ANLISE DOS DESAFIOS PARA A DIFUSO DOS VECULOS ELTRICOS E HBRIDOS

NO BRASIL
Diego Moreno Bravo1, Pablo Siqueira Meirelles1 e Walace Giallonardo1
1

Universidade Estadual de Campinas Faculdade de Engenharia Mecnica

E-mails: dimobra@gmail.com, pablo@fem.unicamp.br, wgiallonardo@gmail.com

RESUMO
Em meio crescente preocupao com emisses de gases poluentes em grandes centros
urbanos e busca por melhoria da eficincia energtica no setor de transportes, surgem os
veculos eltricos e hbridos (VEHs) como possveis solues para esses problemas. Tais
tecnologias j so uma realidade no mercado automotivo mundial e tm aumentado, ano aps
ano, sua parcela de contribuio nas vendas das grandes montadoras. Um exemplo notrio
disso a utilizao de powertrains hbridos em carros de Frmula 1 no campeonato de 2014,
possibilitando a utilizao de motores de combusto interna menores, mais leves e mais
econmicos em termos de consumo de combustvel, alm de viabilizar a recuperao da
energia de frenagem, antes dissipada na forma de calor. Contudo, no Brasil, so rarssimas as
iniciativas que objetivam a aplicao de veculos eltricos e hbridos na rea de mobilidade.
No presente trabalho, so apresentados alguns dos possveis motivos pelos quais os veculos
hbridos e eltricos so to raros de se ver nas ruas do Brasil, bem como uma srie de solues
adotadas em outros pases para tornar esses veculos mais acessveis. O objetivo apresentar
uma viso geral da problemtica em questo, focando no mercado nacional. So abordados
assuntos como tributaes incidentes em VEHs, polticas de incentivo, limitaes
tecnolgicas, segurana energtica e uma srie de vantagens que podem ser obtidas com o
emprego de VEHs na frota circulante do pas.

INTRODUO
O automvel, h muito tempo, utilizado por milhes de pessoas em todo o mundo como
principal meio de transporte, passando por diversas transformaes ao longo de seu
desenvolvimento, de acordo com as tecnologias que estavam disponveis em cada poca, alm
de fatores polticos e econmicos. A indstria automobilstica e as atividades relacionadas a
ela como o setor petrolfero, por exemplo, so responsveis por uma movimentao financeira
bilionria em todo o mundo, mas nem por isso esto livres da presso muitas vezes imposta
por alguns setores da sociedade. A sade pblica, o meio ambiente e a segurana energtica
so exemplos de assuntos que frequentemente chamam a ateno dos governantes para os
automveis, j que estes so responsveis pela emisso de uma grande quantidade de gases e
pelo consumo de uma parcela significativa dos combustveis produzidos e/ou importados pelo
pas, levando a medidas regulatrias que foram as empresas a investir cada vez mais em
projetos sustentveis e energeticamente mais eficientes.

No Brasil, o etanol apresentado como uma alternativa utilizao de combustveis fsseis

em veculos leves, com a justificativa de que proveniente de fontes renovveis (cana de
acar). Os veculos eltricos, de maneira semelhante, ressurgem como uma alternativa
tecnologicamente vivel, mas esbarram muitas vezes em questes como preo e autonomia
limitada. Uma possvel soluo seria um sistema hbrido com um motor de combusto interna
alimentado exclusivamente com etanol operando em conjunto com um ou mais motores
eltricos. Tal configurao do powertrain possibilitaria um aumento da eficincia do motor de
combusto interna, j que seria possvel otimiz-lo para operar exclusivamente com etanol,
utilizando taxas de compresso maiores do que a gasolina, alm de requerer a utilizao de
uma quantidade menor de baterias [1]. Vale lembrar que nos primrdios da histria
automotiva existiram vrias propostas de veculos eltricos, que se mostraram inviveis com a
tecnologia disponvel no final do sculo XIX e no tiveram condies de competir com a
autonomia dos veculos com MCI, que encontraram nos derivados do petrleo combustvel
abundante, barato e com alta densidade de energia. Uma exceo encontrada no setor
ferrovirio, onde a propulso hbrida e puramente eltrica dominam o mercado, sendo esta
ltima mais recente.
Em diversos pases, como Frana, Alemanha, Japo e Estados Unidos, por exemplo, existem
polticas de incentivo fiscal e at mesmo subsdios para veculos eltricos e hbridos. A
opinio de pesquisadores cujos estudos abrangem os veculos eltricos e hbridos unnime:
sem o apoio governamental atravs de polticas de incentivo para pesquisa, produo e
comrcio, e sem investimento pblico em infraestrutura especfica demandada pelos usurios
de VEHs, dificilmente sero vistos modelos eltricos e/ou hbridos circulando pelo pas e
mais difcil ainda ser a aceitao desse tipo de automvel pelos consumidores. Nos pases
supracitados, onde foram adotadas diversas medidas de incentivo aos VEHs, resultados
expressivos j foram obtidos. Sem medidas semelhantes, corre-se o risco no Brasil, de se
comear a investir em uma nova tecnologia quando a defasagem tecnolgica com relao
aos pases desenvolvidos j estiver muito grande, tal como j aconteceu em outros domnios,
perpetuando a dependncia tecnolgica e o sub-desenvolvimento do pas.
Para se ter uma idia em termos quantitativos, segundo dados da Associao Nacional dos
Fabricantes de Veculos Automotores (ANFAVEA), foram licenciados 491 veculos eltricos
e hbridos no Brasil durante todo o ano de 2013, contra cerca de 3,6 milhes de veculos leves
que utilizam gasolina, etanol ou gs natural veicular (GNV) como combustvel [2]. Isso
representa uma parcela de participao dos veculos eltricos e hbridos na frota brasileira de
aproximadamente 0,014%. J nos Estados Unidos da Amrica (EUA), neste mesmo perodo,
foram vendidos mais de 489 mil veculos hbridos contra pouco mais de 15 milhes de
veculos convencionais, o que representa 3,2% do mercado norte-americano, de acordo com a
Alliance of Automobile Manufacturers (AAM) [3]. De acordo com estudos divulgados pela
International Energy Agency (IEA), a expectativa de que mais de 20 milhes de veculos
hbridos estejam rodando pelas ruas do mundo no ano de 2020 [4]. A situao atual indica que
ser pequena a parcela de participao do Brasil nesse nmero, o que pode trazer
consequncias negativas para a imagem de pas responsvel e comprometido com a
preservao do meio ambiente, alm das consequncias econmicas.
1. REVISO DA LITERATURA
Inicialmente so apresentadas as principais caractersticas de cada sistema de propulso,
dividindo-os em convencional, eltrico e hbrido, de modo a facilitar o entendimento do leitor.

