327-01 00-05-19 Edicao2.0 SPB

SISTEMAS ELECTRNICOS DIESEL
Referncias
Coleco Ttulo do Mdulo Coordenao Tcnico-Pedaggica
Formao Modular Automvel Sistemas Electrnicos Diesel CEPRA - Centro de Formao Profissional da Reparao Automvel Departamento Tcnico Pedaggico CEPRA - Direco CEPRA - Desenvolvimento Curricular
Direco Editorial Autor Maquetagem
CEPRA Ncleo de Apoio Grfico Instituto de Emprego e Formao Profissional Av. Jos Malhoa, 11 - 1000 Lisboa Portugal, Lisboa, 2000/05/19 148209/00
Propriedade
Edio 2.0 Depsito Legal
Copyright, 2000 Todos os direitos reservados IEFP
Produo apoiada pelo Programa Operacional Formao Profissional e Emprego, confinanciado pelo Estado Portugus, e pela Unio Europeia, atravs do FSE Ministrio de Trabalho e da Solidariedade - Secretaria de Estado do Emprego e Formao Sistemas Electrnicos Diesel
ndice
NDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA OBJECTIVOS GERAIS.................................................................................................... E.1 OBJECTIVOS ESPECFICOS......................................................................................... E.1 PR-REQUISITOS........................................................................................................... E.2 CORPO DO MDULO 0 - INTRODUO.............................................................................................................0.1 1 - EVOLUO DIESEL...................................................................................................1.0
1.1 - PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO DO MOTOR DIESEL MODERNO.........................................................................................................1.1 1.2 - NECESSIDADE DA ELECTRNICA................................................................................1.4 1.3 - EMISSO DE GASES DE ESCAPE. ................................................................................1.4
2 - SISTEMA DE COMBUSTVEL, PR-AQUECIMENTO E INJECTORES. ...........................................................................................................2.0

2.1 - SISTEMAS DE COMBUSTVEL .....................................................................................2.1 2.2 - SISTEMAS DE PR-AQUECIMENTO. .............................................................................2.5 2.3 - INJECTORES...................................................................................................................2.7 2.3.1 - DESCRIO E FUNCIONAMENTO....................................................................2.7 2.3.1.1 - CONSTITUIO.....................................................................................2.7 2.3.1.2 - FUNCIONAMENTO.................................................................................2.8 2.3.2 - IDENTIFICAO E MTODOS DE MONTAGEM AO MOTOR..........................2.10 2.3.2.1 - IDENTIFICAO...................................................................................2.10 2.3.2.1.1 - POSIO DA MOLA NO INJECTOR...................................2.10 2.3.2.1.2 - INJECTOR DE ATARRAXAR.............................................2.11 2.3.2.1.3 - INJECTOR DE DUAS FASES (IDF). ....................................2.12 2.3.2.1.4 - TIPOS DE BICOS EM INJECTORES..................................2.13 2.3.2.2 - MTODOS DE MONTAGEM DE INJECTORES AO MOTOR...................................................................2.17
Sistemas Electrnicos Diesel
ndice
2.3.3 - MANUTENO E ENSAIO................................................................................2.17 2.3.3.1 - GERAL. ..................................................................................................2.17 2.3.3.2 - MONTAGEM /DESMONTAGEM DOS INJECTORES...........................2.18 2.3.3.3 - DIAGNSTICO E INSPECO............................................................2.20 2.3.3.3.1 - TABELAS DE DIAGNSTICO.............................................2.20 2.3.3.3.2 - INSPECO........................................................................2.20
3 - SISTEMAS DE CONTROLO ELECTRNICO DIESEL. ..............................................3.1

3.1 - DESCRIO DE UM SISTEMA GENRICO DE GESTO ELECTRNICA..........................................................................................................................3.1 3.2 - PRINCPIOS BSICOS DE SISTEMAS DE CONTROLO ELECTRNICO.................................................................................................................3.6 3.2.1 - SENSORES...........................................................................................................3.6 3.2.2 - ACTUADORES.....................................................................................................3.8 3.2.3 - U.E.C. (UNIDADE DE CONTROLO)....................................................................3.8
4 - PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO DE SISTEMAS DIESEL CONTROLADOS ELECTRONICAMENTE........................................................................4.1

4.1 - SISTEMAS COM BOMBA INJECTORA EM LINHA. ...........................................................4.1 4.2 - SISTEMAS DE INJECO COM BOMBAS ROTATIVAS .................................................4.4 4.3 - SISTEMAS COM CONTROLO ELECTRNICO INTEGRAL.............................................4.7 4.3.1 - COMMONRAIL......................................................................................................4.7 4.3.2 - UNIDADE INJECTORA ELECTRNICA.............................................................4.12
5 - MANUTENO E REPARAO...............................................................................5.1
5.1 - DIAGNSTICO DO SISTEMA NO VECULO. ....................................................................5.1 5.2 - INTERPRETAO DE CDIGOS DE ERRO....................................................................5.2 5.3 - REPARAO DE SISTEMAS. ............................................................................................5.4
BIBLIOGRAFIA................................................................................................................ C.1
DOCUMENTOS DE SADA
PS-TESTE..................................................................................................................... S.1 CORRIGENDA E TABELA DE COTAO DO PS-TESTE.......................................... S.7
ANEXOS
EXERCCIOS PRTICOS................................................................................................ A.1 GUIA DE AVALIAO DOS EXERCCIOS PRTICOS. ................................................. A.4
DOCUMENTOS DE ENTRADA
Objectivos Gerais e Especficos do Mdulo
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS
No final deste mdulo, o formando dever ser capaz de:
OBJECTIVO GERAL DO MDULO

Identificar os diversos tipos de sistemas electrnicos Diesel e o seu modo de funcionamento.
OBJECTIVOS ESPECFICOS
1. Identificar as vantagens da utilizao de sistemas electrnicos associados ao controlo de motores Diesel.
2. Caracterizar o circuito elementar de combustvel de um motor Diesel
3. Descrever o princpio de funcionamento dos sistemas abertos e sistemas fechados. 4. Descrever o principio de funcionamento em sistema fechado associado ao controlo de motores Diesel.
5. Identificar os tipos de sistemas electrnicos Diesel.
6. Descrever os princpios de funcionamento de sistemas Diesel controlados electronicamente. 7. Identificar o mtodo diagnstico de avarias no sistema de alimentao Diesel controlado electronicamente.
E.1
Pr-Requisitos
PR-REQUISITOS
COLECO FORMAO MODULAR AUTOMVEL
Construo da Instalao Elctrica Componentes do Sistema Elctrico e sua simbologia Electricidade Bsica Magnetismo e Electrogagnetismo Motores e Geradores Tipos de Baterias e sua Manuteno Tecnologia dos SemiCondutores Componentes
Circ. Integrados, Microcontroladores e Microprocessadores
Leitura e Interpretao de Esquemas Elctricos Auto
Caractersticas e Funcionamento dos Motores
Distribuio
Clculos e Curvas Caractersticas do Motor
Sistemas de Admisso e de Escape
Sistemas de arrefecimento
Lubrificao de Motores e Transmisso
Alimentao Diesel
Sistemas de Alimentao por Carburador
Sistemas de Ignio
Sistemas de Carga e Arranque
Sobrealimentao
Sistemas de Informao
Lmpadas, Faris e Farolins
Focagem de Faris
Sistemas de Aviso Acsticos e Luminosos
Sistemas de Comunicao
Sistemas de Segurana Passiva
Sistemas de Conforto e Segurana
Embraiagem e Caixas de Velocidades
Sistemas de Transmisso
Sistemas de Sistemas de Travagem Hidrulicos Travagem Antibloqueio
Sistemas de Direco Mecnica e Assistida
Geometria de Direco
Diagnstico e Rep. de rgos da Suspenso Avarias no Sistema de e seu Funcionamento Suspenso
Ventilao Forada e Ar Condicionado
Sistemas de Segurana Activa
Diagnstico e Reparao em Sistemas Mecnicos Diagnstico e Reparao em Sistemas com Gesto Electrnica
Unidades Electrnicas Sistemas de Injeco de Comando, Mecnica Sensores e Actuadores Diagnstico e Reparao em Sistemas Elctricos Convencionais Constituio de Funcionamento do Equipamento Conversor para GPL
Sistemas de Injeco Electrnica
Emisses Poluentes e Dispositivos de Controlo de Emisses
Anlise de Gases de Escape e Opacidade
Rodas e Pneus
Manuteno Programada
Termodinmica
Gases Carburantes e Combusto
Noes de Mecnica Automvel para GPL
Legislao Especfica sobre GPL
Processos de Traagem e Puncionamento Rede de Ar Comp. e Manuteno de Ferramentas Pneumticas
Processos de Corte e Desbaste
Processos de Furao, Mandrilagem e Roscagem
Noes Bsicas de Soldadura
Metrologia
Rede Elctrica e Manuteno de Ferramentas Elctricas
Ferramentas Manuais
OUTROS MDULOS A ESTUDAR

Introduo ao Automvel Desenho Tcnico Matemtica (clculo) Fsica, Qumica e Materiais Organizao Oficinal
Legenda
Mdulo em estudo
Pr-Requisito
E.2
CORPO DO MDULO
Introduo
0 - INTRODUO
O motor Diesel actualmente utilizado nas mais variadas aplicaes estando em constante desenvolvimento, pois a reduo do consumo de combustvel e de emisses poluentes so um objectivo a atingir Na realidade os motores Diesel so efectivamente menos poluentes que os motores alimentados a gasolina, no que respeita emisso de gases poluentes, como seja o monxido de carbono. Existe no entanto uma parte dos gases de escape dos motores Diesel que so constitudos por partculas de dimenses, que permitem ser observveis pelo olho humano, que em alguns casos formam uma nuvem de fumo negro e opaco. A emisso de partculas de motores com sistemas de alimentao Diesel com regulaes mecnicas, de geraes mais antigas, era usual devido prpria natureza dos sistemas, que tinham uma velocidade de resposta s vrias solicitaes baixa, entre outros factores. Com a utilizao da electrnica nos sistemas de regulao, entre outros factores, o consumos de combustvel e as emisses poluentes dos motores Diesel diminuram, nomeadamente as emisses de partculas, pois a velocidade de resposta do sistema de regulao s vrias solicitaes, bem como a capacidade de manipular mais variveis aumentaram, permitindo um controlo mais eficaz do sistema de alimentao Diesel.
0.1
Evoluo Diesel
1 EVOLUO DIESEL
1.1 FUNCIONAMENTO DO MOTOR DIESEL MODERNO
Quando construiu o primeiro motor Diesel totalmente funcional em 1897, Rudolf Diesel certamente era incapaz de antever no que a sua inveno se tornaria. Desde ento, o motor Diesel, passou por vrias mudanas decisivas. Particularmente uns ltimos anos, o uso do motor Diesel tem-se tornado mais atractivo devido ao seu baixo consumo e a um nmero importante de desenvolvimentos no sector Diesel. Rudolf Diesel nasceu em 1858. Depois dos estudos em engenharia mecnica, preocupouse com motores de combusto, quer dizer com maquinas onde a energia trmica resultante da combusto convertida em movimento mecnico.
Fig. 1.1 Rudolf Diesel
Os motores de combusto mais importantes so os motores de ignio por fasca ou seja, os motores alimentados por gasolina e os motores de ignio por compresso ou seja, os motores alimentados a gasleo. No motor de ignio a mistura de combustvel e ar ento inflamada por uma fasca de ignio. O motor desenvolvido por Rudolf Diesel utiliza um principio diferente. O seu motor funciona sem fasca de ignio.
1.1
Evoluo Diesel
Num motor Diesel o combustvel inflamado devido auto-inflamao. A combusto tem lugar no interior dum cilindro. O ar dentro do cilindro comprimido pelo mbolo e devido a isso a sua temperatura sobe significativamente. O combustvel injectado para dentro do ar aquecido e inflamado na totalidade. A combusto provoca um movimento descendente do mbolo rodando assim a cambota e fazendo funcionar o motor. Durante o seu trabalho desenvolvido inicialmente em prottipos estacionrios, Rudolf Diesel descobriu que eram necessrias altas presses para a injeco do combustvel. No inicio estas presses foram geradas por compressores de ar, que no s eram muito volumosos e pesados mas tambm dispendiosos. Esta foi a razo porque era impossvel nessa altura montar tais motores em veculos. Nos anos 20, Robert Bosch desenvolveu uma bomba injectora que permitia uma soluo elegante para o problema de injeco. No decurso do desenvolvimento foram produzidas uma grande variedade de diferentes tipos de motor. Basicamente em aplicaes automvel existem diferentes tipos de injeco: Injeco indirecta ( IDI ) Injeco directa ( DI ) Os motores de injeco indirecta tm uma cmara de combusto dividida o combustvel injectado dentro de uma pr-cmara onde a combusto iniciada. A utilizao de uma pr-cmara, como mostra a fig. 1.3, o motor IDI produz menos rudo.
Fig. 1.2 Mtodo de injeco indirecta (IDI)
1.2
Evoluo Diesel
No motor DI o combustvel injectado directamente na cmara de combusto, como mostra a fig. 1.3. Estes motores com verses de alta rotao esto progressivamente a ser introduzidos em aplicaes automveis de passageiros.
Fig. 1.3 Mtodo de injeco directa (DI)
Os motores DI comparados com os IDI permitem uma poupana de cerca de 20% em combustvel. essencial que nos tipos DI ou IDI a quantidade exacta de combustvel seja injectada a uma presso definida e no momento exacto. Mesmo os desvios mais insignificantes resultam em aumento das emisses de escape, aumento de rudo ou consumo excessivo.
1.3
Evoluo Diesel
1.2 NECESSIDADE DA ELECTRNICA

