000766707

MINISTRIO DA EDUCAO
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA
AVALIAO DINMICA DE VECULOS FERROVIRIOS ATRAVS DE UM

SISTEMA MULTICORPOS
por
Carlos Eduardo Henke Viganico
Dissertao para obteno do Ttulo de

Mestre em Engenharia
Porto Alegre, Setembro de 2010

SISTEMA MULTICORPOS
por
Carlos Eduardo Henke Viganico

Engenheiro Mecnico
Dissertao submetida ao Corpo Docente do Programa de Ps-Graduao em

Engenharia Mecnica, PROMEC, da Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio
Grande do Sul, como parte dos requisitos necessrios para a obteno do Ttulo de
Mestre em Engenharia
rea de Concentrao: Mecnica dos Slidos
Orientador: Prof. Dr. Walter Jesus Paucar Casas
Comisso de Avaliao
Prof. Dr. Igncio Iturrioz,...........................................PROMEC / UFRGS
Prof. Dr. Rafael Antnio Comparsi Laranja,..............PROMEC / UFRGS
Prof. Dr. Jeferson Gonalves,..................................DEMC / UCS
Prof. Dr. Horcio Antnio Vielmo

Coordenador do PROMEC
Porto Alegre, 14 de Setembro de 2010
ii
Dedico este trabalho a minha famla

e em especial a minha esposa Carolina.
iii
AGRADECIMENTOS
Aos meus pais Enio e Neiva pela educao, amor e carinho.
Aos meus irmos Nilton e Cristina pelo apoio e auxlio desde o ingresso na graduao
da UFRGS.
A minha esposa Carolina pela compreenso e ajuda.
Ao meu professor orientador Walter Casas pela assistncia, incentivo e dedicao
prestados durante o desenvolvimento e concluso deste trabalho.
Ao PROMEC e a UFRGS pela excelente qualidade do ensino pblico e gratuito.
A RANDON e meus colegas pelo apoio e oportunidade de adquirir conhecimentos
prticos de engenharia ferroviria.
iv
RESUMO

SISTEMA MULTICORPOS
Os acidentes com veculos ferrovirios podem ter origem em muitos fatores, mas os
principais so relacionados com a dinmica do veculo e carga, via permanente em pssimas
condies e operaes inseguras nos trens. Os acidentes causam mortes, danos materiais e ao
meio ambiente e prejuzos para as operadoras e seus clientes.
Para avaliar a dinmica dos veculos ferrovirios, um sistema multicorpos foi
desenvolvido (programa computacional) para representar matematicamente um tpico veculo
ferrovirio com seus principais graus de liberdade. As equaes de movimento foram
desenvolvidas utilizando a equao de Lagrange de movimento, a qual considera princpios
da mecnica como: energia cintica, energia potencial e a dissipao de energia do sistema.
As equaes acopladas e desacopladas so programadas e resolvidas para aceleraes, estas
so integradas duas vezes, obtendo-se as velocidades e deslocamentos. A partir das repostas
do sistema o comportamento do veculo pode ser avaliado em vrias condies de operao.
A verificao do programa realizada atravs de comparaes com resultados de
outros programas publicados na literatura, onde se verifica uma adequada correlao.
Avaliaes nos principais regimes de operao so realizadas de forma a simular condies
determinadas pela norma AAR e condies extras originadas por irregularidades aperidicas
da via do tipo cusp e jog. Dois tipos de veculos so simulados para representar as condies
tpicas das ferrovias brasileiras: veculos operando em bitola mtrica e em bitola larga. Os
resultados das simulaes apresentam valores de amplitude e fase que esto de acordo com
resultados expostos nas normas e na literatura ferroviria de referncia utilizada neste
trabalho.
A avaliao dinmica de veculos ferrovirios atravs de um programa computacional
importante, pois considera as principais caractersticas dos veculos e via permanente. A
possibilidade de representar o veculo com uma configurao simples em relao a programas
comerciais permite uma simulao rpida e confivel para determinar respostas em regimes
como: hunting, twist e roll, pitch e bounce e yaw e sway.
Palavras-chave: Dinmica de vages; sistemas multicorpos; simulao computacional;

ferrovia; descarrilamento.
v
ABSTRACT
Dynamic Assessment of Railway Vehicles Through a Multibody System
The accidents with rail vehicles has origin due to many factors, but the main ones are
related to the dynamics of the vehicle and load, the spoiled railway and unsafe operations on
the trains. Accidents causing deaths, damage to property and the environment and damage to
operators and their customers.
In order to evaluate the railway vehicles dynamics, it was developed a multibody
system (computer program) to mathematically represent a typical railway vehicle with its
main degrees of freedom. The motion equations were developed using Lagrange's equation of
motion, which takes into consideration the principles of mechanical, as: kinetic energy,
potential energy and energy dissipation of the system. The coupled and uncoupled equations
are programmed and solved for accelerations, which are twice integrated, in order to have the
speeds and displacements. From the systems responses, the vehicle behavior can be
evaluated in several operating conditions.
The comparison of the program is accomplished through confrontations with results
from other programs in the literature, in which a good correlation is verified. The evaluations
in the main regimes of operation are made in a way simulate the conditions determined by the
standard conditions and extra conditions caused by aperiodic irregularities of the track. Two
types of vehicles are simulated to represent the typical conditions of Brazilian railways:
vehicles operating on meter gauge and large gauge. The simulation results show that
amplitude and phase values are consistent with results presented in the standards and in the
railway literature of reference of this work.
The rail vehicles dynamic evaluation through a computer program was important
because it considers the main characteristics of vehicles and permanent way. The possibility
of representing the vehicle with a simple configuration in relation to commercial softwares
allows a fast and reliable simulation to determine responses in regimes as: hunting, twist and
roll, pitch and bounce and yaw and sway.
Keywords: Freight car dynamics; multibody systems; computer simulation; railway;

derailment.
vi
NDICE
1.
INTRODUO
1.1
Generalidades
1.2
Definio do problema
1.3
Objetivos da pesquisa
1.4
Organizao do trabalho
2.
REVISO BIBLIOGRFICA
3.
FUNDAMENTAO TERICA
14
3.1
Generalidades
14
3.2
Modelo simples de um trem
14
3.3
Via permanente
16
3.3.1
Descrio da via
18
3.3.2
Parmetros de vias
24
3.3.3
Rigidez da Via
29
Principais componentes dos veculos ferrovirios
29
3.4.1
Rodeiros
30
3.4.2
Truques
31
3.4.3
Amortecimento do truque
40
3.4.4
Modelagem de suspenso
45
3.4.5
Veculos
47
Fenmeno do descarrilamento do rodeiro
61
Modos de descarrilamento
63
Critrios de desempenho determinados pela norma AAR
67
3.6.1
Estabilidade lateral em via tangente no perturbada (Hunting)
69
3.6.2
Resposta variao de nvel transversal em via perturbada (Twist e roll)
69
3.6.3
Resposta variao de nvel transversal em via perturbada (Pitch e Bounce)
70
3.6.4
Resposta variao de alinhamento em via perturbada (Yaw e Sway)
71
3.4
3.5
3.5.1
3.6
4.
MODELAGEM MATEMTICA
4.1
73
Seleo do veculo e determinao de suas caractersticas
73
4.1.1
O corpo do veculo
73
4.1.2
O prato pio
74
4.1.3
O Ampara balano
74
4.1.4
Os rodeiros e laterais do truque
74
vii
4.1.5
As molas da suspenso
74
4.1.6
A cunha de atrito e a placa de desgaste da lateral
75
4.1.7
Trilhos, lastro e subleito
75
Descrio geral
75
4.2.1
Interface corpo do veculo e travessa do truque
76
4.2.2
Interfaces travessa e laterais do truque
77
Equaes de movimento e mtodo de soluo
79
4.3.1
Equaes de movimento
79
4.3.2
Soluo por mtodo iterativo computacional
81
Programa de computador
81
4.4.1
Programa MAIN
82
4.4.2
Controladores GAP, GIB e BOTTOM
82
4.4.3
Subrotina ACEL
83
4.4.4
Subrotina RK
83
4.4.5
Subrotinas para clculo das respostas dinmicas
85
4.4.6
Modelagem no linear
86
Equaes de movimento
87
4.5.1
Energia cintica do sistema
89
4.5.2
Energia potencial do sistema
92
4.5.3
Energia de dissipao do sistema
103
4.5.4
Equao de Lagrange
105
4.5.5
Programa PADVF
105
4.2
4.3
4.4
4.5
5.
COMPARAO DO MODELO MATEMTICO
106
5.1
Mtodos de comparao
106
5.2
Critrios de comparao
107
5.3
Comparao do modelo matemtico PADVF com outros modelos
108
5.3.1
Comparao do modelo matemtico PADVF com Modelo IIT
109
5.3.2
Comparao do modelo matemtico PADVF com Modelo Stucki
115
Avaliao dos resultados das comparaes
120
5.4
6.
ESTUDO DE CASOS
6.1
122
Estudo de casos conforme norma AAR
123
6.1.1
Avaliao em regime de Hunting em via tangente no perturbada
123
6.1.2
Avaliao em regime de Twist e Roll
126
6.1.3
Avaliao em regime de Pitch e Bounce

viii
134
6.1.4
Avaliao em regime de Yaw e Sway
139
6.1.5
Comparao das simulaes realizadas conforme norma AAR
141
Estudos de caso para irregularidades aperidicas da via permanente
142
6.2.1
Avaliao para irregularidades aperidicas tipo cusp
142
6.2.2
Avaliao para irregularidades aperidicas tipo jog
145
6.2.3
Comparao das simulaes realizadas para irregularidades aperidicas da via
6.2
permanente
149
7.
CONCLUSES E SUGESTES
150
8.
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
153
9.
APNDICE A
158
10. APNDICE B
161
11. APNDICE C
163
12. APNDICE D
164
13. APNDICE E
169
14. APNDICE F
172
15. APNDICE G
183
16. APNDICE H
209
17. ANEXO I
231
ix
Nomenclaturas
Letras Latinas
a : distncia da extremidade da travessa at a seo 1
af : fator de forma relacionado com a quantidade de desgaste da roda e trilho
b : distncia da extremidade da travessa at a seo 2
bti : base da seo da travessa com {i=1,...,3}
c : distncia da extremidade da travessa at a seo 3
cg : centro de gravidade
db : metade da regio de banda morta
e : raio do prato pio
f
: freqncia de excitao da via
f1 : freqncia em modo bounce
f2 : freqncia em modo pitch
fn : freqncia natural
g : acelerao da gravidade
h : passo Runge Kutta
h(lim): deslocamento vertical limite do corpo do veculo
hti : altura da seo da travessa com {i=1,...,3}
hi : deslocamento vertical do corpo do corpo do veculo com {i=1,...,2}
k : rigidez de cada mola do truque
k(i) : rigidez de elemento de mola com enrijecimento ou enfraquecimento com {i=1,...,2}
kE : soma das rigidezes de todas as molas de um truque
kr : razo da mola ou amortecedor do elemento de banda morta
kS : rigidez total da suspenso de um veculo
mi : massa de um corpo com {i=1,...,5}
mt : massa total do veculo
mw : massa do rodeiro
t
: unidade de tempo, segundo
x : deslocamento de uma mola
xi : coordenada translacional deslocamento vertical de uma massa com {i=1,...,6}
y(lim) : deslocamento lateral limite da roda
y1 : metade da faixa de k1
ya : alinhamento entre dois trilhos
yc : variao de bitola entre dois trilhos
yd : distncia lateral do trilho direito em relao ao centro da via
ye : distncia lateral do trilho esquerdo em relao ao centro da via
yi : coordenada translacional deslocamento vertical de uma massa com {i=1,...,6}
yri : deslocamento lateral da roda com {i=1,...,8}
z(lim): deslocamento vertical limite da roda
zc : nvel cruzado entre dois trilhos
zd : distncia vertical do trilho direito em relao ao centro da via
ze : distncia vertical do trilho esquerdo em relao ao centro da via
zi : coordenada translacional deslocamento vertical de uma massa com {i=1,...,6}
zri : deslocamento vertical da roda com {i=1,...,8}
zv : nivelamento vertical
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
(m)
(Hz)
(Hz)
(Hz)
(Hz)
(m/s)
(s)
(mm)
(mm)
(mm)
(N/m)
(N/m)
(N/m)
(N/m)
(N/m)
(kg)
(kg)
(kg)
(s)
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
(m)
(m)
(m)
(m)
(mm)
(mm)
(mm)
(m)
(m)
(m)
(mm)
(mm)
(m)
2G : bitola da via permanente

2Lt : distncia longitudinal entre centro dos truques
2Sb : distncia entre centros dos ampara balanos
2Sf : distncia entre centros das laterais do truque
A : amplitude de oscilao do amortecimento
A(i) : rea da seo com {i=1,...,3}
As : tipo de superfcie medida
C : coeficiente de amortecimento viscoso equivalente,
Ci : coef. amortecimento viscoso equivalente do truque dianteiro com {i=13,...,16}
Ci : coef. amortecimento viscoso equivalente do truque traseiro com {i=17,...,20}
CiL : coef. amortecimento viscoso equivalente do truque dianteiro com {i=13,...,16}
CiL : coef. amortecimento viscoso equivalente do truque traseiro com {i=17,...,20}
D : funo de Rayleigh de dissipao do sistema
Dc : grau de uma curva
Db : distncia longitudinal entre cg da travessa e molas
Dw : distncia longitudinal entre cg do truque e rodas
E : energia cintica do sistema
Ey : mdulo de elasticidade do ao
F(lim): fora limite no componente
F(y) : fora ou momento de um elemento de mola,
Fasc : fora de atrito sobre a cunha no curso ascendente
Fi : fora limite no componente com {i=1,...,}
FT : fora de amortecimento total no ciclo
G : metade da bitola da via permanente
GAPP : afastamento entre ampara balano e veculo
GIB : afastamento entre lateral e travessa do truque
GT : mdulo de elasticidade transversal do ao
Hb : distncia entre cg do veculo e prato pio
Hr : distncia entre cg do truque e trilhos
Hs : distncia entre apoio travessa e cg do truque
Ht : distncia entre o prato pio e o cg da travessa
Hv : distncia entre cg do veculo e trilhos
IE : momento de inrcia equivalente do veculo completo,
Iw : momento de inrcia do rodeiro perpendicular ao eixo
Ixi : inrcia lateral de um corpo com {i=1,...,5}
Iyi : inrcia longitudinal de um corpo com {i=1,...,5}
Iyyi: momento de inrcia de rea da seo com {i=1,...,3}
Izi : inrcia vertical de um corpo com {i=1,...,5}
K1 : rigidez de uma mola linear
K2 : elemento de atrito seco com mola linear
K3 : rigidez de uma mola linear com folga
KBOM : rigidez de comprimento slido do grupo de molas
BT : constante de cisalhamento de Timoshenko
KGIB: rigidez de contato entre travessa e lateral do truque
KGRUPO: rigidez total do grupo de molas
RKi : mdias ponderadas {i=1,...,4}
K1,2 : rigidez das molas do prato pio dianteiro
K7,8 : rigidez das molas do prato pio traseiro
K5,6 : rigidez das molas dos ampara balanos dianteiros
K11,12 : rigidez das molas dos ampara balanos traseiros
xi
(m)
(m)
(m)
(m)
(mm)
(mm)
(N s/m)
(N s/m)
(N s/m)
(N s/m)
(N s/m)
()
(m)
(m)
(kg m/s)
(N/mm)
(N)
(N)
(mm)
(N)
(m)
(m)
(m)
(N/mm)
(m)
(m)
(m)
(m)
(m)
(kg m)
(kg m)
(kg m)
(kg m)
(mm4)
(kg m)
(N/m)
(N/m)
(N/m)
(N/m)
(N/m)
(N/m)
(N/m)
(N/m)
(N/m)
K13,14,15,16 : rigidez das molas verticais do truque dianteiro

K17,18,19,20 : rigidez das molas verticais do truque traseiro
K13L,14L,15L,16L : rigidez das molas laterais do truque dianteiro
K17L,18L,19L,20L : rigidez das molas laterais do truque traseiro
K21,22,23,24 : rigidez das molas verticais da via - truque dianteiro
K25,26,27,28 : rigidez das molas verticais da via - truque traseiro
K21L,22L,23L,24L : rigidez das molas laterais da via - truque dianteiro
K25L,26L,27L,28L : rigidez das molas laterais da via - truque traseiro
KPij : rigidez de balano entre travessa e truque com {i=1,...,5 ; j=1,...,5}
KRT : rigidez total do grupo de molas
KTij : rigidez torsional entre travessa e truque com {i=1,...,5 ; j=1,...,5}
KTRAVESSA: rigidez da travessa
KTRUQUE: rigidez total do truque
L : fora lateral na roda
L/V : razo entre a fora lateral e vertical de uma roda
LR : comprimento de um trilho
Lt : distncia longitudinal entre centro do veculo e truque
Lw : largura do rodeiro
MT : massa de uma travessa
Nc : nmero de componentes
P : fora da mola da cunha com pr-carga
qi : coordenadas generalizadas do sistema {i=1,...,24}
Qi : foras generalizadas do sistema
R : raio de uma via curva
Rc : curvatura de uma via curva
R0 : raio de rolamento das rodas no equilbrio
S : amplitude da RSW
S : mximo nvel transversal da via permanente
Sb : distncia entre centro do veculo e ampara balano
Sf : distncia entre centro do veculo e molas da suspenso
Sp : espectro de densidade de potncia
T2 : fora no plano da rea de contato
T3 : fora normal a rea de contato
TL : comprimento slido de uma mola
V : fora vertical na roda
Vv : velocidade do veculo
Vc : velocidade crtica do rodeiro
Vi : deslocamento vertical da via para cada uma das rodas com {i=1,...,8}
W : carga no eixo do rodeiro
Wb : distncia longitudinal entre eixos do truque
(N/m)
(N/m)
(N/m)
(N/m)
(N/m)
(N/m)
(N/m)
(N/m)
(N/rad)
(N/m)
(N/rad)
(N/m)
(N/m)
(N)
(m)
(m)
(m)
(kg)
(N)
(m)
(m-1)
(m)
(m)
(mm)
(m)
(m)
(N)
(N)
(m)
(N)
(m/s)
(m/s)
(mm)
(N)
(m)
Letras Gregas
&
&
: velocidade angular do corpo no eixo Y

: velocidade angular do corpo no eixo Z
: ngulo de inclinao da superfcie da cunha
: freqncia circular
: freqncia natural
xii
()
(rad/s)
(rad/s)
nw : freqncia natural no amortecida do sistema rodeiro

v : freqncia de entrada da via permanente
p : deflexo da travessa
& : velocidade angular do corpo no eixo X
: nmero de onda
f : ngulo do flange da roda
i : coordenada rotacional de ngulo de direo de uma massa com {i=1,...,5}
i : folga com {i=1,...,12}
i : coordenada rotacional de balano de uma massa com {i=1,...,5}
SE : superelevao da via permanente
: conicidade da roda
i : ngulo de defasagem com {i=1,...,5}
w : perodo de uma oscilao lateral
: coeficiente de atrito entre roda e trilho
1 : coeficiente de frico superfcie inclinada
2 : coeficiente de frico superfcie vertical
i : tenso no componente com {i=1,...,}
lim : tenso limite no componente com {i=1,...,}
: perodo de tempo
i : componentes angulares inerciais sobre os eixos X, Y e Z com {i=1,...,3}
ij : componentes angulares inerciais para as massas com {i=1,...,5 ; j=1,...,3}
i : coordenada rotacional de rolamento de uma massa com {i=1,...,5}
Abreviaes
AAR
Association of American Railroads
ADAMS/Rail
Advanced Dynamic Analysis of Mechanical Systems
ANTF
Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios
ANTT
Agncia Nacional de Transportes Terrestres
CNT
Confederao Nacional dos Transportes
COPPEAD
Centro de Estudos em Logstica/UFRJ
EFC
Estrada de Ferro Carajs
FRA
Federal Railroad Administration
GDL
Graus de liberdade
GEIPOT
Grupo Executivo de Integrao da Poltica de Transportes
IIT
Illinois Institute Technology
NUCARS
New and Untried Car Analytic Regime Simulation
PADVF
Programa de Anlise Dinmica de Veculos Ferrovirios
RSW
Rectified Sine Wave
VAMPIRE
Vehicle Dynamics Modeling Package In a Railway Environment

xiii
(rad/s)
(rad/s)
(m)
(rad/s)
()
(rad)
(rad)
()
()
(rad)
(s)
(N/mm)
(N/mm)
(s)
(rad)
ndice de Figuras
Figura 1.1 Participao dos modais de transporte no mundo
Figura 1.2 Carga transportada em milhes de tu
Figura 1.3 Evoluo dos investimentos das operadoras ferrovirias
Figura 1.4 ndice de acidentes nas ferrovias do Brasil
Figura 1.5 ndice de acidentes nas ferrovias dos EUA [Adaptado: AAR,2008]
Figura 2.1 Modelo de dinmica longitudinal [Adaptado: Martin e Tideman,1977]
Figura 2.2 Modelo de veculo ferrovirio. [Adaptado: Willis e Shum,1977]
Figura 2.3 Modelo de locomotiva de seis eixos [Adaptado: Arslan,1981]
Figura 2.4 Modelo do veculo no ADAMS/Rail [Barbosa,1999]
10
Figura 2.5 Modelo de suspenso ferroviria [Adaptado: Sun e Cole,2008]
11
Figura 2.6 Modelo de truque Y25 [Roman et al, 2009]
11
Figura 2.7 Descarrilamento de um trem
12
Figura 3.1 Composio ferroviria [Fonte: RailPictures.Net, 2010]
14
Figura 3.2 Transmisso de foras em um trem [Adaptado: Dukkipati e Amyot, 1988]
15
Figura 3.3 Componentes de um veculo ferrovirio [RANDON, 2010]
15
Figura 3.4 Perfil do trilho
17
Figura 3.5 Elementos da via permanente
17
Figura 3.6 Parmetros de irregularidade na via: a) via tpica, b) alinhamento e variao de

bitola, c) nvel cruzado e nivelamento vertical. [Adaptado: Dukkipati, 2000]
19
Figura 3.7 Parmetros de irregularidade de via. [Adaptado: Dukkipati, 2000]
20
Figura 3.8 Irregularidade peridica vertical dos trilhos direito e esquerdo
21
Figura 3.9 Superelevao [Adaptado: Dukkipati e Amyot, 1988]
22
Figura 3.10 Definio de via curva
23
Figura 3.11 Superelevao [Fonte: Dukkipati, 2000]
25
Figura 3.12 Curva composta com espirais [Fonte: Dukkipati, 2000]
26
Figura 3.13 Curva reversa com tangente interveniente [Fonte: Dukkipati e Amyot, 1988] 26
Figura 3.14 Inclinaes: (a) ascendente leve; (b) descendente leve; (c) ascendente pesado;
(d) descendente pesado; (e) cncava; (f) corcova; (g) depresso; (h) ondulada.
[Dukkipati, 2000]
28
Figura 3.15 Rodeiro ferrovirio [Dukkipati, 2000]
30
Figura 3.16 Movimentos do rodeiro [Adaptado: Shabana et al.,2008]
30
xiv
Figura 3.17 Modelo de suspenso para truque de passageiros [Adaptado: Dukkipati e