Em seguida, mostrado um breve histrico dos veculos eltricos e hbridos no Brasil e no

mundo, citando alguns modelos de sucesso, dados estatsticos relativos a consumo de
combustveis e emisses de gases, entre outras informaes gerais. Para finalizar a reviso da
literatura, feita uma breve apresentao sobre alguns protocolos e programas, nacionais e
internacionais, que buscam controlar o nvel de poluio atmosfrica causada por veculos. A
reviso da literatura visa expor alguns conceitos e informaes que facilitaro a compreenso
da parte deste trabalho que trata dos desafios para a insero e difuso de veculos eltricos e
hbridos no Brasil.
1.1. Propulso convencional
A propulso convencional mais comumente adotada em veculos leves no Brasil composta
por um motor de combusto interna (MCI) acoplado a um sistema de transmisso, sendo este
responsvel por transmitir o movimento do motor s rodas buscando manter, sempre que
possvel, a operao do MCI prxima de sua regio de mxima eficincia no mapa de
consumo. Alm desses componentes, h um tanque de combustvel para o armazenamento da
energia e um sistema de exausto dos gases provenientes da cmara de combusto. O sistema
de exausto normalmente composto por um coletor de exausto, um conversor cataltico de
gases e um abafador de rudos. O abafador de rudos, como o prprio nome diz, responsvel
pela reduo dos rudos provenientes da queima do combustvel e funciona como uma caixa
de ressonncia contribuindo significativamente para a reduo da poluio sonora. J o
conversor cataltico, tambm conhecido como catalisador, um item obrigatrio em todos os
veculos vendidos no Brasil, tem a funo de acelerar as reaes qumicas de hidrocarbonetos
no queimados e poluentes regulados (gases txicos) como monxido de carbono (CO),
xidos de nitrognio (NOx), material particulado, aldedos, entre outros, minimizando a
liberao destes para a atmosfera. importante salientar que esses gases no so produtos da
combusto apenas da gasolina, mas tambm de combustveis alternativos, como o etanol e o
gs natural veicular [5].
No Brasil, os combustveis mais utilizados nos veculos leves convencionais so a gasolina e
o etanol, j que boa parte da frota nacional conta com a tecnologia flex, ou seja, os carros
podem ser abastecidos com gasolina e etanol, em qualquer proporo, graas a um sistema
inteligente que analisa a mistura instantnea do combustvel presente no tanque e controla sua
injeo e sincronizao para se ajustar a diferentes composies, sem que haja perda de
desempenho. Em 2013, 88,5% dos automveis de passeio e veculos comerciais leves
produzidos j eram flex, 5,3% eram movidos apenas a gasolina, e 6,2% utilizavam diesel
como combustvel [6]. Ainda em 2013, os veculos flex registraram um domnio de mais da
metade da frota circulante total do pas, enquanto os veculos a gasolina representaram 38%.
Somados, chegam a 90% de todos os automveis em circulao, sendo que os demais formam
as frotas movidas exclusivamente a diesel e a etanol [7].
Veculos convencionais so bastante ineficientes energeticamente. Boa parte desta
ineficincia vem da gerao de calor causada principalmente pelo atrito entre as partes mveis
do motor de combusto interna. Estima-se que apenas 15% da energia potencial de um
combustvel usada efetivamente para movimentar um automvel [8]. Alm disso, durante as
frenagens, toda a energia utilizada para desacelerar o veculo perdida na forma de calor nos
componentes de freio, no sendo possvel sua reutilizao futura para auxiliar na propulso do
automvel.

1.2. Propulso eltrica

Veculos eltricos recebem este nome por serem movidos nica e exclusivamente por
eletricidade, seja esta fornecida por baterias, por clulas combustvel, por supercapacitores,
por placas fotovoltaicas (energia solar) ou pela prpria rede eltrica, como os trlebus, por
exemplo. Embora haja tantas possibilidades, a soluo que tem sido mais adotada pelas
montadoras a de armazenar a energia em baterias. Existem vrios tipos de baterias com
potencial de aplicao em veculos eltricos, mas ainda no existe um padro. H basicamente
quatro tipos que disputam o estabelecimento de um padro para a indstria automobilstica: as
de chumbo-cido, as de nquel-metal hidreto (NiMH), as de sdio e as de on-ltio [8].
Ao contrrio dos carros a combusto, veculos eltricos podem ter mais de um motor, no
precisam de tanque de combustvel nem de um sistema para exausto de gases e, na grande
maioria dos casos, a transmisso bem mais simples do que nos veculos convencionais. H
arquiteturas em que um motor instalado em cada uma das quatro rodas do automvel,
viabilizando a eliminao da transmisso e de suas perdas intrnsecas, bem como possibilita
uma maior capacidade de regenerao durante a frenagem. A frenagem regenerativa a
capacidade que os veculos eltricos tm de transformar sua energia cintica em energia
eltrica que usada para recarregar parcialmente as baterias. Por uma questo de segurana, a
utilizao deste recurso no elimina a necessidade do sistema de freio convencional, contudo
diminui significativamente seu desgaste [9].
Alm dos motores eltricos e dos armazenadores de energia, um veculo eltrico tambm
possui um inversor de frequncia, um carregador que pode ou no estar embarcado, alm de
uma srie de itens que garantem a segurana dos ocupantes j que, na maioria dos casos, a
tenso de trabalho pode ultrapassar 600 volts [10]. Atualmente h poucos modelos puramente
eltricos no mercado em relao grande quantidade de modelos hbridos [8].
1.3. Propulso hbrida
Os veculos hbridos so assim chamados por combinarem caractersticas das duas propulses
j expostas anteriormente: a convencional (com MCI) e a eltrica. H uma grande diversidade
de configuraes existentes, mas o objetivo principal de todas elas sempre o mesmo:
aumentar a eficincia do MCI e, consequentemente, melhorar a eficincia total do veculo. Os
veculos hbridos podem ser classificados de acordo com a configurao de seus
componentes, isto , se o MCI est diretamente conectado s rodas, ou de acordo com o tipo
de misso para o qual o sistema foi projetado.
A classificao pela configurao possui trs definies: configurao srie, configurao
paralela e configurao split. Na configurao srie, a fora de trao que chega s rodas
obtida atravs de um ou mais motores eltricos, alimentados pelas fontes de energia do
veculo que podem ser desde baterias at um gerador acoplado diretamente ao MCI. Neste
caso, no h nenhuma conexo mecnica entre o MCI e as rodas, ou seja, a transmisso deixa
de ser necessria na maioria dos casos [11]. Ainda na configurao srie, possvel manter o
MCI operando em regime estacionrio, com um torque e uma rotao que estejam na regio
de mxima eficincia no mapa de consumo do motor em questo. Na configurao paralela,
h uma conexo direta do MCI s rodas do veculo, permitindo a transferncia de energia
mecnica tanto do MCI quanto do(s) motor(es) eltrico(s) para as rodas [12]. Nessa
configurao, os veculos no precisam de um gerador dedicado, pois o prprio motor eltrico

