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Um estudo exploratrio sobre os custos logsticos da hidrovia do So Francisco
Igor Ribeiro Machado
Graduando em Engenharia de Produo pela UNIVASF

Paulo Csar Rodrigues de Lima Jnior
PhD em Eng Mecnica e Gesto Industrial pela Universidade do Porto, Docente UNIVASF

Nildo Ferreira Cassund Junior
Mestre em Economia pela UFPE, Docente UNIVASF

Fernanda Roda de Souza Arajo Cassund
Mestre em Administrao pela UFPE, Docente UPE

Resumo
Este trabalho procura analisar, sob a luz dos custos logsticos, o transporte de cargas ao longo
de um trecho navegvel do rio So Francisco. Essa regio vem apresentando valores
significativos de crescimento, que aliadas s grandes dimenses do Brasil e a distncia entre
centros produtores e consumidores implica na necessidade do uso de um modal de transporte
mais barato para o aumento da competitividade da regio. nesse contexto que surge o modal
hidrovirio como uma alternativa para o transporte de cargas. Porm, necessria a avaliao
de sua viabilidade logstica (como custos de transporte e de estocagem). Para tanto, foram
realizadas coletas de dados junto capitania dos portos de Juazeiro e Icofort (especializada
em leo extrados de sementes selecionadas de algodo). A partir desses dados foram obtidas
mais informaes de fontes secundrias e foram feitas avaliaes das condicionantes
financeiras que envolvem a escolha do modal de transporte. Finalmente, de posse dos custos
para cada modal foram determinados os ganhos oriundos de uma possvel substituio total
ou parcial do modal de transporte, para ento, com uma estimativa do investimento necessrio
para recuperao da hidrovia do So Francisco, ser calculado o correspondente tempo de
retorno.

Palavras-chave: modais de transporte, custos logsticos e hidrovia.

Abstract
This research analyzes the economic viability of cargo transportation along the navigable
stretch of So Francisco River. This region has a significant value growth, which combined
with the large size of Brazil and the distance between producing and consuming centers
implies the necessity of using a cheaper mode of transport for increasing the competitiveness
of the region. It is in this context that the waterway appears as an alternative for transporting
cargo. However, it is necessary to evaluate the economic feasibility. For this, data were
collected by the flagship of the ports of Juazeiro and the company Icofort. From these data we
obtained more information from secondary sources and evaluated the financial constraints
surrounding the choice of mode of transport. Finally, the cost of ownership was determined
for each modal gains from a possible total or partial replacement of modal transport and then,
with an estimated investment required for recovery of the So Francisco waterway to be
estimated by the corresponding payback time.

Keywords: costs, logistics and waterway.



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1. Introduo
A regio do submdio vale do So Francisco vem apresentando, graas em grande
parte agricultura, valores significativos de crescimento. Correia et al. (2002) afirma que
Petrolina (principal cidade do plo), desde a implantao do primeiro permetro irrigado, em
1968, vem apresentando taxas anuais de crescimento econmico acima de 10%, e que a
participao do Produto Interno Bruto (PIB) do municpio tem crescido tambm em relao
ao Estado de Pernambuco. Nbrega (2004) afirma que a agricultura, por ser um setor que,
quando alcana crescimento, indexa tambm o crescimento de outros setores ligados a sua
cadeia produtiva, elevando assim as possibilidades de crescimento econmico.
Todo esse crescimento econmico implica, por sua vez, na necessidade de um melhor
sistema de transporte. Ballou (2006) diz que possvel distinguir naes em desenvolvimento
de naes desenvolvidas atravs da evoluo deste setor. Segundo ele, naes em
desenvolvimento tm, normalmente, produo e consumo ocorrendo no mesmo lugar, com
boa parte da fora de trabalho engajada na produo agrcola e porcentagem menor da
populao vivendo em reas urbanas. medida que servios de transportes mais baratos vo
se disponibilizando, a estrutura econmica comea a assemelhar-se a de uma economia
desenvolvida: grandes cidades resultam a partir da migrao para os centros urbanos, regies
geogrficas limitam-se a produzir um leque menor de itens e o nvel de vida mdio comea a
elevar-se.
Complementando, Bastos (2006) afirma que o transporte um fator essencial do
desenvolvimento e ordenamento do territrio, pois responsvel pela circulao de pessoas e
cargas, desempenhando papel estratgico para que as relaes scio-espaciais e econmicas
se desenvolvam com maior ou menor intensidade. Para demonstrar esta importncia do
transporte, o Congresso dos Estados Unidos apud Melo (2009) afirmou que: sob qualquer
ponto de vista - econmico, poltico e militar, o transporte , inquestionavelmente, a indstria
mais importante do mundo.
Com relao participao do modal hidrovirio na matriz de cargas brasileira (vide
Tabela 1), pode-se afirmar que ainda existe uma grande oportunidade de desenvolvimento
deste modal de transporte no Brasil, pois, pode-se perceber que pases desenvolvidos
apresentam valores mais altos para a participao do modal hidrovirio no transporte de
cargas.
Tabela 1:Matriz do Transporte de cargas no Brasil
Modal Milhes (KTU
*
) Participaco (%)
Rodovirio 465.625 61,1
Ferrovirio 164.809 20,7
Hidrovirio 108.000 13,6
Dutovirio 33.300 4,2
Areo 3.169 0,4
Total 794.903 100
Fonte: ANTT (Relatrio 2007).
*
KTU Tonelada quilometro til
Na regio do vale do So Francisco, atualmente, verifica-se uma mnima utilizao do
modal hidrovirio para o transporte de cargas, tendo em vista a existncia de apenas uma
empresa fazendo transporte relevante de cargas atravs do rio So Francisco.
Nessa perspectiva, h a necessidade de se estudar a viabilidade econmica do transporte
fluvial como alternativa ao transporte de cargas ao longo ou em trechos do rio So Francisco,
pois uma regio que busca se desenvolver no pode depender, quase que exclusivamente, de
um nico modal de transporte.


