobre a
possibilidade de combinar carroceria e chassis numa s unidade. Sabia-se que essa
possibilidade estava sendo estudada h quase 10 anos e, no final da palestra, o
engenheiro informou que, na semana seguinte, sua companhia iria disponibilizar no
mercado mais de 3000 veculos com carroceria de uma s pea, possuindo o
automvel o nome de Ruler Frameless (METODOLOGIA, 200?).
Conforme Metodologia (200?), em 1922, o lanamento do Lancia Lambda
marcou a evoluo na construo dos veculos. A ideia de Vincenzo Lancia foi
inspirada na estrutura dos cascos das embarcaes, mas este tipo de construo
acabou apresentando problemas estruturais no chassi e na carroceria. J, em 1929,
22
alguns automveis como, o Auburn e Cord, vieram a ser fabricados com chassis de
ao e com reforos em X (Figura 2), o que aumentava a rigidez torsional e flexional,
alm de reduzir a vibrao. Melhorando, assim, a maneira de dirigir o carro.
Figura 2 - Chassi em ao com reforo em X.
Conforme Metodologia (200?) nos anos de 1935 e 1936, a Carrozzeria Turin

criou uma nova estrutura denominada de Sistema Superleggera, a qual era
basicamente composta por uma juno de tubos de ao cromo molibdnio, de
pequeno dimetro, soldado em forma reticulada, como demonstrado na Figura 3.
Nesses tubos, eram aplicadas as chapas em alumnio da carroceria, o que tornava
este tipo de construo mais utilizado para veculos de competio.
23
Figura 3 - Sistema Superleggera.
Durante a Segunda Guerra Mundial, as indstrias automobilsticas passaram a

fabricar equipamentos para a guerra, deixando de lado o desenvolvimento de
veculos. Com o fim do conflito, os Estados Unidos se voltou para o desenvolvimento
de motores, deixando de lado os chassis, mas na Europa, em funo da crescente
falta de ao, puseram-se os engenheiros a pesquisarem novos componentes e
materiais, o que resultou em carros mais leves e carrocerias feitas em alumnio,
como a Land Rover produzida em 1948, com carroceria feita totalmente em alumnio
(METODOLOGIA, 200?).
Com o aumento crescente da aquisio de veculos entre 1950 at 1970,
superando a produo da indstria, foi necessrio s empresas partirem para
criao do chassi em ao estampado, o que tornava o processo de montagem muito
mais fcil (METODOLOGIA, 200?).
Conforme Metodologia (200?), os veculos esportivos seguiram outra linha de
produo. A General Motors Corporation, atravs da sua subsidiria Chevrolet,
apresentou um veculo leve com componentes fabricados em fibra de vidro
24
denominado Chevrolet Corvette (Figura 4), produzido em 1953, com o chassi em

ao tubular.
Figura 4 - Demonstrao de fibra de vidro.
Em 1959, a Maserati produziu o Tipo 60, um carro de competio, que tinha o

seu chassi composto por, aproximadamente, 200 tubos de ao com dimetros
diferentes entre si, recebendo o apelido de gaiola de pssaros, como demonstrado
na Figura 5 (METODOLOGIA, 200?).
25
Figura 5 - Veculo Maserati Tipo 60 apelidado de gaiola de pssaros.
Conforme Metodologia (200?) a Lotus, em 1962, desenvolveu, ento, o Elan

em cima de um o chassi Backbone (Figura 6), o qual era composto por apenas um
elemento central em ao, que suportava o peso do motor e a suspenso, alm de
envolver a transmisso. A carroceria era fabricada toda em fibra e apoiada em cima
do chassi.
26
Figura 6 - Chassi Backbone.
Entre 1973 e 1982, muitas mudanas aconteceram no processo construtivo dos

veculos, sendo que muitas dessas originaram-se em funo da crise do petrleo em
1973. Os automveis comearam a serem construdos com menos ao, dimenses
reduzidas e chassi/carroceria monocoque, o que estimulou o desenvolvimento de
materiais mais leves (METODOLOGIA, 200?).
Conforme
Metodologia
(200?),
nos
anos
80,
com
aumento
da
competitividade, uso da eletrnica, preocupao com o meio ambiente, proteo do

condutor e proteo dos passageiros, as pesquisas em relao a novos materiais
mais leves e resistentes avanaram, pois a maior quantidade de componentes para
atender s novas solicitaes acabou aumentando tambm o peso dos veculos.
27
6.2 Tipos de chassi
6.2.1 Chassi monobloco
Segundo Happian (2002), citado por Oliveira (2006), o monobloco uma

estrutura formada por chassi, carroceria e, estrutura frontal juntas em uma nica
pea.
Segundo Dotzlaw (2007), o chassi monobloco confeccionando a partir de
vrios tipos de materiais, sendo que entre os mais usuais encontram-se o ao,
alumnio, fibra de carbono, Kevlar e alguns mais atuais e de maior tecnologia, como
magnsio e materiais compostos que utilizam alumnio ou Kevlar junto com fibra de
carbono.
Esse tipo de construo o mais utilizado hoje nos automveis, sendo
produzido em chapas de ao ou alumnio, estampadas e unidas por solda para
formar o chassi. Alguns modelos de chassi, ainda, utilizam adesivos industriais em
determinados pontos, usando poucos pontos de solda com a finalidade, apenas, de
manter a pea unida, at a cola ter seu processo de cura finalizado (DOTZLAW,
2007).
Segundo Dotzlaw (2007) os chassis construdos por monobloco tm a
vantagem de serem moldveis, visto que possuem vrios perfis na mesma estrutura,
sendo possvel aumentar a resistncia em determinados pontos, e construir novos
modelos com a mesma plataforma.
6.2.2 Chassis ladder ou escada

Os chassis tipo ladder so construdos, geralmente, com tubos retangulares,
redondos ou com perfil C. Nesse tipo de construo, utilizam-se de longarinas retas
ou curvas, paralelas ou no, com duas ou mais travessas (OLIVEIRA, 2006).
Conforme Pinto Filho (2004), um exemplo de veculo que utiliza este tipo de
chassi o Shelby 289 Cobra (Figura 7), o qual usa longarinas de tubos com
dimetro de 76 mm, se apresentando como uma construo bastante flexvel.
28
Figura 7 - Chassi do Shelby 289 Cobra.
Fonte: Pinto Filho, 2004.
6.2.3 Chassi de tnel central (Backbone)
basicamente um chassi constitudo a partir de uma estrutura central que vem

a sofre todo o esforo. Esse tipo de chassi mais utilizado em carros de passeio por
no possuir rigidez torcional muito elevada, porm j foi utilizado em utilitrios,
sendo sua construo geralmente em alumnio ou chapas de ao, o Fusca e o Lotus
Elan so exemplos clssicos deste tipo de chassi (DOTZLAW, 2007).
Segundo Oliveira (2006) esse tipo de chassi tem como desvantagem
justamente
tnel
central,
sendo
que
ocupar
um
grande
espao
no
compartilhamento de passageiros e dificultar a manuteno da caixa de mudanas,

alm de no oferecer proteo lateral contra impactos.
6.2.4 Chassi tubular
Conforme Oliveira (2006), o chassi tubular, ou space frame, composto por

tubos submetidos apenas trao e compresso. Para isso, cada ponto de suporte
da estrutura deve ser composto de trs planos, o que evita outros esforos como,
toro e flexo. Na prtica, bastante complicado de construo de um chassi tipo
space frame eficiente, mas existem alguns exemplos desse chassi como o do
Lamborghini Countach (Figura 8).
29
Figura 8 - Chassi Lamborghini Countach.
Fonte: Oliveira, 2006.
6.2.5 Chassi monocoque
Um chassi monocoque construdo de forma que todo o arranjo do veculo

feito em um bloco apenas, onde o assoalho abrange a maior parte da estrutura.
Esse tipo de chassi bastante eficiente na proteo contra impactos, sendo
bastante utilizado em veculos de competio como Frmula 1 e Frmula Indy
(OLIVEIRA 2006).
Segundo Pinto Filho (2004) esse tipo de construo tem como grande
desvantagem a necessidade de reforos nos pontos de fixao da suspenso, onde
a maior intensidade de carregamento se concentra.
6.2.6 Chassi de longarinas
De grande importncia para esse trabalho so os chassis de longarinas, sendo

esse o tipo de construo mais clssico de chassis. So, basicamente, constitudos
de duas vigas de perfil C alocadas paralelamente e ligadas por vrios perfis. Esta
construo de chassi utilizada desde os tempos das carruagens (DOTZLAW,
2007).
Segundo Dotzlaw (2007) o chassi de longarinas, o tipo de construo mais
utilizada em veculos de carga, seja em funo da facilidade de instalao das mais
30
variadas carrocerias, seja em funo do menor custo de produo envolvido.

Observa-se que esse tipo de configurao tambm bastante usado em carros de
competio conforme sua capacidade de adquirir uma eficiente rigidez torcional.
6.3 Chassis produzidos na Agrale que contm a longarina curva
Com o acordo agora firmado entre as empresas Agrale e Volare para

fabricao de micro- nibus, em que a Agrale entrou com a fabricao dos chassis,
e a Volare com o encarroamento, a Agrale ento se tornou lder no mercado no
seguimento de chassis leves. Dos chassis fabricados destinados Volare, alguns
modelos contm a longarina curva a qual foi objeto de estudo neste trabalho, da
qual, ento, foram analisados os elementos de fixao presentes no modelo
MA9000W.
Abaixo se encontra a tabela contendo os modelos de chassi que apresentam
um sua composio a longarina curva.
31
Tabela 1 - Modelos de chassis que contm a longarina curva.

