CATLOGO PARA PAVIMENTOS AEROPORTURIOS

Javier Zamorano Igual

Dissertao para obteno do Grau de Mestre em

Engenharia Civil UTS

Jri
Presidente: Prof. Jose lvaro Pereira Antunes Ferreira
Orientador: Prof. Luis Guilherme de Picado Santos
Vogal: Patrcia Alexandra Afonso Dinis Ferreira

Outubro 2011

AGRADECIMENTOS
Este trabalho s foi possvel com o apoio e colaborao de diversas pessoas s quais gostaria
de expressar os meus mais profundos agradecimentos e reconhecimento pela ajuda prestada
no decurso da sua elaborao, em particular:
Ao Professor Luis Picado Santos pela sua ajuda, orientao e compreenso em todos os
aspectos da elaborao da tese. J que sem ele nunca tivesse sido possvel nada disto.
Aos meus amigos e companheiros em Lisboa: o Alberto, o Axiber, a Maria, o Vctor e o
Javier, entre outros, os quais sempre respeitaram e apoiaram quando eu estive ocupado com o
trabalho e amenizavam o meu tempo livre.
Aos meus colegas da minha cidade na Espanha, Llria, os quais me apoiaram durante toda
minha estadia na universidade.
Tambm, aos meus professores na Universidade Politcnica de Valencia e os professores do
instituto de Llria, os quais me aportaram alguns dos conhecimentos necessrios para realizar
o trabalho.
E finalmente a minha famlia: aos meus pais e avs, por o seu amor, apoio emocional e
econmico, motivao e pacincia durante estes longos 6 anos, nos quais sempre confiaram
em mi.

RESUMO
Esta dissertao apresenta uma tentativa para preencher um vazio no dimensionamento de
pavimentos para aeroportos, em comparao com a informao que h para o desenho de
pavimentos de estradas.
No trabalho descrevem-se os dois mtodos mais importantes para avaliar e dimensionar
pavimentos para aeroportos. O mtodo ACN/PCN que informa da capacidade dum pavimento
aeroporturio para receber um determinado tipo de aeronave, e o mtodo da FAA que
descreve como calcular as espessuras das camadas do pavimento.
De seguida, descreve-se o estudo do clculo dos pavimentos realizados pelos projectistas de
dois aeroportos do este de Espanha, o de Teruel e o de Castelln.
O catlogo estabelece-se seguindo os passos do mtodo do FAA e a filosofia do catlogo
espanhol para estradas. Assim, se obtm uns quadros com as espessuras das camadas e os
materiais a utilizar na cada uma delas, dependentes do trfego e da capacidade de suporte da
fundao.
Para verificar a validade do catlogo comparam-se os resultados obtidos com aqueles que se
descreveram para os aeroportos de referncia obtidos pelos projectistas espanhis.
Desta forma conseguiu-se estabelecer um catlogo que cumpre os objectivos desta
dissertao, permitindo uma forma rpida e eficiente de obter uma estrutura para os
pavimentos do lado ar dum aerdromo ou aeroporto em funo do trfego previsto e da
capacidade de suporte da fundao. Pode assim ter uma idia rpida dos custos que a
construo e em certa medida reabilitao de pavimentos aeroporturios envolve. Podem
evidentemente fazer-se alguns refinamentos nomeadamente usando diferentes mtodos de
dimensionamento.
PALAVRAS-CHAVE
Pavimento
Aerdromo/Aeroporto
Catlogo de estruturas de pavimento
Trfego areo
Capacidade de suporte

ii

ABSTRACT
This dissertation offers an attempt to fill up a gap in the design of airport and aerodrome
pavements in comparison to the existing references about road pavements.
The two most relevant methods of airport pavement design are described. The ACN/PCN
method that informs of the capacity of an airport surface to receive traffic and the FAA
method that describes how the thickness of a pavement is calculated.
Next, I describe the study of the pavement design for Teruel and Castelln airports made by
their project engineers. Both airports are recent and situated on the east of Spain.
The catalogue is established following the steps of FAA method and the philosophy of the
Spanish catalogue for roads. In this way, tables with layers' thickness and the materials that
from it becomes available in function of the traffic volume and the foundation soil resistance.
In order to verify the validity of the catalogue I shall compare the obtained results here with
those described in the two above mentioned airports built by Spanish project engineers.
By doing so, I intend to produce a catalogue that fulfills the objectives of this dissertation by
permitting the obtaining of a structure for airport/aerodrome surfaces taking into account the
expected amount of traffic as well as the foundation resistance. It will also permit to have a
quick idea both of the costs of the construction and the rehabilitation of the airport pavements
as well. Obviously, some refinements can be made by using different methods of design.
KEY-WORDS
Pavement
Airport/Aerodrome
Catalog of pavement structures
Air traffic
Structural Resistence

iii

NDICE

AGRADECIMENTOS ................................................................................................................ i
RESUMO ................................................................................................................................... ii
ABSTRACT .............................................................................................................................. iii
NDICE ..................................................................................................................................... iv
NDICE DE FIGURAS E QUADROS ..................................................................................... vi
ABREVIAES ....................................................................................................................... ix
1 INTRODUO ...................................................................................................................... 1
1.1 Enquadramento..................................................................................................................... 1
1.2 Objectivos e metodologia .................................................................................................... 1
1.3 Estrutura geral ...................................................................................................................... 2
2 MTODOS DE CLCULO E AVALIAAO ....................................................................... 3
2.1 Introduo............................................................................................................................. 3
2.2 Mtodo ACN/PCN ............................................................................................................... 3
2.2.1 Introduo .............................................................................................................. 3
2.2.2 Conceito do mtodo ACN/PCN ............................................................................ 3
2.2.3 Determinao do ACN .......................................................................................... 6
2.2.4 Determinao do PCN ......................................................................................... 11
2.2.5 Operaes em sobrecarga .................................................................................... 11
2.3 Mtodo dos Estados Unidos ............................................................................................... 12
2.3.1 Introduo ............................................................................................................ 12
2.3.2 Procedimento de obteno das curvas de clculo................................................ 13
2.3.3 Consideraes relativas s aeronaves .................................................................. 14
2.3.4 Determinao da aeronave de clculo ................................................................. 15
2.3.5 Determinao das sadas equivalentes da aeronave de clculo ........................... 15
2.3.6 Clculo pavimentos flexveis .............................................................................. 16
2.3.7 Clculo de pavimentos rgidos ............................................................................ 20
2.3.8 Volume de trfego elevado .................................................................................. 22
3 MATERIAIS ......................................................................................................................... 25
3.1 Pavimentos flexveis .......................................................................................................... 25
3.2 Pavimentos rgidos ............................................................................................................. 27
4 AEROPORTOS DE REFERNCIA ..................................................................................... 29
4.1 Introduo........................................................................................................................... 29
4.2 Aeroporto de Teruel ........................................................................................................... 29
4.2.1 Introduo ............................................................................................................ 29
4.2.2 Trfego de dimensionamento .............................................................................. 31
4.2.3 Clculo de pavimentos ........................................................................................ 32
4.2.3.1 Pavimento flexvel ................................................................................ 32
4.2.3.2 Pavimento rgido................................................................................... 38
4.2.4 Resistncia dos pavimentos pelo mtodo ACN/PCN .......................................... 40
4.3 Aeroporto de Castelln....................................................................................................... 40
4.2.1 Introduo ............................................................................................................ 40
4.2.2 Trfego de desenho.............................................................................................. 42
iv

4.2.3 Clculo de pavimentos ........................................................................................ 42

4.2.3.1 Pavimento flexvel ................................................................................ 42
4.2.3.2 Pavimento rgido................................................................................... 43
4.2.4 Resistncia dos pavimentos por o mtodo ACN/PCN ........................................ 45
5 CATLOGO ......................................................................................................................... 46
5.1 Introduo........................................................................................................................... 46
5.2 Pistas de vo ....................................................................................................................... 46
5.2.1 Terreno de fundao ............................................................................................ 46
5.2.2 Trfego de aeronaves ........................................................................................... 47
5.2.3 Materiais .............................................................................................................. 48
5.2.4 Mtodo de clculo ............................................................................................... 49
5.3 Plataforma de estacionamento ............................................................................................ 52
5.3.1 Terreno de fundao ............................................................................................ 52
5.3.2 Trfego de aeronaves ........................................................................................... 53
5.3.3 Materiais .............................................................................................................. 54
5.3.4 Mtodo de clculo ............................................................................................... 54
5.4 Utilizao dos quadros do catlogo .................................................................................... 57
5.5 Comparao do resultado do catalogo com os dos aeroportos em estudo ......................... 60
6 CONCLUSES E TRABALHOS FUTUROS ..................................................................... 62
6.1 Trabalhos futuros................................................................................................................ 62
7 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .................................................................................. 64
ANEXOS .................................................................................................................................. 65
ANEXO I: CURVAS DE CLCULO FAA ............................................................................ 65
ANEXO II: QUADROS PARA O CLCULO DO CATLOGO .......................................... 77
ANEXOIII: CATLOGO ........................................................................................................ 89

NDICE DE FIGURAS

Figura 2.1 Esquema do ensaio CBR (Castells, 2010 ............................................. 4

Figura 2.2 Curvas de converso do ACN para pavimentos flexveis (ICAO, 1983) .....8
Figura 2.3 Requisitos do DC-10-10 para pavimento flexvel com 10.000 coberturas
com cg atrasado (ICAO, 1983) ........................................................................................10
Figura 2.4 Curvas de converso do ACN para pavimentos rgidos (ICAO, 1983) .....10
Figura 2.5 Requisito para o pavimento rgido para a aeronave B-747 (ICAO, 1995) .12
Figura 2.6 Espessuras mnimas para a camada de base (ICAO, 1983) ........................18
Figura 2.7 Efeito da camada de sub-base sobre o mdulo de reaco do terreno de
fundao (FAA, 1995) .....................................................................................................23
Figura 2.8 Curvas para obter o incremento do mdulo k da sub-base estabilizada
(FAA, 1995) ....................................................................................................................24
Figura 3.1 Distribuio das cargas no pavimento flexvel (Picados, 2010) .................27
Figura 3.2 Distribuio das cargas no pavimento rgido (Picados, 2010) ....................28
Figura 4.1 Localizao do Aeroporto de Teruel ...........................................................30
Figura 4.2 Instalaes de Teruel (Plata@, 2010) .........................................................31
Figura 4.3 Localizao do Aeroporto de Castelln ......................................................41
Figura 5.1 Seco do pavimento flexvel .....................................................................49
Figura 5.2 Seco do pavimento rgido ........................................................................55
Figura 5.3 Exemplo dos quadros dos pavimentos flexveis do catlogo ......................58
Figura 5.4 Exemplo dos quadros dos pavimentos rgidos do catlogo ........................59

vi

NDICE DE QUADROS
Quadro 2.1 Factores de converso de trens de aterragem (ICAO, 1983) .....................16
Quadro 2.2 Gamas do fator de equivalncia recomendadas para a camada de sub-base
estabilizada (ICAO, 1983) ...............................................................................................19
Quadro 2.3 Factores de equivalncia recomendados para o base estabilizada (ICAO
1983) ................................................................................................................................20
Quadro 2.4 Condies em que no se requere capa de cimentao (ICAO. 1983) ......21
Quadro 4.1 Trfego desenho aeroporto Teruel (Aeroporto Teruel, 2005) ...................32
Quadro 4.2 Dados para calcular a aeronave de clculo (Aeroporto de Teruel)............34
Quadro 4.3 Informao para obter as sadas equivalentes............................................36
Quadro 4.4 Eleio das espessuras do pavimento rgido..............................................39
Quadro 4.5 Trfego desenho aeroporto Castelln (Aeroporto Castelln, 2007) ..........43
Quadro 4.6 Dados para calcular a aeronave de clculo aeroporto de Castelln ...........43
Quadro 4.7 Informao para obter as sadas anuais equivalentes do aeroporto de
Castelln ..........................................................................................................................44
Quadro 4.8 Dados para o clculo da aeronave de clculo para pavimento rgido do
aeroporto de Castelln .....................................................................................................45
Quadro 5.1 Terrenos de fundao para o catalogo de pavimentos flexveis ................46
Quadro 5.2 Mistura das aeronaves tipo para o catalogo de pavimentos flexveis ........47
Quadro 5.3 Categorias do trfego do catalogo para pavimentos flexveis ...................48
Quadro 5.4 Fatores de estabilizao para os materiais do catalogo ............................50
Quadro 5.5 Tabela para o clculo das espessuras das camadas do pavimento flexvel
para a categoria C ............................................................................................................51

vii

Quadro 5.6 Terrenos de fundao para o catlogo dos pavimentos rgidos .................52
Quadro 5.7 Mistura das aeronaves tipo do catlogo para pavimentos rgidos .............53
Quadro 5.8 Categorias do trfego do catalogo para pavimentos ..................................54
Quadro 5.9 Clculo do pavimento rgido mais econmico ..........................................55
Quadro 5.10 Tabela de clculo das espessuras das camadas do pavimento rgido para a
categoria D.......................................................................................................................56
Quadro 5.11 Dados necessrios para obter as espessuras do pavimento flexvel com o
catlogo ............................................................................................................................59
Quadro 5.12 Dados necessrios para obter as espessuras do pavimento rgido com o
catlogo ............................................................................................................................60
Quadro 5.13 Comparao das espessuras dos casos prticos com as do catalogo para o
pavimento flexvel ...........................................................................................................61
Quadro 5.14 Comparao das espessuras dos casos prticos com as do catalogo para o
pavimento rgido ..............................................................................................................61

viii

ABREVIAES
CBR Californian Bearing Ratio
FAA Federal Aviation Administration dos Estados Unidos
MTOW Maximum Take-Off Weight
ASTM American Society for Testing and Materials
AASHTO American Association of State Higway and Transporting Officials
k Mdulo de reaco do terreno de fundao
ACN Aircraft Classification Number
PCN Pavement Classification Number
AIP Aeronautical Information Publication
ICAO International Civil Aviation Organization
DSWL Carga de roda simples com 1,25 MPa
RG Trem de aterragem rodado duplo
COM Aeronave de fuselagem larga
DT Trem de aterragem com dois rodados duplos
R1 Sadas anuais equivalentes da aeronave de clculo
R2 Sadas anuais da aeronave em anlise expressas em termos do trem de aterragem da
aeronave de clculo
W1 Carga sobre a roda da aeronave de clculo
W2 Carga sobre a roda da aeronave em anlise
AGE material granular formado por agregados britados cuja granulometria de tipo
extensa.
PLATA Plataforma Aeroporturia de Teruel
ix

GW Well-graded gravel
GP Poorly graded gravel
GM Silty gravel
GC Clayey gravel
VLJ Very Light Jets
cg centro de gravidade

1. INTRODUO
1.1 Enquadramento
Um dos grandes problemas ao projectar e oramentar economicamente um aerdromo ou
aeroporto o dimensionamento dos pavimentos correspondentes s diferentes zonas do lado
ar: pistas de vo, plataforma de estacionamento e caminhos de circulao, uma vez que se
trata dum problema tcnico muito complexo no qual interferem um grande nmero de
variveis.
Em fase de avaliao dum projecto aeroporturio, muito importante obter rapidamente uma
estimativa para a constituio dos diversos pavimentos para as diferentes reas do lado ar
por razes que se prendem com as opes que se podem tomar e para a previso da alocao
dos recursos financeiros necessrios a execuo.
Para os pavimentos rodovirios geralmente existe em cada administrao nacional um
catlogo que integram solues de pavimentos para condies de suporte da fundao e de
trfego, e tambm de materiais constituintes das camadas. Estes catlogos, algumas vezes
utilizados como solues finais, permitem, pelo menos, fazer uma idia rpida do custo final
da obra para os tipos de pavimento que se pretendem implementar.
Como no normal ter um catlogo para pavimentos aeroporturios, entende-se que existe a
necessidade de estabelecer permitindo desse modo ter uma idia do custo de implementao
de solues de pavimento do lado ar, at simplificadamente para o reforo de pavimentos
existentes.
Assim utilizando o esquema habitualmente usado para o estabelecimento de catlogos para
pavimentos e utilizando os mtodos existentes para o dimensionamento de pavimentos para
aerdromos vai propor-se um catlogo de pavimentos aeroporturios.
1.2 Objectivos e metodologia
O objetivo principal da dissertao propor um catlogo de pavimentos para aerdromos ou
aeroportos que permita a obteno expedita de estruturas de pavimento adequadas dimenso
(trfego a servir e condies de fundao) pretendida para infraestrutura e aplicveis s
diferentes zonas do aeroporto onde preciso o pavimento: pistas de vo, caminhos de
circulao e plataformas de estacionamento.
1

Metodologicamente vai usar-se um mtodo de dimensionamento de entre os descritos na

reviso e estabelecer as estruturas para diferentes valores de resistncia de fundao e de
trfego adequados a obter uma variedade suficiente para que o catlogo possa ter uma ampla
aplicao. Para tal vo usar-se como referncia dois aeroportos espanhis de diferente
dimenso para ilustrar e sublinhar as possibilidades reais de aplicao do catlogo
desenvolvido e assim poder inferir da utilidade do seu uso.
1.3 Estrutura Geral
Neste CAPTULO 1 feita uma introduo ao trabalho assim como a definio dos
objectivos a serem alcanados e a metodologia adoptada. Tambm feita uma descrio
sumria da estrutura do relatrio.
No CAPTULO 2 feita uma explicao dos mtodos mais utilizados para o
dimensionamento e avaliao dos pavimentos para aerdromos ou aeroportos. No primeiro
lugar, descrito o mtodo ACN/PCN e depois o mtodo da FAA.
No CAPTULO 3 feita uma breve descrio dos tipos de materiais dos pavimentos mais
utilizados e das suas exigncias de desempenho.
No CAPTULO 4 feita uma descrio do procedimento de dimensionamento dos
pavimentos para dois aerdromos do Este da Espanha. Primeiro para o aeroporto de Teruel e
depois para o de Castelln.
No CAPTULO 5 feita uma descrio de como se obtm o catalogo e sero apresentados os
resultados obtidos. Tambm mostra-se um exemplo de como se utiliza o catlogo, o qual,
apresentado por completo no Anexo III, e ainda se mostra como o catlogo se poderia usar
nos casos aos aeroportos espanhis tratados nos captulo 4 sublinhando a sua aplicabilidade.
No CAPITULO 6 so apresentadas as principais concluses da execuo do trabalho, com
recomendaes para o trabalho que poder ser levado a cabo no futuro.

2 MTODOS DE CLCULO E AVALIAO DE PAVIMENTOS

2.1 Introduo
Nesta seco da dissertao se descrevem os dos mtodos de avaliao e clculo mais
utilizados nos aerdromos e aeroportos espanhis.
O mtodo ACN/PCN e o mtodo dos Estados Unidos.

