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CENTRO DE ESTUDOS DE HISTRIA E CARTOGRAFIA ANTIGA
SRIE SEPARATAS
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A VIDA A BORDO NA CARREIRA DA NDIA
( S CUL O XVI )
POR
FRANCISCO CONTENTE DOMINGUES e INCIO GUERREIRO
INSTITUTO DE INVESTIGAO CIENTFICA TROPICAL
L I S BOA . 1 9 8 8
Separata da
Revista da Universidade de Coimbra
Vol. XXXIV Ano 1988 pg. 185-225
A VIDA A BORDO
NA CARREIRA DA NDIA (SCULO XVI)
FRANCISCO CONTENTE DOMINGUES
INCIO GUERREIRO
Se, como escreveu Georges Lefebvre, os grandes descobrimentos foram
o facto essencial do Renascimento (1), isso particularmente verdadeiro
se os quisermos ver como factor poderoso na acelerao do ritmo das viagens
e da produo da escrita. E tambm por isso, o homem do Renascimento
(que no evidentemente todo o homem das esferas cultas de Quatrocentos
e Quinhentos) foi obrigado a reequacionar muitas das verdades em que estri-
bava a sua viso do Mundo. A necessidade premente de alargar o espao
econmico vital, que projectou os povos ibricos para fora do seu habitat
natural (e na sua esteira os do noroeste europeu), a par do amplo leque de
motivaes que deram incio poca dos descobrimentos, suscitou assim
uma como que reaco em cadeia, cujas sequelas pouco deixariam de p da
mundivivncia medieval.
Um dos resultados mais espectaculares deste novo abrir de horizontes
foi a colocao em contacto directo de plos civilizacionais cujo mtuo
conhecimento se resumia, amide, notcia difusa filtrada pelos numerosos
testemunhos que os iam transmitindo. Da importncia do facto se deram
logo conta quer os que o protagonizaram, quer a franja de leitores que dele
se foi apercebendo pelos relatos a que podia ir tendo acesso (2); e do sculo xvi
(1) E qual foi por junto o facto essencial, segundo o nosso ponto de vista, desta
grande e multissecular aventura a que chamam o Renascimento? evidente que foram
os grandes descobrimentos (Georges Lefebvre, O nascimento da moderna historiografia,
Lisboa, S da Costa, 1981, p. 53).
(2) A curiosidade pelos resultados dos descobrimentos portugueses levou publi-
cao noutros pases de antologias de relatos de viagens. So bem conhecidas as coleces
italianas, e comeamos agora a saber melhor o que se passou em pases como a Alemanha
(v. Marlia Santos Lopes, Os descobrimentos portugueses e os novos horizontes do saber
nos discursos alemes dos sculos xvi e XVII, Revista do ICALP, n.
os
7-8, 1987, pp. 28-40)
ou a Checoslovquia (v. Josef Polisensky e Simona Binkov, As fontes para a histria dos
descobrimentos portugueses na Checoslovquia, in A Abertura do Mundo. Estudos de
histria dos descobrimentos europeus em homenagem a Lus de Albuquerque, vol. II, Lisboa,
Presena, 1987, pp. 183-189), e s para citar dois casos de entre as publicaes recentes.
186 Revista da Universidade de Coimbra
em diante, por este e por outros motivos, a que no alheio o recente apareci-
mento no Ocidente da impresso com caracteres mveis, ir multiplicar-se
o gnero que geralmente se crisma de literatura de viagens, nas suas varia-
das componentes (3). Era a nsia pela novidade, pelo extico e diferente
que justificava esta procura de informao, a par dos enormes interesses
comerciais em jogo, da curiosidade cientfica pelos novos dados que assal-
tavam continuamente os sistemas de saber estatudos (na geografia, nutica,
botnica, medicina, entre tantos outros domnios), da procura de terrenos
frteis para a extenso dos credos religiosos.
No caso portugus, os sculos xv e xvi, e particularmente este ltimo,
decorrem sob o signo das grandes viagens martimas: de explorao e reconhe-
cimento do espao atlntico, primeiro, de edificao e susteno de um imp-
rio cujo eixo central o mar, depois.
A importncia decisiva deste perodo na histria de Portugal justifica
que sempre tenha merecido uma ateno particular da historiografia nacional.
Importncia que temos de verificar a dois nveis distintos, ainda que sumaria-
mente, pois, por aliciante que o tema parea, no cabe aqui o seu trata-
mento. Por um lado h que entender o enorme leque de consequncias
gerado por esta dispora martima, em toda a dimenso das suas mltiplas
repercusses: econmicas, sociais, polticas, institucionais ou culturais;
e decorrentemente a projeco que da adveio para o que fora at ento uma
entidade em quase todas estas vertentes marginal no cmputo europeu-
-condio qual no tardaria a voltar, de resto, depois de ultrapassar epis-
dica e parcialmente esse estatuto. Por outro lado, foi sempre um dado
adquirido nas expresses dominantes da cultura portuguesa que o sculo xvi
foi o sculo de ouro da nossa histria. Fossem quais fossem os critrios que
nortearam juzos desta natureza quase sempre de pendor exageradamente
ideolgico , certo que o resultado prtico redunda no mesmo: a centrao
desta centria como um dos objectos primaciais historiografia portuguesa,
como se disse atrs (4)
Nesta matria j um clssico o estudo de Antnio Alberto Banha de Andrade, Mundos
Novos do Mundo, 2 vols., Lisboa, JIU, 1972. Para a difuso dos conhecimentos nuticos,
um dos maiores alvos da curiosidade europeia, a par da cartografia, fundamental ver
Lus de Albuquerque, A projeco da nutica portuguesa quinhentista na Europa, Coim-
bra, JIU-AECA, sep. LXV, 1972.
(3) A designao foi retomada com particular insistncia por Joaquim Barradas
de Carvalho, que ensaiou a sua teorizao e sistematizao em mltiplos trabalhos. Por
todos, v. A Ia recherche de Ia specificit de Ia renaissance portugaise, 2 vols., Paris, FCG-
-CCP, 1983. ainda imprescindvel Hernni Cidade, A literatura portuguesa e a expanso
ultramarina, 2 vols., Coimbra, A. Amado, 1963-4, e deve-se a Joo Rocha Pinto a mais recente
das tentativas de compreenso global do gnero, em artigo do Dicionrio de Histria dos
Descobrimentos Portugueses, dir. de Lus de Albuquerque (em vias de publicao).
(4) Para uma ponderao da respectiva produo, v. ilustrativamente, Joaquim
Verssimo Serro, A historiografia portuguesa. Doutrina e critica, 3 vols., Lisboa, Verbo,
1972-4.
A vida a bordo na Carreira da ndia 187
Todavia, apesar da enorme extenso da bibliografia que lhe dedicada,
apresentam-se-nos ainda vastas zonas de sombra para que dele possamos ter
um conhecimento aprecivel. A histria da marinha tem concitado nume-
rosos estudos, no amplo leque temtico em que se desdobra, e se em certos
domnios especficos coleccionamos hoje perplexidades mais que aferimos
certezas ou boas hipteses de trabalho tal como sucede, por exemplo,
no caso da construo naval , isso deve-se sobretudo s prprias dificul-
dades que as fontes de que dispomos nos reservam (5). Mas globalmente,
e como natural, tudo ou quase do que diz respeito s navegaes foi ento
objecto de comentrio escrito, e hoje matria frequente de estudo, muito
em particular quando toca Carreira da ndia: a ligao anual de Lisboa
a Goa, e vice-versa, espinha dorsal do comrcio oriental e razo de ser, por
isso, do imprio portugus do Oriente.
No obstante, uma dessas zonas de sombra surge-nos justamente aqui:
referimo-nos mais precisamente ao estudo da vida a bordo das embarcaes
que durante cerca de meio ano cruzavam dois oceanos antes de chegarem
ao seu destino, sempre com sequelas visveis de uma viagem cuja dureza
assumia frequentemente dimenses inimaginveis seno para aqueles que a
conheciam por experincia prpria. Ou, como escrevia de Cochim em
Janeiro de 1557 o padre D. Gonalo da Silveira, assi como a morte no
a pinta seno quem morre, nem se pode ser pintada seno vendo quem esta
morrendo, assi o trago que passo os que navegam de Portugal a ndia, no
o pode contar seno quem o passa nem o pode entender seno quem o ve
passar (6).
No se pretende fazer aqui um catlogo bibliogrfico ou um levanta-
mento das fontes disponveis para o estudo da Carreira da ndia. Mas
concordar-se- que, de uma forma geral, e embora as lacunas ainda sejam
muito marcadas aqui e alm, sabemos algo da composio das armadas;
(5) Em relao ao exemplo citado, note-se que o mais antigo dos textos portugueses
de arquitectura naval de c. 1570 (reportamo-nos segunda parte da Ars Nutica do padre
Fernando Oliveira), e que os primeiros desenhos tcnicos completos se encontram no Livro
das Traas de Carpintaria, de Manuel Fernandes (1616). Quer isto dizer portanto que
est longe de poder ser considerado rigoroso o conhecimento que temos do traado de embar-
caes portuguesas como a caravela, a nau ou o galeo, antes do ltimo quartel do sculo xvi-
-princpios do sculo xvn. Sobre as fontes portuguesas para a arquitectura naval do perodo
v. Joo da Gama Pimentel Barata, O traado das naus e galees portugueses de 1550-80
a 1640, Coimbra, JIU-AECA, sep. XXXVIII, 1970; Francisco Contente Domingues, Cons-
truo naval, tratados de (Sculos XVI-XVII), Dicionrio Ilustrado de Histria de Portugal,
coord. de Jos Costa Pereira, vol. I, Lisboa, Alfa, 1985, pp. 154-5 (e sobre o mesmo tema
o artigo no Dicionrio cit. na nota 3); idem, Problemas e perspectivas da arqueologia naval
portuguesa dos sculos XV-XVH, Lisboa, Academia de Marinha (no prelo).
(6) Documentao para a histria das misses do padroado portugus do Oriente,
ndia [doravante Documentao], ed. de Antnio da Silva Rgo, vol. VI, Lisboa, AGU, 1951,
p. 189. Tal como sucede frequentemente, esta carta tambm publicada por Jos Wicki
na Documenta Indica [doravante Doc Ind], neste particular no vol. III, Roma, 1954, pp. 622 ss.
5
da sua organizao administrativa e econmica; dos navios que as inte-
gravam, quer quanto s suas caractersticas e tipos gerais, quer em relao
aos preparos para a viagem; das rotas e dos conhecimentos tcnicos neces-
srios para o bom sucesso da empresa (e este captulo talvez ainda melhor
que os restantes). Pouco, muito pouco mesmo, sobre a vida a bordo, o
quotidiano das centenas de homens (e por vezes algumas mulheres) que deman-
davam o Oriente, em naus e galees superlotados, em condies deficientes
de alojamento e higiene; mal alimentados e mal protegidos da doena e do
frio, por vezes resistindo com dificuldade longa monotonia dos dias sempre
iguais durante meses seguidos. Monotonia que amiudadamente se que-
brava apenas para lhe ver suceder o acidente, a tempestade ou o ataque de
piratas e corsrios. Chegar ndia era sempre algo de incerto, pois ainda
que a nau cumprisse a viagem at ao seu termo, quem podia sentir-se imune
s doenas que por vezes dizimavam os viajantes? Embarcar, bem mais
do que j sucedia na vivncia quotidiana do homem de Quinhentos, era um
passo directo para os braos da providncia. Ela decidia depois dos des-
tinos de cada um e de todos.
E afinal, na boca dos pilotos, responsveis maiores pelo bom curso da
navegao, no andava o adgio as naaos de Portugal para a ndia e da
ndia para Portugal, Deos as leva e Deos as traz (7)?
Tripulantes, soldados, quadros administrativos e militares, missionrios,
aventureiros, comerciantes e outra desvairada gente (pod-lo-ia dizer qual-
quer cronista da poca), todos se organizavam numa micro-sociedade com
a sua especificidade prpria, normas e regras de conduta vlidas apenas
nesse espao de tempo que era o da viagem, para logo perderem a razo
de ser, que o viajante retomava de imediato to logo se repetisse a experincia.
Coisa que era alis frequente: afora uns poucos, movidos por razes parti-
culares, quem ia para a ndia ia para voltar.
Historiograficamente, o problema no tem sido pois devidamente consi-
derado. certo que dispomos de um excelente livro de Mrio Martins
sobre o teatro a bordo (8); de uma srie consecutiva de opsculos de Jos
de Vasconcellos e Menezes a propsito de aspectos relativos sade e cuida-
dos mdicos, muito recentemente rematados por um volumoso trabalho
de sntese (9); e de alguns estudos de incidncia parcelar ou global, que nos
do apontamentos de grande interesse: o caso dos que levam a assinatura
(7) Documentao, VI, p. 190.
(8) Mrio Martins, Teatro quinhentista das naus da ndia, Lisboa, Ed. Brotria, 1973.
(9) Agradecemos ao Dr. Jos Vasconcellos e Menezes o ter-nos gentilmente facul-
tado o texto dactilografado da comunicao que apresentou na Academia de Marinha em
20 de Maio de 1987: Apoio sanitrio na nossa marinha de outrora. A obra de sntese
a que nos referimos tem por ttulo Armadas Portuguesas. Apoio sanitrio na poca dos
descobrimentos, Lisboa, Academia de Marinha, 1987 [1988]. Foi lanada a pblico no
momento em que ultimvamos a reviso final do presente texto, razo pela qual no nos
foi dado utilizar este grande manancial informativo. As investigaes exaustivas do Autor,
porm, no infirmam o que deixamos dito a propsito.
A vida a bordo na Carreira da ndia
de Charles Boxer (10), Frdric Mauro (11), Antnio da Silva Rego (12),
Artur Teodoro de Matos (13) ou A. J. R. Russell-Wood (14). Mas estamos
longe de ter algo parecido cora o que Jos Luiz Martinez fez para a Carreira
das ndias espanhola no sculo xvi(15). De facto, exceptuando o ensaio
de Russell-Wood e as monografias de Vasconcellos e Menezes, estas ltimas
tematicamente circunscritas especialidade do seu autor, todas as restantes
so fruto de preocupaes laterais em relao ao cerne dos trabalhos daqueles
investigadores.
Fundamentalmente, cremos poder situar em dois nveis distintos as
razes que eventualmente justificam este estado de coisas.
Era primeiro lugar, a escassez e abundncia de materiais informativos
verificvel a um tempo, deveras desencorajante. Quer isto dizer que por
um lado muito restrito o nmero de fontes que se referem sistematicamente
aos diversos aspectos da vida a bordo, embora possamos encontrar obser-
vaes extremamente interessantes disseminadas por documentos os mais
variados: dirios de bordo, livros de armao, relatos de viajantes estrangeiros,
de naufrgios, cartas particulares e oficiais, inventrios e oramentos de arma-
das, entre outros. No fundo, a pesquisa no pode prescindir de deitar mo
a quase toda a sorte de fontes informativas remanescentes, e isso contribui
fortemente para desmotivar os mais persistentes. De entre todas, as cartas
dos padres jesutas que iam em misso ndia so auxiliares preciosos, porque
de acordo com o hbito da Companhia, e era com frequncia requerido
expressamente pelos superiores, boa parte dos que chegavam a Goa (ou
Cochim) enviavam ao reino notcia do que fora a viagem. So estes mesmo
os nicos relatos que propositadamente tratam apenas das vicissitudes ento
vividas, quando no trazem alguns informes sobre os seus primeiros tempos
(10) Charles R. Boxer, The Carreira da ndia (ships, men, cargoes, voyages), in
O Centro de Estudos Histricos Ultramarinos e as comemoraes henriquinas, Lisboa, CEHU,
1961, pp. 33-82, entre os vrios estudos que este grande especialista da expanso portuguesa
lhe dedicou.
(11) Frdric Mauro, Le Portugal, le Brsil et l'Atlantique au XVIIe. sicle (1570-
-1670), cap. IV: Les voyages, Paris, FCG-CCP, 1983, pp. 81-100 (l.
a
ed., Paris, 1960).
(12) Antnio da Silva Rgo, Viagens portuguesas ndia em meados do sculo xvi,
Anais da Academia Portuguesa de Histria, II srie, vol. V, 1954, pp. 75-142.