Amyot, 1988]
32
Figura 3.18 Truque de veculo de carga [RANDON, 2010]
33
Figura 3.19 Batentes da travessa [Adaptado: ASF, 2002]
34
Figura 3.20 Suspenso de veculo de carga - (a) Modelo fsico, (b) Modelo matemtico.
[Adaptado: Dukkipati e Amyot, 1988]
35
Figura 3.21 Configurao das molas: (a) Modelo fsico; (b) Modelo matemtico
36
Figura 3.22 Seo transversal de uma travessa
37
Figura 3.23 Diagrama de: (a) cisalhamento; (b) momento fletor
38
Figura 3.24 Suspenso com amortecimento constante [Adaptado: ASF, 2002]
41
Figura 3.25 Diagrama de corpo livre da cunha de frico no curso de subida
41
Figura 3.26 Elemento de banda morta [Dukkipati, 2000]
46
Figura 3.27 Elemento de: (a) enrijecimento; (b) enfraquecimento [Dukkipati, 2000]
46
Figura 3.28 Elemento de atrito de Coulomb [Dukkipati, 2000]
47
Figura 3.29 Discretizao do atrito linear de Coulomb [Dukkipati, 2000]
47
Figura 3.30 Prato pio do corpo do veculo
48
Figura 3.31 Comparativo de formas e tamanhos de material rodante [Adaptado: Dukkipati e

Amyot, 1988]
49
Figura 3.32 Corte transversal de um veculo e truque de carga [Adaptado: Dukkipati, 2000]
50
Figura 3.33 Geometria do veculo
51
Figura 3.34 Modelo simplificado para bounce e pitch
54
Figura 3.35 Rolagem harmnica [Adaptado: Dukkipati e Amyot, 1988]
55
Figura 3.36 Carga: (a) no lado; (b) na extremidade [Adaptado: Dukkipati e Amyot, 1988]56
Figura 3.37 Efeitos da fora centrfuga [Adaptado: Dukkipati e Amyot, 1988]
57
Figura 3.38 Efeitos da altura do centro de gravidade em baixa velocidade em curvas

elevadas [Adaptado: Dukkipati e Amyot, 1988]
58
Figura 3.39 Raio de rolamento do rodeiro [Adaptado: Shabana et al.,2008]
59
Figura 3.40 Foras no ponto de contato do flange [Dukkipati, 2000]
63
Figura 3.41 Escalada da roda [Dukkipati, 2000]
64
Figura 3.42 Levantamento da roda [Dukkipati, 2000]
65
Figura 3.43 (a) Deflexo do trilho; (b) Rotao do trilho [Dukkipati, 2000]
65
Figura 3.44 Separao veculo-truque [Dukkipati, 2000]
66
Figura 3.45 Variao de nvel transversal para twist e roll [Adaptado: AAR,2007]
xv
70
Figura 3.46 Variao de nvel transversal para pitch e bounce [Adaptado: AAR,2007]
71
Figura 3.47 Variao de alinhamento da via para yaw e sway [Adaptado: AAR,2007]
72
Figura 4.1 Graus de liberdade do modelo matemtico
76
Figura 4.2 Modelo de um veculo ferrovirio
78
Figura 4.3 Diagrama de blocos - PADVF
81
Figura 4.4 ngulos de Euler
88
Figura 4.5 Transformao das velocidades angulares do corpo em componentes angulares

inerciais
89
Figura 4.6 Interface entre o corpo do veculo e a travessa do truque
91
Figura 4.7 Molas verticais entre o corpo do veculo e a travessa do truque
93
Figura 4.8 Molas verticais entre travessa e truque
96
Figura 4.9 Molas laterais entre travessa e lateral do truque
98
Figura 4.10 Molas da via atuando nos truques dianteiro e traseiro
101
Figura 5.1 Variao do nvel transversal da via para Twist e Roll
110
Figura 5.2 ngulo de Roll do corpo do veculo: Modelo IIT x Modelo PADVF
110
Figura 5.3 Acelerao lateral do corpo do veculo: Modelo IIT x Modelo PADVF
111
Figura 5.4 Reao lateral na travessa do truque dianteiro: Modelo IIT x Modelo PADVF 111
Figura 5.5 Carga total rodas esquerdas do truque dianteiro: Modelo IIT x Modelo PADVF
111
Figura 5.6 Reao vertical no prato pio dianteiro: Modelo IIT x Modelo PADVF
111
Figura 5.7 Variao do nvel transversal da via para Pitch e Bounce
112
113
Figura 5.9 Compresso do grupo de molas no truque dianteiro lado direito: Modelo IIT x
Modelo PADVF
Figura 5.10 Reao vertical no prato pio traseiro: Modelo IIT x Modelo PADVF
113
114
Figura 5.11 Compresso do grupo de molas no truque traseiro lado direito: Modelo IIT x
Modelo PADVF
Figura 5.12 ngulo Roll do corpo do veculo: Modelo Stucki x Modelo PADVF
114
116
Figura 5.13 Reao lateral na travessa do truque dianteiro: Modelo Stucki x Modelo
PADVF
116
Figura 5.14 Carga total nas duas rodas esquerda do truque dianteiro: Modelo Stucki x
Modelo PADVF
117
Figura 5.15 Reao vertical no prato pio dianteiro: Modelo Stucki x Modelo PADVF
117
xvi
118
Figura 5.17 Compresso do grupo de molas no truque dianteiro lado direito: Modelo Stucki
x Modelo PADVF
Figura 5.18 Reao vertical no prato pio traseiro: Modelo Stucki x Modelo PADVF
118
119
Figura 5.19 Compresso do grupo de molas no truque traseiro lado direito: Modelo Stucki x
Modelo PADVF
119
Figura 6.1 Velocidade crtica de hunting Boxcar 70 t
123
124
Figura 6.3 Acelerao lateral do corpo do veculo Boxcar 70 t
124
125
Figura 6.5 Nomenclatura e orientao para os rodeiros do modelo
126
Figura 6.6 ngulo de Roll do corpo do veculo na velocidade crtica.
127
Figura 6.7 ngulo de Roll do corpo do veculo na velocidade crtica
129
131
132
Figura 6.10 Mxima acelerao vertical do corpo do veculo na velocidade crtica
134
135
137
138
Figura 6.14 Deslocamento lateral do corpo do veculo
139
Figura 6.15 Mxima deslocamento lateral do corpo do veculo
140
Figura 6.16 Variao do nvel transversal da via para irregularidade tipo cusp
143
Figura 6.17 Acelerao vertical do corpo do veculo de 70 t na passagem sobre um cusp 143
Figura 6.18 Acelerao vertical do corpo do veculo de 100 t na passagem sobre um cusp
145
Figura 6.19 Variao do nvel transversal da via para irregularidade tipo jog
146
Figura 6.20 Acelerao vertical do corpo do veculo de 70 t na passagem sobre um jog 147
Figura 6.21 Acelerao vertical do corpo do veculo de 100 t na passagem sobre um jog 148
Figura A.1 Coeficiente de amortecimento x Velocidade do veculo
160
Figura D.1 Caractersticas e dimenses de um veculo ferrovirio tipo Boxcar
164
Figura D.2 Caractersticas e dimenses de um truque ferrovirio
165
Figura E.1 Perfil de via permanente para o modo Twist e Roll
169
Figura E.2 Perfil de via permanente para o modo Pitch e Bounce
171
Figura E.3 Perfil de via permanente para o modo Yaw e Sway
171
Figura H.1 ngulo de Roll do corpo do veculo para velocidades de 40 e 60 km/h

xvii
209
Figura H.2 Mxima razo L/V das rodas em um eixo: a) rodeiro 1; b) rodeiro 2; c) rodeiro 3;
d) rodeiro 4.
209
Figura H.3 Carga nas rodas do truque dianteiro: a) rodeiro 1 - roda direita; b) rodeiro 1 roda esquerda; c) rodeiro 2 - roda direita; d) rodeiro 2 - roda esquerda.
210
Figura H.4 Carga nas rodas do truque traseiro: a) rodeiro 3 - roda direita; b) rodeiro 3 - roda
esquerda; c) rodeiro 4 - roda direita; d) rodeiro 4 - roda esquerda.
210
211
d) rodeiro 4.
211
Figura H.7 Carga nas rodas do truque dianteiro: a) rodeiro 1 roda direita; b) rodeiro 1
roda esquerda; c) rodeiro 2 roda direita; d) rodeiro 2 roda esquerda.
212
Figura H.8 Carga nas rodas do truque traseiro: a) rodeiro 3 roda direita, b) rodeiro 3 roda
esquerda; c) rodeiro 4 roda direita; d) rodeiro 4 roda esquerda.
212
213
Figura H.10 Mxima razo L/V das rodas em um eixo: a) rodeiro 1; b) rodeiro 2; c) rodeiro
3; d) rodeiro 4.
213
214
Figura H.12 Carga nas rodas do truque traseiro: a) rodeiro 3 roda direita; b) rodeiro 3
214
215
3; d) rodeiro 4.
215
216
Figura H.17 Mxima acelerao vertical do veculo para velocidades de 40 e 60 km/h
216
217
217
xviii
218
218
219
219
220
220
221
221
222
222
Figura H.29 Deslocamento lateral do corpo do veculo para velocidades de 40 e 60 km/h 223
Figura H.30 Mxima razo L/V: a) Truque frontal lado direito, b) Truque frontal lado
esquerdo, c) Truque traseiro lado direito, d) Truque traseiro lado esquerdo.
223
3; d) rodeiro 4.
224
Figura H.32 Deslocamento lateral do corpo do veculo para velocidades de 40 e 60 km/h 224
225
3; d) rodeiro 4.
225
Figura H.35 Carga nas rodas do truque dianteiro: a) rodeiro 1 - roda direita, b) rodeiro 1 roda esquerda, c) rodeiro 2 - roda direita, d) rodeiro 2 - roda esquerda.
226
Figura H.36 Carga nas rodas do truque traseiro: a) rodeiro 3 - roda direita, b) rodeiro 3 roda esquerda, c) rodeiro 4 - roda direita, d) rodeiro 4 - roda esquerda.
226
227
227
xix
228
228
229
229
230
xx
230
ndice de Tabelas
Tabela 3.1 Rigidez lateral e vertical da via permanente ........................................................... 29

Tabela 3.2 Deflexo devido flexo na travessa ..................................................................... 38
Tabela 3.3 Valores de rigidez lateral do grupo de molas ......................................................... 40
Tabela 3.4 Distncias entre centros de truques......................................................................... 51
Tabela 3.5 Distncias entre acoplamentos ................................................................................ 52
Tabela 3.6 Valores de altura de centro de gravidade................................................................ 52
Tabela 3.7 Modos de descarrilamento e indicadores................................................................ 64
Tabela 3.8 Critrios para avaliao de desempenho para servio em campo........................... 68
Tabela 4.1 Graus de liberdade .................................................................................................. 76
Tabela 5.1 Variveis de resposta para os critrios de comparao do modelo ...................... 108
Tabela 5.2 Comparao entre os modelos .............................................................................. 109
Tabela 5.3 Comparao entre os modelos IIT e PADVF para Twist e Roll ........................... 112
Tabela 5.4 Comparao entre os modelos IIT e PADVF para Pitch e Bounce ...................... 115
Tabela 5.5 Comparao entre os modelos Stucki e PADVF para Twist e Roll ...................... 117
Tabela 5.6 Comparao entre os modelos Stucki e PADVF para Pitch e Bounce ................. 120
Tabela 6.1 Casos avaliados em via tangente .......................................................................... 122
Tabela 6.2 Avaliao de critrios - Hunting ........................................................................... 125
Tabela 6.3 Representao matemtica das rodas do veculo ferrovirio ................................ 126
Tabela 6.4 Mxima razo L/V das rodas em um eixo - Boxcar 70 t vazio ............................. 128
Tabela 6.5 Mnima carga vertical nas rodas - Boxcar 70 t vazio ........................................... 128
Tabela 6.6 Mxima razo L/V das rodas em um eixo - Boxcar 70 t carregado ...................... 129
Tabela 6.7 Mnima carga vertical nas rodas - Boxcar 70 t carregado .................................... 130
Tabela 6.8 Mxima razo L/V das rodas em um eixo - Boxcar 70 t carregado ...................... 131
Tabela 6.9 Mnima carga vertical nas rodas - Boxcar 100 t vazio ......................................... 132
Tabela 6.10 Mxima razo L/V das rodas em um eixo - Boxcar 100 t carregado .................. 133
Tabela 6.11 Mnima carga vertical nas rodas - Boxcar 100 t carregado ................................ 133
Tabela 6.12 Mnima carga vertical nas rodas - Boxcar 70 t vazio ......................................... 135
Tabela 6.13 Mnima carga vertical nas rodas - Boxcar 70 t carregado .................................. 136
Tabela 6.14 Mnima carga vertical nas rodas - Boxcar 100 t vazio ....................................... 137
Tabela 6.16 Comparao de resultados para simulaes da norma AAR .............................. 141
xxi
Tabela 6.21 Comparao de resultados para simulaes com irregularidades aperidicas ... 149
Tabela A.1 Constantes para o clculo dos valores de rigidez do truque ................................ 158
Tabela A.2 Parmetros para o clculo do coeficiente de amortecimento ............................... 159
Tabela A.3 Relao entre velocidade e coef. amortecimento viscoso equivalente ................ 160
Tabela B.1 Parmetros para o clculo da freqncia natural ................................................. 161
Tabela B.2 Freqncia natural ................................................................................................ 161
Tabela C.1 Parmetros para clculo da velocidade crtica de Hunting .................................. 163
Tabela D.1 Dados de entrada de massa e inrcia ................................................................... 166
Tabela D.2 Dados de entrada dimensionais............................................................................ 167
Tabela D.3 Dados de entrada de rigidez e amortecimento ..................................................... 168
Tabela I.1 Irregularidades aperidicas da via [Adaptado: Shabana et al., 2008]. .................. 231
Tabela I.2 Parmetros de representao analtica de irregularidades [Adaptado: Shabana et al.,
2008]. ............................................................................................................................... 232
Tabela I.3 Padres de segurana da FRA para vias tangentes [Fonte: Dukkipati, 2000]. ...... 233
Tabela I.4 Padres de segurana da FRA para vias curvas [Fonte: Dukkipati, 2000]. .......... 234
xxii
1.
INTRODUO
1.1
Generalidades
O transporte ferrovirio est entre os principais mtodos de transporte h mais de um

sculo [DNIT, 2010]. Em muitos pases desenvolvidos e em desenvolvimento o transporte
ferrovirio tem sido responsvel pela movimentao de milhares de pessoas e por ligar a
produo ao mercado consumidor, sendo assim fator fundamental nas atividades da populao
e desenvolvimento do pas.
Nas ltimas dcadas a tecnologia de transporte ferrovirio tem passado por um
significativo progresso. Modernos trens de passageiros operam em alta velocidade com
objetivos de diminuir custos e tempo de viagem, no entanto segurana e conforto continuam
sendo premissas primordiais nas operaes e projetos ferrovirios. Os trens de carga tambm
tm obtido aumentos de carga por eixo e velocidade, possuindo as mesmas premissas em suas
operaes e projetos [Shabana et al., 2008].
Segundo Agncia Nacional de Transporte Terrestre, ANTT, 2010a, o modal
ferrovirio caracteriza-se, especialmente, por sua capacidade de transportar grandes volumes,
com elevada eficincia energtica, principalmente em casos de deslocamentos a mdias e
grandes distncias. Apresenta, ainda, maior segurana, em relao ao modal rodovirio, com
menor ndice de acidentes e menor incidncia de furtos e roubos. So cargas tpicas do modal
ferrovirio: produtos siderrgicos, gros, minrio de ferro, cimento, fertilizantes, derivados de
petrleo, carvo mineral e contineres.
Conforme pesquisa da CNT e COPPEAD, 2002, a participao dos modais de
transporte de carga no Brasil diferente da encontrada em outros pases de dimenses
continentais. O transporte de cargas pelo modal rodovirio muito maior. A Figura 1.1
mostra a participao dos modais de transporte no mundo. Os pases com grande extenso
territorial localizam-se a direita e parte inferior do grfico indicando que utilizam muito o
modal ferrovirio no transporte de cargas. Os pases com pequena extenso territorial
localizam-se a esquerda e parte superior do grfico indicando a preferncia pelo modal
rodovirio no transporte de cargas.
Observamos que diferente das outras naes de grande extenso territorial (EUA,
China, Canad e Rssia) o Brasil ocupa uma posio entre os pases de pequena extenso
territorial, utilizando principalmente o modal rodovirio, considerado menos eficiente.
Figura 1.1 Participao dos modais de transporte no mundo
Conforme a Agncia Nacional de Transporte Terrestre, ANTT, 2010b, a quantidade

total de carga movimentada no transporte remunerado (tu) no Brasil pelo modal ferrovirio
tem aumentado ao longo dos ltimos anos como mostra a Figura 1.2. Isto devido
principalmente ao transporte de minrio de ferro de operadoras como MRS logstica S.A. e
EFC Estrada de Ferro Carajs.
Figura 1.2 Carga transportada em milhes de tu

2
Outro dado importante a evoluo dos investimentos das operadoras ferrovirias nos
ltimos anos [ANTT, 2010b]. De acordo com a Figura 1.3 o maior investimento das
operadoras tem sido em material rodante, ou seja: locomotivas, vages, rodas, eixos,
rolamentos e outros componentes mecnicos.
Figura 1.3 Evoluo dos investimentos das operadoras ferrovirias
Para garantir a produtividade e a segurana das operaes de forma que o negcio seja
lucrativo, as operadoras ferrovirias tm investido principalmente em material rodante e em
segundo lugar em superestrutura, ou seja: via permanente, estaes, edifcios, oficinas, etc. O
maior investimento em material rodante se justifica em parte devido ao aumento da carga
transportada por eixo e o aumento de velocidade dos trens de carga no Brasil, fatores que
contribuem para o desgaste e deteriorao do material rodante [ANTT, 2010b].
A segurana e a produtividade das operaes ferrovirias esto relacionadas com o
desempenho dos veculos ferrovirios [Dukkipati e Amyot, 1998]. A segurana dos veculos
considerada essencialmente em termos de descarrilamento. Falhas em equipamentos, ms
condies da via, operaes inseguras dos trens e o excesso nos limites admissveis da
dinmica dos veculos so considerados as principais origens de descarrilamento. A
produtividade dos veculos ferrovirios considerada uma funo de sua receita e operao,
manuteno e custos de capital. Estes fatores so influenciados pela qualidade de marcha,
velocidade do veculo e foras de contato roda-trilho, as quais levam ao desgaste e degradao
das vias e veculos.
Na ltima dcada a quantidade de acidentes tem diminudo devido s melhores

condies das vias e composies ferrovirias, tambm tem havido uma maior preocupao
das operadoras em utilizar as modernas tecnologias ferrovirias [ANTT, 2010b].
1.2
Definio do problema
Acidentes, perda de carga, danos ao meio-ambiente e prejuzos no transporte

ferrovirio tem sido um grave problema ao longo dos anos. No Brasil, de acordo com a
ANTT, 2010b, o nmero de acidentes por milhes de trens por quilmetro (trem-quilmetro
unidade de medida que representa o movimento de um trem, ao longo de um quilometro.
Deve-se apenas considerar a distncia efetivamente percorrida) tem diminudo como pode ser
observado na Figura 1.4.
Figura 1.4 ndice de acidentes nas ferrovias do Brasil
No entanto quando comparamos estes dados, ANTT, 2010b, com os de outros pases
principalmente com os dos Estados Unidos que possui extenso territorial semelhante a do
Brasil e que pode ser considerado benchmark mundial em termos de eficincia no setor de
transportes, percebemos que o ndice de acidentes, ainda muito alto, conforme Figura 1.5.
Figura 1.5 ndice de acidentes nas ferrovias dos EUA [Adaptado: AAR,2008]
Cada vez mais as tentativas de identificar as causas e resolver os problemas dos

acidentes tem sido alvo de investigao e pesquisa. A dinmica do veculo e carga contribui
significativamente para a maior parte das causas diretas ou indiretas de acidentes ferrovirios.
A dinmica dos veculos de com acordo Willis e Shum, 1977, envolve basicamente
dois tipos: os choques longitudinais e as vibraes originadas pela via. Choques longitudinais
nos veculos so devido a aes de acoplamentos em ptios de classificao e passagens sobre
corcundas em vias que causam altos impulsos de aceleraes e excitaes. Vibraes
originadas pela via, embora usualmente no alcancem altas amplitudes de excitao podem ter
um efeito prolongado nos veculos e cargas. Vibraes prolongadas podem sacudir ou mover
a carga de sua posio inicial, aumentar os danos pela solicitao de contato roda-trilho e
provocar uma instabilidade nas razes das foras entre roda e trilho, as quais podem causar
desequilbrio do veculo bem como seu descarrilamento.
Uma maneira efetiva de estudar a dinmica de veculos ferrovirios atravs de um
modelo matemtico aproximado, onde podem ser escolhidas opes que facilitem a alterao
dos parmetros dinmicos do sistema da suspenso, as inrcias dos corpos, as alturas dos
centros de gravidade, etc.
Um estudo detalhado sobre o desempenho da dinmica dos veculos ferrovirios
requer a modelagem dos seus principais componentes: truque, corpo do veculo e carga; todos
eles alocados em um modelo matemtico, para que a interao entre estes vrios componentes
possam ser corretamente representados.
A dinmica de sistemas multicorpos conforme destacado por Shabana et al., 2008,

pode ser utilizada para o desenvolvimento e soluo das equaes no lineares que governam
o complexo movimento dos componentes de veculos ferrovirios, os quais podem sofrer
deslocamentos e rotaes. Os movimentos destes componentes esto sujeitos a restries
cinemticas que so resultados de juntas mecnicas, elementos de fora e movimentos com
trajetrias especficas. As equaes de movimento so desenvolvidas utilizando os princpios
da mecnica, as quais normalmente so resolvidas por programao ou simulao. Em um
programa computacional multicorpos com possibilidades grficas, as equaes de movimento
so automtica e sistematicamente construdas e resolvidas.
A interao roda-trilho um elemento importante que distingue veculos ferrovirios
de outros sistemas em aplicaes multicorpos. A interao roda-trilho descrita em termos de
foras de contato, bem como outras foras e variveis cinemticas, e levam ao conhecido
fenmeno de hunting, o qual a origem para as oscilaes laterais e do ngulo de direo
(yaw), que contribuem para a instabilidade do veculo, particularmente em certas velocidades
de operao. Os algoritmos de sistemas multicorpos tambm podem ser usados para estudos
de cenrios de descarrilamento e desenvolvimento de critrios de descarrilamento [Shabana et
al., 2008].
1.3
Objetivos da pesquisa
O objetivo principal do trabalho :