2.2 Mtodo ACN/PCN

2.2.1 Introduo

O mtodo ACN/PCN, segundo o Anexo 14 (ICAO, 2004), deve especificar a resistncia dos
pavimentos destinados as aeronaves com massa superior a 5.700 kg.
Nesta seco analisa-se o conceito subjacente ao mtodo, e a explicao dos conceitos prvios
que se devem saber. Depois se apresenta como se deve calcular o ACN e o PCN das
aeronaves e aeroportos.
2.2.2 Conceito do mtodo ACN/PCN

Em primeiro lugar definam-se as siglas que do nome ao mtodo, as quais, significam:

- ACN: nmero que indica o efeito relativo duma aeronave sobre um pavimento, para
determinada resistncia normalizada do terreno de fundao (ICAO, 2004).
- PCN: nmero que indica a resistncia de um pavimento para poder ser utilizado sem
restries por um avio com ACN inferior (ICAO, 2004).
preciso ter presente que o nico objectivo do mtodo ACN/PCN a difuso dos dados
sobre a resistncia dos pavimentos nas AIP. A sua finalidade no o clculo nem a avaliao
dos pavimentos, j que o mtodo permite que qualquer Estado utilize qualquer mtodo de
clculo ou de avaliao. Com este fim, o mtodo atribui mais importncia avaliao do
ACN que dos pavimentos, j que a resistncia dum pavimento funo da classificao por
carga das aeronaves que o pavimento pode aceitar sem restries.
3

Para facilitar a utilizao do mtodo, os fabricantes de aeronaves publicam, nos documentos

que detalham as caractersticas de suas aeronaves, os ACN calculados com duas massas
diferentes, a saber: a massa mxima na plataforma e uma representativa de operao em
vazio, tanto sobre pavimentos rgidos como flexveis, e para as quatro categorias
normalizadas da resistncia do terreno de fundao. Deve observar-se que a massa
empregada no clculo do ACN uma massa esttica e que no se prev tolerncia alguma
para o aumento da carga por efeitos dinmicos.
Antes de descrever a informao que registra o mtodo h que definir dois termos
importantes. O CBR e o mdulo de reaco (k) do terreno de fundao. Estes dois valores
indicam a capacidade de suporte (resistncia a deformao baixo as cargas do trfego) da
fundao.
O ensaio CBR mede a dificuldade para fazer penetrar um pisto normalizado numa mostra
compactada de solo (ver Figura 2.1). O ensaio da um ndice de CBR, que a relao entre a
fora necessria para que o pisto penetre uma determinada profundidade (2,5 mm 5,0 mm)
e a necessria numa mostra normalizada de material granular britado. A sua determinao
serve para o calcula da espessura do pavimento flexvel e a sua determinao feita de acordo
com a norma ASTM-D-1853. (Castells, 2010)

Figura 2.1 Esquema do ensaio CBR (Castells, 2010)

O mdulo de reaco a relao entre a carga por superfcie e a deformao produzida pela
mesma. Pode calcular-se com ensaios de placa de carga de 762 mm de dimetro,
normalizados, segundo a norma AASHTOO-T-222. necessrio para calcular a espessura do
pavimento rgido e a sua medida internacional Netwons por metro cbico. (Castells, 2010)
O mtodo prev o registro da seguinte informao com respeito ao pavimento (Carrasco,
2002):

a) Tipo de pavimento:
- Flexvel (F)
- Rgido (R)
b) Categoria do terreno de fundao. No mtodo ACN/PCN utilizam-se oito valores
normalizados de terrenos de fundao (isto , quatro valores k para pavimentos rgidos e
quatro valores CBR. para pavimentos flexveis), em vez duma escala contnua de resistncias
do terreno de fundao.
- Alta (A)
- Pavimento flexvel: CBR>13; valor tipo CBR=15
- Pavimento rgido: K>120 MN/m3; valor tipo K=150 MN/m3
- Mdia (M)
- Pavimento flexvel: 8< CBR<13; valor tipo CBR=10
- Pavimento rgido: 60< K<120 MN/m3; valor tipo K=80 MN/m3
- Baixa (B)
- Pavimento flexvel: 4< CBR<8; valor tipo CBR=6
- Pavimento rgido: 25< K<60 MN/m3; valor tipo K=40 MN/m3
-Ultra Baixa (B)
- Pavimento flexvel: CBR<4; valor tipo CBR=3
- Pavimento rgido: K<25 MN/m3; valor tipo K=20 MN/m3
c) Presso mxima admissvel dos pneumticos:
- Alta (W): sem limite de presso
- Mediana (X): at 1,50 MPa
- Baixa (Y): at 1,00 MPa
- Muito baixa (Z): at 0,5 MPa
d) Mtodo da avaliao
- Avaliao tcnica (T)
- Por experincia o aeronave usuria (U)
Respeito aos dois ltimo dados de notificao c) e d), devem-se fazer as seguintes
observaes:

As concluses que se desprendem das investigaes sobre pavimentos e a reavaliao dos

resultados de passados ensaios, confirmam que, excepto em casos de construes fora do
comum, tais como pavimentos flexveis com uma fina coberta de mistura hidrulica ou com
camadas superiores fracas, os efeitos da presso dos pneus so secundrios com respeito a
outros factores como a carga e a sua distribuio sobre o pavimento. (Carrasco, 2002)
Por isto, para a classificao de presses adopta-se a sigla W (presso ilimitada) por norma,
excepto que exista risco demonstrado para a camada de desgaste (camada superior do
pavimento).
Respeito aos mtodos de avaliao, existe o acordo geral de que a utilizao de equipes de
medida d fiabilidade aos resultados e que, o mtodo da experincia, dever adoptar-se s em
aqueles casos em que no seja possvel a avaliao tcnica (T) com equipes de medida.
(Carrasco, 2002)
A avaliao por experincia (U) consiste em considerar que se um pavimento est suportando
de forma aceitvel as cargas duma aeronave usuria, o PCN deste pavimento , ao menos, o
correspondente ao ACN daquela aeronave. A adopo deste mtodo obriga necessariamente a
verificar que o pavimento no tem signos de deterioro pela ao do trfego usurio.
Antes de adoptar o mtodo da aeronave usuria, recomendvel, estudar se possvel dispor
dos dados necessrios para abordar um clculo terico do PCN, que se bem no obtido
mediante equipes de medida, deve considerar-se mtodo tcnico.
Enfim, estes dados esto destinados primordialmente a permitir aos gestores das instalaes
aeroporturias a determinao dos tipos de aeronaves admissveis, e aos fabricantes a
possibilidade de garantir a compatibilidade entre os pavimentos dos aeroportos e suas
aeronaves futuras.
2.2.3 Determinao do ACN

Para determinar o ACN duma aeronave necessrio introduzir um novo termo, o de carga de
roda simples com 1,25 MPa de presso dos pneus e que em ingls tem as siglas DSWL.
No mtodo ACN/PCN utilizou-se este conceito, como mdio de definir a interaco trem de
aterragem/pavimento, sem especificar a espessura do pavimento como parmetro do ACN.
Isto se faz igualando a espessura proporcionado pelo modelo matemtico para o trem de
aterragem duma aeronave espessura correspondente a uma roda simples de presso
normalizada de 1,25 MPa. A carga da roda simples obtida assim se utiliza sem mais
referncia espessura, j que se atribui basicamente mais importncia ao facto de que as
aeronaves sejam idnticas (o que implica que se aplica o mesmo esforo ao pavimento) que
dimenso da espessura do pavimento. As consideraes precedentes esto de acordo com o

objectivo do mtodo ACN/PCN de avaliar o efeito relativo da carga duma aeronave sobre um
pavimento.
O ACN duma aeronave define-se numericamente como o duplo da carga derivada de roda
simples, a qual se expressa em milhares de kilogramos. A carga derivada de roda simples
uma funo da resistncia do terreno de fundao. O nmero de classificao das aeronaves
define-se sozinho para as quatro categorias de terrenos de fundao (ou seja, de resistncia
alta, mdia, baixa e ultra baixa). O factor dois na definio numrica do ACN emprega-se
para conseguir uma escala conveniente do ACN com relao massa bruta, de modo que
todos os nmeros que definem o ACN se possam empregar com razovel exactido.
Dado que uma aeronave opera em diversas condies de massa e centro de gravidade, nos
clculos do ACN adoptaram-se as seguintes convenes (ICAO, 1983):
1) O ACN mximo duma aeronave calcula-se com a massa e centro de gravidade que
produzem o mxima carga do trem de aterragem principal sobre o pavimento;
geralmente, trata-se da massa mxima sobre a plataforma e de correspondente centro
de gravidade em posio atrasada. Considera-se que os pneus da aeronave tm a
presso de enchimento que est de acordo com a recomendao dos fabricantes para
esse caso;
2) Nas tabelas do ACN das aeronaves, este aparece em funo da massa bruta da
aeronave e do centro de gravidade da mesma. Um valor mximo do ACN (ou seja,
geralmente o centro de gravidade em posio atrasada para a massa mxima sobre a
plataforma) e com os pneus com a presso de enchimento para a massa mxima sobre
a plataforma; e
3) Os valores ACN para condies especficas so os que se ajustam aos efeitos da
presso dos pneus e/ou posio do centro de gravidade, com uma massa bruta
especfica para a aeronave.
O ACN diferente para uma mesma aeronave, segundo o tipo de pavimento, rgido ou
flexvel. Para o clculo empregam-se dois modelos diferentes.

Pavimentos flexveis

O clculo do ACN com um avio para pavimentos flexveis pode-se realizar de diferentes
formas. Neste caso vai descrever-se o procedimento grfico.
Neste procedimento, deve-se utilizar a Figura 2.2 de converso e os grficos da espessura do
pavimento requerido publicados pelos fabricantes de aeronaves, que tm como base o
procedimento CBR desenvolvido pela US AirForce (ICAO, 1983).

Figura 2.2 - Curvas de converso do ACN para pavimentos flexveis (ICAO, 1983)
A Figura 2.2 elaborou-se utilizando a equao:

(1)

sendo t: a espessura da referncia em cm, DSWL: carga de roda simples com 1,25 MPa de
presso dos pneus, =1,25 MPa, CBR : terreno de fundao normalizado (quatro valores: 3,
6, 10 e 15) , e C1 e C2 duas constantes, C1=0,5695 e C2= 32,035.
Os grficos proporcionados pelos fabricantes empregam-se para obter a equivalncia entre o
efeito do grupo de rodas do trem de aterragem e uma carga derivada de roda simples mediante
os coeficientes de deformao de Boussinesq. Com isto se pode dizer que para determinar o
ACN duma aeronave h que seguir os seguintes passos (ICAO, 1983):
a) Utilizando o grfico de pavimento requerido publicado pelos fabricantes, determinar
a espessura de referncia para a massa da aeronave e o grupo de terreno de fundao
dados, e os 10.000 recobrimentos desta carga;
b) Procura-se no grfico da Figura 2.2 a espessura de referncia determinada no passo
anterior e o CBR correspondente categoria do terreno de fundao e l-se a carga
derivada de roda simples;
c) O ACN para a massa e a categoria de terreno de fundao selecionado o duplo da
carga derivada de roda simples expressa em toneladas (1000 kg na Figura 2.1).
8

Observe-se que o ACN pode-se ler directamente na Figura 2.2. Utilizando o

procedimento indicado no necessria a correo da presso dos pneus.
Por exemplo, para calcular o ACN da aeronave DC-10-10 com 157.000 kg sobre um
pavimento flexvel apoiado num terreno de fundao de resistncia mdia (CBR=10) e a
presso dos pneus do trem principal de 1,28 MPa. H que seguir as seguintes fases:
1) Na Figura 2.3 (curva que representa o requisito de espessura do DC-10-10 para o
pavimento flexvel de 10.000 recobrimentos com cg retrasado, feita pelo fabricante
da aeronave) a espessura do pavimento necessrio para a massa de 157.400 kg da
aeronave e o CBR=10, o qual d 57 cm;
2) depois se procura na Figura 2.2 esta espessura e l-se o ACN da aeronave para
CBR=10 do terreno de fundao, e o resultado de 44.

Pavimentos Rgidos

Para os pavimentos rgidos, o procedimento emprega a Figura 2.4, e como nos pavimentos
flexveis, os grficos de espessura de pavimento requerido que publicam os fabricantes de
aeronaves. Para elaborar o grfico da Figura 2.4 utilizou-se um software da Portland Cement
Association (FAA, 1995).
O processo para a determinao do ACN e seguinte (ICAO,1983):
a) Utilizando o grfico de pavimento requerido publicado pelo fabricante da aeronave,
obtm-se a espessura de referncia para a massa dada da aeronave, e para o valor k
do terreno de fundao, levando em conta que a tenso mxima de traco no beto
de 2,75 MPa;
b) Depois, mediante a espessura de referncia, obtm-se a carga derivada da roda
simples para o terreno de fundao seleccionado na Figura 2.4,
c) Por ltimo, o ACN para os valores seleccionados de massa e k do terreno de
fundao o duplo da carga derivada de roda simples de em toneladas. Como no caso
do pavimento flexvel, na Figura 2.4 pode-se ler directamente o ACN e utilizando o
procedimento indicado no necessrio fazer correces na presso dos pneus.
Por exemplo, para calcular o ACN da aeronave B727-200 com 78.000 kg sobre um pavimento
rgido apoiado num terreno de fundao de resistncia mdia (k=80MN/m3) e a presso dos
pneus do trem principal de 1,15 MPa. H que seguir os seguintes fases:

Figura 2.3 Requisitos do DC-10-10 para pavimento flexvel com 10.000 coberturas com cg
atrasado

Figura 2.4 - Curvas de converso do ACN para pavimentos rgidos (ICAO, 1983)
10

1) Na Figura 2.5 (curva que representa o requisito de espessura do B-727 feita pelo
fabricante da aeronave) l-se a espessura do beto necessrio para a massa de 78.500
kg, o valor k do terreno de fundao 80MN/m3, e o esforo normalizado do beto de
2,75 MPa, o qual d 32 cm; e
2) depois se procura na Figura 2.2 esta espessura e l-se o ACN da aeronave para o
terreno de fundao de 80 MN/m3, o qual de 48.
2.2.4 Determinao PCN

Seguindo uma avaliao tcnica do pavimento, o nmero de classificao PCN o dobro do

peso mximo expresso em toneladas que o pavimento pode suportar quando se aplica
mediante uma roda simples com uma presso de pneu igual a 1,25 MPa.
No caso de no ser possvel aquela avaliao tcnica, as autoridades podem-se basear na
experincia adquirida com a operao de aeronaves, devendo tomar o ACN do avio mais
crtico (isto , o de clculo), e admitir que o PCN traduzido por esse nmero, e publicar este
na AIP como a classificao do pavimento do aerdromo.
O PCN notificado indicaria que uma aeronave com um ACN igual ou inferior pode operar
sobre o pavimento do aerdromo, sem limitaes quanto presso de pneus.
Para finalizar, associado ao PCN deve estar indicao referente ao tipo de pavimento,
resistncia do terreno de fundao, presso dos pneus e ao mtodo de avaliao, como j se
viu na seco 2.2.2.
2.2.5 Operaes em sobrecarga

Os seguintes critrios para operaes em que a magnitude da sobrecarga ou a frequncia de

utilizao do pavimento no justifiquem uma anlise detalhada (ICAO, 2004):
- Para pavimentos flexveis, movimentos ocasionais de aeronaves cujo ACN no
exceda o 10% do PCN notificado, so admitidos como no prejudiciais para os
pavimentos.
- Para pavimentos rgidos, os movimentos ocasionais de aeronaves cujo ACN no
exceda mais de 5% o PCN notificado, so admitidos como no prejudiciais para os
pavimentos.
- O nmero anual de movimentos de sobrecarga no deveria exceder 5% dos
movimentos anuais das aeronaves

11

2.2.6 Concluses

Pode-se afirmar que o importante para um aeroporto ou aerdromo conseguir um PCN do

seu pavimento, nas pistas e nas plataformas de estacionamento, que lhes permitam receber o
mximo trfego das aeronaves que se pretendem servir as quais tm de ter um ACN inferior.
Cargas maiores s devem ser admitidas como a exepo regra anterior.

Figura 2.5 Requisitos para o pavimento rgido para a aeronave B-727 (Mtodo de clculo da
Portland Cement Association (ICAO, 1983))

12

2.3 Mtodo dos Estados Unidos

2.3.1 Introduo

A FAA, adoptou o mtodo de calcular e notificar a resistncia dos pavimentos de aeroporto

em funo do peso bruto da aeronave, e do tipo de trem de aterragem.
O clculo de pavimentos dos aeroportos e aerdromos um problema tcnico muito
complexo que abarca um grande nmero de variveis.
Apesar disto, nesta seco apresenta-se uma descrio dos procedimentos e critrios vigentes,
que se consideram necessrios seguir ao projectar os pavimentos dos aeroportos ou
aerdromos.
O mtodo baseia-se em utilizar as curvas de clculo criadas pelo FAA (ICAO, 1995) para
obter as diferentes espessuras das camadas do pavimento. Estas so diferentes para os
pavimentos flexveis e rgidos.
2.3.2 Procedimento de obteno das curvas de clculo

Pavimentos flexveis

As curvas de clculo do pavimento flexvel (algumas das quais, se apresenta no Anexo I)

baseiam-se no CBR. O mtodo de clculo CBR basicamente emprico; contudo, o mtodo
foi objecto de numerosos escrutnios e admite-se que existem correlaes fiveis. As
configuraes dos trens de aterragem usadas intervm no clculo utilizando conceitos tericos
mas levando em conta dados preparados empiricamente.
Estas curvas proporcionam a espessura total requerida dos pavimentos flexveis (camada de
desgaste, de base e sub-base) necessrios para suportar um peso dado de aeronave sobre um
terreno de fundao dado. As curvas mostram assim mesmo as espessuras das misturas
betuminosas requeridas. As espessuras mnimas da camada de base indicam-se em outra
curva.
Nas curvas de clculo encontram-se linhas para cinco volumes diferentes de trfego anual
(1.200, 3.000, 6.000, 15.000 y 25.000 sadas).
Note-se que as designaes nas curvas se esto em espanhol e deve ter-se o seguinte
entendimento:
Espessura da camada de desgaste a espessura da totalidade das
camadas com misturas betuminosas
Espessura do firme a espessura da base granular ou estabilizada
Espessura da camada de cimentao a espessura

Pavimentos rgidos

13

As curvas de clculo dos pavimentos rgidos (algumas das quais, se apresenta no Anexo I)
baseiam-se na anlise Westergaard de cargas nos bordos. A anlise de cargas nos bordos
modificou-se para simular uma condio de bordo de junta. As curvas de clculo
proporcionam-se para as zonas nas quais o trfego segue uma direco predominante paralela
s juntas com um ngulo aproximadamente agudo.
Os critrios anteriores sobre pavimentos rgidos da FAA baseavam-se numa hiptese de carga
no centro da laje. As tenses dos pavimentos so maiores nos bordos de juntas e o
comportamento observado no campo indicam que praticamente todas as fendas produzidas
pelas cargas se produzem no bordo da junta e se propagam para o interior da laje. Por estas
razes, a base do desenho modificou-se desde o interior at ao bordo da junta.
Nas curvas de clculo encontram-se linhas para cinco volumes diferentes de trfego anual
(1.200, 3.000, 6.000, 15.000 y 25.000 sadas).
A espessura do pavimento obtido a partir destas curvas refere-se unicamente espessura da
laje. A espessura da camada de sub-base determina-se separadamente.
2.3.3 Consideraes relativas s aeronaves

Carga
O mtodo de clculo do pavimento baseia-se no peso bruto da aeronave, o MTOW. Para fins
de clculo do pavimento, deveria prever-se o peso mximo na descolagem da aeronave. O
procedimento de clculo supe que o 95% do peso bruto suportado pelos trens de aterragem
principal e o 5% pelo trem de nariz.
O peso mximo de descolagem deve utilizar-se no clculo da espessura do pavimento
requerido. Recomenda-se isto para proporcionar certo grau de prudncia no clculo,
justificado pelo facto de que podem se apresentar mudanas no uso operacional e
reconhecendo o facto de que o trfego previsto no mximo aproximado. Se no se tem em
conta o trfego de chegada, se anula uma parte da prudncia.