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2. Definio do Problema
O Brasil um pas de dimenses continentais. Segundo o IBGE (2000) Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatstica so 8.514.876,599 km
2
de rea. Visto isso, h a
necessidade da movimentao de cargas ao longo de grandes distncias, seja o transporte da
matria-prima aos centros produtores, sejam os produtos acabados aos centros consumidores.
Devido a essa grande dimenso, existe a motivao de buscar-se um sistema de
transporte que possibilite a reduo de custos. Analisado superficialmente, dentre os diversos
modais de transporte existentes, o hidrovirio se mostra como o de menor custo unitrio como
pode ser visto na Tabela 2.
Tabela 2: Comparao entre os tipos de transporte.
Barco Trem Caminho
Peso morto por Tonelada de carga
transportada
350 kg 800 kg 700 kg
Distncia percorrida com 1 kg de carvo
mineral e carga de 1 tonelada
40 km 20 km 6,5 km
Quantidade de equipamento para
transportar 1000 Toneladas
1 empurrador e 1
balsa
1 locomotiva e 50
vages
50 cavalos mecnicos e
50 reboques
Vida til em anos de uso 50 30 10
Custo (R$/Km/Tonelada) 0,009 0,016 0,056
Adaptado: Guia de logstica (2002).
Porm, apesar de o modal hidrovirio ser o que apresenta o menor custo unitrio de
transporte de cargas, como pode ser visto na Tabela 2, isso no significa necessariamente que
ele o que possui o menor custo logstico, pois o custo de transporte apenas um dos fatores
que compem o custo total logstico. Os custos logsticos segundo o Institute of Management
Accountants IMA apud Faria (2004), so os custos de planejar, implementar e controlar
todo o inventrio de entrada, em processo e de sada, desde o ponto de origem at o ponto de
consumo. Portanto, ao custo de transporte somam-se os custos de armazenamento, estoque,
custos de transbordo e os custos administrativos, dentre outros de menor importncia relativa.
No caso particular do modal hidrovirio, ele geralmente apresenta custos de armazenamento e
estoque maiores por transportar uma maior capacidade de carga.
Alm do fator econmico, as variveis operacionais, principalmente as que dizem
respeito infra-estrutura de uma hidrovia devem ser levadas em considerao j que o
transporte hidrovirio, principalmente o fluvial, segundo a CODEVASF (2010), foi sendo
paulatinamente menos demandado, graas, principalmente, ao modelo de desenvolvimento
adotado pelo Brasil, estruturado no desenvolvimento da indstria automobilstica e da malha
rodoviria.
Com os seus 631.000 km
2
e vazo mdia anual de 3.360 m
3
/s (ANEEL, 2009) a bacia
do So Francisco a mais importante do nordeste, no somente pelo volume de gua
transportado numa regio semi-rida, mas, principalmente, pela sua contribuio histrica e
econmica na fixao das populaes ribeirinhas e na criao das cidades hoje plantadas ao
longo do vale, bem como pelo potencial hdrico passvel de aproveitamento em futuros planos
de irrigao dos excelentes solos situados sua margem.
Segundo a CODEVASF (2009) apesar da sua importncia regional, a hidrovia do So
Francisco no escapa ilesa do descaso do governo, o rio est assoreado e os portos sucateados.
nesse ponto que se concentra esta pesquisa. Existe um crescente desenvolvimento
econmico na regio do Vale, portanto, surge a possibilidade do rio ser utilizado como uma
alternativa de transporte de cargas, assim, necessrio responder a seguinte pergunta: Como
se compem os custos logsticos do transporte de cargas ao longo do trecho navegvel do
rio So Francisco?


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Visando responder essa inquietao foi realizada uma pesquisa junto s empresas que
realizam transporte fluvial ao longo do rio So Francisco e aos rgos que regulam esse setor,
alm de projees com base nos dados coletados.
A viabilidade operacional no ser tratada neste trabalho, devido as restries de tempo
e de custo de um trabalho de concluso de curso. Um estudo dessa natureza necessitaria de
uma quantidade maior de informaes e de uma maior disponibilidade de tempo por parte da
pessoa que se propuser a faz-lo.

3. Fundamentao Terica
3.1 O Vale do So Francisco e suas caractersticas hidrogrficas
Amrico Vespcio partiu de Lisboa em maio de 1501 e, depois de descobrir o Cabo de
Santo Agostinho e os rios So Miguel e So Gernimo, chegou foz de um grande e
caudaloso rio, em 4 de outubro do mesmo ano. Como o dia da descoberta era dedicado a So
Francisco de Assis, Vespcio batizou-o com o nome de rio So Francisco (CODEVASF,
2009).
O Vale do So Francisco uma regio compreendida pela abrangncia do rio que d seu
nome, o Rio So Francisco, conhecido tambm como rio da integrao nacional. Do
tamanho da bacia do Colorado, o So Francisco o maior rio genuinamente nacional,
apresentando um volume dgua superior ao do rio Nilo (CODEVASF, 2009). Dentre outras
peculiaridades, o Vale do So Francisco praticamente um pas dentro de outro pas, dadas
sua extenso e particularidades, como pode ser observado na Figura 1 a sua abrangncia.
Figura 1:Vale do So Francisco

Fonte: Site Vale do So Francisco (2009)
Segundo dados da CODEVASF (2009), a bacia do So Francisco possui, ao longo do
curso principal do rio, uma extenso de 2.700 km entre as cabeceiras, no municpio de So
Roque de Minas (MG), e a foz, onde se observa uma vazo mdia anual de 2.980 m
3
/s, o que
corresponde a uma descarga mdia anual da ordem de 94 bilhes de m
3
, formando assim, uma
das mais importantes Bacias Hidrogrficas do Brasil, onde habitam 13 milhes de pessoas,
distribudas em 464 municpios.
Quanto ao seu panorama socioeconmico da regio hidrogrfica do So Francisco, h
acentuados contrastes socioeconmicos, abrangendo reas de acentuada riqueza e alta
densidade demogrfica e reas de pobreza crtica e populao bastante dispersa (MMA,
2006, p.34). Segundo dados do IBGE a regio possui o IDH (ndice de desenvolvimento
humano) variando entre 0,343 e 0,802.
No que diz respeito economia, a explorao da Bacia Hidrogrfica do So Francisco
comeou no Sculo XVI com a plantao de cana-de-acar no Baixo So Francisco, a
pecuria bovina no agreste e serto e a extrao mineral no Alto So Francisco. Na Bacia,


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esto identificados cerca de 3.000.000 ha potencialmente irrigveis dos quais cerca de
800.000 ha j foram estudados, projetados ou esto em operao. De acordo com estudos do
Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada - IPEA (1995), considerando o PIB por subreas do
Nordeste, as reas metropolitanas e as de irrigao foram as que mais cresceram no perodo
de 1970/1992. O Plo Petrolina/Juazeiro o melhor exemplo desse crescimento (CHESF,
2009).
No que tange aos aspectos hidrolgicos da rea estudada, pode-se identificar um
conjunto de sub-bacias sob influncias variadas. De acordo com a CODEVASF (2006), o vale
do So Francisco pode ser subdividido em quatro partes: Alto, Mdio, Sub-Mdio e Baixo
So Francisco.