Um processo de uma injeco num motor de automvel pode demorar somente uma milsima de segundo. Este ciclo tem de se repetir milhares de vezes por minuto, mantendo controlo exacto, durante toda a vida til do motor, sendo por isso importante que o sistema de injeco responda com grande preciso e alto grau de fiabilidade. Actualmente impensvel projectar motores Diesel sem a utilizao do controlo electrnico, sendo estes sistemas denominados por sistemas Diesel de Controlo Electrnico (EDC). A necessidade de reduzir o consumo de combustvel, as emisses escape e aumentar o conforto de conduo obrigam a tolerncias to reduzidas e correces to rpidas e dependentes de tantas variveis que no so possveis com os correntes sistemas mecnicos.
1.3 EMISSES DE GASES DE ESCAPE

Todos ns queremos viver num ambiente saudvel. Para se atingir este objectivo muito esforo por parte das fabricantes de motor e dos sistemas de injeco Diesel, tem sido aplicado para desenvolver novos materiais e novas tecnologias. No entanto no deixa de se constatar que s pela criao de legislao, inspeces e penalizaes se consegue responsabilizar todos os intervenientes incluindo o publico em geral a lutar por esse objectivo, o de preservar o ambiente. O motor Diesel at poucos anos foi considerado pouco poluente sendo normal s se medir ou inspeccionar a quantidade de partculas emitidas (parte visvel das emisses de escape e normalmente associadas ao fumo negro). Estas partculas so medidas com um opacmetro e consideradas as principais responsveis pelo efeito de estufa. Hoje todos os componentes poluentes das emisses de escape tero de ser reduzidos.
1.4
Evoluo Diesel
Nas figuras seguintes indicado a evoluo nos ltimos anos dos limites mximos admissveis em, monxidos de azoto e hidrocarbonetos (fig. 1.4), partculas (fig. 1.5) e tambm os nveis de rudo e presso acstica permitidos (fig. 1.6).
Fig. 1.4 Limites mximos de emisses de Monxidos de azoto e hidrocarbonetos permitidos
Fig. 1.5 Limites mximos de emisses de partculas permitidos
1.5
Evoluo Diesel
Fig. 1.6 Limites mximos de emisses de rudo e presso acstica permitidas
Existem acordos entre pases europeus para definir a reduo de emisses determinando as datas e os limites mximos de emisses poluentes que tero de ser atingidos, assim iniciado em 1994 tivemos o Euro I, sendo j os valores mximos permitidos no ano 2000 denominados de Euro III.
Fig. 1.7 Evoluo dos limites de emisses poluentes ao longo dos anos
1.6
Sistema de Combustvel, Pr-Aquecimento e Injectores
2 SISTEMA DE COMBUSTIVEL, PR-AQUECIMENTO E INJECTORES

2.1 - SISTEMAS DE COMBUSTIVEL
CIRCUITO ELEMENTAR DE COMBUSTIVEL
Para que o combustvel seja injectado na cmara de combusto, dever primeiro ser transportado do depsito at ao motor. Sujidade, gua e outros contaminantes no gasleo tem um efeito desastroso no sistema de injeco, causando dispendiosas reparaes assim como imobilizaes dos veculos. Sujidade o pior tipo de contaminao, partculas com dimenses de 5 a 20 m so altamente abrasivas.
Fig. 2.1 Contaminao por partculas
A gua assim como a sujidade pode tambm estar presente no gasleo como resultado de pouco cuidado na armazenagem deste ou por consequncia de condensaes no interior dos depsitos. A entrada de uma pequena quantidade de gua numa bomba injectora, devido forte oxidao que provoca pode ser to desastrosa como a sujidade, as figuras tentam mostrar esses efeitos.
2.1
Fig. 2.2 Contaminao por gua
Para aplicaes onde o risco de contaminao por gua elevado usado um decantador, representado na fig. 2.3 , onde tambm se pode observar um sensor de deteco de presena de gua no circuito, que muitos dos automveis usam e que est normalmente montado na base do filtro de gasleo quando no existe nos sistemas um decantador.
Quando a temperatura baixa abaixo do ponto de congelao do combustvel a parafina solidifica aglomerando-se em qualquer pequena restrio principalmente nos filtros, fig. 2.4, provocando dificuldades de arranque e sobrecarga dos motores de arranque. Para assegurar o perfeito funcionamento do motor em todos os climas, preciso assegurar que a tem-peratura se encontra sempre acima do ponto de congelao.
Fig. 2.3 Decantador com sensor de presena de gua
Fig. 2.4 Elemento de filtro com parafina congelada
2.2
Na figura 2.5 representado esquematicamente o fluxo do combustvel num veiculo equipado com motor Diesel.
1 Depsito de combustvel; 2 Tubos de combustvel; 3 Filtro de combustvel; 4 Sistema de injeco; 5 Tubos de combustvel; 6 Injector; 7 Tubos de retorno; 8 Tubo de escape; 9 Sada de escape. Fig. 2.5 Fluxo de combustvel num veculo com motor Diesel
1- Depsito de combustvel
O depsito de combustvel usado para guardar o combustvel necessrio ao funcionamento do motor e por isso a sua dimenso condicionado autonomia do veiculo. Um grande nmero de regulamentos de segurana so aplicadas ao desenho e construo dos depsitos. Em alguns casos usada uma bomba (dentro ou fora do depsito) para pressurizar o combustvel atravs dos tubos at ao filtro.
2- Tubos de combustvel (baixa-presso)

As linhas entre o depsito, filtro e sistema de injeco servindo de ligao entre os elementos do circuito de baixa-presso.
3- Filtro de combustvel
O combustvel limpo (filtrado) no filtro de combustvel, normalmente de papel permitindo a reteno das partculas superiores a 10 m, evitando que o sistema seja danificado pelos contaminantes existentes no combustvel.
2.3
4- Sistema de injeco
As altas presses necessrias para a injeco de combustvel so produzidas pelo sistema de injeco que tambm responsvel pela distribuio do combustvel para cada cilindro individualmente.
5- Tubos de combustvel (alta-presso)

Quando o combustvel deixa o sistema de injeco, est a presso elevada. Os tubos do circuito de alta presso entre o sistema de injeco e o motor devem por isso ser bastante robustos, normalmente em ao com espessura de parede aproximadamente de 2 mm.
6- Injector
A sua misso pulverizar o combustvel de uma maneira muito fina no sentido de permitir uma combusto eficiente do gasleo no ar quente comprimido na cmara de combusto.
7- Tubos de retorno
Servem para levar de volta ao depsito o excesso de combustvel, usado normalmente no sistema de injeco para refrigerao e lubrificao.
8- Tubo de escape
Os gases de escape so libertados do cilindro pela vlvula de escape e canalizados para o colector de escape. Em alguns motores os gases de escape ao sarem do colector so usados para mover um turbo compressor. Movimenta uma turbina que comprime o ar no sentido da vlvula de admisso.
9- Sada de escape
Os gases de escape so enviados para a atmosfera atravs da sada de escape. Alguns dispositivos adicionais, como separadores ou conversores catalticos podem ser usados para melhorar os nveis de gazes poluentes expelidos pelo escape.
2.4
2.2 - SISTEMAS DE PR-AQUECIMENTO
Fig. 2.6 Imagem de velas e Controladores componen tes do sistema de pr-aquecimento
Velas de Incandescncia
As velas de incandescncia tem como principal finalidade, facilitar o arranque do motor pelo aquecimento do ar na cmara de pr-combusto.
Fig. 2.7 Localizao de montagem das velas de incandescncia
Os fabricantes de sistemas de injeco introduziram uma significativa melhoria na reduo das emisses de escape expelidas durante o perodo de aquecimento do motor, com a introduo do ps-aquecimento das velas de incandescncia. At que a temperatura normal de funcionamento do motor seja atingida este sistema mantm as velas de incandescncia ligadas por perodos curtos de tempo. Nesta funo de ps-aquecimento as velas s estaro ligadas quando o motor estiver com pouca carga (normalmente ao ralenti), dado que as velas se estragam rapidamente se estiverem sujeitas a presses violentas quando esto incandescentes. Sistemas Electrnicos Diesel 2.5
As velas de incandescncia de ps-aquecimento prolongado asseguram uma combusto mais efectiva e melhoria nas emisses, o que resulta tambm num andamento mais suave do motor em frio.
Controladores de Velas de Incandescncia