Tipo e geometria do trem de aterragem

O tipo de trem de aterragem e a sua configurao determinam de que modo se distribui o peso
da aeronave no pavimento e estabelecem a resposta do pavimento s cargas produzidas pela
aeronave. No teria sido prtico preparar curvas de clculo para cada tipo de aeronave. No
entanto, como a espessura dos pavimentos, tanto rgidos como flexveis, depende das
dimenses e do tipo de trem de aterragem, seria necessrio traar curvas de clculo separadas
a no ser que se pudessem propor hipteses vlidas para reduzir o nmero de variveis. O
exame da configurao do trem, as zonas de contacto dos pneus e a presso dos mesmos em
uso comum, indicam que se segue uma tendncia determinada relacionada com o peso bruto

14

da aeronave. Em consequncia, poderiam propor-se hipteses razoveis e traarem-se curvas

de clculo a partir dos dados supostos. Estes dados so os seguintes (ICAO, 1983):
1) Aeronave de trem simples. No requerida nenhuma hiptese especial.
2) Aeronave de rodado duplo. Um estudo do espao entre rodas no rodado duplo
indicava que uma dimenso de 0,51 m entre o eixo dos pneus, parecia razovel para as
aeronaves ligeiras e uma dimenso de 0,86 m entre o eixo dos pneus, parecia razovel
para as aeronaves mais pesadas.
3) Aeronave com dois rodados duplos. O estudo indicava que espao entre rodas de
0,51 m e um espaado entre rodados de 1,14 m para as aeronaves ligeiras e um espao
entre rodas de 0,76 m e um espaado entre rodados duplos de 1,4 m para as aeronaves
mais pesadas, eram valores apropriados para o clculo.
4) Aeronaves de fuselagem larga. As aeronaves de fuselagem larga, por exemplo, o B747, o B-777, o A-380 ou o DC-10, representam uma diferena radical com respeito
geometria suposta para as aeronaves que se descreve em 3). Devido s grandes
diferenas em peso bruto e em geometria de trem de aterragem, preparam-se curvas de
clculo separadas para as aeronaves de fuselagem largas.
A presso dos pneus est situada entre 0,52 MPa e 1,38 MPa, em funo da configurao do
trem e do peso bruto. Deveria tomar-se nota de que a presso dos pneus exerce menos
influncia sobre as tenses dos pavimentos medida que aumenta o peso bruto e que o
mximo suposto de 1,38 MPa pode exceder-se em condies de segurana, sempre que no
sejam excedidos os demais parmetros.

Volume do trfego

necessrio dispor de previses de sadas anuais por tipo de aeronave, para o

dimensionamento do pavimento. A informao sobre as operaes de aeronaves est
disponvel nos planos principais de operao do aerdromo ou aeroporto, nas previses da
rea terminal, no plano nacional de sistema de aeroportos, nas estatsticas da atividade
aeroporturia e na atividade de trfego areo.
2.3.4 Determinao da aeronave de clculo

A previso de sadas anuais por tipo de aeronave d por resultado uma lista de vrias
aeronaves diferentes. A aeronave de clculo deveria seleccionar-se na base daquela que
requeira a maior espessura do pavimento. Deveria verificar-se para cada tipo de aeronave da
previso de trfego qual a espessura de pavimento requerida, utilizando a curva apropriada,
com nmero de previses de sadas anuais para cada aeronave. O tipo de aeronave que
determine a espessura maior de pavimento a aeronave de clculo. Esta no
necessariamente a mais pesada.
15

2.3.5 Determinao das sadas equivalentes da aeronave de clculo

Como a previso do trfego uma mistura das diferentes aeronaves que possuem diferentes
tipos de trens de aterragem e diferentes pesos, h que ter em conta os efeitos de todo o trfego
equivalente em termos da aeronave de clculo. Em primeiro lugar devem converter-se todas
as aeronaves ao mesmo tipo de trem de aterragem que a aeronave de clculo. Deveriam
utilizar-se os fatores de converso do Quadro 2.1 para passar dum tipo de trem a outro:
Quadro 2.1 - Factores de converso de trens de aterragem (ICAO, 1983)
Converso de
Roda simples
Rodado duplo
Quatro rodados duplos
Roda simples
Dois rodados duplos
Dois rodados duplos
Rodado duplo
Quatro rodados duplos

a
Dois rodados duplos
Dois rodados duplos
Dois rodados duplos
Rodado duplo
Rodado duplo
Roda simples
Roda simples
Rodado duplo

Factor
0,5
0,6
1,0
0,8
1,7
2,0
1,3
1,7

Em segundo lugar, uma vez que se agruparam as aeronaves com a mesma configurao de
trem de aterragem, a converso para as sadas anuais equivalentes da aeronave de clculo,
deveria determinar-se segundo a equao seguinte:

) (

(2)

sendo R1: sadas anuais equivalentes da aeronave de clculo, R2: sadas anuais da aeronave
em anlise expressas em termos do trem de aterragem da aeronave de clculo, W1: carga
sobre a roda da aeronave de clculo , W2: carga sobre a roda da aeronave em anlise.
Para este clculo supe-se que o 95% do peso bruto da aeronave tem de ser suportado pelo
trem de aterragem principal. Neste clculo, as aeronaves da fuselagem larga requerem uma
ateno especial. O procedimento tratado anteriormente representa uma norma relativa que
compara diferentes aeronaves com uma aeronave comum de clculo.
Como as aeronaves de fuselagem larga possuem trens de aterragem radicalmente diferentes
das outras, preciso considerar-las de forma especial para manter os efeitos relativos. Isto se
leva a cabo tratando a cada fuselagem larga como uma aeronave de rodado duplo de quatro
rodas, de 136.000 Kg, ao calcular as sadas anuais equivalentes.
Uma vez determinadas as sadas anuais equivalentes, o clculo deveria prosseguir utilizando a
curva de clculo apropriada para a aeronave de clculo.

16

2.3.6 Clculo pavimentos flexveis

Os pavimentos flexveis consistem numa camada superior de misturas betuminosas colocada

sobre uma camada de base granular e, quando o requerem as condies do terreno de
fundao, uma camada de sub-base tambm granular. A estrutura deste descreve-se mais
extensamente na seco de materiais da dissertao.
A utilizao das curvas de clculo para os pavimentos flexveis requer um valor do CBR para
o material do terreno de fundao, um valor do CBR da sub-base, o peso bruto da aeronave de
clculo e o nmero de sadas anuais equivalentes desta mesma.
Algumas das curvas de clculo apresentam-se no Anexo I, e indicam a espessura total do
pavimento requerido e a espessura da camada de mistura.
Para a camada base h uma espessura mnima (Figura 2.6), em funo com as espessuras
totais do pavimento, dos valores do CBR da fundao.
No caso que as sadas anuais sejam superiores a 25.000, a espessura total do pavimento
dever aumentar-se como se indica na seco 2.3.8.

reas crticas e no crticas

As curvas de clculo se utilizam para determinar a espessura total T crtica do pavimento e

os requisitos da espessura das camadas betuminosas. O factor 0,9T para o pavimento no
crtico aplica-se s camadas de base e de sub-base; a espessura das camadas betuminosas a
que se tira das curvas de clculo. Na parte varivel da seco de transio e no bordo
adelgaado, a reduo se aplica s camada de base. A espessura de 0,7T para a base deveria
ser o mnimo admissvel, e a espessura da camada de sub-base deve aumentar-se para no
haver descontinuidades superfcie por razes da drenagem superficial e porque a plataforma
de fundao fica sempre cota de construo.

Camada de base e de sub-base estabilizadas

As camadas estabilizadas de base e da sub-base so necessrias para os novos pavimentos

calculados para as aeronaves cujo peso seja de 45.400 kg ou mais.
Estas camadas estabilizadas podem substituir as camadas granulares que utilizem os fatores
de equivalncia correspondentes. Indicam-se uma srie de factores de equivalncia devido ao
facto de que cada factor sensvel a diferentes variveis, tais como a espessura da camada, o
tipo e a quantidade do agente estabilizador, a localizao da camada estabilizada na estrutura
do pavimento, entre outros.
As excepes aos critrios que requerem a camada de base e de sub-base estabilizadas
deveriam basear-se no comportamento verificado para um determinado material granular. O
comportamento verificado neste caso significa comportamento em pavimento de aeroporto
17

satisfatrio para casos anteriores nos quais se tenham usado esses materiais. Os antecedentes
de comportamento satisfatrio devem, de qualquer modo, corresponder a casos de cargas de
aeronaves e de condies climticas comparveis s previstas no caso que se quer
implementar.

Figura 2.6 - Espessuras mnimas para a camada de base (ICAO, 1983)

Podem fazer-se outras excepes estabilizao se os materiais usados na base e na sub-base
forem materiais de qualidade superior tais como um agregado britado de granulometria
extensa com resistncia mecnica. Estes materiais deveriam apresentar um CBR com
embebio mnimo de 100 para a camada de base e de 35 para a camada de sub-base. Nas
zonas submetidas a gelo-degelo, os materiais deveriam ser no susceptveis ao fenmeno para
alm de cumprir com os requisitos do CBR.
18

A espessura total mnima do pavimento no deve ser inferior espessura total do pavimento
requerida por um terreno de fundao de CBR=20 na curva de clculo pertinente. s vezes
encontram-se fendas por reflexo, quando se utilizam bases tratadas com cimento. As
espessuras das camadas betuminosas devem ser pelo menos de 10 cm, para reduzir as
possibilidades de fendilhamento por reflexo quando se utiliza um firme ou base tratada com
materiais tratados com cimento em base ou sub-base.

Factores de equivalncia da base e sub-base estabilizadas

As camadas de sub-base estabilizadas oferecem certas vantagens estruturais para o pavimento

flexvel. Estes vantagens podem expressar-se em forma de fatores de equivalncia que
indicam as relaes da espessura de substituio aplicvel s diferentes camadas estabilizadas.
As espessuras do material estabilizado podem calcular-se dividindo o requisito para a
espessura da camada granular pelo fator de equivalncia. No Quadro 2.2 apresentam-se os
diferentes valores do factor de equivalncia.
Quadro 2.2 - Gamas do factor de equivalncia recomendadas para a camada de sub-base
estabilizada (ICAO, 1983)
Material
Camada de desgaste betuminosa
Camada de base betuminosa
Camada de base betuminosa aplicada a
frio
Camada de base betuminosa aplicada
in-situ
Camada de base tratada granular britada
de granulometria extensa com cimento
Camada de base de solo-cimento
Camada de base granular britada de
granulometria extensa
Camada de sub-base granular natural no
plstica e de granulometria extensa

Valores do factor de
equivalncia
1,7-2,3
1,7-2,3
1,5-1,7
1,5-1,7
1,6-2,3
1,5-2,0
1,4-2,0
1,0

Ao estabelecer os factores de equivalncia indicados anteriormente, supe-se que o CBR da

camada de sub-base granular natural no plstica e de granulometria extensa de 20.
As camadas de base estabilizadas oferecem vantagens estruturais para o pavimento flexvel,
aproximadamente do mesmo modo que uma camada de sub-base estabilizada. Estas relaes
utilizam-se para calcular a espessura da base estabilizada, dividindo o requisito para a base
granular pelo factor de equivalncia. No Quadro 2.3 apresentam-se os valores do factor de
equivalncia.
Nos factores de equivalncia indicados se supe um valor CBR de 80 para base de agregado
britado.
19

Quadro 2.3 Factores de equivalncia recomendados para a base estabilizada (ICAO, 1983)
Material
Valores do fator de equivalncia
Camada de desgaste betuminosa
1,2-1,6
Camada de base betuminosa
1,2-1,6
Camada de base betuminosa aplicada a
1,0-1,2
frio
Camada de base betuminosa aplicada in
1,0-1,2
situ
Camada de base granular britada de
granulometria extensa tratada com
1,2-1,6
cimento
Camada de base de solo-cimento
No se aplica
Camada de base granular britada de
1
granulometria extensa
Camada de sub-base granular natural no
No se aplica
plstica e de granulometria extensa

2.3.7 Clculo de pavimentos rgidos

Usam-se curvas de clculo similares dos pavimentos flexveis, ou seja, curvas separadas
para trens de aterragem simples, de rodado duplo e de dois rodados e curvas de clculo
separadas para aeronaves de fuselagem larga. O uso das curvas de clculo requere quatro
parmetros de entrada (ICAO, 1983):
Resistncia caracterstica aos 90 dias do beto flexo: a espessura requerida do
pavimento rgido est relacionada com a resistncia do beto utilizado no
pavimento. Pode supor-se com segurana que uma resistncia flexo aos 90 dias
ser 10% maior que a resistncia aos 28 dias.
Modulo de reaco do terreno de fundao: o valor k , com efeito, uma
constante elstica do material de fundao que suporta o pavimento rgido e uma
indicao do valor de resistncia desse material, normalmente obtido em ensaio de
carga com placa esttico mas que pode ser estimado atravs do uso, por exemplo,
de ensaios de deflectmetro de impacto (FWD Falling Weight Deflectometer, em
terminologia anglo-saxnica).
Peso bruto da aeronave: o peso bruto da aeronave de clculo se indica em cada
curva de clculo. Em todas as curvas indicam-se uma amplia gama de pesos
brutos, para ajudar a efetuar as interpolaes necessrias. Em todos os casos, a
gama de pesos suficiente para abranger os pesos das aeronaves actuais.
Sadas anuais da aeronave de clculo: as sadas devem calcular-se utilizando o
procedimento anteriormente exposto.

20

Utilizao das curvas de clculo

As curvas de clculo do pavimento rgido, (algumas das quais se mostram no Anexo I), usamse utilizando como entrada os dados que se referiram pelo ordem que se referiram. O primeiro
dado refere-se resistncia do beto flexo. A ordenada esquerda da curva de clculo a
resistncia do beto flexo. Traa-se uma projeco horizontal at intersectar a linha do
mdulo de reaco de fundao pertinente. Aps isto, traa-se uma projeco a partir do
ponto de interseco anterior at ao peso bruto correspondente aeronave de clculo. Por
ltimo, traa-se uma projeco horizontal desde aqui at a ordenada direita, que indica as
sadas anuais. L-se a espessura do pavimento a partir da linha de sadas anuais pertinente. A
espessura do pavimento indicado refere-se unicamente espessura da laje de beto, sem ter
em conta a da camada de sub-base.

Requisitos da camada de sub-base

O objecto de uma camada de sub-base por debaixo dum pavimento rgido o de proporcionar
um apoio estvel e uniforme para as lajes do pavimento. Requere-se uma espessura mnima
de 10 cm daquele tipo de camadas, debaixo de todos os pavimentos rgidos, excepto naqueles
que se indicam no Quadro 2.4:
Quadro 2.4 Condies em que no se requere camadas de apoio laje de beto (ICAO, 1983)
Bom drenagem
Mal drenagem
Clasificacin
Sem
Com
Sem
Com
unificada do
possibilidade possibilidade possibilidade possibilidade
solo de
de gelode gelode gelode gelofundao
degelo
degelo
degelo
degelo
GW
X
X
X
X
GP
X
X
X
GM
X
GC
X
SW
X
Pode utilizar-se uma camada de sub-base com uma espessura superior a 10 cm para aumentar
o mdulo de reao do terreno e reduzir a espessura requerida da laje de beto necessrio, se
resultasse econmico. Os custos de utilizao da espessura extra de camada de sub-base
deveriam ponderar-se em funo da poupana na espessura de beto. De seguida d-se uma
lista de materiais adequados para camadas inferiores a lajes de beto em pavimentos rgidos:
- Camada de sub-base granular natural no plstica e de granulometria extensa
- Camada de sub-base betuminosa
- Camada de sub-base de agregado britado de granulometria extensa
- Camada de sub-base de solo-cimento
- Camada de sub-base granular britada de granulometria extensa tratada com cimento

21

Determinao do valor k das sub-bases granulares

O aumento provvel do valor k relacionado com as diferentes espessuras dos materiais da

camada de sub-base indica-se na Figura 2.7. A figura empregar-se quando a camada de subbase se compe de materiais granulares no estabilizados. O valor indicado tem-se de
considerar-se como orientao geral e pode ser adoptado de acordo com a experincia local.

reas crticas e no crticas

As curvas de clculo da FAA utilizam-se para determinar a espessura do beto de cimento

para as reas de pavimento crticas. A espessura de 0,9T para as reas no crticas se aplica
espessura do beto de cimento. A mudana da espessura nas transies deveria levar-se a cabo
em toda a longitude ou a largura da laje.
Nas reas da laje que tenham a espessura varivel, a espessura das camadas inferiores deve-se
ajustar na medida do necessrio para no haver descontinuidades superfcie por razes da
drenagem superficial e porque a plataforma de fundao fica sempre cota de construo.