EURO V
Modelos de Chassis
com Longarina Curva
(Denominao Volare)
Distncia entre
Modelos (Denominao Agrale) Eixos (em
milmetros)
Volare W6
MA6000W (Standard)
3.350
Volare W7
MA7000W (Standard)
3.750
MA8000W SP (Standard)
MA8000W SP (Executivo)
4.500
Volare W8
MA8000W (Standard)
MA8000W (Executivo)
MA9000W CA
MA9000W (Canavial)
4.500
4.800
4.800
4.800
4.500
4.800
4.200
4.800
4.500
4.800
EURO III
MA8000TCE (Standard)
MA8000TCE (Executivo)
4.500
4.500
MA9000W SP (Standard)
MA9000W SP (Executivo)
MA9000W (ATL-POA)
Volare W9
MA9000W (Standard)
MA9000W (Executivo)
Volare W8 FLY
MA9000TCE (Standard)
Volare W9 FLY
3.350
4.200
4.500
4.500 FRET
4.200
4.500
MA9000TCE (Executivo)
MA9000TCE (W9 Chile)
Fonte: Tabela elaborada pelo autor.
4.500
4.800
4.800
4.500 STD
4.500 EX
32
6.4 Elementos de fixao
6.4.1 Tipos de parafusos
Conforme Cunha (2005), das vrias formas de unir peas, os parafusos so os

mais usados em funo dos mesmos geralmente permitirem uma fcil desmontagem
em comparao a outros mtodos de unio, sendo que, segundo Thier (2010),
esses so compostos geralmente por duas partes principais: cabea e corpo (Figura
9).
Figura 9 - Composio do parafuso.
Fonte: Thier, 2010.
Segundo Norton (2004), existe diversos tipos de parafusos no mercado para as

mais variadas aplicaes, sendo que, mais especificamente, podem-se classificar os
parafusos de fixao utilizando-se vrios critrios, dentre eles: uso pretendido, tipo
de rosca, tipo da cabea, grau de resistncia e ainda tipo de material.
6.4.1.1
Classificao pelo uso pretendido
Segundo Norton (2004) os parafusos podem receber sua nomenclatura

conforme a sua utilizao. Como exemplos tm o parafuso de porca e o parafuso de
mquina, onde o de porca ser chamado assim quando o parafuso estiver montado
em uma junta com porca, e o de mquina quando o parafuso estiver rosqueado em
um furo sem utilizao de porca.
33
6.4.1.2
Classificao pela rosca
Segundo Norton (2004) os parafusos podem ser classificados pelo tipo de

rosca. Um exemplo dessa classificao so os parafusos atarrachantes que tm, por
sua vez, uma rosca cuja caracterstica so filetes mais espaados entre si, visando
um maior espao para a acomodao do material deslocado pelo parafuso no
momento da aplicao desse.
6.4.1.3
Classificao pelo tipo da cabea
Conforme Norton (2004) existe vrios tipos de cabeas de parafusos,

representando alguns exemplos s sextavadas, redondas, abauladas, planas e
panelas. Esses tipos de cabeas de parafusos, combinados com sulcos de fenda ou
Phillips, so utilizados em aplicaes em que no se necessitam de um grande
torque, porm os parafusos sextavados so os mais utilizados quando se necessita
de um grande aperto em uma junta. Na Figura 10 podem ser visualizados alguns
tipos de cabeas de parafusos.
Figura 10 - Parafusos diferenciados pelas cabeas.
Fonte: Norton, 2004.
34
6.4.2 Processo de produo de fixadores
Segundo Norton (2004) as roscas dos parafusos podem ser fabricadas de duas
formas, sendo elas por laminao ou por corte.
Conforme Norton (2004) para a fabricao das roscas internas por corte,
utilizada uma ferramenta de nome tarracha, que passa por um furo feito
anteriormente por uma broca de tamanho adequado para tal. Essa ferramenta tem
os mesmos filetes de rosca do parafuso que ser utilizado e fabricada, geralmente,
em ao ferramenta endurecido.
Roscas maiores so fabricadas em tornos com ferramenta que tem o perfil da
rosca, assim como as roscas externas que tambm podem ser fabricadas em tornos
ou em uma matriz de rosqueamento externo sendo tal processo semelhante
utilizao de uma tarracha (NORTON, 2004).
Outra forma de obteno de roscas externas pelo mtodo de laminao, o
qual consiste em duas matrizes de ao endurecido na forma das roscas onde uma
barra a qual se pretende fazer a rosca forada contra tais matrizes em um
processo semelhante laminao. Esse mtodo resultar em um dimetro externo
da rosca maior que o dimetro externo inicial da barra. Observa-se tambm que tal
processo apresenta mais vantagens do que o processo de roscas por corte, pois no
processo de laminao h uma reorientao dos gros do material aumentando a
resistncia da rosca (NORTON, 2004).
6.4.3 Tipos de roscas
Conforme Cunha (2005) os tipos de rosca triangulares mais usuais so:

mtrica, Whitworth e as unificadas.
Conforme Norton (2004), Estados Unidos e Canad utilizam a mesma srie de
rosca UNS (Unified National Standard) que contm trs tipos de roscas definidas:
UNC (Unified National Coarse), UNF (Unified National Fine) e UNEF (Unified
National Extra Fine Thread). Vale observar que a rosca UNC representa o tipo de
rosca mais utilizado.
35
Para Norton (2004), a definio da rosca UNS realizado pelo dimetro da

rosca, pelo nmero de filetes por polegada, pela srie e pela classe de ajuste, sendo
essas divididas em trs, na qual a classe 1 a classe que apresenta maior folga em
termos de tolerncia e a classe 3 a mais justa. Um exemplo da classificao de um
parafuso conforme sua rosca seria um parafuso 1/4-20 UNC-2A, o que corresponde
a um dimetro de 0,250 in com 20 filetes por polegada, srie grossa e classe 2 de
ajuste. Segundo Thier (2010), este perfil de rosca ainda apresenta crista plana e raiz
arredondada com ngulo de rosca de 60 (Figura 11).
Figura 11 - Perfil da rosca do sistema UNS e ISO.
Fonte: Thier, 2010.
J o padro europeu definido pelo sistema ISO (International Standards

Organization) e usa dimenses mtricas diferentemente da UNS (a qual utiliza como
unidade a polegada), mas assim como o sistema UNS, o sistema ISO tambm tem
ngulo de rosca de 60, crista plana e raiz redonda, como demonstrado na Figura 11
(NORTON, 2004).
Conforme Shigley, Mischke e Budynas (2005) as roscas mtricas, por outro
lado, so definidas pelo dimetro e pelo passo em milmetros. Como exemplo, uma
rosca definida como M12 x 1,75 possui seu maior dimetro medindo 12 mm e o
passo 1,75mm, onde a letra M corresponde a mtrico.
Segundo Thier (2010), o sistema ingls ou Whitworth de roscas utiliza como
unidade a polegada, sendo o passo encontrado atravs da diviso de uma polegada
pelo nmero de filetes presentes neste comprimento, onde o filete tem crista e raiz
arredondadas e ngulo de 55 (Figura 12). Nesse padro as roscas normais so
36
especificadas pela sigla BSW (british standard whitworth) e as roscas finas pela sigla
BSF (british standard fine).
Figura 12 - Perfil da rosca do sistema Whitworth
Fonte: Thier, 2010.
Alm das roscas de perfis triangulares j mostradas, ainda existem outras

variedades, sendo alguns exemplos demonstrados na Tabela 2.
37
Tabela 2 - Tipos de perfis de roscas.
Fonte: Thier, 2010.
As roscas ainda podem apresentar mltiplas entradas. Segundo Shigley,

Mischke e Budynas (2005), um produto com mltiplas entradas tem dois ou mais
cortes de rosca um ao lado do outro. Sendo assim, um parafuso com duas entradas,
por exemplo, apresenta um avano de duas vezes seu passo, assim como um
parafuso de trs entradas tem o avano triplicado.
6.4.4 Tenses em roscas
Segundo Norton (2004), o engajamento de uma porca em um parafuso

teoricamente deveria ter todos os filetes de rosca dividindo igualmente a carga
aplicada entre si, mas em funo da impreciso existente nos espaamentos dos
filetes, praticamente todo o esforo se encontra concentrado no primeiro filete de
38
rosca. Alm disso, conforme Shigley, Mischke e Budynas (2005) as tenses em um

parafuso esto no filete de rosca, nas sadas de roscas e no arredondamento da raiz
da rosca no plano da porca, quando este existir.
Para aplicaes que exigem que os parafusos resistam a altas cargas, os
parafusos, assim como as porcas, so fabricados em ao de alta resistncia e
geralmente so endurecidos. Caso as solicitaes no se mostrem to severas, as
porcas a serem utilizadas geralmente so fabricadas de material mole (NORTON,
2004).
6.4.4.1
Tenso axial
Conforme Norton (2004) os parafusos de potncia (ou de avano) so

utilizados em mecanismos como, por exemplo, os macacos hidrulicos, sendo que
so, ento, submetidos a cargas de trao ou compresso. J os parafusos de
fixao so submetidos apenas carga axial de trao.
6.4.4.2
Tenso de cisalhamento
Conforme Norton (2004), em relao tenso de cisalhamento em ligaes

parafusadas, se encontram envolvidos os filetes de rosca dos parafusos e das
porcas. Assim, deve-se sempre adotar adequadamente o material a ser utilizado
para ambos, pois se o material da porca se mostrar mais fraco, o que geralmente
acontece, os filetes de rosca tendem a ser cisalhados ao longo do seu dimetro
maior, enquanto se o material do parafuso for o mais fraco, os filetes de roscas
sero cisalhados ao longo do seu dimetro menor. J se ambos possurem a mesma
resistncia, o conjunto pode ser rasgado ao longo do dimetro primitivo.
Segundo Norton (2004), para a verificao do clculo da tenso de
cisalhamento para rasgamento de rosca, antes se deve calcular a rea sob
cisalhamento de rasgamento para o dimetro menor, que obtido pela seguinte
equao:
39
As .d r .wi . p
(1)
Sendo: As = rea sob cisalhamento de rasgamento (mm2);

dr = dimetro menor da rosca do parafuso (mm);
wi = fator que define a porcentagem do passo ocupado pelo metal no
dimetro menor (Tabela 3);
p = passo da rosca (mm).
J para calcular a rea sob cisalhamento para o rasgamento da porca no seu

dimetro maior utiliza-se:
As .d .wo . p
(2)
Onde: d = dimetro maior da rosca da porca (mm);

wo = fator que define a porcentagem do passo ocupado pelo metal no
dimetro maior (ver Tabela 3).
Com a rea de cisalhamento devidamente calculada, calcula-se a tenso de
cisalhamento.
F
As
(3)
Onde: s = tenso de cisalhamento (N/mm2);

F = fora cisalhante (N);
As = rea sob cisalhamento (mm2).
Tabela 3 - Fatores de rea para rea de cisalhamento por corte de roscas.
Tipo de rosca
Wi (menor)
Wo(maior)
UNS/ISO
0,80
0,88
Quadrada
0,50
0,50
Acme
0,77
0,63
Botaru
0,90
0,83
40
6.4.4.3
Tenses torcionais
O torque est relativamente associado ao atrito existente entre parafuso e

porca, pois com a lubrificao nesses dois elementos, um torque menor ser
aplicado no parafuso e um torque maior ser aplicado porca e superfcie
engastada. Por isso, se uma porca estiver agarrada ao parafuso por causa de uma
possvel oxidao, por exemplo, o torque aplicado apresentar a tendncia de torcer
o parafuso, o que muitas vezes explica o cisalhamento nos parafusos oxidados
(NORTON, 2004).
6.4.5 Resistncia dos parafusos
Segundo Norton (2004), para a escolha dos parafusos destinados aplicao

de cargas pesadas, deve-se definir, primeiramente, sua resistncia de prova Sp, que
corresponde a tenso sobre a qual o parafuso comea a apresentar deformao
permanente. Observa-se que tal tenso no necessariamente se mostra maior que a
tenso de resistncia de escoamento do material, apesar de ser muito prxima.
Algumas organizaes definem determinadas classes para os parafusos, nas
quais ficam especificados o material, tratamento trmico e a resistncia de prova
(Tabela 4). Essas classes so demonstradas nas cabeas dos parafusos, e cada
organizao possui sua prpria padronizao, como demonstrado no ANEXO C para
parafusos mtricos (NORTON, 2004).
Vale observar ainda que, segundo Shigley, Mischke e Budynas (2005)
parafusos de porca que sofrem carga axial de fadiga tendem a falhar sob a cabea,
no fim do trecho rosqueado e na primeira rosca da porca.
41
Tabela 4 - Parafusos mtricos com suas especificaes e resistncias.
6.4.6 Pr- carga em junes
Conforme Norton (2004) em juntas ligadas por parafusos comum utilizao

