Cap4 Tecmaritima

ESCOLA NUTICA INFANTE D.
HENRIQUE

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MQUINAS E INSTALAES DOS NAVIOS
2 Parte

Joo Emlio C. Silva
2007
TECNOLOGIA MARTIMA
MQUINAS E INSTALAES DO NAVIO (2 PARTE) 3
Engenharia de Mquinas Martimas Engenharia de Sistemas Electrnicos Martimos

NDICE

1 MQUINAS ALTERNATIVAS DE COMBUSTO INTERNA CONCEITOS GERAIS ................................................................ 4
2 COMPONENTES DAS MQUINAS ALTERNATIVAS DE COMBUSTO INTERNA .................................................................. 4
2.1 BASE (BEDPLATE) ...................................................................................................................................................................... 7
2.2 ESTRUTURA (ENGINE FRAME) ................................................................................................................................................. 7
2.3 CAMISAS (LINERS) ..................................................................................................................................................................... 7
2.4 VEIO DE MANIVELAS (CRANKSHAFT) ...................................................................................................................................... 7
2.5 MBOLOS (PISTONS) ................................................................................................................................................................. 8
2.6 TIRANTE, HASTE E CRUZETA (CONNECTING ROD, PISTON ROD AND CROSSHEAD) ...................................................... 9
2.7 VLVULAS (VALVES) ................................................................................................................................................................ 10
2.8 VEIO DE RESSALTOS E DISTRIBUIO (CAMSHAFT AND DISTRIBUTION) ...................................................................... 10
2.9 CABEA DO MOTOR (ENGINE HEAD) .................................................................................................................................... 11
3 PARMETROS E DEFINIES MAIS RELEVANTES DAS MQUINAS DE COMBUSTO INTERNA .................................. 12
4 CLASSIFICAO DAS MQUINAS DE COMBUSTO INTERNA............................................................................................ 14
4.1 QUANTO AO MODO COMO SE EFECTUA A COMBUSTO ................................................................................................... 14
4.1.1 MQUINAS DE COMBUSTO INTERNA A VOLUME CONSTANTE ....................................................................................... 14
4.1.2 MQUINAS DE COMBUSTO INTERNA A PRESSO CONSTANTE ..................................................................................... 15
4.1.3 MQUINAS DE COMBUSTO INTERNA A CICLOS MISTOS ................................................................................................. 17
4.2 QUANTO AO COMBUSTVEL UTILIZADO ................................................................................................................................ 17
4.3 QUANTO AO NMERO DE FACES ACTIVAS DO MBOLO ................................................................................................... 18
4.4 QUANTO AO NMERO DE MBOLOS POR CILINDRO ......................................................................................................... 18
4.5 QUANTO AO NMERO DE CILINDROS QUE POSSUEM ....................................................................................................... 18
4.6 QUANTO DISPOSIO DOS CILINDROS ............................................................................................................................ 18
4.7 QUANTO VELOCIDADE DE FUNCIONAMENTO .................................................................................................................. 19
4.8 QUANTO FORMA COMO O AR INTRODUZIDO NOS CILINDROS .................................................................................. 19
4.8.1 MOTORES ATMOSFRICOS OU DE ASPIRAO NORMAL ................................................................................................. 19
4.8.2 MOTORES SOBREALIMENTADOS .......................................................................................................................................... 20
4.9 QUANTO FORMAO DA MISTURA AR-COMBUSTVEL ................................................................................................... 22
4.9.1 MQUINAS COM FORMAO EXTERIOR DA MISTURA AR-COMBUSTVEL LQUIDO ...................................................... 22
4.9.2 MQUINAS COM FORMAO EXTERIOR DA MISTURA AR-COMBUSTVEL GASOSO ..................................................... 22
4.9.3 MQUINAS COM FORMAO INTERIOR DA MISTURA AR-COMBUSTVEL LQUIDO ....................................................... 22
4.10 QUANTO AO PROCESSO DE INFLAMAO DO COMBUSTVEL ......................................................................................... 23
4.11 QUANTO AO SISTEMA DE REFRIGERAO UTILIZADO ...................................................................................................... 24
4.12 QUANTO RELAO VOLUMTRICA OU RELAO DE COMPRESSO .......................................................................... 24
4.13 QUANTO AO CICLO DE FUNCIONAMENTO ............................................................................................................................ 24
4.13.1 CICLO A QUATRO TEMPOS ..................................................................................................................................................... 24
4.13.2 CICLO A DOIS TEMPOS ............................................................................................................................................................ 26
5 INJECO .................................................................................................................................................................................. 28
6 DISTRIBUIO .......................................................................................................................................................................... 30
7 INVERSO DE MARCHA ........................................................................................................................................................... 30
8 REGULAO DE VELOCIDADE ............................................................................................................................................... 31

TECNOLOGIA MARTIMA
4 MQUINAS E INSTALAES DO NAVIO (2 PARTE)
1 MQUINAS ALTERNATIVAS DE COMBUSTO INTERNA CONCEITOS GERAIS
Tanto as turbinas de gs como os motores diesel so mquinas de combusto interna de utilizao comum
nos navios. Embora, em princpio, fosse possvel utilizar motores de exploso, tanto na propulso como
para servios auxiliares dos navios mercantes e de pesca, por razes econmicas e de segurana, estes
motores no so utilizados nos navios mercantes
1
, enquanto que as turbinas a gs devido a razes de
natureza econmica, apenas so utilizadas nos navios mercantes em alguns casos especficos,
designadamente, quando so requeridas potncias elevadas ou quando existem limitaes de espao e
peso.
Dado que so os motores diesel, que hoje em dia desempenham um papel preponderante na propulso,
ser sobre eles que, fundamentalmente, ir incidir o nosso estudo.
Uma vez que os motores diesel, pertencem ao grupo das chamadas Mquinas Alternativas de Combusto
Interna, julgamos de todo o interesse, para evitar possveis confuses, iniciar este breve estudo pela sua
correcta identificao, acentuando para o efeito, as semelhanas e as diferenas que os caracterizam quer
em relao aos motores semi-diesel, quer aos motores de exploso seus parceiros de grupo.
2 COMPONENTES DAS MQUINAS ALTERNATIVAS DE COMBUSTO INTERNA
Vamos seguidamente efectuar a identificao dos principais componentes das mquinas alternativas de
combusto interna, recorrendo para o efeito a figuras que representam de forma muito esquemtica, os dois
tipos destas mquinas hoje em dia mais utilizados, respectivamente os motores de exploso e os motores
diesel.
As figuras 1 e 2 correspondem a vistas em corte de um motor de exploso a quatro tempos de tipo clssico,
tal como os utilizados pelos veculos automveis. Note-se que, a grande maioria dos motores que equipam
os modernos automveis, apesar de manterem, no essencial, a mesma configurao do motor representado
na figura diferem, contudo, no que respeita aos sistemas de alimentao e de inflamao do combustvel.
Hoje em dia a grande maioria dos motores de exploso utiliza sistemas de injeco de combustvel em
alternativa aos sistemas de carburador, enquanto nos sistemas de inflamao o processo clssico de
distribuidor e bobina foram substitudos por sistemas de ignio electrnica. Mais frente estes dois
sistemas sero tratados com maior detalhe.
No motor representado nas figuras 1 e 2, o arrefecimento do motor garantido por um sistema em que a
gua circula internamente o motor atravs de passagens no bloco do motor (cmaras de circulao). Os
componentes essenciais do circuito so: Bomba de gua; vlvula termosttica; arrefecedor de gua ou
radiador (no representado na figura). Neste caso, o sistema de arrefecimento inclui um ventilador
accionado a partir do veio de manivelas, que fora o ar atravs do radiador. Normalmente, nos modernos
motores, os ventiladores so accionados por motor elctrico que tambm comandado por um termostato,
2

o que permite manter constante a temperatura da gua de circulao, independentemente do regime de
funcionamento do motor.
A vlvula termosttica actua em funo da temperatura da gua de circulao fazendo com que a gua
circule ou pelo radiador ou por um encanamento de by-pass.