Camada de sub-base estabilizada

A camada de sub-base estabilizada requere em todos os pavimentos rgidos novos calculados

para as aeronaves cujo peso seja de 45.400 kg ou mais. A vantagem estrutural de uma seco
de pavimento com camada de sub-base estabilizada reflete-se no mdulo de reaco do
terreno de fundao.
Para a determinao do valor de k da camada de sub-base estabilizada, h que ter em conta
o efeito do mdulo k da sub-base sem estabilizar. Este processo complicado, j que, os
dados do ensaio no estaro disponveis durante a fase de clculo.
Na Figura 2.8 indica-se o aumento provvel do valor k com as diferentes espessuras da
camada estabilizada. Esta aplicvel para camadas estabilizadas com cimento ou de betume
asfltico. Uma vez obtido o valor k para a camada, o procedimento de clculo o mesmo
que o descrito anteriormente.
2.3.8 Volume de trfego elevado

No caso de que o nmero de sadas equivalentes seja superior a 25.000, os resultados da

espessura resultante devem ser corrigidos mediante a seguinte equao:
(
sendo N: o nmero de sadas,
final corrigida.

))

: a espessura para 25.000 sadas e

(3)
: a espessura

Tambm h, nestes casos, que incrementar a espessura da camada de desgaste em 3 cm. .

22

No Captulo 4 do-se exemplos da utilizao do mtodo da FAA que depois para o

estabelecimento do catlogo de pavimentos, principal objectivo deste trabalho, o que ajudar
compreenso da metodologia.

Figura 2.7 Efeito da camada de sub-base sobre o mdulo de reao do terreno de fundao
(ICAO, 1983)

23

Figura 2.8 Curvas para obter o incremento do mdulo k da sub-base estabilizada (FAA,
1995)

24

3 PROPRIEDADES E MATERIAIS DOS PAVIMENTOS

Para introduzir o tema dos materiais e propriedades dos pavimentos, preciso definir que se
entende por pavimento neste caso. a estrutura construda sobre o terreno de fundao que
suporta as cargas provenientes do trfego, redistribui essas cargas para a infra-estrutura e
proporciona as condies satisfatrias de conforto e segurana a quem utiliza a estrutura
fazendo-o de forma o mais econmica possvel.
Ento, no mbito dos aeroportos a misso dos pavimentos de pistas, caminhos de circulao e
plataformas a de transmitir as cargas dos trens de aterragens das aeronaves ao terreno de
fundao.
O terreno de fundao (a designao mais habitual na tecnologia portuguesa a de leito do
pavimento) a parte superior do solo, natural ou construdo, que suporta as cargas
transmitidas por o pavimento. Este pode ser tratado com cimento ou cal para melhorar as suas
propriedades.
Utilizam-se dois tipos de pavimentos: para as pistas e caminhos de circulao os flexveis e
para as zonas de estacionamento das aeronaves os rgidos.
De seguida, se descrevem as caractersticas e propriedades destes, e porque se utiliza cada um
em cada zona.
3.1 Pavimentos flexveis

So constitudos por uma camada superior de misturas betuminosas apoiada sobre uma
camada de base granular, e quando as condies do terreno de fundao o requeiram,
adiciona-se uma camada de sub-base granular.
As camadas granulares esto constitudas unicamente por agregados, os quais podem proceder
de: jazidas, extrao de pedreiras e subprodutos industriais.
estrutura granular utilizada para as bases e sub-bases denomina-se AGE (agregados
britados de granulometria extensa) a qual pode ser de procedncia rochosa ou artificial.
De seguida, se descrevem um pouco melhor cada uma das camadas:
A camada superior tem uma espessura que habitualmente se situa entre 10-16
cm. Esta camada esta constituda por duas camadas uma mais superficial,
25

camada de desgaste, e outra que a camada de base betuminosa podendo ter

uma camada intermdia as duas chamadas mais genericamente de ligao. So,
em geral, constitudas por betes betuminosas ou outro tipo de misturas
betuminosas.
A camada de base granular constituda por AGE sendo possvel recorrer ao
seu tratamento de estabilizao atravs de ligantes hidrulicos ou betuminosos.
Para esta camada exige-se um CBR mnimo de 80. A sua espessura de 10-30
cm.
Nas camadas de sub-bases utilizam-se materiais como solos seleccionados,
AGE natural ou a solos ou agregados com adio de ligantes hidrulicos. Para
esta camada exige-se um CBR mnimo de 20. A sua espessura de 15-50 cm.
As estabilizaes so feitas segundo as normas dos Estados Unidos (FAA,
1995). Para base utiliza-se para estabilizar cimento ou aglutinante betuminoso
e para a sub-base o mais freqente utilizar cimento.
Estes materiais na FAA esto designados por as seguintes siglas:
P-209: Sub-base tratada com cimento
P-304: Base tratada com cimento
P-401: Base tratada com aglutinante betuminoso
As caractersticas principais dum pavimento flexvel so:
- A resistncia deformao decresce com a profundidade.
- As suas propriedades superficiais so ptimas para a rodagem das aeronaves
- Menos resistente aos agentes externos que os pavimentos rgidos (por exemplo,
combustveis ou leos)
- A capacidade de suporte do terreno de fundao tem mais influncia no
comportamento global que nos rgidos (ver Figura 3.1)

26

Figura 3.1 - Distribuio das cargas no pavimento flexvel (Picados, 2010)

3.2 Pavimentos rgidos

Esto constitudos em geral por uma laje de beto de cimento, apoiada sobre uma camada de
sub-base.
Laje de beto: constituda por cimento, agregados (com uma granulometria de varias
fraes e com um tamanho mximo de agregado de 40 mm), gua e aditivos. Tem
habitualmente uma relao de gua/cimento entre 0,4 e 0,45.
Na camada de sub-base granular utilizam-se agregados britados de granulometria
extensa ou solos ou agregados estabilizados pela adio de ligantes hidrulicos. Para
esta camada exige-se um CBR mnimo de 20. A sua espessura de 15-50 cm.
O pavimento rgido utiliza-se nas plataformas de estacionamento porque tem as seguintes
propriedades (Castells, 2010):
- Distribuem as cargas verticais sobre uma rea grande e com presses muito reduzidas
(ver Figura 3.2). E tem umas deflexes desprezveis (menos nos bordos das lajes ou
em juntas sem passadores)
- Rigidez:
- Muito resistente a elevadas presses de contacto das aeronaves
- Tenses verticais distribuem-se sobre o apoio da laje de beto em toda a sua
extenso
- Capacidade de suporte da fundao influencia menos que no
dimensionamento dum pavimento flexvel

27

Figura 3.2 - Distribuio das cargas no pavimento rgido (Picados, 2010)

- Juntas
- Evitam o aparecimento aleatrio de fissuras por retraco e varaes de
volume termo-higromtrico
- Facilitam o ciclo dirio contraco-expanso das lajes
- Com passadores de carga asseguram a transmisso de cargas entre lajes
contguas
- Sensibilidade aos agentes externos: resistente a leo e combustveis
- Durabilidade: A resistncia mecnica do beto aumenta com o tempo e o seu ndice
de servio diminui lentamente.
- Requere pouca conservao e reabilitao

28

4 AEROPORTOS DE REFERNCIA

4.1 Introduo
Nesta seco, vo descrever-se os aeroportos de referncia do estudo, Teruel e Castelln, que
serviro como validao da aplicabilidade do catlogo de pavimentos aeroporturios que se
pretende propor.
Descreve-se desde a sua localizao geogrfica ao mtodo utilizado no clculo dos seus
pavimentos, e o resultado obtido pelos projectistas originais.

4.2 Aeroporto de Teruel

4.2.1 Introduo

Nesta seco, se do os detalhes respeitantes ao aeroporto.

Localizao

O aeroporto est situado na Espanha, ao sul de Aragn, perto da cidade de Teruel. Uma
localizao com um raio de ao area de menos de duas horas das mais importantes capitais
de Europa (Figura 4.1).

Descrio

O aeroporto pode-se considerar como uma plataforma industrial aeronutica, conhecida como
Plataforma Aeroporturia de Teruel (PLATA). Esta no oferece servios ao trfego comercial,
sendo destinada principalmente a actividade de estacionamento de longa durao, reciclagem
e manuteno de aeronaves.
PLATA promovida pelo Governo de Aragn, e pela cmara municipal de Teruel, sendo uma
plataforma aberta onde empresas aeronuticas de todo o mundo podem estabelecer a suas
operaes.

29

Figura 4.1 Localizao do Aeroporto de Teruel

Servios

Os servios que oferece este complexo industrial aeronutico so os seguintes:

- Longa estadia de aeronaves
- Reciclagem de avies
- Manuteno de aeronaves
- Pintura e acondicionamento de aeronaves
- VLJ
- Montagem e fabricao de aeronaves em parceria com a indstria aeronutica
prxima
- Escola de pilotos
- Servios anti-incndios
- Centro de Investigao e Desenvolvimento
- Outros: Formao, aviao desportiva, etc.

Instalaes

As instalaes aeroporturias compreendem uma extenso de 340 hectares. Na Figura 4.2

mostra-se um esquema.

30

Figura 4.2 Instalaes de Teruel (Plata@, 2010)

1) Pista de vo com orientao Norte-Sul, com uma extenso de 2.825 metros e uma
largura total de 60 metros.
2) Plataforma de estacionamento de aeronaves com funo de manuteno, preparao
para descolagem e estacionamento.
3) Lugar de estacionamento de aeronaves de longa estadia com capacidade para 400
aeronaves.
4) Edifcio para o servio de extino de incndios.
5) Zona industrial com mais de 33 hectares onde se pode desenvolver atividades
derivadas e que dispor de ligao ferroviria e se prev a construo de hangares.
4.2.2 Trfego de dimensionamento

Nesta seco mostra-se o trfego que se utiliza para o clculo dos pavimentos (Quadro 4.1).
No Plano Diretor de PLATA estima-se que para o mximo desenvolvimento possvel das
instalaes, se tenha 20 operaes/dia.

31

Quadro 4.1 Trfego de dimensionamento para o aeroporto Teruel (Aeroporto Teruel, 2005)

B707
B727
B737
B747
B757
B767
A300
A310
A319
A320
A321
A330
A340
CANADAIR
DC10
DC8
DC9
F-100
F28
F-27
L1011
MD-11
OTROS

% de
operaes/dia
1,30%
18,30%
12,50%
6,00%
2,30%
3,60%
2,00%
2,00%
1,00%
3,10%
1,00%
0,50%
7,60%
6,10%
4,60%
3,30%
7,90%
2,80%
2,50%
2,50%
3,30%
1,50%
4,30%

TOTAL

100,00%

Aeronave

Operaes dirias

Operaes anuais

Sadas anuais

0,26
3,66
2,50
1,20
0,46
0,72
0,40
0,40
0,20
0,62
0,20
0,10
1,52
1,22
0,92
0,66
1,58
0,56
0,50
0,50
0,66
0,30
0,86

95
1.340
915
439
168
264
146
146
73
227
73
37
556
447
337
242
578
205
183
183
242
110
315

48
670
458
220
84
132
73
73
37
113
37
18
278
223
168
121
289
102
92
92
121
55
157

20,00

7.320

3.661

4.2.3 Clculo dos pavimentos

Nesta seco descreve-se como se procedeu ao clculo dos pavimentos das pistas de vo e da
plataforma de estacionamento.
Nos dois casos utilizou-se o mtodo da FAA de clculo de pavimentos exposto no Aerodrome
Design Manual Part 3 Pavements (ICAO, 1983) e no documento AC-150/5320/6d (FAA,
1995).
4.2.3.1 Pavimento Flexvel

O pavimento flexvel utiliza-se nas pistas de vo.

Como descrito no Capitulo 2 utiliza-se uma srie de curvas de clculo obtidas de forma
emprica como resultado das experincias levadas a cabo pela FAA com diferentes tipos de
trens de aterragem.
A utilizao destas curvas requer um valor de CBR para o terreno de fundao, o peso bruto
da aeronave de clculo e o nmero de sadas anuais da mesma aeronave. Seguindo o mtodo
descrito na seco 2.3 da dissertao, podem obter-se os dados necessrios.
32

Aeronave de clculo

O trfego obteve-se com a consulta duma previso para 20 anos. De acordo com o estudo,
esperam-se como mximo 20 operaes/dia. Os pavimentos calcularam-se de acordo com este
valor.
O quadro necessrio que se elaborou para obter a aeronave de clculo conta com a seguinte
informao:
- Os modelos de avio
- MTOW
- Peso sobre o trem de aterragem principal
- Tipo de trem de aterragem
- Nmero de operaes anuais
- Nmero de sadas anuais
- Nmero de sadas mnimas de clculo
- ACN da categoria A (alta resistncia da fundao considerada para o caso)
Com base ao Quadro 4.2, se calcula a aeronave de clculo, a qual ser a que requeira a maior
espessura de pavimento. Para isso, se verifica para cada tipo de aeronave da previso qual a
espessura do pavimento requerida, utilizando a curva de clculo apropriada, com o nmero de
sadas anuais para a cada aeronave.
As aeronaves agruparam-se por modelos, sem ter em conta a sua verso, tomando como
tpica a verso mais habitual ou das mais desfavorveis.
S para efeito de obter a aeronave de clculo, dado o baixo nmero de operaes anuais, que
eram inferiores s 1.200 sadas/anuais mnimas existentes nos grficos, se multiplicaram as
operaes mnimas para que nos grficos de clculo o modelo MD-11 tivesse 1.200 sadas.
Uma vez obtida, para os clculos posteriores voltaram-se a utilizar os valores obtidos das
previses.
Outra deciso que se tomou , dentre todas as aeronaves, seleccionar como candidatas
aeronave de clculo aquelas com maior nmero de operaes, as de maior peso e as de maior
ACN (para categoria A). No Quadro 4.2 marcam-se com sombreado.
Dentre elas, entrando nos correspondentes grficos de clculo com o CBR, o peso e o nmero
de sadas obtiveram-se as maiores espessuras de pavimento com as consideraes anteriores o
B-747 e o MD-11, com 48 cm.
Dado o maior nmero de operaes do B-747, optou-se por tomar este ltimo como aeronave
de clculo.

33

Quadro 4.2 Dados para calcular a Aeronave de Clculo (Aeroporto de Teruel)

34

Aeronave

% de operaes/
dia

Operaes
anuais

Sadas
anuais

Sadas anuais
mnimas

MTOW
(kg)

Peso sobre o trem

de aterragem (kg)

Tipo de trem de
aterragem

B707
B727
B737
B747
B757
B767
A300
A310
A319
A320
A321
A330
A340
CANADAIR
DC10
DC8
DC9
F-100
F28
F-27
L1011
MD-11
OTROS

1,30%
18,30%
12,50%
6,00%
2,30%
3,60%
2,00%
2,00%
1,00%
3,10%
1,00%
0,50%
7,60%
6,10%
4,60%
3,30%
7,90%
2,80%
2,50%
2,50%
3,30%
1,50%
4,30%

95
1.340
915
439
168
264
146
146
73
227
73
37
556
447
337
242
578
205
183
183
242
110
315

48
670
458
220
84
132
73
73
37
114
37
19
278
224
169
121
289
103
92
92
121
55
158

1.047
14.618
9.993
4.800
1.833
2.880
1.593
1.593
807
2.487
807
415
6.065
4.887
3.687
2.640
6.305
2.247
2.007
2.007
2.640
1.200
3.447

148.778
89.675
64.864
395.987
115.000
159.665
165.000
150.000
65.000
73.500
83.000
212.000
257.000
95.708
25.300
160.000
52.000
44.680
29.484
19.777
225.000
274.650

141.339
85.191
61.621
376.188
109.250
151.682
156.750
142.500
61.750
69.825
78.850
201.400
244.150
90.923
24.035
152.000
49.400
42.446
28.010
18.788
213.750
260.918

DT
D
D
COM
DT
DT
DT
DT
DT
D
D
DT
COM
D
COM
DT
D
D
D
D
DT
COM

TOTAL

100,00%

7.320

3.660

79.855

Espessura
Pavimento
Flexvel
(cm)
46
36
48
menor 41
menor 45
43
45
48
-

ACN
42-15
49-21
41-19
57-21
29-14
43-20
49-19
44-15
35-18
38-19
49-23
57-42
56-33
25-9
44-20
47-15
32-15
28-13
15-8
10-5
50-23
67-24

Determinao das sadas anuais equivalentes

Como a previso do trfego uma mistura de diferentes aeronaves que possuem diferentes
tipos de trens de aterragem e diferentes pesos, h que ter em conta os efeitos de todo o trfego
no que se refere aeronave de clculo.
O procedimento descreve-se na seco 2.3.5 da dissertao e o Quadro 4.3 necessrio que se
elaborou para obter as sadas anuais equivalentes contm a seguinte informao:
- Os modelos de avio
- MTOW
- % do total da operaes de cada aeronave por dia (% operaes/dia)
- Tipo de trem de aterragem
- Nmero de operaes anuais
- Nmero de sadas anuais
- Nmero de sadas mnimas de clculo
- ACN da categoria A (alta resistncia)

Clculo das espessuras do pavimento

Para o clculo da espessura se vo utilizar os dados obtidos, da aeronave de clculo, nas

seces anteriores.
CBR do terreno de fundao: 20
3.000 sadas anuais previstas do B-747
MTOW do desenho: 396.000 Kg
- Espessura total do pavimento para reas crticas: No primeiro lugar, dado que se
pode garantir um CBR de 20 no terreno de fundao, no necessrio considerar,
para o clculo, uma sub-base.
Entrando com os valores de CBR, das sadas equivalentes e o MTOW, na Figura
I.1.4 do Anexo I, se obtm uma espessura total do pavimento de 44,7 cm.
- Espessura das camadas betuminosas: Da mesma Figura I.1.4, obtm-se que para
reas crticas, a espessura total da camada de 13 cm.
- Espessura da base: a diferena entre as espessuras anteriores ou seja, 31 cm.
- Verificao das espessuras mnimas De acordo com o Manual de Aerdromos
(ICAO, 1983) a espessura mnima requerida obtm-se da Figura 2.6 da seco
2.3.6.