(13) Apesar de no se lhe dedicar especificamente, o estudo de Artur Teodoro de
Matos Subsdios para a histria da Carreira da ndia. Documentos da nau S. Pantaleo
(1592), Boletim do Arquivo Histrico Militar, 45. vol., 1975, pp. 7-152, de salientar pela
importncia e detalhe que confere s questes que aqui nos interessam. alis de consulta
imprescindvel para qualquer aspecto relativo Carreira da ndia.
(14) A. J. R. Russel-Wood tratou da organizao social da vida a bordo num suges-
tivo estudo: Men under stress: the social environment of the Carreira da ndia, 1550-1750,
in // Seminrio Internacional de Histria Indo-Portuguesa, Lisboa, IICT-CEHCA, 1985,
pp. 19-35, embora acusando uma excessiva dependncia informativa para com Pyrard de
Laval e Linschoten.
(15) Jos Lus Martinez, Pasajeros de ndias. Viajes transatlnticos en el siglo XVI,
Madrid, Alianza Ed., 1983.
de actividade (16); no h porm que esquecer a filtragem que eles sofrem
aos olhos de quem encarava a ida para a ndia como uma misso espiritual,
alm de naturalmente dizerem respeito apenas segunda metade do sculo xvi.
De facto, estas cartas tm ainda uma outra limitao informativa: uma vez
que os inacianos no eram supostos de voltar do Oriente, referem-se quase
sempre viagem de ida; e por serem raros os que empreendiam a torna-viagem
(os que voltaram, foram enviados por motivos de negcios da Companhia,
como os procuradores dos provinciais ou das Congregaes provinciais ou
alguns poucos por motivos de sade ou os demitidos da Companhia ou que
o viriam a ser em Portugal) (17), raros so tambm os relatos que a ela
dizem respeito,
Em obras de maior vulto, de viajantes que rumaram ao Oriente, aparecem
por vezes descries circunstanciadas do que foram as peripcias passadas
a bordo. Os mais conhecidos de todos escreveram na primeira metade do
sculo xvn: referimo-nos a dois estrangeiros, Franois Pyrard de Laval e
Linschoten, e ao padre portugus Jernimo Lobo, fartamente utilizados
como pontos principais de referncia. Todavia, se os seus relatos tm sobre
os outros testemunhos a vantagem de uma maior pormenorizao, isso no
significa que tal corresponda forosamente a um rigor acrescentado.
Aceit-los sem a precauo adequada no mnimo perigoso: o insuspeito
Pyrard de Laval, por exemplo, que no geral uma boa fonte infoimativa
no rigor e na extenso da descrio que fez na sua Viagem no hesita
em deixar expressa uma opinio sobre os marinheiros da Carreira que no
encontra eco em mais nenhum relator (18); e dando-nos continuamente a
ideia de, no sendo homem do mar, ter um muito razovel conhecimento
do que observa, no hesita em dar as esperas e pedreiros como exemplo de
pequenas peas de artilharia que se encontravam colocados nas gveas, o
que obviamente era de todo em todo impossvel (19).
A segunda ordem de factores que tentamos enunciar tem a ver com o
que se pode considerar a banalidade do tema e o atraso epistemolgico veri-
ficvel em certos captulos do percurso da historiografia portuguesa.
Pela banalidade do tema entendemos a pouca repercusso que o trata-
mento do mesmo traz (ou traria), quando comparado com objectos mais
(16) A importncia destes documentos para um estudo desta natureza foi destacada
por Jos Wicki, As relaes de viagens dos Jesutas na carreira das naus da ndia de 1541
a 1598, // Seminrio Internacional de Histria Indo-Portuguesa, pp. 3-17.
(17) Jos Wicki, op. cit., p. 11.
(18) Viagem de Franois Pyrard, de Laval, verso portuguesa de Joaquim Heliodoro
da Cunha Rivara e A. de Magalhes Basto, vol. II, Porto, Liv. Civilizao, 1944, p. 142.
(19) Idem, ibidem, p. 138. Os pedreiros eram bocas de fogo de grande calibre e
tubo curto, com c. de 13 quintais de peso, e as esperas um dos tipos de canhes, com tubo
e calibre mdios, e sensivelmente o dobro do peso dos pedreiros. O tiro do primeiro pro-
cnrava o efeito de estilhaamento, e o segundo era destinado a bater fortificaes e navios.
V. Nuno Varela Rubim, Artilharia histrica portuguesa fabricada em Portugal, s/l [Lisboa],
Museu Militar, 1985.
nobres. Na realidade dos factos, e contrariamente ao que possam ser os
discursos de inteno, com toda a justeza que A. H. de Oliveira Marques
fala no desdm que o historiador das classes sociais tributa ao historiador
das formas dos chapus, se que lhe concede, sequer, a classificao de his-
toriador (20). H efectivamente objectos de trabalho tomados como mais
nobres e mais srios, e outros que o so menos. O reconhecimento
pessoal e cientfico joga-se aqui um pouco, e condiciona por isso as opes.
Ao historiador que investiga por exemplo as formas de ocupao do
tempo de lazer nas sociedades europeias nossas contemporneas pode parecer
absurdo que as mesmas se tentem explicar cabalmente sem o seu concurso;
mas nem vale a pena pensar em obter idntica projeco, at do ponto de
vista institucional, do historiador da Revoluo Francesa ou da indus-
trializao europeia.
Tal situao mantm-se. Mas os rumos da investigao histrica infiec-
tiram no ltimo meio sculo para direces at ento inesperadas. A com-
preenso do todo social na sua plena globalidade implicou o recurso a novas
temticas, a novas metodologias, sustentando-se em concepes epistemo-
lgicas que abriram novos caminhos de investigao. O trivial, a repeti-
tividade, a permanncia so agora to dignos de ateno como a mudana
brusca, o facto e o efeito isolados, o fenmeno extraordinrio. Mas acresce
que se a histria descobriu novos mundos por explorar, isso no ocorreu
por igual em toda a parte. Por razes sobejamente conhecidas, o labor
historiogrfico portugus esteve fortemente condicionado at h bem pouco;
e alm de restringido na abertura e receptividade que podia manifestar, foi
igualmente objecto, por vezes, de apropriaes que privilegiavam critrios
de natureza no cientfica. Os feitos militares que consubstanciaram a edi-
ficao do imprio de outrora revelavam-se em certo sentido bem mais apete-
cveis de tratamento que a aparente aridez de temas desta natureza, e s
para citar este exemplo (21).
Partindo destes pressupostos, e de igual forma do princpio de que,
no estado actual dos nossos conhecimentos, no h resposta cabal e global
(20) A. H. de Oliveira Marques, Apresentao, Nova Histria, n. 1, 1984, p. 3.
(21) A questo que temos vindo a tratar preocupou tambm Rui Loureiro, que se
lhe referiu cora toda a oportunidade (Imagens da vida a bordo em Os Lusadas, JL jornal
de letras, artes e ideias, n. 168, 28.1.1986, p. 14), buscando encontrar as razes que justi-
ficariam esse quase silenciamento do tema. Evocou trs motivos, a saber: a escassez
documental, com o que no concordamos plenamente em funo do que deixmos escrito
atrs; a banalidade do tema, apontando o desinteresse manifesto de uma filosofia espon-
tnea da histria espontaneamente partilhada por tantos historiadores pelas consi-
deradas pequenas misrias do quotidiano; e a inoportunidade do assunto, por inapropriado
s instrumentalizaes poltico-ideolgicas. Com o que tambm concordamos apenas
parcialmente, uma vez que em ltima anlise e nesta ptica no h temas inapropriados
para qualquer sorte de instrumentalizao, embora uns se revelem, naturalmente, mais
frutuosos que outros. Rui Loureiro foi um dos primeiros autores que conhecemos entre
ns a tocar nestes problemas com uma adequada viso crtica.
9
para a pergunta: o que foi a Carreira da ndia?, resultar daqui uma tenta-
tiva de responder mais adequadamente a um aspecto particular da questo
genrica. Advirta-se porm que nos encontramos perante um balano
provisrio dos resultados de um percurso ainda bem mais prximo do seu
incio que do termo (22), no qual esperamos poder traar uma viso geral
do que era a vida quotidiana e as formas de organizao social nesses espaos
circunscritos, que a um tempo se regiam autonomamente e viam neles reper-
cutirem-se as regras estrutuivs da sociedade de onde emanavam.
A VIAGEM (23)
ponto assente que a travessia martima entre Lisboa e Goa, e no sentido
inverso, instituda com uma regularidade anual logo aps a viagem de abertura
da rota e ligao desses pontos por Vasco da Gama em 1497-1499, que o
tempo viria a consagrar com o nome de Carreira da ndia, tinha incio no
esturio do Tejo quase invariavelmente no ms de Maro ou no incio de
Abril (24); a experincia e evoluo dos conhecimentos nuticos cedo tinham
revelado ser esta a poca mais adequada para iniciar a navegao atlntica
e atingir o ndico no incio da mono grande, facto, alis, aceite por todos
os roteiristas portugueses at aos meados do sculo xvii (25). Contudo,
medida que o conhecimento do regmen de ventos e correntes progredia,
estabeleceu-se um novo perodo de partida das armadas, durante o ms
de Setembro, no devendo exceder o seu limite, agora em coordenao com
(22) Advirta-se que nos baseamos em primeiro lugar nas cartas inventariadas por
Jos Wicki no artigo citado, e nas que foram publicadas por A. da Silva Rgo na Documen-
tao. Embora recorrendo a outras fontes informativas, este trabalho circunscreve-se por
isso no essencial segunda metade da centria de Quinhentos. Apesar das modificaes
das condies de vida a bordo em funo da prpria alterao das condies de navegao
na Carreira, boa parte do que aqui observado serve por igual quer para a primeira metade
do sculo xvi, quer para os primeiros decnios de Seiscentos.
(23) Apoimo-nos sobretudo nos seguintes trabalhos: Incio da Costa Quintela,
Anais da Marinha portuguesa, Lisboa, Academia das Cincias, 1839; C. R. Boxer, op. cit.;
A. da Silva Rego, Viagens portuguesas ndia em meados do sculo xvi; Artur Teodoro
de Matos, op. cit.; Max Justo Guedes, A Carreira da ndia evoluo do seu roteiro,
comunicao apresentada ao IV Seminrio Internacional de Histria Indo-Portuguesa,
Lisboa, 1985 (em vias de publicao); Lus de Albuquerque, A Carreira da ndia, in
Dicionrio de Histria dos Descobrimentos Portugueses.
Agradecemos ao nosso querido Mestre e Amigo o ter-nos facultado o acesso a este
seu artigo, que se revestiu para ns de extrema utilidade, como excelente sntese que da
histria da Carreira de que ora tratamos.
(24) A partida podia sofrer adiamentos devido ao mau tempo, como sucedeu com
a armada de 1560 que zarpou do Tejo apenas em 20 de Abril, e esta sada tardia deve ter
estado na origem das dificuldades nuticas que todos os navios dessa armada experimen-
taram na viagem. Um teve de arribar a Lisboa; outro Baa, naufragando mais tarde
perto de Samatra; e os dois restantes tiveram de navegar por fora (I. Costa Quintela, op. cit.,
pp. 487-8).
(25) Max Justo Guedes, op. cit., p. 35.
10
o ciclo da mono pequena no ndico, procurando atingir os portos do Industo
antes do seu inevitvel encerramento nos meses de Junho e Julho (26). Se a
articulao entre a partida de Lisboa, a navegao atlntica e a mono
certa no ndico no fosse devidamente conjugada, perder-se-ia a viagem,
o que aconteceu por vezes, obrigando os navios a longas invernadas na Ilha
de Moambique, com os inconvenientes bem conhecidos para passageiros,
tripulaes e cargas, por motivo das ms condies de salubridade do impor-
tante porto africano oriental.
Se iniciada nos meses recomendados, a viagem decorria geralmente
sem incidentes do ponto de vista da navegao at ao sul de Cabo Verde,
transpostos os arquiplagos da Madeira e das Canrias com ventos e correntes
geralmente favorveis; o primeiro grande obstculo surgia com a entrada
dos navios na vasta zona das calmarias equatoriais, ou doldrums, cuja tra-
vessia era na maior parte dos casos uma questo de bom governo e pacincia,
na feliz expresso de Max Justo Guedes (27), embora estivesse subordinada
escolha da longitude certa para montar com xito a costa brasileira, como
tambm reconhece aquele ilustre historiador; interessava encontrar o alsio
do sueste o mais ao sul possvel para iniciar a bordada que facilitasse a mon-
tagem do Cabo de Santo Agostinho, naquela costa (8
o
20' S e 340 56' W).
A primavera boreal revelou-se a melhor poca para a travessia, por ser a
altura em que o alsio do Sueste sopra com menos intensidade perto do equa-
dor, sendo tambm menor a amplitude das calmarias (28). Para atingir
estes objectivos deviam os navios navegar ao largo da costa africana, at
o limite mximo de 70 ou 80 lguas dos Baixos de Santa Ana, para alm do
qual se corria o risco de se ensacarem no Golfo da Guin para dentro do
Cabo das Palmas, por aco das correntes, como prevenia o roteirista Diogo
Afonso ao fixar a derrota.
Atingidos os alseos iniciava-se a bordada que levaria passagem do
equador, a chamada volta do mar que devia montar a costa brasileira com o
maior afastamento possvel do Cabo de Santo Agostinho e dos Abrolhos,
afastando assim os perigos de arribada a Lisboa ou de invernada no Brasil,
reveses que aconteceram por vezes, ou ainda de se ver enleado por dentro
dos Abrolhos, como tambm sucedeu, embora mais raramente. Os navios
faziam a bordada do Brasil em Abril ou Maio, ou mesmo em Junho se sofriam
prolongados atrasos na zona das calmarias; a passagem ao largo, pelo para-
(26) Idem, ibidem, p. 36. No incio do sculo xvii o perodo de Setembro passa
a ser mais utilizado, ao mesmo tempo que se iniciam algumas viagens fora dos ciclos normais,
procurando reforar a segurana das rotas e iludindo cada vez mais a apertada vigilncia
e hostilidade holandesas (Maria Emlia Madeira Santos, O problema da segurana das
rotas e a concorrncia luso-holandesa antes de 1620, Revista da Universidade de Coimbra,
vol. XXXII, 1986, p. 133.)
(28) Idem, ibidem, p. 12; Artur Teodoro de Matos, op. cit., p. 21. Os alseos podiam
ser encontrados em 2
o
30' navegando em Abril, mas s-lo-iam em 4
o
ou 5
o
se fosse em Maio,
nos termos do roteiro de Vicente Rodrigues.
1 1
leio de Santo Agostinho, e a derrota para o Sul fazia-se ento sob a aco
da mono de Sueste que de Abril a Agosto, e de modo cada vez mais intenso,
se fazia sentir na costa brasileira. Este factor conjugado com os efeitos da
forte corrente equatorial que actuava no mesmo sentido entre 2
o
N e 10 S,
justificavam o prudente distanciamento do litoral brasileiro com que se devia
governar na grande derrota do sul.
Transpostos os Abrolhos os navios deviam navegar com rumo meri-
dional passando a barlavento da ilha de Trindade e dos ilhus de Martins Vaz.
O caminho para as ilhas de Tristo da Cunha era controlado por conhe-
cenas, entre as quais os roteiristas evidenciavam por vezes a declinao
magntica. Contudo, para evitar os temveis efeitos das persistentes tempes-
tades que nas proximidades daquele arquiplago se faziam sistematicamente
sentir, os pilotos optaram por cortar o seu meridiano (L: 12 16' W) na lati-
tude que no devia exceder os 33 S (29).
A partir deste ponto, deviam os navios ganhar altura descaindo ligeira-
mente para sul para evitarem a aco contrria dos ventos costeiros soprando
do Sueste, e das correntes contrrias, os mares grossos dos roteiros, que
dificultavam a montagem do Cabo da Boa Esperana; os roteiros acabavam
por fixar a altura de 35 e dois teros, ou mesmo 36, como a mais recomen-
dvel para dobrar o promontrio. Vencido mais um obstculo, a derrota
para os portos do Industo era definida em funo da data da chegada ao
ndico, estabelecendo os regimentos dados aos capites e de acordo com os
roteiros, que se fizesse por fora da ilha de S. Loureno se o Cabo fosse dobrado
depois de 15 de Julho (ainda que em certos roteiros este prazo fosse ligeiramente
dilatado para a segunda quinzena desse ms); a medida visava evitar as
habituais longas permanncias dos navios e tripulaes nos portos africanos,
pelos motivos a que j aludimos.