Desenvolver um modelo multicorpos de um veculo ferrovirio que possibilite realizar
simulaes dinmicas para qualquer tipo de veculo tipo caixa (Boxcar).
Os objetivos especficos do trabalho so:
- Comparar o modelo matemtico desenvolvido com os modelos IIT e Stucki, os quais
foram previamente validados com alguns dados de teste.
- Analisar o comportamento do veculo atravs dos critrios de avaliao de
desempenho utilizando os principais casos dinmicos de operao descritos na norma AAR
(Association of American Railroads), com nfase nos regimes de hunting, twist e roll, pitch e
bounce, yaw e sway.
- Analisar o comportamento do veculo atravs de casos especficos que a literatura
ferroviria utilizada neste trabalho menciona, tais como as irregularidades aperidicas da via
permanente, onde os principais tipos so: cusp e jog.
6
1.4
Organizao do trabalho
O trabalho encontra-se dividido em sete captulos.
O Captulo 1 define e justifica o problema a ser abordado neste trabalho, os principais

objetivos que se pretendem alcanar, e a organizao da metodologia adotada.
O Captulo 2 disponibiliza a pesquisa bibliogrfica, envolvendo diferentes

desdobramentos de estudos, tcnicas e aplicaes correlatas s empregadas neste
trabalho.
O Captulo 3 apresenta o embasamento terico requerido para a modelagem da via e

do veiculo ferrovirio, assim como os critrios operacionais de desempenho.
O Captulo 4 tem por finalidade desenvolver a modelagem do veiculo ferrovirio, o

desenvolvimento das equaes de movimento e a soluo atravs de tcnicas computacionais
atravs de programao.
No Captulo 5 se desenvolve a comparao do modelo atravs de comparao com

modelos da literatura, os quais foram previamente confrontados com resultados
experimentais.
O Captulo 6 apresenta resultados para estudos de casos que so previstos na norma

AAR, onde so consideradas vias com irregularidades peridicas. Adicionalmente so
realizados estudos de outros casos especficos da literatura considerando vias com
irregularidades aperidicas.
O Captulo 7 apresenta as concluses gerais obtidas, bem como as perspectivas para o

desenvolvimento de futuros trabalhos na rea.
O Captulo 8 lista as referncias bibliogrficas utilizadas no trabalho.
2.
REVISO BIBLIOGRFICA
Neste captulo se apresenta uma reviso da literatura com o objetivo de conhecer as
diferentes contribuies cientficas relacionadas ao desenvolvimento de modelos matemticos

que representem sistemas dinmicos multicorpos de truques e veculos ferrovirios.
Apresentam-se tambm estudos sobre descarrilamentos e demais contribuies sobre o
comportamento dinmico dos veculos ferrovirios, temas essenciais para a compreenso dos
ndices de desempenho. A reviso auxilia na justificativa do tema e definio do problema
deste trabalho, na determinao dos objetivos e na construo de hipteses de soluo.
Estudos sobre dinmica de veculos ferrovirios foram realizados ao longo dos anos.
No entanto, os primeiros estudos estavam direcionados a objetivos especficos.
Wiebe, 1974, desenvolveu um estudo onde tentava estabelecer a necessidade de
amortecimento para controlar o movimento vertical e de rolamento (roll) de veculos
ferrovirios, mas no incorporou os efeitos destes movimentos nos elementos de carga.
Um modelo de 20 graus de liberdade em corpo rgido foi desenvolvido por Martin e
Tse, 1975, para o estudo de um veculo ferrovirio e truques. O modelo foi especificamente
desenvolvido para uso em estudos paramtricos de dinmica de veculos ferrovirios.
Um modelo de dinmica longitudinal de um trem foi desenvolvido por Martin e
Tideman, 1977. O modelo pode analisar o comportamento longitudinal de um trem inteiro, ou
os veculos dentro da composio. O trem modelado como uma seqncia de massas
interligadas por conjuntos de elementos mola-amortecedor que representam o aparelho de
trao e dispositivos do engate. A Figura 2.1 ilustra este modelo.
Figura 2.1 Modelo de dinmica longitudinal [Adaptado: Martin e Tideman,1977]
Willis e Shum, 1977, desenvolveram um modelo matemtico no linear incluindo a

interao entre elemento de carga, corpo do veculo, truques, e caractersticas da via. As no
linearidades do modelo envolvem os diferentes elementos de fora do truque. Um modelo
8
com 27 graus de liberdade em corpo rgido usado na resposta dinmica do elemento de

carga sobre determinadas condies de servio. Um esquema deste modelo mostrado na
Figura 2.2.
Figura 2.2 Modelo de veculo ferrovirio. [Adaptado: Willis e Shum,1977]
Considerando as no linearidades devido geometria roda-trilho, suspenso, foras de

contato (creep forces) e flexibilidade dos trilhos, Arslan, 1981, desenvolveu um modelo
matemtico no linear de 29 graus de liberdade em corpo rgido, mostrado na Figura 2.3, de
uma locomotiva de seis eixos em via tangente.
Figura 2.3 Modelo de locomotiva de seis eixos [Adaptado: Arslan,1981]
Hedrick e Krolewski, 1983, desenvolveram um programa de simulao que modelou a

dinmica lateral de um truque de carga em via tangente, espiral e curvatura constante. A
dinmica longitudinal, vertical e balano (pitch) foram considerados de forma independente e
excludos do modelo. Entretanto, a flexibilidade lateral, a geometria no-linear da geometria
roda-trilho, saturao de foras de contato (creep forces) e caractersticas de suspenso no
linear foram includas.
9
10
A partir dos anos 90 os estudos mais atuais sobre simulao dinmica de veculos
ferrovirios geralmente so desenvolvidos em programas comerciais especficos (NUCARS,
ADAMS/Rail, VAMPIRE, entre outros), mas precisando de comprovao com anlises
experimentais e analticas.
Barbosa, 1993, desenvolveu estudos sobre dinmica longitudinal de trens com dois
mtodos: atravs de um processo de integrao numrica com elementos no lineares; e
atravs de uma abordagem analtico e linear utilizando vetores de estado, com uma matriz
fundamental composta pelos autovalores e autovetores da soluo do sistema de equaes
diferenciais ordinrias com coeficientes invariantes no tempo.
DeLorenzo, 1997, realizou uma simulao dinmica com o programa NUCARS de um
modelo de locomotiva com truques de seis eixos. O modelo usado para conduzir um estudo
de impacto em via tangente e desempenho em curvas de vrios parmetros de suspenso.
Alguns resultados foram comparados com dados de testes de campo.
Usando o programa comercial de sistemas multicorpos ADAMS/Rail na modelagem,
gerao e soluo das equaes de movimento, Barbosa, 1999, estudou a dinmica dos
veculos guiados. A validao do estudo foi realizada atravs de testes em laboratrio. A
Figura 2.4 ilustra o modelo.
Figura 2.4 Modelo do veculo no ADAMS/Rail [Barbosa,1999]
Um estudo de modelamento dinmico e simulao de um truque de trs peas de um

veculo de suspenso com comportamento de frico no linear, usando o programa
ADAMS/Rail, foi desenvolvido por Harder, 2000. Uma cunha de frico tipo carga
dependente foi modelada e considerada na simulao, validando o modelo contra estudos
tericos de desempenho.
10
11
Atravs de um modelo genrico de interao dinmica entre vago e via desenvolvido

por Sun e Cole, 2008, o comportamento dinmico de sistemas de suspenso com dois tipos de
cunha foi estudado, estes so mostrados na Figura 2.5. O modelo difere de abordagens usuais
em dois aspectos: a massa da cunha considerada no modelo e a pista modelada como um
elemento flexvel, com vrios graus de liberdade, modelando dormentes, lastro e subleito.
Figura 2.5 Modelo de suspenso ferroviria [Adaptado: Sun e Cole,2008]
Os modelos computacionais de vages com truque de trs peas e truques Y25 so

considerados e comparados no estudo de Roman et al, 2009. Mtodos numricos (elementos
finitos e algoritmos de contato) para a simulao de modelos com contatos de frico so
discutidos. Alguns resultados de simulao na anlise de descarrilamento, segurana e
influncia da bitola sobre a dinmica de vages de carga so apresentados.
Figura 2.6 Modelo de truque Y25 [Roman et al, 2009]
Miamlin, 2009, destaca as caractersticas de modelamento de corpos rgidos em

dinmica de veculos ferrovirios. No trabalho foram examinados os principais programas
comerciais (que utilizam sistemas multicorpos) para modelamento dinmico de veculo
ferrovirio e carga, concluindo com um roteiro para construo de um modelo 3D do veculo
incorporando os tpicos elementos bsicos.
11
12
O problema do descarrilamento tem sido observado desde o incio do uso dos veculos
ferrovirios. Um critrio de descarrilamento usado na literatura medir a razo entre fora
vertical V e fora lateral L atuando na roda. A Figura 2.7 mostra um exemplo de
descarrilamento.
Nadal, 1908, criou uma frmula baseada em um simples balano que pode ser usada
para determinar a razo L/V antes de um descarrilamento ocorrer.
Figura 2.7 Descarrilamento de um trem
Duas regies de instabilidade para veculos foram identificadas por Matsuidara, 1960.
Em baixas velocidades a instabilidade est associada com o corpo do veculo e em altas
velocidades est associado com o movimento de hunting do truque. O hunting definido
como o movimento lateral dos rodeiros com respeito a sua posio de equilbrio.
Cinco modos fundamentais de descarrilamento foram identificados por Ehrenbeck e
Polcari, 1984. Estes so: escalada da roda, levantamento da roda, deflexo do trilho,
separao veculo-truque e falha repentina de componentes.
As normas da AAR abrangem todos os aspectos sobre projeto, fabricao, manuteno
e operao de veculos ferrovirios e seus componentes. O captulo XI da seo C parte II,
determina os testes e anlises para novos veculos de carga [AAR, 2007]. A norma utiliza uma
metodologia baseada na avaliao de confiana da via, sendo esta intencionada em estabelecer
o desempenho dinmico de um veculo operando em condies normais. A avaliao inclui
consideraes de desempenho em curvas, tangentes suaves, e consideraes de operao em
vias as quais excitem importantes modos de corpo rgido do veculo. Um veculo bem
12
13
sucedido deve demonstrar habilidade no controle da resposta dinmica aos impulsos da via,
especialmente preparados para induzir estes modos.
Entre os principais estudos da reviso bibliogrfica, utilizados neste trabalho, o estudo
de Wiebe, 1974, foi importante na caracterizao do amortecimento dos truques e no
desenvolvimento do modelo dinmico. Outro estudo essencial foi o modelo de Willis e Shum,
1977, que serviu como base na nossa modelagem e na avaliao de diversas situaes de
operao. Ambos os estudos so utilizados na comparao dos resultados do programa
desenvolvido.
Por sua vez, os estudos de frico no linear em truques ferrovirios realizados por
Harder, 2000, serviram para definir o modelo de frico usado nos truques deste trabalho.
A teoria de Nadal, 1908, utilizada para prever o fenmeno de descarrilamento, um
parmetro importante de avaliao de desempenho utilizado maciamente na literatura
ferroviria e inclusive neste trabalho.
Os modos de descarrilamento, que foram caracterizados de forma simples por
Ehrenbeck e Polcari, 1984, permitem entender a natureza e condies em que podem ocorrer
situaes inseguras, as quais foram avaliadas no trabalho.
Como referncia para estudos de avaliao de desempenho, a AAR, 2007, fornece
uma completa seqncia de condies e parmetros para simulaes que representam
condies de operao em campo, as quais sero adotadas para avaliao de desempenho do
modelo desenvolvido
13
14
3.
FUNDAMENTAO TERICA
3.1
Generalidades
O sistema dinmico dos veculos ferrovirios geralmente possui muitos graus de

liberdade, onde a via e o trem interagem atravs do contato roda-trilho, representada
geralmente por uma geometria complexa do perfil da roda e da cabea do trilho. Vrios
fenmenos dinmicos como instabilidade esttica e dinmica esto presentes nas operaes
dos veculos ferrovirios. A eficincia do transporte ferrovirio est intrinsecamente
relacionada com o estado da via e o desempenho dos veculos.
Os objetivos deste captulo so os de apresentar as definies bsicas de uma
composio ferroviria, caracterizao da via, terminologia e componentes do veculo
ferrovirio e os critrios de desempenho a serem satisfeitos pelos veculos ferrovirios.
3.2
Modelo simples de um trem
Uma composio ferroviria normalmente constituda de vrios veculos, sendo

geralmente o primeiro a locomotiva (podendo ser mais de uma) e os demais os vages de
carga, como mostra a Figura 3.1.
Figura 3.1 Composio ferroviria [Fonte: RailPictures.Net, 2010]
14
15
A transmisso de fora entre os veculos atravs do acoplamento. A Figura 3.2

mostra de maneira simplificada como as foras so transmitidas e os principais componentes
que constituem um veculo de carga [Dukkipati e Amyot, 1988].
Figura 3.2 Transmisso de foras em um trem [Adaptado: Dukkipati e Amyot, 1988]
O veculo ferrovirio de carga constitudo pelo corpo do veculo e dois truques,

sendo um dianteiro e outro traseiro, como mostrado na Figura 3.3. Cada truque est
constitudo por dois rodeiros, uma travessa e duas laterais. A suspenso primria do truque
constituda pelo rolamento e adaptador localiza-se entre os rodeiros e as laterais, enquanto a
suspenso secundria constituda pelas molas e cunhas de frico localiza-se entre as laterais e
a travessa. O corpo do veculo est apoiado sobre o prato pio e o peso transmitido para
baixo at a via, atravs da travessa, suspenso secundria, laterais, suspenso primria,
rodeiros e o contato roda-trilho.
Figura 3.3 Componentes de um veculo ferrovirio [RANDON, 2010]

15
16
Inversamente, as foras surgidas da geometria da via e das irregularidades so

transmitidas para cima pelos mesmos componentes.
Anon, 1978, relacionou os critrios de desempenho dinmico mais comumente
utilizados na literatura e normas, que os projetos de veculos ferrovirios devem primar por
atender:
a)
Fornecer orientao com estabilidade dinmica adequada e boas caractersticas
de resposta em vias retas e curvas.

b)
Fornecer isolao de vibraes na resposta em vias irregulares sobre
determinada faixa de velocidades.

c)
Produzir foras no contato roda-trilho que minimizem o desgaste e danos em
componentes e via.
3.3
Via permanente
As condies da via frrea influenciam diretamente nas operaes e desempenho das

locomotivas e vages, quando construdas incorretamente ou em condies precrias podem
causar desgaste de componentes e acidentes.
Os trilhos recebem a carga dos veculos atravs das pequenas superfcies de contato,
que resultam em altas tenses compressivas. Estas tenses quando muito elevadas, podem
causar escoamento do metal na superfcie do boleto, desgaste por atrito e fraturas provocadas
por fissuras decorrentes da fadiga. Outros aspectos tambm influenciam as foras de contato
roda-trilho, como por exemplo: o dimetro da roda, carga no eixo e velocidade do veculo
[Dukkipati e Amyot, 1988].
A Figura 3.4, mostra a nomenclatura utilizada para identificar as principais partes de
um trilho. O boleto possui uma rea de seo transversal maior, para que o desgaste no afete
o momento de inrcia da seo. A alma possui altura suficiente para resistir flexo,
espessura mnima para rigidez transversal e resistncia corroso atmosfrica. O patim tem
seco adequada para manter a alma perpendicular em relao ao dormente e transferir os
esforos dos trilhos para a placa de apoio e dormentes [Porto, 2004].
16
17
Figura 3.4 Perfil do trilho
Porto, 2004, destaca que as placas de apoio distribuem a carga dos trilhos sobre uma
rea maior do dormente, deste modo protegendo os dormentes contra desgaste mecnico e por
sua vez ajudando a via a manter a bitola nominal. A Figura 3.5 mostra uma tpica seo de via
frrea.
A fixao usada para manter os trilhos e placas de apoio em seu alinhamento e
bitola. O padro de fixao empregado depende do tipo de trilho, placa de apoio, alinhamento
de via (tangente ou curva) e capacidade suportada. Os tipos de fixao mais utilizados so o
prego de linha e o parafuso.
Figura 3.5 Elementos da via permanente
O movimento longitudinal dos trilhos sobre as placas de apoio conhecido como

escorregamento do trilho. Os trilhos ancorados so usados para controlar este fenmeno, o
qual pode ser provocado pela expanso e contrao dos trilhos, causado pela temperatura,
inclinao ascendente ou descendente da via, trfego na via ou ao de frenagem [Porto,
2004].
Dormentes, geralmente so construdos de madeira ou concreto e servem para manter
a bitola da via e distribuir as cargas sobre o lastro, conforme mostra a Figura 3.5. O lastro
17
18
fornece um suporte uniforme para os dormentes, absorve vibraes e choques, e ajuda a

ancorar a via no local, resistindo a movimentos laterais e longitudinais [Porto, 2004].
O subleito a parte da via abaixo do lastro, a qual devidamente compactada para
aumentar a resistncia do solo. Normalmente outros procedimentos so adotados quanto
drenagem, como o uso de trincheiras e drenos para rebaixar o nvel dgua do terreno quando
necessrio [Porto, 2004].
3.3.1
Descrio da via
De acordo com Dukkipati, 2000, na dinmica ferroviria, as excitaes de entrada vm

das variaes da geometria da via. Para estudar as interaes veculo/via e avaliar a qualidade
de marcha, desempenho do veculo, conforto do passageiro e danos carga, necessrio
representar precisamente as variaes da geometria da via.
Irregularidades ou variaes na geometria da via resultam de foras cumulativas que
deformam a estrutura da via durante seu tempo de vida. Estas variaes muitas vezes iniciam
com pequenas imperfeies no material, tolerncias e erros na fabricao dos trilhos e outros
componentes da via. Irregularidades do terreno e erros em levantamentos topolgicos durante
o projeto e construo da via tambm originam essas variaes. A deteriorao progressiva da
geometria da via decorre do nvel de trfego e dos fatores ambientais.
3.3.1.1 Via tangente
Para definir irregularidades em vias tangentes, Anon, 1975, apresentou um estudo

onde os quatro parmetros geomtricos utilizados so o alinhamento, a variao de bitola, o
nvel cruzado e o nivelamento vertical, os quais so mostrados na Figura 3.6.
O alinhamento a mdia da posio lateral dos dois trilhos. A variao de bitola a
distncia horizontal entre os dois trilhos. O nvel cruzado a diferena entre a elevao dos
trilhos. O nivelamento vertical a mdia da elevao dos dois trilhos. Os quatro parmetros
geomtricos so expressos a seguir:
Alinhamento:
ya = ( ye + yd ) / 2
(3.1)
yb = y e y d
(3.2)
Variao de bitola:
Nvel cruzado:
Nivelamento vertical:
zc = ze z d
zv = ( ze + z d ) / 2
18
(3.3)
(3.4)
19
onde os subscritos e e d correspondem a trilho esquerdo e direito respectivamente,

com y a distncia lateral e z a distncia vertical.
Figura 3.6 Parmetros de irregularidade na via: a) via tpica, b) alinhamento e variao de

bitola, c) nvel cruzado e nivelamento vertical. [Adaptado: Dukkipati, 2000]
As divergncias desses parmetros dos valores nominais so designadas por Anon,

1975, como irregularidades de via tangente. Esses parmetros sero brevemente discutidos
com a ajuda da Figura 3.7.
O erro de nivelamento ou nvel transversal refere-se como o desvio do trilho esquerdo
ou direito de um perfil uniforme. Isto resulta principalmente da existncia de juntas baixas ou
de cargas trmicas impostas na via. Para conhecer o erro de nivelamento para ambos os
trilhos, o nvel cruzado pode ser usado.
19
20
Figura 3.7 Parmetros de irregularidade de via. [Adaptado: Dukkipati, 2000]
O erro de alinhamento existe no plano lateral da via e usualmente resulta de

deformidade inicial do trilho, construo da via, procedimentos de manuteno e movimentos
laterais acumulados da via sob trfego.
O erro de bitola existe no plano lateral da via e resultam primeiramente da construo
da via, procedimentos de manuteno e de movimento lateral relativo dos trilhos sob
condies de trfego. Erros de bitola sempre acompanham erros de alinhamento.
O empenamento definido como a mudana no nvel cruzado sobre um determinado
comprimento de via. resultado de cargas trmicas impostas via, assentamento cruzado dos
dormentes e cargas sobre a via. Muitas vezes o empenamento da via junto com os erros de
nivelamento responsvel pelo levantamento da roda. Dependendo das irregularidades, a via
dividida em seis classes, sendo a classe 6 a melhor e a classe 1 a pior.
Alm das irregularidades estticas, a via ferroviria possui tambm irregularidades
dinmicas causadas pela passagem do veculo sobre a mesma. A flexibilidade da via pode ser
modelada por uma compilao de baixas freqncias e um sistema massa-mola de um grau de
liberdade para altas freqncias.
De acordo com Dukkipati e Amyot, 1988, as irregularidades estticas podem ser
classificadas como: peridica, aperidica ou randmica.
20
21
a)
Irregularidades peridicas
As componentes peridicas observadas na medida do espectro vertical so devidas as

juntas dos trilhos que esto sujeitas a batidas na extremidade do trilho. As extremidades de
cada segmento de trilho so golpeadas e dirigidas para baixo pelas foras de impacto que
ocorrem nas juntas. Para juntas defasadas como as mostradas na Figura 3.8, a forma de cada
trilho pode ser aproximada por uma onda senoidal retificada (RSW), ou seja:
z d = S sen(u )
(3.5)
z e = S sen u
2
(3.6)
u = x/2
(3.7)
= 2 / LR
(3.8)
onde:
S: amplitude da RSW, em m;
LR: comprimento dos trilhos, em m;
x: distncia ao longo da via, em m;
: nmero de onda, em rad/m;
Figura 3.8 Irregularidade peridica vertical dos trilhos direito e esquerdo
b)
Irregularidades aperidicas
Estruturas especiais de via, tal como, aparelhos de mudana de via e passagens de

nvel podem ser simulados como outras excitaes de entrada. As irregularidades aperidicas
mais comuns em vias frreas so conhecidas e podem ser representadas por expresses
analticas, conforme demonstrado por Garg e Dukkipati, 1984. Elas incluem pontas (cusp),
protuberncias (bump), desnvel (jog), plat (plateau), depresso (trough), ciclo seno, co-seno
amortecido. A Tabela I.1 e a Tabela I.2 no Anexo I, ilustram estas irregularidades aperidicas.
21
22
c)
Irregularidades Randmicas
As irregularidades estacionrias randmicas em vias so descritas pelo Espectro de