1
A utilizao dos motores de exploso a bordo dos navios restringida por questes de segurana. A Conveno para a Salvaguarda
da Vida Humana no Mar SOLAS (Safety of Life at Sea) impede a utilizao de combustveis com pontos de inflamao (flash point)
inferiores a 65C.
2
O termostato um rgo para controlo automtico da temperatura.
TECNOLOGIA MARTIMA

FIG. 1 VISTA TRANSVERSAL EM CORTE DE UM MOTOR DE EXPLOSO DE QUATRO TEMPOS

FIG. 2 VISTA LONGITUDINAL EM CORTE DE UM MOTOR DE EXPLOSO DE QUATRO TEMPOS
mbolo
tirante
mola da vlvula
balanceiro
veio de manivelas
aspirao do leo de lubrificao
filtro de leo de lubrificao
veio de ressaltos
impulsor
distribuidor
carburador
vlvula
colector evacuao
ventilador
vlvula termosttica
bomba de gua de circulao
correia de accionamento do
ventilador e da bomba de gua
corrente de distribuio
chumaceiras de apoio
do veio de manivelas
chumaceiras
das manivelas
vlvula de
admisso
vlvula de
evacuao
volante
veio de ressaltos
taco do impulsor
TECNOLOGIA MARTIMA

FIG. 3 VISTA TRANSVERSAL EM CORTE DE UM MOTOR DIESEL A 2 TEMPOS DE GRANDE POTNCIA.
SOBREALIMENTADOR
ACTUADOR HIDRULICO
CAMISA
MBOLO
COLECTOR DE
EVACUAO
ARREFECEDOR DE
AR DE LAVAGEM
VLVULA DE EVACUAO
JANELAS DE ADMISSO
HASTE DO MBOLO
BUCIM DA HASTE
VEIO DE RESSALTOS
TIRANTE
CRUZETA
TIRANTE
P DO TIRANTE
CABEA DO TIRANTE
CMARA DE MANIVELAS
SISTEMA ARTICULADO
DE LUBRIFICAO DA
CRUZETA
TECNOLOGIA MARTIMA
O motor representado na figura 3 um motor diesel a dois tempos de potncia elevada e de baixa rotao,
utilizado, quer na propulso de navios, quer para fins estacionrios, como sejam os grupos de produo de
energia elctrica das centrais termoelctricas. Tal como mostra a figura, os mbolos, ao contrrio do que
sucede no motor das figuras 1 e 2, no se encontram ligados directamente aos tirantes mas sim a hastes
que por sua vez se encontram ligadas aos respectivos tirantes atravs de rgos designados por cruzetas.
Trata-se de um motor sobrealimentado onde o ar de admisso, que comprimido pelo sobrealimentador,
aps passar por um arrefecedor de ar (arrefecedor de ar de lavagem) entra num colector que o distribui
pelos cilindros, efectuando-se a admisso nos cilindros atravs de janelas.
Os gases de evacuao (escape) saem do motor atravs de vlvulas montadas na cabea de cada cilindro.
No caso do motor representado, a actuao das vlvulas de evacuao efectuada atravs de um sistema
hidrulico que, por sua vez, comandado pelo veio de ressaltos instalado lateralmente ao motor. Este
sistema hidrulico substitui, com vantagem, os tradicionais sistemas mecnicos que utilizam balanceiros.
Apesar dos princpios de funcionamento se manterem inalterveis, os construtores tm desenvolvido
sistemas, mais ou menos sofisticados, no sentido de melhorar a eficincia dos motores. Hoje em dia
possvel encontrar motores em que a cadeia de distribuio constituda por engrenagens, correntes e veio
de ressaltos foi substituda por dispositivos electro-hidrulicos controlados por microprocessadores.
No cabendo, no mbito destes apontamentos, uma anlise exaustiva do funcionamento das mquinas de
combusto interna procurar-se-, contudo, efectuar uma abordagem simplificada do funcionamento dos
motores diesel e dos sistemas e componentes que estes motores dispem.
2.1 BASE (BEDPLATE)
A base do motor o elemento da estrutura que suporta todos os restantes componentes e, como tal, dever
possuir resistncia suficiente para suportar as cargas elevadas a que se encontra sujeito, sejam elas de
natureza esttica ou dinmica (provenientes dos rgos mveis). A base possui umas sapatas que
permitem a fixao do motor s carlingas (fixe) que so elementos estruturais do casco do navio.
2.2 ESTRUTURA (ENGINE FRAME)
A estrutura do motor apertada base atravs de esteios (parafusos longos) que tambm garantem o
aperto do bloco do motor estrutura.
2.3 CAMISAS (LINERS)
As camisas destinam-se a guiar os mbolos do motor. No caso dos pequenos motores, as camisas so
maquinadas directamente no bloco. Neste caso, quando o seu desgaste atinge um valor tal que os aros dos
mbolos j no conseguem garantir a vedao dos gases, as camisas so rectificadas e instalam-se novos
mbolos de maior dimetro (oversized pistons). No caso dos motores de maiores dimenses, como no
seria praticvel este procedimento, as camisas so independentes do bloco (postias), permitindo a sua
substituio quando o seu desgaste atinge o valor mximo admissvel. Nestes motores, existem espaos
livres entre a face exterior das camisas e o interior do bloco, por onde circula um fludo de arrefecimento.
Estes espaos designam-se por cmaras de circulao.
2.4 VEIO DE MANIVELAS (CRANKSHAFT)
O veio de manivelas, em conjunto com os tirantes, forma um mecanismo que converte o deslocamento
linear dos mbolos em movimento de rotao do veio de manivelas. O veio de manivelas constitudo,
essencialmente, por moentes ou munhes de apoio (A), braos de manivela (B) e moentes ou munhes de
manivela (C). Os moentes de apoio assentam nas
chumaceiras de apoio do veio. Os braos de manivela
ligam os moentes de apoio aos moentes de manivela,
sendo nestes ltimos onde vo trabalhar as cabeas
dos tirantes.
No brao de manivela existem contrapesos (D) que tm
como objectivo assegurar o equilbrio dinmico do veio.
Uma das extremidades do veio de manivelas possui
uma flange (E) que estabelece a ligao ao volante do
motor.
FIG. 4 VEIO DE MANIVELAS
D A C
E
B
A
TECNOLOGIA MARTIMA

2.5 MBOLOS (PISTONS)
So constitudos por coroa e saia que correspondem, respectivamente, s partes superior e inferior. O
mbolo possui rasgos na sua periferia onde se alojam os aros (caixas dos aros). O conjunto de aros
designado por feixe elstico, tendo em conta que cada um dos aros deve possuir uma elevada elasticidade
de forma a manter-se permanentemente ajustado camisa.
Os aros instalados na parte superior do mbolo designam-se
por aros de compresso, cuja misso consiste em assegurar
a vedao entre o mbolo e a camisa, impedindo a
passagem dos gases da combusto para a parte inferior do
motor (cmara de manivelas) permitindo, desta forma, o
aproveitamento quase total da sua fora expansiva. O
primeiro aro de compresso, contado a partir do topo do
mbolo toma o nome de aro de choque, pelo facto de ser
aquele que suporta presses e temperaturas mais elevadas.
Para alm dos aros de compresso, os mbolos so dotados
de aros de lubrificao que tm por misso distribuir o leo
de lubrificao por toda a face interna da camisa e raspar o
excesso de lubrificante quando o mbolo realiza o seu
passeio descendente.
Na figura 5, que mostra o conjunto mbolo e tirante de um
motor de pequenas dimenses, verifica-se que o feixe
elstico do mbolo constitudo por dois aros de
compresso e um aro de lubrificao.
Na figura 6, aparece representado em pormenor uma caixa com o respectivo aro e as dimenses e folgas
mais relevantes.
As dimenses dos aros so mostradas na figura 7. Quando o aro se encontra instalado na camisa, tm que
existir uma folga adequada entre ambos os topos para que, quando o motor aquece, a expanso trmica do
aro no d origem ao encosto entre os dois topos o que daria lugar ao aumento significativo do atrito entre o
aro e a camisa e, eventualmente, fractura do mbolo. Esta folga, contudo, no pode ser exagerada, pois a
sua funo de vedao dos gases, deixaria de se verificar.