Se, todavia, a passagem do Cabo se fazia antes de concluda a primeira
quinzena de Julho, nada obstava a que a viagem se fizesse pelo Canal de
Moambique, ou por dentro como ento se dizia, devendo neste caso esta-
belecer-se uma rota que afastasse os navios dos baixos da ndia, mais tarde
tambm chamados baixos da Judia, que deviam ser transpostos durante
o dia; para tanto aconselhava-se uma bordada para a ponta de Santa Maria,
na ilha de Madagscar, passando os navios em seguida ao largo da ilha de
Joo da Nova, rumo a Moambique se a escala neste porto fosse necessria,
ou navegando directamente para as ilhas de Cmoro em cuja altura deviam
apanhar a mono favorvel que os levaria finalmente at os portos de Goa
ou de Cochim (30).
A viagem de regresso ao reino iniciava-se quase sempre antes de 25 de
Dezembro, podendo os navios zarpar por vezes no final do ano, ou nos pri-
meiros dias de Janeiro, sob os efeitos da mono de inverno, soprando o
vento do quadrante norte. Tambm neste caso se preferia a derrota pelo
(30) Lus de Albuquerque, op. cit.
12
canal de Moambique, procurando identificar a costa da Somlia e nave-
gando depois junto costa at entrar no Canal de Moambique; nestas
guas procurava-se avistar de novo a ilha de S. Loureno, antes de se iniciar
a aproximao do Cabo da Boa Esperana.
Se os navios se atrasavam ao sair de Goa tinham de viajar por fora,
por razes idnticas s da viagem de ida; seguiam ento uma derrota inversa
que era adoptada para chegar a Goa, instituda no final do primeiro quartel
de Quinhentos, vulgarmente conhecida por viagem por fora pela carreira
velha, em contraposio com a viagem por fora pela carreira nova. Esta
derrota era utilizada mormente pelas embarcaes sadas do porto de Cochim
e que tomavam o rumo do Sul passando ao largo da costa industncia at
ao Cabo Comorim; navegando a oriente do imenso arquiplago das Mal-
divas, procuravam cortar o paralelo de Diogo Rodrigues na proximidade
desta ilha, seguindo dali para o Cabo da Boa Esperana (31).
Entrados nas guas atlnticas, os navios procuravam atingir a ilha de
Santa Helena, e progredindo normalmente para noroeste avistavam a ilha
de Ascenso, a partir da qual e sob a aco dos alseos de Sueste cruzavam
de novo o equador na relativa proximidade dos penedos de S. Pedro, depois
do que iniciavam a navegao para a bem familiar rota pelo largo em demanda
dos alseos do noroeste at os Aores donde, aps uma eventual escala, se
dirigiam para as guas continentais portuguesas.
Tal era a viagem que, com uma durao mdia de seis meses em cada
sentido, mas podendo ir at ano e meio se fosse necessrio invernar em qual-
quer escala, os nautas portugueses de Quinhentos tinham de realizar. Viagem
longa e arriscada, em que as condies de navegao mudavam continua-
mente, alternando os dias de bonanosos mares com os perodos de
temveis tempestades; as indesejveis calmarias tropicais com os no menos
inconvenientes frios austrais; os pontos de difcil manobra com os troos
de fcil governo; os efeitos favorveis de ventos e correntes com a aco
contrria de factores idnticos...
No seu conjunto, estes condicionalismos que marcavam as viagens no
podiam, obviamente, deixar de se refletir no quotidiano a bordo. Os documen-
tos em que nos apoiamos evidenciam plenamente os factores condicionantes
da viagem, ora dramatizando os reveses sofridos, ora rejubilando com os
xitos alcanados. E, curiosamente, os seus autores revelam-se quase sempre
observadores atentos e narradores fiis de tais eventos. Dir-se-ia que, na
eventual falta dos preciosos roteiros e dirios de bordo, uma boa parte dos
condicionamentos da carreira da ndia poderia ser hoje reconstituda grosso
modo por meio dos elementos contidos nas missivas dos sacerdotes que,
em obedincia aos imperativos superiores, tinham de dar relao circuns-
tanciada dos episdios vividos na jornada (32). E devemos acrescentar que
(31) Artur Teodoro de Matos, op. cit.
(32) Porque V. R. me Io ordeno (...) he querido, por los dichos y otros muchos
respectos dar cuenta a V. R. de nuestra peregrinacin o navigacin, escrevia o padre
13
algumas dessas cartas revelam no apenas o esprito perspicaz dos autores
mas at a excelente prosa que por vezes cultivavam, constituindo peas de
inegvel valor, e um tanto esquecidas, desse gnero literrio muito cultivado
neste sculo, como se disse atrs a narrativa de viagens; espelham, por
outro lado, a sua mentalidade, revelando por vezes o esprito retrgado de
alguns, a contrastar com a formao de outros que tinham deliberadamente
transposto o limiar do Renascimento.
Voltando viagem, procuraremos confirmar, com o apoio de alguns
exemplos, o que acima sustentmos.
Assim, o trecho da navegao a partir da barra do Tejo at ao sul de
Cabo Verde, quase sempre descrito com optimismo; por vezes, embora
mais raramente, a derrota no sofria incidentes at o equador, como sucedeu
na viagem da nau Rainha em 1562: Sempre at Linha tivemos bons-
simo tempo, vento em popa, e en pouquo mais de 15 dias cheguamos mui
perto dela, onde nos comeou a visitar com hos enfadamentos que costuma
dar aos que por ella passo (33).
O perigo da aproximao demasiada dos Baixos de Santa Ana e a aco
adversa da contra-corrente equatorial e do seu natural prolongamento, a
corrente da Guin, de que advertiam os nossos roteiristas, como vimos,
por vezes descrito com a natural ansiedade dos autores, temendo que se per-
desse a viagem; segundo o padre Francisco de Monclaro, no faltavo
enfadamentos e juizos de parecer que podamos arribar ao Reyno ou a Santo
Thom; polias grandes correntes que faz a enseada, que comea no cabo
da Palma (34).
Mas, depois de vencida a costa da Guin, considerada a mais enfa-
donha paragem em toda esta comprida careira polas grandes calmas (...)
porque muitas nos gasto em esta costa 30, 40 e 50 dias (35), chegava de
novo a alegria com os alseos de sueste, os gerais sempre aguardados com
a mais ansiosa expectativa: As calmarias [escrevia o padre Jcome de Braga
em 1563] nos comearo a 4 dias d'Abril, como arriba dixe, e duraro att
7 de Maio, que pasamos a linha. Aos oito, nos dero os jerais, que h
uma mono que senpre acho as naos, hum grau ou dous depois de passada
a Linha (36). Alegria efmera, contudo, porque eram bem conhecidas as
contigncias de passar com xito o obstculo seguinte, o cabo de Santo Agos-
tinho; se a bordada a partir do Equador no fosse rigorosamente estabelecida
corria-se tambm a o perigo de perder a viagem, arribando a Portugal como
por vezes sucedera. Para prevenir esse risco, os pilotos menos avisados
Ribera, de Goa para o reitor de Crdova, a 27 de Outubro de 1565 {Doc Ind, VI,
p. 531).
(33) Assim escrevia o padre Ferno da Cunha aos jesutas de Portugal, Baaim,
3 de Dezembro de 1562, Doc Ind, V, p. 574.
(34) Doc Ind, VIII, p. 278.
(35) Ibidem, VII, p. 365. . .. .
(36) Ibidem, VI, p. 48.
14
faziam por vezes a volta francamente pelo largo, sobretudo quando o navio
no gilaventeasse muito, como aconteceu com a nau So Paulo que se
veio a perder mais tarde perto de Samatra. Na viagem de 1560, esta nau
passou o cabo de Santo Agostinho sem aver vista de terra, porque [escreve
o padre Manuel lvares] hiamos tanto ao mar por medo de no ficar daquem,
que depois de postos na altura da Baia pusemos muitos dias em achegar a
ella, donde parecia que estvamos ao mar mais de duzentas legoas (37).
Mas h testemunhos da navegao correcta na montagem desse cabo; para
outros no citar reportamo-nos ao de Fernando Alcaraz que esclarece terem
entrado na altura do cabo de Santo Agostinho cem lgoas metidos ai mar,
como aconselhavam os roteiros (38).
Depois de dobrado este cabo, havia, como se sabe, boas razes para
continuar a navegar longe de terra, na derrota para sul: se os elementos
fsicos actuando junto costa brasileira tolhessem qualquer navio e o ati-
rassem para os baixos dos Abrolhos, redobravam os perigos e as probabi-
lidades de se perder.
Quando em 1563 a nau S. Filipe foi enredada nos Abrolhos gerou-se o
pnico por entre toda a gente por se navegar por vezes em menos de 4 braas,
sendo o vento muito escasso para se sair dos baixos; procuraram durante
dez dias uma sada que os afastasse dos escolhos, mas sempre em vo; final-
mente, com pouca vela e sondagens de ambos os bordos conseguiram liber-
tar-se do temvel obstculo (39).
Rumo ao sul, para tomar a altura do Cabo, os navios deparavam por
vezes com as ilhas de Tristo da Cunha, enquanto no se adoptou a derrota
que definitivamente as evitasse. Por serem muito tormentosas diziam os
homens do mar que nestas ilhas andaam os demnios, mas constituam
um bom ponto de referncia ao iniciar o difcil trecho de navegao para
dobrar o cabo. Era ento que cresciam as dificuldades de tomar o sol
e que a importncia das conhecenas se tornava mais sensvel, facto de que se
aperceberam os clrigos, que passam a regist-lo com alguma frequncia:
Na paragem destas ilhas [escrevia o irmo Rodrigues Giro] h muito gnero
de pssaros, entre os quais h huns que chamo antenaes, os quais tem as
azas tam grandes que tomando-as polias pontas, fico do tamanho de hum
giande homem, e eu vi estes pssaros (40). E, mais adiante, depois de
dobrado o cabo da Boa Esperana afirma ter visto alguns lobos marinhos
os quais como se vm, h sinal de terem y o cabo passado (41).
Curiosa aluso a algumas das conhecenas que nestas paragens muito aju-
davam a estimar a latitude em que se navegava, como reconhecem os
roteiristas.
(37)
(38)
(39)
(40)
(41)
lbidem,
lbidem,
IV, pp. 628-9.
VI, p. 787; Artur Teodoro de Matos, op. cit., p. 22
Doc. Ind, VI, p.
lbidem,
lbidem,
XII, p.
p. 870.
382.
868.
15
Os exemplos apontados, cobrindo o percurso Atlntico, do-nos a
imagem dos condicionalismos da viagem registados pelos que a empreen-
deram, permitindo-nos ao mesmo tempo analisar melhor o quotidiano a
bordo, por vezes intimamente relacionado com tais circunstncias.
A VIDA A BORDO
1. Tripulantes e passageiros
Franois Pyrard de Laval deixou-nos um quadro impressivo da estru-
tura hierrquica a bordo, e bem assim das esferas de competncia de cada um.
Esta descrio no essencial bastante correcta e conforme aos elementos que
podemos colher em testemunhos de outra natureza. E o que podemos cons-
tatar por esta via no diferente do que em geral se verificou ao longo de
todo o sculo xvi.
A bordo de um navio com a tonelagem mdia das usadas na Carreira
superintendia o capito, e abaixo dele o piloto, sota-piloto, mestre, contra-
-mestre, guardio, dois trinqueiros, cerca de sessenta marinheiros e setenta
grumetes, o mestre bombardeiro ou condestvel, e cerca de vinte e cinco
bombardeiros, um capelo e um escrivo, quatro pagens, um meirinho ou
alcaide, um ou dois dispenseiros, e um ou dois artfices de cada ofcio dos
necessrios a bordo, a saber: cirurgies, carpinteiros, calafates, tanoeiros e
outros (42). Todos perfariam um total de cerca de 150 tripulantes para
uma nau da ndia, cifra que exclui o capito e quantos lhe esto directamente
adstritos, porque se contam entre o nmero de soldados, substancialmente
mais elevado que o de homens do mar (era sempre o maior contingente a
bordo): entre uns e outros e incluindo ainda os passageiros, podiam ir embar-
cados largas centenas de homens, quase sempre acima do meio milhar, e
no raro prximo do dobro. Estes nmeros so naturalmente variveis em
extremo e nem sequer valer a pena entrar em linha de conta com a possi-
bilidade de uma maior preciso, quer porque os dados conhecidos so muito
imprecisos e no raro exagerados (a gente que vai em cada uma delas naus
passa de mil ou mil e duzentos homens, ou pelo menos anda de oitocentos a
novecentos, escreve ilustrativamente Pyrard de Laval) (43), quer porque
os nicos valores seguros que podemos aceitar so os relativos s tripulaes.
O capito tinha larga margem de autonomia no seu comando e ainda
nos aspectos disciplinares. Estava naturalmente sujeito autoridade maior
da armada, o capito-mor, que em geral comandava a nau ou galeo em que
ia embarcado. Capites ou capites-mor eram quase exclusivamente de
extraco fidalga, no sculo xvi, e a atribuio dos cargos era amide
recompensa de servios prestados em matrias que nada tinham a ver com
(42) Franois Pyrard de Laval, op. cit., II, pp. 142-
(43) Ibidem, p. 142.
16
o mar. Donde, no era raro ver o comando entregue a homens que nave-
gavam pela primeira vez, com total ignorncia dos meandros da funo.
Os critrios eram porm claros, e privilegiavam inequivocamente a ascen-
dncia social.
Por consequncia, quem efectivamente ocupava o topo da hierarquia
entre os homens do mar era o piloto (coadjuvado pelo sota-piloto), que
assim tomava a responsabilidade pela navegao. muito interessante
a descrio de Pyrard de Laval sobre a sua posio a bordo: o piloto ia l em
cima na popa, com uma das trs bssulas que havia em cada nau. No
convs ia um marinheiro que retransmitia para baixo, ao que estivesse ao
leme, as ordens que lhe eram dadas pelo piloto (44). Incumbia-lhe tambm
a redaco do dirio de bordo, e por alguns dos que chegaram aos nossos
dias podemos aperceber-nos da sua importncia para um melhor conheci-
mento das circunstncias tcnicas da navegao nesta Carreira (45).
A sua valia profissional era pois decisiva para o bom curso da viagem,
mas no excessivo dizer-se que demasiadas vezes o encargo foi atribudo
a quem no tinha merecimentos adequados. Por um lado, por pura e simples
falta de pilotos; noutros casos por l terem chegado indivduos que compra-
vam o cargo ou o obtinham por outros critrios menos claros. Naus per-
deram-se por erros de pilotagem, e provavelmente devem-se-lhes boa parte
das arribadas: bons pilotos das Carreiras do Brasil ou de Angola no tinham
de o ser na da ndia, para onde eram por vezes deslocados. Os relatos dos
viajantes no so avaros a taxar alguns pilotos de incompetentes: f-lo o
citado Pyrard de Laval, bem como vrios jesutas que viajaram nas naus
da ndia (46).
Dos muitos casos possveis de serem aqui citados, vale a pena nomear
dois deles pelo seu carcter algo extraordinrio. O primeiro diz respeito
a Simo Castanho (ou Simo Castanho Pais), dado em 1604 como antigo
examinado e aprovado na Carreira da ndia, na carta de exame de Manuel
Vicente do Amaral, de quem foi examinador (47). H numerosos outros
indcios de que era nos princpios do sculo xvn um dos mais antigos e pres-
tigiados oficiais do seu ofcio, e em 1615 tinha j feito duas viagens ndia
como piloto-mor (piloto da capitnea).
Uma delas foi na armada de 1611, capitaneada por D. Antnio de Atade,
ele prprio um entendido nas questes de marinharia, e dono do que ter
sido na altura uma das melhores bibliotecas privadas existentes sobre o
(44) Ibidem, p. 143.