pode ser usado como gerador para recarregar as baterias. Na configurao split, cada um dos
eixos do veculo alimentado atravs de uma fonte de energia diferente e, por esse motivo,
muitas vezes considerado como uma derivao da configurao paralela [11].
A classificao por misso, divide os veculos hbridos em trs classes: hbridos moderados
(mild hybrids), hbridos de potncia (power hybrids) e hbridos de energia (energy
hybrids). A classe de veculos hbridos moderados apresenta o menor custo adicional ao
sistema de propulso, com efeitos moderados de economia de combustvel. O motor eltrico
semelhante a um motor de partida/alternador integrado, podendo ser acionado por correia ou
montado diretamente no virabrequim do MCI. As baterias usualmente possuem tenso
inferior a 60V e o nvel de potncia eltrico da ordem de 5kW. J na classe dos veculos
hbridos de potncia, a propulso eltrica passa a ser mais significativa, bem como os custos
com o sistema. A potncia total do(s) motor(es) eltrico(s) de 20 a 40kW, o que possibilita
uma recuperao mais agressiva da energia de frenagem. Embora o sistema de baterias seja
projetado para uma pequena capacidade de armazenamento de energia, ele dimensionado
para maiores nveis de potncia. Por sua vez, a classe de veculos hbridos de energia emprega
um sistema de baterias com alta capacidade de armazenamento de energia que pode
movimentar o carro por mais de 100km somente com os motores eltricos, com nveis de
potncia de at 70kW [12]. Em alguns casos, pode-se optar por veculos hbridos plug-in que
permitem que suas baterias sejam carregadas diretamente por meio de uma tomada. No
hbrido tradicional, as baterias so carregadas apenas por meio do MCI e/ou pela energia
proveniente da frenagem regenerativa. A possibilidade dos hbridos plug-in serem
alimentados diretamente pela rede eltrica faz com que eles possam operar com quantidades
significativamente menores de combustveis, sejam eles fsseis ou renovveis.
A maior parte das estratgias de controle objetivam manter o MCI operando na regio de
mxima eficincia de seu mapa de consumo de combustvel, com os motores eltricos
entrando em ao nas demais situaes. Com isso, a eficincia mdia do MCI que antes era de
20% no veculo convencional, agora pode atingir valores de at 32% [1]. A eficincia total do
veculo pode atingir valores ainda maiores, dependendo da arquitetura adotada. Desta forma,
os veculos hbridos conseguem aliar a eficincia dos veculos eltricos com a elevada
autonomia dos automveis convencionais, conquistando bons resultados em ambos os
quesitos.
Com relao aos sistemas de armazenamento de energia de um veculo hbrido, alm do
tanque de combustvel que alimenta o MCI, normalmente so utilizadas baterias de ons de
ltio ou de NiMH, j que estas aceitam altos nveis de picos de potncia associados frenagem
regenerativa e apresentam maior energia especfica quando comparadas s baterias de
chumbo-cido, significando pacotes menos volumosos e mais leves [5]. As baterias de ons de
ltio apresentam desempenho geral melhor em veculos de hibridizao moderada, enquanto
baterias de NiMH so mais adequadas para veculos de hibridizao mdia ou alta [13].
Graas utilizao do MCI, a autonomia de um veculo hbrido acaba sendo maior do que a
de um veculo eltrico puro, mesmo utilizando-se conjuntos de baterias de menor capacidade
e peso [8]. As principais desvantagens dos sistemas hbridos so a reduo de espao e da
carga til, quando comparados com sistemas convencionais, alm do aumento da
complexidade e dos custos envolvidos, j que ambos os sistemas (convencional e eltrico)
esto presentes em um mesmo carro [12].

1.4. Breve histrico dos VEHs no Brasil e no mundo

Desde o incio, a histria dos veculos eltricos est diretamente ligada ao desenvolvimento da
tecnologia de armazenamento de energia, ou seja, s baterias [14]. A inveno da conhecida
bateria de chumbo-cido, em 1859, viabilizou o surgimento dos primeiros automveis
movidos a eletricidade, no perodo de 1873 a 1881, antecedendo at mesmo a histria dos
veculos movidos a gasolina que nasceram em 1886, atravs de um projeto do alemo Karl
Benz [15], [16].
Contudo, na poca, os carros movidos a gasolina comearam a se destacar dos eltricos j que
forneciam maior potncia, autonomia e mantenabilidade [17]. A manuteno dos primeiros
automveis a gasolina, dada sua simplicidade, era realizada por profissionais especializados
no conserto de bicicletas, ao contrrio do que acontecia com os veculos eltricos que
demandavam mecnicos que conhecessem o funcionamento de motores eltricos e das
baterias que os equipavam. Desta forma, a propaganda boca a boca tambm teve um papel
importante na difuso do uso de automveis a combusto interna [18]. Em 1905 foi lanado o
ltimo veculo eltrico que obteve vendas expressivas [17].
Nos anos 70 a preocupao com o meio ambiente estimulou a retomada de pesquisas com
veculos eltricos, porm mesmo com avanos tecnolgicos em baterias e na eletrnica, a
autonomia e desempenho ainda eram obstculos a serem vencidos [17]. Somente no incio da
dcada de 90 que foram lanados modelos de veculos eltricos que apresentavam aspectos
tcnicos e econmicos aceitveis, mas mesmo assim no conseguiram conquistar uma parcela
significativa do mercado. Entre os principais fatores apontados para o declnio dos carros
eltricos destacam-se: o sistema de produo em srie de automveis, desenvolvido por Henry
Ford, reduzindo drasticamente o preo dos carros a combusto; a inveno da partida eltrica,
em 1912; o surgimento de rodovias que demandavam veculos capazes de percorrer distncias
mais longas; e as descobertas de petrleo no Texas que geraram reduo expressiva no preo
da gasolina [18].
O primeiro veculo hbrido de que se tem notcia data de 1916. Possua configurao paralela
e era conhecido como Woods Gasoline-Electric, porm apresentava um custo superior ao dos
veculos eltricos e a combusto, resultando na venda de pouqussimas unidades [11]. Ao
contrrio do objetivo atual de se reduzir o consumo e as emisses de gases, esse veculo
utilizava os motores eltricos para auxiliar os motores de combusto interna a fornecer um
desempenho aceitvel [19]. No fim da dcada de 90, a indstria automobilstica retomou o
interesse em veculos hbridos que, aps alguns anos, atingiram uma posio avanada em
relao produo em massa se comparado a qualquer veculo eltrico at a poca [20]. Os
avanos mais significativos de desenvolvimento e comercializao de veculos hbridos
partiram dos fabricantes japoneses. A Toyota lanou o Prius no Japo em 1997 e, em 2000,
levou-o para o mercado dos EUA, onde obteve um sucesso de vendas muito maior do que o
esperado. Desde ento, os veculos hbridos tm conquistado parcelas do mercado cada vez
maiores [18].
No Brasil, a histria dos veculos eltricos e hbridos bem mais recente, merecendo destaque
a iniciativa da Gurgel Motores que, em 1974, apresentou o projeto do Gurgel Itaipu. Este era
um carro pequeno de uso exclusivamente urbano, fcil de dirigir e manobrar devido s suas
dimenses reduzidas, usava baterias de chumbo-cido que podiam ser recarregadas em
qualquer tomada residencial de eletricidade e levava at dois passageiros. Com problemas de

durabilidade, baixa capacidade de armazenamento das baterias e elevado peso, o carro no