35

Quadro 4.3 Informao para obter as Sadas Equivalentes

Aeronave

% de operaes dia

Sadas anuais

Sadas B-747

MTOW (kg)

B707
B727
B737
B747
B757
B767
A300
A310
A319
A320
A321
A330
A340
CANADAIR
DC10
DC8
DC9
F-100
F28
F-27
L1011
MD-11
OTROS

1,30%
18,30%
12,50%
6,00%
2,30%
3,60%
2,00%
2,00%
1,00%
3,10%
1,00%
0,50%
7,60%
6,10%
4,60%
3,30%
7,90%
2,80%
2,50%
2,50%
3,30%
1,50%
4,30%

48
670
458
220
84
132
73
73
37
114
37
19
278
224
169
121
289
103
92
92
121
55
158

29
402
275
220
84
132
73
73
37
68
22
19
278
134
169
121
173
62
55
55
121
55
95

148.778
89.675
64.864
395.987
115.000
159.665
165.000
150.000
65.000
73.500
83.000
212.000
257.000
37.000
25.300
160.000
52.000
44.680
29.484
19.777
225.000
274.650
40.000

TOTAL

100,00%

3.660

2.753

36

Peso sobre o
trem de
aterragem (kg)
141.339
85.191
61.621
376.188
109.250
151.682
156.750
142.500
61.750
69.825
78.850
201.400
244.150
35.150
24.035
152.000
49.400
42.446
28.010
18.788
213.750
260.918
38.000

Tipo de trem de
aterragem
RG
RG
RG
COM
DT
DT
DT
DT
DT
RG
RG
DT
COM
RG
COM
DT
RG
RG
RG
RG
DT
COM

Wide Body
WB
WB
WB
WB
WB
WB
WB
WB
WB
-

Carga por roda de Sadas anuais

B-747 (kg)
Equivalentes
17667
21298
15405
16160
13656
16160
16160
16160
7719
17456
19713
16160
16160
8788
16160
19000
12350
10612
7003
4697
16160
16160
9500

34
977
241
220
59
132
73
73
12
81
31
19
278
37
169
181
91
28
14
9
121
55
33
2968

Com os 44,7 cm da espessura do pavimento e o CBR da fundao. Entra-se na curva da

Figura 2.6 (espessuras mnimas para a base em pavimentos flexveis) e o resultado da
espessura mnima de 39 cm.
Como no cumpre o requisito (a espessura da base, passa a ser a espessura mnima), a
espessura total do pavimento, a seguinte:
Camada de misturas betuminosas: 13 cm
Camada de base: 39 cm
Espessura total: 52 cm

Zonas crticas e no crticas

Em princpio, tinha-se previsto o clculo do pavimento para zonas crticas e no crticas,

considerando reas crticas as compreendidas a 7,5 m cada lado do eixo da pista, a partir dos
primeiros 150 m. Tambm nos caminhos de circulao na totalidade.
Como no crticas, se consideram as zonas a partir de 15 m de cada lado do eixo da pista,
incluindo as bermas.
Na zona intermdia de 7,5 m a 15 m considera-se uma zona de transio.
Nessas zonas, estabelecer-se-ia, em princpio, usando 0,7 da espessura total do pavimento,
uma camada de misturas betuminosas com 10 cm (aproximadamente 0,7 de 13 cm) e de base
de 28 cm (aproximadamente 0,7 de 39 cm), pelo que se teria 38 cm de espessura total.
Como o pavimento nas zonas crticas no cumpria os requisitos mnimos da espessura para a
camada de base que era 32 cm, ficava-se com este valor para base e, portanto, a espessura
total ficava em 42 cm. Mas, ademais, para poder cumprir com o requisito de obter drenagem
superficial na cota de construo, necessrio adicionar uma camada com uns centmetros
mais de espessura nas zonas crticas da base, ou adicionar uma sub-base de espessura
varivel.
Tudo isto, junto com as complicaes construtivas devidas mudana da espessura, fez que
se tome a deciso de realizar o pavimento de espessura uniforme, excepto nas bermas da pista,
onde basicamente se reduz a camada de misturas betuminosas. Todo isto, baseia-se na
seguinte frase:
Os pavimentos aeroporturios constroem-se geralmente em seces uniformes ao longo de
toda sua largura. As pistas podem-se construir com uma seco transversal varivel, se for
praticvel. Uma seco varivel permite uma reduo na quantidade de materiais requeridos
na parte superior das camadas dos pavimentos das pistas. No entanto, o incremento na
complexidade de operaes de construo associados s seces variveis so usualmente
37

mais caros. Os custos de construo adicionais podem anular qualquer poupana derivada da
reduo de material de construo (FAA, 1995).
Por isto, decidiu-se usar a espessura crtica ao longo de toda a superfcie, salvo nas margens
de pista.

Estabilizao da base

Como a aeronave de clculo tem um peso superior a 45.400 kg, se requere uma base
estabilizada para substitui a camada granular.A mudana de espessura feita utilizando um
factor de equivalncia.
No Quadro 2.3 mostram-se os valores dos factores para as diferentes estabilizaes, destas
escolhe-se a camada de base estabilizada com betume asfltico, com um factor de reduo de
1,6. Obtendo-se uma nova espessura de 24 cm para essa base estabilizada.
4.2.3.2 Pavimento rgido

Este tipo de pavimento utiliza-se na plataforma de estacionamento do aeroporto.

Dados necessrios para o clculo das espessuras

Tal como nos pavimentos flexveis utiliza-se o mtodo da FAA, mas neste caso este est
baseado nas hipteses de cargas no bordo duma junta em que a carga tangente junta.
O seu desenho baseia-se nas curvas de clculo, cujos parmetros de procura so:
Resistncia caracterstica do beto flexo aos 90 dias: A resistncia do beto avaliase pelo mtodo da resistncia flexo, j que o trabalho primrio de uma laje de
pavimento de beto a flexo.
Adopta-se o valor de 5 MPa (725 lb/polg2). Se ao valor conhecido for aos 28 dias,
pode-se admitir um aumento de 10% (aos 28 dias=4,5 MPa implica 5 MPa aos 90
dias).
Mdulo de reaco do terreno de fundao (k): Para obter o mdulo de reaco
realizam-se ensaios de placa tanto na zona da plataforma de estacionamento de
aeronaves como na zona das pistas. Os ensaios do um valor mdio do mdulo de 97,7
MN/m3, com um desvio padro de 22,8 MN/m3. Se adopta para o clculo, de acordo
com o Manual (ICAO, 1983), que indica que deve adoptar-se com um critrio de
prudente, pelo que foi adoptado o valor de 82 MN/m3 (300 lb/polg2).
Peso bruto da aeronave de clculo: Aeronave B-747 com 396.000 Kg de MTOW.
Sadas anuais da aeronave de clculo: Igual que ao pavimento flexvel, ou seja, 3.000
sadas anuais.
38

Requisitos da camada de base e clculo da laje de beto

O material do que se dispe e as condies meteorolgicas e da drenagem so as que, de

acordo ao Quadro 2.4 no requerem camada por debaixo da laje de beto, dado que na
explanada abunda o solo classificado como GW, GP, GM e GC, no zona cujo terreno de
fundao seja susceptvel a ciclos gelo-degelo e acresce que se a previu uma boa drenagem
superficial da plataforma de estacionamento de aeronaves.
Acresce que, do mesmo modo que nos pavimentos flexveis, se prope colocar entre o terreno
de fundao e a laje de beto, uma camada que ainda se considera como sub-base para
melhorar a resposta do terreno da fundao, o que constitui uma transio. Por elo, no se
estabiliza.
A sub-base referida ser formada do material procedente do leito do pavimento, que cumpra
com as especificaes de AGE com um CBR maior de 80, procedente dos solos GW, GP, GM
e GC principalmente.
Com esta sub-base com a Figura 2.7, estima-se um modulo de reaco total para o suporte da
laje de beto, de 88 MN/m3.
Com os valores anteriores, entrando na Figura I.2.4 do Anexo I e provando com diversas
espessuras de sub-base, obtm-se os diferentes valores das espessuras da laje de beto.
Do Quadro 4.4 escolhe-se a sub-base com uma espessura de 10 cm, j que, a soluo global
a melhor economicamente.
Quadro 4.4 Eleio das espessuras do pavimento rgido
Espessura de
camada sub-base
(cm)
20
15
10

Mdulo de reaco (k) total

Ib/pulg3
375
350
325

MN/m3
101
95
82

Espessura da laje de beto

cm
30,5
31,2
32,0

in
12,0
12,3
12,6

Do que se deduz que os incrementos na espessura da sub-base, para um mdulo de reaco

elevado, afectam pouco espessura da laje. Para coeficientes menores, os incrementos na
espessura da camada de sub-base provocam uma diminuio mais significativa.
Por tanto, decide-se por uma camada de 10 cm de espessura como sub-base, com as
caractersticas j mencionadas.
Com isso, se obtm uma espessura da laje de beto de 32 cm (Quadro 4.4).

39

Tamanho e forma das lajes de beto

A experincia demonstrou que conveniente fazer as lajes o mais quadradas possvel.

Opta-se por um tamanho de 5x5 m2, que adequado para cumprir com os requisitos da FAA
(ICAO, 1983). referentes mxima separao de juntas e que, de acordo uma boa soluo
construtiva.
No que respeita requisitos de mxima separao de juntas, para lajes de 32 cm, de acordo
FAA (ICAO, 1983) no deve ser maior de 7,6 m, tanto para o caso de ter sub-bases
estabilizadas ou no ter, o que na situaao de 5x5 se cumpre completamente.
4.2.4 Resistncia dos pavimentos por o mtodo ACN/PCN

Mediante este mtodo, pode expressar-se, a capacidade suporte de um pavimento por um

nico nmero, sem necessidade de especificar a aeronave. O sistema est estruturado de
forma que indica um pavimento que tenha um valor de PCN determinado, pode suportar sem
restries de importncia, uma aeronave que contenha um valor ACN igual ou menor que
aquele PCN do pavimento.
Como o clculo dos pavimentos se levou a cabo com as curvas correspondentes ao B-747
100, SR, 200 B, C e F. Selecciona-se desta famlia a aeronave com a maior massa
decolagem, o B-747 200. O ACN deste avio ficar como o valor nominal do PCN para
qualquer dos tipos de pavimento.
Assim, para o caso do pavimento flexvel, o terreno de fundao de resistncia alta, sem
limite de presso de pneus e pelo mtodo de avaliao tcnica, :
PCN 52/F/A/W/T
E para o pavimento rgido, com um terreno de resistncia mdia, sem limite de presso de
pneus e pelo mtodo de avaliao tcnica:
PCN 46/R/M/W/T
4.3 Aeroporto de Castelln
4.3.1 Introduo

Nesta seco, se do detalhes do aeroporto alheios ao clculo e do resultado dos pavimentos.

Localizao

O aeroporto est situado no Este da Espanha, ao norte da Comunidade Valenciana, na

provncia de Castelln (ver Figura 4.3). Mais concretamente nas imediaes da localidade de
Villanueva de Alcolea e Benlloch.
40

Figura 4.3 Localizao do Aeroporto de Teruel

Descrio

O aeroporto privado, enfocado ao trfico comercial e foi desenhado para que, quando seja
plenamente operativo, sua zona de influncia chegue aos pases do norte de Europa.
A rea do aeroporto inclui, dentro das 542 hectares que ocupa, terreno suficiente tanto para
poder alongar a pista a 4.000 metros de longitude ou para a construo de hangares de
manuteno para as frotas.

Instalaes

As instalaes aeroporturias do campo de vo compreendem em total de 524 hectares, com

as seguintes infra-estruturas:
- Uma pista de 2.700 m de longitude e 45 m de largura, com margens de 7.5 m a cada
lado. Ademais contar com uma zona de parada de 70 m e outra de 170 m de zona
livre de obstculos, ambas na cada cabeceira.
- Uma plataforma de estacionamento de aeronaves de 55.000 metros quadrados.
- Um edifcio terminal de passageiros de duas plantas. Este contar com todo o
necessrio para facturao e embarque e desembarque dos passageiros, alm de outros
41

servios como restaurante ou escritrio de informao turstica. Todo isso, com todas
as medidas de segurana.
4.3.2 Trfego de dimensionamento

Neste apartado mostra-se a mistura de aeronaves que se utiliza para o clculo dos pavimentos
(ver Quadro 4.5). No Plano Diretor do Aeroporto, estima-se que para o mximo
desenvolvimento possvel das instalaes, se tm como mximo 28 operaes dirias.
Quadro 4.5 Trfego desenho aeroporto Castelln (Aeroporto Castelln, 2007)
Aeronaves

Operaes dirias

% de operaes dirias

Operaes anuais

Sadas anuais

Boeing B-757-200

3,61

12,79%

1.316

658

Airbus A-320

3,22

11,41%

1.174

587

Airbus A-321

0,78

2,78%

286

143

Boeing B-737-800

14,7

52,17%

5.366

2.683

Boeing B-737-400

0,83

2,94%

302

151

Boeing B-767-200

0,42

1,48%

152

76

Boeing B-767-300

0,11

0,39%

40

20

Boeing B-737-300

0,6

2,14%

220

110

CRJ-200

2,35

8,32%

856

428

MD-83

0,5

1,79%

184

92

Boeing B-737-500

0,15

0,54%

56

28

Boeing B-737-700

0,24

0,86%

88

44

Boeing 737-200

0,01

0,04%

DHC 8

0,31

1,11%

114

57

Fokker 100

0,11

0,39%

40

20

Airbus A300-600

0,24

0,86%

88

44

Total

28

100,00%

10.286

5.143

4.3.3 Clculo do pavimento

Para o clculo do pavimento seguiram-se os mesmos critrios e procedimentos, descritos na

seco 4.2, no dimensionamento do pavimento do aeroporto de Teruel. Assim que, s se vo a
descrever as caractersticas necessrias para o clculo e os resultados.
2.3.3.1 Pavimento flexvel

Aeronave de clculo

Para a obteno da aeronave de clculo, se consideram aquelas que contam com um maior
nmero de operaes: B757/200, A320 e B737/800. Realiza-se o mesmo processo com as trs
aeronaves.

42

Tendo que o terreno de fundao tem um CBR de 20 se determina a espessura da cada uma,
com as curvas de clculo (ICAO, 1983). Da mesma forma que na seco 4.2.
Observando os resultados obtidos (ver Quadro 4.6) a aeronave de clculo o B-737-800.
Quadro 4.6 Dados para calcular a aeronave de clculo
Aeronaves
Boeing B-757-200
Airbus A-320
Boeing B-737-800

MTOW (Kg) Sadas anuais Trem de aterragem

DT
100.000
658
RG
77.000
587
RG
70.800
2.683

Espessura (cm)
31,75
38,10
39,40

Determinao das sadas anuais equivalentes

O procedimento descreve-se na seco 2.3.5 da dissertao, e no Quadro 4.7 mostra-se toda a

informao necessria para o seu clculo.
As sadas equivalentes totais so 4.744, mas para o clculo utiliza-se 6.000 sadas.

Clculo das espessuras do pavimento

Com a seguinte informao:

CBR do terreno de fundao 20

6.000 sadas anuais previstas do B737-800
MTOW do desenho: 70.800 Kg
Trem de aterragem: RG

e seguindo a metodologia da seco 4.2 obtm-se os seguintes resultados para as espessuras

do pavimento flexvel.
Camada de misturas betuminosas: 10 cm
Camada base estabilizada com cimento: 24 cm
Espessura total: 34 cm
4.3.3.2 Pavimento rgido

Dados necessrios para o clculo das espessuras

MTOW da aeronave de clculo (B737-800): 70.800 Kg

43

Quadro 4.7 Informao para obter as sadas anuais equivalentes do aeroporto de Castelln

44

Aeronaves

Sadas/ano

Factor de
converso

Sadas (R2)

Trem principal uma

roda (Kg)

Sadas equivalentes (R1)

Boeing B-757-200

658

1,7

1.119

DT

100.000

23.750

366

Airbus A-320

587

587

RG

77.000

36.575

773

Airbus A-321

143

143

RG

83.000

39.425

216

Boeing B-737-800

2.683

2.683

RG

70.800

33.630

2683

Boeing B-737-400

151

151

RG

68.000

32.300

137

Boeing B-767-200

76

1,7

129

DT

143.800

34.152

134

Boeing B-767-300

20

1,7

34

DT

158.800

37.715

42

Boeing B-737-300

110

110

RG

61.200

29.070

79

CRJ-200

428

428

RG

24.000

11.400

34

MD-83

92

92

RG

72.500

34.437

97

Boeing B-737-500

28

28

RG

60.600

28.785

22

Boeing B-737-700

44

44

RG

60.500

28.737

33

Boeing 737-200

RG

61.200

29.070

DHC 8

57

57

RG

19.500

9.262

Fokker 100

20

20

RG

46.000

21.850

11

Airbus A300-600

44

1,7

75

DT

165.000

39.187

106

Total

5901,362

Tipo de trem MTOW (Kg)

4744

 Resistncia do beto a flexo: Considera-se um beto com uma resistncia mnima a

28 dias de 4,5 MPa a flexotraco. Dito valor incrementa-se em torno de um 5% no
clculo, por ter em conta que o beto continua aumentando sua resistncia para alm
dos 28 dias e poder assim avaliar os grficos, onde se considera a resistncia a 90 dias.
Ento temos uma resistncia de 4,725 MPa.
Coeficiente de lastro do terreno de fundao (k): Depois da realizao dos ensaios
necessrios adopta-se um valor de 90MN/m3 ou 330 lb/pulg3.
Sadas equivalentes: O total de todas as sadas equivalentes 4.743 movimentos,
como se calculou no apartado 4.3.3 No obstante, pode reduzir-se este valor, dado que
trata-se de um pavimento exclusivo para postos de estacionamento, e os movimentos
repartir-se-o a um lado e outro da plataforma se adoptou um valor de 2372.

Resultados das espessuras da laje de beto e sub-base

Laje de beto: 32 cm
Sub-base estabilizada com cimento: 10 cm
4.3.4 Resistncia dos pavimentos por o mtodo ACN/PCN

O ACN da aeronave de calculo, que neste caso B737-800, ficar como o valor nominal do
PCN. Os valores de ACN obtm-se com o Aircraft Classification Number (Transport Canada,
2001).
Para o caso do pavimento flexvel, o terreno de resistncia alta, sem limite de presso de
pneus e pelo mtodo de avaliao tcnica, :
PCN 44/F/A/W/T
E para o pavimento rgido, com um terreno de resistncia mdia, sem limite de presso de
pneus e pelo mtodo de avaliao tcnica:
PCN 51/R/B/W/T
Assim que o aeroporto pode receber, qualquer aeronave com um ACN inferior aos PCNs.