(45) Os mais conhecidos destes dirios foram publicados por Henrique Quirino
da Fonseca, Dirios da navegao da Carreira da ndia nos anos de 1595, 1596, 1597, 1600
e 1603, Lisboa, Academia das Cincias, 1938; e Humberto Leito, Viagens do reino para
a ndia e da ndia para o reino (1608-1612), 3 vols., Lisboa, AGU, 1957-8.
(46) Franois Pyrard de Laval, op. cit., II, p. 218.
(47) Frazo de Vasconcelos, Pilotos das navegaes portuguesas dos sculos XVI
e XVII Lisboa, IAC, 1942, pp. 41-2.
17
tema (48). Simo Castanho, profissional considerado e cioso das suas
prerrogativas e saber, entrou vrias vezes em conflito com o capito-mor,
que pretendeu amiudadas vezes interferir nas decises do piloto. Acabou,
alis, por ser D. Antnio a redigir o dirio da capitnia na torna-viagem,
prova de que a dirigiu (o que uma situao excepcional) e de que talvez
se tenham deteriorado irreversivelmente as suas relaes com Castanho
Pais (49). Este, todavia, nas suas desavenas com o capito-mor, teve razo
por mais de uma vez, e foi por ele copiado no roteiro que D. Antnio escre-
veu (50). Em 1609, por outro lado, quando ia para Goa na nau Nossa
Senhora da Piedade, capitnea das cinco velas sadas na armada desse ano
sob o comando do capito-mor D. Manuel de Meneses, passaram por vrias
situaes melindrosas que s a sua percia pde resolver. E a 9 de Novem-
bro, pretendendo o capito ir tomar gua numa das ilhas perto de um atol
onde tinham ido parar, Simo Castanho exigiu que na ocasio se lavrasse
um auto que o livrasse de responsabilidades. Sorte ou no, um aguaceiro
impediu-os porm de o fazerem (51).
O outro caso o de Maral Lus. Foi julgado inapto como piloto numa
diligncia oficial ordenada pelo Conselho da Fazenda, uma vez que no
sabia ler nem escrever, o que uma proviso rgia exigia por se entender neces-
srio para cartear, fazer roteiros, conferi-los e demarcar a agulha. O facto
nada teria de invulgar, no fora a folha de servios de Maral Lus: vinte
e oito anos de navegao para o Brasil, como mestre e piloto de navios seus.
E onze na Carreira da ndia, que no ficaram por aqui, pois logo no ano
seguinte consulta que o reprovou como piloto, Maral Lus ia para a ndia
na nau S. Carlos, e em 1621 o mesmo Conselho da Fazenda o escolheu
para um dos quatro lugares de piloto na armada desse ano (52).
As disposies oficiais eram exigentes quanto aos requisitos que se
pediam a capites e pilotos, sobretudo a partir do momento em que as perdas
materiais e humanas fustigaram as armadas da ndia. Mas muito poucas
vezes se tero aplicado letra.
Quanto ao mestre, tinha a seu cargo a governao de marinheiros e
giumetes, ajudado por um contra-mestre. Cada um na sua esfera prpria,
capito, piloto e mestre comandavam efectivamente tudo o que se passava
a bordo. O guardio era o responsvel directo pelos grumetes.
Os marinheiros asseguravam os servios inerentes navegao e mano-
bras do navio. Sobre eles emitiu Pyrard de Laval uma opinio contrria a
todas as restantes, como j salientmos: Porque certo que todos os homens
(48) Sobre D. Antnio de Atade v. o nosso trabalho, tambm escrito em colaborao,
D. Antnio de Atade, capito-mor da armada da ndia de 1611, in A Abertura do Mundo, II
pp. 51-72, com remisso para a bibliografia e fontes conhecidas ou por ns localizadas.
(49) Ibidem.
(50) H. Leito, op. dt., I, p. XIX.
(51) Idem, ibidem, p. XVII.
(52) Tratmos mais desenvolvidamente deste caso no artigo citado na nota 48.
18
A vida a bordo na Carreira da ndia
do mar, andando nele, so brbaros, desumanos, incivis, no guardam res-
peito a pessoa alguma; em suma so verdadeiros diabos em carne, e em
terra so anjos, excepto somente os marinheiros das naus da Carreira da
ndia, que so cortezes e benignos, assim em terra como no mar, e parecem
todos homens honrados e bem nascidos, tratando-se todos com grande res-
peito uns aos outros (53). Mais frente, todavia, percebe-se melhor que
este comentrio tem um mbito bem mais restrito do que parece: os mari-
nheiros so mui respeitados, e h poucos que no saibam ler e escrever,
porque isto lhes necessrio para a arte de navegar. Por esta palavra Mari-
nheiro entende-se o que sabe bem tudo o que toca navegao; mas poucos
so os bons, conquanto todos tenham aquele nome (54). Dois dos mari-
nheiros tinham por encargo cuidar e consertar cordoalha e velas eram os
trinqueiros (55).
Aos grumetes, quase sempre jovens adolescentes, restava cumprir com
o que se esperava de quem ocupava o lugar mais baixo na hierarquia: os
trabalhos pesados, acompanhados dos maus tratos a que eram frequente-
mente sujeitos e sofrendo as piores condies de vida a bordo. Do mesmo
escalo etrio eram os pagens, mas com um tratamento e funes comple-
tamente diferentes, prximas das de mandaretes.
Vm depois os cargos especficos no ligados marinharia. O escrivo,
o meirinho ou alcaide, os dispenseiros, o capelo, e os oficiais de ofcios
que citmos atrs, e cujo papel a bordo no carece de ulterior explicao.
parte desta estrutura, e em boa verdade independente dela, o condes-
tvel era o oficial que comandava os bombardeiros, e respondia apenas perante
o capito, tal como aqueles respondiam apenas perante ele. A utilizao
da artilharia exigia j um certo grau de especializao, porque entre outras
tarefas os bombardeiros tinham tambm de fabricar a plvora. Para prover
s necessidades da sua marinha D. Manuel I agrupou-os num corpo especial,
os bombardeiros da nmina (29.1.1515), mas a sua insero no aparelho militar
s se viria a regularizar com a criao do troo de artilheiros em 1675 (56).
(53) Franois Pyrard de Laval, op. cit., II, p. 142.
(54) Ibidem, p. 142. Em carta escrita aos jesutas de Coimbra, a 4 de Julho de 1560,
o padre Manuel lvares dava conta da sua impresso, francamente desfavorvel, dos tri-
pulantes da nau em que seguia para a ndia: J ento comevamos a tratar e conversar
com a gente da nao, a qual era muyta e de muy differentes maneiras, aynda que a mais
delia muy semelhante nos vicios. (...) Ero tantos os furtos e desconcertos, que era pera
espantar muyto de ver a immensa pacincia de Deus para con tal gente (Doc Ind, IV,
pp. 613-4).
(55) Segundo Pyrard de Laval. O estrinqueiro era qualquer um dos marinheiros
que a bordo de uma nau lidava com a estrinca, engenho de eixo horizontal destinado
manobra das vergas especialmente de papa-figos de mastarus e outras que deman-
dassem grande fora (Humberto Leito e J. Vicente Lopes, Dicionrio da Linguagem de
Marinha Antiga e Actual, 2.
a
ed., Lisboa, JICU-CEHU, 1974, p. 253).
(56) Joo Manuel Cordeiro, Apontamentos para a histria da artilharia portuguesa,
s/l, Typ. do Comando Geral de Artilharia, 1895; J. J. Teixeira Botelho, Novos subsdios
para a histria da artilharia portuguesa, vol. I, Comisso de Histria Militar, 1944.
19
Quanto aos soldados que seguiam a bordo tendo a ndia por destino, parti-
cipavam naturalmente nas aces militares, porquanto s no sculo xvii
e por iniciativa de D. Antnio de Atade se veio a criar um corpo militar
vocacionado para prestar servio nos navios desta e de outras Carreiras.
Dois factores tero contribudo poderosamente para baixar o nvel
profissional e humano do pessoal embarcado: a necessidade de prover con-
tinuamente novas armadas quando os lucros da viagem e os riscos dimi-
nuam e aumentavam respectivamente (responsvel pelo acrscimo dos arro-
lamentos coercivos), o que se tornou notrio nos anos subsequentes aos
meados do sculo xvi; e a facilidade com que os cargos eram comprados e
vendidos depois de serem outorgados pelo rei: que o podia fazer a duas ou
mesmo trs pessoas simultaneamente, como mostrou recentemente Jean
Aubin. No raro o diploma rgio atribua (por exemplo) o cargo de escrivo
a bordo de uma nau da ndia a algum que uma vez l chegado iria ocupar
outro posto, sendo-lhe reservada a licena de vender o lugar para a torna-
-viagem (57). O sistema de atribuies de mercs rgias tornou-se catico,
e se est por demonstrar em que medida possa ter contribudo para a ine-
ficcia relativa da administrao do Estado Portugus da ndia, fora de
dvida que diminuiu fortemente a selectividade que se pretendia necessria
composio do rol de embarcados.
Constituindo a possibilidade de fazer negcio um dos mais poderosos
dos acicates, pelo recurso s disposies que o autorizavam expressamente e
regulavam segundo o cargo a bordo, a posse de um destes era de facto capital:
quem quere ir ndia proveitosamente, precisa ter algum cargo no navio;
e se el-rei o no d, mister compr-lo a outro, ou a alguma viva (58),
observava Pyrard de Laval com a sua judiciosa perspiccia. Mas no s,
pois logo prossegue: quem alcana os tais cargos mister que tenha fazenda
consigo, porque h um ditado que diz quem nada leva ndia, nada traz.
E ainda dizem que a primeira viagem s para ver, a segunda para aprender,
e a terceira para tirar proveito (59). Diferente era evidentemente a situao
dos homens do mar, cujos direitos prprios estavam assegurados.
A dicotomia entre os homens do mar e os restantes embarcados era um
facto assente. Apesar da sua especificidade prpria, repercutiam a bordo
os critrios e valores dominantes na sociedade portuguesa. O prestgio dos
homens do mar, e ao contrrio do que acontecia noutros pases, estava no
fundo da escala; mas a circunstncia de disporem e controlarem o saber
tcnico que assegurava em grande parte o bom xito da viagem criava desde
logo uma situao de conflitualidade latente (60), que chegava inclusivamente
a pr em causa a prpria autoridade da hierarquia.
(57) Jean Aubin, Mercs manuelinas de 1519-1520 para a ndia, in A Abertura
do Mundo, II, pp. 123-137.
(58) Franois Pyrard de Laval, op. cit., II, p.149.
(59) Ibidem.
(60) V. A. J. R; Russel-Wood, op. cit.
20
Se o capito podia convocar com alguma frequncia o conselho composto
pelo que podemos chamar o conjunto dos notveis de bordo, ou um capito-
-mor reunir com os outros capites, isso devia-se amide ao desejo de deixar
exarada a opinio de cada um e assim deixar tambm claras as respectivas
responsabilidades. Todavia, e como vimos a propsito de Simo Castanho,
o processo podia seguir a via inversa, de baixo para cima. Tudo isto reflectia
obviamente interesses diferentes, e no era particularmente lisonjeira a opinio
que os viajantes formavam de quem os conduzia. Em 1606, em viagem de
Goa para o Reino, a nau Nossa Senhora de Betencour esteve na eminncia
de naufragar junto costa de Moambique. Quando foi necessrio atirar
borda fora a carga, para safar a embarcao, houve logo quem propusesse
que primeiro fosse a artilharia e a pimenta do rei. E apesar da descrena
no salvamento, fez-se um requerimento ao capito, Brs Teles de Meneses,
para que em primeiro lugar se lanasse ao mar a fazenda dos que no estavam
a trabalhar para a salvao da nau, e s depois a destes. Comentou o licen-
ciado Antnio de Mesquita, autor do Roteiro da Viagem: e os que mais
nisto justauo hero os homens do mar que perdida a fazenda lhes no impor-
taua nada que a Nao se saluasse (61).
Um outro tipo de conflito muito frequente ocorria entre capites de
naus, ou entre estes e o capito-mor. Do facto se queixou D. Antnio de
Atade em relao armada que capitaneou, atribuindo em parte a responsa-
bilidade deste tipo de situaes no punio dos culpados, apesar do que
os regimentos estipulavam em contrrio (62).
No em vo que nos podemos interrogar, em certas circunstncias,
sobre o exerccio efectivo da autoridade a bordo; em mais de uma situao
a hierarquia era ou podia ser ultrapassada, e os homens do mar constituam
a bordo um poderoso grupo de presso que frequentemente actuava coesa
e ordenadamente em funo dos seus interesses prprios (63).
diferente o caso dos passageiros, considerados como um todo, e uma
vez que se inseriam temporariamente num meio ao qual eram em princpio
alheios, vendo-se sujeitos s suas regras disciplinares e vivenciais. Eram
no obstante muito variveis as condies em que o faziam, consoante a
sua origem social c poder econmico; este ltimo repercutindo-se logo
partida nas condies de vida a bordo, quer pelo acesso a espaos habita-
cionais privilegiados, quer por garantir a possibilidade de uma precauo
mais adequada em relao aos gneros alimentares, que, como j se ver
de seguida, no raro faltavam desde cedo a parte significativa dos embar-
(61) Roteiro da viagem que fez a nau Nossa Senhora de Betancor capitania em que
ia Brs Teles de Menezes..., Res. da B. N., Lisboa, cd. 340, fl. 14. Foi reproduzido numa
dissertao de licenciatura apresentada em 1964 Faculdade de Letras de Lisboa, por
Maria de Ftima de Azevedo, e sob o ttulo Uma viagem da ndia para o reino em 1605-
-1607. V. tambm Joaquim Verssimo Serro, op. cit., II, 370-1 e 376-81.
(62) Cf. o nosso artigo citado acima.
(63) A. J. R. Russel-Wood, op. cit.
2 1
cados. E se era sobre eles que se repercutiam mais duramente os custos
humanos da viagem, estes faziam-se tambm sentir diferentemente de acordo
com as premissas enunciadas atrs. No so porm muitos os elementos
informativos que nos possam permitir desenhar um quadro relativamente
preciso da variedade dessas incidncias (o que se teria de fazer a partir de
um tratamento quantitativo de dados representativos).
Na extrema diversidade de situaes e tipos de passageiros (reflexa
das suas motivaes, em parte), uma h que no se pode passar em claro,
mesmo neste breve bosquejo, at por se prender com um outro captulo da
vida a bordo. Referimo-nos presena de mulheres nas naus da ndia.
E uma situao relativamente excepcional esta, se atendermos pro-
poro daquelas em relao ao nmero de homens normalmente embar-
cados. Apesar da disparidade de estatutos (da mulher do novo governador
s rfs do reino ou s clandestinas), compreensvel que se tornassem focos
de tenso pela sua presena num meio de grande predominncia masculina (64),
gerando por decorrncia problemas de natureza disciplinar, que se procura-
vam resolver as mais das vezes pelo isolamento puro e simples ou, mais dras-
ticamente, desembarcando-as na primeira oportunidade (no caso das clan-
destinas, sobretudo) (65).
Era este outro dos domnios a que os sacerdotes revelavam especial
ateno, quer tentando logo partida inquirir da presena nas naus de mulheres
de que se tivesse alguma sospeita, na expresso do padre Ferno da
Cunha (66), ou exercitando-se depois em confisses e admoestaes, do que
havia grande necessidade, como escrevia o padre Gaspar Barze, dadas as
muitas mulheres que vinham na nau em que viajava (67).
Em suma, a prpria dureza da viagem justificava um clima disciplinar
que tem de se classificar em termos idnticos, onde a punio castigava o
infractor sem grandes delongas e das formas mais variadas, como a flage-
lao ou o servio nas bombas do navio -, por vezes e apesar das pres-
cries dos regimentos de forma arbitrria, a par de um sistema de premiao
dos comportamentos tidos por merecedores: ora recompensando o mari-
(64) A vida sexual a bordo, sujeita a padres bem diferentes do normal dadas as
circunstncias, tema que em si merecia sem dvida tratamento mais detalhado. Pre-
tendemos vir a faz-lo no estudo mais aprofundado que temos em preparao. Neste
particular, e como seria de esperar, as fontes no so muito eloquentes. Porm adivinham-se
com facilidade, e comprovam-se com os dados disponveis, toda a sorte de expedientes que
usavam os mais afoitos para se aproximarem das mulheres embarcadas, por vezes com
consequncias trgicas ou ento simplesmente caricatas.