conquistou seu mercado. Novamente, em 1980, a Gurgel lana mais um veculo eltrico: o
Gurgel Itaipu E-400. Contudo a autonomia ainda era baixa, e o peso das baterias elevado, o
que contribuiu mais uma vez para que o projeto no seguisse adiante. Desde ento, foram
poucas e tmidas as iniciativas para desenvolvimento de veculos hbridos e/ou eltricos no
Brasil, predominando os projetos universitrios de pesquisa, at 2004, quando foi celebrado
um contrato de desenvolvimento de tecnologia entre a Itaipu Binacional e outras empresas
(FIAT e Kraftwerke Oberhash KWO). Nesse projeto, at 2013, j haviam sido produzidas
quarenta unidades de Palio Weekend Eltrico que ainda so veculos conceito e, por custarem
cinco vezes o preo da verso a combusto, invivel comercialmente. A maior parte desses
automveis compe a frota da usina atualmente [21], [22].
1.5. Programas governamentais para controle de emisses
Desde 1980, a legislao ambiental brasileira, atravs da Poltica Nacional do Meio
Ambiente, atribui ao estado a tarefa de desenvolvimento sustentvel atravs da promoo de
polticas para melhorias na qualidade do ar, por exemplo, e normas de regulamentao [23]. A
emisso de gases comumente dividida em duas classes: gases de efeito estufa
(principalmente CO2 e CH4) e poluentes regulados (CO, NOx, hidrocarbonetos noqueimados, aldedos e material particulado).
Para controlar a emisso de gases poluentes regulados na atmosfera, o Conselho Nacional do
Meio Ambiente (CONAMA) deu incio ao Programas de Controle da Poluio do Ar por
Veculos Automotores, que se divide entre o PROCONVE (automveis) e o PROMOT
(motocicletas), fixando prazos, limites mximos de emisso e estabelecendo exigncias
tecnolgicas para veculos automotores, tanto nacionais quanto importados. Tais programas
foram criados com base nas diretrizes das legislaes vigentes na Europa [24]. Os resultados
obtidos so expressivos. Em 2000, uma moto emitia 12 gramas de monxido de carbono (CO)
a cada quilmetro rodado enquanto um automvel emitia 0,73 gramas para a mesma distncia
percorrida. Em 2006, esses resultados caram para 2,3g CO/km no caso das motos e 0,33g
CO/km no caso dos automveis. Com a implementao do programa atingiu-se uma reduo
de 80% na emisso de monxido de carbono e de 70% na emisso de hidrocarbonetos [25].
Podem-se citar ainda outros programas que visam, entre outras metas, a reduo da emisso
de gases, como o programa de incentivo Inovar-Auto que oferece incentivos fiscais s
empresas que cumprirem as metas estabelecidas no perodo 2013-2017 [26]. expressiva
tambm a participao nacional no Projeto BEST (Bioetanol para o Transporte Sustentvel),
iniciativa da Unio Europia coordenada pela prefeitura de Estocolmo, na Sucia, que visa
incentivar o uso do etanol em substituio gasolina e ao diesel no transporte pblico do
Brasil e do mundo [27]. A substituio de combustveis fsseis por etanol pode gerar uma
reduo de cerca de 80% nas emisses de gases de efeito estufa, em especial de CO2.
Um outro processo que incentiva a reduo de emisses de gases de efeito estufa a
comercializao de crditos de carbono, que so certificados emitidos por empresas que
reduziram sua emisso dos gases de efeito estufa. Esse termo teve suas razes com o Protocolo
de Quioto, um tratado internacional com compromissos em prol da reduo de gases
agravantes do efeito estufa. No Protocolo de Quioto definiram-se as metas de reduo das
emisses que cada pas deve apresentar. Alguns pases conseguem reduzir suas emisses alm
do que lhes foi imposto, podendo assim comercializar essa cota na forma de crditos de

carbono. Outros pases, contudo, no conseguem atingir as metas e acabam comprando esses
crditos como forma de obter uma permisso de emisso extra. Para que uma empresa
possa vender crditos de carbono, necessrio que um projeto para reduzir suas emisses seja
desenvolvido e submetido avaliao de rgos internacionais. Caso o projeto seja aprovado,
a cada tonelada de dixido de carbono que deixe de ser emitido, a empresa ganha um crdito
que pode ser negociado diretamente com outras instituies ou por meio da bolsa de valores,
nacional ou internacionalmente. Na prtica, isso corresponde a uma multa mais branda para
poder emitir os gases de efeito estufa. O processo considerado coerente por muitos
especialistas, j que concede um benefcio ao agente economizador e pune o agente que no
atingiu a meta [28], [29]. Outros gases podem ser convertidos em crditos de carbono
utilizando o conceito de carbono equivalente onde, por exemplo, uma tonelada de metano
(CH4) equivale a 21 toneladas de dixido de carbono [30].
2. DESAFIOS PARA A INSERO E DIFUSO DE VEHS NO BRASIL
Na frota brasileira atual prevalecem os automveis bicombustveis, ou flex, e aqueles que so
movidos exclusivamente a gasolina. A introduo de VEHs, especialmente de veculos
puramente eltricos, requer investimentos em infraestrutura, tecnologia e altamente
dependente de incentivos governamentais. Durante este processo ser preciso cobrar o
empenho das montadoras e despertar o interesse dos consumidores, alm de vencer as outras
barreiras que so apresentadas abaixo.
2.1. Tributao
Automveis que so energeticamente mais eficientes e menos poluidores tendem a obter
reduo ou iseno de impostos com o passar dos anos, fato que j ocorre na Europa em larga
escala e no Brasil, de maneira tmida. Todas as foras em prol da criao de veculos eltricos
e hbridos nacionais dos ltimos anos acabaram sendo dificultadas pela atual tributao,
elaborada quando esse tipo de tecnologia ainda era inexistente.
Hoje, de acordo com a Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM), os veculos eltricos se
enquadram na categoria definida pelo cdigo 8703.90.00 (Veculos automveis, tratores,
ciclos e outros veculos terrestres, suas partes e acessrios => Automveis de passageiros e
outros veculos automveis principalmente concebidos para transporte de pessoas, includos
os veculos de uso misto (station wagons) e os automveis de corrida => Outros) [32]. Isso
demonstra que no h uma classificao tributria especfica que enquadre os veculos
eltricos fazendo com que a alquota do IPI aplicada sobre eles seja de 25% do seu valor total
(alquota mxima que pode ser aplicada a automveis), percentual bem maior do que a
alquota mdia de 12% incidente sobre automveis convencionais, com motor a combusto
[23]. A alquota do IPI para veculos convencionais com MCIs de at 1000cc j chegou a ser
zero e hoje de 7% [33].
Os impostos incidentes sobre VEHs acabam tornando seu valor final proibitivo j que alm
dos 25% de IPI citados, h incidncia do ICMS (entre 18% e 19%), de tributaes sobre
contribuies sociais como PIS/COFINS (11,6% sobre o faturamento bruto) e, por final,
aplicado anualmente um imposto estadual sobre veculos automotores, o IPVA, que pode
atingir uma taxa de at 4%, embora alguns estados brasileiros j tenham aprovado a iseno
do IPVA para VEHs como forma de incentivo sua utilizao [23]. No caso de veculos

importados, h diversas outras despesas adicionais como a taxa de importao, taxas

porturias, honorrios de despachantes, taxas de anuncias junto a rgos pblicos e seguros.
Em vista disso, uma soluo paliativa a curto prazo para viabilizar a incluso desse tipo de
veculo no mercado brasileiro seria a iseno ou reduo significativa de todas as alquotas
citadas anteriormente, enquanto a indstria nacional no capaz de suprir o mercado interno.
Embora o atual estgio no seja favorvel para a produo e tampouco para a importao de
VEHs, essas tecnologias tm tomado novas propores no Brasil, j que um grande grupo de
incentivadores dos carros eltricos e hbridos vm se organizando para defender sua
utilizao.
A reduo ou iseno de impostos deve ser analisada com muita cautela, j que isso pode ter
uma influncia significativa no estmulo do mercado nacional e na balana comercial. A
iseno dos impostos a longo prazo pode significar a importao de muitas unidades de
VEHs, prejudicando a balana comercial do Brasil. Alm disso, a iseno de impostos pode
inviabilizar a produo nacional de VEHs, j que compensaria mais importar os modelos do
que fabric-los aqui. O que se faz necessrio atualmente a promoo da igualdade de
competio de mercado entre VEHs e veculos convencionais, aplicando impostos que sejam
justos para ambos. Hoje em dia os VEHs so prejudicados com as taxas que incidem sobre
eles.
Uma soluo plausvel proposta pelo Gruve (Grupo de Estudos sobre o veculo eltrico) e
consiste na criao de uma tributao que seja diretamente proporcional ao consumo
energtico (MJ/km) e emisso de dixido carbono no renovvel (gCO2/km), com base num
ciclo de teste veicular tpico. Desta forma, os carros mais eficientes e menos poluidores
pagariam menos impostos [23].
2.2. Ausncia de polticas pblicas de incentivo aos VEHs
H, basicamente, cinco tipos de aes governamentais de incentivo aos VEHs, sendo elas:
oferecimento de iseno ou descontos em tributos, bnus ou subsdio aos compradores de
VEHs, adoo de restries utilizao de veculos convencionais, auxlio na pesquisa e
desenvolvimento e aportes financeiros para o desenvolvimento de infraestrutura. Contudo, at
o momento, muito pouco se fez com relao a essas polticas pblicas no Brasil [8]. Nos
ltimos anos, alguns polticos e representantes de montadoras que j produzem VEHs em
outros pases tm feito presso para que sejam criados projetos de polticas pblicas com o
objetivo de inserir e difundir veculos eltricos e hbridos no Brasil. O corte gradual de
tributos para VEHs e a criao de um centro de estudos que viabilize a produo local desses
automveis esto frequentemente em pauta e podem se tornar uma realidade nos prximos
anos.
Pases como Estados Unidos, Canad, Reino Unido e China j tm programas avanados de
incentivo no que tange a tributao, as pesquisas e infraestrutura. Para exemplificar, nos
Estados Unidos h um bnus de US$7.500,00 para o consumidor que comprar um VEH,
podendo ser ampliado dependendo do estado. Os bnus de Frana e Alemanha so similares.
Enquanto isso no Japo h subsdios da ordem de US$10.000,00, na China podem atingir
US$8.800,00 e no Reino Unido 5.000,00. No mbito da pesquisa, os Estados Unidos usaram
recursos que atingiram mais de US$2,4 bilhes para pesquisa e desenvolvimento de veculos e