SAIA
AROS ( FEIXE ELSTICO )
CAVIRO
COROA
FIG. 5 MBOLO E TIRANTE
FACE DE CONTACTO
LARGURA DO ARO
DIMETRO
EXTERIOR
DO ARO
ESPESSURA DO ARO
FIG. 6 FEIXE ELSTICO
F
D
E
CAIXAS DOS AROS
DE COMPRESSO
CAIXAS DOS AROS
DE LUBRIFICAO
C
D
A B
A - PROFUNDIDADE DA CAIXA
B - FOLGA DO MBOLO
C - LARGURA DO ARO
D - PAREDE DO CILINDRO
E - ARO
F - MBOLO
FIG. 7 ARO
TECNOLOGIA MARTIMA
2.6 TIRANTE, HASTE E CRUZETA (CONNECTING ROD, PISTON ROD AND CROSSHEAD)
O tirante o rgo que assegura a transmisso do movimento do mbolo ao veio de manivelas. A figura 8
mostra um tirante de um motor de pequenas dimenses. Neste caso, o p do tirante liga directamente ao
mbolo atravs de um cavilho enquanto a cabea
do tirante abraa o moente da manivela (motores de
tronco). De forma a reduzir o atrito e evitar o
desgaste tanto do tirante como do moente da
manivela, o tirante dispe de bronzes que podem ser
substitudos. Os bronzes so constitudos por duas
capas fabricadas em liga de metais no ferrosos
(metal anti-frico) que, no caso de haver uma falha
de lubrificao, evita que se verifique uma gripagem
imediata.
Noutro tipo de motores, geralmente de grandes
dimenses, como o caso dos motores martimos, o
p do tirante encontra-se ligado a uma haste (haste
do mbolo) atravs de um elemento designado por
cruzeta (Fig. 9). Neste tipo de motores, como a haste
trabalha sempre na vertical, o cilindro encontra-se
isolado da parte inferior do motor (cmara de
manivelas). A vedao garantida por um bucim
(no representado na figura), onde a haste do
mbolo trabalha.

CAVILHO DO MBOLO
P DO TIRANTE
CABEA DO TIRANTE
PARAFUSO DE APERTO
BRONZE OU CAPAS
FIG. 8 TIRANTE
HASTE DO MBOLO
CRUZETA
GUIA DA CRUZETA
VEIO DE MANIVELAS
TIRANTE
POLAINA
CMARA DE MANIVELAS
FIG. 9 TIRANTE, CRUZETA E HASTE DO MBOLO
TECNOLOGIA MARTIMA
FIG. 11 DISTRIBUIO
RESSALTO
CORRENTE DE
DISTRIBUIO
TENSOR
TENSOR
VEIOS DE
RESSALTOS
2.7 VLVULAS (VALVES)
A figura 10 mostra os elementos fundamentais constituintes de um cilindro de um motor de exploso,
distinguindo-se as vlvulas de admisso e
evacuao instaladas na cabea do cilindro. A
vlvula de admisso permite a entrada da mistura
ar-combustvel e a vlvula de evacuao (ou de
escape) destina-se a dar passagem para o exterior
dos gases resultantes da combusto aps se ter
realizado a converso da energia qumica do
combustvel em energia mecnica.
2.8 VEIO DE RESSALTOS E DISTRIBUIO
(CAMSHAFT AND DISTRIBUTION)
A abertura e o fecho das vlvulas so efectuados
pelos veios de ressaltos que por sua vez so
accionados a partir do veio de manivelas atravs de
um mecanismo de distribuio ilustrado na figura
11. A transmisso do movimento entre o veio de
manivelas e os veios de ressaltos assegurada por
carretos, por correias dentadas ou por correntes,
sendo este o caso representado na figura. O
accionamento de ambas as vlvulas (admisso e
evacuao) pode ser efectuado por um nico veio
de ressaltos ou, tal como mostra a figura, por dois
veios distintos (um para as vlvulas de admisso e
outro para as vlvulas de evacuao).

Quando o accionamento efectuado por correias ou por
correntes, estas so mantidas esticadas atravs de tensores
que compensam as folgas provenientes do desgaste a que os
rgos ficam sujeitos.
Os veios de ressaltos (camshafts) podem ser instalados
junto cabea do motor tal como no exemplo ilustrado na
figura ou situarem-se lateralmente, tal como
exemplificado nas figuras 1 e 2. Quando os veios de
ressaltos trabalham na cabea do motor, os ressaltos
actuam directamente sobre as vlvulas, podendo
dispensar o uso de impulsores e balanceiros.
O fecho das vlvulas garantido por molas de ao
cuja tenso ter que garantir a melhor vedao
possvel.
Quando o ressalto no se encontra em posio de actuao
sobre a vlvula, tem que existir uma folga adequada entre
esta e o ressalto, de forma a garantir que, mesmo que se
verifiquem dilataes nos materiais, as vlvulas fechem
completamente (Fig. 12).
FIG. 10 ELEMENTOS DE UM MOTOR DE EXPLOSO
VLVULA DE
EVACUAO
VLVULA DE
ADMISSO
VELA
CONTRAPESO
TIRANTE
BRAO DE
MANIVELA
VEIO DE
MANIVELAS
MBOLO
CAMISA
TECNOLOGIA MARTIMA
A figura 13 representa uma vlvula de evacuao de
um motor diesel. A vlvula constituda pelo
obturador e pela haste que trabalha numa guia
apertada ao bloco do motor por parafusos.
De forma a poder resistir s elevadas presses e
temperaturas, a face de assentamento da vlvula
sujeita a um tratamento trmico ou termoqumico que
lhe garante uma elevada dureza e resistncia.
Em alguns casos, as faces de assentamento so
revestidas por ligas micropulverizadas de elevada
qualidade, sendo depois sujeitas a tratamento trmico
ou termoqumico visando aumentar a sua resistncia
mecnica.

2.9 CABEA DO MOTOR (ENGINE HEAD)
A cabea do motor assenta no bloco, sendo a vedao entre estes dois elementos assegurada por uma
HASTE
OBTURADOR
FACE DE
ASSENTAMENTO
GUIA
FIG. 13 VLVULA DE EVACUAO DE UM
MOTOR DIESEL
FOLGA DA
VLVULA
FIG. 12 FUNCIONAMENTO DA VLVULA
APOIO DO VEIO
DE BALANCEIROS
IMPULSOR
VEIO DE BALANCEIROS
SADAS DE
EVACUAO
MOLA DA
VLVULA
ESBARRO
DA MOLA
PARAFUSO DE
AJUSTE DA FOLGA
DA VLVULA
CONTRAPORCA
BALANCEIRO
FIG. 14 CABEA DO MOTOR
TECNOLOGIA MARTIMA
junta (junta da cabea). No caso mostrado na figura 14, as vlvulas so actuadas por balanceiros que
oscilam em torno de um veio (veio de balanceiros). Os balanceiros so accionados pelos impulsores que,
por sua vez, so actuados pelo veio de ressaltos instalado lateralmente ao motor tal como acontece nas
figuras 1 e 2. A regulao das folgas das vlvulas efectuada atravs de parafusos montados num dos
braos dos balanceiros. Para evitar desajustamentos das folgas, os parafusos so travados por
contraporcas, tal como se mostra na imagem de pormenor.
3 PARMETROS E DEFINIES MAIS RELEVANTES DAS MQUINAS DE COMBUSTO INTERNA
DIMETRO (D) - Refere-se ao dimetro interior do cilindro.
PONTOS MORTOS (PM) - So as posies extremas que o mbolo pode ocupar durante o seu movimento
no interior do cilindro. nessas posies que inverte o sentido do seu movimento rectilneo e consequente-
mente a sua velocidade se anula.
PONTO MORTO SUPERIOR (PMS) - a posio que o mbolo, durante o seu movimento, pode ocupar
mais prxima da cabea do cilindro.
PONTO MORTO INFERIOR (PMI) - a posio que o mbolo, durante o seu movimento, pode ocupar
mais afastada da cabea do cilindro.
FIG. 15 DEFINIES CARACTERSTICAS
CURSO OU PASSEIO (L) - a distncia percorrida pelo mbolo quando se desloca de um ponto para o
outro. Dado que cada deslocamento do mbolo de um ponto morto para o outro implica meia rotao do
veio de manivelas, evidente que o curso igual ao dobro do raio da manivela, ou seja:
L = 2 r em que r representa o raio da manivela.
CMARA DE COMPRESSO OU CMARA DE COMBUSTO (Vc) - o volume compreendido entre a
cabea do cilindro e a cabea do mbolo, quando este se encontra no PMS. A distncia entre o topo
superior do mbolo e a superfcie interna da cabea designada por liberdade do mbolo.
VOLUME DESLOCADO PELO MBOLO - o volume deslocado, varrido ou gerado pelo mbolo quando
se desloca do PMS para o PMI. Este parmetro pode ainda ter as seguintes designaes: volume varrido
pelo mbolo; volume gerado pelo mbolo; cilindrada unitria; embolada. O seu valor obtido atravs da
seguinte expresso:
L
D
Vd =
4
2