Densidade de Potncia (PSD). A densidade espectral um valor mdio quadrtico distribudo
de uma varivel como uma funo de freqncia ou nmero de onda. Espectros de densidade
medidos anteriormente por Houbolt ,1961, para vrios tipos de superfcies foram aproximados
por:
S p () = As / 2
(3.9)
onde Sp() o espectro de densidade de potncia, o valor As depende do tipo de

superfcie medida e o nmero de onda.
Neste trabalho estas irregularidades no sero consideradas nas simulaes numricas.
As normas tambm no possuem parmetros para comparao.
3.3.1.2 Via curva
De acordo com Anon, 1975, a forma mais simples de uma via curva tem um raio
constante R, uma superelevao constante e nenhuma irregularidade. A superelevao, SE,
definida na Figura 3.9, o ngulo pelo qual um trilho elevado com respeito ao outro.
Figura 3.9 Superelevao [Adaptado: Dukkipati e Amyot, 1988]
O grau da curva Dc, mostrado na Figura 3.10, o ngulo subtendido por uma corda de
30,48 m (100 ft) no centro de um alinhamento circular. A curvatura Rc (inverso do raio de
uma curva), a superelevao SE, e velocidade do veculo Vv, so suficientes para determinar o
ngulo de deficincia de inclinao, d.
2
V
d = v SE
g Rc
22
(3.10)
23
Onde g a acelerao da gravidade. O deslocamento balanceado ou insuficincia de

inclinao ocorre quando a velocidade do veculo tal que a componente lateral do peso
cancela a fora centrfuga durante a curva.
Figura 3.10 Definio de via curva
Um ngulo de deficincia de inclinao diferente de zero o ngulo no qual a

superelevao teria que ser aumentada para alcanar o deslocamento balanceado. Grficos de
deficincia de inclinao versus grau de curva so muitas vezes usados como medidas de
desempenho de curvas.
Na anlise dinmica, muitas vezes interessante avaliar o comportamento do veculo
nas entradas e sadas das curvas, bem como em curva permanente. A geometria da via pode
ento envolver os seguintes segmentos de via:
a)
Tangente. A curvatura e superelevao so zero.
b)
Transio. Um segmento de transio muitas vezes usado entre tangente e
espiral ou espiral e segmentos de curva permanente. Este segmento pode no ser necessrio
com certos tipos de segmentos de espiral, que proporcionam uma transio suave por si
mesmo.
c)
Espiral. Segmentos de espiral so usados entre tangentes e segmentos de curva
permanente. Sua curvatura e superelevao variam segundo funes especficas de posio na

via. Funes lineares, seno ou arco-tangente so comumente usados.
d)
Curva permanente. A curvatura e superelevao so constantes. O raio de
curvatura pode variar de um mnimo de 30 m (98 ft) em vias de trfego de baixa velocidade,
at 3.048 m (10.000 ft) em vias de alta velocidade.
23
24
3.3.2
Parmetros de vias
A geometria nominal da via e suas irregularidades no alinhamento, nvel cruzado e

nivelamento vertical so as funes de fora dominantes que causam uma resposta dinmica
ao veculo. Os parmetros para os principais segmentos de via foram apresentados por
Dukkipati, 2000, sendo os parmetros de via tangente os mais importantes para este trabalho
devido direta implementao computacional e possibilidade de comparao com as normas.
3.3.2.1 Parmetros de via tangente
Conforme Anon, 1975, vrias tolerncias podem ser usadas para limitar as
irregularidades durante a construo e manuteno da via. Os trs seguintes so usados
extensivamente nos EUA: (1) mximo desvio do normal, (2) mxima mudana admissvel no
desvio em um dado comprimento, e (3) mxima distncia admissvel entre o ponto mdio da
corda de um dado comprimento tocando a via em ambas as extremidades da corda e o ponto
mdio da via entre as extremidades da corda.
As definies de classe de via para via tangente da FRA (Federal Railroad
Administration) esto mostradas na Tabela I.3 no Anexo I, onde a classe 6 a melhor e a
classe 1 a pior. Estas definies limitam a velocidade de operao sobre um dado trecho da
via, baseado nas tolerncias descritas anteriormente e um comprimento de corda de 18,9 m
(62 ft). Irregularidades na via so parmetros geomtricos que podem ser categorizados como
irregularidades peridicas, aperidicas ou randmicas.
3.3.2.2 Geometria de via curva
As definies de classe de via para via curva da FRA esto mostradas na Tabela I.4 ,
no Anexo I. A geometria da curvatura da via e a superelevao pode ser obtida de grficos de
vias. Para uma maior preciso, a medio direta da curvatura e superelevao recomendada.
3.3.2.3 Superelevao
Em curvas os trens so influenciados por foras centrfugas, as quais atuam do centro

da curva e tende a capotar o veculo [Dukkipati e Amyot, 1988,]. A soma do peso do veculo e
24
25
a fora centrfuga produzem uma fora resultante direcionada para o trilho externo, a menos
que o trilho externo esteja levantado ou super elevado, como mostrado na Figura 3.11.
Figura 3.11 Superelevao [Fonte: Dukkipati, 2000]
Uma curva descrita como sendo balanceada na velocidade de equilbrio, a qual

produz uma fora resultante atravs da linha de centro da via. Nesta condio as foras
verticais nos trilhos so iguais, para que a mxima utilizao dos esforos de trao e mnimo
desgaste nas rodas e trilhos possam ser alcanados.
3.3.2.4 Espirais
De acordo com Dukkipati e Amyot, 1988, quando um trem opera em altas

velocidades, necessrio inserir uma espiral entre tangente e segmentos de curvas. A espiral
uma curva especial de mudana de raio contnua, diminuindo de um raio infinito na
extremidade da tangente a um raio igual na curva circular na outra extremidade. A espiral
fornece uma transio suave de tangente a segmentos de curvas e vice versa, permitindo a
superelevao mudar gradualmente sobre seu comprimento.
O comprimento da espiral varia diretamente com a quantidade de superelevao da
curva. A mxima razo disponvel de mudana da superelevao determina o mnimo
comprimento da espiral para uma dada velocidade do veculo e curva de superelevao. A
transio entre curvas de diferentes graus e superelevaes em uma curva composta
consumada por meio de uma espiral com limites similares na razo de mudana de
superelevao, mostrado na Figura 3.12
25
26
Figura 3.12 Curva composta com espirais [Fonte: Dukkipati, 2000]
Contudo, estudos tm mostrado que comprimentos de espirais mais curtos do que

aqueles normalmente permitidos na prtica fornecem uma segurana adicional nas operaes
ferrovirias [Dukkipati e Amyot, 1988].
3.3.2.5 Curvas reversas
Um segmento interveniente de via tangente, pelo menos igual no comprimento do

veculo mais comprido permitido na via, usualmente inserido entre curvas reversas para
permitir os truques de um veculo recuperar-se de uma curva antes de entrarem em outra
[Dukkipati e Amyot, 1988]. A Figura 3.13 mostra um exemplo de utilizao desta tcnica.
O comprimento necessrio de um segmento de tangente uma funo da velocidade
do trem, grau da curva, comprimento da espiral, superelevaes e comprimento dos veculos.
Em grandes velocidades, existe menos tempo para o truque do veculo se recuperar. Assim
embora a espiral apropriada tenha condies, desejvel que o segmento de tangentes entre as
curvas seja maior no comprimento do que o veculo.
Figura 3.13 Curva reversa com tangente interveniente [Fonte: Dukkipati e Amyot, 1988]
26
27
3.3.2.6 Rampas
A inclinao ascendente ou descendente na direo para frente da via conhecido

como inclinao da via. De acordo com Dukkipati, 2000, a inclinao expressa como uma
percentagem que indica o nmero de metros, pelo qual a via ascende ou descende em uma
distncia longitudinal de 100 m. Tpicas inclinaes encontradas na prtica so:
a)
Inclinao ascendente leve: uma inclinao ascendente de 1.0% ou menos,
como mostrado na Figura 3.14 (a). Os procedimentos para operar (segurar) o trem neste tipo
de rampa assumir que esta seja longa o suficiente para que um balano possa ser
estabelecido entre foras de desacelerao gravitacional e a influencia das foras de
resistncia dos veculos e foras de acelerao da locomotiva.
b)
Inclinao descendente leve: uma inclinao descendente leve de 1.0% ou
menos, como mostrado na Figura 3.14 (b). Os procedimentos para operar (segurar) o trem
neste tipo de inclinao assumir que esta seja longa o suficiente para que um balano possa
ser alcanado entre foras de acelerao gravitacional devido inclinao e foras de
desacelerao devido resistncia do trem e frenagem.
c)
Inclinao ascendente pesado: uma inclinao ascendente maior que 1.0%,
como mostrado na Figura 3.14 (c). Os procedimentos para operar (segurar) o trem neste tipo
de inclinao so baseados na considerao que a inclinao longa o suficiente para que o
balano possa ser estabelecido entre foras de desacelerao e acelerao, da mesma forma
que em inclinaes ascendentes leves.
d)
Inclinao descendente pesado: uma inclinao descendente maior que 1.0%,
como mostrado na Figura 3.14 (d). Os procedimentos para operar (segurar) o trem neste tipo
de inclinao assumir que esta seja longa o suficiente para que um balano possa ser
alcanado entre foras de acelerao e desacelerao, da mesma forma que em inclinaes
descendentes leves.
e)
Inclinao de perfil cncavo (colina): uma longa inclinao ascendente que
muda para uma longa inclinao descendente, sendo que ambos as inclinaes so de
magnitude suficiente para que haja uma mudana nos procedimentos de operao do trem na
colina, como mostrado na Figura 3.14 (e).
f)
Corcova, monte ou cmoro: estes termos so usados para descrever um rpido
aumento na inclinao, seguido de um decrscimo na inclinao suficiente para resultar em

um considervel afrouxamento no ajuste do engate, como mostrado na Figura 3.14 (f).
27
28
g)
Depresso: uma inclinao descendente seguida por uma ascendente, raso ou
quase raso, que resulta em ajuste de acoplamento mais frouxo do que em outras rampas, como
mostrado na Figura 3.14 (g).
h)
Inclinao ondulada: Uma inclinao ondulada define um perfil de via onde as
mudanas de inclinao so to freqentes que a mdia de um trem passando por cima cobre
trs ou mais inclinaes ascendentes e descendentes, como mostrado na Figura 3.14 (h). O
afrouxamento do trem continuamente ajustado com os veculos em inclinaes descendentes
tendendo a mover mais rpido do que aqueles em inclinaes ascendentes.
Figura 3.14 Inclinaes: (a) ascendente leve; (b) descendente leve; (c) ascendente pesado;
(d) descendente pesado; (e) cncava; (f) corcova; (g) depresso; (h) ondulada. [Dukkipati,
2000]
28
29
3.3.3
Rigidez da Via
A rigidez da via est relacionada com o tipo de dormente, o seu espaamento,

profundidade do lastro, resistncia da plataforma e tipo e espcie de socaria com que
mantida a via. muito influenciada pelo nmero de dormentes por quilmetro (ou
espaamento dos dormentes). Um menor espaamento dos dormentes leva a uma maior
rigidez da via e conseqentemente uma maior resistncia deformao.
Em programas de simulao numrica a flexibilidade da via permanente modelada
atravs de molas lineares para a direo lateral e vertical, o amortecimento geralmente
desprezado [Arslan, 1983].
A rigidez lateral e vertical da via permanente foi determinada em testes experimentais
por Arslan, 1983. Os valores de rigidez lateral e vertical dependem da carga da roda sobre os
trilhos e conseqentemente da carga total do veculo. A Tabela 3.1 mostra os valores de
rigidez da via determinados por Arslan.
Tabela 3.1 Rigidez lateral e vertical da via permanente
Carga vertical
111,2 kN 200,2 kN
(25000 lbf - 45000 lbf)
22,24 kN 35,58 kN
(5000 lbf - 8000 lbf)
Rigidez lateral
Rigidez vertical
14010 kN/m (80000 lbf/in)
21020 kN/m (120000 lbf/in)
4903 kN/m (28000 lbf/in)
7355 kN/m (42000 lbf/in)
Fonte: Arslan, 1983
3.4
Principais componentes dos veculos ferrovirios
Os veculos ferrovirios normalmente so constitudos de um corpo, o qual

suportado por truques em cada extremidade. O truque a estrutura que contm duas ou mais
montagens de roda-eixo (rodeiros). A suspenso suporta o corpo do veculo, fornece
orientao direcional, filtra os efeitos das imperfeies da geometria da via e fornece
estabilidade dinmica. O truque, portanto de importncia fundamental nos estudos
dinmicos de veculos ferrovirios.
29
30
3.4.1
Rodeiros
O elemento bsico do veculo ferrovirio, destacado por Dukkipati, 2000, o rodeiro

(Wheelset), mostrado na Figura 3.15, que consiste de duas rodas rgidas montadas em um
eixo. As rodas possuem perfil cnico e um flange para o lado de dentro dos trilhos. Um
afastamento entre flange e trilho, usualmente 7 mm, previne que haja o contato em retas.
Figura 3.15 Rodeiro ferrovirio [Dukkipati, 2000]
Em veculos ferrovirios convencionais o rodeiro consiste de duas rodas que so

rigidamente fixadas a um eixo e rotacionam juntos. As rodas possuem perfil cnico
fornecendo assim uma ao auto centrante com os eixos, movendo-se lateralmente com
respeito via. Sobre condies usuais de simetria e pequenos deslocamentos, Shabana et
al.,2008, evidencia que os graus de liberdade necessrios para descrever os movimentos
laterais do rodeiro so o deslocamento lateral (centride do rodeiro) e ngulo yaw (sobre o
eixo vertical perpendicular ao eixo no centride), conforme mostrado na Figura 3.16. O
rodeiro conectado ao restante do veculo atravs do sistema de suspenso, o qual se ope ao
deslocamento lateral e ao movimento de ngulo de yaw.
Figura 3.16 Movimentos do rodeiro [Adaptado: Shabana et al.,2008]
30
31
Apesar da aparente simplicidade do rodeiro, modelos no lineares so necessrios para

prever com preciso seu movimento [Dukkipati, 2000]. A roda curva e o perfil lateral do
trilho levam a uma restrio geomtrica roda-trilho altamente no linear, o qual entra nas
equaes de movimento e afeta fortemente o comportamento do rodeiro. O fenmeno do
escorregamento (creep) que ocorre no ponto de contato entre roda e trilho no linear. O
sistema de suspenso exibe frico no linear e comportamento de endurecimento no linear
das molas (a rigidez das molas aumenta com a deflexo). Estas caractersticas podem ser
linearizadas, mas as no-linearidades muitas vezes tm efeitos importantes na dinmica de
veculos. Portanto a linearizao pode levar a resultados aproximados.
3.4.2
Truques
Segundo Dukkipati, 2000, os veculos ferrovirios mais convencionais usam truques

de dois eixos. As configuraes dos truques podem ser classificadas em trs amplas
categorias: truques de passageiros, truques de carga e truques de locomotivas.
As funes primordiais de um truque de veculo ferrovirio so:
a)
Suportar com segurana o corpo do veculo sobre a cadeia inteira de operaes.
b)
Fornecer orientao com operao estvel em via tangente e flange livre em via
c)
Fornecer isolao de vibraes aceitveis do corpo do veculo das
curva.
irregularidades da via.
d)
Fornecer adeso aceitvel durante operaes de potncia e frenagem.
Para reunir estes objetivos, diferentes tipos e configuraes de truques tm sido

desenvolvidos ao longo dos anos.
3.4.2.1 Truque de veculos de passageiros
Nos truques de veculos de passageiros, os rodeiros so conectados s estruturas pelos

principais elementos de restituio e dissipativos, como molas helicoidais e elastmeros.
Estes elementos reduzem a transmisso de vibrao ao corpo do veculo permitindo o
movimento relativo do rodeiro em relao estrutura do truque. A suspenso secundria
suporta o corpo do veculo diretamente ou atravs da travessa. Por exemplo, grupos de molas
de ar verticais em paralelo com amortecedores hidrulicos podem atuar entre a travessa e a
31
32
estrutura do truque, conexo do prato pio e corpo do veculo. Em muitos casos, os

componentes de suspenso do truque de passageiros podem ser representados por
caractersticas lineares. Um modelo genrico para truque de passageiros com dois rodeiros e
diagrama esquemtico deste modelo, incluindo rigidez de flexo e cisalhamento entre os
rodeiros mostrado na Figura 3.17.
Figura 3.17 Modelo de suspenso para truque de passageiros [Adaptado: Dukkipati e

Amyot, 1988]
Desde que as propriedades de rigidez e cinemtica de todas as conexes rodeiro-truque
possam ser caracterizadas por rigidez de cisalhamento e flexo entre rodeiros, este modelo
genrico pode ser aplicado tambm em truques radiais.
Os graus de liberdade necessrios para a modelagem do truque de passageiros so: o
deslocamento lateral e o ngulo de yaw do rodeiro, e os ngulos de yaw e de roll da lateral do
truque. A travessa pode ter deslocamentos laterais, ngulos de yaw e de roll, relativos
estrutura do truque.
32
33
3.4.2.2 Truque de veculos de carga
O truque de trs peas para veculos de carga consiste de duas laterais e uma travessa,
diferenciando-se de um truque de passageiros pela falta dos elementos de suspenso primria
entre rodeiros e estrutura do truque, como descrito por Dukkipati, 2000, e o uso de frico em
paralelo com as molas na suspenso secundria, como mostrado na Figura 3.18.
Figura 3.18 Truque de veculo de carga [RANDON, 2010]
A conexo entre rodeiro e lateral, consiste apenas de um rolamento e adaptador de

rolamento. Quando apoios de material elastmero so colocados entre adaptador de rolamento
e lateral, h a incluso de uma suspenso primria com rigidez individual nas direes
longitudinal, lateral e ngulo de yaw. O grupo de molas entre travessa e lateral, geralmente
tem flexibilidade vertical e lateral em paralelo com atrito seco das cunhas de frico
[Dukkipati, 2000]. O movimento lateral limitado pelos batentes da travessa, conforme
mostrado na Figura 3.19.
33
34
Figura 3.19 Batentes da travessa [Adaptado: ASF, 2002]
Tanto a rigidez e atrito seco no prato pio quanto rigidez e frico do ampara
balano de contato constante, ope resistncia rotao do truque relativa ao prato pio. Para
a modelagem de grandes movimentos de rolamento que descrevem o contato do corpo do
veculo com a travessa, so necessrias expresses no lineares.
De acordo com Dukkipati, 2000, no linearidades, como por exemplo: atrito seco ou
de Coulomb, espaos e obstculos na suspenso podem ser modelados com um elemento
genrico de suspenso, como mostrado por exemplo na Figura 3.20(b) para representar a
suspenso vertical secundria de um truque de carga, Figura 3.20(a). Este elemento genrico
composto de uma combinao em paralelo de uma mola linear Kb1, atrito seco em srie com
uma mola linear Kb2, uma mola linear Kb3 com folga , e atrito viscoso (quando presente). O
predomnio de no linearidades na suspenso de veculos de carga torna a anlise mais difcil
para veculos de carga do que em veculos de passageiros.
Em adio aos componentes da estrutura regular do truque, interconexes diretas
podem ser adicionadas entre os rodeiros. Tais componentes podem ser modelados pela adio
de elementos de suspenso de flexo e cisalhamento.
34
35
(a) Modelo fsico
(b) Modelo matemtico
Figura 3.20 Suspenso de veculo de carga - (a) Modelo fsico, (b) Modelo matemtico.
[Adaptado: Dukkipati e Amyot, 1988]
3.4.2.3 Geometria e caractersticas de rigidez do truque de carga
As propriedades mais importantes de geometria e as principais caractersticas de

rigidez do truque so listadas a seguir:
(a)
Base rgida do truque;
(b)
Nmero de eixos do truque;
(c)
Rigidez vertical do grupo de molas;
(d)
Rigidez de flexo da travessa do truque;
(e)
Rigidez lateral do grupo de molas
a) Base rgida do truque

A base rgida do truque (Wheel base) a distncia entre centros dos rodeiros do
truque, que pode ter um efeito essencial em desempenho de curvas, especialmente em curvas
fechadas. Dukkipati, 2000, enfatiza que os truques com base rgida longa sofrem um aumento
das foras laterais requeridas para mover-se atravs de uma curva ou espiral. Entretanto em
operao em via tangente, uma base rgida longa pode reduzir a probabilidade de hunting do
truque.
35
36
b) Nmero de eixos por truque

De acordo com Dukkipati e Amyot, 1988, a adio de um terceiro ou quarto eixo ao
truque, aumenta em muito a restrio imposta durante uma curva ou espiral. Portanto estes
truques tendem a serem menos propensos ao hunting.
c) Rigidez vertical do grupo de molas

Os truques de trs peas geralmente tm uma srie de molas agrupadas
interconectando cada lateral com a travessa, conforme Figura 3.21 (a). Estas molas possuem
uma classificao e disposio que varia com o tipo de veculo a ser aplicada, a capacidade de
carga do veculo e conseqentemente a capacidade de carga do truque.
(b) Modelo matemtico
(a) Modelo fsico
Figura 3.21 Configurao das molas: (a) Modelo fsico; (b) Modelo matemtico
A rigidez vertical do grupo de molas geralmente representada por duas molas em

modelos matemticos, conforme mostrado na Figura 3.21(b), portanto cada uma tem metade
da rigidez. A rigidez total do grupo de molas pode ser considerada como uma associao em
paralelo de molas, logo a rigidez do grupo de molas o somatrio da rigidez k de cada mola,
conforme a Equao (3.11). Quando a rigidez da travessa do truque incorporada nas molas
do modelo, o valor da rigidez ser ligeiramente inferior.
K GRUPO = k
onde:
KGRUPO : rigidez total do grupo de molas, em N/m;
36
(3.11)
37
d) Rigidez de flexo da travessa do truque

Antes de calcular a rigidez de flexo da travessa do truque, o momento de inrcia de
rea tem que ser determinado. Os valores de momento de inrcia podem ser avaliados a partir
de um programa CAD quando possvel ou atravs de clculos analticos. Baseado em
desenhos mecnicos tpicos de travessas de truques, AAR, 1984, podem ser determinadas
estas propriedades. Assumindo que as sees 1, 2 e 3 da Figura 3.22 so uniformes e tem um
momento de inrcia de rea constante, estes podem ser determinados para cada seo.
Figura 3.22 Seo transversal de uma travessa
Considerando o momento de inrcia de rea para as sees:

I yy1 = I yy 2 = I yy 3 =
1
3
bti hti
12
(3.12)
onde:
Iyy1 : momento de inrcia de rea da seo 1, em mm4
bti : base da seo (i) da travessa, em mm
hti : altura da seo (i) da travessa, em mm
Assumindo que a travessa do truque apoiada por suportes simples e tem aplicada
uma carga concentrada no centro como mostra a Figura 3.22, os diagramas de momento fletor
e cisalhamento podem ser calculados, conforme mostra a Figura 3.23.
37
38
(a) Cisalhamento
(b) Momento Fletor
Figura 3.23 Diagrama de: (a) cisalhamento; (b) momento fletor
Aplicando o mtodo da energia de deformao de Castigliano e desprezando a energia

de deformao devido ao carregamento torsional e axial, a energia total na travessa do truque
:
U=
B
1 LM2
dx + T
2 0 Ey I
2
Q2
dx
AGT
(3.13)
e a deformao em P torna-se:
L M M
L Q
U
Q
=
dx + BT
dx
0 E I P
0 AG P
P
y
T
P =
(3.14)
Para encontrar a deflexo no meio da travessa pode ser utilizada a tabela a seguir:
Tabela 3.2 Deflexo devido flexo na travessa
Seo 1
Tipo de carga
Carga
Seo 2
Carga
P
Seo 3
Carga
Carga
P
Carga
Carga
P
Flexo
P
(a x)
2
1
(a x)
2
P
(b x)
2
1
(b x)
2
P
(c x )
2
1
(c x )
2
Cisalhamento
P
2
1
2
P
2
1
2
P
2
1
2
Fonte: AAR, 1984
38
39
Logo, a deflexo da travessa dada por:
P =
2
E y I yy1
2
E y I yy3
c -b
( 2 (a x ) 2 (a x )) dx
0
2
E y I yy2
2BT
1
P
( (c x3 ) (c x3 )) dx3 +
2
2
A1GT
2BT
A3GT
c -b
b- a
P
1
( (b x2 ) (b x2 )) dx2 +
2
2
2BT
P1
dx1 +
0 2 2
A2 GT
b- a
P1
dx2 +
22
(3.15)
P1
dx3
22
onde:
a : distncia da extremidade da travessa at a seo 1, em mm (in);
b : distncia da extremidade da travessa at a seo 2, em mm (in);
c : distncia da extremidade da travessa at o centro, em mm (in);
A1 : rea da seo 1, em mm (in);
Ey : Mdulo de elasticidade do ao, em N/mm (lbf/in);
GT : Mdulo de elasticidade transversal do ao, em N/mm (lbf/in);
BT : Constante de cisalhamento de Timoshenko.
sendo a rigidez da travessa:
P
P
K TRAVESSA =
(3.16)
considerando a rigidez de flexo da travessa somada com a rigidez do grupo de molas, resulta:
K TRUQUE =
(
1
K TRAVESSA
K (i ) =
1
K GRUPO
K TRUQUE
4
onde:
KTRAVESSA : rigidez da travessa, em N/m (lbf/in);
KTRUQUE : rigidez vertical total do truque, em N/m (lbf/in);
K(i) : rigidez vertical da mola i, em N/m (lbf/in);
39
(3.17)
(3.18)
40
O Apndice A apresenta, na Tabela A.1, os parmetros necessrios para o clculo das

constantes de rigidez de um truque, para veculos tipo Boxcar de 70 e 100 t.
e) Rigidez lateral do grupo de molas

A determinao da rigidez lateral do grupo de molas de difcil obteno para truques
de carga devido a sua complexidade. O movimento lateral da travessa em relao ao truque
resistido pela flexibilidade lateral do grupo de molas e pelo atrito das cunhas contra a lateral.
O movimento limitado definitivamente pelos batentes. Alguns autores tm adotado os
valores da Tabela 3.3 na modelagem da rigidez lateral.
Tabela 3.3 Valores de rigidez lateral do grupo de molas
Classificao do veculo
Rigidez
Leve < 100 t
1549872 N/m (8850 lbf/in)
Pesado 100 t
1807660 N/m (10322 lbf/in)
Fonte: adaptada de Krolewski, 1982 e Willis e Shum, 1977
A rigidez lateral do grupo de molas geralmente representada por duas molas em cada
lado nos modelos matemticos, portanto cada mola deve ter metade da rigidez da Tabela 3.3.
3.4.3
Amortecimento do truque
A maioria dos truques de carga em operao do tipo trs peas, conforme mostrado
na Figura 3.18, possuindo caractersticas de amortecimento por atrito no linear [Harder,
2000]. A suspenso consiste de um grupo de molas vertical em paralelo com elementos de
amortecimento por atrito no-linear, conhecidos como cunhas, Figura 3.19. Enquanto o grupo
de molas fornece suporte vertical entre lateral e travessa, a mola da cunha de frico est
carregada em um espao entre a placa de frico vertical da lateral e a travessa de forma a
fornecer amortecimento. A suspenso de amortecimento constante incorpora uma mola de
controle pr-carregada que mantm as cunhas no lugar atravs de uma fora constante, isto
mostrado na Figura 3.24.
40
41
O comportamento no-linear da cunha de frico de amortecimento necessita ser

compreendido e descrito matematicamente, s ento o seu efeito poder ser incorporado junto
com a rigidez da mola equivalente a um modelo dinmico do truque.
Figura 3.24 Suspenso com amortecimento constante [Adaptado: ASF, 2002]
Um diagrama de corpo livre da cunha mostrado na Figura 3.25, para o caso da

suspenso carregada (curso de subida).
Figura 3.25 Diagrama de corpo livre da cunha de frico no curso de subida
41
42
Aps uma anlise do diagrama de corpo livre possvel realizar um somatrio de

foras para a direo vertical e horizontal.
Direo horizontal
Fx = 0
(3.19)
N1 cos( ) F1 sen( ) N 2 = 0
(3.20)
Fy = 0
(3.21)
P F2 N 1 sin( ) F1 cos( ) = 0
(3.22)
F1 = N 1 1
(3.23)
F2 = N 2 2
(3.24)
Direo vertical
onde:
Os seguintes dados devem ser obtidos a partir de catlogos de fabricantes ou

determinados atravs de ensaios em laboratrio:
1 : coeficiente de frico superfcie inclinada;

2 : coeficiente de frico superfcie vertical;
: ngulo de inclinao da superfcie da cunha, em graus;
P : Fora da mola da cunha com pr-carga, em N.
Portanto, a fora vertical total de atrito exercida sobre a cunha de frico no curso
ascendente :
Fasc = F1 cos( ) + F2
(3.25)
Baseado em estudos experimentais realizados, Wiebe, 1974, concluiu que o

amortecimento no curso de subida dissipa 65% da energia total no ciclo. Portanto a fora de
amortecimento total no ciclo :
FT = Fasc / 0,65
onde:
42
(3.26)
43
Fasc: Fora de atrito sobre a cunha no curso ascendente, em N;

FT : Fora de amortecimento total no ciclo, em N.
Para o caso do truque de carga, a fora normal FT pode ser modelada como uma
constante.
Coeficiente de amortecimento equivalente viscoso

O coeficiente de amortecimento equivalente viscoso derivado do princpio da
energia de dissipao para perdas do atrito de Coulomb e por perdas devido ao amortecimento
viscoso linear.
Para um amortecedor no linear, a fora de atrito FT ( x, x& ) com movimento assumido
de:
x = A sin( t )
(3.27)
A energia dissipada por ciclo no modelo se torna ento:

E NL = FT ( x, x& ) dx
(3.28)
dx
dt
dt
(3.29)
E NL = FT ( x, x& ) x& dt
(3.30)
E NL = FT ( x, x& )
E NL = A FT ( x, x& ) cos( t ) dt
0
(3.31)
onde:
: perodo de tempo igual a
A : amplitude de oscilao do amortecimento, em mm.

Para um amortecedor linear, FT = C x& , onde C o coeficiente de amortecimento
viscoso do sistema, e a energia dissipada por ciclo neste caso dada por:
EL = F dx
(3.32)
E L = C x& dx
(3.33)
E L = C A cos( t )
0
43
dx
dx
dt
(3.34)
44
E L = A2 2C cos( t ) 2 dt
0
E L = A 2 2 C
E L = A 2 C
(3.35)
(3.36)
(3.37)
Sendo assumidos aqui para ambos os sistemas, o modelo linear e no linear, tendo a
mesma amplitude A e o mesmo perodo de tempo. Este modelo foi validado aps ser
comparado com dados de teste, Wiebe, 1974. Portanto para E L = E NL ,
C=
1
F ( x, x& ) cos( t ) dt
A 0 T
(3.38)
Conforme visto na Equao (3.26), para este tipo de truque, a fora FT pode ser
modelada como uma constante.
Propondo:
= 2 f
(3.39)
e assumindo f aproximadamente igual freqncia de excitao da via, onde:
f =
Vv
RL
(3.40)
Vv : Velocidade do veculo, em m/s;

RL : Comprimento dos trilhos, em m;
: Freqncia circular, em rad/s.

A amplitude de oscilao do amortecimento dada por:
A = 1/2(Curso do grupo suspenso + deflexo esttica do grupo suspenso)
(3.41)
O coeficiente de amortecimento viscoso torna-se ento:
C=
FT
cos( t )dt
A 0
(3.42)
integrando a Equao (3.42) resulta,

(3.43)
44
45
C=
4 FT
A
e utilizando as equaes (3.39) e (3.40) resulta,

C=
2 FT RL
A 2V
(3.44)
onde:
C: coeficiente de amortecimento viscoso equivalente, em N s/m, para o sistema de
amortecimento do truque de trs peas.
O amortecimento lateral entre cunha, travessa e lateral, pode ser considerado como
tendo o mesmo valor da Equao (3.44).
O Apndice A apresenta, na Tabela A.2, os parmetros necessrios para o clculo do
coeficiente de amortecimento, para veculos tipo Boxcar de 70 e 100 t.
3.4.4
Modelagem de suspenso
Os elementos de suspenso que conectam os componentes do veculo consistem de

foras de restituio e elementos absorvedores de energia que fornecem rigidez e
amortecimento para o sistema. As relaes constitutivas que descrevem as caractersticas
fora-deslocamento e fora-velocidade destes componentes so necessrias para construo
do modelo dinmico do veculo.
Conforme Dukkipati, 2000, a modelagem difcil por causa da complexidade dos
veculos ferrovirios e a no linearidade de alguns elementos. As caractersticas da suspenso
em muitos casos so no lineares, entretanto por simplicidade elas so linearizadas por
convenincia sobre certas escalas do curso da suspenso.
Muitas das no-linearidades em suspenses de veculos ferrovirios so descritas por
combinao de trs no linearidades: a banda morta de mola ou amortecedor, o enrijecimento
ou enfraquecimento de mola ou amortecedor e o atrito de Coulomb. Na Figura 3.26, db
representa metade da regio de banda morta, kr a razo da mola ou a razo do amortecimento
viscoso, y o deslocamento ou velocidade relativa e F(y) a fora ou momento.
45
46
Figura 3.26 Elemento de banda morta [Dukkipati, 2000]
Elementos de mola com enrijecimento ou enfraquecimento, so mostrados na Figura

3.27, atravs de segmentos lineares que tem rigidezes k1 e k2.
Figura 3.27 Elemento de: (a) enrijecimento; (b) enfraquecimento [Dukkipati, 2000]
A representao analtica de um elemento de atrito ideal de Coulomb mostrada na

Figura 3.28. Para simular o atrito de Coulomb computacionalmente, uma pequena regio de
velocidade sobre a origem includa na qual a fora ou momento de atrito assumir valores
inferiores fora ou momento de transio.
46
47
Figura 3.28 Elemento de atrito de Coulomb [Dukkipati, 2000]
O modelo da Figura 3.29 habilita uma transio linear dos nveis de atrito. A seleo
da largura da banda de viscosidade linear importante. Uma banda ampla produzir
resultados de amortecimento viscoso, enquanto que para uma banda que demasiada estreita
o mtodo de integrao discreto pode perder a condio de parada.
Figura 3.29 Discretizao do atrito linear de Coulomb [Dukkipati, 2000]
3.4.5
Veculos
O corpo de um veculo de carga suportado no centro da travessa atravs do prato

pio. Esta conexo consiste de um prato fixado no corpo do veculo, mostrado na Figura 3.30,
que se ajusta livremente na outra conexo do prato pio, mostrado na Figura 3.18, um disco
com rebaixo no centro da travessa. O pino rei colocado atravs do furo no centro do prato do
veculo e do prato pio da travessa. O corpo do veculo pode balanar no prato pio com um
pouco de restrio do pino rei ou da borda do prato do truque [Dukkipati, 2000].
47
48
Figura 3.30 Prato pio do corpo do veculo
Dukkipati e Amyot, 1988, afirma que devido ao pequeno afastamento permitido, o

corpo do veculo pode deslizar levemente no prato at o apoio entrar em contato com a borda
do prato. Em situaes de menor balano, o corpo do veculo rola em harmonia com a
travessa. Mas quando o balano aumenta isto inicia uma rolagem relativa s travessas e
eventualmente ocorre o contato com os ampara balanos. Em casos extremos, o corpo do
veculo pode rolar do ampara balano da travessa com um grande momento que pode se
separar da travessa e do prato pio e cair para fora do truque. O balano do corpo do veculo
um fenmeno no linear por causa do atrito na conexo do prato pio, do afastamento entre
prato do corpo do veculo e prato pio do truque e pelo afastamento entre o corpo do veculo e
ampara balanos.
Existem muitos tipos veculos de carga assim como muitos tipos de cargas ferrovirias
e eles tem diversas propriedades de flexo, a Figura 3.31 mostra estes veculos. O veculo
hopper (que transporta material a granel solto) e o veculo boxcar (que transporta granel
slido) tem os modos fundamentais de flexo e toro com freqncias mais baixas do que os
veculos tank car (tanques cilndricos), os quais carregam lquidos. O veculo flatcar (que
carrega grandes containeres, automveis, etc.) pode ser mais flexvel em toro e mais rgido
em flexo lateral do que o boxcar, hopper ou tank car. O tipo e quantidade de um
carregamento podem tambm afetar suas propriedades de flexo.
Um modelo dinmico inteiro de um veculo ferrovirio completo seria grande e
complexo. O tamanho e a complexidade so fatores que tendem a reduzir a percepo fsica e
aumentar os custos de desenvolvimento e uso de programas de computador, assim modelos
mais gerais so geralmente preferveis. Modelos especficos podem ser classificados como
segue:
48
49
(a)
Modelo dinmico lateral/vertical: Estuda a resposta dinmica do veculo
devido s irregularidades da via.

(b)
Modelo de estabilidade lateral: Usado para determinar a velocidade crtica
(hunting), foras roda/trilho, comportamento da suspenso e deslocamentos e foras do corpo

do veculo.
(c)
Modelo de curvas: Utilizado para calcular as foras dinmicas ou quase
estticas do veculo durante curvas.
Figura 3.31 Comparativo de formas e tamanhos de material rodante [Adaptado:

Dukkipati e Amyot, 1988]
49
50
O corpo do veculo de carga descansa diretamente no prato pio da travessa do truque

(em cada extremidade), como mostrado na Figura 3.32.
Figura 3.32 Corte transversal de um veculo e truque de carga [Adaptado: Dukkipati, 2000]
O modelo completo do veculo consiste de sub modelos do corpo do veculo, truque e

rodeiros. Se trs graus de liberdade so permitidos para cada truque contendo os rodeiros e
trs graus de liberdade para o corpo do veculo, o resultado so nove graus de liberdade para o
modelo dinmico.
3.4.5.1 Geometria do veculo
O espao entre centro dos truques, a distncia total entre as faces dos acoplamentos e a
altura do centro de gravidade so informaes importantes para o projeto mecnico do veculo
e seu comportamento dinmico. Estas dimenses esto ilustradas na Figura 3.33.
50
51
Figura 3.33 Geometria do veculo
Distncia entre centros dos truques

Dukkipati e Amyot, 1988, afirma que a geometria de entrada da via para o corpo do
veculo filtrada espacialmente pela distncia entre centros dos truques. Especificamente, as
perturbaes de alinhamento e nivelamento da geometria da via, as quais tm comprimento de
onda prximo distncia entre centros dos truques (ou mltiplos da metade) tem
particularmente fortes efeitos na dinmica do veculo quando comparadas com outros
comprimentos de onda de entrada. Uma tpica geometria de via contm um espectro de
comprimentos de onda e amplitudes. Entretanto, as entradas mais severas para resposta do
corpo do veculo so aquelas com ciclos regulares repetidos. Nas ferrovias dos EUA, o uso
comum de trilhos de 11,8 m (39 ft) de comprimento defasado entre si, faz com que veculos
com distncia entre truques de 11,8 m (39 ft) e 17,68 m (58 ft) (prximo de um trilho e meio)
particularmente torne o veculo sensvel as entradas da via, Tabela 3.4.
Tabela 3.4 Distncias entre centros de truques
Classificao m (ft)
Veculo
Distncia entre acoplamentos m (ft)
11,8 (39) at 10,97-12,80 (36-42)
Boxcar 70 t
12,19 (40)
Flatcar 70 t
17,68 (58)
Passageiros
18,29 (60)
Tankcar 70 t
8,839 (29)
Locomotiva F 7/9
9,144 (30)
Locomotiva GP 7/9
9,144 (30)
> 12,80 (42)
Hopper 100 t
14,02 (46)
> 18,59 (61)
Flatcar 70 t
19,81 (65)
17,68 (58) at 16,76-18,59 (55-61)
Outros < 10,97 (36)
Fonte: adaptada de Ehrenbeck e Polcari, 1984.
51
52
Distncia entre faces dos acoplamentos

O comprimento total de um veculo afeta o desempenho em espirais devido a:
(a)
A toro continuamente crescente com comprimentos crescentes de espiral.
(b)
As componentes de fora lateral das foras de compresso e trao.
A Tabela 3.5 mostra uma classificao de alguns veculos ferrovirios em funo da

distncia entre acoplamentos.
Tabela 3.5 Distncias entre acoplamentos
Classificao m (ft)
Veculo
Distncia entre acoplamentos m (ft)
Curto 22,86 (75)
Boxcar 100 t
Caixa frigorfica - Boxcar 70 t
Hopper 100 t
Locomotiva 6 eixos
20,73 (68)
17,68 (58)
16,46 (54)
19,81 (65)
Longo > 22,86 (75)
High Cube Car

Flatcar TOFC/COFC
Auto rack cars 70 t
27,43 (90)
27,43 (90)
28,65 (94)
Fonte: adaptada de Ehrenbeck e Polcari, 1984.
Centro de gravidade
A altura do centro de gravidade tem um efeito expressivo sobre sua resposta a entradas
de roll. Entradas dinmicas de roll so produzidas pelas variaes de nvel cruzado em vias
tangente ou curvas. Entradas estticas de roll so devidas a operaes em diferentes
velocidades de equilbrio em vias curvas. A altura do centro de gravidade classificada como
baixa ( 2,286 m (90 in)) ou alta ( 2,286 m (90 in)) como mostra a Tabela 3.6 .
Tabela 3.6 Valores de altura de centro de gravidade
Classificao m (in)
Baixo < 2,286 (90)
Alto 2,286 (90)
Veculo
Hopper 70 t
Boxcar 70 t
Locomotiva 6 eixos
Tanque (tank) 100 t
Hopper carvo 100 t
Distncia entre
acoplamentos m (in)
2,032 (80)
1,778 (70)
2,032 (80)
2,337 (92)
2,489 (98)
Fonte: adaptada de Ehrenbeck e Polcari, 1984
52
53
3.4.5.2 Freqncias ressonantes do corpo do veculo
Veculos ferrovirios podem ser modelados como simples sistemas massa mola, com a
massa sendo a massa do corpo do veculo e a mola sendo o sistema de suspenso vertical ou
lateral entre o corpo do veculo e os trilhos. Assim como o sistema massa mola, o sistema ter
ganhado amplitude de deslocamento apenas em funo da freqncia de entrada. O maior
ganho vem da freqncia ressonante. A freqncia de entrada determinada pelo
comprimento de onda de uma perturbao geomtrica repetida da via e da velocidade do
veculo. Embora exista uma contnua perturbao de comprimento de onda em vias tpicas, as
mais comuns so devido ao uso de trilhos de comprimento de 11,8 m (39 ft). Veculos com
freqncias ressonantes na faixa de velocidades encontradas durante a operao normal sero
especialmente sensveis a twist (guinada) e roll, pitch (balano) e bounce (movimento
vertical), yaw e sway (balano lateral). As freqncias ressonantes do corpo do veculo podem
ser determinadas usando mtodos de anlise modal, Lyon e Remedios, 1979a, e Lyon e
Remedios, 1979b, e so classificadas como baixas ( 6 Hz) e altas (> 6 Hz). Sobre condies
de resposta livre para um deslocamento inicial, o corpo do veculo oscilar em sua freqncia
natural (ressonante).
Conhecendo a rigidez total da suspenso kS, N/m, e a massa total mt, kg de um veculo,
sua primeira freqncia natural n, rad/s dada por:
n = k S m
t
1/ 2
(3.45)
Um modelo simplificado de dois graus de liberdade tambm pode ser utilizado para
avaliar as freqncias naturais de um veculo ferrovirio. A Figura 3.34 mostra um modelo
que avalia as freqncias de bounce e pitch. Se os modos de vibrao possuem uma boa
analogia com os encontrados no sistema real, avalia-se que o modelo est com valores de
massa, rigidez e amortecimento que reproduzem as caractersticas dinmicas do sistema real.
A Equao (3.46) descreve o comportamento do sistema, considerando livre e no
amortecido.
mt
0
0
I E
2k
&z&
&& + (L L ) k
2
1
(L2 L1 ) k E z
0
=
L L k E 0
2
2
53
2
1
(3.46)
54
Figura 3.34 Modelo simplificado para bounce e pitch
Onde:
mt : massa total do veculo, em kg;
IE : Momento de inrcia equivalente do veculo completo, em kg m;
kE : Soma das rigidezes de todas das molas de um truque do veculo, N/m;
L1,L2 : Distncia entre centro de gravidade do veculo e truque, m;
O Apndice B apresenta, na Tabela B.2, os resultados das freqncias naturais para

veculos em estudo atravs do modelo descrito pela Equao (3.46). Pode-se verificar que
estes valores esto coerentes com os estudos de Hedrick et al., 1982, onde os veculos de
carga fechados apresentam os primeiros modos de freqncia natural em uma faixa
intermediria de 5 a 11 Hz. Um programa em linguagem MATLAB utilizado para o clculo
das freqncias naturais mostrado no Apndice B. Os dados de entrada do programa esto
na Tabela B.1.
3.4.5.3 Rolagem harmnica do veculo
O roll o movimento de balano de lado a lado que alterna o peso do veculo de um