3.2. Logstica empresarial: peculiaridades e conceitos
Na sua origem, o termo logstica estava essencialmente ligado s operaes militares.
Segundo Souza apud Dias (2005), a logstica originou-se no sculo XVIII, no reinado de
Luiz XIV, onde existia o posto de Marechal General de Lgis responsvel pelo
suprimento e pelo transporte do material blico nas batalhas. Para Dias (2005) o sistema
logstico foi desenvolvido com o intuito de abastecer, transportar e alojar tropas propiciando
que os recursos certos estivessem no local certo e na hora certa. Este sistema operacional
permitia que as campanhas militares fossem realizadas e contribua para a vitria das tropas
nos combates (Novaes, 2004).
Assim como no meio militar, as empresas tambm necessitam do deslocamento de
produtos da melhor maneira possvel. Para Novaes (2004) um elemento bsico no processo
produtivo o distanciamento espacial entre a indstria e os mercados consumidores, de um
lado, e as distncias entre a fbrica e pontos de origem das matrias-primas e dos
componentes necessrios fabricao dos produtos, de outro. Indo um pouco mais alm,
Ballou (2006) cita que a inexistncia de sistemas desenvolvidos de transporte e
armazenamento normalmente obrigava as pessoas a viver perto das fontes de produo e as
limitava ao consumo de uma escassa gama de produtos. Com o passar do tempo os centros
produtores foram se distanciando cada vez mais dos centros consumidores, tornando essencial
o desenvolvimento e a aplicao da logstica no apenas no meio militar, mas no cotidiano da
maioria das empresas.
Atualmente verifica-se que o conceito de logstica consiste, basicamente, na
coordenao de todas as atividades relacionadas aquisio, movimentao e estocagem de
materiais considerando os fluxos fsico, informacional e financeiro desde o fornecimento de
matria-prima at a venda (e ps-venda) do produto ou servio ao consumidor final
(CORTS, 2006).
Todas essas etapas do processo logstico podem ser enfocadas com um objetivo
fundamental: satisfazer as necessidades e preferncias dos consumidores finais. O impacto da
qualidade no gerenciamento dessa rea, independentemente do segmento de mercado, pode
significar o sucesso ou fracasso da empresa no mercado onde atua. Uma estratgia logstica
possui trs objetivos. O primeiro a reduo de custos, associados movimentao e
estocagem, pela escolha de diferentes localizaes de armazns ou pela seleo de modais
alternativos de transportes, mas mantendo-se o nvel de servio. O segundo objetivo a
reduo do capital, minimizando o nvel de investimento no sistema logstico e maximizando
o retorno sobre o investimento. O ltimo objetivo a melhoria no servio, que so estratgias
que reconhecem que as receitas so derivadas do nvel de servio oferecido (BALLOU,
2001).
A utilizao da logstica dentro do ambiente empresarial pode ser efetuada de diferentes
formas, considerando-se o perfil e as caractersticas da empresa em que se ir trabalhar. Existe


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hoje um leque de estratgias logsticas especficas que facilitam ao profissional logstico a
busca e o alcance de diferenciais de mercado e o aumento de vantagens competitivas,
incluindo aqui os seus custos, os chamados custos logsticos.

3.2.1. Logstica de Transporte
O transporte normalmente representa o elemento mais importante em termos de custos
logsticos para inmeras empresas. Alvarenga e Novaes (2000) dizem que muito embora a
logstica incorpore diversos setores que transcendem o domnio estrito do transporte, cobrindo
tambm aspectos ligados comercializao, estoques, marketing, entre outros. O subsistema
transportes um dos mais importantes, em razo dos impactos que produz nos custos, no
nvel de servio e nas demais variveis do problema logstico.
Segundo Bowersox et al. (2007) trs fatores so fundamentais para o desempenho do
transporte: custo, velocidade e consistncia. Em relao ao custo a empresa deve buscar um
transporte que minimize o custo total do sistema. A velocidade deve tal que minimize o tempo
em que o inventrio est em trnsito e no disponvel. J a consistncia refere-se s variaes
de tempo exigidas para se desempenhar uma movimentao especfica.
Para Bowersox et al. (2007) as necessidades de transporte, podem ser satisfeitas de trs
modos bsicos. Primeiro, uma frota prpria de equipamentos pode ser operada. Segundo,
contratos podem ser feitos com competentes especialistas em transporte. Terceiro, uma
empresa poder contratar servios de uma ampla variedade de transportadoras, que ofeream
diferentes servios de transporte, com base em embarque (porto a porto, multimodal ou por
meio de afretamento).
Embora possa parecer simples, a atividade de transporte de produtos exige a
participao de uma srie de componentes fsicos e informacionais, como os citados por
Novaes apud Corts (2006, p.31):
a) instalaes fixas
(centros de distribuio, armazns);
b) estoque de produtos;
c) veculos;
d) informaes diversas;
e) hardwares e softwares diversos;
f) custos;
g) pessoal.

3.2.1.1. Modais de transporte

Modal de transporte, segundo Passari (1999), consiste num conjunto de equipamentos,
infra-estruturas, benfeitorias, direitos de uso e transportadores que oferecem servios de
transporte, armazenagem e manuseio de mercadorias. Para Ballou (2006) existem cinco
modais bsicos de transporte, o ferrovirio, o rodovirio, o areo, o dutovirio e o hidrovirio.
Para efeitos deste trabalho somente encontram-se apresentadas a hidrovia e a rodovia.

Modal Hidrovirio
Trata-se do mais antigo modal de transporte, tendo como caracterstica marcante a
capacidade de transportar quantidades extremamente grandes de materiais em um nico frete.
Novaes (2004) diz que ele dividido em transporte fluvial e lacustre (hidrovirio interior) e o
transporte martimo.
A Tabela 3 apresenta as principais vantagens e desvantagens do modal hidrovirio.
Tabela 3: Transporte Hidrovirio (vantagens e desvantagens).
Vantagens Desvantagens
Alta capacidade de transporte No serve para cargas pequenas ou emergenciais
Percorre longas distncias Perda de tempo nas descargas e transferncia de transporte
Flexvel quanto as mercadorias Altos nveis de danos sobre as mercadorias


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Transportam cargas perigosas Tempo de transito longo
Custos operacionais menores Baixa freqncia / peridica
Fonte: RNTRC (2006) ANTT
O Brasil tem cerca de oito mil quilmetros de costa e mais de 40 mil quilmetros de
vias potencialmente navegveis. Mesmo assim, o transporte hidrovirio de cargas corresponde
a 13,6% de toda a carga que transportada no Brasil, segundo a Confederao Nacional do
Transporte (CNT). Enquanto isso, as cargas transportadas pelas estradas brasileiras chegam a
61,1% do total.
"#$%& da Pesquisa Aquaviria da CNT, realizada em 2005, mostram que os principais
produtos transportados por cabotagem so alimentos (20,8%), produtos qumicos e
inflamveis (17,7%), celulose e papel (10,0%) e eletroeletrnicos (9,2%).