45

5 CATLOGO

5.1 Introduo
O objetivo deste catlogo o estabelecimento dos critrios bsicos que devem ser
considerados no projecto dos pavimentos de aerdromos de nova construo. Assim,
pretende-se facilitar e simplificar o trabalho do engenheiro projectista.
Em Espanha existe um catlogo para as seces dos pavimentos das estradas. Este est
publicado atravs da Norma 6.1-IC. Para realizar o catlogo, segue-se o dos pavimentos para
estradas como referncia, essencialmente no que respeita sua filosofia.
A seco dos pavimentos calcula-se pelo mtodo da FAA, exposto na seco 2.3 deste
relatrio, o qual se utiliza nos aeroportos em estudo, o de Castelln e o de Teruel.
Assim que, seguindo a Norma 6.1-IC se divide o terreno de fundao em categorias conforme
ao CBR que tenha. E tambm se divide o trfego por o dano ou desgaste de este sobre o
pavimento durante um ano.
5.2 Pistas de vo
Nestas utiliza-se o pavimento flexvel.
5.2.1 Terreno de fundao

Seguindo a classificao do mtodo ACN/PCN para os terrenos de fundao, o qual divide

em quatro os tipos de fundao, obtm-se quatro categorias as quais se junta, mais uma para
CBR=20. No Quadro 5.1 mostra-se como se define cada categoria.
Quadro 5.1 - Terrenos de fundao para o catalogo de pavimentos flexveis
Fundao
F1
F2
F3
F4
F5

46

CBR
3
6
10
15
20

5.2.2 Trfego de Aeronaves

Observando as misturas do trfego dos aeroportos em estudo, e depois de adicionar algumas

aeronaves mais comuns, obtm-se o Quadro 5.2. Este quadro mostra os valores do ACN, o
qual utilizado para fazer a diviso das diferentes categorias do trfego.
Quadro 5.2 - Mistura das aeronaves tipo para o catalogo de pavimentos flexveis
Pavimentos Flexveis
MTOW
Trem de
Aeronaves
A
(Kg)
Aterragem
A380-800
A340-500, 600
B777-300
MD-11
L1011
A340-300
A340-200
A330-200
B747-400
DC-10-30, 30 ER,
40
DC-10, 10 CF
DC-8
A321-200
A300
MD90-50
B767-300
B737-800
B727-200
MD-83
A320-200
B757-300
A319-100
DC-9
A318-100
Gulfstream V
Focker-100
CRJ 900
Gulfstream IV
Gulfstream III
CRJ 700

ACN
B

79
76
76
74
72
68
67
68
66

99
90
97
90
87
79
78
79
82

136
121
129
119
116
107
106
107
105

560.000
372.000
299.370
274.650
225.000
276.500
275.000
230.000
396.890

COM
COM
COM
COM
DT
COM
COM
DT
COM

71
70
68
67
65
62
62
62
59

206.500

COM

59 65 79 107

195.000
160.000
95.000
165.000
70.760
158.800
79.000
95.028
72.500
78.000
123.600
75.500
52.000
68.000
41.136
43.390
37.995
33.200
31.615
37.995

COM
DT
RG
DT
RG
DT
RG
RG
RG
RG
DT
DT
RG
RG
RG
RG
RG
RG
RG
RG

57
51
49
47
46
44
44
42
42
37
36
35
31
29
26
25
20
20
19
18

62
59
52
52
50
49
46
44
45
39
41
36
33
31
28
27
21
22
20
19

74
69
58
64
54
59
51
50
50
44
51
40
37
35
30
31
24
24
22
21

101
85
63
82
57
79
56
65
53
50
64
46
40
41
31
33
26
25
23
24
47

Gulfstream II
CRJ 100
ATR-72
ATR-42
DHC 8
Learjet 60
Learjet 45

29.711
22.995
22.800
18.600
19.500
10.660
9.750

RG
RG
RG
RG
RG
RG
RG

17
13
11
9
9
6
5

18
14
12
10
9
7
5

20
16
14
11
11
7
6

22
17
15
13
12
8
7

Para fazer a diviso elege-se uma aeronave tipo para cada uma das categorias. Elas
denominam-se por letras da A a E, tendo sido escolhidas por representarem suficientemente
as aeronaves includas no seu grupo (ver Quadro 5.2), naturalmente por excesso. S como
exemplo, o A380-800 representa todas as aeronaves at ao B747-400 e assim sucessivamente.
Ademais, as categorias dividem-se segundo as sadas anuais de cada uma das aeronaves tipo,
o que mostrado no Quadro 5.3.
Quadro 5.3 - Categorias do trfego do catalogo para pavimentos flexveis
Aeronave tipo
ATR-72
Focker-100
B737-800
B-747-400
A380-800
Sadas anuais

A1
B1
C1
D1
E1
3.000

Categoria
A2
A3
B2
B3
C2
C3
D2
D3
E2
E3
6.000
15.000

A4
B4
C4
D4
E4
25.000

5.2.3 Materiais

Para a composio do pavimento utilizam-se diferentes materiais para cada camada. Nas
camadas superiores mais importantes estruturalmente, camada de desgaste, de ligao e de
base betuminosa utilizam-se misturas betuminosas (MB). Na camada de base granular utilizase AGE sem aglutinante ou estabilizado (EST-1) com betume asfltico (habitualmente usado
na forma de emulso). E na camada de sub-base utiliza-se AGE que pode ser de origem
natural e com CBR=20 no mnimo ou este material estabilizado com cimento estabilizado
(EST-2).
Para perceber melhor alguns termos mostram-se as seguintes definies:
- Base granular: o AGE sem aglutinante.
- EST-1: o AGE estabilizado com betume asfltico (habitualmente usado na forma
de emulso.

48

- Sub-base granular: o AGE que aqui pode ser de origem natural (e no britado) e
com CBR=20 no mnimo.
- EST-2: o AGE da sub-base estabilizado com cimento.
5.2.4 Mtodo de clculo

Para o clculo das seces dos pavimentos, utiliza-se o mtodo da FAA como j se sublinhou.
Neste mtodo consideram-se como aeronaves de clculo a aeronave tipo e as sadas (3.000,
6.000, 15.000 ou 25.000) consideradas no Quadro 5.3.
De seguida mostra-se um exemplo do clculo das espessuras para um tipo da aeronave, e para
as suas sadas.
Em primeiro lugar preciso designar cada uma das espessuras, como se mostra na Figura 5.1.
Todas as espessuras so medidas em centmetros e a espessura T1 inclui todos os tipos de
camadas betuminosas que se possam executar. (Note-se que na Figura 5.1 a camada de
desgaste, inclui todas as camadas superiores com misturas betuminosas).

Figura 5.1 Seco do pavimento flexvel

Tambm se deve definir outra espessura necessria para calcular o total: T4=T-T3.
A espessura total T, obtm-se diretamente das curvas da FAA (ver Anexo I), com a massa da
aeronave tipo, e o CBR do terreno de fundao em questo. Tambm se obtm da mesma
forma as espessuras crticas das camadas betuminosas (T1).
De seguida precisa-se da espessura auxiliar T4. Esta espessura calcula-se para um CBR=20
para o terreno de fundao, e entrando com os dados da aeronave nas curvas de clculo (ver
Anexo I). como a espessura total para um terreno de fundao com CBR= 20.
A espessura T2 obtm-se diretamente de T2=T4-T1.

49

No fim, a espessura T3, obtm-se de T3=T-T4.

Seguidamente, h que verificar se o valor (T2) mnimo da camada de base cumprido. Se a
espessura mnima maior que aquela que resultou do procedimento deve-se usar o valor
mnimo e diminuir a espessura da sub-base, a espessura total.
O valor mnimo da espessura obtm-se em funo da espessura total do pavimento e do CBR
da fundao. Na seco 2.3.6 explica-se como calcular-lo e obtm-se com a Figura 2.4.
Para finalizar o clculo, para as aeronaves com um peso superior a 45.400 Kg., se requerem
uma base e sub-base estabilizadas. Ento para as categorias A e B no necessrio estabilizar,
mas ser preciso faz-lo para as restantes.
A estabilizao feita com os materiais descritos na seco 5.2.3. Para calcular a nova
espessura utiliza-se a equao (4) e os factores de equivalncia do Quadro 5.4:
Quadro 5.4 Fatores de equivalncia relativos estabilizao dos materiais para camada de
base granular e sub-base
Factor de equivalencia Material
Base
1,4
P-401
Sub-base
1,7
P-209
(4)
As tabelas com os clculos e resultados, mostram-se no Anexo II.
Seguidamente, mostra-se um exemplo duma tabela do Anexo II (ver Quadro 5.5) e como pode
ser usada. Recorre-se, em concreto tabela para a aeronave tipo B-737. As medidas das
espessuras esto em polegadas (1 pol=25,4 mm).
O quadro divide-se horizontalmente dependendo do CBR do terreno da fundao e por as
sadas da aeronave. Nas diferentes colunas mostra-se as espessuras intermdias e finais
necessrias para o clculo.
Assim, primeiro calcula-se a espessura total do pavimento T e a espessura da camada de
desgaste T1. Depois as espessuras das colunas T2, T4 e T3. Uma vez feito isto, h que obter a
coluna T2 mnima. Se o valor menor que o T2 obtido pelo clculo, as espessuras finais sem
estabilizar so as calculadas anteriormente, seno o T2 final o T2 mnimo e o T3 final o T
menos o T2 mnimo.

50

Quadro 5.5 Tabela para o clculo das espessuras das camadas do pavimento flexvel para a categoria C

CBR Sadas

10

15

20

1.200
3.000
6.000
15.000
25.000
1.200
3.000
6.000
15.000
25.000
1.200
3.000
6.000
15.000
25.000
1.200
3.000
6.000
15.000
25.000
1.200
3.000
6.000
15.000
25.000

T1

T2

T4

T2
mnimo

T3

T2(Final sem
estabilizarl)

32
34
36
38
40
22,5
24
25,5
27
28
16,5
18,5
19,5
20,5
21
14
15
16
16,5
17,5

4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4

10
11
12
12,5
13,5
10
11
12
12,5
13,5
10
11
12
12,5
13,5
10
11
12
12,5
13,5

14
15
16
16,5
17,5
14
15
16
16,5
17,5
14
15
16
16,5
17,5
14
15
16
16,5
17,5

9,8
11
11,5
12,5
13
10,3
11
12
13
13,5
10
12
13
14
14,5
10,5
11,5
13
13,5
15

18
19
20
21,5
22,5
8,5
9
9,5
10,5
10,5
2,5
3,5
3,5
4
3,5
0
0
0
0
0

10
11
12
12,5
13,5
10
11
12
13
13,5
10
12
13
14
14,5
10,5
11,5
13
13,5
15

Espessuras (pol)
T3(Final sem Total (Sem
estabilizar) estabilizar)

18
19
20
21,5
22,5
8,5
9
9,5
10
10,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
-0,5
-0,5
-1
-1
-1,5

32
34
36
38
40
22,5
24
25,5
27
28
16,5
18,5
19,5
20,5
21
14,5
15,5
17
17,5
19

T2
Estabilizado

T3
Estabilizado

Total
Estabilizado

7
8
9
9
10
7
8
9
9
10
7
9
9
10
10
8
8
9
10
11

11
11
12
13
13
5
5
6
6
6
1
1
1
1
1
0
0
0
0
0

22
23
24
26
27
16
17
18
19
20
13
14
15
15
16
12
12
13
14
15

51

Com as espessuras finais sem estabilizar calculam-se as estabilizadas. A variao de

espessuras que se verifica para as camadas de base e sub-base. As ltimas trs colunas da
tabela, so as espessuras finais sem estabilizar divididas pelos factores do Quadro 5.4.
As colunas (Quadro 5.5) com sombreado so as que indicam o resultado final das espessuras.
As linhas que esto em branco so porque para o terreno de fundao com CBR baixo no
possvel fazer um pavimento que resista as cargas deste tipo de aeronave.
Note-se que nas tabelas s pretende indicar as espessuras resultantes do clculo e a soluo
final apresentada nas figuras do catlogo. J que olhando para a espessura obtida para as
camadas nalguns casos (para por exemplo as categorias A, B e C para o fundao F3)
percebe-se que o resultado das tabelas no pode ser uma para construo. De facto, nalguns
casos a camada no teria expresso, j que por exemplo menos de 15 cm (4 pol) dum AGE.
estabilizado com cimento faz pouco sentido at do ponto de vista construtivo. Assim, o passo
seguinte seria tornar a soluo dos clculos executvel, por exemplo usando o mesmo tipo de
material para a camada de sub-base e base.
Ento, na soluo final do catlogo, as camadas de sub-base que tem uma espessura inferior
de 15 cm, so eliminadas, e ajuntam-se com a camada de base.
O material para a nova camada o da camada de base. A espessura desta camada a suma
das duas, menos no caso que a camada de base seja estabilizada e a de sub-base no, ento a
espessura da sub-base que se suma e dividida por trs.
5.3 Plataforma de estacionamento
Nesta parte do aerdromo utiliza-se o pavimento rgido, o qual como se disse anteriormente,
este formado por uma laje de concreto, apoiada sobre um solo-cimento ou sub-base granular.
5.3.1 Terreno de fundao

Neste caso as categorias do terreno de fundao dividem-se, segundo o coeficiente de reaco

(k). As quatro categorias eleitas coincidem com as do mtodo ACN/PCN como nos
pavimentos flexveis (Quadro 5.6).
Quadro 5.6 Terrenos de fundao para o catlogo dos pavimentos rgidos
Fundao
F1
F2
F3
F4

52

k (MN/m3)
20
40
80
150

5.3.2 Trfego de aeronaves

No Quadro 5.7 mostra-se o conjunto das aeronaves caracterizadas para o caso de pavimento
rgido.
Quadro 5.7 Mistura das aeronaves tipo do catalogo para pavimentos rgidos
Pavimentos Rgidos
MTOW
Trem de
Aeronaves
(Kg)
Aterragem
B777-300
299.370
COM
A340-500, 600
372.000
COM
MD-11
274.650
COM
A380-800
560.000
COM
L1011
225.000
D.T.
B747-400
396.890
COM
A340-300
276.500
COM
A340-200
275.000
COM
A330-200
230.000
D.T.
DC-10-30, 30 ER, 40 206.500
COM
DC-10, 10 CF
195.000
COM
DC-8
160.000
D.T.
A300
165.000
D.T.
B767-300
158.800
D.T.
A321-200
95.000
R.G.
MD90-50
70.760
R.G.
B737-800
79.000
R.G.
B757-300
123.600
D.T.
B727-200
95.028
R.G.
MD-83
72.500
R.G.
A320-200
78.000
R.G.
A319-100
75.500
D.T.
DC-9
52.000
R.G.
A318-100
68.000
R.G.
Gulfstream V
41.136
R.G.
Focker-100
43.390
R.G.
CRJ 900
37.995
R.G.
Gulfstream IV
33.200
R.G.
Gulfstream III
31.615
R.G.
CRJ 700
37.995
R.G.
Gulfstream II
29.711
R.G.
CRJ 100
22.995
R.G.
ATR-72
22.800
R.G.
ATR-42
18.600
R.G.
DHC 8
19.500
R.G.
Learjet 60
10.660
R.G.
Learjet 45
9.750
R.G.

ACN
A

54
60
58
53
56
54
54
53
53
50
49
50
41
40
56
52
51
35
47
47
46
44
35
31
31
28
23
24
22
21
20
16
13
10
10
8
6

69
70
69
61
67
65
62
2
61
59
58
59
49
48
59
54
53
42
50
50
49
46
37
34
32
30
25
25
23
22
21
16
14
11
11
8
6

89
83
83
76
80
77
74
73
73
72
69
68
59
57
62
57
56
49
52
52
51
49
39
36
33
32
26
25
24
23
21
17
14
12
11
8
6

109
97
96
94
93
88
86
85
85
84
81
77
68
65
64
58
57
56
54
54
53
51
40
38
33
33
27
26
24
24
22
18
15
12
12
8
7
53

Como no pavimento flexvel, para fazer a diviso elege-se uma aeronave tipo para cada uma
das categorias. Elas denominam-se por letras da A a E.
Ademais, as categorias dividem-se segundo as sadas anuais de cada uma das aeronaves tipo,
no Quadro 5.8, mostra-se com mais clareza.
Quadro 5.8 Categorias do trfego do catalogo para pavimentos rgidos
Aeronave tipo
ATR-72
Focker-100
B737-800
B-747-400
B-777-300
Sadas anuais

A1
B1
C1
D1
E1
3000

Categoria
A2
A3
B2
B3
C2
C3
D2
D3
E2
E3
6000
15000

A4
B4
C4
D4
E4
25000

5.3.3 Materiais

A laje de beto que se deve utilizar tem de apresentar uma resistncia mdia de traco sob
flexo a 90 dias de 700 lb/pol2 ou 4,9 MPa.
Para sub-base utiliza-se o AGE. natural com CBR=20 mnimo ou este material estabilizado
com cimento (EST-3).
5.3.4 Mtodo de clculo

Para calcular as espessuras das diferentes camadas do pavimento utiliza-se tambm o mtodo
FAA.
Para calcular as espessuras do pavimento so necessrios os seguintes dados:
- A forma do trem de aterragem
- A resistncia do beto da laje traco sob flexo
- O coeficiente de reaco do terreno de fundao
- O MTOW da aeronave tipo
- As sadas da aeronave tipo
Neste caso fixa-se a espessura da sub-base previamente e se sonda com alguns valores para
determinar a espessura final ptima.
As espessuras da sub-base (T2) so de 10, 15 ou 20 cm. Na Figura 5.2 mostra-se o esquema
da seco do pavimento rgido.
Quando estabilizada a sub-base com cimento, utiliza-se a Figura 2.5 para calcular os novos
coeficientes de resistncia e com estes calcular a espessura da laje para cada uma das
espessuras da sub-base.
54

Figura 5.2 Seco do pavimento rgido

No Anexo II, mostra-se as tabelas de clculo e os resultados das espessuras para as espessuras
do pavimento rgido. Estas esto em polegadas e nas figuras do catlogo esto em cm.
Com feito na seco dos pavimentos flexveis tambm se mostra um exemplo das tabelas do
clculo das espessuras. Neste caso utiliza-se o Quadro 5.10 para a aeronave tipo B-747.
No quadro do pavimento rgido feita uma diviso horizontal dependendo do mdulo de
reaco do terreno de fundao e das sadas da aeronave tipo. Depois h trs colunas que
indicam o mdulo de reaco conjunto fundao-sub-base, o qual depende da espessura da
sub-base. As outras colunas indicam a espessura da camada de laje dependendo da espessura
da sub-base.
Com os dados das espessuras de laje para cada sub-base tem que escolher-se a mais
econmica. Isto feito tendo em conta que o preo da sub-base estimado em 50 /m3 e o
preo da laje de beto de 90 /m3 (Rodriguez, 2005).
Um exemplo de clculo da diferena do preo feito para um aerdromo com um k=40
MN/m3 e com umas sadas anuais de 15.000 (ver Quadro 5.9):
Quadro 5.9 Clculo do pavimento rgido mais econmico

36,23

16 cm subbase/38,5 cm de
laje
34,65

20 cm subbase/37 cm de
laje
33,30

5,00

8,00

10,00

41,23

42,65

43,30

10 cm sub-base/40,25
cm de laje
Preo Laje de Beto (/m2)
Preo da sub-base
estabilizada (/m2)
Preo total do pavimento
(/m2)

55

Quadro 5.10 Tabela de clculo das espessuras das camadas do pavimento rgido para a categoria D
K (MN/m3)

20

40

80

150

56

Sadas

lb/pol3

Espessuras (pol)

K (10 cm)

K (16 cm)

K(20 cm)

T1 (10cm) T1 (16 cm) T1 (20cm) T (10cm) T (16 cm)

T (20cm)