trilho para o outro. Isto pode causar mudana de posio da carga, desgaste de componentes
do truque e descarrilamento devido ao levantamento da roda. Conforme estudos de Anon,
1978, as seguintes circunstncias podem contribuir para a rolagem harmnica:
(a)
Distncia entre centros de truques aproximadamente iguais ao comprimento
dos trilhos, os quais esto assentados com as juntas defasadas, em combinao com uma srie
54
55
de juntas de trilhos baixas. Ento o veculo encontra as juntas dos trilhos alternadamente com
todas as rodas de um lado e depois do outro, conforme mostrado na Figura 3.35.
Figura 3.35 Rolagem harmnica [Adaptado: Dukkipati e Amyot, 1988]
Cada junta baixa sucessiva excita o corpo do veculo a balanar atravs de

incrementos de ngulo de rolagem, usualmente at um limite finito, caso contrrio ocorre o
descarrilamento.
(b)
Um veculo ferrovirio tem uma freqncia de ressonncia na qual o rolamento
harmnico ocorre facilmente. Por exemplo, em trilhos de 11,8 metros (39 ft) de comprimento,
a rolagem harmnica muitas vezes desenvolve-se em velocidades de 19 a 29 km/h (11,81 a
18,02 mph) com o veculo carregado e 48,28 a 56,33 km/h (30 a 35 mph) com o veculo
vazio.
(c)
Um veculo com centro de gravidade alto acumula mais energia no movimento
de balano do que um veculo com baixo centro de gravidade e, portanto mais susceptvel a
desenvolver o levantamento da roda.
(d)
A toro do corpo do veculo mais propensa a levantar a roda do que a
(e)
Molas e dispositivos de amortecimento de rolagem harmnica, desgastados ou
flexo.
quebrados podem alterar as caractersticas da suspenso do veculo e, portanto acentuando a

rolagem harmnica.
(f)
Descarrilamento devido rolagem harmnica pode ocorrer quando se passa de
via tangente via curva, ou vice-versa. Se o corpo do veculo rola severamente, suficiente
55
56
para levantar a roda durante uma transio, o alinhamento da via pode mudar suficientemente
rpido, e devido velocidade do veculo a flange da roda pode vir em cima do trilho.
(g)
Viajando a uma velocidade menor do que a velocidade de equilbrio, em uma
via super elevada, o descarregamento das rodas nos trilhos altos agrava qualquer tendncia de
elevao de rodas devido rolagem harmnica.
(h)
A rolagem harmnica mais severa quando o veculo desacelerado atravs de
sua velocidade crtica do que quando acelerado atravs dela.
3.4.5.4 Distribuio da carga no veculo
Dukkipati e Amyot, 1988, afirma que os carregamentos excntricos criam foras que
se tornam perigosas quando combinadas com as foras dinmicas de um trem em movimento.
Elas afetam a estrutura do corpo do veculo de duas maneiras: primeiro, o peso atua
verticalmente; segundo, um momento atua sobre o eixo central do veculo com a fora igual
ao peso da carga vezes distncia ao eixo rotacional do veculo.
A Figura 3.36(a) ilustra uma carga concentrada em um lado do veculo e mostra a
tendncia rotao do veculo causando o levantamento da roda no lado oposto. Uma carga
desta natureza raramente exerce fora suficiente para causar o levantamento da roda, mas
quando combinada com foras dinmicas de ao do trem podem ser suficientes para
promover o levantamento da roda, particularmente em uma via super elevada. A concentrao
de cargas na extremidade do veculo tende a descarregar as rodas na extremidade oposta do
veculo, como ilustrado na Figura 3.36(b), tornando-as tambm suscetveis as foras de ao
do trem.
(b) Carga na extremidade
(a) Carga no lado
Figura 3.36 Carga: (a) no lado; (b) na extremidade [Adaptado: Dukkipati e Amyot,
1988]
56
57
3.4.5.5 Foras centrfugas
Quando um trem passa por uma curva, ele est sujeito a foras centrfugas horizontais
que atuam atravs do centro de gravidade do veculo e so diretamente proporcionais ao grau
de curvatura e ao quadrado da velocidade. Foi visto na Figura 3.11 que na velocidade de
equilbrio, a resultante dos vetores foras peso e centrfuga direcionado em direo ao centro
da via, para que a carga seja distribuda igualmente nos dois trilhos quando o veculo passa
sobre a curva.
A Figura 3.37 mostra os efeitos da fora centrfuga quando o veculo est viajando
atravs da curva em velocidades superior a balanceada, ou seja, mais rpido que a velocidade
de equilbrio. A fora resultante atuando atravs do centro de gravidade do veculo
direcionada para longe do centro da via em direo ao trilho mais alto. A razo L/V no trilho
mais alto tende a aumentar com a velocidade e pode resultar no levantamento da roda ou
rolagem sobre o trilho.
Quando o veculo viaja em velocidade inferior a balanceada, ou seja, mais lento do
que a velocidade de equilbrio, a fora resultante direcionada em direo ao trilho mais
baixo, conforme ilustrado na Figura 3.38, e ocorre um descarregamento do trilho mais alto.
Uma condio crtica existe quando o trilho mais baixo carrega carga vertical inteira enquanto
o trilho mais alto est completamente descarregado, sinalizando o comeo do levantamento
das rodas fora dos trilhos. Em uma dada velocidade inferior a balanceada, as foras
resultantes se projetam distante da linha de centro da via quanto mais a altura do centro e
gravidade do veculo aumentada.
Figura 3.37 Efeitos da fora centrfuga [Adaptado: Dukkipati e Amyot, 1988]

57
58
Figura 3.38 Efeitos da altura do centro de gravidade em baixa velocidade em curvas

elevadas [Adaptado: Dukkipati e Amyot, 1988]
3.4.5.6 Estabilidade e orientao
Para Dukkipati e Amyot, 1998, os problemas de estabilidade so geralmente

concentrados sobre o termo hunting. O hunting primrio (ou do veculo) envolve
movimentos laterais, ngulo de yaw e roll do corpo do veculo. Muitas vezes ele ocorre em
velocidades menores do que a velocidade crtica necessria para o hunting do truque. O
hunting secundrio (ou do truque), que muitas vezes ocorre sem o hunting primrio, uma
oscilao do ngulo de yaw, deslocamento lateral dos rodeiros e estrutura do truque. Ele
amortecido a abaixo de certa velocidade crtica. Acima da velocidade crtica, a amplitude de
oscilao aumenta at o truque golpear de trilho a trilho, limitado apenas pelos flanges das
rodas. O hunting do truque ocorre em via tangente e ele pode ocorrer com o veculo vazio em
velocidades to baixas como 56 km/h (35 mph), em casos especiais, mas normalmente no
inicia at aproximadamente 72-80 km/h (45-50 mph) com rodas gastas, e 88-104 km/h (55-65
mph) com rodas novas. O contato severo do flange em intervalos de 9,14 a 15,24 metros (30 a
50 ft) tem sido observado durante este fenmeno. A velocidade crtica mais alta para
locomotivas e veculos mais pesados. Veculos vazios com rolamentos e rodas gastas so mais
propensos ao hunting.
O hunting do truque causa desgaste acelerado da roda e trilho, fadiga e avarias em
componentes do veculo tal como o prato pio, travessas e laterais, avarias nas cargas de
veculos levemente carregados, alargamento de bitola, afrouxamento de pregos da via e
ruptura do balastro em torno dos dormentes. Em casos extremos pode causar descarrilamento.
58
59
3.4.5.7 Velocidade crtica de Hunting
Embora se imagine que as rodas sejam mantidas nos trilhos pelos flanges, os flanges
na realidade fazem pouco contato com o trilho, e quando o fazem, a maioria do contato
deslizamento. O atrito de um flange no trilho dissipa grandes quantidades de energia,
principalmente na forma de calor, mas tambm incluindo o rudo, e se sustentado leva ao
desgaste das rodas.
A partir de uma observao de campo, verifica-se que a superfcie de rolamento da
roda de um vago polida, mas o flange no , isto porque o flange raramente faz contato
com o trilho. A superfcie de rodagem da roda levemente cnica e quando o veculo est no
centro da via a regio das rodas em contato com os trilhos forma um crculo que tem o mesmo
dimetro (raio de rolamento) RE e RD, para ambas as rodas conforme mostra a Figura 3.39. De
acordo com Shabana et al., 2008, se as duas rodas so idnticas e simetricamente localizadas
em relao ao eixo, as velocidades das rodas so iguais e o veculo se move em linha reta. Os
dois raios de rolamento RE e RD na configurao inicial simtrica so iguais e podem ser
denotados como R0. A conicidade definida pela inclinao do perfil da roda.
Figura 3.39 Raio de rolamento do rodeiro [Adaptado: Shabana et al.,2008]
No entanto, se a roda se desloca para um lado, os dimetros dos raios de rolamento e,

portanto, as velocidades das rodas so diferentes, e o rodeiro tende a dirigir-se de volta para o
centro. Alm disso, quando a composio ferroviria encontra uma curva, a roda desloca-se
lateralmente um pouco, de modo que a velocidade da roda externa aumenta (linearmente) e a
roda interna diminui, fazendo com que o trem faa a curva.
Com o rolamento de contato entre a roda e o trilho, a forma cnica das rodas se
manifesta como uma oscilao fazendo com que o trem tenha um movimento de um lado para
59
60
outro. Na prtica, essa oscilao amortecida a abaixo de uma velocidade crtica, mas
amplificada pelo movimento para frente do trem acima da velocidade crtica. Esta oscilao
lateral conhecida como hunting. O fenmeno do hunting conhecido desde o final do sculo
XIX, embora a causa no fosse totalmente compreendida at 1920, e as medidas para eliminlo no estavam tomadas at o final dos anos 1960. Como o fenmeno freqente, a limitao
da velocidade foi imposta ao atingir a instabilidade no movimento [Wickens, 1966].
A descrio cinemtica do movimento da marcha das rodas cnicas sobre os dois
trilhos insuficiente para descrever o hunting, mas o suficiente para prever a velocidade
crtica. necessrio lidar com as foras envolvidas. H dois fenmenos que devem ser
considerados. A primeira a inrcia dos rodeiros e corpo dos veculos, dando origem s
foras proporcionais acelerao, a segunda a distoro da roda e o trilho, no ponto de
contato, dando origem a foras elsticas. A aproximao cinemtica corresponde ao caso, que
dominado por foras de contato
Uma anlise cinemtica bastante simples da ao cnica das rodas fornece o perodo
da oscilao lateral:
w =
2
V
R0 2G
2
(3.47)
e a freqncia natural no amortecida do sistema dada por:
nw = Vv
2
R0 2G
(3.48)
onde:
w : o perodo de oscilao, em s;
Vv : a velocidade do veculo, em m/s);
R0 : o raio de rolamento das rodas no equilbrio, em m;
2G : a bitola da via, em m;
: a conicidade da roda.
As equaes (3.47) e (3.48) so conhecidas como as frmulas de Klingel.

Uma anlise mais completa, considerando as foras que realmente atuam sobre o
fenmeno (foras elsticas de contato), produz o seguinte resultado para a velocidade crtica
de um rodeiro:
60
61
Vc =
W R0 a f 2G 2
(4 I w + m w 2G 2 )
(3.49)
onde:
Vc : a velocidade crtica do rodeiro, em m/s;
W : a carga no eixo do rodeiro, em N;
af : um fator de forma relacionado com a quantidade de desgaste da roda e o trilho;
Iw : o momento de inrcia do rodeiro perpendicular ao eixo, em kg m;
mw : a massa do rodeiro, em kg;
O resultado coerente com o resultado da cinemtica em que a velocidade crtica

depende inversamente da conicidade da roda. Implica tambm que o peso da massa rotativa
deve ser minimizado em comparao com o peso do veculo. A bitola do rodeiro aparece
implicitamente no numerador e denominador, o que significa que ele tem apenas um efeito de
segunda ordem sobre a velocidade crtica.
A situao real muito mais complicada, como a resposta da suspenso dos veculos
que devem ser levados em conta. Imobilizar molas opondo o movimento do ngulo de direo
(yaw) do rodeiro e restries semelhantes sobre os eixos podem ser utilizados para aumentar a
velocidade crtica. No entanto, para atingir maiores velocidades sem deparar com a
instabilidade, necessria uma reduo significativa na conicidade da roda, ento h pouca
possibilidade de reduzir o raio de giro de composies de alta velocidade muito abaixo do
atual valor de 7 km.
O Apndice C apresenta, na Tabela C.1, os parmetros necessrios para o clculo da
velocidade crtica em veculos tipo Boxcar de 70 e 100 t.
3.5
Fenmeno do descarrilamento do rodeiro
Para Dukkipati, 2000, a anlise do processo de descarrilamento crtica para a

previso de segurana do veculo ferrovirio. A mecnica do descarrilamento determinada
pela interao de muitos efeitos no lineares, incluindo variao na localizao dos pontos de
contato roda-trilho, ngulos de contato, geometria da zona de contato e foras devido ao
escorregamento.
61
62
Vrias frmulas esto disponveis como um guia para o processo do descarrilamento,

as quais do a relao entre fora lateral e vertical para uma combinao especfica rodatrilho. Esta razo usualmente chamada de relao de descarrilamento ou quociente de
descarrilamento e usualmente denotada por (L/V), onde L e V so as foras laterais e
verticais no flange respectivamente. A razo de descarrilamento (L/V) usada como uma
medida de segurana de marcha de veculos ferrovirios. A frmula do quociente de
descarrilamento mais utilizada na literatura ferroviria a formula de Nadal, [Nadal, 1908],
sendo a mesma descrita a seguir.
Frmula de Nadal
Considere as foras atuando no flange de contato de uma roda e trilho conforme
mostrado na Figura 3.40. Com L e V sendo as foras laterais e verticais respectivamente, T2 e
T3 as foras no plano e normal rea de contato respectivamente, f o ngulo do flange e o
coeficiente de atrito, resulta:
L = T2 cos( f ) T3 sen( f )
(3.50)
V = T2 sin( f ) + T3 cos( f )
(3.51)
Considerando T2 = T3, ento as Equaes (3.50) e (3.51) tem uma razo L/V.
L tan( f )
=
V 1 + tan( f )
(3.52)
A Equao (3.52) conhecida como a frmula de Nadal para a razo de

descarrilamento. A frmula de Nadal no permite o movimento de yaw da roda relativa ao
trilho e no leva em conta o efeito do giro devido ao ngulo de conicidade dos flanges. O
flange considerado sendo deslizante sobre o trilho. A frmula de Nadal uma das mais
prticas para determinar o valor crtico da razo de descarrilamento do rodeiro sujeito a um
golpe lateral estacionrio.
62
63
Figura 3.40 Foras no ponto de contato do flange [Dukkipati, 2000]
3.5.1
Modos de descarrilamento
Os fenmenos de descarrilamento so extremamente complexos para medir a

proximidade do descarrilamento de um veculo ferrovirio de maneira objetiva e confivel.
Baseado na verificao dos mecanismos do sistema veculo-via, cinco modos de
descarrilamento fundamentais foram identificados por Ehrenbeck e Polcari, 1984.
Os cinco modos so:
a) Escalada da roda;
b) Levantamento da roda;
c) Deflexo do trilho;
d) Separao veculo-truque;
e) Falha repentina de componentes.
Cada um destes modos de descarrilamento descreve como o veculo pode sair da via
permanente, e so caracterizados por um nico indicador de descarrilamento, denotando que o
limiar do modo de descarrilamento foi excedido. A Tabela 3.7 resume os modos e seus
indicadores associados.
63
64
Tabela 3.7 Modos de descarrilamento e indicadores
Modo
Descrio
Indicador de descarrilamento
Flange se move lateralmente alm do
Escalada da roda
trilho
Flange se move verticalmente acima do
Levantamento da roda
trilho
O trilho se move para fora da bitola
Deflexo do trilho
excedendo a largura do rodeiro
Separao veculo -
O prato pio do veculo se separa do prato
truque
pio do truque
Falha repentina de
Fora ou tenso em um componente crtico

do veculo ou via excede um nvel
componente
admissvel
yri ylim, qualquer roda
zri zlim, qualquer roda
2Gi Lw, qualquer eixo
hi hlim, qualquer truque
i lim / Fi Flim
qualquer parte
Fonte: adaptada de Ehrenbeck e Polcari, 1984
a) Escalada da roda
O modo de descarrilamento de escalada da roda produzido sempre que a posio do
flange da roda passa lateralmente sobre a linha de centro do trilho como mostrado na Figura
3.41. O indicador de descarrilamento para este modo simplesmente expresso como o
deslocamento lateral do flange da roda alm de um valor limite, ou seja, yri ylim, i = 1 at N,
onde N o nmero de eixos.
Figura 3.41 Escalada da roda [Dukkipati, 2000]
64
65
b) Levantamento da roda
O modo de levantamento da roda ocorre sempre que a borda inferior do flange levanta
acima do boleto do trilho. Assim tanto o movimento vertical quanto o giro podem levar ao
levantamento da roda. O indicador que o deslocamento vertical, para qualquer roda no
exceda o valor limite, ou seja, zri zlim, i = 1 at N. Esta situao pode resultar tambm de
uma translao vertical ou rotao do eixo no plano transversal como ilustrado na Figura 3.42.
(b) Rotao do rodeiro
(a) Translao do rodeiro
Figura 3.42 Levantamento da roda [Dukkipati, 2000]
c) Deflexo do trilho
A deflexo do trilho definida como um modo de descarrilamento no qual a bitola dos
trilhos excede a largura do rodeiro. Este modo resulta de um deslocamento lateral retilneo
(afastamento do trilho) ou rotacional (rotao do trilho) do boleto do trilho, como mostrado na
Figura 3.43 (a) e (b). Em ambos os casos o indicador de descarrilamento dado pela condio
que a bitola da via 2G excede a largura do rodeiro Lw, ou seja, 2Gi Lw, i = 1 at N/2.
(b) Rotao do trilho
(a) Deslocamento do trilho
Figura 3.43 (a) Deflexo do trilho; (b) Rotao do trilho [Dukkipati, 2000]
65
66
d) Separao veculo truque

A separao do veculo do truque definida como um modo de descarrilamento que
existe quando o prato pio do veculo desengata do prato pio do truque. Isto simplesmente
expresso pelo indicador de descarrilamento hi hlim, i = 1,2. A separao do prato pio
ilustrada na Figura 3.44. A separao veculo-truque pode resultar tambm de excessivos
movimentos verticais ou de rolamento do corpo do veculo.
Figura 3.44 Separao veculo-truque [Dukkipati, 2000]
e) Falha repentina de componentes

O descarrilamento resultante da falha repentina de componentes pode ocorrer de
diversas maneiras, sempre que a fora ou a tenso em um componente crtico do veculo ou
componente da via excede um valor limite. A quebra do eixo do rodeiro, por exemplo, uma
falha deste tipo. Indicadores de tenses ou foras excedentes so da forma: i lim ou Fi
Flim, i = 1 at Nc, onde Nc o nmero de componentes. sabido que os veculos em servio

esto submetidos a um enfraquecimento gradual devido ao desgaste e fadiga medida que
envelhecem, e que essa deteriorao uma considerao importante no projeto. Os
parmetros lim e Flim descrevem a condio atual do veculo, no sua histria, se a resistncia
baixa, a probabilidade de descarrilamento reforada independente da causa de seu
enfraquecimento. Assim, do ponto de vista do descarrilamento, o resultado do processo de
fadiga em si, motivo de preocupao.
O fato que o indicador de descarrilamento excede seu valor limite no garante que o
descarrilamento deva ocorrer. Trata-se, no entanto, que uma condio inaceitvel perigosa
existe, o que equivale ao descarrilamento. Um exemplo fornecido pelo modo de separao
veculo-truque. concebvel que o veculo poderia levantar, aumentando a folga do pino rei e
66
67
cair de volta no lugar novamente, sem efeitos negativos, alm de choques violentos. Este
evento, apesar disso, deve ser considerado como um descarrilamento em estudos de
simulao, e assim, no vivel precisar os fatores complexos do modelo (como rajadas de
vento, resistncia ao rolamento, a geometria do local de impacto, etc.) que determinam a
trajetria exata da separao do truque e veculo. Argumentos semelhantes se aplicam
escolha dos limiares de outros modos. Como resultado da utilizao de indicadores de
descarrilamento, deve-se esperar resultados superestimados a fim de evitar o descarrilamento.
3.6
Critrios de desempenho determinados pela norma AAR
As principais ferrovias dos EUA, canadenses e nacionais atuam segundo as

recomendaes da AAR (Association of American Railroads) em suas operaes, limites de
segurana e praticas de manuteno. O captulo XI da seo C parte II da norma AAR
(Service-worthiness tests and analyses for new freight cars) [AAR, 2007], estabelece
procedimentos experimentais e limites de segurana para vrios casos possveis de operao.
Os critrios utilizados para as anlises e testes so escolhidos a partir de uma anlise
dos processos pelos quais os vages desviam da orientao normal e requerida.
Eles tambm esto sujeitos a exigncia de serem facilmente medidos em testes.
Valores tpicos destes so: foras laterais e verticais, a razo da fora lateral sobre a fora
vertical (L/V), deslocamentos dinmicos e aceleraes de massas. Estes critrios so baseados
nas consideraes dos processos de escalada da roda, troca de vias e trilhos, levantamento da
roda, separao de engate e componentes e integridade estrutural. Os valores escolhidos para
os critrios selecionados tm sido usados em vages atualmente em servio.
A Tabela 3.8 mostra os critrios a serem considerados de acordo com os principais
casos dinmicos de operao de veculos ferrovirios. Valores piores do que estes so
considerados como tendo alto risco de comportamento inseguro. Valores melhores do que
estes so considerados como indicando a probabilidade de comportamento seguro do vago.
67
68
Tabela 3.8 Critrios para avaliao de desempenho para servio em campo
Regime
Seo
Hunting (vazio)
11.7.2
Twist e Roll
(vazio e carregado)
Pitch e Bounce
(vazio e carregado)
Yaw e Sway
Valor limite
Mnima velocidade crtica [mph | km/h]
70 | 113
Mxima acelerao lateral [g]
1,5***
Mximo roll (deg)***
Mxima razo L/V eixo
1,5*
11.8.2
Mnima carga vertical (%)
10**
Mnima carga vertical (%)
10**
Mxima razo L/V lateral do truque
0,6*
Mxima razo L/V eixo
1,5*
11.8.3
11.8.4
(carregado)
Critrio
Fonte: AAR, 2007
* No exceder o valor indicado por um perodo maior do que 50 milissegundos por