Modal Rodovirio
Nunes (2007/B) afirma que transporte rodovirio aquele que se realiza em estradas de
rodagem, com utilizao de veculos como caminhes e carretas. Para Novaes (2004) ele pode
ser dividido em duas formas mais usadas, a lotao completa, ou seja, o veiculo carregado
totalmente com certo lote de remessa, ou a carga fracionada quando a capacidade do
veculo compartilhada com a carga de dois ou mais embarcadores.
As principais vantagens e desvantagens do transporte rodovirio so mostradas na Tabela
4.
Tabela 4: Transporte Rodovirio (Vantagens e Desvantagens).
Vantagens Desvantagens
Flexibilidade do servio em reas
geogrficas dispersas
Custos elevados para distncias superiores a 700 km
Manipulao de lotes relativamente
pequenos
Volume transportado menor em comparao ao transporte
ferrovirio e martimo (at 45 Tons)
Servio extensivo e adaptvel
Custo mais elevado em comparao ao transporte ferrovirio e
martimo
Servio rpido prejudicado pelo tempo e pelo trfego
Entrega domiclio ou porta a porta Maior intensidade de risco
Transportam todo tipo descargas e
embalagens
Altas Freqncias

Fonte: RNTRC (2006) ANTT
O Brasil um dos maiores pases do mundo em extenso territorial, assim, possui uma
das maiores malhas rodoviria do planeta. Alm disso, praticamente todo o transporte de
mercadorias realizado por rodovia. Neste sentido, para suportar tamanha demanda, o Brasil,
possua em 2006 cerca de 1,5 milhes de veculos de carga registrados.

3.3. Matriz de transporte, multimodalidade e intermodalidade
Analisando a matriz de transportes de cargas do Brasil (Tabela 1) e comparando-a com
a matriz de outros pases, fica evidente que o pas altamente dependente do modal
rodovirio e no est seguindo o modelo adotado pelos pases desenvolvidos. Essa diviso
modal tambm indica que o Brasil ainda no avanou no sentido de implementar o chamado
transporte intermodal nem o transporte multimodal.
Para Keedi (2002), tanto a multimodalidade e a intermodalidade so operaes que se
caracterizam pela utilizao de mais de um modal de transporte.Segundo a ANTT (2010)
transporte multimodal de cargas aquele que, regido por um nico contrato, utiliza duas ou
mais modalidades de transporte, desde a origem at o destino, e executado sob a
responsabilidade nica de um operador de transporte multimodal - OTM. J para o transporte


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intermodal de cargas, existem mais de um contrato regendo a operao, logo est sob a
responsabilidade de mais de um operador.
Pimentel (1999) afirma que o princpio bsico da intermodalidade consiste em
aproximar ao mximo a operao de um fluxo contnuo, pois ela foi concebida com o intuito
de oferecer uma alternativa vantajosa em relao opo por uma nica modalidade.
Para Ballou (2007), a principal caracterstica da intermodalidade o livre intercmbio
de equipamento entre os diversos modais. Por exemplo, o continer, que a carga de um
nico caminho, pode ser embarcado tanto em um avio quanto em um navio ou em um
vago ferrovirio. Esse momento o ponto critico para Pimentel (1999), pois, segundo ela, o
tempo e o custo nos pontos de transio devem ser mnimos para evitar que o mesmo perca
eficincia e se apresente menos competitivo que a alternativa por um s modal de transporte.
Finalmente, Ballou (2007) diz que, com o transporte sendo realizado atravs de mais
de um modal possvel obter o melhor de cada por operao. Pode-se, por exemplo, associar
a baixo custo unitrio de transporte do modal hidrovirio com a flexibilidade do modal
rodovirio, e assim, reduzir o custo do transporte e aumentar o nvel do servio.

3.3.1. Sistema Multimodal do So Francisco
Autores como Neri (2009)
1
defendem um Sistema Multimodal do So Francisco que
constitui uma alternativa fundamental para o escoamento da crescente produo agrcola
regional do oeste da Bahia, por exemplo.

Figura 2 - Elementos do Sistema Multimodal do So Francisco (recorte do Estado da Bahia)

Fonte: CODEVASF/Ministrio da Integrao (2009). Observao: mapa fora de escala.

As realidades so que no trecho Ibotirama-Petrolina/Juazeiro h em Iborama, segundo
Neri (2009) potencialidade de um porto/terminal privado, com disponibilidade de carga 2
milhes t/ano, com potencial para 7 milhes t/ano j em 2008, cujo acesso rodovirio mais
prximo ao Oeste Baiano a BR242. A potencialidade da regio significativa, onde cifras
como os seus 6 milhes de ha, sendo mais de 4 milhes agricultveis (AIBA/GM, 2004, apud
NERI, 2009). J em Petrolina/Juazeiro, importante saber que esta regio possui
potencialidades de portos em Juazeiro e Petrolina, e com o modal ferrovirio teria acesso para
Recife (PE), Salvador (BA) e Pecm(CE), sem contar com o acesso rodovirio para Salvador
(513 km), Recife (770 km) e Fortaleza (870 km) BR 407 e BR 122.
Uma portaria de 2008 (DOU, 2008)
2
diz que em uma ao conjunta entre os Ministrios
da Integrao Nacional, dos Transportes, do Meio Ambiente e de Minas e Energia, esto

1
Fonte: www.geoambiente.ufba.br/seminrio/Jonas_Paulo.pdf
2
Fonte: PORTARIA INTERMINISTERIAL N 2, DE 8 DE DEZEMBRO DE 2003. PUBLICADA NO DIRIO OFICIAL
DA UNIO -DOU N 242, DE 12 DE DEZEMBRO DE 2003, SEO 1, PGINA 22.