de pr-carga, ou seja, a aplicao de um torque visando a obteno de cargas de
trao prximas resistncia de prova do parafuso. Em juntas carregadas de forma
esttica, uma pr-carga gerando uma tenso de at 90% da resistncia de prova
aplicada ao parafuso, sendo que para juntas carregadas dinamicamente a pr-carga
utilizada de 75%.
Quando um parafuso for corretamente dimensionado para resistir s cargas
que lhe forem aplicadas e o parafuso no romper durante a aplicao da pr-carga,
a possibilidade do parafuso quebrar em servio ser consideravelmente reduzida
(NORTON, 2004).
Segundo Norton (2004) a carga externa deve ser sempre menor que a carga
que mantm a junta parafusada. Um exemplo desta constatao pode ser visto na
Figura 13, onde um parafuso carregado com uma pr-carga de 100 lbf e inserido
um separador entre a porca e o plano de cho. Posteriormente a porca carregada
com uma carga de 90 lbf, mas o parafuso continua com uma trao de 100 lbf, pois
a carga aplicada no ultrapassa a pr-carga sob a qual o parafuso j havia sido
submetido. Caso a carga aplicada exceda a pr-carga, a trao no parafuso ser a
da nova carga.
42
Figura 13 - Imagem de um pr-carregamento.
6.4.6.1
Parafuso pr- carregado com carga esttica
Na Figura 14 possvel verificar a carga e a deflexo do parafuso e do

material. Verificar-se que a reta inclinada positivamente corresponde ao parafuso,
que tem o seu comprimento prolongado com o aumento da fora, e a reta inclinada
negativamente corresponde ao material, pois com o aumento da fora o mesmo tem
o seu comprimento reduzido (NORTON, 2004).
Figura 14 - Demonstrao do efeito causado pela pr-carga no parafuso e no

material.
Com este diagrama possvel notar que o parafuso menos rgido que o
material, onde uma pr-carga Fi aplicada junta por um aperto no parafuso, sendo
as deflexes do parafuso b e do material m controladas pelas constantes de mola.
Tais deflexes atingem os pontos A e B nas suas respectivas curvas, assim o
43
comprimento do parafuso (b) maior que encurtamento do material (m) (NORTON,

2004).
Segundo Norton (2004), na aplicao de uma fora externa P junta, como
demonstrado no diagrama acima, h o aparecimento de uma deflexo () no
parafuso e no material. Essa deflexo ser a mesma enquanto o parafuso e o
material estiverem engastados. Com esta deflexo, a carga reduzida a Pm onde
uma nova situao criada, sendo a fora que atua sobre o material passando a ser
Fm. Juntamente deflexo h um aumento na carga do parafuso Pb e uma nova
fora Fb, sendo a carga P dividida em duas componentes: Pm e Pb.
P Pm Pb
(4)
Onde: P = carga externa aplicada (N);

Pm = carga absorvida pelo material (N);
Pb = carga absorvida pelo parafuso (N).
A carga compressiva Fm no material passa a ser:
Fm Fi Pm Fm 0
Onde:
(5)
Fi = valor da pr-carga (N).
J carga de trao no parafuso se torna:
Fb Fi Pb
(6)
Onde: Fb = valor da carga absorvida no parafuso (N).

Segundo Norton (2004), a carga absorvida pelo material, conforme a Figura 14
maior que a carga absorvida pelo parafuso, o qual fica ento submetido a uma
carga um pouco acima da carga aplicada no seu pr-carregamento, o que justifica a
44
citao anteriormente de que se o parafuso no romper na pr-carga, no romper

em servio.
O intuito de se realizar uma pr-carga prxima da resistncia de prova do
parafuso, justamente visar o aproveitamento do mximo compartilhamento de
carga no material, pois se Pm exceder a pr-carga Fi, a junta ir se romper
(NORTON, 2004). Assim, as informaes da Figura 14 podem ser facilmente
resumidas da seguinte maneira:
Pb Pm
kb k m
(7)
Onde: = deflexo adicional (mm);

km = constante de mola do material da junta (N/mm);
kb = constante de mola do parafuso (N/mm).
ou
Pb
kb
.Pm
km
(8)
Substituindo na Equao 4:
Pb
kb
.P
k m kb
(9)
ou
Pb C.P
onde: C
kb
k m kb
(10)
Segundo Norton (2004), o termo C a constante de rigidez da junta. Sendo

que C geralmente apresenta um valor menor do que 1 e considerando uma situao
em que kb pequeno comparado a km, C ser uma frao pequena. Confirmando
que o parafuso ser apenas uma parte na carga aplicada.
45
Pm
km
.P (1 C ).P
kb k m
(11)
Segundo Norton (2004) essa expresso pode ento ser substituda nas
Equaes 5 e 6, obtendo-se, com isso, as expresses das cargas no parafuso e no
material em termos da carga aplicada P:
Fm Fi (1 C ).P
(12)
Fb Fi C.P
(13)
A carga necessria para separar a junta (Po) encontrada a partir da Equao

12 definindo-se Fm igual a zero.
P0
Fi
(1 C )
(14)
O coeficiente de segurana encontrado pela equao:
N separao
6.4.6.2
P0
Fi
P P.(1 C )
(15)
Parafuso pr- carregado com carga dinmica
Conforme Norton (2004) a importncia da pr-carga em juntas carregadas

dinamicamente se mostra ainda consideravelmente maior do que em juntas
carregadas estaticamente. Na Figura 15 demonstrado um diagrama de uma unio
parafusada com cargas variadas. O Pmax dividido entre o material e o parafuso,
sendo o material o qual absorve a maior parte da oscilao de carga graas a prcarga no parafuso.
46
Figura 15 - Demonstrao do efeito causado no parafuso e no material por

carga variada.
Sendo a fora alternada e mdia no parafuso representadas por:
Falt
Fb Fi
2
Fmdia
(16)
Fb Fi
2
(17)
Onde: Fb = valor da carga absorvida no parafuso calculado anteriormente na

Equao 13.
E as tenses alternada e mdia
a K f
Falt
At
m K fm
(18)
Fmdia
At
(19)
Onde: At = rea sob tenso de trao do parafuso, o qual conseguido no

ANEXO D ou ANEXO E.
Kf = fator de concentrao de tenso de fadiga para o parafuso
47
Kfm = fator de concentrao para as tenses mdias (geralmente igual a

1,0 para parafusos pr-carregados).
Calcula-se ainda a tenso resultante da pr-carga Fi pela equao:
i K fm
Fi
At
6.4.6.3
(20)
Relacionando torque com trao no parafuso
Segundo Shigley, Mischke e Budynas (2005), como visto anteriormente, a prcarga muito importante em unies parafusadas, sendo assim, mostra-se
necessrias se utilizar de algum mtodo visando assegurar uma pr-carga eficiente.
Uma das maneiras para avaliao deste carregamento prvio atravs da utilizao
de um micrmetro. Este mtodo geralmente utilizado quando possvel medir a
elongao do parafuso quando exposto a uma pr-carga.
Conforme Norton (2004) existe ainda outros mtodos para determinao da
pr-carga, como, por exemplo, transdutores ultrassnico que tambm medem a
elongao do parafuso, sendo necessrio apenas o acesso extremidade desse.
Por outro lado, esse mtodo no muito utilizado em grandes produes, pois
necessita de tempo, equipamento e pessoal capacitado.
Segundo Shigley, Mischke e Budynas (2005), outra opo seria a realizao do
controle de torque para se alcanar uma pr-carga especfica atravs do uso de uma
catraca de torque, onde realizada a leitura em um mostrador de torque apropriado,
sendo este um mtodo de menor preciso. Conforme Norton (2004) o torque para
uma determinada pr-carga em roscas lubrificadas pode ser calculado pela Equao
21.
T K .Fi .d
(21)
Onde: T = torque de aperto (N.mm);

K = fator de torque, geralmente usado 0,15;
48
Fi = valor da pr-carga (N);

d = dimetro do parafuso (mm).
6.4.7 Determinao do fator de rigidez de junta
6.4.7.1
Rigidez de fixadores
Segundo Shigley, Mischke e Budynas (2005) a rigidez de um parafuso de porca

ou de um sem porca depender, basicamente, de duas partes, sendo elas a haste
no rosqueada e a rea rosqueada. A constante de rigidez do parafuso de porca
equivalente a duas molas em srie, sendo assim, para se encontrar tal rigidez, devese utilizar o seguinte clculo:
1 1
1

k k1 k 2
ou
k1 .k 2
k1 k 2
(22)
J para se determinar a rigidez na parte rosqueada e na parte no rosqueada

so utilizado a seguinte equao:
kt
At .E
lt
(23)
kd
Ad .E
ld
(24)
Onde: kt = constante de rigidez na parte rosqueada (N/mm);

kd = constante de rigidez da parte no rosqueada (N/mm);
At = rea de tenso de trao (mm2) (ver ANEXO E);
Ad = rea de dimetro maior do fixador (mm2);
lt = comprimento da poro rosqueada do arrocho (mm);
ld = comprimento da poro no rosqueada em arrocho (mm);
E = mdulo de elasticidade do parafuso (MPa).
49
Substituindo tais dados da Equao 23, 24 na Equao 22 obtemos:
kb
Ad . At .E
Ad .lt At .l d
(25)
Onde: kb = rigidez efetiva estimada do parafuso (N/mm);

Para parafusos curtos em que a rea no rosqueada pequena, a Equao 23
suficiente para determinar kb. J para parafusos longos e rea rosqueada
pequena, a Equao 24 satisfatria para achar o kb. Para encontrar o comprimento
de lt e ld pode-se utilizar os dados presentes no ANEXO F (SHIGLEY, MISCHKE,
BUDYNAS, 2005).
6.4.7.2
Rigidez de membro
Conforme Shigley, Mischke e Budynas (2005) para se determinar o que ir

acontecer ao se aplicar determinada carga sobre uma junta parafusada,
necessrio primeiramente possuir conhecimento em relao s rigidezes envolvidas
no problema.
Segundo Shigley, Mischke, Budynas (2005) em uma unio parafusada pode
haver mais de duas peas envolvidas na junta sendo que todas atuam, ento, como
mola compressiva em srie, o que pode ser calculado na equao abaixo.
1
1
1
1
1