Os controladores de velas de incandescncia determinam os perodos de pr-aquecimento e de ps-aquecimento das velas de incandescncia. Os controladores asseguram que as velas de incandescncia funcionam s o tempo necessrio de acordo com as temperaturas e carga que o motor tm nessa altura, o que ajuda a evitar a avaria prematura das velas de incandescncia. Alguns fabricantes de veculos optaram por montar controladores que sujeitam as velas a um perodo de ps-aquecimento que pode ultrapassar os trs minutos. Nos veculos com gesto electrnica do sistema de injeco, a prpria unidade electrnica de controlo (UEC) que controla o rel das velas de incandescncia figura 2.8. Em alguns sistemas de veculos mais antigos que venham a ser modificados usando controladores de ps-aquecimento prolongado, imprescindvel tambm a mudana das velas.
Fig. 2.8 Diagrama elctrico de circuito de velas de incandescncia controlados por UEC
2.6
2.3 - INJECTORES
2.3.1 - DESCRIO E FUNCIONAMENTO
2.3.1.1 - CONSTITUIO
Um injector completo da figura 2.9 constitudo por dois conjuntos: um, o porta-injector, o outro o bico injector. O porta-injector contm a mola da agulha (4), a haste (9), a entrada de alimentao (5), o tampo do porta-injector (1), que incorpora a sada de retorno (2), a tampa da mola (3) (que usada para regular a pr-carga da mola da agulha) e a porca de aperto (7) do injector (que segura o bico do injector). O bico do injector constitudo por um corpo (8) e por uma agulha (6); estes componentes formam um conjunto acasalado e por isso devem ser considerados como um componente individual.
1 Tampo do porta-injector 2 Sada de retorno 3 Tampa da mola 4 Mola da agulha 5 Entrada de alimentao 6 Agulha 7 Porca de fechamento 8 Corpo 9 Haste Fig. 2.9 - Injector
2.7
2.3.1.2 - FUNCIONAMENTO
Como indica a fig. 2.12, o gasleo entra no injector atravs de uma entrada de alimentao (2) e passa para baixo atravs das passagens (3) para a galeria (4) cercando a agulha (5). Nesta altura a agulha est imobilizada na posio de fechada pela mola (1) por intermdio da haste (6).
1 Mola 2 Entrada de alimentao 3 Passagens de alimentao da galeria 4 Galeria 5 Agulha 6 Haste Fig. 2.10 Fase de alimentao do injector
Quando a bomba de injeco de gasleo inicia o seu curso de bombagem, a presso de gasleo a actuar nos cones de elevao (1) e (2) do injector, figura 2.11, ao desenvolver uma fora axial superior fora da mola faz subir a agulha. Os furos de injeco ficam ento abertos e o gasleo passa nesse momento atravs de um escape pequeno (3) chamado o saco para os furos de injeco, dois dos quais so apresentados em (4) e (5). O gasleo sai dos furos de injeco na forma de uma pulverizao finamente atomizada. A injeco dura somente enquanto mantida a presso de bombagem pela bomba injectora; logo que cessa o curso de bombagem a mola actua na agulha que por sua vez fecha os furos de injeco.
2.8
1 Cone de elevao 2 Cone de elevao 3 Saco 4 Furo de injeco 5 Furo de injeco
Fig. 2.11 Fase de injeco de combustvel
A lubrificao do bico injector, figura 2.12, feita pelo retorno de gasleo que passa pela agulha (4) e haste (3), atravs da cmara da mola (2), para a unio de retorno (1) e depois para o filtro, ou para o depsito de gasleo.
1 Unio de retorno 2 Cmara da mola 3 Haste 4 Agulha Fig. 2.12 Retorno de combustvel num bico de injector
2.9
2.3.2 IDENTIFICAO E MTODOS DE MONTAGEM

2.3.2.1 IDENTIFICAO 2.3.2.1.1 POSIES DA MOLA NO INJECTOR
H dois tipos principais de injector, referidos como de mola em cima (fig. 2.13)e mola em baixo (fig. 2.14).
1 Haste 2 Tampa da mola
Fig. 2.13 Injector de mola em cima
1 Assento da mola 2 - Prato de adaptao Fig. 2.14 Injector de mola em baixo
Os dois tipos de injectores diferem fundamentalmente na posio da mola da agulha dentro do corpo do injector. A configurao tradicional de mola em cima , figura 2.13, tem a mola posicionada na extremidade superior do corpo, exercendo na mola, por meio da haste (1), uma fora na agulha. Neste tipo de injector, a pr-carga da mola e assim a presso de abertura, regulada por meio da tampa da mola (2).
2.10
O injector do modelo de mola em baixo , figura 2.14, tem a mola assente muito mais em baixo no corpo. A mola actua na agulha por meio de um prato de mola (1) com uma forma especial, mantido em posio por um prato de adaptao (2). A presso de abertura tipo de injector regulada por meio de anilhas de altura metidas entre a mola e o seu prato. Ao posicionar-se a mola em baixo, perto da agulha, eliminada a necessidade de uma haste para abrir o injector. A massa total das peas de movimento alternativo controlada pela mola assim consideravelmente reduzida, minimizando desta forma as foras de inrcia e o associado golpe de mola (resposta errtica a alta velocidade devida a ressonncia). Consegue-se assim um melhor rendimento e corte mais preciso no fim da injeco.
2.3.2.1.2 INJECTOR DE ATARRAXAR

O tipo de injector de atarraxar de mola em baixo, figura 2.15, difere do de tipo normal por ter aberta uma rosca externa na parte inferior da porca de aperto do injector (8), o que permite a sua montagem directamente na cabea do motor, sem flange ou fixador. Alm disso, o gasleo entra atravs de uma unio axial directamente na parte superior do corpo do porta-injector. Alm disto, o corpo do porta-injector inclui tambm duas unies de retorno (1) que permitem que o excedente de gasleo vindo de todos os injectores num motor seja conjuntamente recolhido por meio de tubos flexveis e normalmente devolvido ao depsito. A regulao da presso de abertura feita por meio de anilhas de altura (3) metidas por cima da mola de compresso (4). Um injector deste tipo constitudo por um corpo (2), mola de presso (4), prato de mola (5), prato de adaptao (6), bico do injector (7) e porca de aperto (8).
1 Unies de retorno 2 Corpo 3 Anilhas de altura 4 Mola de presso 5 Assento da mola 6 Prato de adaptao 7 Bico do injector 8 Porca de aperto Fig. 2.15 Injector de Atarraxar
2.11
As formas do corpo ou da porca de aperto variam de acordo com a aplicao; na figura 2.16 em (A) e (B) apresentam-se dois exemplos. Note a diferena nas dimenses com que os bicos de injector saem para fora da porca de aperto.
Fig.2.16 Tipos de porca nos injectores de Atarraxar
2.3.2.1.3 INJECTOR DE DUAS FASES (IDF)

Em alguns sistemas ID gerado durante a combusto um rudo de motor significativo (muitas vezes conhecido como batida Diesel). Este tipo de injector de duas fases foi concebido para combater este problema. Um caudal de injeco de gasleo inicial baixo, seguido por uma injeco com um caudal mais elevado, reduz a razo de subida da presso de combusto e assim as presses de ponta no cilindro. Isto resulta numa importante reduo do rudo, sem perda de potncia. Na fig. 2.17, a ordenada X a elevao da agulha e a abcissa Y o tempo. Durante a injeco num injector convencional, a agulha elevada at que o ressalto da agulha toque na face de presso do portainjector ou do prato de adaptao. Com injeco em duas fases, a agulha inicialmente levantada para uma posio intermdia (chamada posio A de prelevao) e a pra. No h mais deslocao em direco posio de elevao total B at que a presso de bombagem suba um nvel muito mais elevado.
Fig. 2.17 Elevao da agulha do injector (x) ao longo do tempo de injeco (Y) de um injector de duas fases
2.12
O injector de duas fases trabalha em princpio como um injector de mola em baixo, com a excepo de que existem duas molas de agulha em srie e reguladas para actuarem a presses diferentes, figura 2.18. Estas molas so conhecidas como mola primria (4) e mola secundria (1). medida que a presso de bombagem sobe, superada a pr-carga da mola primria e a agulha levantada, juntamente com o prato (5) da mola inferior e a haste (3), at que esta ltima fique encostada ao prato (2) da mola superior. Durante este perodo injectada uma pequena quantidade de gasleo.
1 Mola secundria 2 prato da mola secundria 3 haste 4 Mola primria 5 Prato da mola primria
Fig. 2.18 Injector de duas fases
medida que a presso de bombagem continua a aumentar a pr-carga na mola secundria superada e a agulha desloca-se para a posio de abertura total.
2.3.2.1.4 TIPOS DE BICOS DE INJECTORES

Os bicos de injectores podero estar divididos em duas categorias distintas; os do tipo com furos e os de mama, com subdivises dentro de cada categoria.
2.13
Bicos de Injectores do tipo com furos :

Os injectores do tipo com furos so usados em motores de injeco directa. Estes injectores, fig. 2.19, esto subdivididos em mais dois tipos bsicos; haste curta (A) e haste longa (B), ambos trabalham de maneira idntica. O injector de haste longa para uso nos motores Diesel modernos que requerem um injector com um dimetro de haste pequeno (que permitam espao para vlvulas de escape e de admisso maiores e passagens de arrefecimento do motor).
Fig. 2.19 Bico de injector do tipo com furos
Bicos de Injectores do tipo com mama (Pintle):

Os injectores do tipo com mama so usados em motores de injeco indirecta. Igualmente como os do tipo com furos podem ser de haste longa ou curta, de acordo com o desenho da cabea do motor. Estes injectores diferem dos do tipo com furos porque tm um arranjo de furo de pulverizao inteiramente diferente.
2.14
A agulha prolongada para formar um mama (indicado pela seta), como indicado na fig. 2.20, que sai para fora de um furo central individual no corpo do injector. A forma da mama pode ser torneada de maneira a produzir uma configurao de pulverizao que sirva para um dado modelo de motor.
Fig. 2.20 Bico de injector do tipo com mama
Bicos de Injectores do tipo com mama e furo (Pinteux):

O injector do tipo com mama e furo, fig. 2.21, uma variao do tipo bsico com mama. Este tipo incorpora um furo de pulverizao auxiliar (indicado pela seta) atravs do qual passa o gasleo durante a abertura inicial da vlvula, especialmente a baixa velocidade (arranque). Esta pulverizao auxiliar dirigida na direco de uma vlvula de praquecimento, que ajuda o arranque em condies de frio. Esta pulverizao auxiliar reduz tambm a batida do motor quando este est ao ralenti.
Fig. 2.21 Bico de injector do tipo com mama e furo
2.15
Agulhas do tipo com ngulo duplo:

Algumas agulhas tm uma ponta com ngulo duplo. A vantagem principal deste tipo de agulha, fig. 2.22, que o efeito do impacto da agulha no sede de vedao do corpo do injector substancialmente reduzido e o desgaste do prato ser por isso mnimo. A agulha A com a ponta (1) com ngulo duplo, o desenho B mostra uma agulha normal para comparao.
Fig. 2.22 Agulhas de bico de injector do tipo ngulo duplo
Agulha do tipo tapa furos (ATF):

Algumas agulhas de ngulo duplo so chamadas ATF (agulhas tapa furos), fig. 2.23. Este tipo de agulha A tapa os furos de injeco quando fecha, interrompendo assim rapidamente o caudal de gasleo no fim da injeco. Alm disto, com este desenho de ponta de agulha, o saco B no anterior tipo de injector eliminado, evitando-se assim a reteno de gasleo preso entre a agulha fechada e os furos de injeco. Isto elimina a possibilidade de gotejamento na ponta do injector sendo por isso reduzidas as emisses de escape.
Fig. 2.23 Agulhas de bico de injector do tipo tapa fu ros
2.16
2.3.2.2 MTODOS DE MONTAGEM DE INJECTORES AO MOTOR