(65) A ttulo de exemplo, cite-se o caso relatado pelo padre Antnio de Quadros
em carta escrita para os jesutas de Coimbra a 18 de Dezembro de 1555 (Doc Ind, III,
p. 387). Descoberta uma mulher de mao viver que ia escondidamente na nau em que
seguia, foi de imediato transferida para outra nau da armada e a fechada com muito
resguardo, situao que presumivelmente se manteve at chegada.
(66) Carta enviada de Baaim a 3 de Dezembro de 1562, Doc Ind, V, p. 569.
(67) Em carta aos jesutas de Coimbra (datada de 1548), Doc Ind, I, p. 384.
22
nheiro que avistava um baixio (68), ora atribuindo um pcaro de gua extra
a quem sabia a doutrina (69).
2. Alimentao e Sade
Nestes dias que andamos ao pairo [escrevia o irmo Jcome de Braga,
em 1563] adoeceo muita jente por os gramdes frios que fazio, e a mais delia
morria por estar mui deslapidada das nessesidades grandes que avio pade-
cido, e no aver j mantimentos na nao, e alguns, se avia, ero todos danados,
de maneira que se no podio comer, porque todo sabor e substancia tinho
perdido. E asi morio cada dia trs, quatro, que era huma piedade gran-
disima ver homens mansebos, soldados, e destes, muitos que no duravo
trs ou quatro dias, que logo morio (70). Este quadro pungente que o
clrigo nos d dos acontecimentos a bordo, depois de ter andado uns dias
deriva por altura das ilhas de Tristo da Cunha, poderia ser considerado
um exagero se no tivssemos outros testemunhos idnticos, ou ainda mais
carregados; mas ele vale essencialmente por nos introduzir no tema, pondo
em evidncia alguns aspectos gerais da alimentao e sade a bordo: a mn-
gua de alimentos em plena viagem, o seu fraco valor nutriente por se terem
deteriorado, e o reflexo destas circunstncias na sade e morte de passageiros
e tripulantes.
Embarcando para a ndia como se fossem para a outra banda do rio,
muitos dos passageiros, pobres e desamparados, no dispunham na sua mata-
lotagem seno de um pequeno barril de gua, confiantes de que com ela,
e com o que por caridade recebessem na embarcao, se manteriam
at o fim da viagem (71); eram estes, naturalmente, os que iriam sen-
tir as maiores privaes a bordo, permanecendo merc dos oficiais, fidalgos
e sacerdotes, cujas provises eram em regra abundantes. E os ltimos,
cientes dessa dependncia, acabavam por lhes prestar as esperadas ajudas
por considerarem ser esta a melhor via para os levar a salvamento ndia (72).
certo que cada navio era abastecido antes de largar para a ndia com
os alimentos considerados necessrios para a longa viagem; o Armazm
da Guin e ndia fornecia ao pessoal da navegao um conjunto de gneros
alimentcios cujas quantidades e raes dirias individuais so conhecidas (73),
(68) Do que deu conta o padre Pedro Mercado ao provincial de Portugal, em carta
escrita de Goa a 23 de Novembro de 1564 (Doc Ind, VI, p. 299).
(69) Domingos lvares ao provincial de Portugal, Goa, 20 de Novembro de 1567,
Doc. Ind, VII, p. 364.
(70) Jcome de Braga ao padre M. de Torres, Goa, 2 de Dezembro de 1563, Doc
Ind, VI, pp. 56-7.
(71) Fernando Alcaraz aos jesutas de Salamanca e Alcal, Goa, 31 de Janeiro de 1556,
Doc Ind, VI, p. 772.
(72) Ferno da Cunha aos jesutas de Portugal, Baaim, 3 de Dezembro de 1562,
Doc Ind, V, p. 570.
(73) V. Artur Teodoro de Matos, op. cit., pp. 51-2, e Frdric Mauro, op. cit., pp. 85-6.
23
mas as contingncias das viagens, o mau acondicionamento dos produtos,
as grandes variaes climticas, e, mormente, a enorme falta de higiene a
bordo contribuam para a sua rpida deteriorao. O trrido calor tropical
concorria em larga medida para esse irreparvel dano, quando os navios,
tolhidos pelas calmarias, se mantinham por largos perodos nas guas equa-
toriais: Aqui [no Equador] se dano Ia mayor parte de Ias cossas de comer,
porque el azeite, Ia manteca, Ias mermeladas y Ia miei fervan; el agua se cor-
rompia; Ias passas, los higuos y outras muchas cosas con Ia grande calma se
danavan (74). A nau Chagas, da armada de 1579, permaneceu quarenta e
oito dias a norte do Equador por ventos contrrios e calmarias num per-
curso que em tempo normal poderia ser completado em oito dias. Como
resultado dessa longa espera perdeu-se uma grande parte dos mantimentos
que nela seguiam, apodrecendo os presuntos e a outra carne enchendo-se
de bichos, como testemunhava o padre Pedro Gomes (75).
Da mesma forma a gua sofria os maus efeitos do clima, e tambm das
ms condies higinicas do vasilhame em que se guardava. Para beb-la
era por vezes necessrio fechar os olhos e tapar o nariz (76). E a gua,
como se pode facilmente avaliar, era um precioso bem, cuja falta se fazia
sentir mais intensamente do que os alimentos slidos. Era por isso cuida-
dosamente guardada e distribuda e, nos momentos em que se temia a sua
eventual falta, chegava a atingir preos altssimos.
O padre Domingos lvares informava que vinte dias depois da partida
de Lisboa j se vendia em prego um almude de gua por quarenta e oito
reis (77), e Francisco de Monclaro, em 1570, declarava que a falta de gua
entre a Baa e a Ilha de Moambique tinha obrigado a nomear um almo-
tacm entre os sacerdotes, o qual distribua dois pcaros e meio para todo
o dia e companheiros ouve que ainda desta fazio provizo deixando hum
pcaro; o almotacm, quando tirava o pcaro cheio da talha, escorria os
resduos mais do que laa fazem s medidas d'azeite (78).
Nestas circunstncias a importncia das escalas aumentava, mas para
no perder a mono e por condicionalismos da viagem, nem sempre era
possvel o recurso a estes pontos de refresco dos navios. Teodoro de Matos
j referiu o valor que assumia a escala de Santa Helena na torna viagem dos
(74) Pedro de la Cruz aos jesutas de vora, Goa, 23 de Novembro de 1563, Doc
Ind, VI, p. 35.
(75) Pedro Gomes ao provincial de Portugal, Goa, 17 de Novembro de 1579, Doc
Ind, XI, p. 576; o padre Francisco de Monclaro, em 1570, confirmava que a carne salgada
da regra, que nesta paragem [costa da Guin] assy ella como a mais se corrompe toda,
em carta ao padre Leo Henriques, Moambique, 1 de Agosto de 1570, Doc Ind, VIII,
p. 279.
(76) M. de Eguzquia ao Colgio Romano, Moambique, 2 de Agosto de 1564,
(77) Domingos lvares ao padre Leo Henriques, Goa, 20 de Novembro de 1567,
Doc Ind, VII, p. 365.
(78) Francisco de Monclaro, ibidem, p. 290. . / . . . . : . .. . .
24
navios da Carreira (79), e ao condicionamento da sua utilizao como ponto
de aguada devido concorrncia das outras naes europeias; recorria-se
ento a escalas de alternativa mas, na impossibilidade de as atingir atem-
padamente, os navios socorriam-se por vezes da gua das chuvas (80) usando
telas que para o efeito tinham arrecadadas.
A propsito da gua das chuvas, cabe aqui uma referncia necessidade
de encarar estas fontes com o devido esprito crtico, pois havia sacerdotes
que nas suas missivas, bem maneira medieval, davam acolhimento a mitos
e lendas, transmitindo-os como factos verdicos; o caso do padre Andrs
de Cabrera que, a propsito dos aguaceiros da costa da Guin, afirma que
a gua tiene virtud de convertirse em guzanos em espacio de una hora poo
ms (81).
Devido s ms condies de conservao dos alimentos, um dos recursos
adoptados era o embarque de animais vivos, com os inconvenientes de ordem
higinica que deviam causar.
No possvel calcular, nem mesmo aproximadamente, o nmero e
as espcies de animais que seguiam nas armadas, mas h bastantes referncias
a galinhas embarcadas a propsito da dieta alimentar dos doentes, a quem
quase sempre se destinavam, a galos, cujo cantar matinal balizava por vezes
a hora de certos acontecimentos (82). Capados e porcos embarcados na
Ilha de Moambique (83), e um carneiro que, levado de Lisboa pelos jesutas,
era alimentado com restos da comida e ainda no tinha sido abatido ao
dobrar o Cabo da Boa Esperana. A propsito de violenta tempestade
que fazia rebentar as ondas no convs, o P.e Gonzalo Rodriguez conta-nos
que hasta unos animales que ay venan que fundan Ia nao con brados (84).
Tal como a gua, tambm as galinhas atingiam preos altssimos
medida que a viagem avanava e elas se tornavam raras. Em 1563, quei-
xava-se o padre Pedro da Cruz que no s encontrava quem quisesse vender
uma galinha e que, se algum se prontificava, o seu preo comum eram
500 maravedis (85), e, no ano seguinte, s por esmola se conseguia encon-
trar alguma pelo preo de mil reais (86).
A confeco dos alimentos no fogo de bordo era tarefa da responsa-
bilidade de cada um dos interessados. Em 1548, encontrando-se doente,
(79) Em comunicao apresentada a esta Reunio.
(80) Veja-se A. da Silva Rgo, op. cit., p. 87.
(81) Andrs Cabrera ao padre Incio de Tolosa, Baaim, 15 de Dezembro de 1564,
(82) Como num incndio que se declarou a bordo por se ter queimado uma lanterna
de pau, jaa depois de cantarem os galos das capoeiras (Sebastio Gonalves ao padre
G. Vaz de Melo, Goa, 10 de Setembro de 1562, Doc Ind, V, p. 529).
(83) Em carta ao padre M. de Torres, Goa-Cochim, Janeiro de 1562, Doc Ind, V,
p. 494.
(84) Ibidem.
(85) Pedro de la Cruz aos jesutas de vora, Goa, 23 de Novembro de 1563, Doc
Ind, VI, p. 38.
(86) Andrs de Cabrera, ibidem, p. 383. . .
25
o Padre holands Gaspar Barze queixa-se de que no tinha quem lhe fizesse
a comida no fogo, e no dispondo de ajudas porque os colegas se encon-
travam no mesmo estado de enjoo, decidiu-se a meter mos obra. Porm,
os grumetes, que se desempenhavam da mesma tarefa, reservaram-lhe uma
recepo hostil, tendo-se dado por feliz por escapar sem bofetadas e tambm
por se libertar do grande fumo que l havia; as dificuldades continuaram
por uns dias at que um cavaleiro honrado, Henrique de Macedo, ordenou
a um seu escravo que lhe fizesse de comer (87).
Devemos acrescentar que no se trata de um caso isolado, Pyrard de Laval
constatou que os alimentos slidos eram entregues crus aos tripulantes,
mensalmente, devendo por isso ser confeccionados pelos prprios (88), e
os documentos em que nos apoiamos aludem com frequncia ao bom nmero
de panelas que havia ao lume, aos compassos de espera a aguardar a vez,
e ao muito fumo que havia na primeira coberta, onde se encontrava o fogo.
evidente que os fidalgos e oficiais tinham os seus prprios cozinheiros,
como no caso citado, entre escravos, criados e grumetes. Embora sejam
conhecidos casos de distribuio geral de raes por toda a gente em sinal
de satisfao aps uma tormenta, ou em caso de festa a bordo, esses ali-
mentos normalmente no careciam de confeco ao lume (89).
O peixe era alimento apetecido nas viagens, principalmente quando
se passavam muitos dias sem alimentos frescos. As grandes pescarias que
ocasionalmente se faziam amenizavam o estado de carncia alimentar, pondo
termo a situaes bem crticas. A zona do cabo da Boa Esperana era
frtil em espcies de pescado; com linhas que traziam aparelhadas de Por-
tugal, atingindo por vezes 80 braas, os nossos marinheiros pescavam a,
por vezes, grandssima somma de peixe: galhudos, brecas, caes, pargos,
gorazes e corvinas, do que nos coube muito bom quinho, porque todos
mandavo prezentes aos Padres (90). Porm, quando o navio se encon-
trava no mar alto, longe das plataformas martimas, no se pescava quase
nada (91).
Luego desde el principio dei viagen tu vimos grande nmero de enfer-
mos, unos de mareados, otros de enfermedades que traziam de Ia tierra,
porque eran Ia gente perdida, y estos eram muchos y com tanta pobreza y
desamparo, que era cosa de grande lstima y espanto (92).
Embora no sejam muito abundantes, colhem-se algumas notcias que
(87) Carta aos jesutas de Coimbra, 1548, Doc Ind, I, pp. 382-95.
(88) Cf. Artur Teodoro de Matos, op. cit., pp. 35-6.
(89) Francisco de Pina aos jesutas de Portugal, Goa, 4 de Novembro de 1561,
Doc Ind, V, p. 217.
(90) Pedro Gama ao padre Manuel Rodrigues, 17 de Novembro de 1579, Doc Ind, XI,
p. 758.
(91) F. Psio ao padre Loureno Psio, Goa, 28 de Outubro de 1578, Doc Ind, XI,
p. 338.
(92) Fernando Alcaraz aos jesutas de Salamanca e Alcal, Cochim, 31 de Janeiro
de 1566, Doc Ind, VI, p. 772.
26
confirmam o embarque de pessoas doentes (93); contudo, era a bordo e
mal se saa a barra do Tejo que as doenas comeavam verdadeiramente.
At atingir a zona das calmarias na costa da Guin poucas enfermidades se
registam, ressalvados os enjoos que, com maior ou menor intensidade, quase
todos os passageiros e muitos tripulantes experimentavam, e que se no
dever na maior parte dos casos considerar uma verdadeira doena. Atente-se
porm no facto de muitos dos atingidos terem de permanecer acamados,
por vezes durante longos perodos, carecendo de ajudas alimentares pres-
tadas, na segunda metade do sculo xvi, quase sempre por sacerdotes jesutas,
a quem estava vedado o exerccio da medicina (94), mas que serviam inva-
rivel e quase exclusivamente de enfermeiros de bordo. Devemos frisar,
ainda, que a situao de enjoo prolongado deixava desde logo as pessoas
debilitadas, e portanto mais vulnerveis aos efeitos das doenas.
Entre as enfermidades mais vulgares na vertente atlntica da Carreira
da ndia contam-se o mal das calmarias que comeava a actuar ao largo
da costa da Guin; o mal das gengivas, ou escorbuto, mais tarde conhecido
tambm pela designao de mal de Luanda, que surgia quando a viagem
ia mais avanada, as doenas pleuro-pulmonares (prioris) que comeavam
a actuar quando se atingiam ao sul as zonas mais frias. Para alm destas
doenas mais vulgares, surgiam por vezes outras de carcter epidmico,
como a descrita pelo padre Monclaro em que os enfermos apareciam com
bostelas polia testa, na costa da Guin, ou com bichos dos pees de que
outros iam mal tratados (95). H ainda referncias a apostemas, devido
aos aoites que os pacientes a si prprios infligiam (96), e gota, de que sofria
um grumete (97).
O nmero de doentes crescia aps a passagem do equador, e aumentava
ainda mais ao entrar no clima frio (98).
Os cuidados profilticos eram praticamente inexistentes; pomos mesmo
em dvida que is muitas laranjas levadas pelo capito da nau Chagas,
na viagem de 1565, tivessem sido embarcadas com essa preocupao, pois
foram consumidas apenas com o fim de temperar parte dei calor que entonces
haza grande, que era ai passar de Ia Lnea equinocial (99).