........
k m k1 k 2 k 3
ki
(26)
Em testes realizados para determinar a distribuio de presso na interface do

membro, foram encontrados resultados onde a presso permanece alta at 1,5
vezes o raio do parafuso de porca (SHIGLEY, MISCHKE e BUDYNAS, 2005).
Conforme Norton (2004) a distribuio de tenses no entorno do parafuso se
assemelha a um cone (Figura 16), sendo este denominado cone-frusta.
50
Figura 16 - Demonstrao de cone-frusta
Conforme Norton (2004) para o ngulo da Figura 16 geralmente utilizado

um valor de 30, pois tal valor apresenta uma considervel aproximao do volume
tensionado obtido atravs de experimentos. Sendo assim, pode ser utilizada, ento,
a Equao 27 para juntas com o mesmo material.
0,5774. .E.d
(1,155.t d 2 d ).(d 2 d )
ln
(1,155.t d 2 d ).(d 2 d )
(27)
J para materiais diferentes, o valor de rigidez do material k tem que ser

calculado separadamente como funo de diversos valores de t:
ta
lm
2
t b t1
lm
2
t c l m t1
(28)
Onde: ta, tb e tc diferentes comprimentos do cone frusta (mm);

t1 espessura de um dos membros da junta (mm);
lm comprimento total do cone frusta (mm).
Depois de encontrados os diferentes valores de k para cada valor de t, tais
dados devem ser substitudos na Equao 26, o que resultar, por fim, na rigidez de
cada material na junta parafusada (NORTON, 2004).
51
6.4.8 Fixadores em cisalhamento
Segundo Norton (2004) o parafusos tambm tm como objetivo resistir a

cargas de cisalhamento, sendo esta aplicao mais comumente encontrada em
projetos estruturais do que em projetos de mquinas. Nesse caso, a pr-carga
possui como principal funo a criao de foras de atrito em uma junta para que o
parafuso resista a uma carga de cisalhamento. Se tais foras no se mostrarem
suficiente para resistir s cargas de cisalhamento, os parafusos passaro a se
encontrar sob cisalhamento direto.
Segundo Shigley, Mischke e Budynas (2005) se essa pr-carga no for
suficiente, a carga de cisalhamento ser aplicada somente em dois dos fixadores
devido a no conformidade dos orifcios.
6.4.8.1
Pinos passantes
Segundo Norton (2004), os pinos passantes so geralmente fabricados a partir

de aos de baixo carbono, lato, cromo ou aos liga endurecidos at 40-48 HRC.
Existe uma gama extensa de pinos no mercado, dentre os quais se encontram, por
exemplo, pinos com ranhuras, com protuberncia e pinos mola de toro.
Conforme Norton (2004), se no forem utilizados pinos passantes em uma
junta e essa no estiver sob uma pr-carga que venha a oferecer o atrito devido
entre as peas parafusadas, uma possvel movimentao pode resultar na
indesejada inclinao dos parafusos nos seus furos de folga.
Os pinos passantes tem a funo, ento, de resistir ao cisalhamento direto e de
alinhar a junta parafusada, sendo geralmente produzidos em formas afuniladas para
melhor assentamento e fcil remoo (SHIGLEY, MISCHKE e BUDYNAS, 2005).
Segundo Shigley, Mischke e Budynas (2005) para uma junta sujeitada ao
cisalhamento importante se definir o centro de movimento da pea parafusada,
onde o centroide pode ser localizado por simetria ou pelas equaes abaixo:
A .x
x
A
(29)
52
A .y
y
A
(30)
onde:
n = nmero de sujeitadores;
i = representao de um fixador particular;
Ai = reas de seco transversal dos fixadores;
xi e yi = coordenadas dos fixadores no sistema de coordenadas
selecionado.
6.4.8.2
Determinao de cargas de cisalhamento em fixadores
Segundo Norton (2004) para se chegar s equaes utilizadas para o clculo

das cargas de cisalhamento em fixadores, primeiramente necessrio se considerar
uma junta com quatro pinos passantes e quatro parafusos sob a qual se encontra
aplicada uma carga excntrica, como demonstrado na Figura 17. Tal carga, visando
uma simplificao do modelo, pode ser substituda por uma carga P agindo no
centride dos pinos e um momento M em relao ao centride.
Figura 17 - Imagem de uma junta com parafusos e pinos passantes.
Conforme Norton (2004), observa-se, ento, que atravs dessa substituio,

determinadas foras reativas so definidas, sendo elas, em primeiro lugar, iguais e
53
opostas a F1 em cada pino, e, em segundo lugar, foras F2 agindo perpendicular ao

raio do centride do pino (Figura 18).
Figura 18 - Imagem dos pinos com uma junta com foras carregadas
excentricamente.
Assim, para encontrar F1 a Equao 31 pode ser usada:
F1i
P
n
(31)
Onde: P = fora ao longo do centride;

n = nmero de pinos.
Enquanto para F2 utiliza-se, ento, a Equao 32:
F2i
M .ri
j 1 r j2
n
(32)
Segundo Norton (2004) a fora Fi em cada pino ser, por fim, a soma vetorial
de F1i e F2i e a tenso pode, ento, ser calculada pela Equao 3. J a resistncia
ao escoamento por cisalhamento pode ser encontrada pela Equao 33:
54
S ys 0,577.S y
(33)
Onde: Sys = resistncia ao escoamento mnima (N/mm2) (Tabela 5);

Sy = resistncia ao escoamento (N/mm2).
Tabela 5 - Resistncia dos pinos passantes de dimetro 0,5 in.
55
7.
METODOLOGIA
7.1 Descrio do ambiente de estgio
A rea Tcnica da Agrale organizado da seguinte maneira:
Figura 19 - Organograma da rea Tcnica (ATEC)
Fonte: Arquivos da Agrale.
Este trabalho de concluso teve sua realizao na OPCH (Operao de

Chassis), operao esta composta de um supervisor e doze projetistas. Da equipe,
seis tem formao superior em Engenharia Mecnica, seis so estudantes de curso
superior.
Os projetos e desenhos so desenvolvidos em CAD, atravs do software Solid
Edge verso ST3, sendo que cada funcionrio da equipe tem o seu computador de
trabalho.
56
7.2 Descrio da situao a ser analisada
O Chassi MA9000W (Standard) um chassi destinado ao suporte de um motor

de 4 cilindros, com potncia de 165 CV a 2.200 RPM e torque de 600 N.m a 1.600
RPM, movido a diesel. Possui comprimento total de 8.725 mm, largura de 865 mm,
largura do eixo dianteiro 2.123 mm, largura do eixo traseiro 2.235 mm e altura
mnima do solo 173 mm, sendo o balano dianteiro de 1.085 mm e o traseiro de
2.840 mm e a distncia entre eixos de 4.800 mm. O PBT (Peso Bruto Total) de
9.200 kg, mesmo valor para sua capacidade mxima de trao. O chassi pode ser
visualizado atravs dos ANEXOS A e B.
Este chassi, por ser bipartido, contm uma longarina curva que faz a juno
entre a seo mais alta e a mais baixa do chassi. Esta longarina pode ser
visualizada na figura abaixo:
Figura 20 - Longarina Curva Esquerda do Chassi MA9000W
Com esta longarina sendo introduzida no quadro do chassi, possvel se

alcanar uma menor altura do solo, possibilitando uma maior facilidade de embarque
e desembarque dos passageiros e tambm uma maior altura dentro de veculo,
altura esta que obtida somente na rea de circulao do veculo, no se aplicando
a parte dianteira.
57
Como a fixao desta longarina curva feita por parafusos e rebites

recartilhados, foi realizada uma anlise do que esta sendo utilizado. Primeiramente,
foram analisadas as foras de cisalhamento e foras de trao e compresso nos
parafusos e rebites por meio da anlise de elementos finitos. Aps foram analisados
com clculos especficos de elementos de fixao, os parafusos e os rebites,
buscando-se
observar
se
os
mesmos
dimensionados para a situao citada.
se
encontravam
adequadamente
58
8.
RESULTADOS E DISCUSSES
8.1 Caractersticas do chassi a ser estudado
Por ser um chassi bipartido, e pela sua forma construtiva ser chamada de
chassi drop frame, existe uma longarina curva, como j foi mencionado
anteriormente, a qual contm uma ligao parafusada que de grande relevncia
ser examinada, j que est contida em um produto que transporta pessoas.
Essa longarina curva tem duas sees de juntas, sendo elas, junta dianteira e
traseira (Figura 21).
Figura 21 Imagem das duas sees de juntas.
Fonte: Autor.
Sendo a junta dianteira composta de 4 rebites recartilhados M14, passo 1,5 x

33 mm; e 3 parafusos flangeados M12, passo 1,5 x 45 mm; e a junta traseira
composta de 4 parafusos flangeados M12, passo 1,5 x 35 mm; e 4 rebites
recartilhados M14; passo 1,5 x 38 mm. Todos da mesma classe 10.9 (Tabela 4), e 7
porcas M12, passo 1,5; e 8 porcas M14, passo 1,5 todas com a mesma classe 10.
59
Figura 22 Imagem dos elementos de fixao da longarina curva.
Fonte: Autor.
Nos chassis que contm a longarina curva, existem duas peas, compostas da
longarina curva direita e esquerda, sendo essa configurao usada para todos os
chassis que foram mostrados anteriormente na Tabela 1.
60
8.2 Clculo das Foras
Para o clculo do centro de gravidade, foi considerado o PBT do chassi, e

dividido este peso sobre o eixo dianteiro e traseiro do chassi. Para obter o peso
contido em cada eixo, posicionado somente o eixo dianteiro sobre a balana,
assim consegue-se o peso no eixo dianteiro com o veculo encarroado, realizandose o mesmo procedimento para obteno do peso no eixo traseiro.
Com a finalizao desse procedimento, tem-se para o chassi MA9000W os
seguintes dados que podem ser visualizados na Figura 23:
Figura 23 - Cargas sobre os eixos e PBT do Chassi MA9000W.
Fonte: Autor.
Para sabermos a posio do centro de gravidade no chassi, foi realizado o

clculo de somatrio de momento, em relao ao ponto A.
x.9.200 4.800.6.000 0
x 3.130mm
(34)
61
Figura 24 Posio do centro de gravidade e distncias do balano dianteiro e

traseiro.
Fonte: Autor.
O clculo por elementos finitos foi realizado levando-se em considerao o

veculo com lotao mxima, ou seja, com o seu PBT, por essa ser a situao mais
crtica, porm para efeitos de simplificao foi dividido o PBT para cada longarina
(longarina curva direita e esquerda), visto que os mesmos elementos de fixao
contidos em uma longarina so os mesmos da outra, portanto se observa a fora de
45.126N (9.200/2=4600.9,81=45126N) e considerando o veculo parado, ou seja, foi
realizada uma anlise de elementos finitos linear esttica. Com essa anlise obtevese as foras de trao, compresso e fora de cisalhamento, nos elementos de
fixao da longarina curva, como podem ser vistos nas figuras abaixo:
Figura 25 - Foras atuantes nos parafusos e rebites com a longarina

renderizada.
Fonte: Autor.
62
Figura 26 - Foras atuantes nos parafusos e rebites.
Fonte: Autor.
Para melhor visualizao das foras atuantes, ser demonstrado para cada
conjunto de parafusos e rebites em separado, seguindo na ordem dos rebites da
junta dianteira em direo aos rebites da junta traseira.
63
Figura 27- Foras atuantes nos rebites recartilhados da junta dianteira.
Fonte: Autor.
Com ajuda da Figura 27 constatamos que a maior fora de cisalhamento sobre

um rebite de 18.026N e de trao de 27.200N, j de compresso 10.896N.
Para os parafusos da junta dianteira temos as seguintes foras.
64
Figura 28- Foras atuantes nos parafusos da junta dianteira.
Fonte: Autor.
Para o conjunto de parafusos da junta dianteira, verifica-se que a maior fora