baterias. Para a infraestrutura, pases de menor extenso territorial como Israel e Japo j tm
postos de recarga instalados por praticamente todo o territrio [8].
No Brasil, como auxlio s pesquisas, foi anunciado pelo Ministrio da Cincia e Tecnologia
(MCT), em maro de 2010, a formao de uma rede temtica de pesquisas para veculos
eltricos nos moldes do Sistema Brasileiro de Tecnologia (Sibratec). Os investimentos para
esse plano esto orados em R$10 milhes e seus objetivos so: desenvolver e aperfeioar as
matrias-primas e processos de fabricao de componentes, modernizar o abastecimento,
desenvolver sistemas embarcados para converso de energia, aperfeioar motores eltricos e
perifricos, e tambm o desenvolvimento dos demais sistemas do veculo como freios,
transmisso e suspenso, mas com foco em VEHs desta vez [8]. Alm disso, como benefcio
que j pode ser usufruido por proprietrios de veculos eltricos, pode-se citar a iseno destes
veculos no rodzio da Grande So Paulo:
As proibies e limitaes institudas pelo Programa de Restrio Circulao de
Veculos Automotores na Regio Metropolitana da Grande So Paulo (rodzio de
veculos) no se aplicam a veculos eltricos - [inciso X do Art. 2 da Lei Estadual n
9.690 de 02/Jun/1997 e inciso I do Art. 4 do Decreto Estadual 41.858 de 12/Jun/1997].
Na rea de polticas pblicas voltadas para incentivos fiscais, tem-se a iseno de IPVA sobre
veculos eltricos em sete estados brasileiros (Cear, Maranho, Pernambuco, Piau, Rio
Grande Norte, Rio Grande do Sul e Sergipe) e alquota diferenciada em outros trs estados
(Mato Grosso do Sul, Rio de Janeiro e So Paulo) [34].
Com relao reduo do IPI para VEHs, fez-se uma primeira tentativa em 2010, quando o
Ministrio da Fazenda elaborou um projeto para reduo dessa alquota, beneficiando
veculos eltricos e hbridos. Contudo, minutos antes da apresentao desse projeto para a
imprensa, o ento presidente da repblica Luiz Incio Lula da Silva cancelou o evento
alegando que precisava de mais tempo para analisar a proposta [34]. Depois disso, nenhum
progresso foi feito com relao reduo do IPI para VEHs e a comisso do governo federal
para o programa do carro eltrico, ligada ao Ministrio da Fazenda, no est mais ativa [35].
Desde ento, diversos Projetos de Lei j foram colocados em pauta e alguns esto em
tramitao, mas at o presente momento no foi tomada nenhuma deciso prtica por parte do
governo. Tomando como base os outros pases onde a introduo de VEHs obteve sucesso no
mercado, verifica-se que no incio, quando o fator de escala produtivo pequeno,
imprescindvel o apoio governamental por meio de polticas pblicas de incentivo para que
essa nova tecnologia possa se desenvolver e atingir um preo competitivo de mercado. Ainda
verificou-se que, mesmo depois da introduo desses veculos e o aumento de sua produo,
os incentivos e apoios continuaram de modo a propiciar uma difuso ainda maior, alm de
estimular as montadoras a continuar investindo em pesquisa e desenvolvimento. Para
viabilizar os VEHs no Brasil, portanto, imprescindvel que haja interveno governamental
no sentido de elaborao de polticas pblicas, principalmente durante os primeiros anos at
que a tecnologia amadurea e ganhe maior solidez.
2.3. Ausncia de infraestrutura
Para atrair o interesse dos consumidores para os VEHs, em especial para os veculos
puramente eltricos, ser necessrio um grande investimento em infraestrutura. O principal

10

receio dos consumidores para adquirir um veculo puramente eltrico reside no fato de este
apresentar uma autonomia inferior aos veculos convencionais e hbridos, embora a
autonomia encontrada nos veculos eltricos atualmente j atenda s necessidades de
deslocamento da imensa maioria da populao. Nos EUA, por exemplo, 80% da populao
satisfaz suas necessidades bsicas deslocando-se por no mximo 50 milhas diariamente,
distncia esta facilmente atingida por um eltrico puro. Contudo, quando surge a necessidade
de uma viagem mais longa, a autonomia passa a ser um fator de extrema desvantagem que se
agrava ainda mais se postos de recarga no estiverem presentes ao longo do caminho [8].
Para se ter uma idia em termos quantitativos da defasagem do Brasil em relao a outros
pases, h apenas 50 postos de recarga instalados em territrio nacional contra quase 5 mil
carregadores que j foram instalados no Japo [36]. Alm disso, um fato que agrava a atual
situao do Brasil o tamanho de sua malha viria, muito superior encontrada em pases
europeus e no Japo, o que demandaria um nmero ainda maior de postos de recarga. Alm
disso, os brasileiros contam com um sistema de transporte pblico deficiente (metrs e
nibus, por exemplo), que os leva a optar, cada vez mais, pelos meios de transporte
individuais.
O problema de falta de postos de recarga eltrica para atender as necessidades de locomoo
dos proprietrios de veculos eltricos no um problema exclusivo do Brasil, j que tambm
ocorre em menor escala em outros pases que j contam com uma frota de VEHs (EUA e
alguns pases da Europa, por exemplo). Este um dos fatores que justificam o maior sucesso
dos veculos hbridos, j que estes podem usar a infraestrutura j existente para os veculos
convencionais: postos de abastecimento de combustvel, por exemplo. Muitos especialistas na
rea defendem que os veculos hbridos sejam uma tecnologia de transio entre os
automveis convencionais e os puramente eltricos, at que se tenha uma infraestrutura
satisfatria de recarga em todo o territrio nacional.
Outro ponto que deve ser levado em conta ao se planejar a produo e comercializao de
VEHs no Brasil a formao de mo-de-obra qualificada. Desde engenheiros que trabalho
na fase de concepo e projeto at profissionais em manuteno de automveis devem estar
aptos a trabalhar com os sistemas eltricos e mecnicos presentes nos VEHs, j que estes
apresentam algumas caractersticas exclusivas que diferem totalmente dos veculos
convencionais. Alm disso, a indstria de autopeas e at mesmo as montadoras instaladas no
Brasil teriam que investir no setor tecnolgico e produtivo para se adequar s demandas
especficas geradas pelos VEHs. Ressalta-se o fato de o pas ainda no produzir baterias de
ltio, cuja produo dominada pelos asiticos [37].
No que tange capacidade da rede eltrica atual, caso 20% da frota fosse eltrica, o consumo
de energia no Brasil cresceria 3%, o que no demandaria aumentos de capacidade na rede de
distribuio. Neste caso, a infraestrutura j existente no Brasil seria suficiente para suprir as
demandas energticas dos VEHs [38].
2.4. Concorrncia do etanol
As decises tomadas pelos agentes pblicos costumam influenciar de forma decisiva no
sucesso ou fracasso de um negcio. O etanol, ao longo de seu desenvolvimento, foi
amplamente beneficiado por polticas de incentivo do governo que alavancaram sua produo
e comercializao. A criao do Prolcool em 1975, a garantia de paridade de preo do etanol