ultrapassagem e para uma distncia mxima de 3 ft (0,91 m).
** No cair abaixo do valor indicado por um perodo maior do que 50 milissegundos por
ultrapassagem e para uma distncia mxima de 3 ft (0,91 m).
*** Pico a pico.
Trs razes de fora lateral (L) e vertical (V) so usadas como critrio de avaliao de
desempenho do veculo. Estas so:
(1)
A razo individual L/V roda, (Wheel L/V). Este definido como a razo da
fora lateral e vertical entre a roda e trilho em uma roda individual. utilizado para avaliar a
proximidade da roda de subir no trilho.
(2)
A soma instantnea da razo absoluta L/V das rodas em um eixo, (Axle sum
L/V). definido como a soma de valores absolutos das razes L/V das rodas num mesmo
eixo, como dado na seguinte equao. Estes devem ser medidos ao mesmo tempo.
Soma L / V eixo = L / V (roda esquerda) + L / V (roda direita )
68
(3.53)
69
usado para avaliar a proximidade da roda de subir no trilho sendo mais apropriado
onde o ngulo de ataque do flange da roda para o trilho no resulta em completa derrapagem
na rea de contato.
(3) A razo L/V lateral do truque, (Truck side L/V). definido como a soma total das
forcas laterais entre rodas e trilhos num lado do truque, dividido pela soma total das foras
verticais no mesmo lado do truque, como dado na seguinte expresso:
L / V lateral truque =
L (lateral truque)
V (lateral truque)
(3.54)
onde a equao (3.54) usada para indicar a proximidade do movimento lateral do truque ao
trilho.
3.6.1
Estabilidade lateral em via tangente no perturbada (Hunting)
Este requisito destina-se a assegurar a ausncia de hunting, o qual pode ser resultado
da transferncia de energia do movimento dianteiro em uma oscilao lateral sustentada no
eixo entre os flanges das rodas. As anlises e os testes so requeridos para mostrar que as
foras resultantes entre roda e trilho permanecem com o limite necessrio para fornecer uma
margem de segurana adequada de alguma tendncia de descarrilamento. As simulaes e
testes devem ser executados em via no perturbada.
O requisito analtico que o hunting no deve aparecer para o vago vazio em
velocidade inferior a 113 km/h (70 mph) em via com bitola padro.
3.6.2
Resposta variao de nvel transversal em via perturbada (Twist e roll)
Este requisito destinado a assegurar uma satisfatria transposio da excitao

oscilatria do nvel transversal sobre o veculo, tal como ocorre em juntas defasadas de
trilhos, que podem levar a grandes amplitudes de roll e twist. As anlises e testes so exigidos
para mostrar que as foras resultantes entre roda e trilho apresentam uma margem de
segurana adequada de alguma tendncia ao descarrilamento.
Uma anlise dever ser efetuada nos modos roll e twist, na condio completamente
carregada e vazia. A mxima amplitude do corpo do veculo em roll e twist, a mxima soma
instantnea de valores absolutos da razo L/V da roda em algum eixo e a mnima carga
69
70
vertical da roda, devem ser previstas na velocidade ressonante de 113 km/h (70 mph) ou
inferior, em via tangente, com dez (10) perturbaes defasadas com um comprimento de onda
de 11,8 m (39 ft) e um mximo nvel transversal de 19,05 mm (0,75 in) como mostra a Figura
3.45.
A soma instantnea da soma dos valores absolutos das razes L/V rodas em algum
eixo no deve exceder 1,5, o ngulo roll do corpo do veculo no deve exceder 6 pico a pico,
e a carga vertical da roda no deve ser menor que 10% de seu valor esttico.
Figura 3.45 Variao de nvel transversal para twist e roll [Adaptado: AAR,2007]
3.6.3
Resposta variao de nvel transversal em via perturbada (Pitch e Bounce)
Esta exigncia visa garantir a boa transposio do veculo ao longo do traado, que
prev uma excitao oscilatria em pitch e bounce. Tal excitao resultado da construo da
via com juntas paralelas dos trilhos ou estrutura da pista onde muda a rigidez vertical,
podendo conduzir sbitas alteraes no carregamento do perfil da via alm daqueles medidos
durante a inspeo. As anlises e testes so exigidos para demonstrar que o resultado das
foras entre a roda e o trilho se apresentam dentro de uma margem de segurana sem qualquer
tendncia de descarrilamento do vago.
Uma anlise dever ser efetuada do modo pitch e bounce para um carregamento total do
vago em uma velocidade estimada de ressonncia do vago quando excitada por uma via
com ondulaes a 11,8 m (39 ft). A carga vertical na roda deve ser prevista para estas
velocidades ou 113 km/h (70 mph), o qual for maior para via tangente com dez (10)
perturbaes paralelas com um comprimento de onda de 11,8 m (39 ft) e um mximo nvel
transversal de 19,05 mm (0,75 in) de pico a pico como mostra a Figura 3.46. A carga vertical
na roda no deve ser menor que 10% de seu valor esttico em alguma velocidade inferior a
113 km/h (70 mph).
70
71
Figura 3.46 Variao de nvel transversal para pitch e bounce [Adaptado: AAR,2007]
3.6.4
Resposta variao de alinhamento em via perturbada (Yaw e Sway)
Este requisito concebido para assegurar a satisfatria transposio do veculo sobre a

via com desalinhamentos que forneam excitao em yaw e sway. A anlise e testes so
exigidos para mostrar que as foras resultantes entre roda e trilho mostram uma adequada
margem de segurana de tendncia ao descarrilamento do veculo ou para mover a via ou
trilho.
Uma anlise deve ser efetuada no modo sway para um veculo completamente
carregado. Os modos lateral e roll podem combinar em um movimento lateral referenciado
como sway, que se presente, deve ser includo nesta anlise. Uma estimativa deve ser feita da
velocidade ressonante do vago, em cada modo. O vago deve ser considerado sendo excitado
por um desvio de alinhamento de via senoidal e simtrico, de comprimento de onda de 11,8 m
(39 ft), numa via tangente. A razo da soma lateral de todas as foras verticais em todas as
rodas em um lado do truque deve ser prevista na ressonncia ou 113 km/h (70 mph), o qual
for maior, para uma dupla amplitude senoidal de 31,75 mm (1,25 in) pico a pico em ambos os
trilhos e uma largura de bitola constante de 1460,5 mm (57,5 in), como mostrado na Figura
3.47.
A previso da razo L/V da lateral do truque no deve exceder 0,6, e a soma dos
valores absolutos de L/V em algum eixo, no deve exceder 1,5, em alguma velocidade inferior
a 70 mph (113 km/h), com 5 trilhos de comprimento de onda do incio.
71
72
Figura 3.47 Variao de alinhamento da via para yaw e sway [Adaptado: AAR,2007]
72
73
4.
MODELAGEM MATEMTICA
4.1
Seleo do veculo e determinao de suas caractersticas
A dinmica do veculo pode ser estudada atravs de um modelo matemtico e da

realizao de simulaes do modelo. Para obter o mximo aproveitamento deste estudo, o
modelo ser baseado no tipo de veculo e truque mais utilizado nas ferrovias brasileiras. A
maioria dos produtos transportados por ferrovias efetuada dentro de veculos fechados,
[ANTT, 2010b]. O ambiente dinmico destes veculos pode ser considerado como
representativo do ambiente de operaes encontrado no transporte ferrovirio.
Baseado nestas observaes, um veculo Boxcar com um truque de trs peas
escolhido para a base do modelo matemtico. Aps a seleo do veculo e truque os demais
componentes do sistema veculo-truque devem ser identificados e suas caractersticas
determinadas. Inicialmente o veculo considerado como um sistema com cinco massas,
molas e amortecedores lineares e efeitos no lineares como: comprimento slido das molas,
folgas e outros. O programa desenvolvido neste captulo recebe o nome de PADVF
(Programa de Anlise Dinmica de Veculos Ferrovirios), para simplificar seu significado e
utilizao neste trabalho.
4.1.1
O corpo do veculo
Neste caso, a representao matemtica pode ser feita como um corpo rgido, com sua
massa concentrada no centro de gravidade. A flexibilidade do veculo tipo Boxcar pode ser
desprezada. Portanto apropriado considerar que o corpo do veculo seja representado por
uma massa concentrada. Isto requer que os seguintes parmetros sejam determinados: massa e
momentos de inrcia sobre os trs eixos principais, localizao do centro de gravidade do
corpo do veculo, largura do veculo e outros parmetros determinados na literatura de
referncia e/ou em publicaes de fabricantes ferrovirios.
O Apndice D apresenta, na Figura D.1 e Figura D.2, as caractersticas e dimenses
para veculos ferrovirios de 70 e 100 t e seus respectivos componentes mecnicos. Os valores
de massa, inrcia e dimenses dos veculos em estudo so apresentados na Tabela D.1 e na
Tabela D.2.
73
74
4.1.2
O prato pio
Estes so locais de apoio do peso do corpo do veculo na travessa do truque. Eles so

pratos circulares de dimetro de 330-355 mm (13-14 in) sobre o qual o corpo do veculo gira.
O movimento vertical relativo entre o corpo do veculo e a travessa do truque pode causar
separao do prato pio. O severo movimento de rolamento do corpo do veculo pode resultar
em contatos parciais do prato pio. Para todos os propsitos prticos o prato pio pode ser
modelado como duas molas com rigidez vertical.
4.1.3
O Ampara balano
Eles so apoios localizados na superfcie superior da travessa do truque. Alguns

modelos podem ser com mola pr-carregada (contato constante) e outros apenas com rolos.
Sua funo inibir o rolamento do corpo do veculo sobre seu eixo longitudinal
indefinidamente. Se o peso do corpo do veculo mais o peso da carga esto bem distribudos,
as folgas estticas dos ampara balanos em relao travessa so de 6,35 mm (0,25 in).
Quando o veculo rola severamente, esta folga pode desaparecer e a carga dividida pelo
prato pio e ampara balano. Este efeito no linear modelado na simulao computacional.
4.1.4
Os rodeiros e laterais do truque
Estes componentes so corpos rgidos e so considerados equivalentes a uma massa

concentrada, localizada no centro de gravidade do truque. As dimenses geomtricas de cada
componente foram determinadas para calcular o centro de gravidade do conjunto.
4.1.5
As molas da suspenso
Um truque com molas lineares foi utilizado para determinar a rigidez vertical do
truque. As dimenses geomtricas e propriedades mecnicas do truque e seus componentes
foram retiradas de desenhos mecnicos.
74
75
4.1.6
A cunha de atrito e a placa de desgaste da lateral
Juntos estes componentes formam um tpico sistema de amortecimento, a cunha de

atrito pode ser pr-carregada por uma mola para dar fora varivel dependendo da carga e da
direo do curso de amortecimento. De estudos experimentais de companhias ferrovirias,
Wiebe, 1974, foi verificado que a fora de atrito desenvolvida na placa de desgaste para o
curso de subida era diferente do curso de descida. A energia dissipada no curso de subida
65% do ciclo completo. Esta informao usada na determinao do coeficiente de
amortecimento viscoso equivalente.
A modelagem do sistema de amortecimento do truque possvel, para ambos os
amortecimentos de Coulomb e viscoso, no entanto a abordagem de amortecimento viscoso
equivalente mais proveitosa, ao permitir que este modelo seja comparado com os sistemas
de amortecimento existentes (Coulomb), e ao mesmo tempo, usado para futura concepo e
avaliao de amortecedores hidrulicos. Conseqentemente, um mtodo analtico para
incorporar os efeitos de amortecimento no truque foi utilizado, baseado no conceito do
amortecimento viscoso.
4.1.7
Trilhos, lastro e subleito
Observando que estas no so estruturas rgidas, a elasticidade da via permanente tem

que ser considerada e modelada como uma rigidez vertical e lateral da via permanente.
4.2
Descrio geral
Para modelagem matemtica do veculo, um modelo no linear com 24 graus de

liberdade foi desenvolvido. Ele simula um veculo tipo boxcar de 70 t com cinco massas
conectadas por grupos de mola e amortecedores, e cada massa tem vrios graus de liberdade.
As cinco massas que respectivamente representam o modelo so: o corpo do veculo, a
travessa dianteira e traseira e o conjunto rodeiro-lateral (truque) dianteiro e traseiro.
Os graus de liberdade modelados para as vrias massas so definidos na Tabela 4.1
75
76
Tabela 4.1 Graus de liberdade
Massa
Grau de liberdade translacional

Vertical
Grau de liberdade rotacional
Lateral
Longitudinal
Ang. direo
Balano
Rolamento
Veculo (m1)
z1
x1
y1
Travessa (m2)
z2
Travessa (m3)
z3
Truque (m4)
z4
x4
Truque (m5)
z5
x5
Sob a ao de foras aplicadas, um corpo pode vibrar em qualquer uma das

coordenadas translacionais (vertical z, lateral x, longitudinal y) ou rotacionais (ngulo de yaw
, pitch e roll ). A Figura 4.1 mostra os graus de liberdade para as massas do modelo e seu
respectivo sistema de coordenadas.
Figura 4.1 Graus de liberdade do modelo matemtico
4.2.1
Interface corpo do veculo e travessa do truque
Os pratos pio e os ampara balanos so os componentes que fazem a interface entre o

veculo e travessa do truque. A modelagem destes componentes no modelo matemtico
descrita a seguir.
76
77
4.2.1.1 Pratos pio
So modelados como quatro molas verticais (duas em cada prato pio), cada uma com
uma rigidez muito alta. Isto permite a relao vertical entre os movimentos do corpo do
veculo e da travessa do truque.
Os movimentos laterais relativos entre o corpo do veculo e as duas travessas dos
truques so assumidos restringidos iguais a zero.
4.2.1.2 Ampara balano
A reao do ampara balano modelada como uma mola com um afastamento entre o
chassi do corpo do veculo e a mola. A mola no tem rigidez enquanto existe o afastamento,
aps o contato a mola possui uma rigidez muito alta. Esta mola modelada como mostra a
Figura 3.26, atravs de uma mola no linear com banda morta.
4.2.2
Interfaces travessa e laterais do truque
As molas da suspenso, rigidez torcional e de balano entre travessa e laterais, placas

de atrito e a folga GIB so os elementos que fazem a interface entre a travessa e laterais do
truque. A modelagem destes elementos no modelo matemtico descrita a seguir.
4.2.2.1 Molas da suspenso
Um total de quatro molas verticais modelado por truque, com duas molas em cada
lado. Para incorporar o efeito da flexo da travessa, deve ser realizada uma anlise para
determinar a rigidez da travessa. Conseqentemente, os valores de rigidez usados para as
molas da suspenso so a rigidez efetiva das molas do grupo da suspenso em srie com a
rigidez da travessa do truque, como mostrado na seo 3.4.2.3. Duas molas no-lineares
(Figura 3.26) adicionais so usadas para modelar o efeito de comprimento slido das molas
(final de curso), o qual acontece em severas situaes de bounce.
Embora as atuais molas da suspenso estejam no plano vertical, quando a travessa do
truque move-se lateralmente em relao lateral, certa restrio elstica lateral introduzida
no sistema. Estas aes das molas so contabilizadas neste modelo matemtico por quatro
77
78
molas laterais por truque. O Apndice D apresenta, na Tabela D.3, os valores de rigidez para
as molas utilizadas na modelagem da suspenso.
O amortecimento do truque considerado como quatro amortecedores em paralelo
com as quatro molas verticais e mais quatro em paralelo com as molas laterais do truque. O
Apndice A apresenta na Tabela A.3 os valores do coeficiente de amortecimento, para
veculos tipo Boxcar de 70 e 100 t em uma ampla faixa de velocidades.
4.2.2.2 Rigidez de toro e balano entre travessa e lateral do truque
A simplificao realizada na seo 4.1.4 implica em introduzir uma rigidez de toro e

de balano entre a travessa do truque e o conjunto rodeiro/lateral. A rigidez de toro e a
rigidez de balano entre travessa e lateral so extradas de dados de fabricantes. A Tabela D.3
fornece as caractersticas de rigidez para estes elementos utilizados na modelagem do truque.
A Figura 4.2 ilustra a configurao das molas e amortecedores no modelo do veculo
ferrovirio estudado. O detalhamento do modelo, com suas massas e principais caractersticas
dimensionais apresentado na Figura D.1.
Figura 4.2 Modelo de um veculo ferrovirio
4.2.2.3 Placas de atrito
As placas de atrito so elementos de dissipao de energia utilizados para

amortecimento do truque e reduo das amplitudes dos movimentos vibratrios do truque.
Neste modelo matemtico as placas de atrito so representadas como amortecimento viscoso
78
79
equivalente. O uso de modelos de amortecimento do tipo viscoso na simulao computacional

considerado vantajoso, pela sua simplicidade matemtica e, alm disso, deixa o caminho
aberto para futuros estudos sobre projetos de amortecedores.
4.2.2.4 Folga GIB
Esta a folga lateral entre travessa e lateral, mostrada na Figura 3.19. Uma mola nolinear (Figura 3.26) com uma rigidez muito alta usada para modelamento do efeito da folga.
4.2.2.5 Trilhos, lastro e subleito
Dependendo da qualidade do subleito sob os trilhos e da dinmica do vago,

depresses nos trilhos de vrios centmetros tm sido observadas quando um trem passa sobre
ele. Este efeito modelado como oito molas que representam a via em cada um dos sentidos
vertical e lateral, localizado nos pontos de contacto entre as rodas e os trilhos. Os trilhos das
ferrovias Brasileiras so geralmente do tipo com irregularidades peridicas vertical dos trilhos
defasadas (ou seja, as juntas do trilho de um lado da pista est na metade do comprimento do
trilho na pista oposta), conforme mostra a Figura 3.8. As depresses nas juntas dos trilhos
podem ser consideradas da ordem de 19,05 mm (3/4 in). Estudos anteriores, realizados por
pesquisadores de ferrovias e outros, IPT, 1993, mostraram que os perfis de algumas das vias
permanentes realmente tm similaridade com ondas senoidais retificadas. O Apndice D
apresenta, na Tabela D.3, os valores de rigidez para as molas utilizadas modelagem da via
permanente.
4.3
Equaes de movimento e mtodo de soluo
As equaes de movimento e o mtodo de soluo utilizado para resolver o sistema

so descritos a seguir.
4.3.1
Equaes de movimento
Aps configurar o modelo matemtico, as equaes de movimento devem ser

derivadas e resolvidas para aceleraes, velocidades e deslocamentos (ambos translacionais e
rotacionais).
79
80
Para um simples sistema massa, mola e amortecedor no qual o corpo est sobre
excitao de uma fora externa p, a equao de movimento :
m&x& + cx& + kx = p
(4.1)
onde:
m: a massa do corpo, em kg;
c: o coeficiente de amortecimento viscoso, em N s/m;
k: a rigidez da mola, em N/m;
Se m,c,k,p, x& e x inicial so prescritos, a acelerao &x& pode ser computada. Para um
sistema massa, mola e amortecedor mais complicado, tal como o sistema que representa o
veculo ferrovirio tipo boxcar de 70 t com o truque j mencionado, um modo sistemtico de
escrever as equaes do movimento passo a passo, atravs da equao de Lagrange de
movimento que pode ter a forma:
d E E V D
+
+
= Qi
dt q&i qi qi q&i
(4.2)
onde:
E: a energia cintica do sistema;
V: a energia potencial do sistema;
D: a funo de Rayleigh de dissipao do sistema;
Qi: so as foras generalizadas do sistema;
qi: so as coordenadas generalizadas do sistema, i = 1,2, ...,24.
( x1 , y1 , z1 , 1 , 1 , 1 , z 2 , 2 , 2 , 2 , z 3 , 3 , 3 , 3 , x 4 , z 4 , 4 , 4 , 4 , x5 , z 5 , 5 , 5 , 5 ).
Com 24 coordenadas generalizadas, existem 24 equaes de movimento similares a

Equao (4.1). Detalhes da derivao das equaes de movimento sero mostrados a partir da
seo 4.5.
Algumas das equaes derivadas so acopladas com outras e estas so agrupadas em
cinco matrizes diferentes. Todas as equaes, ambas acopladas e desacopladas so
programadas (em linguagem MATLAB) e ento resolvidas para 24 aceleraes
simultaneamente. Integrando estas aceleraes duas vezes o resultado obtido so as
velocidades e deslocamentos correspondentes.
80
81
4.3.2
Soluo por mtodo iterativo computacional
Para simulao dinmica do modelo computacional, uma metodologia iterativa foi

desenvolvida. As variaes da superfcie dos trilhos so a fonte de excitao. A simulao
iniciada no tempo igual a zero, com o sistema em equilbrio esttico. A excitao aplicada
ao modelo e as aceleraes resultantes computadas. As aceleraes acopladas so resolvidas
por uma subrotina que as calcula atravs do mtodo de Gauss-Jordan. Todas as aceleraes
so ento integradas numericamente pela tcnica de integrao de Runge-Kutta para obter
velocidades e deslocamentos no centro de gravidade das massas do modelo. Essas novas
velocidades e deslocamentos, juntas com a excitao, so os valores baseados no qual a
acelerao do segundo passo de tempo ser calculado. Este processo repetido para cada
passo de tempo e novos valores so calculados sobre os antigos. Um mtodo de iterao desta
natureza permite-nos estudar as respostas dinmicas do sistema em qualquer perodo desejado
da simulao.
4.4
Programa de computador
O programa de computador desenvolvido para resolver as equaes e simular as

respostas dinmicas do sistema. Este programa consiste de um programa principal e onze
subrotinas. A funo e filosofia de cada um so discutidas a seguir.
Grficos
GAPCAL
WHEELCAL
MAIN
PLATECAL
YEXCIT
ACEL
GROUPCAL
ZEXCIT
SPRINGCAL
YEXCIT
RK
ZEXCIT
M1LATCAL
M1VERTCAL
Figura 4.3 Diagrama de blocos - PADVF

81
82
4.4.1
Programa MAIN
Este programa funciona como um coordenador de subrotinas. Ele chama a subrotina