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incumbidas em desenvolver aes estruturais, dadas as necessidades de revitalizar a
navegao de carga no mdio curso do rio So Francisco e de integrar a hidrovia com o
sistema de transportes intermodal do pas foi institudo Grupo de Trabalho para realizar
estudos e propor medidas para estabelecer e implementaras aes estruturais de mdio e longo
prazos - obras fluviais, comboio - tipo, portos e sistema rodo-ferrovirio integrado -para
potencializar a navegao do mdio curso do rio So Francisco e propor um sistema vivel de
parceria pblico-privada para implementar as medidas, aes e obras de curto prazo.
Segundo o mesmo projeto de interveno, as etapas estariam previstas para serem
divididas em 2. Onde a 1 seria permitir condies de navegabilidade de comboios de
5.000ton. 24 horas/dia com calado mnimo de 1,8 m durante todo ano, no trecho
Ibotirama/Juazeiro para transportar 700.000 t/ano. E a segunda etapa: garantir calado mnimo
de 2,5 m durante todo ano permitindo a navegao de comboio com 9.500 ton.; fazer a ligao
ferroviria do porto hidrovirio em Juazeiro at porto de Aratu-BA; construir uma estrutura de
armazenagem e expedio no porto de Aratu para permitir exportao de farelo de soja;
promover investimentos em ativos (empurrador/barcaas) com capacidade e modernidade
para atender demanda de transporte.
Atualmente o seguimento de navegao compreende de aproximadamente 650km,
subdivididos da seguinte forma, segundo Neri (2009):
Segmento Ibotirama Xiquexique - Este segmento tem 220 km de extenso e
encontra-se em regime de corrente livre as profundidades dependem das vazes ao longo do
ano.
Segmento Xiquexique Pilo Arcado Com 100km, nas menores cotas de
Sobradinho ocorrem trechos difceis.
Segmento Pilo Arcado Eclusa Sobradinho Com 288km, nenhuma restrio
navegao.
Segmento Eclusa Sobradinho Juazeiro/Petrolina Com 42km, com a finalizao
do derrocamento em concorrncia pela CODEBA, garantia de 1,80m de calado e comboios de
at 220 m comprimento e 32 m de boca (se garantida propulso e governo adequados).

3.4. Formao de preo de transporte
O preo (custo) do transporte para o embarcador, segundo Ballou (2006), nada mais
do que a taxa da linha de transporte dos produtos mais as despesas complementares cobradas
por servios adicionais. Para Bowersox et al. (2007) a formao de preo de transporte
depende dos fatores e caractersticas que influenciam custos e taxas, que so primeiramente os
fatores econmicos, em segundo lugar as estruturas de custo que decorrem da apropriao de
despesas e, finalmente, existem as estruturas de taxas de frete.
Os fatores econmicos, segundo Bowersox et al. (2007), so afetados por sete variveis:
1. Distncia: quanto maior a distncia maior ser o valor do frete.
2. Volume: quanto maior o volume da carga, mais diludo estar o valor do frete, desde
que no ultrapasse a capacidade de transporte do veiculo de transporte.
3. Densidade: maior densidade de volumes permite que mais mercadorias sejam
carregadas num veculo.
4. Facilidade de acondicionamento: mercadorias que se acomodam bem no veculo
evitam o desperdcio de espao.
5. Facilidade de manuseio: mercadorias que necessitam de equipamento especial de
manuseio, por exemplo, implicam em um maior custo de frete.




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6. Responsabilidade: Bowersoxet al. (2007) dizem que o grau de responsabilidade
inclui seis caractersticas que so suscetibilidade de dano, dano ocasionado pelo veculo,
possibilidade de deteriorao, suscetibilidade de roubo, suscetibilidade de combusto
espontnea ou de exploso e valor por unidade de peso. Quanto maior o grau de
responsabilidade maior ser o valor do frete.
7. Mercado: diz respeito intensidade e facilidade de trafego alm da disponibilidade
de se conseguir uma carga de retorno.
Em relao s estruturas de custo, Bowersox et al. (2007) consideram de fundamental
importncia a apropriao dos custos, pois influenciam a margem de negociao do preo do
frete e os mesmos devem ser revisados constantemente, a fim das taxas de fretes continuarem
precisas e lucrativas.

3.4. Custos logsticos
Ricarte (2010) define custos totais logsticos como a soma dos custos de transporte, de
processamento de pedidos e de estoque. Segundo ele, no que diz respeito aos Custos
relacionados emisso de pedidos, seus valores so inexpressivos em relao aos demais.
Todos os gastos relacionados emisso de pedidos na empresa devem ser computados para
essa categoria. So considerados Custos com Emisso de Pedidos: o salrio do comprador, o
aluguel do espao destinado ao setor de compra, os papis usados na emisso do pedido, entre
outros.
Segundo Correa e Correa (2005) os estoques so considerados como acmulo de
recursos materiais entre fases especficas do processo de transformao, dessa forma existem
trs formas de estoques: o estoque na fbrica (disponvel para entrega), estoque em trnsito e
o estoque consignado que o estoque de produtos j vendido aos clientes.
O custo do estoque dado pelo produto:

(Equao 1)

Onde o corresponde ao custo unitrio do produto o EM ao estoque mdio e o T
j
a taxa
de Juros.
Assim, o custo total de estoque ser dado pela soma do custo de estoque na fbrica, do
custo do estoque em transito e do custo do estoque do cliente.


Logo: (Equao 2)

Somando-se todos os estoques mdios encontra-se o estoque mdio do Sistema (EM
S
):
.
Novaes (2004) diz que estoque mdio tanto da fbrica quanto do cliente a metade do
valor do lote L de unidades despachadas, ou seja, . Para acharmos o valor do estoque mdio
em trnsito temos que saber o tempo de viagem (t), o intervalo entre as viagens (T) e o
tamanho do carregamento (L). Para isso basta multiplicarmos o tempo mdio de viagem pelo
tamanho do carregamento e dividir o resultado pelo intervalo entre as viagens.
Temos:


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Rearranjando:
Para encontrar o nmero de viagens precisamos saber a demanda anual do produto.
Sabendo o valor dessa demanda basta dividir pelo tamanho do lote para acharmos o nmero
de viagens (N), ento .
A partir desse valor, podemos descobrir o intervalo em dias entre as viagens pegando a
quantidade de dias em um ano e dividindo pelo nmero de viagens, ento .
Substituindo o valor de N na equao de T, temos que . Pegando esse valor
de T e substituindo na equao do estoque mdio do sistema (EM
S
) obtemos:
.
Sabe-se que Q o valor da demanda anual. Como esse valor esta sendo dividido por
365, vamos encontrar o valor da demanda diria (q). Podemos ento reescrever a equao da
seguinte forma:

Como:

Ento,
(Equao 3)

Assim o custo logstico total ser o custo do transporte, calculado no tpico anterior,
mais o custo do estoque.