CILINDRADA TOTAL (Vt) - o volume correspondente ao produto do nmero de cilindros do motor pela ci-
lindrada unitria, ou seja: Vt = Vd 3 i em que i o nmero de cilindros
VOLUME TOTAL DO CILINDRO (Va) - o volume do cilindro correspondente soma do volume da
cmara de combusto com o volume deslocado pelo mbolo
PMS
PMS
Vc
D
curso (L)
r
TECNOLOGIA MARTIMA
Va = Vc + Vd
RELAO DE COMPRESSO OU RELAO VOLUMTRICA a relao entre o volume total do
cilindro e o volume de cmara de combusto, ou seja:
Vc
Vd
1
Vc
Vd Vc
Vc
Va
+ =
+
= =
Quanto maior for a relao de compresso ou volumtrica de um motor, maior ser o seu rendimento.
TEMPO DE FUNCIONAMENTO o conjunto de operaes efectuadas durante um curso ou passeio do
mbolo.
FLUIDO OPERANTE; FLUDO MOTOR OU FLUDO DE TRABALHO assim designada a mistura
ar/combustvel que evoluciona no interior dos cilindros do motor.
CICLO DE FUNCIONAMENTO Define-se como sendo a srie de transformaes qumicas e fsicas a que
o fludo motor submetido quando da sua passagem atravs do motor, as quais se repetem segundo uma
lei peridica.
DIAGRAMAS So representaes grficas apropriadas que nos permitem exprimir atravs de uma curva,
as variaes de uma grandeza em funo de uma outra.
Deste modo, possvel representar as variaes de presso de um fludo gasoso contido num cilindro, em
funo do seu volume, tendo em considerao que quando comprimido atravs de um mbolo ao mesmo
tempo que a presso e a temperatura aumentam, diminui o volume.
Pelo contrrio, quando descomprimido isto , quando o mesmo fludo se expande, medida que o seu
volume aumenta, diminui a presso e a temperatura.
Medindo em cada instante a presso e o volume ocupado, para uma dada temperatura constante,
verifica-se o seguinte:
1 Para o mesmo volume o fludo tem sempre a mesma presso,
2 A uma variao de volume corresponde sempre uma variao de presso
Traando dois eixos perpendiculares Ox e Oy
(abcissas e ordenadas), a partir do ponto O, marcam-
se comprimentos que, no eixo das abcissas,
correspondem, em escala determinada, aos volumes
ocupados pelo fludo e, no das ordenadas,
comprimentos que representem as diferentes
presses.
Fazendo passar linhas perpendiculares aos eixos
pelos pontos que em dado momento correspondem
aos volumes e presses do fludo, vamos obter, pelo
seu cruzamento, um ponto que representa o estado do
fludo nesse momento.
Procedendo de igual modo para os restantes pontos,
correspondentes aos vrios estados do fludo,
obteremos outros pontos de cruzamento que, ligados,
daro a curva que representa a variao de presso e
de volume a que o fludo foi submetido.

Y = P
10
10 14 19
15
25
X = V
t = const
3
2
1
FIG. 16 - EVOLUO DE UM FLUDO NO INTERIOR DO CILINDRO
TECNOLOGIA MARTIMA
4 CLASSIFICAO DAS MQUINAS DE COMBUSTO INTERNA
4.1 QUANTO AO MODO COMO SE EFECTUA A COMBUSTO

Em 1892, Rudolf Diesel desenvolveu a ideia e obteve a patente alem de um motor de eficincia superior aos
motores de gasolina (exploso) que foram inventados em 1876. As principais diferenas entre estes dois tipos de
motores podem ser sintetizadas no seguinte:
No motor de exploso a mistura ar combustvel admitida no motor que a comprime e inflama com a
ajuda de um arco elctrico. No motor diesel apenas o ar comprimido no cilindro e apenas quando o
mbolo se encontra perto do PMS (ponto morto superior) o combustvel injectado no seio do ar
comprimido. A temperatura a que o ar se encontra responsvel pela ignio expontnea da mistura.
A relao de compresso de um motor de exploso de 8:1 a 12:1, enquanto num motor diesel a relao
vai de 14:1 at valores superiores a 25:1. Em termos gerais podemos dizer que quanto maior a relao
de compresso do motor diesel maior a sua eficincia.
A entrada da mistura ar/combustvel no motor de exploso efectuada atravs de um dispositivo
designado por carburador, no qual efectuada a mistura (antes de entrar no cilindro) ou, atravs de um
sistema que injecta o combustvel na admisso do motor. O motor diesel recorre a um processo de
injeco directa (o combustvel injectado a alta presso directamente no cilindro).
4.1.1 MQUINAS DE COMBUSTO INTERNA A VOLUME CONSTANTE
Mais conhecidas por motores de exploso (Ciclo Otto). So assim designadas por o seu ciclo de
funcionamento se basear num ciclo terico segundo o qual a combusto se realiza instantaneamente, isto ,
verifica-se um brusco aumento de presso da massa gasosa contida no interior do cilindro sem variao de
volume. Este ciclo terico foi inventado em 1862 por Beau de Rochas e experimentado pela primeira vez por
Nikolaus Otto em 1878.
Diagrama terico
A figura 17 mostra o diagrama terico de um motor de exploso. Este diagrama uma linha curva fechada
que representa graficamente as transformaes supostamente verificadas ao longo de um ciclo terico de
funcionamento de um motor.

P
5 6 V
3
2
Q
4
1
P atm
2
Q
1

FIG. 17 - REPRESENTAO GRFICA DO CICLO TERICO A VOLUME CONSTANTE EM COORDENADAS PV
TECNOLOGIA MARTIMA
Diagrama real ou indicado
Nos cilindros dos motores reais temos um fludo operante que muda a cada instante de presso, volume e
temperatura.
Representando graficamente essas transformaes, obteremos uma curva fechada que designada por
diagrama real do motor que representa o ciclo real de funcionamento do motor, ou seja, as diversas
alteraes de presso e de volume a que fludo operante efectivamente submetido durante esse ciclo.
Ele d-nos a conhecer o funcionamento interno do motor, revelando os seus defeitos, a fim de poderem ser
corrigidos, bem como, permite a determinao da potncia que o motor desenvolvia na altura em que foi
obtido.
Os diagramas reais de funcionamento dos motores diesel lentos, so obtidos atravs de aparelhos
indicadores, sincronizados com o funcionamento do motor, os quais permitem registar as condies reais de
funcionamento dos motores sob a forma de diagramas.
4.1.2 MQUINAS DE COMBUSTO INTERNA A PRESSO CONSTANTE
Mais conhecidos por Motores Diesel, o seu ciclo de funcionamento baseia-se num ciclo terico, segundo o
qual, a combusto se efectua gradualmente, mantendo-se constante a presso, pelo que, por vezes,
tambm so designadas por Mquinas de Combusto Gradual ou de Combusto Lenta.
O diagrama representa o ciclo termodinmico e no um ciclo mecnico, que nos permite a sua anlise e a
determinao do resultado de certos efeitos sem ter que entrar nos detalhes e na complexidade inerente a
um motor real. O desenvolvimento do ciclo termodinmico pressupe determinadas simplificaes.
A primeira que o fludo de trabalho o ar e que possui massa constante. Isto significa que o ar nunca
abandona o cilindro, nele permanecendo durante todo o ciclo. Outra simplificao consiste em considerar
que, em lugar de existir a combusto de um combustvel, verifica-se um processo de adio de calor e que
em vez de haver um processo de evacuao, o calor rejeitado do cilindro.
A rea a tracejado, limitada pelas linhas correspondentes s transformaes corresponde ao trabalho til
produzido. Para cada rotao do veio de manivelas, d-se um ciclo completo. Dado que a rea a tracejado
representa o trabalho til a sua determinao importante para o conhecimento do comportamento do ciclo.
A figura 20 mostra uma rea rectangular equivalente rea do diagrama. Esta rea rectangular possui um
comprimento igual ao curso do mbolo (V
1
V
2
) e uma altura igual presso mdia efectiva. O trabalho
igual em ambas as formas representadas. A presso mdia efectiva definida por:
mbolo do Curso
W
mep =
P
5 6 V
3 2
Q
4
1
P atm
2
Q
1
1 2 Compresso adiabtica (q=0)
2 3 Adio de calor a presso constante (isobrica)
3 4 Expanso adiabtica
4 1 Rejeio de calor a volume constante (isocrica)
FIG. 18 - REPRESENTAO GRFICA DO CICLO TERICO A
PRESSO CONSTANTE EM COORDENADAS PV
TECNOLOGIA MARTIMA
Se conhecermos a presso mdia efectiva e o curso do mbolo podemos calcular o trabalho. Por outro lado,
se conhecermos o nmero de rotaes por unidade de tempo, a potncia pode ser determinada.
Tendo em conta as simplificaes assumidas anteriormente, o diagrama P-V de um motor no corresponde
exactamente ao diagrama anteriormente analisado, devido fundamentalmente adio de calor (injeco)
antes e aps o PMS. A adio de calor ocorre tanto a volume constante como a presso constante, tal como
se pode verificar no diagrama da figura 21.