Um injector pode ser concebido para ser montado de quatro maneiras diferentes na cabea de um motor: Montagem por flange: Neste caso o corpo do porta-injector forjado incorpora uma flange de montagem que fica assente em cima das espigas salientes na cabea do motor. Este tipo de injector fica apertado por meio de porcas e anilhas de mola. Montagem por fixador: Aqui o injector fica seguro por um fixador (fornecido pelo fabricante do motor) que fica posicionado em dois planos trabalhados no corpo do porta-injector. Este fixador encaixa por cima de uma espiga na cabea do motor e seguro por uma porca e uma anilha de mola. Como alternativa, pode ser usada uma flange solta, com dois parafusos de fixao. Montagem por atarraxamento: Desta maneira o injector incorpora uma rosca exterior na porca de aperto ou no corpo do porta-injector, que atarraxa na cabea do motor. Montagem por enroscamento: Neste caso o injector seguro por uma porca de colarinho tubular no porta-injector. Para um posicionamento exacto (que controla exactamente a posio das pulverizaes de gasleo dentro da cmara de combusto), quase sempre existe uma marca de referncia de posio no lado exterior do corpo do porta-injector.
2.3.3 MANUTENO E ENSAIO 2.3.3.1 GERAL

Os primeiros sintomas de problemas no injector manifestam-se geralmente na forma de uma ou mais seguintes avarias: Sobreaquecimento do motor Funcionamento pouco suave
2.17
Batida de mbolos Perda de potncia Emisso de fumo negro pelo escape Aumento de consumo de gasleo Arranque difcil
Efectue todas os trabalhos de manuteno usando o equipamento de ensaio e procedimentos de regulao recomendados pelos fabricantes de sistemas quanto a ensaios, ferramentas especiais e tenses de aperto.
2.3.3.2 MONTAGEM/DESMONTAGEM DOS INJECTORES
Os injectores tm de ser desmontados e montados de acordo com as instrues do fabricante do motor. Existe uma ferramenta extractora de impacto para aliviar injectores difceis de sair, quer dizer, aqueles que podem ter ficado agarrados nos furos na cabea do motor, possivelmente devido a corroso. Na maioria dos casos, usada uma anilha de prato especial para vedar o injector na cabea do motor. Tem de haver muito cuidado para se assegurar que esta anilha retirada. Se for colocada uma anilha nova sobre a anilha velha, a pulverizao do injector ser incorrectamente dirigida para dentro da cmara de combusto, afectando por isso negativamente o rendimento do motor.
2.18
O injector est por vezes encostado a uma anilha, figura 2.24, de resguardo do calor (1) ondulada ou abaulada, posicionada na base do rebaixo do injector para reduzir o efeito do calor de combusto na face da extremidade do injector. Em alguns casos a anilha de resguardo do calor (2) fica metida dentro da porca de aperto.
1 Resguardo de calor 2 Resguardo de calor
Fig. 2.24 Injector com anilha resguardo de calor
Alguns modelos de cabeas de motor tm mangas de cobre onde esto montados os injectores. Estas mangas atravessam o sistema de arrefecimento do motor e no podem ser retidas a menos que se suspeite de uma fuga de refrigerante. Anilhas individuais no so normalmente especificadas com estas mangas. O furo do injector na cabea do motor deve estar perfeitamente limpo, especialmente no fundo, onde fica posicionada a anilha vedante. Deve haver muito cuidado para evitar a entrada de quaisquer resduos para dentro do cilindro. Todas as anilhas de vedao e de resguardo do calor depois de retiradas tm de ser deitadas fora e substitudas por componentes novos que, esto especificados na lista de Peas do fabricante do sistema ou junto do fabricante do motor. Assegure-se que todas as anilhas de resguardo do calor ficam montadas no sentido correcto dentro da abertura do injector. Consulte as instrues de montagem do fabricante do motor. Montagem incorrecta resulta em sobreaquecimento do injector, com a sua consequente avaria prematura. Regra geral, os injectores devem ser retirados do motor nos intervalos recomendados pelo fabricante do motor, para ensaio e para qualquer rectificao necessria. Sistemas Electrnicos Diesel 2.19
2.3.3.3 2.3.3.3.1
DIAGNSTICO E INSPECO TABELAS DE DIAGNSTICO
Fig. 2.25 Diagrama de diagnstico de avarias
2.3.3.3.2 - INSPECO
Examine o corpo do injector para ver se tem furos de pulverizao e galerias de gasleo entupidos. Certifique-se que o corpo do injector e a agulha no esto azulados como resultado de sobreaquecimento; se estiverem azulados, substitua o bico de injector. 2.20 Sistemas Electrnicos Diesel
Nas figuras que se seguem so apresentadas outras avarias que mais facilmente podem ser detectadas por inspeco visual. a) Eroso
Fig. 2.26 Eroso (1)
Isto pode ser causado pela presena de partculas slidas, tanto na forma de resduos de combusto, como de sujidade vinda da admisso de ar do motor. Estas partculas, sujeitas influncia da turbulncia na cmara de combusto, criam um efeito, figura 2.26, de jacto de areia na face (1) do injector. Com o tempo a face do injector fica completamente gasta, tornando assim o injector inoperativo.
b) Corroso fria
Fig. 2.27 Corroso (1)
2.21
Esta situao de corroso (1), figura 2.27, mais provvel de ocorrer em motores martimos, ou em qualquer outro motor com um sistema de arrefecimento em circuito aberto, ou fluxo directo. Isto causado pelos cidos sulfrico e sulfuroso produzidos durante a combusto como resultado do motor trabalhar demasiado frio durante perodos prolongados. b) Ponta do bico do injector partida
Fig. 2.28 Ponta de bico partida (1)
Esta avaria, figura 2.28, pode resultar de furos de pulverizao entupidos, ou de avano excessivo contra o assento da agulha, enfraquecendo por isso a ponta (1). d) Furo da mama gasto
Fig. 2.29 Injector com furo gasto (1)
Isto causado por partculas de sujidade no gasleo que desgastam tanto o orifcio da mama (1) como a agulha. Isto normalmente acompanhado por sinais de desgaste excessivo em todas as peas mveis do injector. 2.22 Sistemas Electrnicos Diesel
Sistema de Controlo Electrnico Diesel
3 - SISTEMAS DE CONTROLO ELECTRNICO DIESEL

3.1 - DESCRIO DE UM SISTEMA GENRICO DE GESTO ELECTRNICA
No sentido se poder compreender como funciona o EDC (Diesel controlado electronicamente) deveremos ser capazes de distingir circuitos de controlo fechado e circuito de controlo aberto. Existe uma diferena decisiva entre estes dois tipos de controlo, que ser demonstrado pelo exemplo que adiante apresentaremos. Em principio os dois sistemas servem para controlar parmetros pr-definidos de um determinado processo. Estes processos so descritos pela interpretao dos chamados valores desejados (set points). No circuito de controlo fechado (e em casos particulares do circuito de controlo aberto), as quantidades medidas so utilizadas para efectuar o controlo do processo. O exemplo que vamos usar o do controlo de temperatura de uma sala (controlo aberto ou fechado). A temperatura desejada para a sala em questo ajustado num interruptor sendo este o valor desejado (set point). Com controlo fechado a temperatura actual de sala tambm medida. H decises a tomar usando os valores de set point ( levar a temperatura da sala at temperatura desejada) e h aces a tomar depois de calculadas as variveis manipulveis ( manter a temperatura da sala na temperatura desejada). Estas variveis tm a funo de durante o processo manter/assegurar rigorosamente o valor desejado (set point) e durante o tempo que for necessrio.
3.1
Exemplo: Em controlo aberto

A unidade de controlo do sistema de aquecimento dever ter memorizada uma tabela que relaciona a posio do interruptor (temperatura desejada) com a posio da vlvula de controlo de temperatura, fica assim caracterizada a curva caracterstica de variao de temperatura da sala. Esta curva define quanto necessrio abrir a vlvula de controlo para atingir a temperatura desejada. A vlvula de controlo a nossa varivel manipulvel. A cada temperatura seleccionada corresponde uma e s uma posio de vlvula de controlo (varivel manipulada).
Controlo fechado
A unidade de controlo compara a temperatura desejada determinada pelo interruptor e a temperatura actual da sala (quantidade medida). A varivel manipulvel, noutras palavras, o valor de abertura ou fecho de vlvula do radiador ento calculado a partir da diferena entre a temperatura medida e a desejada. Se o valor desejado est acima do valor actual de temperatura da sala a vlvula abrir mais e se estiver abaixo a vlvula fechar. A temperatura subir ou descer at que a temperatura da sala seja a temperatura desejada. A diferena entre os dois mtodos (controlo fechado e controlo aberto) encontra-se na possibilidade de comparao entre o valor desejado e a correspondente quantidade medida, assegurando assim que o parmetro desejado mantido no valor correcto durante todo o tempo em que o processo decorrer. O facto de essa comparao no acontecer no controlo aberto pode ter efeitos no desejados durante o processo. Nem sempre possvel usar controlo fechado, dado que nem todas as quantidades correspondentes aos valores desejados podem ser registadas.
3.2
Se por exemplo, na sala foram acesas velas a temperatura ambiente aumentar como reagiro os dois tipos de controlo ?
Controlo fechado
Por comparao do valor desejado e valor real de temperatura da sala essa fonte adicional de temperatura poder ser tomada em considerao. A vlvula do radiador ser fechada do valor proporcional diferena de temperatura medida e a de set-point a sala manter-se- na temperatura desejada.
Controlo aberto
Se como referido se acederem as velas e a temperatura subir. O controlo aberto no reage a essa fonte de energia extra e a varivel manipulvel (a vlvula do radiador) manter-se- inaltervel, e a temperatura real da sala subir e manterse- para alm da temperatura desejada. Relacionemos esta experincia com o controlo de um motor Diesel.
CONTROLO ELECTRNICO DO SISTEMA DE INJECO DIESEL (EDC)

O controlo aberto ou fechado aplicado ao EDC bem mais complexo que o controlo de temperatura da sala. Nos sistemas mais populares (menos dispendiosos) usa-se controlo aberto na gesto da quantidade combustvel injectado e controlo fechado na gesto do ponto/tempo de avano de injeco. Existem sistemas mais sofisticados que controlam quer a quantidade, quer o avano de injeco por controlo fechado, os fabricantes de motores escolhem um ou outro de acordo com as necessidades da aplicao ou por razes de custo. Dependendo da situao de funcionamento e da posio do pedal do acelerador, existem valores predefinidos de quantidade e avano de injeco que asseguram uma combusto eficiente do combustvel injectado. O controlo (EDC) dever registar as condies de funcionamento, (avaliar as quantidades medidas) e influenciar o sistema de injeco com as aces correspondentes, (clculo das variveis manipulveis). Sistemas Electrnicos Diesel 3.3
Controlo mecnico (controlo aberto ou fechado)

tambm possvel com sistemas puramente mecnicos, figura 3.1, no controlo do tempo/ avano de injeco e quantidade de combustvel injectada ter controlos do tipo aberto ou tipo fechado.
Fig. 3.1 Sistema de controlo mecnico
Por exemplo quando o condutor altera a posio do acelerador por intermdio de um cabo de acelerador, altera a quantidade de combustvel injectado para um valor referente a essa posio (controloaberto). Mas foram introduzidos dispositivos que embora mecnicos permitem a medio de alguns parmetros e o seu uso para controlo-fechado tais como: Compensador de presso de altitude A quantidade de combustvel injectado alterado em funo da presso atmosfrica. Compensador da presso de admisso Nos motores equipados com turbo compressor a quantidade de combustvel injectada funo da presso do turbo, dentro de valores pr definidos podemos aumentar o volume de combustvel injectado com o aumento de presso na admisso.
3.4
Acelerador de arranque em frio O tempo de inicio de injeco ( avano) alterado para melhorar o arranque em frio, e por vezes em sistemas de injeco mais antigos, tambm o volume de combustvel injectado na fase de arranque significativamente aumentado, esta prtica foi abandonada pelos fabricantes de sistemas de injeco dado o alto nvel de emisses de partculas que nestas condies eram emitidas pelo escape no momento do arranque.
Ralenti acelerado dependendo de temperatura Para melhorar o aquecimento do motor quando frio e estabilizar a rotao do motor o ralenti aumentado, alterando a quantidade de combustvel injectado e o ponto de injeco.
Avano de carga ligeira O avano da injeco alterado em funo da carga aplicada ao motor para reduzir rudos e emisses de escape.
Controlo Electrnico
Mesmo com sistemas adicionais era impossvel a um sistema mecnico de controlo assegurar as necessidades dos tempos modernos. Electrnica moderna com a sua possibilidade de medir quantidades fsicas e a enorme capacidade de armazenar e processar Informao, provou ser a resposta. Na figura 3.2, podemos ver um esquema de um sistema de controlo EDC.
3.5
Fig. 3.2 Sistema EDC
3.2 PRINCPIOS BSICOS DE SISTEMAS DE CONTROLO ELECTRNICO