4. Coleta de dados
Sobre a coleta de dados, pode-se afirmar que estes so oriundos, na sua grande
maioria, de fontes secundrias, (obras, publicaes, artigos cientficos), material usado para a
construo do embasamento terico deste estudo. Os dados foram coletados no perodo
compreendido entre os meses de Maro a Julho de 2010. Para tanto foram realizadas visitas
para a coleta de informaes locais junto a Capitania dos Portos de Juazeiro BA e a empresa
Icofort. Essas visitas para a coleta de dados foram realizadas baseadas num roteiro
previamente estabelecido, onde estavam descritos ou que contemplava as informaes que
foram necessrias para o presente estudo.
Alm disso, foi utilizado o software Google Earth e o guia quatro rodas, disponvel na
internet, para a determinao das distncias fluviais e distncias rodovirias, respectivamente,
fundamentais para a determinao do custo de transporte. Praticamente todos os dados
utilizados foram coletados na agencia fluvial de Juazeiro e na Icofort. Junto agncia o
principal objetivo foi a coleta de dados a respeito da viabilidade operacional da hidrovia. J na
empresa, buscou-se confirmar os dados fornecidos pela capitania e dados sobre as principais
condicionantes (custo e tempo) relativas ao transporte de carga fluvial e rodovirio realizados
pela mesma.

Agncia fluvial em Juazeiro - BA
A agncia fluvial em Juazeiro BA o rgo responsvel, entre outras coisas, pela
fiscalizao e orientao do transporte de cargas em boa parte do rio So Francisco. Assim,


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ela foi escolhida como ponto de partida para a coleta de dados necessrios para esse estudo.
No ms de abril de 2010 foi realizada uma visita agncia com o objetivo de se averiguar a
existncia ou no de transporte de cargas na hidrovia do So Francisco, mais especificamente
na regio de Juazeiro/Petrolina.
O respondente foi o Sargento Srgio Dias. Quando questionado sobre a existncia do
transporte de cargas no rio, ele foi enftico, disse que existia. A partir desse ponto a pesquisa
inclinou-se na direo das empresas que realizam essa operao. Foram citados vrios
pequenos barcos que transportam pequenas quantidades de produtos (cachaa, leite, entre
outros) a curtas distncias, como os barcos Jurity e Denijany, e balsas que transportam
veculos de um lado a outro do rio, porm, por se tratarem de pequenos valores e no ser um
transporte constante e consistente, elas no vo ser analisadas nessa monografia. A nica
empresa que atualmente utiliza o rio de forma relevante a Icofort, transportando caroo de
algodo do porto de Ibotirama BA at o porto de Petrolina PE.
Questionado a respeito da viabilidade operacional da operao o sargento Dias
informou que ela atende as necessidades, mas com algumas limitaes, infelizmente no
informadas por ele. Ele se limitou a dizer que a hidrovia vivel e de acesso relativamente
fcil a quem se interessar em us-la.
Para a empresa interessada em realizar o transporte de cargas na hidrovia do so
Francisco so necessrios apenas trs documentos:
i. O Registro de Proviso de Propriedade: simplesmente a garantia de que a carga
legal. Informa o que e quanto est sendo transportado;
ii. O Certificado de Armador Empresa: o registro da embarcao junto agncia
fluvial. Deve ser renovado anualmente;
iii. Carto de Tripulao e Segurana (CTS): Basicamente relaciona o tamanho da
embarcao com a quantidade de tripulantes necessrios para oper-la. Quanto maior a
embarcao maior a tripulao.
A partir dessas informaes colhidas na agncia fluvial de Juazeiro j foi possvel fazer
algumas suposies. Se h transporte, a hidrovia deve oferecer uma infraestrutura mnima,
porm, ainda no era possvel afirmar se ela era vivel economicamente, assim foi marcada
uma visita Icofort para confirmar a informao da agncia de que a hidrovia vivel
operacionalmente e colher dados sobre as principais condicionantes relativas ao transporte de
carga fluvial e rodovirio realizados pela mesma.

Icofort
A Icofort uma fbrica localizada no distrito industrial de Juazeiro BA que produz e
envasa leo de cozinha, alm de outros subprodutos. Sua matria-prima, o caroo de algodo,
vem da regio de Luiz Eduardo Magalhes no oeste da Bahia de duas formas, 80% das 80.000
toneladas/ano pela rodovia e os 20% restantes atravs de uma associao entre rodovia e a
hidrovia do so Francisco. Na Icofort, as informaes foram fornecidas pelo responsvel pela
produo, o Eng Jos Luiz. Questionado sobre o porqu de a empresa optar pelo transporte
fluvial, ele informou que o grande motivo foi a busca pela reduo de custos. Segundo ele a
reduo de custos fundamental para o aumento de competitividade da empresa.
Assim, a empresa buscou, por conta prpria, adquirir um rebocador (Santa Helena) e
cinco chatas aps o fechamento da Companhia de Navegao do So Francisco


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(FRANAVE
3
). Esse comboio, para entrar em funcionamento, foi reformado e modernizado,
atingindo, cada chata, a capacidade de 400 toneladas.
Aps a compra da embarcao, o prximo passo foi o registro dela na Antaq, para a
sim a empresa estar apta a realizar o transporte fluvial. Segundo Jos Luiz todo esse processo
foi relativamente simples. As maiores dificuldades no processo de transporte de cargas ao
longo do rio So Francisco, segundo Eng. Jos Luiz, dizem respeito infra-estrutura do rio.
H problemas com a calha, gerando constantemente a necessidade de dragagens, que muitas
vezes no so realizadas pelo governo. Isso faz com que, no perodo da seca, entre os meses
de Maio e Setembro, seja impossvel transportar a capacidade total das barcas. Assim, quando
perguntado se a hidrovia suporta um maior fluxo de cargas, o Eng. Jos Luiz afirma que so
necessrios maiores investimentos na infra-estrutura da hidrovia, pois ela j atende a demanda
de forma precria. Essa a razo de apenas 20% do caroo de algodo processado pela Icofort
ser transportado pelo rio.