de cisalhamento de 5.933N, trao de 3.248N, sendo a de compresso de
7.044N.
Para a junta traseira temos as seguintes foras nos parafusos e rebites.
65
Figura 29- Foras atuantes nos parafusos da junta traseira.
Fonte: Autor.
Pela Figura 29, nota-se que a maior fora de cisalhamento atuante no parafuso
de 1.841N, sendo a de trao 1.390N, e de compresso de 763N.
66
Figura 30- Foras atuantes nos rebites da junta traseira.
Fonte: Autor.
Com a ajuda da Figura 30 obtido a maior fora de cisalhamento nos rebites

da junta traseira, a qual chega a 20.080N, e de trao 3.250N, e de compresso de
7.100N.
67
8.3 Anlise de cisalhamento dos parafusos e dos rebites
Levando-se em considerao que os elementos de fixao s estaro sobre a

ao da fora de cisalhamento, caso a fora de atrito for menor que a fora de
cisalhamento. O que vem a demonstrar a importncia de uma pr-carga elevada nos
elementos de fixao.
Para anlise de cisalhamento nos parafusos e rebites tm-se os seguintes
dados:
4 rebites recartilhados M14 x 1,5 x 33 mm - classe 10.9 - fosfatizado.
3 parafusos M12 x passo 1,5 x 45 mm - classe 10.9 - orgnico metlico.
4 parafusos M12 x passo 1,5 x 35 mm classe 10.9 orgnico metlico.
4 rebites recartilhados M14 x 1,5 x 38 mm classe 10.9 fosfatizado.
A fora de cisalhamento para realizao dessa anlise ser de 45.126N, e a
fora de atrito pode ser encontrada pela Equao 35.
Fa FN . e
(35)
Onde: FN = fora normal;
e = coeficiente de atrito, dado conforme Tabela 6.

Tabela 6 Coeficientes de atrito para materiais combinados.
Material 1
Ao doce
Ao doce
Ao doce
Ao doce
Ao duro
Ao duro
Teflon
Ao
Ferro
fundido
Ferro
fundido
Alumnio
Material 2
Ao doce
Ferro fundido
Alumnio
Lato
Ao duro
Metal branco
(babbitt)
Teflon
Teflon
Esttico
Seco Lubrificado
0,74
0,183
0,61
0,51
0,78
0,11-0,23
0,420,70
0,08-0,25
0,04
0,04
Dinmico
Seco Lubrificado
0,57 0,09
0,23 0,133
0,47
0,44
0,42 0,03-0,19
0,34
0,06-0,16
0,04
0,04
Ferro fundido
1,10
0,15
0,07
0,077
1,05
0,22
1,4
Bronze
Alumnio
68
Para realizao do clculo da fora de atrito, foi calculada a fora normal,

sendo essa fora obtida atravs do clculo da fora resultante de todos os parafusos
e rebites, assim foi usada a menor fora normal FN, encontrada nos rebites e nos
parafusos para calcular a fora de atrito, decorrente de essa ser a situao mais
crtica.
Na Figura 31 e na Figura 32 podem ser visualizadas as direes das foras
axiais, juntamente com as foras de pr-carga, na junta dianteira e na junta traseira
da longarina curva.
Figura 31- Direo das foras axiais e pr-carga na junta dianteira .
Fonte: Autor.
69
Figura 32- Direo das foras axiais e pr-carga na junta traseira.
Fonte: Autor.
Para calcular a fora de pr-carga deve-se lembrar de que, em montagens

carregadas dinamicamente, a pr-carga no parafuso e nos rebites gera uma tenso
de at 75% da resistncia de prova, sendo assim:
Fi 0,75.S p . At
(36)
Onde: Sp = resistncia de prova (conforme Tabela 4);

At = rea sob trao (conforme ANEXO E).
Para os parafusos da junta dianteira, como os da traseira, os dois contm
passo 1,5 mm, sendo que a rea de tenso de trao desse passo no encontrada
no ANEXO E, usa-se ento uma frmula conforme DIN 267 para encontrar essa
rea.
At 0,7854.(d 0,9382. p) 2
Sendo: d = dimetro nominal da rosca;
(37)
70
p = passo da rosca.
At 0,7854.(12 0,9382.1,5) 2
(38)
At 88,12mm2
Sendo assim, tm-se os seguintes dados de pr-carga para os parafusos:
Fi ( parafusos) 0,75.830 N / mm2 .88,12mm2 54.855N
(39)
E para os rebites, tm-se os seguintes dados:
Fi ( rebites) 0,75.830 N / mm2 .125mm2 77.812 N
(40)
Para essas foras de pr-carga foi calculado o torque necessrio para atingi-las
pela Equao 21.
Ti ( parafusos) 0,15.54855N .12mm 98.739 N .mm
(41)
Ti ( parafusos) 98.739 N .mm 98.73N .m 10,06kgf .m

Ti ( rebites) 0,15.77812 N .14mm 163.405,2 N .mm
(42)
Ti ( rebites) 163.405N .mm 163.405N .m 16,65kgf .m
Com a pr-carga calculada, consegue-se encontrar as foras resultantes que

atuam nos rebites e parafusos.
Junta dianteira com rebites:
Para rebite 1:
71
FR1 Fi 27.200 N 77.812 N 27.200 N 50.612 N
(43)
Para rebite 2:
FR 2 Fi 10.896 N 77.812 N 10.896 N 88.708N
(44)
Para rebite 3:
FR3 Fi 868N 77.812 N 868N 78.680 N
(45)
Para rebite 4:
FR 4 Fi 1.047 N 77.812 N 1.047 N 78.859 N
(46)
Sendo a fora normal:

FN FR1 FR 2 FR3 FR 4 50.612 N 88.708N 78.680 N 78.859 N 296.859 N
(47)
Junta dianteira com parafusos:
Para parafuso 1:
FR1 Fi 7.044 N 54.855N 7.044 N 61.899 N
(48)
Para parafuso 2:
FR 2 Fi 1.668N 54.855N 1.668N 53.187 N
(49)
Para parafuso 3:
FR3 Fi 3.248N 54.855N 3.248N 51.607 N
(50)
72

FN FR1 FR 2 FR3 61.899 N 53.187 N 51.607 N 166.693N
(51)
Junta traseira com parafusos:
Para parafuso 1:
FR1 Fi 763N 54.855N 763N 55.618N
(52)
Para parafuso 2:
FR 2 Fi 1.390 N 54.855N 1.390 N 53.465N
(53)
Para parafuso 3:
FR3 Fi 204 N 54.855N 204 N 55.059 N
(54)
Para parafuso 4:
FR 4 Fi 327 N 54.855N 327 N 54.528N
(55)

FN FR1 FR 2 FR3 FR 4 55.618N 53.465N 55.059 N 54.528N 218.670 N
(56)
Junta traseira com rebites:
Para rebite 1:
FR1 Fi 411N 77.812 N 411N 77.401N
(57)
73
Para rebite 2:
FR 2 Fi 1.039 N 77.812 N 1.039 N 78.851N
(58)
Para rebite 3:
FR3 Fi 3.250 N 77.812 N 3.250 N 74.562 N
(59)
Para rebite 4:
FR 4 Fi 7.100 N 77.812 N 7.100 N 84.912 N
(60)

FN FR1 FR 2 FR3 FR 4 77.401N 78.851N 74.562 N 84.912 N 315.726 N
(61)
Sendo assim, a fora de atrito calculada para os rebites:

Fa FN . e 296859.0,57 169.210 N
(62)
E para os parafusos:
Fa FN . e 166693.0,57 95.015N
(63)
Sendo para os rebites a fora de atrito (Fa) 169.210N > 45.126N, fora de
cisalhamento (Fcis), e para os parafusos fora de atrito (Fa) 95.015N > 45.126N, fora
de cisalhamento.
Como podem ser analisadas, as foras de atrito so maiores que as foras de
cisalhamento, ou seja, os parafusos e rebites no esto sofrendo diretamente a
fora de cisalhamento, como comentado no comeo deste captulo.
O coeficiente de segurana para os rebites encontrado pela Equao 64.
74
N cisal.
Fa 169.210 N
3,7
F3
45.126 N
(64)
J o coeficiente de segurana para os parafusos calculado pela Equao 65.
N cisal.
Fa 95.015 N
2,1
F3 45.126 N
(65)
75
8.4 Anlise das cargas sobre os parafusos e rebites
8.4.1 Junta dianteira
Primeiramente foi analisada a junta dianteira (conforme Figura 21) com

clculos das cargas sobre a junta, em que foram calculados os rebites recartilhados
e os parafusos.
Para essa seo obteve-se os seguintes dados:
4 rebites recartilhados M14 x 1,5 x 33 mm - classe 10.9 fosfatizado.
4 porcas M14 x 1,5 classe 10 orgnico metlico.
3 parafusos M12 x passo 1,5 x 45 mm classe 10.9 orgnico metlico.
3 porca M12 x passo 1,5 classe 10 orgnico metlico.
Materiais dos componentes que compem a junta dianteira (ANEXO G, H, I).
E= 206,8 GPa = 206,8.103 N/mm (Tabela 7)
Tabela 7 Parmetros de rigidez para alguns materiais.
8.4.1.1
Anlise do rebite l=33 mm
Para calcular a rigidez do rebite na junta dianteira, foi utilizada a Equao 25.
J para encontrarmos Ad, At, lt e ld esses valores podem ser visualizados na Figura
33, onde o Ad foi calculado pela Equao 66, e At foi encontrado no ANEXO E.
76
Ad
.d 2
4
Ad
.15,2 2
4
181,45mm 2
(66)
Figura 33- Junta dianteira com quatro rebites.
Fonte: Autor.
kb
Ad . At .E
181,45mm.125mm.206,8.10 3 N / mm
2.695.811,29 N / mm 2,70.10 6 N / mm
Ad .l t At .l d
181,45mm.2,7mm 125mm.10mm
Figura 34- Dimenses do cone frusta para rebite l=33.
Fonte: Autor.
(67)
77
Tendo-se a rigidez do rebite calculada, parte-se para o clculo da rigidez da

junta presa pelos rebites, em que t, d2 e d so conhecidos com a ajuda da Figura 34.
O d2 utilizado ser o de menor valor, visto que o comprimento do cone frusta
maior, sendo este o pior caso.
km
0,5774. .E.d
0,5774. .206,8.10 3.14
5.251.764,2
(1,155.t d 2 d ).(d 2 d )
(1,155.12,7 22,6 14).(22,6 14)
851,62
ln
ln
ln
440,90
(1,155.12,7 22,6 14).(22,6 14)
(1,155.t d 2 d ).(d 2 d )
(68)
7,97.10 6 N / mm
Com a rigidez da junta calculada, foi calculada a constante de junta.
kb
2,7.10 6
0,25
k m k b 7,97.10 6 2,7.10 6
(69)
Com a constante da junta calculada, foi encontrada a fora sentida pelo rebite,
para maior fora de trao, sendo que essa fora pode ser encontrada na Figura 27
e na Figura 31.
Pb C.P 0,25.27200 N 6.800 N
(70)
A fora sentida pelo material foi determinada pela Equao 71, para a mesma
fora de trao.
Pm (1 C ).P (1 0,25).27200 20.400 N
(71)
As foras sentidas pelo material e pelo rebite devido a pr-carga so

respectivamente:
Fm Fi (1 C ).P 77812 N (1 0,25).27200 57.412 N
(72)
Fb Fi C.P 77812 N 0,25.27200 84.612 N
(73)
78
Com auxlio da Figura 14, pode-se concluir que:
Fi
kb
(74)
Fi
km
(75)
Dessa maneira, pode-se construir um grfico parecido com o da figura

anteriormente citada. As deflexes do rebite e do material, quando a pr-carga
aplicada, so demonstradas na Equao 76 e na Equao 77.
Fi
77812 N
0,02881mm 2,881.10 2 mm
6
k b 2,7.10 N / mm
(76)
Fi
77812 N
0,0097631 9,763.10 3 mm
6
k m 7,97.10 N / mm
(77)
Para as deflexes do rebite e do material causadas pela fora de trao so:
b2
Fb
84612 N
0,03133mm 3,133.10 2 mm
6
k b 2,7.10 N / mm
(78)
m2
Fm
57412 N
0,007203 7,203.10 3 mm
6
k m 7,97.10 N / mm
(79)
Com esses dados calculados, o grfico carga x, deflexo do rebite e do

material devido a maior carga de trao, demonstrado na Figura 35.
79
Figura 35- Grfico carga x deflexo para maior carga de trao no rebite.
Fonte: Autor.
O coeficiente de segurana do escoamento do rebite pode ser calculado pela