W
3 2
4
1
P
V
W
V
PD
mep
PMS PMI
FIG. 20 PRESSO MDIA EFECTIVA
FIG. 21 - REPRESENTAO GRFICA DO CICLO TERICO MISTO EM COORDENADAS PV
P
6 7 V
3
2
Q
4
1
P atm
2
Q
1
5
Q
1
''
'
TECNOLOGIA MARTIMA

4.1.3 MQUINAS DE COMBUSTO INTERNA A CICLOS MISTOS
So tambm conhecidas por motores Semi-Diesel ou de Cabea Quente. Estas mquinas devem a sua
designao ao facto do seu ciclo de funcionamento se basear num ciclo terico que um misto dos dois
ciclos j referidos, ciclo este do qual sempre se aproxima o funcionamento dos Motores diesel de injeco
mecnica actuais. Este ciclo terico foi inventado por Sabath.

4.2 QUANTO AO COMBUSTVEL UTILIZADO
As mquinas de combusto interna podem utilizar combustveis muito diversos. De acordo com o tipo de
combustvel as mquinas podem ser classificadas da seguinte forma:
Motores a gasolina e a petrleo;
Motores a gs;
Motores a leos pesados;
Motores dual-fuel;
Motores bi.fuel
Motores multi-fuel.
Em qualquer dos casos, os combustveis utilizados nos motores so, em regra, compostos derivados do
petrleo bruto, resultantes de processos de refinao e tratamentos diversos.
Alguns motores modernos possuem um sistema de combustvel que permite a utilizao combinada de
gasleo e gs natural. Com esta tecnologia designada por dual fuel os fabricantes conseguem baixas
taxas de emisses de gases poluentes, maior flexibilidade e diminuio dos custos de operao.
O conceito Dual-Fuel simples. Em lugar de utilizar velas como fontes de ignio, o motor utiliza uma
injeco piloto a diesel e ignio por compresso. O sistema de injeco sequencial multi-ponto de gs
natural, controlado electronicamente funciona de forma integrada com o sistema de injeco electrnica de
diesel.
P
r
e
s
s
o
,

P
combusto a presso constante
ciclo misto terico
ciclo misto real
combusto a
P. atmosf.
PMS PMI
Volume, V
rea til
ciclo misto real
F
V V
0
A B
C
AI
D E
volume constante
FIG. 22 - COMPARAO ENTRE OS CICLOS MISTO TERICO E REAL
TECNOLOGIA MARTIMA
4.3 QUANTO AO NMERO DE FACES ACTIVAS DO MBOLO
Classificam-se em:
Motores de simples efeito quando apenas uma face do mbolo, normalmente a superior, utilizada
para produzir trabalho.
Motores de duplo efeito quando so utilizadas as faces superior e inferior do mbolo para produzir
trabalho.
Os motores de simples efeito utilizam-se tanto para pequenas como mdias e grandes potncias, variando a
sua velocidade de funcionamento de acordo com a potncia a desenvolver e as limitaes de utilizao.
Os motores de duplo feito, muito embora se tenham utilizado nos casos em que era necessrio desenvolver
grandes potncias a baixa velocidade, hoje em dia j praticamente se no utilizam.
4.4 QUANTO AO NMERO DE MBOLOS POR CILINDRO
Classificam-se em:
Motores de um s mbolo;
Motores de dois mbolos, vulgarmente designados por motores de mbolos opostos.
4.5 QUANTO AO NMERO DE CILINDROS QUE POSSUEM
Classificam-se em:
Monocilndricos,
Policilndricos.
O nmero de cilindros que equipam os motores funo de determinados factores, tais como:
Dimenses dos locais onde so instalados;
Custo comparativo para a mesma potncia;
Facilidade de acesso aos diferentes rgos para efeitos de reparao, manuteno, etc;
Assistncia em mo-de-obra especializada e sobressalentes.
4.6 QUANTO DISPOSIO DOS CILINDROS
Existe uma grande diversidade de formas de disposio dos cilindros nos motores. As figuras seguintes
ilustram alguns dos principais tipos.

FIG. 20 MOTOR DE 4 CILINDROS EM LINHA
TECNOLOGIA MARTIMA

4.7 QUANTO VELOCIDADE DE FUNCIONAMENTO
Podem classificar-se em:
Maquinas lentas ou de baixa rotao (at 200 rpm) - normalmente utilizadas na propulso de navios
mercantes de grande porte e em centrais diesel-elctricas.
Mquinas de mdia rotao (200 a 800 rpm) - normalmente utilizadas na propulso de navios de pequeno e
mdio porte e no accionamento de geradores de corrente elctrica.
Mquinas de alta rotao (800 a 1500 rpm) - no que respeita aos navios mercantes so utilizadas quase
que exclusivamente para accionamento de geradores de corrente.
Mquinas de altssima rotao (mais de 1500 rpm) so utilizadas para accionamento de veculos
automveis ligeiros e pesados.
4.8 QUANTO FORMA COMO O AR INTRODUZIDO NOS CILINDROS
4.8.1 MOTORES ATMOSFRICOS OU DE ASPIRAO NORMAL
Designam-se por motores de aspirao normal os motores em que o ar introduzido nos cilindros apenas
devido depresso provocada pelo deslocamento dos mbolos no interior daqueles, caso dos motores a 4
tempos, ou aco desenvolvida pelas bombas de ar de lavagem, caso dos motores a 2 tempos. A
designao de motores atmosfricos pode induzir em erro, uma vez que nos motores a 4 tempos, a presso
do ar que entra nos cilindros inferior presso atmosfrica, pela simples razo que o os mbolos ao
aspirarem o ar provocam uma depresso.
FIG. 21 MOTOR DE CILINDROS EM V FIG. 22 MOTOR DE CILINDROS OPOSTOS
FIG. 23 MOTOR DE CILINDROS EM ESTRELA
TECNOLOGIA MARTIMA
4.8.2 MOTORES SOBREALIMENTADOS
Nos motores sobrealimentados, o peso de ar introduzido nos cilindros por cada ciclo de funcionamento
superior ao que seria introduzido se o motor fosse de aspirao normal.
Estes motores dispem para o efeito, de compressores de ar (sobrealimentadores) que aspiram o ar do
exterior e em seguida comprimem-no para um colector ligado aos cilindros por forma a ser introduzido no
seu interior, na altura oportuna, a uma presso superior que se verificaria no caso da aspirao normal.