(93) Veja-se, por exemplo, Sebastio Gonalves ao padre G. Vaz de Melo, Goa,
10 de Setembro de 1562, Doc Ind, V, p. 531.
(94) Cf. Gaspar Dias aos jesutas de Portugal, Goa, 30 de Setembro de 1567, Doc
Ind, VII, p. 280.
(95) Francisco de Monclaro ao padre Leo Henriques, Moambique, 1 de Agosto
de 1570, Doc Ind, VIII, p. 284 e 288.
(96) Jcome de Braga ao padre Manuel de Torres, Goa, 2 de Dezembro de 1563,
Doc Ind, VI, p. 49.
(97) Francisco de Monclaro ao padre Leo Henriques, Doc Ind, VIII, p. 278.
(98) Pedro da la Cruz aos jesutas de vora, Goa, 23 de Novembro de 1563, Doc
Ind, pp. 35 e 39.
(99) Fernando Alcaraz aos jesutas de Salamanca e Alcal, Cochim, 31 de Janeiro
de 1566, Doc Ind, VI, p. 774.
2 7
Revista da Universidade de Coimbra
Quanto teraputica, bem conhecida porque h abundantes refern-
cias ao quotidiano dos tratamentos a bordo. Podemos adiantar que havia
duas medidas curativas especficas e quase exclusivas: as sangrias e as purgas,
ambas conjugadas com uma alimentao considerada a mais adequada.
H poucas notcias sobre a presena e interveno de mdicos a bordo,
embora nunca faltasse nos navios em que viajavam os vice-reis; alis, nestes
navios, o que poderamos chamar de visita de sade correspondia a um
modelo que devia ser o ideal mas que raramente era seguido nas outras embar-
caes: el Viso-Rey [escrevia o padre espanhol Pedro Mercado] mando
llamar ai fsico, eyrugiano y boticrio, quales l traa consigo, y barbero de
Ia nao, todos bien peritos en sus officios, que cada manana ordinariamente
con uno o dos de nosotros visitassen los enfermos que venam e los que succe-
diesen. Tambin hizo llamar su vedor, despenseros y a mi con ellos, y man-
dles (yo presente) dizindoles todo Io que los Padres les pidiessen pera los
dolientes, todo en aquel punto nos Io dieran, como gallinas, carneros, passas,
almendras, confectiones, biscoto de Io bien alvo, y finalmente cada dia tenia-
mos en Ia nao pan fresco, y Io que era necessrio para los ms debiles se
dava (100).
Mas este quadro, revelador de um bem organizado apoio sanitrio,
no se assemelha aos que vulgarmente se colhem a propsito de outras embar-
caes; dir-se-ia que a boa excepo de um servio deficiente. Alis, como
reza o documento s o barbeiro era da guarnio da nau, e na maior parte
dos navios era ele que actuava como sangrador, e os padres como enfer-
meiros.
Pola menh, despois que nos encomendvamos a Deus, hia o Pe. Marcos
com o barbeiro por toda a nao e visitava todos os enfermos; eu entretamto
ficava fazendo os cristeis. E os que avio mister sangrados, se sangravo;
logo outros cristeis, outros a alevantar-lhes as espinhellas, da qual avia muitos
que no padecio doutro mal, porque tamto que lha levantavo logo se
achavo bem. Como se acabavo de vizitar, hiamos com hum baril d'agoa
e com huma panela d'asucar rrozado, e dvamos a todos o que via o barbeiro
que tinho nessesidade, de sua colher d'asucar rrozado e seu pcaro d'gua
a cada hum (101). Esta imagem que o irmo Jacome de Braga nos d
mais consentnea com a realidade quotidiana
Para extrair os maus humores de que, segundo se cria, o enfermo padecia,
era preciso sangrar e acudir com clisteres, em qualquer dos casos considerada
a teraputica perfeita: Eu tinha a cargo os cristeis, os quais serviam de toda
a medicina escrevia o mesmo sacerdote. Mas as sangrias eram do mesmo
modo vulgares e consideradas mais eficientes. Sangravam-se os pacientes
se tinham febre, como acontecia com o mal das calmarias, sangravam-se se
(100) Pedro Fernandes (Mercado) ao padre Jacobo Mirn, Goa, 23 de Novem-
bro de 1564, Doc. Ind, VI, pp. 293-4.
(101) Jcome de Braga ao padre Manuel Torres, Goa, 2 de Dezembro de 1563,
Doc. Ind, VI, p. 54.
2 8
tinham frenesis (ou prioris) devido ao frio das regies do sul, sangravam se
se as pernas e gengivas inchavam, e at se sangrava se algum era acometido
de loucura sbita. Aps ter sido sangrado por nove vezes a bordo da nau
S. Paulo, o padre Manuel lvares foi recebido na Baa pelos colegas da
companhia que, como lhe restassem algumas febrezinhas, trataram de o
sangrar mais uma vez (102). E o padre Alcaraz conta que sentindo crescer
a enfermidade, o sangraram nueve o diez vezes, en Ias quales me saquaron
novienta o cien onas de sangue, con Io qual y con los poos remedyos que
ahy en Ia mar, lhegu a quasi no poderme mover en Ia cama de Ia grande
flaqueza, con Ia qual algumas vezes parecia que se me arrancava el anima y
harta (103). Acrescente-se que as cem onas equivalem a 2,870 Kg de
sangue.
Os casos poderiam multiplicar-se, mas fiquemos por estes, que so eluci-
dativos. Cremos que as sangrias foram responsveis por muitas das mortes
que houve a bordo, por serem aplicadas em pessoas altamente dbeis. Colhe-
mos apenas um exemplo em que um mdico, aps ter prescrito uma sangria,
dispensou depois o paciente de a fazer por a fraqueza e muitos dias de estreita
dieta em que andava (104).
De resto, devemos acrescentar que as sangrias, nos navios ou em terra,
vo continuar por muitos anos. Ao comear o ltimo quartel do sculo xvm,
o ilustre governador e capito general de Angola, D. Francisco Inocncio
de Sousa Coutinho, nas instrues que deixou ao seu sucessor naquele cargo,
D. Antnio de Lancastre, escrevia, referindo-se s tropas: Para melhor,
todos os que viessem de Novembro at Junho, deviam ter o seu quartel nas
Fortalezas do Penedo e S. Miguel, por serem de bom ar; e se os no san-
grassem tanto, seria muito melhor (105).
3. Vida Espiritual
Se queres aprender a orar, entra no mar, preceituava um aforismo
portugus quinhentista, e raramente a sabedoria popular ter construdo
uma sntese to ajustada realidade espiritual a bordo dos navios da Car-
reira da ndia (106).
Na verdade, havia vrios estmulos para manter a bordo uma vida reli-
giosa perene de actividade, o primeiro dos quais seria naturalmente a situao
(102) Manuel lvares aos jesutas de Coimbra, Baa, 4 de Julho de 1560, Doc Ind, IV,
p. 630.
(103) Fernando Alcaraz, Doc. cit. supra, p. 775.
(104) Manuel Lopes ao padre Francisco de Borja, Guin, 2 de Maio de 1568, Doc
Ind, VII, p. 510.
(105) Cf. Instruo de D. Francisco Inocncio de Sousa Coutinho ao seu sucessor
D. Antnio de Lencastre, Luanda, 26 de Novembro de 1772. Arquivo Histrico Ultra-
marino, Angola, cx. 56, Doc. 81, foi. 17.
(106) Ou se queres saber a Deus rogar emtra em o mar; cf. Pedro Parra ao padre
Mirn, Doc Ind, VI, p. 306.
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de perigo iminente vivida por tripulantes e passageiros, e a consequente dis-
ponibilidade psicolgica para encarar a morte; era preciso estar sempre pre-
parado para empreender a viagem final. Mas havia outros factores que
justificavam os frequentes actos de devoo, tais como a quadra Pascal em
que decorria quase sempre a primeira parte da viagem, a estimulante presena
a bordo de agentes do clero, a obrigatoriedade regimental de cumprir pre-
ceitos religiosos em determinadas circunstncias; no menos importante,
era a convico partilhada por muitos, propalada pelos sacerdotes nas suas
intervenes apostlicas, de que o xito da viagem dependia do permanente
estado de pureza espiritual que cada um devia procurar manter a bordo,
para evitar as tentaes divinas, punidas com violentas tormentas, prolon-
gadas calmarias e destruidoras epidemias.
O incio da viagem em Lisboa coincidia quase sempre com o tempo de
Quaresma. A intensificao da actividade religiosa que nesse perodo se
nota por toda a parte reflectia-se claramente nas comunidades navegantes.
Os sacerdotes no se esqueciam de fazer embarcar na sua matalotagem os
elementos auxiliares dos rituais sagrados. Dia de ramos [escrevia o padre
Ferno da Cunha a propsito do 22 de Maro de 1562] fizemos todo ho
officio que se costuma a fazer, benzendo hos ramos, que pera isso trouxemos
de Portugual, com voz entoada. Despois disse missa e a paixo no mesmo
tom, achando-sse todos hos da nau presentes; despois fiz huma breve pratica
da festa, de que todos fiquaram satisfeitos e contentes (107).
Os preceitos pascais eram de um modo geral cumpridos a bordo do
navio como se de uma aldeia se tratasse, salvaguardadas as devidas pro-
pores e os condicionamentos derivados do pouco espao livre no convs.
H muitas notcias de procisses e de solenidades religiosas em que no
faltava o lava ps (108) em dias santificados, segundo a oportunidade que aos
sacerdotes se oferecia: Quinta e sesta-feira d'Endoenas [escreve Belchior
Nunes Barreto] ouve ahy armar a tolda e cantarmos as lamentaes e os
officios que naquelles dias podemos fazer; o mesmo sacerdote d-nos conta
noutro passo da missiva que Muytas picises fizemos na nao com todas as
cousas que podessem mover a gente devao (109).
Devemos acrescentar que as procisses no se realizavam apenas nas
quadras festivas da Igreja; sucediam-se com alguma frequncia: por aco
de graas, por ter acalmado alguma violenta tempestade, ou a pedir a Deus
que mandasse os ventos de feio, para acabar com o terrvel flagelo das calma-
rias, com o seu cortejo de doenas e mal estar. E asi tampem se faziam muitas
(107) Ferno da Cunha aos jesutas de Portugal, Baaim, 3 de Dezembro de 1562,
em Doc lnd, V, p. 572.
(108) A quinta-feira da Somana Santa nos ocupamos todos trs em lavar os pees
aos soldados e noyte se fez huma procisso e eu fiz huma breve practica da paixo de
Christo (Sebastio Gonalves ao padre G. Vaz de Melo, Goa, 10 de Setembro de 1562,
Doc lnd, V, p. 530).
(109) Carta aos jesutas de Portugal, Goa, 9 de Dezembro de 1551, Doc lnd II,
p. 235.
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pucisos nos dias de festas mui solenemente, onde s levava hum crucifixo,
e algumas vezes levavo relquias de muitos sanctos encastoadas numa caxinha
com grande solenidade, cantando todos os Padres e outros cantores com
vozes mui solenes; onde hio todos por sua ordem e o Viso-Rey detraz de todos.
E no castelo da proa estava hum altar, e ali se punho en geolhos todos e
pidiam a Deus misericrdia, e faziam ali commemorao de Nosa Senhora.
E de ali se tornavam pera a popa com sua ladainha, ou quantando algum salmo
com trombetas e frautas, que parecia alguma puciso de corpus Christr E asi
fezemos algumas de nocte, polas necesidades que nos sobrevinham, com muitas
tochas e cirios acesos, pidindo a Deus muitas vezes misericrdia (110).
Mais vulgares do que as procisses eram os actos normais do culto
que tinham lugar diariamente; ladainhas cantadas, comemoraes de Santos
rematadas com oraes, terminadas as quais tangiam s Ave Marias que
pareciam estarmos nalguma alde, e a missa que todos os dias se celebrava
num altar que para o efeito se erguia debaixo da tolda; aos domingos e dias
festivos dizia-se sempre missa cantada, e antes das festas ou dias santos havia
vsperas cantadas, por vezes com cantores (...) de muito boas falas, com
seus tangeres e trombetas, como sucedia no ano de 1554, a bordo do navio
em que seguia para a ndia o vice-rei D. Pedro de Mascarenhas (111). Os
tripulantes, sempre que o servio do navio no exigisse a sua dedicao per-
manente, participavam activamente no culto; e at cabiam exclusivamente
aos marinheiros as rezas de Salv-Rainha, ditas aos sbados e as prosas
dos marinheiros antiguas a seu modo devotas que terminavam por huma
somma de Pater noster, que [no dizer do padre Francisco de Monclaro]
me parece que no h Santo nem Santa na costa de Portugal e casas de grandes
romagens a que no rezem e gastam nisto mais de hora e meia. E o sacer-
dote termina com estas palavras de louvor: Andavo os fregueses a [ver]
quem o faria melhor, e eu com o P.
e
Estevo Lopez, que nunca engenhou
outro tanto na sua freguesia (112). A iniciativa de tais oraes semanais
cabia ao piloto, que nelas participava (113).
Entre os actos de assistncia espiritual a bordo figuravam as confisses
com grande proeminncia, qui a maior ocupao dos sacerdotes aps a
ajuda aos doentes.
Por uma carta de Goa, escrita em Novembro de 1556, dirigida ao novi-
ciado de Coimbra, o padre espanhol Galdams dava conta do grande fervor
que havia nas confisses e por um rol que tinha feito antes da chegada a
Moambique, dizia levar j registadas quase duzentas pessoas confessadas;
desde o capito (o fidalgo D. Joo de Atade), at os grumetes, registava
(110) Diogo de Soveral aos jesutas de Portugal, Goa, 5 de Novembro de 1554,
Doc Ind, III, pp. 109-110. O vice-rei referido era D. Pedro de Mascarenhas.
(111). Idem, ibidem, p. 109.
(112) Francisco de Monclaro ao padre Leo Henriques, doc. cit. supra, p. 293.
(113) Pedro de Ia Cruz aos jesutas de vora, Goa, 23 de Novembro de 1563, Doc
Ind, VI, p. 34.
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confisses de outros fidalgos que amide se confessavam; no deixavam
igualmente de cumprir este preceito otros muchos, piloto, maestro, contra-
mestre, condestabre, guardin, marineros, y (...) muchos soldados, o que
significa que toda a comunidade da embarcao se confessava (114). E no
surpreende que assim fosse se nos lembrarmos que para alm da reconhecida
devoo de alguns havia a obrigatoriedade de todos os que adoeciam se
confessarem antes de receber tratamento, aliada s confisses generalizadas
em caso de perigo ameaador.
O j aqui citado Francisco de Monclaro esclarece-nos noutra passagem
da sua missiva que Com os enfermos (...) sempre se teve em conta no spiri-
tual, no nos curando do corpo sem primeiro serem curados na alma (115),
e noutro passo mais objectivo afirma que o enfermeiro no os curava sem
se primeiro confessarem, e alem de se confessarem todos na Baia sem ficar
nenhum, sendo poucos dias antes da Coresma, outra vez os fizemos todos
confessar pola Coresma (116). O irmo Jcome de Braga confirma esta
preocupao em curar primeiro o esprito do que o corpo, afirmando que
tamto que hum enfermava, o fazamos aparelhar para se confesar, primeiro
que nenhuma cousa, e despois de confesado e exersitado, estar conforme
em tudo com a vomtade de Deus (117); era ento assistido na doena, o
que na maioria dos casos significava que j podia ser sangrado e purgado.
As duas passagens coincidentes apontam para uma eventual determinao
superior sobre tal prtica, alis j muito antiga, pois no regimento dado
a Fernando Soares, determinava o rei, no ponto dedicado cura dos
doentes, que tamto que farem doemtes os faram loguo comfesar e fazer
seus testamentos em que decrarem os descareguos de suas comciemcias(118).
Queixavam-se os sacerdotes que a sua permanente preocupao apostlica
no encontrava eco na convivncia quotidiana dos passageiros; as discrdias
sucediam-se frequentemente nas viagens, as juras, blasfmias, arrenegos, e
jogos maus continuavam, e muitos morriam sem: os sacramentos porque os
companheiros deliberadamente omitiam o seu passamento (119). Outros
porm exageravam nas suas auto-penitncias e h notcias frequentes de
disciplinantes cujo fervor religioso os levava a sacrificarem-se em silncio,
com sangue e devoo (120), entre os quais se contavam os oficiais do navio, os
fidalgos e cortesos do rei (121).