3.2.1 SENSORES
Para registar valores desejados e medir as correspondentes quantidades fsicas estas so convertidas em sinais elctricos (por exemplo Volt) pelos sensores ou pelos geradores de valores desejados. Estas quantidades so normalmente valores fixos correspondentes a quantidades fsicas, ou seja, para cada valor da varivel medida existe apenas um valor para o sinal gerado. Sinais pulsantes so tambm usados por exemplo na medio de rotao. Exemplos de sensores:
Medidor de massa de ar
normalmente instalado entre o filtro de ar e o turbo compressor e mede a massa de ar introduzida no motor, podendo tambm aparecer montado nos motores aspirados nos veculos com turbo que a sua funo indispensvel dado a necessidade de ajustar a quantidade de combustvel debitado ao volume de ar introduzido no motor. Estes medidores so normalmente do tipo de fio quente.
3.6
Medidor de velocidade da cambota

Este sensor ligado cambota informa a ECU com um sinal elctrico, com este sinal a ECU calcula a velocidade da cambota. So normalmente usados sensores indutivos.
Medidor de posio de cambota

Ligado cambota este sensor indica a unidade electrnica de controlo (UEC) com um sinal elctrico indicando o inicio do ciclo de compresso do 1 cilindro. Usam-se frequentemente sensores do tipo de efeito de hall para esta funo.
Sensor de posio de pedal

Este sensor mede a posio do pedal de acelerador e estipula o valor de velocidade do motor desejada pelo condutor. Dependendo das verses, so usados potencimetros indutivos ou capacitivos.
Sensor de inicio de injeco

Com a finalidade de indicar o momento do inicio de injeco para permitir o controlo fechado do avano da injeco. normalmente parte integrante do injector (conhecido com injector instrumentado).
Medidor presso de sobrealimentao

O sensor de medio da presso de sobrealimentao gerada pelo turbo est ligado ao colector de admisso e mede a presso absoluta no interior deste. Utilizam-se sensores piezoelctricos.
Medidor da temperatura de lquido refrigerante

Como o nome indica este sensor mede a temperatura do lquido refrigerante. Aplica-se quase em exclusividade resistncias dependentes da temperatura (termoelctricas), ou seja, cujo valor varia com a temperatura.
3.7
Medidor de temperatura do ar
Mede a temperatura do ar que entra no motor. Usa-se tambm resistncias termoelctricas.
3.2.2 ACTUADORES
Os actuadores so responsveis pela correco da varivel, ou seja, alterao das quantidades de combustvel e tempos de inicio de injeco de acordo com o pedido da UEC. Depende do sistema de injeco, o tipo e quantidade de actuadores que so utilizados para controlar o sistema. Como exemplo, os actuadores que constituem um sistema de controlo electrnico podero ser:
Vlvulas de controlo de presso hidrulica controladas por sinais pulsantes modulados por largura de impulso. Actuadores electromagnticos de posio. Vlvulas on-off (normalmente usadas para actuadores de paragem). Transdutores de corrente-vcuo (usados no controlo de EGR). Injectores electrnicos
3.2.3 U.E.C. ( UNIDADE DE CONTROLO)

A unidade electrnica de controlo (ECU) recebe os sinais elctricos dos sensores e dos geradores de sinais dos valores desejados. Para cada motor e para cada situao de operao calcula o valor correcto da quantidade de combustvel a ser injectado e o inicio da injeco(avano).
3.8
Tabelas com os valores ideais so armazenadas em memrias electrnicas e os clculos so efectuados por um microprocessador, sendo enviado um sinal aos actuadores para corrigir eventuais desvios. A UEC tm capacidade para executar simultaneamente uma grande variedade de clculos para assegurar o controlo fechado de todas as variveis. Exemplo de variveis calculadas em controlo fechado:
Controlo da quantidade de combustvel para arranque

Em temperaturas baixas os motores Diesel tm mais dificuldade de arranque. Se usar-mos o sistema de velas de incandescncia e aumentarmos a quantidade de combustvel a injectar, o arranque melhora significativamente. A quantidade de combustvel de arranque ento funo da temperatura do motor, o condutor no tem qualquer influncia na quantidade de dbito de arranque.
Controlo do processo de operao

Durante o processo de operao normal do veiculo a velocidade do motor controlada alterando a quantidade de combustvel injectado. O condutor muda a posio do acelerador (de acordo com o seu desejo) para conduzir mais rpido ou mais lento. A quantidade de combustvel a injectar calculada em funo do curso do pedal de acelerador e carga aplicada ao motor e ser for caso disso da presso de sobrealimentao.
Controlo velocidade ralenti

A velocidade do motor deve ser controlada de modo que seja aproximadamente a mesma independentemente do motor estar frio ou j tenha atingindo a temperatura de funcionamento. Mesmo quando outras cargas so ligadas, como por exemplo o ar condicionado, a velocidade de ralenti deve manter-se constante sendo por isso controlada (controlo fechado) para um determinado valor de velocidade (set point).
Controlo de estabilidade de funcionamento

Nem todos os motores funcionam da mesma maneira e devido aos efeitos das tolerncias ou desgaste com o uso. Essas diferenas notam-se particularmente ao ralenti. Sistemas Electrnicos Diesel 3.9
Por isso em baixas velocidades do motor a quantidade injectada calculada e estipulada individualmente para cada cilindro. Para isso necessrio avaliar as alteraes que ocorrem na velocidade do motor.
Controlo da quantidade limite

necessrio limitar a quantidade de combustvel no sentido de prevenir excesso de poluio e emisso de particular e tambm para evitar sobrecargas mecnicas ou trmicas. Uma srie de outros factores como a massa de ar, velocidade do motor e temperatura do motor so considerados no clculo da quantidade limite (dbito mximo).
Controlo da desacelerao e galope continuado

Em conjunto com a massa do veiculo o sistema de transmisses originam o chamado efeito de embicadas (semelhante ao que se nota se conduzirmos o veculo em baixa velocidade com uma mudana de caixa incorrecta, alta, no nos possvel manter uma velocidade constante). Quando o condutor altera a posio do acelerador e a quantidade de combustvel injectada tambm altera, este efeito pode provocar o oscilao do sistema. Dado que esta situao pode provocar instabilidade indesejada (galope ou embicadas) a UEC contra actua esta situao, adaptando adequadamente a quantidade de combustvel injectada.
Paragem de motor
Dado que se trata de um motor de auto ignio, o motor Diesel s pode ser parado por interrupo do fornecimento do combustvel. Nesse sentido para parar o motor a UEC define como zero a quantidade a injectar, ou seja deixa de injectar combustvel.
Operao de emergncia
Mesmo quando um dos sensores avaria, deve ser possvel o motor funcionar em segurana e em condies de ser conduzido pelo menos o tempo suficiente para chegar oficina mais prxima.
3.10
Em situaes de avarias menores a UEC substitui o sinal que deveria ser enviado pelo sensor por um valor standard pr definido.
Monitorizao do processo
Todos os sensores so constantemente monitorados verificando se os valores registados fazem sentido e se so valores entre limites possveis. No caso de falsos sinais o sistema muda para operao de emergncia e em casos extremos pode parar o motor.
3.11
Princpios de Funcionamento de Sistemas Diesel Controlados Electronicamente
4 PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO DE SISTE MAS DIESEL CONTROLADOS ELECTRONICA MENTE

4.1 SISTEMAS COM BOMBA INJECTORA EM LINHA
As bombas de injeco em linha so chamadas assim pela disposio longitudinal dos elementos de bomba, sendo aplicadas normalmente em veculos pesados. Como forma de simplificar a descrio deste tipo de sistema podemos dividi-lo em trs grandes conjuntos comuns a todos os sistemas de injeco Diesel, os circuitos de baixa presso e de alta presso e o circuito de controlo.
CIRCUITO DE BAIXA PRESSO

No sistema de injeco com bomba em linha o combustvel transportado desde o depsito at bomba injectora com o auxilio de uma bomba auxiliar, conhecida como bomba de alimentao. Em cada cilindro da bomba gerada a alta presso necessria para abrir o injector. Este processo igual em todos os cilindros.
CIRCUITO DE ALTA PRESSO

A rvore de cames da bomba move um mbolo numa camisa onde o combustvel comprimido. Assim que a presso sobe acima de determinada presso a vlvula de reteno abre e tem incio a injeco propriamente dita. O combustvel injectado at que o canal de controlo existente no mbolo (normalmente conhecido por hlix dada a sua configurao) estabelece ligao entre a cmara de alta presso e o furo de escapamento. Nesse momento a presso baixa repentinamente e o processo de injeco termina.
4.1
A durao de injeco e a quantidade injectada depende da posio da hlix relativamente ao furo de escapamento. por isso que alguns se referem a este sistema como sendo controlado por hlix.
CONTROLO DO PROCESSO
Esta bomba pode dispor de vrios tipos de regulador de velocidades o regulador pneumtico (por vcuo, j em desuso), regulador mecnico com contra-pesos ou em verso mista centrifuga/pneumtica usada em algumas aplicaes Japonesas e que concilia os dois tipos de controlo. Actualmente comum o uso de regulador electrnico, neste caso a gesto do sistema feita por uma UEC e respectivos sensores. Em todos os casos a posio do hlix do elemento bombante relativamente ao furo de escapamento controlado simultaneamente em todos os cilindros da bomba por aco de uma rgua de controlo actuada pelo regulador, como mostra a fig. 4.1.
1 Mola de vlvula de reteno 2 Vlvula de reteno e sede 3 Cilindro 4 mbolo 5 Cremalheira 6 Quadrante 7 Camisa de regulao
Fig. 4.1 Elemento de bomba de injeco em corte
4.2
O curso do mbolo constante no entanto o curso usado efectivamente na injeco depende da posio do hlix do mbolo, na figura 4.2 o ciclo comea em (a) com a alimentao da cmara, o combustvel entra pelos orifcios de alimentao a baixa presso. Em (b) inicia-se a injeco propriamente dita, que termina em (c) quando a aresta do canal em forma de hlix existente no mbolo destapa o furo de alimentao provocando nesse momento uma quebra abrupta da presso na cmara e o fim da injeco. Podemos tambm na figura 4.2, em (d), (e) e (f) exemplos de diferentes posies que o mbolo pode assumir por aco da rgua cremalheira, sendo a posio (d) a de mximo combustvel, a (e) uma de dbito baixo (aprox. ralenti) e (f) a posio de dbito nulo, quando o corte longitudinal do embolo coincide com o furo de alimentao, impedindo o mbolo de gerar qualquer presso e por conseguinte de debitar qualquer combustvel.
Fig. 4.2 Elemento de bomba mostrando o mbolo em varias posies
Assim podemos determinar simultaneamente e com rigor a quantidade e o tempo de injeco em todos os cilindros. As quantidades de combustvel injectadas neste tipo de bomba so normalmente maiores do que nas bombas rotativas, sendo por isso bombas de uso comum em veculos pesados. Nestas bombas o controlo de avano de difcil implementao pelo que no existe em aplicaes comuns este sistema de injeco com controlo de avano em Controlo fechado, quando necessrio s possvel com dispositivos complexos e quase sempre integrados na distribuio do motor, ou seja parte integrante do prprio motor.
4.3
4.2 SISTEMAS DE INJECO COM BOMBAS ROTATIVAS