Equao 80.
N escoam
Sy
Onde:
S y 940 N / mm
1,39
Fb
84.612 N
125mm
At
(80)
Sy = tenso mnima de escoamento do rebite classe 10.9 (Tabela 4);

b = tenso atuante no rebite.
O coeficiente de segurana para separao da junta pode ser calculado pela

Equao 15, porm antes devemos obter o valor de Po, sendo assim:
P0
Fi
77812
103.749 N
(1 C ) (1 0,25)
(81)
80
Com o valor de Po calculado, conhecemos o coeficiente de segurana para

maior carga de trao.
N separ
P0 103749 N
3,81
P
27200 N
(82)
Depois de termos realizado o grfico para maior fora de trao, ser

construdo um grfico para maior fora de compresso, fora, a qual pode ser
visualizada na Figura 27 e na Figura 31, essa fora possui o valor de 10.896N.
Assim os valores de Kb, Km e C sero mantidos os mesmos, sendo realizados
os clculos para as demais variveis por causa da nova fora P 2=10.896:
Pb 2 C.P2 0,25.10896 N 2.724 N
(83)
Pm2 (1 C ).P2 (1 0,25).10.896 8.172 N
(84)
Fm2 Fi (1 C ).P2 77812 N (1 0,25).10896 N 85.984 N
(85)
Fb 2 Fi C.P2 77812 N 0,25.10896 N 75.088N
(86)
As deflexes do rebite (b) e do material (m) por serem relacionados prcarga e essa fora se mantm a mesma, esses valores no sero calculados. Sendo
somente calculada a deflexo no rebite e no material devido fora de compresso.
b 2.2
Fb 2
75088 N
0,02781mm 2,781.10 2 mm
6
kb
2,70.10 N / mm
(87)
m 2.2
Fm 2
85.984 N
0,01078 10,78.10 3 mm
km
7,97.10 6 N / mm
(88)
81
Com os valores das deformaes, construdo o grfico carga x deflexo para

maior carga de compresso.
Figura 36- Grfico carga x deflexo para maior carga de compresso no rebite.
Fonte: Autor.
Como poder ser visto no grfico, com a fora de compresso no rebite, a carga
no material aumenta e a pr-carga no rebite diminui, fato esse, que no grfico
anterior apresentava uma situao oposta.
Para calcular a fora necessria para separar a junta, ser utilizada a Equao
89.
F02
Fi 77812
311248 N (compresso)
C
0,25
(89)
E o coeficiente de segurana para separao da junta para maior fora de

compresso, ser calculado pela Equao 90.
82
N separ2
P02 311248 N
29
P2
10896 N
8.4.1.2
Anlise do Parafuso l=45 mm
(90)
Como o parafuso tem o passo de 1,5 mm, e para calcularmos a rigidez do

parafuso necessrio ter a rea de tenso de trao, contudo esse dado no ser
encontrado no ANEXO E para tal passo, usamos, assim, uma frmula conforme DIN
267, a fim de encontrarmos a rea de tenso de trao.
At 0,7854.(d 0,9382. p) 2
(91)
Onde: d = dimetro nominal da rosca;

p = passo da rosca.
At 0,7854.(12 0,9382.1,5) 2
(92)
At 88,12mm2
Para calcular o Ad foi utilizada a Equao 93:
Ad
.d 2
4
Ad
.12 2
4
113,09mm 2
(93)
Para calcular a rigidez do parafuso na junta dianteira, foi utilizada a Equao

25. J para encontrarmos Ad, At, lt e ld, esses valores podero ser visualizados na
Figura 37.
83
Figura 37- Junta dianteira com trs parafusos.
Fonte: Autor.
kb
Ad . At .E
113,09mm.88,12mm.206,8.10 3 N / mm
779168,28 N / mm 7,8.10 5 N / mm
Ad .l t At .l d
113,09mm.11,7mm 88,12mm.15mm
(94)
Como a seo da junta dianteira tem dois tipos de materiais diferentes, como
pode ser visualizada nos anexos anteriormente citados. Para o clculo da rigidez do
material foram utilizadas as equaes que determina o t, encontrado na Equao 28,
onde o lm, d2 e o d, podem ser encontrados com auxlio da Figura 38.
84
Figura 38- Dimenses do cone frusta para parafuso l=45.
Fonte: Autor.
ta
lm
26,7
ta
13,35mm
2
2
(95)
Para encontrar o tb, devemos pegar a maior espessura do material da junta que
est sendo analisada para t1. Como as longarinas tem 6,35 mm (ANEXO G e
ANEXO I) de espessura e o suporte do jumelo tem 14 mm (ANEXO H), ento o valor
de t1 ser 14 mm.
t b t1
lm
26,7
t b 14
0,65mm
2
2
t c l m t1 t c 26,7 14 12,7mm
Sendo assim calculado o k para todos os t pela Equao 27.
(96)
(97)
85
k1
0,5774. .E.d
0,5774. .206,8.10 3.12
4.501.512,2
(1,155.t d 2 d ).(d 2 d )
(1,155.13,35 23,8 12).(23,8 12)
974,45
ln
ln
ln
(1,155.13,35 23,8 12).(23,8 12)
604,38
(1,155.t d 2 d ).(d 2 d )
(98)
9,42.10 6 N / mm
k2
0,5774. .E.d
0,5774. .206,8.10 3.12
4.501.512,2
(1,155.t d 2 d ).(d 2 d )
(1,155.0,65 23,8 12).(23,8 12)
449,31
ln
ln
ln
431,29
(1,155.0,65 23,8 12).(23,8 12)
(1,155.t d 2 d ).(d 2 d )
(99)
109,97.10 6 N / mm
k3
0,5774. .E.d
0,5774. .206,8.10 3.12
4.501.512,2
(1,155.t d 2 d ).(d 2 d )
(1,155.12,7 23,8 12).(23,8 12)
947,57
ln
ln
ln
595,52
(1,155.12,7 23,8 12).(23,8 12)
(1,155.t d 2 d ).(d 2 d )
(100)
9,69.10 6 N / mm
Depois de ter obtido os k, calculado a rigidez do material pela Equao 26.
1
1
1
1
1
1
1
1

4,57.10 6 N / mm
6
6
k m k1 k 2 k 3
k m 9,42.10
109,97.10
9,69.10 6
(101)
Depois de ter encontrado a rigidez do material, calculado a constante da junta

C, conforme Equao 102.
kb
7,8.10 5
0,14
k m k b 4,57.10 6 7,8.10 5
(102)
Com a constante da junta calculada, foi encontrada a fora sentida pelo

parafuso, para maior fora de trao, sendo que essa fora pode ser encontrada na
Figura 28 e na Figura 31.
Pb C.P 0,14.3248 455N
(103)
fora de trao.
86
Pm (1 C ).P (1 0,14).3248 2793N
(104)
J as foras sentidas pelo material e pelo parafuso devido a pr-carga so

respectivamente:
Fm Fi (1 C ).P 54855 (1 0,14).3248 52.062 N
(105)
Fb Fi C.P 54855 0,14.3248 55.310 N
(106)
Fi
kb
(107)
Fi
km
(108)

anteriormente citada. As deflexes do parafuso e do material, quando a pr-carga
Fi
54855 N
0,07032mm 7,032.10 2 mm
5
k b 7,8.10 N / mm
(109)
Fi
54855 N
0,012003 12.003.10 3 mm
k m 4,57.10 6 N / mm
(110)
Para as deflexes do parafuso e do material causadas pela fora de trao

so:
b2
Fb
55310 N
0,07091mm 7,091.10 2 mm
5
k b 7,8.10 N / mm
(111)
87
m2
Fm
52062 N
0,01139 11,392.10 3 mm
6
k m 4,57.10 N / mm
(112)
Com esses dados calculados, o grfico carga x deflexo do parafuso e do

material devido a maior carga de trao demonstrado na Figura 39.
Figura 39- Grfico carga x deflexo para maior carga de trao no parafuso.
Fonte: Autor.
O coeficiente de segurana do escoamento do parafuso pode ser calculado

pela Equao 113.
N escoam
Sy
S y 940 N / mm
1,50
Fb
55310 N
88,12mm
At
(113)
Onde: Sy = tenso mnima de escoamento do parafuso classe 10.9 (Tabela 4);

b = tenso atuante no parafuso.
88

Equao 15, porm antes devemos obter o valor de P o, que a carga necessria
para romper junta, sendo assim:
P0
Fi
54855
63.785 N
(1 C ) (1 0,02)
(114)

N separ
P0 55974 N
20 N
P
3248 N
(115)

os clculos para as demais variveis por causa da nova fora P2=7.044:
Pb 2 C.P2 0,14.7044 N 986 N
(116)
Pm2 (1 C ).P2 (1 0,14).7044 6058N
(117)
Fm2 Fi (1 C ).P2 54855N (1 0,14).7044 N 60912 N
(118)
Fb 2 Fi C.P2 54855N 0,14.7044 N 53869 N
(119)
As deflexes do parafuso (b) e do material (m) por serem relacionados prcarga e essa fora se mantm a mesma, esses valores no sero calculados. Sendo
somente calculada a deflexo no parafuso e no material devido fora de
compresso.
89
b 2.2
Fb 2
53869 N
0,06906mm 6,906.10 2 mm
kb 7,8.105 N / mm
(120)
m 2.2
Fm 2
60912 N
0,013328 13,328.10 3 mm
6
km
4,57.10 N / mm
(121)
Com os valores das deformaes, construdo o grfico carga x deflexo para