(114) A. Galdams ao noviciado de Coimbra, Goa, 4 de.Novembro de 1556, Doc
Ind, III, p. 505. . .
(115) Francisco de Monclaro, Doc. cit. supra, p. 284.
(116) Idem, ibidem, p. 291.
(117) Jcome de Braga ao padre M. de Torres, Goa, 2 de Dezembro de 1563, Doc
Ind, VI, pp. 46-61.
(118) Publicado in As Gavetas da Torre do Tombo, V, Lisboa, CEHU, 1965, p. 357"
(119) Francisco Rodrigues aos jesutas de Portugal, Goa, 2 de Novembro de 1556,
Doc Ind, III, p. 494.
(120) Marcantonio Porcari ao padre Acquaviva, Cochim, 30 de Novembro de 1581,
Doc Ind, XII, p. 461.
(121) Idem, ibidem, p. 462. :
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Os juramentos e blasfmias preocupavam tanto os sacerdotes que foram
por vezes institudas confrarias para os evitar: Ordenamos logo a confraria
do nome de Jesu, que h-de durar por todo o descusso da jornada, (...) Fize-
mos logo moordomo hum fidalgo principal, que se chama Thom da Fonseca,
com hum homem honrado por escrivo, e outro recebedor, com sndicos,
espalhados pollos ranchos e camaradas, que denunciavo dos que juravo
mesa da confraria e outros de si mesmos se vinho accusar (122).
4. A situao psicolgica do viajante.
Bem entendido, estamos perante dois tipos de viajantes distintos entre
si: o padre jesuta que vai ndia em misso espiritual, e nem sequer suposto
de voltar; e bem assim a maior parte dos outros religiosos seculares e regulares;
e todos os restantes, que alm de fazerem o mesmo caminho por motivos
os mais diversos, iam quase sem excepo animados do desejo de regressar
um dia.
Temos vindo a ver que outra coisa os separa ainda: o que abunda de
elementos informativos dos e sobre os primeiros falta-nos para os segundos,
que naturalmente englobamos numa nica categoria meramente por uma
questo de comodidade. Em rigor, quem quiser saber algo sobre os mer-
cadores que viajam para a ndia por conta prpria esbarra com dificuldades
de grande monta, ao passo que j no to difcil saber algo sobre os pilotos
da carreira.
No h porm muitos indcios sobre todos estes. Trataremos aqui
das duas situaes que, basicamente, podemos encontrar reflectidas nas cartas
dos inacianos que iam em misso.
A viagem era justamente isso mesmo uma misso, j um servio em si,
prestado a Deus e para o acrescento do seu reino espiritual. Ao padre
embarcado no faltava que fazer, e o amparo e conforto espirituais dos tri-
pulantes e de outros passageiros eram desde logo o seu primeiro escopo.
Todo o esforo e sacrifcio da decorrentes, directa ou indirectamente, era
pois aceite nesta perspectiva, tal como tudo o que pudesse suceder entre-
tanto. A sensibilidade humana era subvalorizada face dimenso religiosa
da sua vivncia.
Este , ou pode ser, se quisermos ver as coisas deste modo, um sentir
oficial que transparece a par e passo das cartas enviadas para o reino, a pro-
psito das mais variadas circunstncias. At porque no h que esquecer
a distncia que vai do viver dos acontecimentos no momento (a eminncia
de um naufrgio no meio de uma tempestade, por exemplo) at ao escrev-las
depois, a bom recato e em terra firme. Melchior Gonalves escreveu uma
carta de Goa para Coimbra, em 1 de Novembro de 1548, que supomos bem
ilustrativa do que pretendemos dizer atrs quando, a determinado passo
deixa escrito: no me acuerdo averme alledo tan entrado en Ia hora de Ia
(122) Francisco de Monclaro, doc. cit. supra, p. 283.
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muerte mi nunqua tanto medite, y me conoc que avia de morir, como en
el cabo de Buena Sperana. Venstesme todos a Ia memria y llevvaos a
todos atravesados por Io poo que me aprovech de vosotros, empero en
extremo consolado debaxo de mi deseada y nunqua acabada obedincia (123).
Destoa francamente do tom geral destas cartas uma que j citamos atrs,
a de D. Gonalo da Silveira para o padre Gonalo Vaz, enviada de Cochim
em Janeiro de 1557. Estamos perante um verdadeiro catlogo das condies
da viagem que geravam o medo: o medo da morte, o medo de andar no mar.
D. Gonalo no hesita em utilizar amiudadamente vocbulos que no encon-
tramos frequentemente em circunstncias semelhantes, tais como terror,
angstia, ou agonia. Mas somos forados a seguir o texto, longamente
embora, sob pena de perder a autenticidade do relato.
D. Gonalo pe a tnica deste no facto de a viagem para a ndia no se
poder relatar a quem nunca a viveu, e num passo elucidativo que vale a pena
relembrar: assi o trago que passo os que navegam de Portugal a ndia,
no o pode contar seno quem o passa nem o pode entender seno quem o
ve passar (124). E logo prossegue: E assi, como os homens que primeira
vez se viram na hora da morte, lhes parece que nunqua ouviram fallar nella,
assim quem se vio em aquelles golfos no lhe alembrava cousa que lhe tives-
sem dito da verdade e terror presente, e sua, que passada, nem bem imaginar
se pode. Assi, e sem mais nem menos, a angustia e agonia em que se vem
os passajeiros desde occidente ao oriente, em que estamos os que nos vemos
fora dela (ainda que o trabalhemos) nunqua a podemos vivamente representar
comnosco mesmos (125).
Sigamos um outro passo, ainda um pouco mais longo, ainda mais impres-
sivo na pena de claro recorte literrio deste padre que escreve como homem
atemorizado face fria dos elementos com que se v defrontado, antes de
o fazer alicerado na sua posio e na superioridade espiritual que, mesmo
inconscientemente, se v ressaltar noutras ocasies. Continua D. Gonalo:
Nunqua se viro suores de morte como os que se suo na costa da Guine.
Nunqua se viro membros frios como os que corto os ventos de Boa Espe-
rana. Nunqua se viro desmaios mortaes, como os que se passo nos
balanos que as nos fazem neste cabo. Nunqua se viro dar golpes na
vida, como as machadadas que do os mares neste cabo. Nunqua se viro
termos de morte e to pranteados, como trazem consigo os pes de vento que
fuzilam neste cabo. Nunca se vio morrer homem cercado de termores e
saudades do que neste mundo deixa e no outro se spera, como os que se vem
nesta carreira, vendo muytos mortos e lanados ao mar e todos os outros,
antre os quaes ficam velhos ainda para morrer de fome, de sede, de doenas
gravssimas e de perigos do mar innumeraveis, de baxos, de penedos, de costas,
de encontros de nos e de sorvo de mares. Vossa Reverencia imagine como
(123) Doc Ind, I, pp. 305-15.
(125) Ibidem.
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se pode escapar a morte que spera a tantos portos quantos palmos ha de
Portugal a ndia (126).
Diga-se finalmente que D. Gonalo no poupa tinta a escarnecer dos
pilotos, cuja funo, tal como a dos fsicos, consolar quem vai nas naus.
Porque quanto governao das mesmas deixam muito a desejar: comparam
as paradisacas ilhas de Asceno com as desrticas ilhas de Martins Vaz;
indo pelo mesmo caminho, uns iam parar s proximidades do Congo, outros
amanheciam na Costa do Natal; querendo-se chegar a Moambique viam-se
dos lados do plo. Enfim, tudo se sintetiza na ironia destrutiva desta simples
frase: o fisico-mor da capitania, digo o seu piloto, por consolar ao nosso
e a nos, dizia, se me mal no alembra, que a sua nao lhe furtara duzentas
legoas ou mais (127).
Jernimo Lobo, por seu turno, no parco em descries de condies
atmosfricas e dos reflexos das mesmas sobre os viajantes. Era assim na
Costa do Natal, sempre temida pelos mareantes: ar (...) asombrado e malen-
colico, cuberto de nuvenis negras, os mares grosos, as noites medonhas e
tristes, os chuveiros grosos e pezados, os ventos fortes e impetuosos. Por
vezes nos acometeo o tempo com grande fria mas de pouca dura, mas de
qualquer maneira ha sempre muito para temer, muito mais dos novos nave-
gantes (128).
A bordo os homens sentiam-se merc das intempries, e o escapar de
um acidente grave sem sequelas de maior era tomado como sinal da graa
de Deus. Aconteceu assim quando, ainda segundo o padre Lobo, caiu
um raio no topo do mastaru que veio at coberta arrancando quinze lascas
de madeira da largura de braos. Apesar de tudo, s se registaram dois
feridos. Fez-se por isso uma procisso e Jernimo Lobo fez um ser-
mo (129).
Esta intranquilidade permanente dava naturalmente lugar a uma enorme
alegria mal se aproximavam de um porto: mesmo que no fosse em circuns-
tncias desejadas, como as arribadas, sobretudo para quantos suportavam
mal a viagem. Quando a armada de 1621 resolve arribar a Lisboa, tanto
era o atraso que levavam e a molstia de quem seguia a bordo, todos, em
conselho, se manifestaram a favor, excepto o vice-rei D. Afonso de Noronha,
por crdito seu, e o capito da nau D. Francisco Lobo, que nessa mesma
nau arribara no ano anterior. E mal a notcia se espalhou foy tal a alegria
com que os mais enjoados e enfastiados do mar, que era a maior parte da
gente, a festejaro que no poderia ser maior a que mostrario se chegassem
ao porto e termo da navegao em que desejavo ancorar (130). S se
(126) Ibidem, pp. 189-90.
(127) Ibidem, p. 190.
(128) Jernimo Lobo, Itinerrio, ed. M. Gonalves da Costa, s/l, Liv. Civilizao,
1971, pp. 178-9.
(129) Idem, ibidem, pp. 179-80.
(130) Idem, ibidem, pp. 156-7.
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exceptuavam aqueles a quem a viagem interessava por causa dos cargos ou
fazenda nela empenhados (131).
Medo das intempries e dos acidentes, conscincia permanente dos riscos
e da dependncia de factores no controlveis, o isolamento e solido, aliados
rigidez, dureza e ms condies da vida a bordo, por vezes a falta de con-
fiana na competncia dos homens do mar, faziam com que a viagem para a
ndia fosse psicologicamente difcil de suportar. Da o ambiente de con-
flitualidade que se revelava ao menor pretexto, s controlado, na verdade,
pelo peso da hierarquia e a recorrncia a Uma disciplina extremamente dura,
de que os regimentos conhecidos do bons exemplos, como se disse atrs.
Por tudo isto, o padre Francisco Roiz pedia de Goa aos seus irmos de Por-
tugal : tenhais particular memria em vossas oraes dos homens que navego
os quais ando em tantos perigos que parecese no poder crer se no de quem
os ve (132).
5. Recreao a bordo; correio.
Divididos por esquadras a mando dos oficiais, a vida quotidiana dos
tripulantes era em boa parte preenchida pelos quartos em que estavam de
servio. Em muitas outras ocasies era-lhes ainda requerido um esforo
suplementar: sempre que se estava na iminncia de combate ou se navegava
em zonas onde se sabia pairarem os corsrios, obrigando por isso a precaues
de vigilncia reforadas, nas manobras, quando havia mau tempo, ou nas
operaes de carrego e descarrego das naus. O tempo livre no era realmente
muito, embora em circunstncias de navegao fcil e continuada pudesse
levar a uma maior libertao das tarefas dirias, para no falar, claro, da
imobilizao forada pelas calmarias, pelas arribadas ou invernadas espera
da mono para a ndia.
A dureza da vida a bordo acrescida da situao de presso psicolgica
constante tornava particularmente importantes os momentos de descon-
traco, repouso, ou simples desocupao que, como acabamos de ver, to
pouco se repartiam equilibradamente: ou eram de menos ou eram de mais.
Nestas circunstncias, tudo o que fosse uma quebra da rotina do dia-a-dia
continha potencialmente um carcter ldico. A prpria actividade religiosa
pode ser entendida assim, mormente nas suas expresses mais chamativas,
como as procisses. E precisamente neste domnio que encontramos uma
das actividades que mobilizava mais gente e por mais tempo: o teatro.
Independentemente de serem representadas por ocasio de qualquer
festividade religiosa particular, e de terem como fim ltimo um propsito
espiritual (doutrinao e moralizao dos passageiros e tripulantes), as peas
teatrais eram o nico espectculo organizado a bordo, se nos podemos expri-
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mir assim; e ocupavam os seus participantes alguns dias a fio na preparao
da representao.
A primeira meno de teatro a bordo surge-nos numa carta do padre
Bartolomeu Vallone, escrita de Baaim a 28 de Novembro de 1574(133).
Vallone sara de Lisboa a 21 de Maro de 1574 na nau Santa Brbara,
uma das cinco da armada desse ano, capitaneada por Manuel Pinto Leito.
Pela festa do Corpo de Deus, que caiu ento a 10 de Junho, representou-se
a bordo um auto sacramental que o padre Pedro Ramn escreveu proposita-
damente em castelhano, inspirando-se porventura no Auto da F de Gil
Vicente que j corria na edio de 1562 (134). O prprio Vallone escreveria
uma comdia sobre o martrio de Santa Brbara, que foi apresentada depois
do cabo da Boa Esperana. evidente que no se pode tomar o termo
comdia no sentido que hoje usual. No dizer de Mrio Martins, na con-
cepo clssica, comdia no implicada sempre humorismo nem stira. (...)
Distinguia-se da tragdia por nela figurarem pessoas de classe humilde ou,
pelo menos, pessoas privadas (135).
Na nau S. Francisco, capitaneada por Joo Trigueiros com Antnio
de Melo por capito-mor da armada desse ano de 1583, houve uma outra
representao por altura da festa de Pentecostes ou do Esprito Santo.
O missionrio italiano Flvio de Gregori, que nos deixou a notcia, assinalou
tambm um facto extraordinrio: foram os soldados e marinheiros a fazer
pelo menos trs representaes por sua iniciativa, uma das quais foi a Vida
e Morte de S. Joo Baptista, de autor desconhecido (136).
Na nau Santiago, em 1585, representou-se o auto sacramental Tenta-
es de Cristo no Deserto, integrado na procisso da festa do Corpo de Deus.
Da temtica escolhida, baseada no captulo IV do Evangelho de S. Mateus,
ressalta uma grande carga dramtica, que neste caso parecia prenunciar um
drama real: comandada por Ferno de Mendona, a nau veio a afundar-se nos
baixos da ndia (137).
H que registar ainda o caso de uma representao tripartida, integrada
no prprio desenrolar de uma procisso, em que o 1. acto decorreu antes do
comeo desta; o 2. no castelo da proa; e o 3. junto da tolda, no fim do
cortejo. Depois atirou-se o demnio para o inferno, isto , um boneco para
o forno (138).
A encenao destas peas era naturalmente rudimentar. possvel que
o carpinteiro edificasse uma ou outra pequena construo de madeira para os
cenrios, mas dada a sua inevitvel pobreza e a pouca destreza dos actores
(133) Seguimos aqui o excelente estudo de Mrio Martins cit. supra (v. n. 8). Neste
particular, cf. p. 15.
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amadores quase seguro que as peas seriam introduzidas por um ensaia-
dor ou director de cena (139), improvisado como todos os restantes, e prova-
velmente o prprio Autor nos casos em que ia a bordo.
Como de resto seria de esperar, no encontrmos qualquer referncia a
teatro profano.
Associada a estas representaes surge-nos a notcia da realizao de
uma tourinha a bordo (140), isto , uma corrida de novilhos mansos ou,
neste caso, uma imitao de corridas de touros, sendo estes figurados por
canastras ou bonecos de verga (141). A tourada improvisada ocorre tambm
no Itinerrio de Jernimo Lobo, bem mais tardio, mas o costume relatado,
sem dvida, vem do sculo xvi: os touros eram aqui tintureiras pescadas
por altura das calmarias, e lanadas no convs com os olhos vazados. Os
marinheiros tinham tambm por costume atar botijas bem vedadas na bar-
batana da cauda destes peixes, que depois atiravam ao mar divertindo-se a
v-los tentar mergulhar sem o conseguirem fazer (142). Entretendo as
por vezes longas permanncias em zonas de calmaria, estes divertimentos
funcionavam igualmente como compensao para o medo que todo o
homem do mar tinha de tubares ou outras espcies que considerasse apa-
rentadas.