Desde muito cedo nos motores de injeco indirecta se comeou a privilegiar o uso de bombas injectoras rotativas, bombas estas compostas por um nico conjunto bombante rotativo, tendo uma aplicao em motores at oito cilindros, das quais se destacam as bombas Bosch, Lucas, Nippodenso e Stanadyne. Tambm nestes sistemas com bombas rotativas so usados reguladores de velocidade electrnica que substituem os convencionais reguladores de contrapesos ( mecnicos ) e hidrulicos. Os reguladores electrnicos de velocidade foram um passo importante para responder a algumas necessidades importantes como a de assegurar rotao constante em grupos geradores e a diminuio de emisso de partculas. No entanto esta evoluo pouco melhorou os outros parmetros poluentes das emisses de escape do motor Diesel. Recentemente concluiu-se que a principal razo de emisses de gases poluentes (no visveis), se devia impossibilidade de adaptar o inicio de injeco (tempo de injeco) s vrias necessidades de funcionamento, diferentes rotaes do motor, diferentes situaes carga/esforo, diferentes temperaturas e diferentes tipos de conduo, etc. Mais uma vez se recorreu ao controlo electrnico para permitir este tipo de controlo de avanos. Hoje todos os sistemas electrnicos integram este sistema de gesto de avano por UEC e mantendo em alguns casos o controlo de combustvel ainda por processos mecnicos, como o caso do sistema apresentado na fig. 4.3.
Fig. 4.3 Sistema mecnico com avano electrnico controlado em circuito fechado
4.4
Este sistema apresenta ainda hoje em dia algumas vantagens dado o seu baixo custo por usar bombas injectoras praticamente na sua forma mecnica tradicional. A fig. 4.4 apresenta um esquema elctrico de um sistema electrnico Diesel com controlo de dbito
Fig.4.4 Diagrama elctrico de um sistema EDC com controlo de dbito
4.5
Os vrios componentes do sistema electrnico so instalados em vrios stios, como mostra a fig. 4.5, estando conectados entre si para controlar a alimentao de combustvel.
Fig. 4.5 Localizao de componentes de um sistema com controlo electrnico de avano
4.6
4.3 SISTEMAS COM CONTROLO ELECTRNICO INTE GRAL

4.3.1 COMMONRAIL
Commonrail um sistema de injeco controlado electronicamente. um sistema que tem uma decisiva contribuio para as necessidades dos fabricantes de motores e para atingir os futuros requisitos legais sobre emisses de escape.
Fig. 4.6 Sistema Commonrail
um sistema alternativo aos actuais sistemas Diesel mecnicos. O facto de ser relativamente simples a integrao do Commonrail nos motores existentes faz deste sistema o mais interessante do ponto de vista de adaptao de motores.
Fig. 4.7 Localizao do sistema Commonrail no veculo
4.7
O sistema tambm composto pelos trs grandes conjuntos tpicos :
Circuito de baixa presso

Cuja funo transportar o combustvel do depsito at ao motor. Uma bomba de alimentao, figura 4.8, existente no depsito alimenta de combustvel, atravs de tubos at ao circuito de alta presso, passando por um filtro onde so retiradas do combustvel as partculas contaminantes para prevenir o desgaste prematuro dos componentes de grande preciso que compe o sistema Commonrail.
Fig. 4.8 Bomba de alimentao
Circuito de alta presso

Cuja funo gerar e manter o combustvel em alta presso. O combustvel que passa atravs do filtro para a bomba de alta presso, figura 4.9, que por aco dos conjuntos bombantes, figura 4.10, comprime o combustvel para o acumulador ( rail ) gerando uma presso normalmente at 1350 bar.
Fig. 4.9 Bomba de alta presso
4.8
Fig. 4.10 Elemento bombante da bomba de alta presso
Uma vlvula de controlo de presso, figura 4.11, controlada pela UEC permite o retorno de combustvel para o deposito baixando a presso no interior do acumulador, figura 4.12, assegurando assim que esta se mantm dentro dos valores de presso requeridos.
Fig. 4.11 Vlvula de controlo de presso
4.9
Fig. 4.12 Acumulador
O combustvel para cada injeco retirado a alta presso do acumulador e injectado pelo injector respectivo, figura 4.13, directamente no cilindro. Cada injector possui um actuador ( vlvula solenide), figura 4.14, comandada pela UEC, enquanto esta se mantiver aberta o combustvel injectado na cmara de combusto do cilindro.
Fig. 4.13 Injector
Fig. 4.14 Actuador integrado no injector
4.10
UCE e sensores
Cuja funo assegurar os sinais de comando necessrios para, manter a presso no acumulador a um valor constante e tambm iniciar e finalizar cada processo de injeco. Os valores necessrios para determinar a quantidade e momento ideal para cada injeco so fornecidos UCE pelos sensores( ex: velocidade motor, temperaturas de ar e combustvel, posio de pedal de acelerador, ....).
Fig. 4.15 Sensores, UEC e actuador
As chamadas matrizes de valores mantidas em memria pela UEC indicam os valores de injeco ideais em funo dos valores medidos. O facto de estar sempre disponvel alta presso no acumulador torna possvel ter sequncias de injeco muito flexveis podendo usar-se perodos quer de pr e pos-injeco muito teis para a introduo de significativas melhorias na diminuio de rudo e emisses. Est tambm entregue UEC a funo de diagnstico de eventuais avarias.
Fig. 4.16 Sistema Commonrail
4.11
4.3.2 UNIDADE INJECTORA ELECTRNICA

Dado que as necessidades que impem o uso de sistemas de controlo electrnico em motores Diesel so de mbito universal ( ambientais e de conservao de recursos ), estas acabam por afectar todos os tipos de motores Diesel incluindo os de grande porte com potncias de 150 at 2000 Hp por cilindro. Os sistemas de injeco usados nestes motores so do tipo Sistema de Bombas Individuais (UPS - unit pump system) , que hoje j existem com a opo de comando gerido electronicamente. Nesta rea de motores de grande porte ( Heavy Duty) fabricam-se bombas com capacidade de debitarem at 39250 mm cbicos por cada injeco.
Fig. 4 .17 Conjunto injector bomba e respectiva UEC para motores de grande porte
Para motores de menores dimenses usados nos veculos automveis, existe tambm um sistema semelhante adaptado para essas dimenses. Ambos os sistemas so semelhantes na sua constituio:
CIRCUITO DE BAIXA PRESSO

O sistema de alimentao de baixa presso semelhante ao do sistema commonrail sendo comum usar uma bomba de dois estgios, instalada no interior do depsito . O combustvel passa duas vezes (dois estgios) pela bomba antes de chegar ao motor. No primeiro estgio o combustvel circula pelo filtro colocado junto ao depsito voltando depois bomba onde ento pressurizado e enviado para o motor a 4 bar. O primeiro estgio serve para eliminar ar do circuito e proteger o filtro de presses mais elevadas. O combustvel fornecido ao motor ( linha C ) figura 4.18 atravs de uma galeria situada na cabea de motor.
4.12
Os injectores usam uma parte desse combustvel e o excesso canalizado de volta ao filtro de combustvel ( linha D e E ) da figura 4.18.
Fig. 4.18 Circuito de combustvel tpico de um sistema EUI
CIRCUITO DE ALTA PRESSO

Os injectores so a parte mais importante do circuito de alta presso e so operados electronicamente, cada injector constitudo por um embolo, por um bico de injector convencional e por um actuador. O embolo actuado por uma touche accionada pela rvore de cames do motor. Num ciclo de injeco o injector opera em quatro fases: O excntrico da rvore de cames transfere fora mecnica para o embolo. Isto implica que o embolo comea o seu deslocamento dentro do injector. Simultaneamente o injector contem combustvel fornecido pela bomba existente no tanque de combustvel.
4.13
Com o movimento do embolo este fecha o orifcio de alimentao impedindo que entre mais combustvel para o injector. No entanto o combustvel existente dentro do injector continua a poder sair dado que o actuador ainda no fechou o orifcio de controlo. No momento calculado a UEC fornece tenso ao actuador do solenide activando-o . Isto fechar o orifcio de controlo e origina que a presso no interior do injector suba muito rapidamente. Neste momento o bico de injector pulveriza a alta presso ( entre 1500 e 2000 bar ) combustvel para dentro do cmara de combusto do cilindro de motor. Tambm num exacto momento calculado a UEC retira a tenso aplicada no actuador, provocando a abertura do orifcio de controlo provocando a quebra de presso no interior do injector terminando assim o ciclo de injeco. O embolo retorna sua posio inicial por aco de uma mola. Ficando pronto para novo ciclo de injeco.
SISTEMA DE CONTROLO
essencial que cada injector debite a quantidade de combustvel desejada no correcto momento, para obter estes resultados os tempos de abertura e fecho tm um controlo muito preciso. Mesmo considerando que estes injectores so fabricados com tolerncias muito apertadas, alguma variao pode existir entre eles. Cada injector durante o processo de fabrico cada injector testado e marcado com um cdigo que indica os valores de teste. Durante o processo de montagem no motor a UEC informada do cdigo de cada injector, chamado procedimento de calibraro.
4.14
Estes valores permitem UEC de ajustar vos pontos de abertura e fecho para obter a melhor eficincia quer de consumo quer de emisses de escape. a nossa conhecida unidade de gesto UEC que controla o actuador electromecnico que provocando ou no escapamento de combustvel da cmara de alta presso permite determinar no s o incio de injeco como a quantidade de combustvel debitada.
Fig. 4.19 Diferentes tipos de EUI
4.15
Manuteno e Reparao
5 MANUTENO E REPARAO
5.1 DIAGNSTICO DO SISTEMA NO VECULO
Quando o sistema apresenta qualquer avaria necessrio usar uma ordem correcta de diagnstico, e cumprir sempre as regras de segurana e os procedimentos recomendados pelos fabricantes dos veculos. Dividiremos ento em dois os tipos de diagnstico a estudar:
Diagnstico ao sistema de combustvel. Diagnstico ao sistema de controlo Electrnico (interpretao de cdigos de erro).
O diagnstico ao sistema de combustvel quer seja com controlo electrnico ou no, e depois de conhecida a queixa ou avaria apresentada pelo condutor, pressupe que seja verificado previamente o que ns consideramos elementar mas que normalmente nos esquecemos sempre se o depsito do veculo tem gasleo e se a bateria est em condies. No circuito de combustvel possvel existirem problemas causados por:
Entupimento ou estrangulamento no circuito de baixa presso Fugas de combustvel ou entrada de ar Contaminao do combustvel
Com a ajuda de uma pequena bomba vcuo/presso tambm conhecida como Mitivac poderemos testar o circuito de baixa presso e concluir da sua estanquecidade e ou entupimento.
5.1
Manuteno e Reparao
Desligando o tubo de combustvel que liga na bomba injectora e com o acessrio adequado ligar-lhe o Mitivac e na funo vcuo verificar se o fluxo que obtemos suficiente e flui livremente ( no indicando valor de depresso no manmetro), se fizermos a mesma operao mas desligando e tapando o tubo junto ao depsito teremos a situao inversa uma leitura de vcuo alta e que se mantm sem quebra durante pelo menos um minuto significa que o circuito entre a bomba injectora e o ponto junto ao depsito onde bloqueamos o tubo est vedado e portanto isento de fugas ou entrada de ar. Se neste teste o valor de vcuo no se mantiver significa que teremos uma fuga, e nesse caso podemos usar o Mitivac com as mesmas ligaes mas na funo de presso para pressurizar combustvel no circuito permitindo assim verificar em que ponto do circuito se verifica a fuga facilmente reconhecvel pelo escapamento de combustvel agora sobre presso. Se no final destes testes continuarmos com dificuldades de arranque por falta de alimentao de combustvel poderemos tambm verificar a capacidade de suco da prpria bomba injectora ou bomba auxiliar nos circuitos que a usem ( normalmente com bomba injectora em linha ) sendo o valor de vcuo mnimo nestes casos de 0,1 bar para as bombas injectoras rotativas e de 0,3 bar para as bombas auxiliares mecnicas. O passo seguinte trata-se de verificar o dispositivo de paragem quer seja mecnico ou elctrico, se este estiver preso na posio de parado ou se a electrovlvula no abrir o motor no arrancar. Se suspeitarmos de contaminao de combustvel poderemos fazer um despiste simples que consiste em retirar para um recipiente de vidro transparente cerca de dois litros de combustvel e deix-lo em repouso pelo menos duas horas, se existir contaminao significativa esta ser visvel no fundo do recipiente( por vezes j no possvel encontrar o combustvel contaminado dado que este j foi totalmente consumido pelo motor, sendo vulgar s se notar as consequncias da contaminao posteriormente).
5.2 INTERPRETAO DE CDIGOS DE ERRO