4. Anlise e Discusso dos Resultados
Como j citado anteriormente, a empresa transporta cerca de 80.000 toneladas de caroo
de algodo por ano. Desse total, 20% transportado pelo rio e o restante de forma
tradicional, atravs da rodovia.
Quando transportado pela rodovia, ela segue o modelo de transporte porta-a-porta. Um
caminho pega o caroo na fazenda na regio de Luiz Eduardo Magalhes, oeste da Bahia, e
percorre os cerca de 1010 km para descarregar na fbrica em Juazeiro. Esse processo tem um
custo R$ 107,00 por tonelada transportada, leva aproximadamente dois dias e gera uma perda,
segundo a empresa, de 0,25%.
Quando o transporte ocorre pela hidrovia, o caroo de algodo primeiro transportado
de caminho at o porto de Ibotirama BA, um trajeto de cerca de 400 km, a um custo de R$
40,00 por tonelada. O processo de transbordo (caminho-armazenagem-comboio) gera um
custo de R$ 7,00 por tonelada. O transporte fluvial entre os portos de Ibotirama - BA e
Petrolina PE (Juazeiro no possui porto), aproximadamente 535 km, fica por R$ 30,00 por
tonelada. Em Petrolina h mais uma vez um custo com transbordo dessa vez de R$ 8,00 por
tonelada. Por fim h o custo do transporte de Petrolina a Juazeiro, R$ 7,00 a tonelada,
totalizando R$ 92,00 por tonelada o custo total do transporte.
Apesar de possuir mais operaes a empresa afirma que esse processo tambm gera
uma perda de 0,25%, e dura cerca de 15 dias o trajeto de ida e volta.
Assim, para a operao atual, o custo de transporte para o modal rodovirio de
R$6.848.000,00 e o custo de transporte para o modal hidrovirio de R$ 1.472.000,00.
A partir desses dados, foi calculado o custo em reais por tonelada para cada quilmetro
percorrido, tanto para o modal rodovirio quanto para o modal hidrovirio. Esse ndice foi
utilizado para estimar o custo de transporte entre as cidades do vale, uma vez que ainda no
possvel afirmar a viabilidade econmica do transporte hidrovirio no rio So Francisco tendo
como referncia apenas a viabilidade no trecho entre Petrolina e Ibotirama.
Entre essas cidades (aproximadamente 535 km) o modal fluvial apresenta um custo de
R$ 45,00 reais por tonelada, sendo composto, como j visto, de R$ 7,00 (custo de transbordo
em Ibotirama) mais R$ 30,00 (custo de transporte fluvial) mais R$ 8,00 (custo de transbordo
em Petrolina). Isso gera um custo unitrio de R$ 0,084 por tonelada por quilmetro.

3 A Companhia de Navegao do So Francisco, fundada em 24 de Janeiro de1963, foi uma empresa vinculada ao Ministrio
dos Transportes do Brasil. Possui sede na cidade de Juazeiro, na Bahia, e teve sua liquidao determinada em 20 de janeiro
de 2007, data a partir da qual teve suas atividades interrompidas.


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Para a Icofort, o modal rodovirio apresenta um custo de R$ 107,00 por tonelada para uma
distncia de aproximadamente 1010 km. Dividindo-se o custo por tonelada pela distncia
chega-se ao valor de R$ 0,106 por tonelada por quilmetro.
Assim, tendo o custo do frete por quilmetro possvel estimar o valor total da
operao a partir da distncia entre as cidades envolvidas. Vale ressaltar novamente que o
custo de transporte encontrado ser apenas uma estimativa, baseada no custo do transporte do
algodo. Esse custo pode no representar fielmente a realidade, pois o custo de transporte
depende, entre outras coisas, do peso e volume do produto transportado, mas ser suficiente
para ilustrar a situao.
No estudo das distncias entre as cidades que so cruzadas pelo trecho navegvel do rio
So Francisco, Petrolina, foi escolhida como cidade referncia por ser a principal cidade neste
trecho e ser considerada por vrios autores como potencial plo logstico por estar ligada s
principais capitais do Nordeste, dada a sua posio geogrfica.
Essa distncia foi obtida com o auxlio do Google Earth, atravs da ferramenta rgua
que fornece a distncia entre dois pontos, porm algumas cidades, apesar do rio cruzar o
territrio fsico, no se encontram na beira do rio. Para isso foi calculada a distncia
rodoviria em relao cidade mais prxima que se encontra margem do So Francisco.
Todas as distncias rodovirias foram obtidas atravs do guia quatro rodas, disponvel na
internet.
Aps, foi feita uma estimativa do valor do frete para Petrolina tendo os custos da
operao da Icofort como referncia (R$ 0,086 para o modal fluvial e R$ 0,106 para o modal
rodovirio). Pode-se perceber que o modal fluvial apresentou um custo menor em relao ao
rodovirio para todas as situaes/cidades levantadas.

Clculo do tempo de transporte
O tempo de transporte, como visto no referencial terico, , junto com o custo,
fundamental para se avaliar a eficincia de um modal de transporte. Partindo-se do mesmo
princpio adotado para se calcular o custo do transporte no tpico anterior ser calculada uma
estimativa para o tempo de transporte entre algumas cidades do vale.
Segundo os dados coletados na Icofort a empresa leva cerca de 15 dias para completar o
trajeto Petrolina Ibotirama Petrolina, via rio So Francisco. Para se calcular a velocidade
media do percurso ida e volta foi dividido a distncia, 535 km, pelo tempo total, 15 dias,
chegando-se ao valor de 35,60 km ida e volta por dia.
Esse mesmo clculo foi feito para se determinar a velocidade no modal rodovirio. Para
uma distncia de aproximadamente 1010 km entre Petrolina e Luis Eduardo Magalhes a
Icofort gasta cerca de 4 dias para completar o trajeto de ida e volta. Assim, chega-se ao valor
de 252,50 km ida e volta por dia.
De posse das velocidades mdias, possvel estimar o tempo mdio da operao a partir
da distncia em relao a Petrolina.

Clculo do custo de estoque
Para o clculo do custo total do estoque da Icofort, para a operao de transporte do
caroo de algodo, ser utilizada a
(Equao 3)
Sabendo-se que a Icofort transporta 20% das 80.000 toneladas de caroo de algodo
consumidas anualmente atravs da hidrovia do So Francisco, podemos afirmar que, para o
modal hidrovirio, temos uma demanda anual (Q) de 16.000 toneladas. O tamanho do
carregamento (L) de 2.000 toneladas e vamos assumir que o tempo de viagem (t) seja


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metade do tempo de ida e volta no rio mais 1 dia referente ao transporte rodovirio das
fazendas a Ibotirama.