A figura 24 representa um motor de exploso a quatro tempos, de injeco (a injeco de combustvel
feita no colector de admisso), de aspirao normal, possuindo uma vlvula de borboleta no colector de
admisso para o controlo da quantidade de ar.
A reduo do caudal de ar, atravs da borboleta, permite o enriquecimento da mistura, facilitando o
arranque quando o motor se encontra frio.
ARREFECEDOR DE AR
SOBREALIMENTADOR
DE EVACUAO
RODA DA TURBINA DE GASES
RODA DO COMPRESSOR DE AR
GASES DE EVACUAO
SOBREALIMENTAO
ASPIRAO DE AR
VLVULA DE ADMISSO
VLVULA DE EVACUAO
AR DE
SADA DOS GASES

CONTROLO DE AR
ADMISSO EVACUAO
VELA
FILTRO DE AR
INJECTOR
VLVULA
BORBOLETA
FIG. 24 MOTOR DE ASPIRAO NORMAL
FIG. 25 MOTOR SOBREALIMENTADO
TECNOLOGIA MARTIMA
No caso dos motores sobrealimentados, tal como o representado na figura 25, os gases de evacuao do
motor so canalizados para o sobrealimentador, actuando sobre a roda da turbina, onde a sua energia
cintica convertida em movimento de rotao da turbina. A turbina encontra-se montada num veio a que
tambm se encontra ligada a roda do compressor de ar. O compressor aspira o ar do exterior e comprime-o
para a admisso do motor. De forma a aumentar a massa especfica do ar de admisso, normalmente
utilizado um arrefecedor de ar, intercalado entre a sada do compressor e o colector de admisso do motor.
1 Aspirao do ar, 2 Compresso do ar para o colector de ar de lavagem, 3 Entrada dos gases de
evacuao, 4 Sada dos gases de evacuao, 5 Roda do compressor de ar, 6 Roda da turbina de gases

O diagrama da figura 27, mostra as curvas de
potncia (BHP)
3
, binrio e consumo de combustvel
de um motor de 12 cilindros tpico, com e sem
sobrealimentao.
Verifica-se que a sobrealimentao aumenta a
potncia, o binrio e o consumo de combustvel. No
caso dos motores de dois tempos, o aumento de
potncia pode ser da ordem dos 35 a 50%, enquanto
nos motores a quatro tempos essa potncia pode
aumentar at valores superiores a 100%
relativamente aos motores de aspirao natural.
Verifica-se ainda que os motores sobrealimentados
atingem o seu binrio mximo a uma velocidade
inferior dos motores de aspirao natural.

3
BHP (Break Horse Power) corresponde potncia medida no veio do motor ou potncia ao freio.
FIG. 26 SOBREALIMENTADOR
1
1
2
3
4
4
2
3
6
5
5 6
1200 1400 1600 1800 2000
600
700
800
900
1000
1100
1200
Binrio
Binrio
Potncia
Consumo
de fuel
Consumo
de fuel
Potncia
BHP
rpm
sobrealimentado
no sobrealimentado
FIG. 27 POTNCIA, BINRIO E CONSUMO
COM E SEM SOBREALIMENTAO
TECNOLOGIA MARTIMA
4.9 QUANTO FORMAO DA MISTURA AR-COMBUSTVEL
4.9.1 MQUINAS COM FORMAO EXTERIOR DA MISTURA AR-COMBUSTVEL LQUIDO
As mquinas com formao exterior da mistura ar-combustvel lquido, so os vulgares motores de exploso
que, em relao forma como se efectua a mistura, podem ainda ser classificados em:
Motores de exploso de carburao quando a mistura ar-combustvel lquido efectuada num rgo
exterior mquina, designado por carburador.
Motores de exploso de injeco quando a mistura ar-combustvel efectuada atravs da injeco
mecnica de combustvel no seio do ar de admisso.
Se a mistura ar-combustvel for efectuada nas condutas de admisso, o combustvel injectado
imediatamente antes das vlvulas de admisso, geralmente durante a fase de aspirao, a presses de
injeco usualmente compreendidas entre 30 e 50 bar, misturando-se assim com o ar que est a ser
admitido nos cilindros.
A durao da injeco varia com a carga do motor estando normalmente compreendida entre 40 e 80 de
rotao do veio de manivelas.
Os motores de exploso de injeco de uso normal, possuem consumos especficos inferiores em cerca de
10% aos dos motores de exploso de carburador de igual cilindrada.
Face aos desenvolvimentos verificados ao nvel da electrnica, do controlo e tambm ao nvel dos materiais
utilizados, a grande maioria dos motores de exploso modernos so motores de injeco, utilizando
presses de injeco de combustvel muito elevadas com a finalidade de, atravs de uma maior atomizao
do combustvel lquido, se conseguir uma melhor combusto e, consequentemente, um maior
aproveitamento energtico do combustvel.
4.9.2 MQUINAS COM FORMAO EXTERIOR DA MISTURA AR-COMBUSTVEL GASOSO
Os motores de exploso adaptados para queimar combustvel gasoso, so maquinas onde a mistura ar-
combustvel gasoso se efectua no exterior.
A mistura ar-gs efectuada exteriormente aos cilindros em rgos especiais designados por misturadores
cuja funo idntica desempenhada pelos carburadores normais.
4.9.3 MQUINAS COM FORMAO INTERIOR DA MISTURA AR-COMBUSTVEL LQUIDO
Tanto no caso dos motores diesel, como no dos motores de exploso de injeco directa de combustvel
nos cilindros, a mistura ar-combustvel efectuada no interior dos prprios cilindros do motor.
FIG. 28 SISTEMA DE INJECO DE UM MOTOR DE 4 TEMPOS
FILTRO DE AR
BOMBA DE INJECO
ADMISSO EVACUAO
INJECTOR
ALTA PRESSO
DE COMBUSTVEL
TUBO DE RETORNO
FILTRO DE
COMBUSTVEL
BOMBA DE
ALIMENTAO
TANQUE DE
COMBUSTVEL
TECNOLOGIA MARTIMA
Os sistemas de injeco podem ser de diversos tipos. O sistema mais vulgarizado, representado na figura
28, possui uma bomba de injeco por cada cilindro. As bombas que podem ser constitudas por corpos
individuais separados ou encontrarem-se instaladas num nico bloco. Cada uma das bombas recebe
movimento a partir do veio de ressaltos do motor, comprimindo o combustvel a alta presso para os
injectores instalados em cada cilindro.
Um outro tipo de sistema de injeco hoje em dia
muito utilizado nos motores diesel designado por
Common Rail que, de uma forma muito liberal
podemos traduzir por Rampa Comum. Este
sistema possui uma bomba de alta presso que
mantm uma presso sensivelmente constante
num colector (rampa) onde se encontram ligados
os encanamentos de combustvel para cada
injector (vlvula de injeco). Nos motores antigos,
equipados com este tipo de sistema de injeco, a
abertura das vlvulas de injeco era efectuado
atravs de accionamentos mecnicos tal como
mostra a figura 29.
Nos motores recentes a injeco controlada
atravs de vlvulas electromagnticas comandas
electronicamente, usualmente por microproces-
sadores.
A injeco de combustvel directamente nos cilindros dos motores de exploso, pode ser feita durante a
fase de admisso sendo todavia recomendvel, que se faa durante a fase de compresso dada a maior
facilidade em obter a evaporao do combustvel e a necessidade que h em evitar o desperdcio de
combustvel durante as fases de lavagem e de cruzamento de vlvulas.
4.10 QUANTO AO PROCESSO DE INFLAMAO DO COMBUSTVEL
Quanto forma como se processa a inflamao do combustvel, as mquinas de combusto interna podem
classificar-se em:
De inflamao por compresso de ar quando a temperatura no seio do ar, no final da sua
compresso no interior dos cilindros, for superior temperatura de ignio do combustvel, caso dos
motores diesel normais.
De inflamao atravs de bolbo aquecido - quando a inflamao do combustvel conseguida por
pulverizao de um jacto de combustvel atomizado na superfcie de um bolbo aquecido (motores de
cabea quente ou semi-diesel).
De inflamao por arco elctrico quando a inflamao obtida por meio de uma fasca elctrica
produzida entre os elctrodos de uma vela de inflamao, (motores de exploso).
Os motores de inflamao por arco elctrico, isto , os motores de exploso, podem dispor de dois sistemas
distintos de inflamao a saber:
Sistema de inflamao por magneto normalmente utilizado em motores monocilndricos (motociclos,
moto serras, etc.).
Sistema de inflamao por bobina e distribuidor normalmente utilizado nos motores de exploso
policilndricos (veculos automveis, etc.).
Modernamente os sistemas de ignio electrnica substituram, na generalidade dos casos, os sistemas
electromecnicos baseados no distribuidor e bobina tradicionais. Tal como acontece com os sistemas de
injeco, os sistemas de ignio electrnica, para alm de permitirem obter maior rendimento dos motores,
so mais fiveis e de manuteno reduzida. A implementao da microelectrnica no controlo e comando
dos motores diesel e de exploso, veio permitir uma mais completa monitorizao dos motores, permitindo,
a cada instante, adequar os diversos parmetros s condies de carga, optimizando o funcionamento
desses motores. A eficcia deste controlo implica que, tanto os sistemas electrnicos de controlo como os
inmeros sensores que os motores dispem sejam fiveis, rpidos e de elevada preciso.
INJECTOR
PARA INJECTORES
ACUMULADOR
BOMBA DE
VEIO DE RESSALTOS
RAMPA COMUM
COMANDO DO
INJECTOR
(COMMON RAIL)
ALTA PRESSO
FIG. 29 SISTEMA COMMON RAIL
TECNOLOGIA MARTIMA
4.11 QUANTO AO SISTEMA DE REFRIGERAO UTILIZADO
Motores refrigerados por ar So, normalmente, motores que desenvolvem pequenas potncias
excepto nos casos da aviao em que podem atingir potncias elevadas. Tm uma grande aplicao
na aeronutica sendo igualmente utilizados para equipar veculos automveis mas, a uma escala
reduzida, dado que a grande preponderncia vai para os motores arrefecidos por gua e por lquidos
especiais.
Motores refrigerados por gua Salvo casos especiais, a partir de determinadas potncias, todos os
motores so refrigerados por gua.
De um modo geral, os motores diesel martimos, utilizam gua doce tratada como fludo de refrigerao.
De forma a evitar o eventual congelamento do fludo de arrefecimento e impedir ou minimizar os efeitos
corrosivos sobre os circuitos e sobre o prprio motor, em alternativa utilizao de gua doce normal,
utilizam-se fludos especiais ou gua destilada a que so adicionados aditivos especialmente desenvolvidos
com essas finalidades.
4.12 QUANTO RELAO VOLUMTRICA OU RELAO DE COMPRESSO
Motores de baixa compresso so os vulgares motores de exploso em que a relao de compresso
varia normalmente entre 6 e 10 podendo no entanto em casos especiais como o caso dos motores
destinados competio atingir o valor de 12.
Motores de alta compresso so os motores diesel normalmente utilizados em que, a relao de
compresso varia entre 14 e 22.
O limite superior da relao de compresso , nos motores de exploso, determinado essencialmente pela
qualidade anti-detonante dos combustveis, enquanto que, nos motores diesel, determinado, sobretudo,
pelo peso da estrutura do motor, que aumenta ao aumentar a relao de compresso, de um modo especial
para as grandes cilindradas.
4.13 QUANTO AO CICLO DE FUNCIONAMENTO
4.13.1 CICLO A QUATRO TEMPOS
O ciclo a quatro tempos um ciclo mecnico em que se verificam duas rotaes completas do veio de
manivelas por cada ciclo de trabalho. Numa rotao verifica-se a admisso e a compresso, enquanto na
outra se verificam as fases de trabalho e de evacuao.
Sequencialmente o ciclo completo de um motor diesel a quatro tempos, compreende:
Admisso do ar
Compresso do ar
Injeco do combustvel, imediatamente seguida da sua combusto e consequente expanso dos
gases queimados
Evacuao, escape ou expulso dos produtos de combusto.
TECNOLOGIA MARTIMA