11

hidratado e da gasolina durante a segunda fase do Prolcool e a obrigatoriedade de se misturar

etanol anidro gasolina so alguns exemplos do protecionismo adotado pelo governo
brasileiro neste caso [40].
H no Brasil um grupo denominado Frente Parlamentar da Agropecuria (FPA), composto
por 166 deputados e 11 senadores, que atuam em favor dos interesses dos proprietrios rurais.
A bancada ruralista, nome pelo qual a FPA tambm conhecida, tem demonstrado uma
expressiva articulao em prol das negociaes que acham relevantes. Um dos setores que
mais atraem a ateno da FPA o sucroalcooleiro que, por sua vez, no quer enfrentar a
concorrncia de outras fontes de energia alternativa no Brasil [41]. Os interesses deste setor
no se restringem apenas ao Brasil, j que em 2011 o setor se mobilizou e conseguiu derrubar
os incentivos de mais de US$ 6 bilhes do governo norte-americano para a produo de etanol
a partir do milho, beneficiando as usinas brasileiras que tinham os produtores norteamericanos como seus principais concorrentes. No caso dos VEHs no Brasil, o temor do setor
sucroalcooleiro de que haja suspenso de investimentos no etanol, demisses em grande
quantidade e a entrada de capital estrangeiro, que enfraqueceria os grupos nacionais [40]. A
resistncia imposta por este setor apontada por especialistas como o principal fator que
impede a implementao de polticas de incentivo para os veculos eltricos, em especial, j
que no caso dos veculos hbridos h a possibilidade de se utilizar o etanol no MCI.
Contudo, esse desejo de manter o etanol como nica fonte de energia renovvel utilizada no
setor de transportes no exclusivo do setor sucroalcooleiro. Grandes montadoras j
consolidadas no pas, como forma de impedir que a abertura do mercado para veculos
eltricos e hbridos possa viabilizar a vinda de empresas concorrentes para o Brasil, alegam
que o etanol como combustvel j garante vantagem do Brasil em relao aos demais pases
que investem em energia alternativa [40]. De fato, quando a discusso diz respeito s
emisses de CO2, o principal gs causador do efeito estufa, as montadoras no esto de todo
erradas j que a simples substituio de combustveis fsseis por etanol gera uma reduo
mdia de 80% nas emisses desse gs. Contudo, veculos movidos a etanol continuam
emitindo outros gases de efeito estufa (CH4, por exemplo) e poluentes regulados em
quantidades significativas, ainda que sejam menores do que em veculos a gasolina [44].
Um dos argumentos dos defensores de carros movidos a etanol de que a produo de etanol,
considerando-se as emisses de todo o processo para produzir o combustvel ou gerar
eletricidade, traz maior reduo nas emisses de CO2 do que veculos eltricos a bateria ou
hbridos e, com isso, carros a etanol teriam menor impacto ambiental do que carros puramente
eltricos [45]. O erro desta afirmao reside no fato de as matrizes energticas dos pases
serem extremamente diferentes. No caso do Brasil, conforme detalhado mais adiante, a matriz
energtica altamente renovvel j que a maior parte da energia eltrica consumida no pas
gerada em usinas hidroeltricas, enquanto nos EUA e em pases europeus, por exemplo, a
eletricidade gerada predominantemente a partir de carvo e gs natural. Desta forma, no
Brasil, os carros eltricos emitem muito menos CO2 do que veculos a etanol e no emitem
poluentes regulados que so prejudiciais sade.
3. VANTAGENS DA UTILIZAO DE VEHS NO BRASIL
So apresentadas a seguir algumas das principais vantagens que podem ser obtidas atravs da
utilizao de VEHs no Brasil.

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3.1. Matriz energtica

A matriz energtica de um pas representa o total de energia disponvel para ser empregada
nas mais diversas atividades da sociedade, podendo ser proveniente de diferentes fontes,
como usinas hidreltricas ou combustveis, por exemplo. Embora o Brasil seja o 7 maior
consumidor de energia eltrica no mundo, o pas encontra-se em situao favorvel em
relao a sua matriz energtica, j que grande parte da energia consumida no pas
proveniente de fontes renovveis [42]. No mundo, 86% da matriz energtica primria no
renovvel, apresentando uma grande dependncia do petrleo. No Brasil, apenas 54% das
fontes de energia primria no renovvel [34]. A Tabela 1 mostra a produo brasileira de
energia primria em 2012, expondo todas as fontes que foram utilizadas para gerao de
energia. As unidades esto em tep (tonelada equivalente de petrleo), onde uma unidade de
tep representa uma energia de 42GJ. Da Tabela 1, conclui-se que que 46% da energia total
brasileira de fontes renovveis, sendo que 77% do total de fontes no renovveis
proveniente do petrleo.
Tabela 1 Fontes produtivas de energia primria no Brasil [43].
No Renovveis**

Renovveis**

Total: 138.989

Total: 118.310

Petrleo

Gs
Natural

Carvo
Vapor

107.017

25.574

2.517

Carvo
Urnio Energia
Metalrgico (U3O8) Hidrulica
0

3.881

35.719

Lenha

Produtos de
Cana- de- Acar

Outras
Renovveis

25.735

45.132

11.723

*Total de produo de energia primria brasileira em 2012: 257.299 x 10 tep

**Unidade - 10 tep

Figura 1 - Oferta interna de energia eltrica por fonte no Brasil, em 2012 [43].
importante salientar que as fontes primrias de energia no devem ser confundidas com as
fontes de produo de energia eltrica, sendo esta responsvel pela subtrao de apenas uma
parcela de toda a energia no pas. Quando o assunto gerao de energia eltrica, o Brasil
destaca-se ainda mais no cenrio internacional, j que apresenta uma matriz de gerao
eltrica de origem predominantemente renovvel onde a gerao hidrulica responde por
70,1% da oferta interna. Somando as importaes de energia eltrica, que tambm tm como
13

predominncia fontes renovveis, pode-se afirmar que, no Brasil, 85% da eletricidade

originada de fontes renovveis [43]. Na Figura 1, mostrada a oferta interna de energia
eltrica no Brasil, por fonte, em 2012, j considerando as importaes de energia de pases
vizinhos.
De todo o consumo final brasileiro, o setor de transportes responsvel por uma parcela de
31,3%. O segmento rodovirio o maior consumidor (28,7% do consumo total), sendo que
aproximadamente metade (49,4%) dos veculos deste segmento utilizam gs natural, gasolina
automotiva e/ou lcool etlico como combustvel. Considerando que a frota de veculos
eltricos, numa situao hipottica, substitua inteiramente os 49,4% dessa frota, deixando de
fora a parcela que utiliza leo diesel, seria possvel atingir uma reduo significativa sobre
14,2% do consumo final energtico brasileiro, conforme ilustrado na Figura 2. Obviamente,
esse um cenrio utpico. Contudo, mostra o potencial de reduo no consumo de
combustveis fsseis e nas emisses de gases de efeito estufa e poluentes regulados do pas,
caso uma parcela da frota seja substituda por VEHs.