1.200

125

160

200

16,00

15,00

14,00

20,00

21,00

22,00

3.000

125

160

200

17,00

15,90

14,90

21,00

21,90

22,90

6.000

125

160

200

17,80

16,60

15,40

21,80

22,60

23,40

15.000

125

160

200

18,70

17,40

16,20

22,70

23,40

24,20

25.000

125

160

200

19,10

18,00

16,80

23,10

24,00

24,80

1.200

210

260

300

14,00

13,20

12,80

18,00

19,20

20,80

3.000

210

260

300

14,80

14,00

13,40

18,80

20,00

21,40

6.000

210

260

300

15,40

14,70

14,00

19,40

20,70

22,00

15.000

210

260

300

16,10

15,40

14,80

20,10

21,40

22,80

25.000

210

260

300

16,80

15,90

15,10

20,80

21,90

23,10

1.200

350

380

400

12,60

12,00

11,80

16,60

18,00

19,80

3.000

350

380

400

13,20

12,60

12,30

17,20

18,60

20,30

6.000

350

380

400

13,90

13,30

13,00

17,90

19,30

21,00

15.000

350

380

400

14,60

14,00

13,60

18,60

20,00

21,60

25.000

350

380

400

15,00

14,30

14,00

19,00

20,30

22,00

1.200

555

555

555

12,30

16,30

3.000

555

555

555

13,00

17,00

6.000

555

555

555

13,80

17,80

15.000

555

555

555

14,50

18,50

25.000

555

555

555

15,00

19,00

5.4 Utilizao dos quadros do catlogo

A Figura 5.3 um exemplo do catlogo para pavimentos flexveis, com a qual se vai fazer
uma demonstrao de como se utiliza o quadro. Em primeiro lugar, tem que conseguir-se a
informao das caractersticas que influenciam o clculo: a aeronave de clculo, o nmero de
sadas anuais deste e o CBR do terreno de fundao.
De seguida, das aeronaves tipo do catlogo escolher a que possa integrar no seu grupo a
aeronave eleita para o clculo. Com a letra da categoria (A, B, C, D ou E) e o nmero de
sadas correspondente em cada categoria (A1, A2, A3, ou A4, por exemplo) mais a categoria
do terreno de fundao fica-se com as duas entradas na tabela, chegando estrutura eleita.
Por exemplo, olhando para a Figura 5.3, tendo uma aeronave com um MTOW (peso mximo
descolagem), de 20.000 Kg com 6.000 sadas anuais e a fundao caracterizada com um
CBR de 10, e um ACN menoe que o aeronave tipo da categoria A, fica-se com a subcategoria
da aeronave tipo A2 e de terreno F3, o que d um pavimento com:
Camada de desgaste: 10 cm
Camada de sub-base: 22 cm de AGE
direita das figuras mostra-se a legenda que indica o tipo de material que se utiliza para cada
seco do pavimento.
Tambm descrito um exemplo para os pavimentos rgidos. Neste caso os dados necessrios
para obter as espessuras so: a aeronave de clculo, as sadas deste e o coeficiente de reaco
do terreno de fundao.
Por exemplo, tendo uma aeronave com um MTOW, de 100.000 Kg com 15.000 sadas anuais,
com um ACN entre os aeronaves tipo de C e D, mas superior a D, e a fundao com um
mdulo de reaco de 75 MN/m3, fica-se com um terreno de fundao com uma categoria de
F3 e para a aeronave tipo uma categoria de C2. Escolhe-se de seguida a aeronave (A,B,C,D
ou E) que possa integrar no seu grupo a aeronave eleita para o clculo.
Ento o pavimento :
Laje de Beto: 36 cm
Camada de sub-base: 19 cm de AGE estabilizao com cimento
Na figura 5.4 mostra-se o quadro que se utiliza para obter os resultados anteriores.

57

Figura 5.3 Exemplo dos quadros dos pavimentos flexveis do catlogo

58

Figura 5.4 Exemplo dos quadros dos pavimentos rgidos do catlogo

59

5.5 Comparao do resultado do catlogo com os dos aeroportos em estudo

Nesta seco feita uma comparao dos resultados que se obtm com o catlogo para os
aeroportos em estudo, com os obtidos no Captulo 4.
O primeiro a fazer obter as espessuras das camadas dos pavimentos com o catlogo. Para
isso preciso os dados do aeroporto para entrar nos quadros do catlogo. No Quadro 5.11
mostram-se os dados para o pavimento flexvel dos dois aeroportos.
Quadro 5.11 Dados necessrios para obter as espessuras do pavimento flexvel com o
catlogo
Pavimento Flexvel
Aeroportos

Aeronave de clculo

MTOW (Kg)

Sadas

Terreno de
fundao CBR.

Teruel

B-747

396.000

2.900

20

Castelln

B-737

70.800

6.000

20

Como os dados do Quadro 5.11 obtm-se que ,para o aeroporto de Teruel, D1 e F5

respectivamente para a aeronave tipo e a fundao. Para o aeroporto de Castelln tem-se C2 e
F5.
Para os pavimentos rgidos com os dados do Quadro 5.12, obtm-se para o aeroporto de
Teruel as categorias de D1 e F3 respectivamente para a aeronave tipo e a fundao, e para
Castelln as categorias de C2 e F3.
Quadro 5.12 Dados necessrios para obter as espessuras do pavimento rgido com o
catlogo
Pavimento Rgido
Aeroporto

Aeronave de clculo

MTOW (Kg)

Sadas

Terreno de fundao
"k" (MN/m3)

Teruel
Castelln

B-747
B-737

396.000
70.800

2.900
6.000

80
82

Com as categorias do catlogo j pode fazer-se as comparaes. Primeiro feita a

comparao dos pavimentos flexveis. No Quadro 5.13 mostra-se que a camada de desgaste
a mesma que a obtida com o catlogo e pelos projetistas dos aerdromos, para os dois casos.
Na camada base no caso de Teruel h uma diferena de 4 cm a mais para o lado do catlogo e
no caso de Castelln o resultado o mesmo.

60

Quadro 5.13 Comparao das espessuras dos casos prticos com as do catalogo para o
pavimento flexvel
Pavimento Flexvel
Camadas
Teruel Catlogo Castelln Catlogo
Desgaste (cm)
13
13
10
10
Base (cm)
24
28
24
24

Agora feita a comparao dos pavimentos rgidos. No Quadro 5.14 mostra-se que na subbase as espessuras so as mesmas para os dois aeroportos, seja, 10 cm. Na camada superior
das lajes de beto h diferenas nos dois casos. No aeroporto de Teruel o catlogo d 1 cm
mais de espessura e no caso de Castelln 3 cm.
Quadro 5.14 Comparao das espessuras dos casos prticos com as do catalogo para o
pavimento rgido
Pavimento Rgido
Camadas
Teruel Catlogo Castelln Catlogo
Laje Beto (cm)
32
33
32
35
Sub-base (cm)
10
10
10
10

Para as diferenas nos resultados pode haver diferentes explicaes:

Os materiais utilizados no so os mesmos
As sadas no so o nmero exacto no caso do catalogo
As propriedades do terreno de fundao no so consideradas exatamente as mesmas
para as duas abordagens
Considerao de diferentes coeficientes que traduzam a estabilizao da base e subbase
No entanto, as diferenas verificadas so mnimas e os valores obtidos pelo catlogo esto do
lado da segurana (so maiores) o que d a confiana necessria para admitir que o trabalho
desenvolvido directamente aplicvel.

61

6. CONCLUSES E TRABALHOS FUTUROS

Esta dissertao foi elaborada em vista a obter um catlogo para os pavimentos
aeroporturios, tomando como referncia o formato do catlogo para pavimentos rodovirios
da norma 6.1-IC, de modo a permitir a obteno expedita de estruturas de pavimento
adequadas dimenso (trfego a servir e condies de fundao) pretendida para a
infraestrutura e aplicveis s diferentes zonas do aeroporto onde preciso o pavimento: pistas
de vo, cominhos de circulao e plataformas de estacionamento.
Usou-se um mtodo de dimensionamento de entre os descritos na reviso bibliogrfica para
estabelecer as estruturas para diferentes valores de resistncia de fundao e de trfego
adequadas a obter uma variedade suficiente para que o catlogo pudesse ter uma ampla
aplicao. Para comprovar a sua aplicabilidade usaram-se como referencia dois aeroportos
espanhis de diferente dimenso para ilustrar e sublinhar as possibilidades reais de aplicao
do catlogo proposto.
O objetivo foi atingido (ver Anexo III) e a sua aplicabilidade encontra-se, comprovada na
seco 5.5, onde se comparou o resultado do catlogo com os dos aeroportos de referncia.
Na realidade, os valores obtidos com o catlogo para as espessuras dos pavimentos dos
aeroportos so perfeitamente vlidos mostrando que o catlogo desenvolvido seguiu os
procedimentos necessrios que permitem utiliz-lo.
Ento com o trabalho feito nesta dissertao, tendo as caractersticas principais dum
aeroporto, pode-se obter as espessuras das diferentes camadas que compem os pavimentos
das diferentes componentes do lado ar de uma forma rpida e eficiente. Estes pavimentos tm
a capacidade de suporte suficiente para resistir s cargas que se podero aplicar nos
pavimentos pelas aeronaves mais comuns no espectro das que geralmente utilizam os
aeroportos. Esta capacidade de suporte depende, no catlogo, da capacidade de suporte que se
identificar para a fundao semelhana do que acontece com outros catlogos para
pavimentos rodovirios.
6.1 Trabalhos futuros
Baseados no trabalho descrito nesta dissertao so sugeridos trabalhos futuros, que como
continuao deste trabalho quer como novos trabalhos:
Introduzir outro mtodo de clculo das espessuras dos pavimentos no catlogo e
usar o mais aplicvel em cada caso para listar as espessuras. Per exemplo, pode62

se utilizar o mtodo Francs o Canadiano, os quais se descrevem no Manual de

Pavimentos, Parte 3 (ICAO, 1983).
Obter os resultados dos clculos de mais aeroportos de referncia, para com
mais dados fazer uma comprovao mais exaustiva da validez do catlogo.
Descrever como obtm-se os materiais para cada uma das camadas que
compem o pavimento. Assim como os mtodos construtivos das pistas de vo,
caminhos de circulao e plataformas de estacionamento.

63

7 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
ICAO(1983). Manual de diseo de aerdromos: Parte 3 Pavimentos.
ICAO (2004). Anexo 14: Volume I:Desenho e operaes de aerdromos.
Pedro Pablo Carrasco Rodrguez (2002). Evaluacin estructural de pavimentos
aeroporturios. Cuadernos de Aena, Madrid (em Espanhol)
Rafael Rodrguez Irastorza (2005). Clculo de pavimentos: Estudio de acciones sobre
estructura. (em Espanhol)
Federal Aviaton Administration (1995). Airport Pavement Design and Evaluation
Plata@ (2010). www.aeropuertodeteruel.com. Plataforma Aeroportuaria de Teruel, Espanha
Proyecto Supramunicipal del Aerdromo / Aeropuerto de Teruel (2005). Subanejo 3:
Clculo de los firmes. ( em Espanhol)
Proyecto Municipal del Aerdromo / Aeropuerto de Castelln (2007). Anejo 5 de la
Memoria: Pavimentos. (em Espanhol)
Transport Canada, Technical Evaluation Engineering (2001). Aircraft Classification Number
(ACNs) (em English)
Norma 6.1-I.C Secciones de Firme. BOE 2003. (em Espanhol)
M Sales Castells Viel. 2009. Apuntamentos da Construco de Aeroportos. Quinto de
Engenharia Aeronutica. Valencia, UPV. ( em Espanhol)
Fernando E. F. Branco, Luis de Picado Santos, Silvino Dias Capito. 2001. Vias de
Comunicao: Volume 2.
Luis de Picado Santos. 2010. Apuntamentos de Construo e Manuteno de Infraestructuras
de Transportes. Departamento de Engenharia Civil e Arquitectura. Lisboa, IST.

64

ANEXO I

CURVAS DE
CLCULO DA
FAA

65

I.1 Curvas para o clculo de pavimentos flexveis

I.1.1 Rodas simples
I.1.2 Rodado duplo
I.1.3 Dois rodados duplos
I.1.4 Fuselagem largo (B-747)
I.1.5 Fuselagem largo (A-380)
I.2 Curvas para o clculo de pavimentos rgidos
I.2.1 Rodas simples
I.2.2 Rodado duplo
I.2.3 Dois rodados duplos
I.2.4 Fuselagem largo (B-747)
I.2.5 Fuselagem largo (B-777)

66

I.1 Curvas para o clculo de pavimentos flexveis

Figura I.1.1 Curva de clculo do pavimento flexvel Rodas simples (FAA, 1995)
67

Figura I.1.2 Curva do clculo do pavimento flexvel Rodados duplos (FAA, 1995)

68

Figura I.1.3 Curva do clculo do pavimento flexvel Dois rodados duplos (FAA,
1995)
69

Figura I.1.4 Curva do clculo do pavimento flexvel B-747 (FAA, 1995)

70

Figura I.1.5 Curva do clculo do pavimento flexvel A-380 (FAA, 1995)

71

I.2 Curvas para o clculo de pavimentos rgidos

Figura I.2.1 Curva do clculo do pavimento rgido Rodas simples (FAA, 1995)

72

Figura I.2.2 Curva do clculo do pavimento rgido Rodado duplo (FAA, 1995)

73

Figura I.2.3 Curva do clculo do pavimento rgido Dois rodados duplos (FAA, 1995)

74

Figura I.2.4 Curva do clculo do pavimento rgido B747 (FAA, 1995)

75

Figura I.2.5 Curva de clculo do pavimento rgido B777 (FAA, 1995)

76

ANEXO II

QUADROS PARA O CLCULO

DO CATLOGO

77

II.1Quadros para o clculo das espessuras do pavimento flexvel do catlogo

II.1.1 Categoria A
II.1.2 Categoria B
II.1.3 Categoria C
II.1.4 Categoria D
II.1.5 Categoria E
II.2 Quadros para o clculo das espessuras do pavimento rgido do catlogo
II.2.1 Categoria A
II.2.2 Categoria B
II.2.3 Categoria C
II.2.4 Categoria D
II.2.5 Categoria E

78

II.1 Quadros para o clculo das espessuras do pavimento flexvel do catlogo

Quadro II.1.1 Categoria A
CBR

10

15

20

1.200
3.000
6.000
15.000
25.000
1.200
3.000
6.000
15.000
25.000
1.200
3.000
6.000
15.000
25.000
1.200
3.000
6.000
15.000
25.000

T
24,00
26,00
27,00
28,50
29,00
16,00
17,00
18,00
19,00
20,00
11,00
12,00
12,50
13,00
14,00
7,60
8,20
8,60
9,00
9,40

T1
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00

T2
1,90
2,20
2,60
2,80
3,20
1,90
2,20
2,60
2,80
3,20
1,90
2,20
2,60
2,80
3,20
1,90
2,20
2,60
2,80
3,20

T4
5,90
6,20
6,60
6,80
7,20
5,90
6,20
6,60
6,80
7,20
5,90
6,20
6,60
6,80
7,20
5,90
6,20
6,60
6,80
7,20

Espessuras (pol)
T2 mnimo
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00

T3
18,10
19,80
20,40
21,70
21,80
10,10
10,80
11,40
12,20
12,80
5,10
5,80
5,90
6,20
6,80
1,70
2,00
2,00
2,20
2,20

T2(Final)
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00

T3(Final)
14,00
16,00
17,00
18,50
19,00
6,00
7,00
8,00
9,00
10,00
1,00
2,00
2,50
3,00
4,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00

TOTAL
24,00
26,00
27,00
28,50
29,00
16,00
17,00
18,00
19,00
20,00
11,00
12,00
12,50
13,00
14,00
10,00
10,00
10,00
10,00
10,00

1.200
3.000
6.000
15.000
25.000

5,90
6,20
6,60
6,80
7,20

4,00
4,00
4,00
4,00
4,00

1,90
2,20
2,60
2,80
3,20

5,90
6,20
6,60
6,80
7,20

6,00
6,00
6,00
6,00
6,00

0,00
0,00
0,00
0,00
0,00

6,00
6,00
6,00
6,00
6,00

0,00
0,00
0,00
0,00
0,00

10,00
10,00
10,00
10,00
10,00

Sadas

Quadro II.1.2 Categoria B

79

CBR

10

15

20

Sadas

Espessuras (pol)
T

T1

T2

T4

T2 mnimo

T3

T2(Final)

T3(Final)

TOTAL

1.200

35,00

4,00

6,00

10,00

6,00

25,00

6,00

25,00

35,00

3.000

38,00

4,00

7,00

11,00

6,00

27,00

7,00

27,00

38,00

6.000

40,00

4,00

7,50

11,50

6,00

28,50

7,50

28,50

40,00

15.000

42,00

4,00

8,00

12,00

6,00

30,00

8,00

30,00

42,00

25.000

44,00

4,00

8,50

12,50

6,00

31,50

8,50

31,50

44,00

1.200

24,00

4,00

6,00

10,00

7,60

14,00

7,60

12,40

24,00

3.000

25,50

4,00

7,00

11,00

7,80

14,50

7,80

13,70

25,50

6.000

27,00

4,00

7,50

11,50

8,20

15,50

8,20

14,80

27,00

15.000

28,50

4,00

8,00

12,00

9,00

16,50

9,00

15,50

28,50

25.000

29,50

4,00

8,50

12,50

9,50

17,00

9,50

16,00

29,50

1.200

17,50

4,00

6,00

10,00

7,50

7,50

7,50

6,00

17,50

3.000

18,50

4,00

7,00

11,00

8,00

7,50

8,00

6,50

18,50

6.000

19,50

4,00

7,50

11,50

8,50

8,00

8,50

7,00

19,50

15.000

20,50

4,00

8,00

12,00

9,20

8,50

9,20

7,30

20,50

25.000

21,50

4,00

8,50

12,50

9,50

9,00

9,50

8,00

21,50

1.200

13,00

4,00

6,00

10,00

7,10

3,00

7,10

1,90

13,00

3.000

14,00

4,00

7,00

11,00

8,00

3,00

8,00

2,00

14,00

6.000

14,50

4,00

7,50

11,50

8,30

3,00

8,30

2,20

14,50

15.000

15,00

4,00

8,00

12,00

9,00

3,00

9,00

2,00

15,00

25.000

16,00

4,00

8,50

12,50

9,60

3,50

9,60

2,40

16,00

1.200

10,00

4,00

6,00

10,00

6,00

0,00

6,00

0,00

10,00

3.000

11,00

4,00

7,00

11,00

7,00

0,00

7,00

0,00

11,00

6.000

11,50

4,00

7,50

11,50

7,50

0,00

7,50

0,00

11,50

15.000

12,00

4,00

8,00

12,00

8,00

0,00

8,00

0,00

12,00

25.000

12,50

4,00

8,50

12,50

8,50

0,00

8,50

0,00

12,50

Quadro II.1.3 Categoria C

80

CBR

Sadas

T1

T2

T4

T2
mnimo

T3

Espessuras (pol)
T2(Fina sem T3(Final sem
estabilizar)
estabilizar)