FIG. 30 - CICLO DE FUNCIONAMENTO DO MOTOR DIESEL A 4 TEMPOS.

Admisso do ar Antes de se iniciar j a vlvula da admisso se encontra aberta, o que significa que abre
um pouco antes do mbolo atingir o ponto morto superior, portanto durante a fase final do ciclo anterior.
Por seu lado a vlvula de escape ou evacuao, fecha-se um instante depois do mbolo atingir o ponto
morto superior, portanto j com o mbolo no curso de admisso a deslocar-se para o ponto morto inferior.
Uma vez fechada a vlvula de evacuao o deslocamento do mbolo para o ponto morto inferior, provoca
uma rarefaco que permite a entrada de ar fresco no cilindro atravs da vlvula de admisso.
Se o motor for sobrealimentado, o ar introduzido no cilindro sob presso, em vez de ser aspirado pela
depresso provocada pelo deslocamento descendente do mbolo.
Compresso Inicia-se uma vez atingido o ponto morto inferior pelo mbolo, isto , na altura em que este
inverte o seu movimento.
Com o mbolo j a caminho do ponto morto superior, a vlvula de admisso fecha-se, iniciando-se a
compresso do ar, o qual chega a alcanar temperaturas da ordem dos 550 a 550 C e presses de
compresso superiores a 40 bar.
Injeco Um pouco antes do mbolo atingir o PMS, o combustvel injectado a alta presso no interior do
cilindro. Devido elevada presso de injeco, o combustvel finamente pulverizado no seio do ar,
inflamando-se espontaneamente. A presso de combusto atinge ento valores entre 70 e 130 bar e a
temperatura no interior do cilindro, pelo menos momentaneamente, atinge valores da ordem dos 1500 C.
Expanso A expanso dos gases provenientes da combusto, empurra o mbolo para baixo no sentido
do ponto morto inferior produzindo trabalho.
Evacuao Um pouco antes do mbolo atingir o ponto morto inferior, j os gases se expandiram
suficientemente abrindo-se a vlvula de evacuao. O mbolo, ao realizar o seu passeio ascendente, fora
os gases queimados a sair do cilindro, atravs da vlvula de evacuao.
Um pouco antes do mbolo alcanar o ponto morto superior, a vlvula de admisso abre-se novamente,
dando-se incio a um novo ciclo.
Conclui-se portanto que o ciclo de funcionamento do motor comea com a abertura da vlvula de admisso,
e termina com o fecho da vlvula de evacuao.
Estes motores so dotados de vlvulas de admisso e evacuao geralmente comandadas atravs de um
veio de ressaltos que roda a metade da velocidade do veio de manivelas, com o qual est sincronizado.
TECNOLOGIA MARTIMA
A figura 31 representa o diagrama P-V correspondente s diversas fases do ciclo de funcionamento do
motor de quatro tempos.

FIG. 32 TEMPOS DE FUNCIONAMENTO / NGULO DA MANIVELA (DIAGRAMA DE CARACOL)

4.13.2 CICLO A DOIS TEMPOS
Este ciclo de funcionamento completa-se em apenas uma volta completa do veio de manivelas, ou seja, em
dois cursos do mbolo.
Os motores que funcionam segundo este ciclo realizam, portanto, as mesmas fases dos motores que
funcionam segundo o ciclo a quatro tempos, em apenas uma volta completa do veio de manivelas.
Dado que no existe uma individualizao ntida entre os cursos de admisso e evacuao, torna-se
necessrio utilizar novos mtodos para remover os gases queimados, e encher os cilindros com ar fresco.
O ar empregado para a limpeza dos gases e enchimento dos cilindros designado por ar de lavagem e ,
geralmente, fornecido por uma bomba ou compressor accionados mecanicamente atravs do prprio motor
ou atravs da energia cintica dos seus gases de evacuao.
FIG. 31 CICLO REAL DO MOTOR DE 4 TEMPOS
EXPANSO
COMPRESSO
EVACUAO
ADMISSO
2
4
1
5
3
5 1 Admisso
1 2 Compresso
2 Injeco
2 3 Combusto
3 4 Expanso (tempo de trabalho)
4 5 Evacuao
TECNOLOGIA MARTIMA

FIG. 33 - CICLO DE FUNCIONAMENTO DO MOTOR DIESEL A 2 TEMPOS.