Figura 2 Consumo final energtico brasileiro por setor [43].

Essa parcela significativa deve ser alvo das aes que visam rebalancear a matriz energtica
de uma economia. Uma vantagem na utilizao de VEHs que estes proporcionam uma
maior flexibilidade das fontes geradoras de energia eltrica, ou seja, eles permitem que haja
mais liberdade na elaborao de estratgias para se definir as fontes primrias para a gerao
de energia eltrica, constituindo assim uma matriz mais vantajosa economicamente, mais
eficiente e que causa menos impactos ao meio ambiente [8].
Como melhor aproveitamento das fontes primrias no renovveis, destaca-se a utilizao de
combustveis na gerao de energia eltrica em usinas termoeltricas (diesel e gs natural), j
que estas podem utilizar a energia proveniente de combustveis fsseis em geradores que
operam em regime estacionrio, no ponto de operao timo em termos de eficincia
energtica. Desta forma, mais eficiente gerar energia eltrica com combustveis fsseis para
posteriormente carregar veculos eltricos do que simplesmente utilizar tais combustveis
diretamente em MCIs, que operam em regime transiente na maior parte do tempo, mostrandose muito ineficientes [23]. Para quantificar, pode-se dizer que a eficincia de um motor
eltrico da ordem de 80% contra 15% de um MCI convencional [1]. H possibilidade de
queima dos produtos gerados durante o processo de obteno do etanol (biomassa),
aumentando assim a eficincia do ciclo da cana-de-acar [46].

14

Outro recurso que pode ser explorado com a utilizao de veculos eltricos a criao smart
grids: redes inteligentes de distribuio de energia eltrica que fazem a comunicao em
tempo real entre consumidores e produtores, permitindo dessa maneira o acompanhamento
das taxas de consumo de energia da rede. Essa tecnologia permitiria que os automveis
eltricos funcionassem como buffers ou no-breaks da rede de distribuio, carregando suas
baterias nas horas de baixa demanda e descarregando-as nos horrios de pico [18]. Esse
descarregamento poderia ser feito de duas maneiras: alimentando a prpria residncia do
usurio ou devolvendo energia para a rede, de acordo com a demanda de energia. O uso de
baterias como armazenamento ainda viabiliza a gerao de energia eltrica em escala
reduzida, com base em clulas fotovoltaicas, por exemplo, reduzindo tambm as perdas por
transmisso [8].
Contudo, deve-se planejar muito bem como ser feito esse controle de fluxo de energia
eltrica, j que o smart grid pode gerar uma srie de efeitos indesejveis. Por exemplo,
dependendo do valor da energia eltrica, deixar um MCI funcionando acoplado a um gerador
enviando energia para a rede pode se tornar uma atividade rentvel e isso estimularia alguns
usurios de VEHs a vender energia para a rede, indo contra a idia de utiliz-los para
diminuir as emisses de gases e o consumo de combustveis. Garantir que os carros eltricos
no sero recarregados, em sua grande maioria, em horrios de pico de demanda de energia
eltrica importante tambm, caso contrrio, em vez de ajudar, os VEHs acabariam
sobrecarregando a rede de fornecimento de energia eltrica.
3.2. Balana comercial
Entre todos os setores que consomem combustveis fsseis, o setor de transportes,
principalmente o rodovirio, um dos mais importantes em todo o mundo. O consumo
mundial de derivados de petrleo pelos diversos setores encontra-se na Figura 3 [47]. Por ser
um dos principais consumidores de petrleo e representar uma das principais fontes geradoras
de gases causadores do efeito estufa e de gases prejudiciais sade, o setor automotivo um
dos principais alvos das polticas energticas e ambientais [8].

Figura 3 Consumo mundial de derivados de petrleo por setor [47].

15

Os EUA, por exemplo, so os maiores consumidores de petrleo e derivados do mundo,

ultrapassando 20 milhes de barris por dia (21,7% do consumo mundial). Apenas 33% deste
consumo produzido internamente, enquanto a maior parte importada de naes
politicamente instveis como Iraque, Arglia e Angola. Em 2007, a importao de petrleo
pelos EUA custou cerca de US$300 bilhes e representou 40% do valor do dficit na balana
comercial norte-americana. Visando diminuir a dependncia externa deste recurso e o dficit
de sua balana comercial, o governo norte-americano tem estimulado cada vez mais a
produo de VEHs, j que uma frota repleta destes veculos demandar menores volumes de
combustvel [18].
Se o Brasil adotasse uma poltica similar norte-americana e comeasse a fazer investimentos
objetivando a substituio parcial de sua frota atual por VEHs, seria possvel diminuir o
consumo interno de petrleo e de seus derivados. O volume excedente de petrleo produzido
poderia facilmente ser exportado para outras naes, contribuindo para reduzir o dficit da
balana comercial brasileira.
O Brasil um dos maiores exportadores de veculos e o 4 maior produtor do mundo. Em
2013, foram exportados mais de 566 mil unidades de veculos leves que, traduzidos em
termos monetrios, representaram a entrada de US$16,6 bilhes na economia brasileira (cerca
de 6% do total de todas as exportaes) [48], [49]. Nos EUA, Japo e em alguns pases da
Europa, a indstria automobilstica responsvel por aproximadamente 20% das exportaes
de suas indstrias centrais, que constituem a base das suas inovaes e de sua competitividade
no mercado mundial. No toa que esses pases so responsveis por quase 70% dos gastos
globais em pesquisa e desenvolvimento (P&D) e detm mais de dois teros das patentes
industriais [50]. Seguindo este pensamento, o Brasil poderia investir no desenvolvimento e
produo de VEHs em territrio nacional para no apenas suprir a demanda interna, mas
tambm para ampliar seu mercado externo e aumentar suas exportaes no setor
automobilstico.
Alm dessas duas opes (exportao de petrleo e seus derivados e exportao de VEHs), h
ainda a possibilidade de se vender os crditos de carbono advindos da substituio de parte da
frota por veculos que emitem menos gases de efeito estufa. Se a fonte de energia que
recarrega as baterias de um veculo puramente eltrico ou de um hbrido plug-in renovvel,
a substituio da gasolina pode ser contabilizada como crditos de carbono. Para se ter uma
idia de valores, na cidade de So Paulo, se 6% da frota atual fosse substituda por veculos
eltricos, se evitaria a emisso de aproximadamente 490 mil toneladas de CO2 e a venda dos
crditos de carbono representaria um ganho de mais de 6 milhes de reais, dependendo da
cotao na bolsa de valores na data da transao [46].
3.3. Atenuao da poluio
A poluio do ar um produto inerente de grandes centros urbanos e afeta diretamente a
sade e qualidade de vida dos habitantes dessas regies. A emisso de gases nocivos est
diretamente ligada ao transporte quando se fala em fontes mveis (carros, navios, avies e
trens), e indstria e queimadas quando se fala em fontes fixas [23], [34]. Os principais
agentes poluentes emitidos por essas fontes, que representam risco sade, so o monxido
de carbono (CO), os hidrocarbonetos (HC), os xidos de nitrognio (NOx), os xidos de
enxofre SOx), e as partculas inalveis (MP10) [46]. Para se ter uma idia, em termos