A UEC analisa continuamente as condies de motor e capaz de detectar quando o sistema no est a funcionar devidamente. As avarias so classificadas como Histricas ou intermitentes e actuais. Uma avaria histrica uma que apareceu no passado, assim como as avarias intermitentes no se verificam no momento mas ficaram anteriormente registadas na memria da unidade de controlo.
5.2
Manuteno e Reparao
Uma avaria actual uma que est presente quando se liga a chave de ignio. Quando aparece uma ou vrias avarias, fica registado pela UCE (na memria) um cdigo da avaria respectiva e a luz EMS acende-se para indicar ao condutor do veculo a presena de uma avaria. O cdigo ou cdigos de avaria, podem ser mais tarde recuperados usando-se o equipamento de diagnstico, conhecido como leitor de cdigos de erro.
LUZ AVISADORA DO SISTEMA DE CONTROLO DO MOTOR

A luz avisadora est normalmente montada no painel de instrumentos do veiculo. directamente controlada pela UEC e acende-se, para ensaio da lmpada, quando ligada a chave de ignio. Esta luz permanece acesa at que o motor arranque e nessa altura se no houver avarias registadas na memria da UEC, apaga-se. Se uma avaria for intermitente ou seja, foi registada mas no esta j presente, na maioria dos sistemas a lmpada apaga-se passados poucos segundos. se a avaria for actual isto , est presente, e requer ateno imediata, a luz permanece continuamente acesa. Dependendo da gravidade da avaria, o motor pode ser posto pela UEC num certo numero de modos de recuperao, que permitem que o veiculo seja conduzido para reparao na oficina autorizada mais prxima.
EQUIPAMENTOS DE DIAGNSTICO
O mtodo pelo qual um tcnico de Servio pode recuperar os dados da UEC atravs de uma tomada de diagnstico usando um de Leitor de Cdigos de Erro. Se houver uma avaria no sistema, registado um cdigo numrico dessa avaria na memria da UEC. este cdigo que recuperado durante o diagnstico, o que permite identificar a causa da avaria. Em alguns sistemas e com o leitor adequado para esse sistema possvel ler vrios parmetros sobre a bomba injectora e sobre o motor, isto , velocidade do motor, posio do rotor da bomba injectora, entrega de combustvel, temperaturas etc. Os equipamentos mais sofisticados podem ser regulados para o modo instantneo o que permite visualizar os valores instantneos da maioria dos valores usados na UEC. Se programado para esta funo antes de uma prova de estrada permite o diagnstico em avarias intermitentes.
5.3
Manuteno e Reparao
Se houver uma avaria, o aparelho armazena os dados relevantes do motor para posterior inspeco. Pode tambm ser usado para limpar da memria da UEC o cdigo de uma avaria depois desta ter sido rectificada.
5.3 REPARAO DE SISTEMAS

Quando se reparam sistemas de injeco poupar muito tempo usando literatura tcnica adequada. Em complemento do Manual de Oficina, existe notas tcnicas conhecidas como Instrues de Servio (SIN). Quando identificada uma anomalia num sistema de injeco referente bomba injectora nem sempre necessrio desarma-la completamente, excepto no caso de uma reparao geral. Antes de se efectuar qualquer trabalho, recomendado que a bomba seja verificada num banco de ensaio para se determinar a causa do defeito. As operaes de reparao e regulao podem ento ser efectuadas com base nos resultados obtidos. O desarme, verificao, montagem e regulao da bomba s devem ser efectuados por pessoal qualificado usando as ferramentas especiais correctas e um banco de ensaio do tipo especificado. Para informao complementar iremos descrever resumidamente quais os cuidados a ter na manuteno de :
UMA OFICINA DE REPARAO DE BOMBAS INJECTORAS:

Uma oficina de reparao de bombas injectoras dever estar sempre devidamente limpa. necessrio o equipamento que se segue: Uma instalao de lavagem com uma linha de ar comprimido aprovado, fluido de lavagem (no se pode usar gua ou base de gua) para lavar exteriormente as bombas antes de as desarmar.
5.4
Manuteno e Reparao
Uma bancada exclusivamente para uso em reparao de bombas coberta com um metal que no se oxide ou com um linleo do tipo industrial. Um tabuleiro compartimentado fcil de limpar para colocao das peas um torno com mordentes em metal macio ou em plstico. Uma vasilha contendo fludo de ensaio limpo com uma tampa de fecho automtico. Uma vasilha contendo massa de lubrificao e uma vasilha contendo vaselina. Trapos macios sem fios, ou papel absorvente. As peas avariadas tem de ser substitudas por peas de substituio genunas. Cada trabalho/reparao dever ter uma folha de obra. tambm fundamental que: Se cumpram os mtodos descritos nos manuais especficos. Se usem as ferramentas especificadas. Se substituam por novos os vedantes, anilhas, arames de selagem e selos em chumbo. Se substituam por novos os rolamentos sempre que sejam removidos. Se substituam todos os componentes que apresentem sinais de danos, desgaste, aderncia, corroso, fissuras ou deformao. Se usem todos os componentes de um kit ainda que somente seja necessrio um dos seus componentes.
5.5
Manuteno e Reparao
Assegure-se que sabe e cumpre as recomendaes dos fabricantes dos sistemas de injeco e dos veculos e que procede e faz proceder de acordo com as normas de segurana.
CONDIES DE ARMAZENAGEM DO MATERIAL REPARADO