O ar de lavagem penetra no cilindro atravs de janelas ou aberturas de lavagem existentes na camisa, que
so abertas e fechadas pelo prprio mbolo durante o seu movimento, enquanto que os gases queimados
abandonam o cilindro por idnticas aberturas ou, em alternativa, atravs de vlvulas de evacuao.
A figura 33 mostra as diversas fases de funcionamento de um motor a dois tempos com lavagem por bomba
de lbulos e evacuao atravs de vlvula instalada na cabea do cilindro.
Analisemos agora as diversas fases:
A compresso inicia-se quando o mbolo se encontra no ponto morto inferior. Com o mbolo nesta posio,
as janelas de ar de lavagem esto abertas, permitindo assim a entrada de ar fresco sob presso, o qual
expele os gases queimados atravs das janelas ou vlvulas de evacuao - que tambm se encontram
abertas - e enche o cilindro.
No caso de evacuao por janelas, o mbolo ao subir fecha primeiro as janelas de lavagem e depois as de
evacuao iniciando-se a compresso do ar no interior do cilindro.
No caso de evacuao por vlvulas na cabea do cilindro, estas so comandadas pelo veio de ressaltos
mantendo-se abertas durante a fase de lavagem e fechando aps se ter completado a evacuao dos
gases da combusto, iniciando-se em seguida a compresso do ar no interior do cilindro.
As presses e temperaturas alcanadas pelo ar comprimido so similares s do motor a quatro tempos. A
injeco de combustvel comea um pouco antes do mbolo atingir o ponto morto superior, dando-se incio
de imediatamente sua inflamao e combusto no seio do ar altamente aquecido.
Expanso Inicia-se com o mbolo no ponto morto superior, terminando um pouco depois a injeco do
combustvel e consequentemente a sua combusto.
A expanso dos gases queimados empurra o mbolo para o porto morto inferior, impulsionando assim o
veio de manivelas e produzindo trabalho. Na parte final do curso o mbolo comea por abrir as janelas de
evacuao (ou so abertas as vlvulas de evacuao), a fim de permitirem a sada dos gases queimados.
Descendo um pouco mais o mbolo abre as janelas de lavagem e o ar ao penetrar no cilindro sob presso
expele o resto dos gases queimados para fora do cilindro, ficando este cheio com uma nova carga de ar
fresco iniciando-se um novo ciclo.
Nas instalaes de grande dimenso, os motores de dois tempos possuem uma potncia cerca de 1,8
vezes superior aos motores de quatro tempos de peso idntico. Nos motores mais pequenos, (i.e. motores
de camies) esta diferena diminui e a potncia efectiva para motores de dimenses semelhantes
sensivelmente idntica nos motores de dois e quatro tempos.
Os motores de dois tempos so muito comuns em aplicaes onde se requerem grandes potncias tais
como na propulso de navios e nas centrais de produo de energia elctrica. Na propulso naval, os
TECNOLOGIA MARTIMA
motores so normalmente muito altos para que o curso dos mbolos seja suficientemente grande para
aumento da eficincia do curso de trabalho.
As baixas velocidades de rotao em torno das 100 rpm - dos grandes motores diesel utilizados na
propulso naval, tm as duas seguintes principais vantagens:
Permitem a utilizao eficiente de combustveis pesados (Heavy Fuel Oil) com a consequente reduo de
custos.
Podem ser acoplados directamente
4
ao veio do hlice, eliminando a necessidade de caixas redutoras.
Possuem uma arquitectura mais simples, dado que no utilizam vlvulas de admisso o que reduz a
possibilidade de falhas.
Estas so as principais vantagens que justificam a razo pela qual o motor diesel a dois tempos a
mquina mais utilizada na propulso de navios.
5 INJECO
Existem diversos sistemas de injeco de combustvel.
Em todos eles, a bomba injectora comprime o combustvel
a uma presso suficientemente elevada para que se
verifique uma fina pulverizao do mesmo, permitindo
desta forma uma combusto completa e em consequncia
o total aproveitamento da sua energia.
Uma das bombas de injeco mais utilizadas nos motores
diesel, a bomba do tipo Bosch. A figura 34 representa
esquematicamente o elemento bsico deste tipo de
bomba, constitudo por um juno que trabalha no interior
de uma camisa. O combustvel, aps ter sido admitido na
bomba atravs de orifcios laterais existentes na camisa,
comprimido pelo juno, saindo pela abertura superior da
camisa.
A figura 34 (a) ilustra trs fases da operao da bomba. A
variao do dbito da bomba conseguida atravs da
rotao do juno, mantendo-se constante o seu curso.
A rotao efectuada por uma cremalheira que actua
sobre o extremo inferior do juno.

4
Elevadas rotaes do hlice originam baixa eficincia devido ao fenmeno da cavitao.
FIG. 34 CAMISA E JUNO DA BOMBA
DE INJECO TIPO BOSCH
Combustvel da
bomba elevatria
orifcios abertos,
incio do fecho
incio da injeco fim da injeco
(A) (B) (C)
FIG. 34 (a) FASES DE FUNCIONAMENTO DA BOMBA
TECNOLOGIA MARTIMA

A figura 37 mostra uma vlvula de injeco de um motor
diesel. O combustvel a alta presso proveniente da bomba
enviado para a vlvula de injeco que o pulveriza no interior
do cilindro.
Devido s elevadas temperaturas que se verificam na zona da
cabea do cilindro, as vlvulas de injeco so providas de
canais onde circula um fluido de arrefecimento (gua ou
combustvel). Uma falha no circuito de arrefecimento pode dar
origem priso da agulha (oturador) da vlvula de injeco,
com a consequente entrada descontrolada de combustvel no
cilindro.

FIG. 36 (a) - BOMBAS DE INJECO FIG. 36 (b) - BOMBAS DE INJECO
FIG. 35 (a) - BOMBAS DE INJECO FIG. 35 (b) - BOMBAS DE INJECO
FIG. 37 VLVULA DE INJECO
TECNOLOGIA MARTIMA
6 DISTRIBUIO
A figura 38 mostra a posio angular (calagem) das manivelas e a ordem de inflamao de dois motores de
4 e 2 tempos com 6 cilindros.

(a) (b)
N de cilindros 6 6
Tempos 4 2
ngulo de calagem das manivelas 120 60
Ordem de inflamao 1-5-3-6-2-4 1-4-5-2-3-6

7 INVERSO DE MARCHA
Ao contrrio do que acontece com os motores que equipam os nossos automveis, muitos motores diesel
utilizados na propulso de navios podem inverter o sentido de rotao. Esta inverso efectuada alterando
a distribuio do motor. Esta modificao da distribuio pode ser efectuada por diversos processos, sendo
a mais comum a ilustrada na figura seguinte, onde o motor roda num sentido ou no outro dependendo da
posio do veio de ressaltos que se pode deslocar longitudinalmente.
A figura 39 mostra o processo de inverso por deslocamento longitudinal do veio de ressaltos. Neste caso o
veio possui ressaltos especficos para cada sentido de rotao. Um sistema hidrulico ou pneumtico, actua
no extremo do veio fazendo com que este se desloque longitudinalmente. Tal como a figura ilustra, os
ressaltos so ligados entre si por uma espcie de rampa para permitir que os roletes dos impulsores
possam escorregar quando o veio se desloca.

1-6
4-3
2-5
6
3
1
2
5
4
(a) (b)
FIG. 38 - CALAGEM DAS MANIVELAS E ORDEM DE INFLAMAO
AV AR AV AR AV AR AV AR
RESSALTOS
VLVULA
RESSALTOS RESSALTOS
BOMBA
RESSALTOS
ADMISSO AR ARRANQUE INJECTORA EVACUAO
VLVULA VLVULA
AV AR AV AR AV AR AV AR
AV
AR
RESSALTOS MARCHA AVANTE
RESSALTOS MARCHA A RE
FIG. 39 - INVERSO DE MARCHA POR DESLOCAMENTO LONGITUDINAL DO VEIO DE RESSALTOS
TECNOLOGIA MARTIMA
VEIO DE TRANSMISSO
CARRETO
CHUMACEIRA DE APOIO
HASTE DO REGULADOR
RODA DENTADA
PIVOT DO BRAO DA MASSA
MASSAS CENTRFUGAS
MOLA
EIXO DE ROTAO
BRAO DA MASSA
FIG. 40 - REGULADOR MECNICO DE VELOCIDADE
8 REGULAO DE VELOCIDADE
De forma a manter constante a velocidade dos motores quando, por qualquer motivo, a carga varia, os
motores so equipados com sistemas automticos de regulao de velocidade.
Estes reguladores podem ser de diversos tipos (mecnicos, hidrulicos, e electrnicos) e de maior ou menor
complexidade.
O princpio de funcionamento de
um regulador mecnico
ilustrado na figura 40.
Se o motor tiver tendncia para
aumentar a velocidade, devido
reduo da carga aplicada, o veio
de transmisso tende tambm a
aumentar o nmero de rotaes
o que faz aumentar a fora
centrfuga exercida sobre as
massas em rotao. Este
aumento da fora centrfuga faz
com que as massas tendam a
afastar-se, sendo esse
deslocamento transmitido a uma
haste que vai posteriormente
actuar sobre o comando das
bombas injectoras, reduzindo a
quantidade de combustvel
injectado e, em consequncia,
repondo a velocidade do motor no valor pretendido. No caso de aumento de carga sobre o motor verifica-se
uma aco inversa. Os reguladores de velocidade mecnicos so autnticas peas de relojoaria dada a
preciso que tm que possuir.
Nos modernos sistemas de injeco de combustvel, frequente que a regulao de velocidade seja
efectuada atravs de dispositivos electrnicos, designadamente atravs de microprocessadores.

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