O restante do caroo de algodo, 64.000 toneladas, transportado pelo modal
rodovirio. Cada carreta transporta aproximadamente 25 toneladas em uma viagem de cerca
de dois dias. Ento, o custo total de estoque, para o modal rodovirio, ser:
, portanto,
Os dois custos foram calculados em funo do custo unitrio e da taxa de juros, pois, o
valor da tonelada do algodo e a taxa de Juros variam frequentemente. A fim de clculo, para
o custo ser usado o valor da tonelada do algodo de R$ 330,00 na regio de Luis Eduardo
Magalhes coletado no site www.noticiasagricolas.com.br no dia 16/08/2010. J para a taxa
de juros ser utilizado o valor da taxa SELIC, 10,75 % a.a., tambm do dia 16/08/2010.
Para calcular o custo para outros valores de tamanho de carregamento, tempo de
viagem, demanda anual do produto, custo unitrio ou taxa de juros, basta substituir o valor
desejado no formulrio disponibilizado anteriormente.
Assim, o custo total de estoque para o modal hidrovirio de R$ 85.054,96 e o custo
total de estoque para o modal rodovirio de R$ 13.327,42, para a operao atual da Icofort.
Na Tabela 5 so simulados dois cenrios em que a Icofort transporta a demanda anual do
caroo de algodo somente por um modal.
Tabela 5: Custo de estoque para demanda anual de 80.000 t Icofort.
Modal Demanda (ton.) Custo unitrio (algodo) Taxa de Juros Custo de estoque
Rodovirio 80.000 R$ 330,00 10,75 % R$ 16.437,56
Hidrovirio 80.000 R$ 330,00 10,75 % R$ 137.927,29
Logo, pode-se afirmar que o custo de estoque rodovirio corresponde aproximadamente a
12% do custo de estoque do modal hidrovirio para o transporte de caroo de algodo da
regio de Luiz Eduardo Magalhes para Petrolina.

Clculo do custo total logstico
Sabe-se que o custo total logstico a soma dos custos de estoque, de processamento de
pedidos e de transporte. Porm, nesta trabalho o custo de processamento de pedido foi
desprezado por uma srie de motivos. Primeiro, dada a magnitude da operao, os custos de
estoque e transporte so muito maiores que ele. Segundo, no foi possvel colher, junto
empresa, dados a respeito do mesmo, e, por fim, quando se fosse comparar os custos
hidrovirios e rodovirios, o custo de processamento no influenciaria, pois ele seria
praticamente o mesmo para os dois modais.
Ento, quando for citado o termo custo total logstico dever ser entendido a soma do
custo de transporte e do custo de estoque.
Supondo que toda a demanda anual de caroo algodo da empresa, 80.000 toneladas,
seja transportada pelo modal rodovirio, haver um custo de transporte de R$ 8.560.000,00 e
um custo de estoque de R$ 16.437,56. Se for transportada atravs do modal hidrovirio o
custo de transporte seria de R$ 7.360.000,00 e o custo de estoque R$ 137.927,29.


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Somando-se os custos de transporte aos custos do estoque chega-se aos custos logsticos
totais apresentados na Tabela 6
Tabela 6: Custos Logsticos Totais (Reais).
Modal Custo de transporte Custo de estoque Custo Logstico Total
Rodovia R$ 8.560.000,00 R$ 16.437,56 R$ 8.576.437,56
Hidrovia R$ 7.360.000,00 R$ 137.927,29 R$ 7.497.927,29
Percebe-se, portanto, que o modal hidrovirio possui um custo logstico total
aproximadamente 12,5% menor que o modal rodovirio, para a situao em estudo.

5. Concluses e Recomendaes
5.1. Concluses
Em primeiro lugar, aps a coleta de informaes junto s entidades citadas e s fontes
secundrias, fica claro que a matriz de transportes nacional ainda possui um desequilbrio,
graas ao grande uso do modal rodovirio, apesar dos pases desenvolvidos j caminharem na
direo do uso do sistema de transporte multimodal ou intermodal.
Tambm possvel afirmar que o transporte de cargas ao longo do trecho navegvel do
rio So Francisco possvel e economicamente vivel, pois j existe uma empresa fazendo
este tipo de transporte e obtendo reduo de custos com este modal. Alm deste fato, foi
realizada uma simulao, feita a partir de alguns ajustes e suposies coerentes, dos custos
logsticos envolvidos em adotar o modal hidrovirio no transporte de cargas. Esta simulao
concluiu que, para produtos de baixo valor agregado e pouco perecveis, o transporte atravs
do rio se mostrou como a melhor opo. Com relao aos custos logsticos, ficou evidenciada,
para a substituio do transporte rodovirio pelo hidrovirio, a diminuio do custo de
transporte de forma significativa, compensando, com larga vantagem, o aumento que
certamente deve ocorrer do custo de estoque dos produtos.

5.2. Recomendaes
Este trabalho, assim como a maioria dos trabalhos acadmicos, responde algumas
perguntas mas abre a possibilidade para a realizao de muitas outras mais. Pode-se perceber
a existncia de um campo de investigao multidisciplinar e de carter aplicado, tendo como
laboratrio natural o sistema logstico representado pela hidrovia do So Francisco e sua rea
de influncia. Os dados coletados durante esta pesquisa necessitam de uma complementao,
bem como as avaliaes que foram feitas devem ser remodeladas e ajustadas para esta nova
gama de informaes.
Sugere-se um aumento da regio de abrangncia considerada neste estudo, bem como
um levantamento de todos os produtos originados nesta regio que possam ser transportados
pela hidrovia. Pode-se, por exemplo, estimar a produo total, inclusive mineral, de produtos
para todo o vale do rio So Francisco. Assim, o oeste baiano, um dos maiores produtores de
gros do pas, entraria no clculo.
Alm disso, poderia ser elaborada uma tabela para a determinao dos custos de estoque
para cada modal a partir dos custos unitrios e da demanda. Como esse custo no
propriamente um gasto, e sim uma perda por deixar de aplicar o capital em outro
investimento, muitas empresas nem sabem que ele existe, logo, a elaborao dessa tabela
alm de fornecer subsdios para a escolha do modal de transporte mais adequado
necessidade da empresa tambm seria uma importante ferramenta de gesto, pois permitiria
uma melhor apropriao dos custos por parte dos gestores.
importante que seja feito um estudo da infraestrutura logstica atual ao longo do rio,
levantando, alm de pontos crticos ligados ao assoreamento do rio, todos os equipamentos e


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instalaes que podem ser utilizadas por empresas de transporte, verificando a possibilidade
de realizao do transporte multimodal. Complementar a isso, pode-se elaborar um quadro de
infraestrutura necessria para poder-se operar a hidrovia de forma satisfatria e levando em
considerao todos os produtos passveis de transporte.
Enfim, como as cidades de Petrolina e Juazeiro possuem importncia financeira e
logstica destacadas nesta regio, justifica-se um estudo de impacto econmico que um maior
uso da hidrovia poderia gerar em ambas.


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