Figura 40- Grfico carga x deflexo para maior carga de compresso no

parafuso.
Fonte: Autor.
Como pode ser visto no grfico, com a fora de compresso no parafuso a

carga no material aumenta e a pr-carga no parafuso diminui, fato esse, que no
grfico anterior apresentava uma situao oposta.
122.
90
F02
Fi 54855
391821N (compresso)
C
0,14
(122)
E o coeficiente de segurana para separao da junta para fora de

N separ2
P02 391821N
55
P2
7044 N
(123)
8.4.2 JUNTA TRASEIRA
Depois de termos analisado a junta dianteira, foram realizados os mesmos

clculos das cargas para a junta traseira (conforme Figura 21), com clculos das
cargas sobre a junta, em que foram calculados os parafusos e os rebites
recartilhados nessa seo.
Para essa seo obteve os seguintes dados:
4 parafusos M12 x passo 1,5 x 35 classe 10.9 orgnico metlico.
4 porca M12 x passo 1,5 classe 10 orgnico metlico.
4 rebites recartilhados M14 x 1,5 x 38mm - classe 10.9 fosfatizado.
4 porcas M14 x 1,5 classe 10 orgnico metlico.
Materiais dos componentes que compem a junta dianteira (ANEXO I, J, K e
L).
E= 206,8 GPa = 206,8.103 N/mm (Tabela 7)
8.4.2.1
Parafuso l=35 mm
Para calcular a rigidez dos quatro parafusos na junta traseira, foi utilizada a
Equao 23. J para encontrarmos At e lt esses valores podem ser visualizados na
Figura 41, onde o At o mesmo encontrado na Equao 92.
Por ser um parafuso de rosca total, como demonstrado na Figura 22, o
parafuso no ter rea e nem comprimento no rosqueado.
91
kt
At .E
88,12mm.206,8.10 3 N / mm
1.075.115,98 N / mm 1,07.10 6 N / mm
lt
16,95mm
(124)
Figura 41- Junta traseira com quatro parafusos.
Fonte: Autor.
Tendo-se a rigidez do parafuso calculado, parte-se para o clculo da rigidez da

junta presa pelos parafusos, onde o t, d2 e o d podem ser encontrados com auxlio
da Figura 42.
92
Figura 42- Dimenses do cone frusta para parafuso l=35.
Fonte: Autor.
km
0,5774. .E.d
0,5774. .206,8.10 3.12
4.501.512,2
(1,155.t d 2 d ).(d 2 d )
(1,155.19,05 23,8 12).(23,8 12)
1210,13
ln
ln
ln
682,07
(1,155.19,05 23,8 12).(23,8 12)
(1,155.t d 2 d ).(d 2 d )
(125)
7,85.10 6 N / mm
A constante da junta C, calculado pela Equao 126.
kb
1,07.10 6
0,12
k m k b 7,85.10 6 1,07.10 6
(126)
Com a constante da junta calculada, foi encontrada a fora sentida pelo

parafuso, para maior fora de trao, sendo que essa fora pode ser encontrada na
Figura 29 e na Figura 32.
Pb C.P 0,12.1390 167 N
(127)
93
fora de trao.
Pm (1 C ).P (1 0,12).1390 1223N
(128)
J as foras sentidas pelo material e pelo parafuso devido a pr-carga so

respectivamente:
Fm Fi (1 C ).P 54855 (1 0,12).1390 53632 N
(129)
Fb Fi C.P 54855 0,12.1390 55022 N
(130)
Fi
kb
(131)
Fi
km
(132)

anteriormente citada. As deflexes do parafuso e do material, quando a pr-carga
Fi
54855 N
0,05126mm 5,126.10 2 mm
k b 1,07.10 6 N / mm
(133)
Fi
54855 N
0,006987 6,987.10 3 mm
6
k m 7,85.10 N / mm
(134)
Para as deflexes do parafuso e do material causadas pela fora de trao

so:
94
b2
Fb
55022 N
0,05142mm 5,142.10 2 mm
6
k b 1,07.10 N / mm
(135)
m2
Fm
53632 N
0,006832 6,832.10 3 mm
k m 7,85.10 6 N / mm
(136)
Com esses dados calculados, o grfico carga x deflexo do parafuso e do

material, devido a maior carga de trao demonstrado na Figura 43.
Figura 43- Grfico carga x deflexo para maior carga de trao no parafuso.
Fonte: Autor.
O coeficiente de segurana do escoamento do parafuso pode ser calculado

pela Equao 137.
N escoam
Sy
S y 940 N / mm
1,50
Fb
55022 N
At
88,12mm
(137)
95
Onde: Sy = tenso mnima de escoamento do parafuso classe 10.9 (Tabela 4);

b = tenso atuante no parafuso.
Equao 15, porm antes devemos obter o valor de P o, que a carga necessria
para romper junta, sendo assim:
P0
Fi
54855
62335 N
(1 C ) (1 0,12)
(138)

N separ
P0 62335 N
45
P
1390 N
(139)

visualizada na Figura 29 e na Figura 31, essa fora possui o valor de 763N.
os clculos para as demais variveis por causa da nova fora P2=763:
Pb 2 C.P2 0,12.763N 92 N
(140)
Pm2 (1 C ).P2 (1 0,12).763 671N
(141)
Fm2 Fi (1 C ).P2 54855N (1 0,12).763N 55526 N
(142)
Fb 2 Fi C.P2 54855N 0,12.763N 54763N
(143)
96
As deflexes do parafuso (b) e do material (m) por serem relacionados prcarga e essa fora se mantm a mesma, esses valores no sero calculados. Sendo
somente calculada a deflexo no parafuso e no material devido fora de
compresso.
b 2.2
Fb 2
54763N
0,05118mm 5,118.10 2 mm
k b 1,07.10 6 N / mm
(144)
m 2.2
Fm 2
55526 N
0,007073 7,073.10 3 mm
6
km
7,85.10 N / mm
(145)
Com os valores das deformaes construdo o grfico carga x deflexo para

Figura 44- Grfico carga x deflexo, para maior carga de compresso no

parafuso.
Fonte: Autor.
Como pode ser visto no grfico, com a fora de compresso no parafuso a

carga no material aumenta, e a pr-carga no parafuso diminui, fato esse, que no
grfico anterior apresentava uma situao oposta.
146.
97
F02
Fi 54855
457125 N (compresso)
C
0,12
(146)
E o coeficiente de segurana para separao da junta para fora de

compresso ser calculado pela Equao 147.
N separ2
P02 457125 N
600
P2
763N
8.4.2.2
Rebite l=38 mm
(147)
Para calcular a rigidez dos quatro rebites na junta traseira, foi utilizada a
Equao 25, e para encontrarmos Ad, At, lt e ld podem ser visualizados na Figura 45,
onde o Ad foi calculado pela Equao 148, e At foi encontrado pelo ANEXO E.
Ad
.d 2
4
Ad
.15,2 2
4
181,45mm 2
(148)
98
Figura 45- Junta traseira com quatro rebites.
Fonte: Autor.
kb
Ad . At .E
181,45mm.125mm.206,8.10 3 N / mm
1.591.851,67 N / mm 1,60.10 6 N / mm
Ad .l t At .l d
181,45mm.9,35mm 125mm.10mm
Figura 46- Dimenses do cone frusta para rebite l=38.
Fonte: Autor.
(149)
99
Tendo-se a rigidez do rebite calculada, parte-se para o clculo da rigidez da

junta presa pelos rebites, em que t, d2 e d so conhecidos com a ajuda da Figura 46.
O d2 utilizado ser o de menor valor, visto que o comprimento do cone frusta
maior, sendo este o pior caso.
km
0,5774. .E.d
0,5774. .206,8.10 3.14
5.251.764,2
(1,155.t d 2 d ).(d 2 d )
(1,155.19,35 22,6 14).(22,6 14)
1132,74
ln
ln
ln
506,96
(1,155.19,35 22,6 14).(22,6 14)
(1,155.t d 2 d ).(d 2 d )
(150)
6,53.10 6 N / mm
Com a rigidez da junta calculada, foi calculada a constante de junta.
kb
1,60.10 6
0,19
k m k b 6,53.10 6 1,60.10 6
(151)
Com a constante da junta calculada, foi encontrada a fora sentida pelo rebite,
para maior fora de trao, sendo que essa fora pode ser encontrada na Figura 30
e na Figura 32.
Pb C.P 0,19.3250 617 N
(152)
fora de trao.
Pm (1 C ).P (1 0,19).3250 2632 N
(153)
As foras sentidas pelo material e pelo rebite devido a pr-carga so

respectivamente:
Fm Fi (1 C ).P 77812 (1 0,19).3250 75179 N
(154)
100
Fb Fi C.P 77812 0,19.3250 78429 N
(155)
Fi
kb
(156)
Fi
km
(157)

anteriormente citada. As deflexes do rebite e do material, quando a pr-carga
Fi
77812 N
0,04863mm 4,863.10 2 mm
6
k b 1,6.10 N / mm
(158)
Fi
77812 N
0,01191 1,191.10 2 mm
k m 6,53.10 6 N / mm
(159)
Para as deflexes do rebite e do material causadas pela fora de trao so:
b2
Fb
78429 N
0,04901mm 4,901.10 2 mm
k b 1,6.10 6 N / mm
(160)
m2
Fm
75179 N
0,01151 1,151.10 2 mm
6
k m 6,53.10 N / mm
(161)
Com esses dados calculados, o grfico carga x deflexo do rebite e do material

devido a maior carga de trao demonstrado na Figura 47.
101
Figura 47- Grfico carga x deflexo para maior carga de trao no rebite.
Fonte: Autor.
O coeficiente de segurana do escoamento do rebite pode ser calculado pela

Equao 162.
N escoam
Sy
Onde:
S y 940 N / mm
1,49
Fb
78429 N
125mm
At
(162)
Sy = tenso mnima de escoamento do rebite classe 10.9 (Tabela 4);

b = tenso atuante no rebite.