Meta as tampas de proteco especificadas em todos os orifcios ou adaptadores de entrada ou sada de combustvel. Qualquer bomba reparada que v ficar armazenada durante um perodo prolongado tem de ter todas as partes internas lubrificadas com leo de ensaio em conformidade com a norma ISO 4113, para se evitar o risco de corroso ou colagem dos seus componentes internos. As bombas devem ser armazenadas assegurando as condies mnimas para este tipo de produtos: Numa rea sem poeiras, protegidas da humidade e fora da luz directa do sol ou de qualquer fonte de calor artificial. Os limites de temperatura mxima para a rea de armazenagem so de 60C. A humidade tem de estar entre 0 e 80%. Mantenha um sistema de rotao de peas em armazm de modo a limitar o tempo que as bombas e todo o outro material em stock permanecem em armazm.
5.6
Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
DOLZA,C. ; VIALAGA, C. Pompe Iniezione Ed Inietori BOSCH Manuais didcticos e promocionais LUCAS VARITY Manuais didcticos e promocionais LUCAS VARITY Manual de Oficina - Injectores de Gasleo
C.1
DOCUMENTOS DE SADA
Ps-Teste
PS-TESTE
Assinale com X a resposta correcta. Apenas existe uma resposta correcta para cada questo. 1 A utilizao de sistemas electrnicos associados ao controlo de motores Diesel tem como vantagem:
a) Aumentar as emisses poluentes.................................................................
b) Aumentar o consumo de combustvel...........................................................
c) Diminuir as emisses poluentes e aumentar o consumo de combustvel. ..................................................................................................................
d) Diminuir as emisses poluentes e diminuir o consumo de combustvel.. ....................................................................................................................
2 - Qual dos seguintes componentes no faz parte de um sistema elementar de combustvel de um motor Diesel:
a) Sistema de injeco......................................................................................
b) Carburador....................................................................................................
c) Tubos de combustvel...................................................................................
d) Tubos de retorno...........................................................................................
S.1
Ps-Teste
3 Diz-se que um motor Diesel de injeco directa :
a) Quando a injeco de combustvel se d directamente no circuito de alimentaao.......................................................................................................
b) Quando a injeco de combustvel se d no interior do cilindro. .................
c) Quando o motor tem uma vela de incandescncia no interior da cmara de pr-combusto....................................................................................
d) Quando a admisso de combustvel feito por carburador.........................
4 A vela de incandescncia :
a) Est localizado no filtro de gasleo para aquecer o combustvel que vem do depsito................................................................................................
b) Est localizadono interior da cmara de combusto de modo a provocar uma fasca para inflamar a mistura ar/combustvel. ...............................
c) Est localizado na cmara de pr-combusto e tem como funo aquecer o ar admitido de modo a facilitar o arranque do mo-tor......................
d) Est localizado na cmara de pr-combusto e tem como funo aquecer o leo do sistema de lubrificao na fase de arranque do motor.................................................................................................................
S.2
Ps-Teste
5 Nos sistemas fechados de controlo:
a) O aumento do valor da varivel a controlar, em comparao com o valor desejado, no ajustado.........................................................................
b) A diminuio do valor da varivel a controlar, em comparao com o valor desejado, no ajustado.........................................................................
c) Existe um ajustamento permanente da varivel a controlar, de modo a que o seu valor seja o valor desejado. ..............................................................
d) No existe um controlo da varivel a controlar, aumentando ou diminuindo esta em funo dos mltiplos factores a que est sujeita.....................
6 No controlo electrnico do sistema de alimentao Diesel os responsveis pela correco da varivel a controlar so:
a) Actuadores....................................................................................................
b) Sensores.......................................................................................................
c) O condutor. ....................................................................................................
d) As oficinas de reparao automvel.............................................................
S.3
Ps-Teste
7 As variveis calculadas pela unidade electrnica de controlo o sistema electrnico Diesel podero ser:
a) A quantidade de combustvel de retorno e o fim do momento de injeco...............................................................................
b) A velocidade de ralenti e o regime mximo de rotao do motor.......................................................................................... c) A temperatura do lquido de refrigerao e do leo do motor.................................................................................................................
d) A quantidade de combustvel no depsito....................................................
8 Qual dos seguintes sistemas no identificado como seja um sistema electrnico Diesel:
a) Sistema Commonrail.....................................................................................
b) Unidade injectora electrnica........................................................................
c) Sistemas de injeco com bombas rotativas com o avano electrnico controlado em circuito fechado....................................................................
d) Sistema de injeco K-Jetronic.....................................................................
S.4
Ps-Teste
9 No sistema Commonrail a presso no acumulador gerada pela :
a) Bomba de alimentao.................................................................................
b) Bomba de alta presso................................................................................
c) Vlvula de controlo de presso.....................................................................
d) Injector.. .........................................................................................................
10 Nos sistemas Commonrail e Unidade Injectora Electrnica a abertura dos injectores comandada:
a) Pela presso existente no acumulador.........................................................
b) Pela depresso existente no interior do cilindro...........................................
c) Por sinais elctricos enviados pela unidade electrnica de controlo do sistema de injeco. .....................................................................................
d) Por sinais pneumticos enviados pela unidade electrnica de controlo do sistema de injeco..................................................................................
S.5
Ps-Teste
11 No sistema de Unidade Injectora Electrnica a presso do combustvel no momento de injeco gerada :
a) Pela bomba de alimentao. .........................................................................
b) Por uma bomba em linha.............................................................................
c) Por uma bomba rotativa................................................................................
d) Por um mbolo que actuado por uma touche que accionada pela rvore de cames. ...............................................................................................
12 Uma avaria num sistema electrnico Diesel pode ser provocada por :
a) Depsito de combustvel cheio.....................................................................
b) Combustvel isento de gua.........................................................................
c) Fugas de combustvel ou entrada de ar no sistema de alimentao Diesel................................................................................................................
d) Ausncia de pr-cmara de combusto num motor de injeco directa..................................................................................................................
S.6
Corrigenda e Tabela de Cotao do Ps-Teste
CORRIGENDA E TABELA DE COTAO DO PS-TESTE
QUESTO N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
CORRIGENDA D B B C C A B D B C D C TOTAL
COTAO 2 1 1 1 2 2 2 1 2 2 2 2 20
S.7
ANEXOS
Exerccios Prticos
EXERCCIOS PRTICOS
Exemplos de exerccios prticos a desenvolver no seu posto de trabalho e de acordo com a matria constante no presente mdulo. EXERCCIO N. 1 ENSAIO DE INJECTORES - ENSAIAR INJECTORES, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANA. EQUIPAMENTO _ 1 VECULO EQUIPADO COM MOTOR DIESEL _ MANUAL DO FABRICANTE DO MOTOR / VECULO UTILIZADO _ CHAVE DINAMOMTRICA _ EQUIPAMENTO DE ENSAIO DE INJECTORES _ BANCADA COM SUPORTE PARA DESMONTAR INJECTORES OU TORNO COM MORDENTES MACIAS TAREFAS A EXECUTAR 1 - LIMPE / LAVE PREVIAMENTE (SE NECESSRIO) A REA DO MOTOR ONDE SE ENCONTRAM OS INJECTORES E DESMONTE TODOS OS RGOS OU PEAS QUE IMPEAM O ACESSO AOS INJECTORES (EX.: FILTROS DE AR, RESGUARDOS, ETC.). 2 - DESMONTE OS INJECTORES, MANTENDO A SUA ORDEM DE MONTAGEM. 3 - VERIFIQUE O ESTADO DE VEDAO NA CABEA DO MOTOR E RETIRE SE FOR CASO DISSO TODAS AS ANILHAS DE VEDAO. 4 - EXECUTE O TESTE DOS INJECTORES E AVALIAR O SEU ESTADO QUANTO A VEDAO, PRESSO DE ABERTURA E CONDIES DE PULVERIZAO. 5 - DESARME, LIMPE OU SUBSTITUA OS BICOS. 6 - ENSAIE E CALIBRE AS PRESSES DE ABERTURA DOS INJECTORES. 7 - MONTE OS INJECTORES NO MOTOR E INSTALE TODOS OS RGOS DESMONTADOS. 8 - ARRANQUE COM O MOTOR E VERIFIQUE A EXISTNCIA DE FUGAS DE COMBUSTVEL.
A.1
Exerccios Prticos
EXERCCIO N. 2 TESTE DE PRESSO DIESEL
DE COMBUSTVEL NUM SISTEMA
- REALIZAR UM TESTE DE PRESSO DE COMBUSTVEL NUM SISTEMA DIESEL, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANA. EQUIPAMENTO _ 1 VECULO EQUIPADO COM MOTOR DIESEL _ MANUAL DO FABRICANTE DO MOTOR / VECULO UTILIZADO _ MANMETRO DE PRESSO DE COMBUSTVEL E ACESSRIOS TAREFAS A EXECUTAR: 1 IDENTIFIQUE O SISTEMA DIESEL QUE EQUIPA O MOTOR EM TESTE: SISTEMA MECNICO COM OU SEM CONTROLO ELECTRNICO: COM BOMBA EM LINHA COM BOMBA ROTATIVA SISTEMA ELECTRNICO INTEGRAL: COMMONRAIL EUI 2 - LOCALIZE COM A AJUDA DO MANUAL DO FABRICANTE AS PRESSES QUE SE ESPERAM OBTER E ONDE SE DEVE MEDIR CADA UMA DELAS, NOMEADAMENTE: PRESSO DE ALIMENTAO PRESSO INTERNA DE BOMBA INJECTORA PRESSO DE RETORNO PRESSO DE ACUMULADOR ( COMMONRAIL ) 3 ESCOLHER MANMETRO E ACESSRIOS ADEQUADOS PARA CADA PRESSO A MEDIR NAS CONDIES INDICADAS PELO MANUAL DO FABRICANTE ( REGIME DO MOTOR, TEMPERATURA ETC.) E REGIST-LAS. 4 INSTALAR OS MANMETROS E RESPECTIVOS ACESSRIOS NO SISTEMA DE ALIMENTAO DIESEL.
A.2
Exerccios Prticos
5 Realize a leitura das presses nos vrios pontos de medio e registe-as na tabela seguinte.
Ponto de medio
Presso medida
Presso do fabricante
6 RETIRE OS MANMETROS E RESPECTIVOS ACESSRIOS DO SISTEMA DE ALIMENTAO DIESEL.
A.3
Guia de Avaliao dos Exerccios Prticos
GUIA DE AVALIAO DOS EXERCCIOS PRTICOS

EXERCCIO N. 1 ENSAIO DE INJECTORES
TAREFAS A EXECUTAR 1 Limpar / lavar previamente (se necessrio) a rea do motor onde se encontram os injectores e desmontar todos os rgos ou peas que impeam o acesso aos injectores (ex: filtros de ar, resguardos, etc.). 2 Desmontar injectores, mantendo a sua ordem de montagem. 3 Verificar estado de vedao na cabea do motor e retirar se for caso disso todas as anilhas de vedao. 4 Teste dos injectores e avaliao o seu estado quanto a vedao, presso de abertura e condies de pulverizao. 5 Desarmar, limpeza ou substituio de bicos. 6 Ensaio e calibrao das presses de abertura 7 Montagem dos injectores no motor e instalao de todos os rgos desmontados. 8 Arrancar com o motor, verificao de existncia de fugas .
NVEL DE EXECUO
GUIA DE AVALIAO (PESOS)
5 4 2
TOTAL
20
A.4
Guia de Avaliao dos Exerccios Prticos
EXERCCIO N. 2 TESTE DE PRESSO DE COMBUSTVEL NUM SISTEMA DIESEL
TAREFAS A EXECUTAR 1 Identificao do sistema Diesel que equipa o motor em teste. 2 Identificar com a ajuda do manual do fabricante as presses que se esperam obter e onde de deve medir cada uma delas. 3 Escolha do manmetro e acessrios adequados para cada presso a medir nas condies indicadas pelo manual do fabricante . 4 Instalar os manmetros e respectivos acessrios no sistema de alimentao Diesel. 5 Realizao da leitura nos vrios pontos de medio e respectivo registro . 6 Remoo dos manmetros e respectivos acessrios do sistema de alimentao Diesel.
NVEL DE EXECUO
GUIA DE AVALIAO (PESOS) 3
TOTAL
20
A.5

327-01 00-05-19 Edicao2.0 SPB

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

327-01 00-05-19 Edicao2.0 SPB

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

SISTEMAS ELECTRNICOS DIESEL

Coleco Ttulo do Mdulo Coordenao Tcnico-Pedaggica

Direco Editorial Autor Maquetagem

Edio 2.0 Depsito Legal

Copyright, 2000 Todos os direitos reservados IEFP

2 - SISTEMA DE COMBUSTVEL, PR-AQUECIMENTO E INJECTORES. ...........................................................................................................2.0

Sistemas Electrnicos Diesel

3 - SISTEMAS DE CONTROLO ELECTRNICO DIESEL. ..............................................3.1

4 - PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO DE SISTEMAS DIESEL CONTROLADOS ELECTRONICAMENTE........................................................................4.1

Objectivos Gerais e Especficos do Mdulo

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS

No final deste mdulo, o formando dever ser capaz de:

OBJECTIVO GERAL DO MDULO

2. Caracterizar o circuito elementar de combustvel de um motor Diesel

5. Identificar os tipos de sistemas electrnicos Diesel.

Sistemas Electrnicos Diesel

Circ. Integrados, Microcontroladores e Microprocessadores

Leitura e Interpretao de Esquemas Elctricos Auto

Caractersticas e Funcionamento dos Motores

Clculos e Curvas Caractersticas do Motor

Sistemas de Admisso e de Escape

Lubrificao de Motores e Transmisso

Sistemas de Alimentao por Carburador

Sistemas de Carga e Arranque

Lmpadas, Faris e Farolins

Sistemas de Aviso Acsticos e Luminosos

Sistemas de Segurana Passiva

Sistemas de Conforto e Segurana

Embraiagem e Caixas de Velocidades

Sistemas de Sistemas de Travagem Hidrulicos Travagem Antibloqueio

Sistemas de Direco Mecnica e Assistida

Diagnstico e Rep. de rgos da Suspenso Avarias no Sistema de e seu Funcionamento Suspenso

Ventilao Forada e Ar Condicionado

Sistemas de Segurana Activa

Sistemas Electrnicos Diesel

Sistemas de Injeco Electrnica

Emisses Poluentes e Dispositivos de Controlo de Emisses

Anlise de Gases de Escape e Opacidade

Gases Carburantes e Combusto

Noes de Mecnica Automvel para GPL

Legislao Especfica sobre GPL

Processos de Traagem e Puncionamento Rede de Ar Comp. e Manuteno de Ferramentas Pneumticas

Processos de Corte e Desbaste

Processos de Furao, Mandrilagem e Roscagem

Noes Bsicas de Soldadura

Rede Elctrica e Manuteno de Ferramentas Elctricas

OUTROS MDULOS A ESTUDAR

Sistemas Electrnicos Diesel

Sistemas Electrnicos Diesel

Fig. 1.1 Rudolf Diesel

Sistemas Electrnicos Diesel

Fig. 1.2 Mtodo de injeco indirecta (IDI)

Sistemas Electrnicos Diesel

Fig. 1.3 Mtodo de injeco directa (DI)

Sistemas Electrnicos Diesel

1.2 NECESSIDADE DA ELECTRNICA

1.3 EMISSES DE GASES DE ESCAPE

Sistemas Electrnicos Diesel

Fig. 1.4 Limites mximos de emisses de Monxidos de azoto e hidrocarbonetos permitidos

Fig. 1.5 Limites mximos de emisses de partculas permitidos

Sistemas Electrnicos Diesel

Fig. 1.6 Limites mximos de emisses de rudo e presso acstica permitidas

Sistemas Electrnicos Diesel