Muito mais frequente porque susceptvel de ser praticado a qualquer
momento, o jogo (o jogo de azar sobretudo) era a mais frequente das distra-
es, e acabava por ser aceite embora mal visto pela hierarquia de bordo e
pelos religiosos.. No era tanto o jogo em si mesmo, cuja importncia para
tornar mais tolerveis as condies de vida a bordo, tanto no caso dos tri-
pulantes, como no dos passageiros, era claramente entendida por todos.
Reprovavam-se sobretudo as consequncias que da advinham, barafundas,
zaragatas, imprecaes.
Um exemplo tpico -nos contado mais uma vez por Jernimo Lobo:
um homem acabado de casar converteu os seus bens em patacas para ir
ndia, embarcando como bombardeiro. Depois de quase ter desbaratado
o dinheiro que conseguira assim reunir, gritava e blasfemava sempre que
perdia, o que levou um padre a exort-lo a ao menos no perder a alma,
j que perdia a fazenda. Alis, era esta uma das recomendaes do regi-
mento que os jesutas levavam para a viagem: atalhar desavenas entre
fidalgos e evitar os jogos (143).
O padre Diogo de Soveral, em carta escrita de Goa a 5 de Novembro
de 1554, conta o caso de um homem que foi posto de servio bomba pelo
capito, por ter sido encontrado a jogar num domingo de manh: o que ,
(140) Manuel Godinho Cardoso, Relao do naufrgio da nau Santiago, in
Histria Trgico-Martima, vol. IV, Lisboa, Biblioteca de Clssicos Portugueses, 1904.
(141) Dicionrio de Morais, 10.
a
ed., vol. III, p. 825 e vol. XI, p- 75.
(142) Jernimo Lobo, Itinerrio, ed. cit., p. 152.
(143) Documentao, V, p. 355.
talvez ainda mais que boa parte dos castigos corporais, uma das punies
mais duras que se podiam infligir (144).
H muitos indcios explcitos de que os religiosos toleravam mal a prtica
do jogo. Sirvam dois exemplos, por todos. O padre Francisco Roiz escre-
veu de Goa a 2 de Novembro de 1556, e explicitava o que considerava serem
as vantagens da ida de religiosos a bordo: eu teria por mui bem empregado
qualquer pessoa da Companhia em estas viagens e creo que faria Deos muita
merc aquelle a quem as concedesse porque, alem deste socorro corporal,
se serve a Nosso Senhor muito em outros exercicios espirituais, como con-
fessar enfermos, os quais muitas vezes morrem sem confisso por falta de
quem lhe proponha o que lhe convm a suas conscincias, mas ainda em evitar
juramentos de que muitos se evito se ha quem nos reprehenda, em evitar
flasfemias [sic] e arrenegos e muitos jogos mos, como pela bondade de Nosso
Senhor nesta nao em que vnhamos se evitaro, e em ouvir muitas confisses
de sos que na verdade se fazem se ha quem nas procure (145).
Sempre que possvel, pois, os padres da Companhia de Jesus procura-
vam-no reprimir radicalmente; e penalizavam-se se s o conseguiam fazer
parcialmente, como o padre Manuel Fernandes escrevia de Moambique
a 6 de Agosto de 1555: tiro-se os jogos, ainda que no os necessrios, por
evitar ociosidade (146).
Finalmente, resta-nos referir os leiles. Faziam-se sempre em duas
alturas. Uma delas quando morria algum: os bens eram inventariados e
vendidos em hasta pblica por ordem do escrivo. Era um pagem qu2 fazia
de pregoeiro (147).
Por altura do cabo das Agulhas aproveita-se a riqueza pisccola das
guas para prover a nau. O primeiro pescado era ento licitado a favor de
uma confraria ou obra pia, atingindo por vezes montantes muito elevados.
Dizia Jernimo Lobo que: l vi pescada por que dava vinte patacas valendo
hua quando muito (148). A quebra da vivncia quotidiana ordinria era
assim uma forma de distraco.
A primeira notcia de correio na Carreira da ndia vem-nos da armada
de Cabral, com o reenvio para Lisboa de uma nau a dar notcia do descobri-
mento do Brasil (149). Nela vinham duas cartas clebres, a de Pero Vaz
de Caminha e a de Mestre Joo.
(144) Doc Ind, III, p. 112.
(145) Documentao, VI, p. 110; sublinhado nosso.
(146) Ibidem, VI, p. 15.
(147) Franois Pyrard de Laval, Viagem, ed. cit., II, pp. 143 e 145.
(148) Jernimo Lobo, Itinerrio, ed. cit., p. 177.
(149) Fortuito ou planeado, efectivo ou meramente oficial, no discutiremos aqui
o controverso problema do descobrimento do Brasil.
39
O que nos importa agora todavia o correio dos embarcados em curso
normal de viagem para ou da ndia. No difcil de ajuizar de sua efectiva
importncia no quebrar do isolamento e do desconhecimento do que se ia
passando volta para quem podia chegar em casos extremos a estar quase
um ano sem receber ou enviar notcias de qualquer sorte.
So bem conhecidas as quatro oportunidades em que comummente se
oferecia a possibilidade de contacto por escrito com o exterior, pelo que
nos limitaremos a um breve apontamento. A primeira era atravs da cara-
vela de aguada, que amide descia com as armadas at altura da Guin,
antes de voltar ao reino. Geralmente levava ento algumas cartas, mas por
vezes tal no era possvel, como se v por um trecho que alm do mais nos
revela uma forma pouco conhecida de fazer aguada: E nestas uitavas, pera
a festa ser mais perfeita, quis Noso Senhor dar-nos vista das outras nos,
das quais at anto no tnhamos novas nem esperanas de as achar; no
qual dia se despedio delas a caravella da agoada pera o Reino, sem ter vista
de ns nem ns dela, e por iso lhe no pudemos escrever por ella. Foi em
estremo grande alegria que tivemos em ver as nos todas juntas en salva-
mento, e elas ficaro muito suspensas nara se sabendo determinar que nao
seria a nosa, e mais se affirmavam ser alguma nao que vinha da ndia e por
no poder tomar a ilha de Sancta Elena andava na costa tomando agoa das
trovoadas, porque asi custumo fazer (150).
Quando se encontravam naus que seguiam a rota inversa tomavam-se
estas como portadoras de cartas. O padre Quadros relata-nos porm o
que sucedeu nau em que ia embarcado em 1555: ao ter contacto visual
com duas outras naus que iam de S. Tom ao reino, por altura da Guin,
entenderam seguir em frente em vez de as esperarem porque havia to ruins
ventos naquela costa que achavam prefervel faz-lo, pouco que fosse, em vez
de se deterem para escrever (151).
As arribadas foradas eram ocasio para pr as novidades em dia.
A incumbncia dada aos jesutas no sentido de darem notcia da sua viagem
era quase sempre seguida risca, e se acaso iam parar ao Brasil aproveitavam
logo para escrever da. E sabemos at quem ter sido o portador da carta
que o padre Manuel lvares escreveu da Baa para Coimbra (152).
Por ltimo, as escalas eram por excelncia, a ocasio a aproveitar. Na
Madeira, se a tocavam ida, deixavam-se algumas cartas. F-lo, por exem-
plo, o j citado padre Diogo de Soveral, em 1554(153). Mas eram sobre-
tudo as que se usavam regularmente que melhor serviam a este propsito,
como sucede logo desde as primeiras viagens. Assim, Pro de Atade, com-
panheiro de lvares Cabral, deixou na aguada de S. Brs, num sapato, notcias
sobre a viagem feita at ento para serem levantadas pelos navegadores que
(150) Doc Ind, V, p. 365.
(151) Ibidem, III, 389.
(152) Ibidem, IV, p. 630.
(153) Documentao, V, p. 350.
tocassem depois aquele ponto, aos quais ficava dito que Antnio Fernandes,
em Mombaa, era depositrio de outras novas (154).
Santa Helena era um local privilegiado, em relao ao qual dispomos de
um interessante depoimento de Pyrard de Laval. Por ele sabemos que era
a capela o local onde se deixavam e recolhiam as cartas, sistema que funcio-
nou muito bem at os holandeses comearem a visitar a ilha e a adoptar o
mesmo procedimento. Foram eles que destruram depois o altar e a cruz
de cantaria que existia ao fundo, em desforra dos portugueses terem por
costume tirar os painis, imagens, bilhetes e escritos que aqueles l deposi-
tavam. Teriam at, em dada altura, escrito uma mensagem aos navegadores
portugueses: deixai as nossas imagens e painis, que ns deixaremos os
vossos. Mas sem resultado, segundo nos conta o viajante francs (155).
Era usual tambm deixar gravado o nome e a data da passagem num
tronco de rvore. Laval diz que l viu inscries de 1515 e 1520 (156).
Charles Boxer chamou-nos a ateno para uma passagem do dirio de
D. Antnio de Atade indiciadora de uma prtica que sups comum, mas
da qual no encontrou qualquer outro exemplo. A passagem em causa
a seguinte: Oje me deu Antnio Correia hua carta de dona Anna que acabou
de me aperfeioar o gosto do dia. Deus me deixe tomar a vela. Percebe-se
que D. Ana de Lima, mulher do capito-mor, ter entregue a um tripulante
algumas cartas que aquele ia dando espaadamente a D. Antnio (157).
Mas deve acrescentar-se que no nos foi dado, tambm, encontrar qualquer
outro caso desta natureza.
DA NAVEGAO ACUSTUMADA S TENTATIVAS DE ALTERAO DA CARREIRA
Em 1556 o militar e diplomata Joo Pereira Dantas avanava com um
projecto estruturado de alterao da orgnica da Carreira da ndia. Instado
por D. Joo III a pronunciar-se sobre as razes que levavam perda exces-
siva de homens e navios, no trnsito anual regular da Carreira, Pereira Dantas
propunha que:
a) se encontrasse um local, entre o cabo da Boa Esperana e a baa
da Lagoa, capaz de nele ser erigida uma fortaleza que funcionasse como
ponto de apoio para as armadas;
b) as armadas sairiam de Lisboa em Setembro, Outubro ou princpios
de Novembro, e, no ndico, usariam sistematicamente a rota por fora da
ilha de S. Loureno.
(154) Lus de Albuquerque, Navegadores Viajantes e Aventureiros Portugueses, I,
Lisboa, Crculo de Leitores, 1987, p. 193.
(155) Pyrard de Laval, op. cit., II, p. 217.
(157) C. R. Boxer, The naval and coJonial papers of Dom Antnio de Ataide,
Harvard Library Bulletin, vol. V, 1951, p. 32.
41
As novidades da proposta consistiam assim na necessidade de construir
a fortaleza, na alterao do timing usual da Carreira, e na adopo da rota
por fora, s usada at ento pelas naus que chegavam tarde para apanharem
a mono que lhes permitia seguir a chamada rota por dentro, isto , pelo
canal de Moambique.
Vantagens? Para Joo Pereira Dantas eram quase inumerveis.
Em primeiro lugar, a alterao no acarretava despesa: a nova fortaleza
controlaria o comrcio no seu hinterland, e os lucros pag-la-iam, sem que
se viesse a prejudicar o importante centro econmico que era Sofala, dada
a distncia a que se encontrava.
Em contrapartida, a viagem de ida e volta ndia seria encurtada cerca
de dez meses. Aumentava-se o tempo de permanncia na ndia (o que
garantia maior capacidade negociai para o carrego das naus) e diminuia-se
o de navegao: portanto melhoravam as condies da vida a bordo e per-
diam-se menos vidas, o que alm do mais resultava em benefcio econmico
para o Estado. A paragem nesta escala providenciaria em melhores con-
dies do que at ento a possibilidade de reabastecer e proceder aos con-
sertos necessrios nas naus. Na torna-viagem desaparecia a obrigao de
invernar caso as condies meteorolgicas fossem ms: bastava uma aberta
de trs ou quatro dias para que se pudesse contornar o cabo, dada a sua proxi-
midade. E, de um modo geral, quer a mudana de rota quer a alterao
da poca do ano em que passaria a ser percorrida fariam com que as condi-
es climatricas da viagem melhorassem substancialmente, pela reduo
das grandes amplitudes trmicas normalmente verificveis, o que pouparia
muitas das vidas que se perdiam por falta de resistncia orgnica a essas
bruscas alteraes.
Enfim, ganhar-se-ia assim rapidez, economia e segurana, poupavam-se
vidas humanas e reduzir-se-ia drasticamente o nmero de naufrgios na Car-
reira. Tais eram os benefcios que Joo Pereira Dantas reclamava poderem
resultar das reformas que propunha no seu parecer, numa altura em que se
dobravam os meados do sculo xvi e a experincia adquirida na navegao
da ndia no era j despicienda (158).
Proposta ainda mais arrojada fez porm Pro Loureno, quase meio
sculo antes, em carta que escreveu de Santarm ao rei (159). Est datada
de 31 de Janeiro de 1510 e desconhecemos os motivos que o levaram a faz-lo:
se por iniciativa particular, a pedido do monarca, ou qualquer outro.
(158) Temos vindo a seguir a par e passo o detalhado estudo que Maria Emlia
Madeira Santos dedicou ao plano de Joo Pereira Dantas, ao qual apensou o parecer em
causa e outra documentao: O carcter experimental da Carreira da ndia. Um plano
de Joo Pereira Dantas, com fortificao da frica do Sul (1556), Lisboa, JIU-AECA, 1969.
(159) Publicada in Documentos sobre os Portugueses em Moambique e na frica
Central 1497-1840, vol. II, Lisboa, CEHU-NARN, 1963, pp. 408-15. Foi Lus de Albu-
querque que chamou a ateno para a importncia deste documento no artigo A Carreira
da ndia, cit. supra.
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Invocando o menos perygo de vosos naturaes e gasto da vosa
fazenda (160), a alternativa de Pero Loureno simples e radical. O rei
devia nomear um capito perptuo (para poder exercer a sua autoridade
sem presses) de uma fortaleza que devia ser, na ilha de Moambique, o
verdadeiro eixo da Carreira. A estanceariam os homens necessrios para
a sua defesa e reparao das naus, e tudo o que os reabastecimentos reque-
ressem. A Carreira, na realidade, dividir-se-ia em duas: manter-se-ia um
trnsito comercial regular com a ndia, e as naus que da viessem vinham
descarregar a Moambique, onde outras naus vindas do reino iam buscar
as mercadorias que a estivessem depositadas para as trazer de volta a Por-
tugal. Em seys ate sete meses poderam ir e vyr em toda sua fora e
frasqua de jemte e menos gasto de mantymentos (161). De acordo com
Pero Loureno acabaria a Carreira da ndia, mas perder-se-iam menos vidas,
naus, fazendas e ganhar-se-ia pela menor despesa, nomeadamente em manti-
mentos. De Lisboa a Moambique ou de Moambique ndia as condies
de vida a bordo seriam naturalmente bem melhores que aquelas que temos
vindo a descrever, em consequncia directa do encurtamento do tempo da
viagem.
Como se sabe, nenhum destes projectos saiu do tinteiro para o plano
das realidades: concorreram para isso, no difcil de adivinh-lo embora
no possamos discutir aqui os termos do problema, motivos de natureza
poltica, econmica e financeira, militar e estratgica. No restam porm
dvidas de que desde muito cedo se fez sentir o peso do desgaste humano e
material causado pela Carreira da ndia; que qualquer deles poderia melhorar
as condies em que se fazia o comrcio entre Portugal e a ndia, nomeada-
mente no que toca s circunstncias em que se vivia a bordo; e que essa
melhoria teria repercusses directas e muito sensveis no nmero de mortes
e enfermidades registadas nas naus, j para no falar nas condies psicol-
gicas em que tripulantes e passajeiros viajavam.
(160) Documentos sobre os Portugueses..., II, p. 408.
(161) Ibidem, p. 412.
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