Equao 15, porm antes devemos obter o valor de Po, sendo assim:
P0
Fi
77812
96064 N
(1 C ) (1 0,19)
(163)

102
N separ
P0 96064 N
30
P
3250 N
(164)

os clculos para as demais variveis por causa da nova fora P 2=7.100:
Pb 2 C.P2 0,19.7100 N 1349 N
(165)
Pm2 (1 C ).P2 (1 0,19).7100 5751N
(166)
Fm2 Fi (1 C ).P2 77812 N (1 0,19).7100 N 83563N
(167)
Fb 2 Fi C.P2 77812 N 0,19.7100 N 76463N
(168)
As deflexes do rebite (b) e do material (m) por serem relacionados prcarga e essa fora se manter a mesma, esses valores no sero calculados. Sendo
somente calculada a deflexo no rebite e no material devido fora de compresso.
b 2.2
Fb 2
76463N
0,04778mm 4,778.10 2 mm
6
k b 1,6.10 N / mm
(169)
m 2.2
Fm 2
83563N
0,01279 1,279.10 2 mm
6
km
6,53.10 N / mm
(170)
Com os valores das deformaes construdo o grfico carga x deflexo para

103
Figura 48- Grfico carga x deflexo para maior carga de compresso no rebite.
Fonte: Autor.
Como pode ser visto no grfico, com a fora de compresso no rebite a carga
no material aumenta e a pr-carga no rebite diminui, fato esse, que no grfico
anterior apresentava uma situao oposta.
171.
F02
Fi 77812
409.537 N (compresso)
C
0,19
(171)
E o coeficiente de segurana para separao da junta para maior fora de

N separ2
P02 409.537 N
58
P2
7100 N
(172)
104
8.5 Consideraes finais
Quanto a anlise aqui realizada, conclui-se que a dos elementos de fixao da

longarina curva esto bem dimensionados para a aplicao, visto que, na junta
dianteira, o coeficiente de segurana para o escoamento dos rebites e parafusos
para maior carga de trao, em um s elemento, apresentaram valores baixos, na
casa de 1,39 para o rebite e 1,50 para o parafuso. Assim como na junta traseira,
tm-se os valores do parafuso e do rebite de 1,50 e 1,49 respectivamente. J para
separao da junta, obtiveram-se os seguintes coeficientes na junta dianteira: 3,18
no rebite e 20 no parafuso, j na junta traseira: 45 no parafuso e 30 no rebite.
O pior caso para separao da junta est no rebite da junta dianteira, pois foi o
que a apresentou um coeficiente menor em relao aos outro, porm no calculo foi
levado em considerao o PBT do veculo, mas no com chassi encarroado, com o
encarroamento a longarina curva fica presa no encarroamento, portanto elevandose, assim, os coeficientes de separao da junta.
Alm do apresentado at agora, as foras de atrito foram significativamente
maiores
do
que
(169.210N>45.126N),
fora
mas
de
cisalhamento,
tambm
para
os
no
parafusos
para
os
rebites
(95.015N>45.126N).
Constatando que a fora de cisalhamento no esta atuando diretamente nos

elementos de fixao. Os coeficientes de segurana em relao fora de
cisalhamento resultaram de 3,7 para os rebites e de 2,1 para os parafusos, que so
coeficientes considerveis, visto que, como dito anteriormente, os clculos foram
feitos sem o encarroamento, ajudando a enrijecer ainda mais o chassi.
Outro fator importante a parcela da fora de trao nos rebites e parafusos
da junta dianteira, sendo para o rebite uma fora de 27.200N, mas a fora aplicada
sobre esse elemento de fixao de apenas 6.800N e no parafuso a fora de trao
de 3.248 com a fora aplicada realmente sobre o parafuso de apenas 455N, sendo
o restante aplicado sobre o material, justificando a importncia da pr-carga na junta
parafusada. Logo, na junta traseira, esses valores no parafuso so de 1.390N,
sendo aplicados realmente 167N, e no rebite 3.250N, sendo aplicados 617N.
Tambm foram calculados os torques, a fim de se atingir a pr-carga, visto que
para os parafusos, o torque calculado ficou com o valor de 10,06 kgf.m, sendo que
105
na empresa, hoje, esta sendo aplicado um torque de 10,8 kgf.m podendo variar de
9,72 a 11,88. J para os rebites, o torque calculado foi de 16,65 kgf.m e na empresa
esto sendo utilizados 16,5 kgf.m.
106
9.
CONCLUSO
Com a realizao deste trabalho, ficou evidente o quanto importante um

correto dimensionamento de ligaes parafusadas, sendo que, no presente trabalho,
esses elementos de fixao esto embutidos em um veculo que transporta vrias
pessoas ao mesmo tempo, ou seja, de grande interesse e risco o seu correto
dimensionamento.
Para dar continuao neste trabalho, recomenda-se a realizao dos mesmos
clculos para o chassi encarroado, com o objetivo de confrontar com os resultados
obtidos no presente trabalho.
Com a realizao deste estudo foi possvel verificar as reais condies que os
elementos de fixao da longarina curva esto sujeitos, e constatar que a ligao
parafusada desse componente do Chassi MA9000W (standard), est corretamente
dimensionada. Alm disso foi possvel demonstrar o quanto importante s ligaes
parafusadas estarem bem dimensionadas em cima da fundamentao tcnica.
107
REFERNCIAS
CUNHA, Lamartine Bezerra da. Elementos de mquinas. Rio de Janeiro: LTC, 2005.
DEUTSCHES INSTITUT FR NORMUNG. DIN 267: fasteners technical delivery
conditions prevailing torque type nuts.[S.l.],1983.
DOTZLAW, Ronie. Chassi- Responsvel por manter. [S.l.] out. 2007. Disponvel em:
<http://arquivo.oficinabrasil.com.br/noticias/?COD=2943>. Acesso em: 26 set. 2012.
PINTO FILHO, Rmulo Rossi. Concepo, projeto e otimizao de uma estrutura
para aplicao em veculo de uso misto. 2004. 87 f. Dissertao de mestrado
(Programa de Ps- Graduao em Engenharia Mecnica) Universidade Federal de
Uberlndia, Uberlndia, 2004.
JNIOR, Arlindo Matos de Arajo. O Brasil em um mundo globalizado. [S.l.] jun.
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Disponvel
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<http://www.juliobattisti.com.br/tutoriais/arlindojunior/geografia011.asp>. Acesso em:
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METALRGICA HASSMANN S. A. Solicitao de fatores de torque [Mensagem
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METODOLOGIA de Projeto e Construo de Chassis Tubulares (Spaceframe) de
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123
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<http://pt.scribd.com/doc/16954783/METODOLOGIA-DE-PROJETO-ECONSTRUCAO-DE-CHASSIS-TUBULARESSPACEFRAME-DE-VEICULOSLEVES>. Acesso em 10 set. 2012.
NORTON, Robert L. Projeto de mquinas: uma abordagem integrada. Traduo de
Joo Batista de Aguiar et al. 2. ed. Porto Alegre: Bookman Companhia Editora,
2004.
OLIVEIRA, F. C. G. Avaliao da rigidez torsional de uma estrutura veicular tipo
space frame pelo mtodo de elementos finitos com estudo de caso. In: SIMPSIO
DE PS- GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA, 16., 2006, Uberlndia.
SHIGLEY, Joseph E.; MISCHKE, Charles R.; BUDYNAS, Richard G. Projeto de
engenharia mecnica. Traduo de Joo Batista de Aguiar e Jos Manoel de Aguiar.
7. ed. Porto Alegre: Bookman, 2005.
THIER, Flvio. Elementos de mquina I. Santa Cruz do Sul: [s.n], 2010. Apostila
para o curso de Engenharia Mecnica.
108
ANEXO A. - VISTA ISOMTRICA DA MONTAGEM GERAL DO CHASSI

MA9000W
109
ANEXO B. - VISTA LATERAL DA MONTAGEM GERAL DO CHASSI

MA9000W
110
ANEXO C. - IMAGEM DAS CLASSES NAS CABEAS DOS PARAFUSOS

MTRICOS
111
ANEXO D. - IMAGEM DAS PRINCIPAIS DIMENSES DE ROSCAS DE

PARAFUSOS UNS
112
ANEXO E. - IMAGEM DAS PRINCIPAIS DIMENSES DE ROSCAS

MTRICAS (MM)
Fonte: Shigley, Mischke e Budynas, 2005.
113
ANEXO F. - IMAGEM DAS PRINCIPAIS DIMENSES DE ROSCAS

MTRICAS (MM)
Fonte: Shigley, Mischke e Budynas, 2005.
114
ANEXO G. - DESENHO DA LONGARINA DIANTEIRA
115
ANEXO H. - DESENHO DO SUPORTE DO JUMELO
116
ANEXO I. - DESENHO DA LONGARINA CURVA ESQUERDA
Fonte: Arquivos da Agrale
117
ANEXO J. - DESENHO DA BASE DE FIXAO DO CHASSI
118
ANEXO K. - DESENHO DO SUPORTE DA TRAVESSA
119
ANEXO L. - DESENHO DA LONGARINA TRASEIRA

Análise Dos Elementos de Fixação em Uma Longarina Curva de Perfil C para Chassi Veicular

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CURSO DE ENGENHARIA MECNICA

Felipe Santana Rosa

ANLISE DOS ELEMENTOS DE FIXAO EM UMA LONGARINA CURVA DE

Santa Cruz do Sul, dezembro de 2012

Felipe Santana Rosa

ANLISE DOS ELEMENTOS DE FIXAO EM UMA LONGARINA CURVA DE

Trabalho de Concluso apresentado ao Curso de

Orientador: Dr. Eng. Prof. Flvio Thier

Santa Cruz do Sul, dezembro de 2012

Felipe Santana Rosa

ANLISE DOS ELEMENTOS DE FIXAO EM UMA LONGARINA CURVA DE

submetido ao Curso de Engenharia

Cruz do Sul UNISC, como requisito

Dr. Eng. Flvio Thier

Me. Eng. Jorge Marques

Santa Cruz do Sul

Aos meus pais, Fernando e Neusa, e a minha irm Fernanda.

Este trabalho visou demonstrar um estudo respeito de uma longarina curva de um

Palavras-chave: Chassi, Parafuso, Rebite Recartilhado e Longarina Curva.

keywords: Frame, Bolt, Rivet Knurled e Stringer Curve.

Figura 1 - Chassi de madeira com reforo em ao.................................................... 21

Figura 26 - Foras atuantes nos parafusos e rebites. ............................................... 62

Tabela 1 - Modelos de chassis que contm a longarina curva. ................................. 31

British Standard Fine

British Standard Whitworth

Desenho Auxiliado por Computador

Departamento de Tratores e Chassis

Departamento de Utilitrios e Caminhes

Organizao Internacional para Padronizao

Operao Administrativa de Engenharia

Operao de Engenharia Experimental

Operao de Militares e Utilitrios

Operao de Tratores e Motores

Peso Bruto Total

Unified National Coarse

Unified National Extra Fine Thread

Unified National Fine

Unified National Standard

REA E LIMITAO DO TEMA ................................................................... 15

HISTRICO DA EMPRESA ......................................................................... 16

Objetivo geral ............................................................................................... 18

Objetivos especficos .................................................................................... 18

REFERENCIAL TERICO ........................................................................... 20

Histrico dos chassis .................................................................................... 20

Tipos de chassi ............................................................................................. 27

Chassi monobloco ........................................................................................ 27

Chassis ladder ou escada ............................................................................ 27

Chassi de tnel central (Backbone) .............................................................. 28

Chassi tubular ............................................................................................... 28

Chassi monocoque ....................................................................................... 29

Chassi de longarinas .................................................................................... 29

Chassis produzidos na Agrale que contm a longarina curva ...................... 30

Elementos de fixao ................................................................................... 32

Tipos de parafusos ....................................................................................... 32

6.4.1.1 Classificao pelo uso pretendido ................................................................ 32

Processo de produo de fixadores ............................................................. 34

Tipos de roscas ............................................................................................ 34

Tenses em roscas ...................................................................................... 37

6.4.4.1 Tenso axial ................................................................................................. 38

Resistncia dos parafusos ............................................................................ 40

Pr- carga em junes.................................................................................. 41

6.4.6.1 Parafuso pr- carregado com carga esttica ................................................ 42