16

quantitativos, os veculos so responsveis por 97% das emisses de CO, 77% de HC, 82%
de NOx, 36% de SOx e 40% de material particulado. Os automveis convencionais a gasolina
so os maiores emissores de CO (47%) [51].
Os efeitos causados pelos poluentes podem estar associados a mudanas bioqumicas e
fisiolgicas do corpo humano, assim como episdios de alterao do sistema endcrino,
sinusite, hipertenso, ardncia nos olhos, estresse, escamao da pele, perda dos sentidos,
dificuldade de respirar, bronquite e agravamento de doenas respiratrias e cardacas. [52].
Alm de problemas de sade, existem os impactos ambientais como a chuva cida, por
exemplo, que surge da associao de molculas de gua com molculas de dixido de
nitrognio e dixido de enxofre. O dixido de carbono, por sua vez, o principal gs causador
do efeito estufa [34].
Alm dos prejuzos j citados para a populao, a poluio gera uma srie de gastos pblicos
que visam remediar alguns dos danos causados por ela. Estudos realizados pelo Laboratrio
de Poluio Atmosfrica Experimental da USP levantaram quanto algumas das maiores
regies metropolitanas do pas gastam em tratamentos de doenas associadas m qualidade
do ar. So Paulo lidera com US$300 milhes, seguido pelo Rio de Janeiro com US$250
milhes, Porto Alegre com US$180 milhes, Belo Horizonte com US$150 milhes, Curitiba
com US$140 milhes e Recife com US$10 milhes. Juntas, essa cidadades so responsveis
por um gasto anual de aproximadamente 1 bilho de dlares, mostrando que alm de ser um
problema ambiental, a poluio atmosfrica deve ser considerada como um problema de
sade pblica que afeta milhares de pessoas por ano [23].
A introduo de VEHs na frota circulante atual afetaria direta e positivamente os problemas
ocasionados pela poluio, pois estes tm emisses significativamente menores do que os
veculos convencionais e podendo chegar a zero, no caso dos veculos puramente eltricos.
Sendo assim, os VEHs no s trariam benefcios ao meio ambiente, sade e ao bem-estar da
populao, como tambm reduziriam os gastos pblicos.
3.4. Crescimento da frota
Em 2013, a frota nacional circulante de veculos leves era de 37,9 milhes de unidades. Esses
veculos esto concentrados, predominantemente, em cinco estados brasileiros que juntos
somam 72% de todos os veculos leves que transitam no pas. So Paulo possui uma
participao de 37% do total, Minas Gerais, 10%, Rio de Janeiro, 9%, Rio Grande do Sul e
Paran representam juntos 16% da frota brasileira, sendo que cada um possui uma parcela de
8% [7].
De acordo com uma projeo realizada para o Brasil, em 2030, a frota nacional seria a quinta
maior do mundo, atingindo 83,7 milhes de automveis, e ficando atrs apenas de China (390
milhes), EUA (314 milhes), ndia (156 milhes) e Japo (86,6 milhes). Isso representaria
um crescimento da ordem de 120% em 16 anos [18]. Com esse aumento expressivo no
nmero de automveis em territrio brasileiro, crescer muito a demanda de energia
(combustveis) e o nvel de emises de gases poluentes e de efeito estufa pode atingir um
nvel insustentvel. Desta forma, o uso da eletricidade no setor de transportes torna-se uma
alternativa interessante aos combustveis utilizados atualmente, tanto sob o ponto de vista
estratgico quanto ambiental.

17

CONCLUSO
No presente trabalho, foram apresentados alguns dos principais desafios para a difuso dos
VEHs no Brasil, bem como diversas vantagens que podem ser obtidas atravs de sua
utilizao. Em um cenrio em que a frota de automveis tende a atingir nmeros cada vez
maiores, faz-se necessrio o emprego de novas tecnologias que permitam a utilizao da
energia de forma mais eficiente e menos poluente, possibilitando uma menor dependncia dos
combustveis lquidos, j que corre-se o risco de a produo destes no acompanhar o
crescimento da frota. Para tanto, a elaborao de polticas de incentivo aos VEHs e a
incidncia de cargas tributrias mais justas so essenciais.
O Brasil apresenta uma caracterstica nica em relao a diversos pases que j apoiam o uso
de VEHs, j que 85% de toda a energia eltrica consumida no pas proveniente de fontes
renovveis. Alm disso, o Brasil um dos maiores produtores de etanol do mundo e detm o
domnio da tecnologia de MCIs alimentados por este combustvel. Contudo, a infraestrutura
voltada para veculos puramente eltricos muito pequena ou inexistente, o que pode indicar
uma maior probabilidade de sucesso dos veculos hbridos. Essa tendncia tambm pode ser
observada mundialmente, onde estima-se que 90% dos VEHs em circulao so hbridos.
Desta forma, um veculo hbrido plug-in que utilize um MCI otimizado para o etanol mostrase como a melhor alternativa para o mercado brasileiro, no cenrio atual. A escolha do veculo
hbrido justificada pelo fato destes combinarem as melhores caractersticas dos veculos
convencionais e dos puramente eltricos (elevada eficincia energtica, grande autonomia e
um custo intermedirio entre veculos convencionais e eltricos). A utilizao do etanol causa
uma reduo expressiva nos nveis de emisses reguladas e, principalmente, de gases de efeito
estufa (CO2). A escolha da configurao plug-in permite uma maior explorao das fontes de
energia eltrica brasileiras, altamente renovveis, alm de possibilitar redues expressivas de
emisses nos centros de grandes cidades, j que sua autonomia eltrica seria suficiente para
locomoo em trechos urbanos.
Caso uma soluo deste tipo no seja adotada, h uma grande chance de se atingir uma
situao insustentvel em termos de poluio atmosfrica e consumo de combustveis, j que
segundo estimativas, at 2030, a frota circulante brasileira de veculos leves crescer cerca de
120%. Como nossa frota ainda no atingiu um nvel de saturao e ainda apresenta um grande
potencial de crescimento, o incentivo para utilizao de VEHs no Brasil, em detrimento dos
carros convencionais, traria benefcios estratgicos e ambientais efetivos mais rapidamente do
que em pases como os EUA, onde o nmero de carros da frota j atingiu um nvel de
estagnao. Portanto, em vez de ter que substituir a frota parcialmente por VEHs (processo
longo e demorado que tem ocorrido nos EUA e que pode levar dcadas), o Brasil j teria um
crescimento de sua frota baseado nessa tecnologia, possibilitando a obteno de resultados
mais expressivos para a balana energtica em um intervalo de tempo menor.
Embora os veculos hbridos se mostrem a soluo atual mais vivel para uma mobilidade
individual mais sustentvel, no podemos esquecer que esta soluo no resolver problemas
de trnsito em grandes cidades, j que no ter influncia no nmero total de carros em
circulao. Alm disso, o transporte individual no uma forma to eficaz de utilizao de
recursos energticos quanto os meios de transporte coletivos. Portanto, o governo tambm no
pode deixar de investir em meios eficientes de transporte coletivo.

18

Este trabalho abordou apenas a classe dos veculos leves, contudo a utilizao de
combustveis fsseis e emisses de gases por veculos pesados (caminhes e nibus, por
exemplo) tambm devem ser alvos de polticas governamentais. A substituio de transporte
rodovirio, sempre que possvel, por modais mais eficientes (hidrovias e ferrovias,
principalmente), com certeza, tero um papel to importante para a balana energtica e
poluio quanto a utilizao de VEHs.
AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem ao Instituto de Pesquisas Eldorado pelo apoio financeiro e por
compreender as necessidades de pesquisa e desenvolvimento tecnolgico no Brasil.
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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