Total (Sem
estabilizar)

T2
Estabilizado

T3
Estabilizado

Total
Estabilizado

1.200
3.000
3

6.000
15.000
25.000

10

15

20

1.200

32,00 4,00 10,00 14,00

9,80

18,00

10,00

18,00

32,00

7,00

11,00

22,00

3.000

34,00 4,00 11,00 15,00

11,00

19,00

11,00

19,00

34,00

8,00

11,00

23,00

6.000

36,00 4,00 12,00 16,00

11,50

20,00

12,00

20,00

36,00

9,00

12,00

24,00

15.000 38,00 4,00 12,50 16,50

12,50

21,50

12,50

21,50

38,00

9,00

13,00

26,00

25.000 40,00 4,00 13,50 17,50

13,00

22,50

13,50

22,50

40,00

10,00

13,00

27,00

1.200

22,50 4,00 10,00 14,00

10,30

8,50

10,00

8,50

22,50

7,00

5,00

16,00

3.000

24,00 4,00 11,00 15,00

11,00

9,00

11,00

9,00

24,00

8,00

5,00

17,00

6.000

25,50 4,00 12,00 16,00

12,00

9,50

12,00

9,50

25,50

9,00

6,00

18,00

15.000 27,00 4,00 12,50 16,50

13,00

10,50

13,00

10,00

27,00

9,00

6,00

19,00

25.000 28,00 4,00 13,50 17,50

13,50

10,50

13,50

10,50

28,00

10,00

6,00

20,00

1.200

16,50 4,00 10,00 14,00

10,00

2,50

10,00

2,50

16,50

7,00

1,00

13,00

3.000

18,50 4,00 11,00 15,00

12,00

3,50

12,00

2,50

18,50

9,00

1,00

14,00

6.000

19,50 4,00 12,00 16,00

13,00

3,50

13,00

2,50

19,50

9,00

1,00

15,00

15.000 20,50 4,00 12,50 16,50

14,00

4,00

14,00

2,50

20,50

10,00

1,00

15,00

25.000 21,00 4,00 13,50 17,50

14,50

3,50

14,50

2,50

21,00

10,00

1,00

16,00

1.200

14,00 4,00 10,00 14,00

10,50

0,00

10,50

-0,50

14,50

8,00

0,00

12,00

3.000

15,00 4,00 11,00 15,00

11,50

0,00

11,50

-0,50

15,50

8,00

0,00

12,00

6.000

16,00 4,00 12,00 16,00

13,00

0,00

13,00

-1,00

17,00

9,00

0,00

13,00

15.000 16,50 4,00 12,50 16,50

13,50

0,00

13,50

-1,00

17,50

10,00

0,00

14,00

25.000 17,50 4,00 13,50 17,50

15,00

0,00

15,00

-1,50

19,00

11,00

0,00

15,00

Quadro II.1.4 Categoria D

81

CBR

Sadas

T1

T2

T4

T2
mnimo

T3

Espessuras (pol)
T2(Fina sem T3(Final sem
estabilizar)
estabilizar)

Total (Sem
estabilizar)

T2
Estabilizado

T3
Estabilizado

Total
Estabilizado

1.200
3.000
3

6.000
15.000
25.000
1.200
3.000

6.000
15.000
25.000

10

15

20

1.200

31,00 5,00 12,50 17,50

15,00

13,50

15,00

11,00

31,00

11,00

6,00

22,00

3.000

32,00 5,00 13,00 18,00

16,00

14,00

16,00

11,00

32,00

11,00

6,00

23,00

6.000

33,00 5,00 14,00 19,00

17,00

14,00

17,00

11,00

33,00

12,00

6,00

24,00

15.000 34,00 5,00 14,50 19,50

17,60

14,50

17,60

11,40

34,00

13,00

7,00

24,00

25.000 35,00 5,00 15,00 20,00

18,00

15,00

18,00

12,00

35,00

13,00

7,00

25,00

1.200

22,50 5,00 12,50 17,50

16,00

5,00

16,00

1,50

22,50

11,00

1,00

17,00

3.000

23,00 5,00 13,00 18,00

16,50

5,00

16,50

1,50

23,00

12,00

1,00

18,00

6.000

24,00 5,00 14,00 19,00

17,50

5,00

17,50

1,50

24,00

13,00

1,00

18,00

15.000 24,50 5,00 14,50 19,50

18,00

5,00

18,00

1,50

24,50

13,00

1,00

19,00

25.000 25,50 5,00 15,00 20,00

19,00

5,50

19,00

1,50

25,50

14,00

1,00

19,00

1.200

17,50 5,00 12,50 17,50

15,00

0,00

15,00

0,00

20,00

11,00

16,00

3.000

18,00 5,00 13,00 18,00

15,50

0,00

15,50

0,00

20,50

11,00

16,00

6.000

19,00 5,00 14,00 19,00

16,50

0,00

16,50

0,00

21,50

12,00

17,00

15.000 19,50 5,00 14,50 19,50

17,00

0,00

17,00

0,00

22,00

12,00

17,00

25.000 20,00 5,00 15,00 20,00

18,00

0,00

18,00

0,00

23,00

13,00

18,00

Quadro II.1.5 Categoria E

82

Espessuras (pol)
CBR

Sadas

T1

T2

T4

T2
mnimo

T3

T2(Final)

T3(Final)

TOTAL

T2
Estabilizado

T3
Estabilizado

Total
Estabilizado

1.200
3.000
3

6.000
15.000
25.000
1.200

3.000
6.000
15.000
25.000

10

15

20

1.200

36,00 5,00 15,50 20,50

18,00

15,50

18,00

13,00

36,00

13,00

8,00

26,00

3.000

37,00 5,00 16,50 21,50

19,00

15,50

19,00

13,00

37,00

14,00

8,00

26,00

6.000 38,00 5,00 17,50 22,50

15.000 39,00 5,00 18,50 23,50

19,50
20,00

15,50
15,50

19,50
20,00

13,50
14,00

38,00
39,00

14,00
14,00

8,00
8,00

27,00
28,00

25.000 41,00 5,00 19,50 24,50

22,00

16,50

22,00

14,00

41,00

16,00

8,00

29,00

1.200

26,00 5,00 15,50 20,50

19,00

5,50

19,00

2,00

26,00

14,00

1,00

20,00

3.000

27,00 5,00 16,50 21,50

20,00

5,50

20,00

2,00

27,00

14,00

1,00

20,00

6.000

28,00 5,00 17,50 22,50

21,00

5,50

21,00

2,00

28,00

15,00

1,00

21,00

15.000 29,00 5,00 18,50 23,50

25.000 30,00 5,00 19,50 24,50

22,00
23,00

5,50
5,50

22,00
23,00

2,00
2,00

29,00
30,00

16,00
16,00

1,00
1,00

22,00
23,00

1.200

20,50 5,00 15,50 20,50

18,00

0,00

18,00

-2,50

23,00

13,00

18,00

3.000
6.000

21,50 5,00 16,50 21,50

22,50 5,00 17,50 22,50

19,00
21,00

0,00
0,00

19,00
21,00

-2,50
-3,50

24,00
26,00

14,00
15,00

0
0

19,00
20,00

15.000 23,50 5,00 18,50 23,50

22,00

0,00

22,00

-3,50

27,00

16,00

21,00

25.000 24,50 5,00 19,50 24,50

23,00

0,00

23,00

-3,50

28,00

16,00

21,00

83

II.2 Quadros para o clculo das espessuras do pavimento Rgido

Quadro II.2.1 Categoria A
K (MN/m3)

20

40

80

150

84

Sadas

lb/pulg3

Espessuras (in)

K (10 cm)

K (16 cm)

K(20 cm)

T1 (10cm) T1 (16 cm) T1 (20cm) T (10cm) T (16 cm)

T (20cm)

1.200

80,00

100,00

140,00

7,70

7,40

7,10

11,70

13,40

15,10

3.000

80,00

100,00

140,00

8,10

7,90

7,50

12,10

13,90

15,50

6.000

80,00

100,00

140,00

8,40

8,10

7,90

12,40

14,10

15,90

15.000

80,00

100,00

140,00

9,00

8,80

8,40

13,00

14,80

16,40

25.000

80,00

100,00

140,00

9,10

8,90

8,70

13,10

14,90

16,70

1.200

170,00

200,00

230,00

7,10

7,00

6,80

11,10

13,00

14,80

3.000

170,00

200,00

230,00

7,60

7,40

7,00

11,60

13,40

15,00

6.000

170,00

200,00

230,00

8,00

7,80

7,50

12,00

13,80

15,50

15.000

170,00

200,00

230,00

8,30

8,00

7,90

12,30

14,00

15,90

25.000

170,00

200,00

230,00

8,70

8,40

8,00

12,70

14,40

16,00

1.200

300,00

325,00

350,00

6,60

6,40

6,40

10,60

12,40

14,40

3.000

300,00

325,00

350,00

6,90

6,70

6,70

10,90

12,70

14,70

6.000

300,00

325,00

350,00

7,10

6,90

6,90

11,10

12,90

14,90

15.000

300,00

325,00

350,00

7,60

7,50

7,50

11,60

13,50

15,50

25.000

300,00

325,00

350,00

7,90

7,90

7,90

11,90

13,90

15,90

1.200

555,00

555,00

555,00

6,40

6,40

3.000

555,00

555,00

555,00

6,70

6,70

6.000

555,00

555,00

555,00

6,90

6,90

15.000

555,00

555,00

555,00

7,50

7,50

25.000

555,00

555,00

555,00

7,90

7,90

Quadro II.2.2 Categoria B

K (MN/m3)

20

40

80

150

Sadas

lb/pulg3

Espessuras (in)

K (10 cm)

K (16 cm)

K(20 cm)

T1 (10cm) T1 (16 cm) T1 (20cm) T (10cm) T (16 cm)

T (20cm)

1.200

80,00

100,00

140,00

11,80

11,50

11,10

15,80

17,50

19,10

3.000

80,00

100,00

140,00

12,30

12,10

11,90

16,30

18,10

19,90

6.000

80,00

100,00

140,00

13,00

12,70

12,20

17,00

18,70

20,20

15.000

80,00

100,00

140,00

13,80

13,40

13,00

17,80

19,40

21,00

25.000

80,00

100,00

140,00

14,00

13,80

13,30

18,00

19,80

21,30

1.200

170,00

200,00

230,00

10,80

10,60

10,20

14,80

16,60

18,20

3.000

170,00

200,00

230,00

11,40

11,00

10,90

15,40

17,00

18,90

6.000

170,00

200,00

230,00

11,90

11,50

11,30

15,90

17,50

19,30

15.000

170,00

200,00

230,00

12,60

12,00

11,70

16,60

18,00

19,70

25.000

170,00

200,00

230,00

13,00

12,50

12,20

17,00

18,50

20,20

1.200

300,00

325,00

350,00

10,10

9,90

9,80

14,10

15,90

17,80

3.000

300,00

325,00

350,00

10,80

10,40

10,30

14,80

16,40

18,30

6.000

300,00

325,00

350,00

11,10

11,00

10,90

15,10

17,00

18,90

15.000

300,00

325,00

350,00

11,80

11,50

11,20

15,80

17,50

19,20

25.000

300,00

325,00

350,00

12,10

11,90

11,80

16,10

17,90

19,80

1.200

555,00

555,00

555,00

9,10

9,10

3.000

555,00

555,00

555,00

9,80

9,80

6.000

555,00

555,00

555,00

10,10

10,10

15.000

555,00

555,00

555,00

10,80

10,80

25.000

555,00

555,00

555,00

11,10

11,10

85

Quadro II.2.3 Categoria C

K (MN/m3)

20

40

80

150

86

Sadas

lb/pulg3

Espesores (in)

K (10 cm)

K (16 cm)

K(20 cm)

T1 (10cm) T1 (16 cm) T1 (20cm) T (10cm) T (16 cm)

T (20cm)

1.200

125,00

160,00

200,00

14,70

14,20

13,90

18,70

20,20

21,90

3.000

125,00

160,00

200,00

15,50

15,00

14,60

19,50

21,00

22,60

6.000

125,00

160,00

200,00

16,20

15,80

15,10

20,20

21,80

23,10

15.000

125,00

160,00

200,00

17,00

16,50

16,00

21,00

22,50

24,00

25.000

125,00

160,00

200,00

17,50

17,00

16,50

21,50

23,00

24,50

1.200

210,00

260,00

300,00

13,90

13,40

13,00

17,90

19,40

21,00

3.000

210,00

260,00

300,00

14,60

14,10

13,80

18,60

20,10

21,80

6.000

210,00

260,00

300,00

15,20

14,80

14,30

19,20

20,80

22,30

15.000

210,00

260,00

300,00

16,00

15,50

15,00

20,00

21,50

23,00

25.000

210,00

260,00

300,00

16,50

16,00

15,60

20,50

22,00

23,60

1.200

350,00

380,00

400,00

13,00

12,80

12,50

17,00

18,80

20,50

3.000

350,00

380,00

400,00

13,80

13,50

13,20

17,80

19,50

21,20

6.000

350,00

380,00

400,00

14,40

14,00

13,70

18,40

20,00

21,70

15.000

350,00

380,00

400,00

15,10

14,90

14,70

19,10

20,90

22,70

25.000

350,00

380,00

400,00

15,60

15,20

15,00

19,60

21,20

23,00

1.200

555,00

555,00

555,00

12,00

12,00

3.000

555,00

555,00

555,00

12,80

12,80

6.000

555,00

555,00

555,00

13,30

13,30

15.000

555,00

555,00

555,00

14,00

14,00

25.000

555,00

555,00

555,00

14,40

14,40

Quadro II.2.4 Categoria D

K (MN/m3)

20

40

80

150

Sadas

lb/pulg3

Espesores (in)

K (10 cm)

K (16 cm)

K(20 cm)

T1 (10cm) T1 (16 cm) T1 (20cm) T (10cm) T (16 cm)

T (20cm)

1.200

125,00

160,00

200,00

16,00

15,00

14,00

20,00

21,00

22,00

3.000

125,00

160,00

200,00

17,00

15,90

14,90

21,00

21,90

22,90

6.000

125,00

160,00

200,00

17,80

16,60

15,40

21,80

22,60

23,40

15.000

125,00

160,00

200,00

18,70

17,40

16,20

22,70

23,40

24,20

25.000

125,00

160,00

200,00

19,10

18,00

16,80

23,10

24,00

24,80

1.200

210,00

260,00

300,00

14,00

13,20

12,80

18,00

19,20

20,80

3.000

210,00

260,00

300,00

14,80

14,00

13,40

18,80

20,00

21,40

6.000

210,00

260,00

300,00

15,40

14,70

14,00

19,40

20,70

22,00

15.000

210,00

260,00

300,00

16,10

15,40

14,80

20,10

21,40

22,80

25.000

210,00

260,00

300,00

16,80

15,90

15,10

20,80

21,90

23,10

1.200

350,00

380,00

400,00

12,60

12,00

11,80

16,60

18,00

19,80

3.000

350,00

380,00

400,00

13,20

12,60

12,30

17,20

18,60

20,30

6.000

350,00

380,00

400,00

13,90

13,30

13,00

17,90

19,30

21,00

15.000

350,00

380,00

400,00

14,60

14,00

13,60

18,60

20,00

21,60

25.000

350,00

380,00

400,00

15,00

14,30

14,00

19,00

20,30

22,00

1.200

555,00

555,00

555,00

12,30

16,30

3.000

555,00

555,00

555,00

13,00

17,00

6.000

555,00

555,00

555,00

13,80

17,80

15.000

555,00

555,00

555,00

14,50

18,50

25.000

555,00

555,00

555,00

15,00

19,00

87

Quadro II.2.5 Categoria E

K (MN/m3)

20

40

80

150

88

Sadas

lb/pulg3

Espesores (in)

K (10 cm)

K (16 cm)

K(20 cm)

T1 (10cm) T1 (16 cm) T1 (20cm) T (10cm) T (16 cm)

T (20cm)

1.200

125

160

200

17,00

16,00

15,00

21,00

22,00

23,00

3.000

125

160

200

18,00

17,00

16,00

22,00

23,00

24,00

6.000

125

160

200

18,90

17,60

16,50

22,90

23,60

24,50

15.000

125

160

200

19,80

18,40

16,20

23,80

24,40

24,20

25.000

125

160

200

21,00

19,00

17,80

25,00

25,00

25,80

1.200

210

260

300

15,30

14,30

14,00

19,30

20,30

22,00

3.000

210

260

300

16,00

15,20

14,60

20,00

21,20

22,60

6.000

210

260

300

16,80

15,50

15,00

20,80

21,50

23,00

15.000

210

260

300

18,00

16,20

16,00

22,00

22,20

24,00

25.000

210

260

300

19,00

16,80

16,40

23,00

22,80

24,40

1.200

350

380

400

13,50

13,00

12,20

17,50

19,00

20,20

3.000

350

380

400

14,10

13,60

12,30

18,10

19,60

20,30

6.000

350

380

400

15,00

14,20

13,40

19,00

20,20

21,40

15.000

350

380

400

16,20

14,60

14,10

20,20

20,60

22,10

25.000

350

380

400

17,20

15,00

14,60

21,20

21,00

22,60

1.200

555

555

555

13,60

17,60

3.000

555

555

555

14,00

18,00

6.000

555

555

555

15,00

19,00

15.000

555

555

555

16,10

20,10

25.000

555

555

555

17,50

21,50

ANEXO III

CATLOGO

89

III.1 Catlogo Pavimentos Flexveis

III.1.1 Categoria A
III.1.2 Categoria B
III.1.3 Categoria C
III.1.4 Categoria D
III.1.5 Categoria E
III.2 Catlogo Pavimentos Rgidos
III.2.1 Categoria A
III.2.2 Categoria B
III.2.3 Categoria C
III.2.4 Categoria D
III.2.5 Categoria E

90

III.1 Catlogo Pavimentos Flexveis

Figura III.1.1 Categoria A dos pavimentos flexveis

91

Figura III.1.2 Categoria B pavimentos flexveis

92

Figura III.1.3 Categoria C dos pavimentos flexveis

93

Figura III.1.4 Categoria D dos pavimentos flexveis

94

Figura III.1.5 Categoria E dos pavimentos flexveis

95

III.2 Catlogo Pavimentos Rgidos

Figura III.2.1 Categoria A dos pavimentos rgidos

96

Figura III.2.2 Categoria B dos pavimentos rgidos

97

Figura III.2.3 Categoria C dos pavimentos rgidos

98

Figura III.2.4 Categoria D dos pavimentos rgidos

99

Figura III.2.5 Categoria E dos pavimentos rgidos

100