ACEL e RK para obter valores de acelerao, velocidades e deslocamentos no centro de
gravidade das massas do modelo. Parmetros geomtricos, distncia entre centros dos truques,
dimenses geomtricas do veculo e do truque, rigidez das molas e momentos de inrcia, etc.,
so inseridos nesta parte do programa. A seguir o programa envia as respostas calculadas nas
etapas anteriores para as subrotinas que calculam as foras nos elementos principais do
veculo, bem como todas as respostas dinmicas para cada massa do modelo. No final o
programa imprime os grficos das respostas solicitadas (ngulo de roll, acelerao lateral,
etc.) a partir dos dados calculados.
4.4.2
Controladores GAP, GIB e BOTTOM
Controlador GAP
Este controlador utilizado nas subrotinas ACEL, RK, GAPCAL e SPRINGCAL. O
objetivo deste controlador calcular os quatro afastamentos (folgas) do ampara balano entre
a travessa do veculo e a travessa do truque, 6,35mm (1/4 in). Se um ampara balano est
tocando a travessa do veculo, existe uma reao adicional no ponto de contato alm dos
pontos de contato no prato pio. Esta reao acomodada, acrescentando, nesta etapa, uma
mola adicional em paralelo com as molas verticais do prato pio. Esta mola adicional
permanecer em vigor se no existir folga no ampara balano.
Controlador GIB
Este controlador utilizado nas subrotinas ACEL, RK, WHEELCAL, GROUPCAL e
SPRINGCAL. Entre a travessa do truque e a coluna da lateral, existe uma pequena folga (da
ordem de 19,05 mm (0.75 in)) lateral, esta a folga gib. Quando o veculo est trafegando nos
trilhos, existem movimentos laterais tais que a travessa do truque pode bater na coluna. Este
efeito de afastamento zero do gib modelado adicionando uma mola gib em paralelo com as
molas laterais sempre que tal condio existe. Isto feito primeiro checando o afastamento
gib. Um coeficiente denotado pelo smbolo utilizado para facilitar a modelagem da no
linearidade da mola. Um valor de 1 ou 0 correspondentemente atribudo a para trazer a

ao da mola gib ou remov-la. Quatro molas gib so utilizadas no modelo para o efeito nas
duas travessas dos truques.
82
83
Controlador BOTTOM
Este controlador utilizado nas subrotinas ACEL, RK e SPRINGCAL. Durante
condies severas de bounce, especialmente com veculos com cargas elevadas, o fenmeno
de comprimento slido das molas pode ser mais comum. Para que o modelo possa simular e
prever o efeito de comprimento slido das molas (final de curso), este controlador foi
desenvolvido. Em cada passo de tempo, os movimentos verticais da travessa do truque em
relao aos da lateral so verificados contra o comprimento do curso admissvel da mola,
conforme especificado por fabricantes. Se for verificado que qualquer mola do grupo da
suspenso atingiu o seu comprimento slido, uma mola de rigidez relativamente elevada
inserida no modelo vertical para parar a travessa do truque de comprimir as molas da
suspenso ainda mais. Esta mola de elevada rigidez, no considerada pela subrotina se o
comprimento slido da mola no ocorrer.
4.4.3
Subrotina ACEL
A funo desta subrotina calcular os valores de algumas aceleraes acopladas que

aparecem nas equaes de estado e que sero consideradas como constantes para cada
intervalo de tempo. As subrotinas YEXCIT e ZEXCIT fornecem as entradas da via. A seguir
so chamados os controladores GAP, GIB e BOTTOM para atualizar o nmero total de molas
para usar em cada iterao. Dezesseis variveis de acelerao acopladas (originadas das
coordenadas rotacionais) so agrupadas em cinco matrizes. Estas matrizes so resolvidas pelo
mtodo Gauss-Jordan e ento as aceleraes so devolvidas ao programa MAIN para
prosseguir o clculo.
4.4.4
Subrotina RK
Aps calcular as aceleraes acopladas pela subrotina ACEL, seus valores so

transferidos de volta para o programa principal. Ento MAIN chama a subrotina RK para
integrar numericamente as aceleraes duas vezes, fornecendo as correspondentes
velocidades e deslocamentos. As subrotinas YEXCIT e ZEXCIT fornecem as entradas da via
para RK e os controladores GAP, GIB e BOTTOM atualizam o nmero total de molas para
usar em cada iterao.
83
84
A subrotina RK um programa desenvolvido de acordo com as necessidades do

modelo matemtico. Neste programa ser utilizada a rotina ODE45, que um programa
padro disponvel no MATLAB. A rotina utilizada neste programa o mtodo Runge-Kutta
de quarta ordem, o qual prev os valores de yi+1 do valor de yi no tempo ti baseado na frmula:
yi +1 = yi +
h
( RK 1 + 2 RK 2 + 2 RK 3 + RK 4 )
6
(4.3)
onde:
RK1, RK2, RK3 e RK4 so as mdias ponderadas da seguinte forma:
RK 1 = f ( yi , t i )
(4.4)
h
h
RK 2 = f yi + RK 1 , t i +
2
2
(4.5)
h
h
RK 3 = f yi + RK 2 , t i +
2
2
(4.6)
RK 4 = f ( yi + h RK 3 , t i + h )
(4.7)
e h o tamanho do passo da integrao.

A tcnica Runge-Kutta de quarta ordem d o valor preciso de yi+1 como uma srie de
Taylor de quarta ordem. A escolha do tamanho do passo h depende da freqncia da resposta

do sistema estudado.
Para determinar o tamanho do passo utiliza-se uma tcnica baseada em determinar a
freqncia natural da menor massa do sistema, no caso a travessa do truque [Shabana et al.,
2008]. A freqncia natural pode ser determinada atravs da rigidez total das molas laterais e
da massa da travessa. Considerando:
KRT : Rigidez total do grupo de molas do truque = 4 (7,75E5 + 1,166E8) N/m (4.8)
= 4,695E8 N/m.
MT : Massa da travessa = 522 kg
(4.9)
a freqncia natural dada por:
fn =
K RT
MT
resultando em: fn = 950 Hz
84
(4.10)
85
e o perodo de tempo dado por:
1
fn
(4.11)
resultando em: = 0.00105 s

Utilizando um mtodo prtico, considera-se que 8 iteraes o mnimo por ciclo de
resposta utilizando Runge-Kutta.
Assim o tamanho do passo determinado por:
h=
0,00105
= 0,00013 s
8
(4.12)
Esta anlise pode ser considerada como um guia bsico para estimar a ordem do
tamanho do passo. Portanto o valor timo ainda necessitar ser obtido atravs de testes e
tentativa e erro.
4.4.5
Subrotinas para clculo das respostas dinmicas
a) Subrotina GAPCAL: Esta subrotina calcula a reao vertical nos ampara balanos da
travessa. O controlador GAP utilizado para verificar se existe a ocorrncia de apoio
nos ampara balanos.
b) Subrotina WHEELCAL: Esta subrotina calcula a carga nas rodas e a reao lateral da
travessa do truque. O controlador GIB utilizado para verificar se existe a ocorrncia
de contato ente a travessa e a coluna da lateral.
c) Subrotina PLATECAL: Esta subrotina calcula a reao vertical do prato pio dianteiro
e traseiro.
d) Subrotina GROUPCAL: Esta subrotina calcula a fora de compresso e deslocamento

do grupo de molas do truque.
e) Subrotina SPRINGCAL: Esta subrotina fornece informaes importantes quanto

carga e deslocamentos em todos os elementos de mola. Esta subrotina muito
utilizada para determinar as razes L/V das rodas e outras. Assim importante para a
85
86
previso do fenmeno de levantamento das rodas, que sob condies severas pode
provocar descarrilamento.
f)
Subrotina M1LATCAL: Esta subrotina utilizada para calcular a acelerao
lateral do corpo do veculo. Depois de calculadas as aceleraes, velocidades e deslocamentos

estes so inseridos na equao de estado para o movimento lateral do corpo do veculo e ento
resulta a acelerao lateral.
g)
Subrotina M1VERTCAL: Esta subrotina utilizada para calcular a acelerao
vertical do corpo do veculo. Com as aceleraes, velocidades e deslocamentos calculados,

estes so inseridas na equao de estado para o movimento vertical do corpo do veculo e
ento se calcula a acelerao vertical.
h)
Subrotina YEXCIT: Esta subrotina utilizada para calcular as entradas da via
para a variao de alinhamento. Esta subrotina utilizada principalmente para avaliar o modo
de yaw e sway. Deslocamentos so aplicados em cada uma das rodas, usando parmetros
como: amplitude de desalinhamento, distncia entre centro dos truques e comprimento dos
trilhos entre outros.
i)
Subrotina ZEXCIT: Esta subrotina utilizada para calcular as entradas da via
para a variao de nvel cruzado (vertical). Esta subrotina utilizada principalmente para
avaliar os modo de twist e roll e o modo de pitch e bounce. Deslocamentos so aplicados em
cada uma das rodas, usando parmetros como: amplitude de nvel cruzado, distncia entre
centro dos truques e comprimento dos trilhos entre outros.
4.4.6
Modelagem no linear
Molas no lineares foram introduzidas pelos controladores GAP, GIB e BOTTOM ao

modelo acrescentando uma complexidade considervel ao programa. Assim o modelo no
linear desenvolvido aproxima-se mais de um veculo ferrovirio real e a complexidade
justificada. A correlao deste modelo com outros modelos verificada e discutida
posteriormente no trabalho.
86
87
4.5
Equaes de movimento
O movimento de um corpo rgido no espao pode ser descrito por rotaes e

translaes. As rotaes podem ser descritas a partir de coordenadas inerciais ou de eixos do
corpo. No entanto, as componentes da velocidade angular sobre os eixos dos corpos (os quais
rotacionam com o corpo), no podem ser integradas para obter deslocamentos angulares sobre
estes eixos [Meirovitch, 2003].
Um conjunto de coordenadas independentes que podem realizar a transformao de
um sistema cartesiano de eixos para outro so os ngulos de Euler. A razo para usar ngulos
de Euler que as componentes da velocidade angular do corpo podem ser expressas em
termos dos ngulos de Euler e suas derivadas temporais. Logo, o mtodo dos ngulos de
Euler adaptado para descrever as rotaes.

As coordenadas translacionais usadas so coordenadas inerciais fixas no espao, com a
origem das coordenadas no centro de gravidade das diversas massas quando as molas no so
entendidas ou comprimidas, isto , massas ajustadas no comprimento indeformado das molas.
Todos os deslocamentos, velocidades e aceleraes nas translaes so referenciados nestas
coordenadas.
As coordenadas de translao, junto com os ngulos de Euler constituem as
coordenadas generalizadas do sistema. No presente modelo em anlise, existem 24
coordenadas generalizadas.
Uma vez que as coordenadas generalizadas estejam configuradas, as equaes de
movimento podem ser escritas para o sistema atravs da equao de Lagrange para cada uma
das coordenadas generalizadas. Ela rene as foras que atuam sobre uma massa, devido
energia cintica de rotao e translao, a energia potencial associada com a mola e
gravidade, a energia de dissipao do sistema de amortecimento e as foras generalizadas.
A Figura 4.4 mostra como os ngulos de Euler fornecem uma descrio da orientao
do corpo no espao. A transformao dos eixos do corpo x,y,z a um sistema de coordenadas
inercial X,Y,Z realizada atravs de trs rotaes sucessivas:
(1)
Rotao sobre o eixo x atravs de um ngulo leva x,y,z para x,y,z.
(2)
Rotao sobre o eixo y atravs de um ngulo leva x,y,z para x,y,Z.
(3)
Rotao sobre o eixo Z atravs de um ngulo leva x,y,z para X,Y,Z.
87
88
Figura 4.4 ngulos de Euler
Desde que x, y e Z sejam os eixos de rotao, as componentes de velocidade angular

do corpo & ,& e & so direcionados ao longo destes eixos respectivamente.
Denotando as velocidade angulares inerciais sobre os eixos X,Y,Z como 1, 2 e
3, respectivamente, podem ser observadas na Figura 4.5 as seguintes relaes considerando

as velocidades angulares do corpo & , & e & :
Eixo X, 1 = & cos cos +& sen
(4.13)
Eixo Y, 2 = & cos - & cos sen e
(4.14)
Eixo Z, 3 = & sin + &
(4.15)
Escrevendo as relaes anterior ij para as cinco massas, onde i = 1,...,5 e j = 1,2,3:

a)
b)
Para o corpo do veculo:
11 = &1 cos 1 cos 1 + &1 sen1
(4.16)
12 = & 1 cos 1 &1 cos 1 sen1
(4.17)
13 = &1 sen 1 + &1
(4.18)
Para a travessa dianteira:
21 = &2 cos 2 cos 2 + & 2 sen 2
(4.19)
22 = & 2 cos 2 &2 cos 2 sen 2
(4.20)
23 = &2 sen 2 + & 2
(4.21)
88
89
Figura 4.5 Transformao das velocidades angulares do corpo em componentes angulares

inerciais
c)
d)
e)
4.5.1
Para a travessa traseira:
31 = &3 cos 3 cos 3 + & 3 sen 3
(4.22)
32 = & 3 cos 3 &3 cos 3 sen 3
(4.23)
13 = &3 sen 3 + & 3
(4.24)
Para o conjunto laterais-rodeiro dianteiro:
41 = &4 cos 4 cos 4 + & 4 sen 4
(4.25)
42 = & 4 cos 4 &4 cos 4 sen 4
(4.26)
43 = &4 sen 4 + & 4
(4.27)
Para o conjunto laterais-rodeiro traseiro:
51 = &5 cos 5 cos 5 + & 5 sen 5
(4.28)
52 = & 5 cos 5 &5 cos 5 sen 5
(4.29)
53 = &5 sen 5 + & 5
(4.30)
Energia cintica do sistema
A energia cintica total a soma da energia cintica rotacional e energia cintica

translacional.
89
90
a) Energia cintica do corpo do veculo

Assumindo todas as rotaes sobre os eixos principais permitidos para o corpo do
veculo:
E.C.Rotacional =
1
( I x1 112 + I y1 122 + I z1 132 )
2
(4.31)
sendo:
Ix1, Iy1 e Iz1 so os momentos principais de inrcia sobre os eixos x1,y1 e z1 do corpo do
veculo.
Considerando que o corpo do veculo pode transladar nas trs principais direes:
E.C.Translacional =
1
m1 ( x&12 + y&12 + z&12 )
2
(4.32)
sendo:
m1 : massa do corpo do veculo.

Substituindo os ngulos de Euler para 11, 12 e 13, resulta para a energia cintica do
corpo do veculo:
E1 =
2
1
1
I x1 &1 cos 1 cos 1 + &1 sen1 + I y1 &1 cos 1 &1 cos 1 sen1
2
2
2
1
1
+ I z1 &1 sen 1 + &1 + m1 ( x&12 + y&12 + z&12 )
2
2
(4.33)
b) Energia cintica da travessa dianteira

Similarmente,
E2 =
1
1
2
2
2
( I x 2 21
+ I y 2 22
+ I z 2 23
) + m2 ( x& 22 + y& 22 + z&22 )
2
2
(4.34)
Assumindo que o deslocamento lateral da travessa restringido pelo corpo do veculo,

ento de acordo com a Figura 4.6 resulta:
x2 = x1 H b sen 1 Lt sen1
x& 2 = x&1 H b cos 1 &1 Lt cos 1 &1
(4.35)
(4.36)
Substituindo os ngulos de Euler para 21, 22 e 23, resulta para a energia cintica do
corpo do veculo:
90
91
2
2
1
1
I x 2 &2 cos 2 cos 2 + & 2 sen 2 + I y 2 & 2 cos 2 &2 cos 2 sen 2
2
2
2
1
1
+ I z 2 &2 sen 2 + & 2 + m2 ( x&12 2 x&1 H b cos 1&1 + H b2 cos 2 1&12 2 Lt x&1
2
2
1
1
cos 1 &1 + 2 H b Lt cos 1 &1 + L2t cos 2 1 &12 ) + m2 y& 22 + m2 z&22
2
2
E2 =
Figura 4.6 Interface entre o corpo do veculo e a travessa do truque
91
(4.37)
92
c) Energia cintica da travessa traseira

Similarmente,
2
2
1
1
2
2
2
1
1
+ I z 3 &3 sen 3 + & 3 + m3 ( x&12 2 x&1 H b cos 1 & 1 + H b2 cos 2 1 & 12 + 2 Lt x&1
2
2
1
1
cos 1 &1 2 H b Lt cos 1 &1 + L2t cos 2 1 &12 ) + m3 y& 32 + m3 z&32
2
2
E3 =
(4.38)
d) Energia cintica do conjunto rodeiros e laterais do truque dianteiro

Similarmente,
E4 =
2
1
1
2
2
2
1
1
+ I z 4 &4 sen 4 + & 4 + m4 ( x& 42 + y& 42 + z&42 )
2
2
(4.39)
e) Energia cintica do conjunto rodeiros e laterais do truque traseiro

Similarmente,
E5 =
2
1
1
2
2
2
1
1
+ I z 5 &5 sen 5 + & 5 + m5 ( x&52 + y& 52 + z&52 )
2
2
(4.40)
Portanto a energia cintica total do sistema :
E = E1 + E2 + E3 + E4 + E5
4.5.2
(4.41)
Energia potencial do sistema
A energia potencial total a soma da energia potencial das molas e energia potencial
gravitacional do sistema inteiro. No presente modelo matemtico existem cinco massas (ver
Figura 4.2 e Tabela 4.1) conectadas por molas e amortecedores. A energia potencial
correspondente associada com cada grupo de molas derivada como segue.
a) Energia potencial das molas verticais entre corpo do veculo e travessa dianteira
Quando a mola deslocada uma distncia de x unidades, a energia potencial da mola
simplesmente:
92
93
E.P.mola =
1 2
Kx
2
(4.42)
onde:
K : rigidez da mola, N/m

x : deslocamento da mola, m
Considerando a Figura 4.7, a energia potencial da mola associada com as molas

verticais com rigidez K1 e K2 so respectivamente:
V1 =
1
2
K 1 ( z1 z 2 e (sen 1 sen 2 ) + Lt sen1 )
2
(4.43)
V2 =
1
2
K 2 ( z1 z 2 + e (sen 1 sen 2 ) + Lt sen1 )
2
(4.44)
Figura 4.7 Molas verticais entre o corpo do veculo e a travessa do truque
Para as duas molas modeladas no ampara balano, K5 e K6, resulta respectivamente:
V5 =
1
2
K 5 1 ( z1 z 2 S b (sen 1 sen 2 ) + Lt sen1 + GAPP )
2
(4.45)
onde 1 = 1 quando:
(z1 z 2 S b (sen 1 sen 2 ) + Lt sen1 + GAPP ) < 0
(4.46)
onde 1 = 0 quando:
(z1 z 2 S b (sen 1 sen 2 ) + Lt sen1 + GAPP ) 0

93
(4.47)
94
1
2
K 6 2 ( z1 z 2 + S b (sen 1 sen 2 ) + Lt sen1 + GAPP )
2
V6 =
(4.48)
onde 2 = 1 quando:
(z1 z 2 + S b (sen 1 sen 2 ) + Lt sen1 + GAPP ) < 0
(4.49)
onde 2 = 0 quando:
(z1 z 2 + S b (sen 1 sen 2 ) + Lt sen1 + GAPP ) 0
(4.50)
A funo de 1 e 2 verificar a folga no ampara balano entre corpo do veculo e

travessa do truque. Se no existir folga, duas molas (K5 e K6) so adicionadas em paralelo a K1
e K2 para representar o contato entre ampara balano e corpo do veculo.
b) Energia potencial das molas verticais entre corpo do veculo e travessa traseira
Similarmente pode ser considerado:
V7 =
1
2
K 7 ( z1 z 3 e (sen 1 sen 3 ) Lt sen1 )
2
(4.51)
V8 =
1
2
K 8 ( z1 z 3 + e (sen 1 sen 3 ) Lt sen1 )
2
(4.52)
V11 =
1
2
K 11 3 ( z1 z 3 S b (sen 1 sen 3 ) Lt sen1 + GAPP )
2
(4.53)
V12 =
1
2
K 12 4 ( z1 z 3 + S b (sen 1 sen 3 ) Lt sen1 + GAPP )
2
(4.54)
A funo de 3 e 4 verificar a folga no ampara balano entre corpo do veculo e

travessa do truque. Se no existir folga duas molas (K11 e K12) so adicionadas em paralelo a
K7 e K8 para representar o contato entre ampara balano e corpo do veculo.

c) Energia potencial das molas verticais para a suspenso do truque dianteiro
A partir da Figura 4.8, a energia potencial da mola associada com as molas verticais
entre travessa e truque, com rigidez K13, K14, K15 e K16 so respectivamente:
V13 =
1
2
K 13 (z 2 z 4 S f (sen 2 sen 4 ) + Db sen 2 Dw sen 4 )
2
94
(4.55)
95
1
2
K 14 (z 2 z 4 + S f (sen 2 sen 4 ) + Db sen 2 Dw sen 4 )
2
(4.56)
V15 =
1
2
K 15 (z 2 z 4 S f (sen 2 sen 4 ) (Db sen 2 Dw sen 4 ))
2
(4.57)
V16 =
1
2
K 16 (z 2 z 4 + S f (sen 2 sen 4 ) (Db sen 2 Dw sen 4 ))
2
(4.58)
V14 =
VBOM 9 =
1
2
K BOM 9 (z 2 z 4 S f (sen 2 sen 4 ) + TL )
2
(4.59)
VBOM 10 =
1
2
K BOM 10 (z 2 z 4 + S f (sen 2 sen 4 ) + TL )
2
(4.60)
onde 9 e 10 = 1 ou 0 dependendo se as molas da suspenso esto sobre o efeito de

comprimento slido (final de curso) ou no. Quando as molas estiverem com comprimento
slido, duas molas de elevada rigidez (KBOM) so adicionadas em paralelo a K13, K14, K15 e
K16, fazendo com que a travessa pare de comprimir as molas da suspenso.
95
96
Figura 4.8 Molas verticais entre travessa e truque
96
97
d) Energia potencial das molas verticais para a suspenso do truque traseiro

V17 =
1
2
K 17 (z 3 z 5 S f (sen 3 sen 5 ) + Db sen3 Db sen5 )
2
(4.61)
V18 =
1
2
K 18 (z 3 z 5 + S f (sen 3 sen 5 ) + Db sen3 Dw sen5 )
2
(4.62)
V19 =
1
2
K 19 (z 3 z 5 S f (sen 3 sen 5 ) (Db sen3 Dw sen5 ))
2
(4.63)
V20 =
1
2
K 20 (z 3 z 5 + S f (sen 3 sen 5 ) (Db sen3 Dw sen5 ))
2
(4.64)
VBOM 11 =
1
2
K BOM 11 (z 3 z 5 S f (sen 3 sen 5 ) + TL )
2
(4.65)
VBOM 12 =
1
2
K BOM 12 (z 3 z 5 + S f (sen 3 sen 5 ) + TL )
2
(4.66)
onde 11 e 12 = 1 ou 0 dependendo se as molas da suspenso esto sobre o efeito de

comprimento slido (final de curso) ou no. Quando as molas estiverem com comprimento
slido, duas molas de elevada rigidez (KBOM) so adicionadas em paralelo a K17, K18, K19 e
K20, fazendo com que a travessa pare de comprimir as molas da suspenso.

e) Energia potencial das molas para as molas laterais entre travessa e lateral do truque
dianteiro
A partir da Figura 4.9, a energia potencial das molas associadas com as molas laterais
entre travessa e truque, com rigidez K13L, K14L, K15L e K16L so respectivamente:
97
98
Figura 4.9 Molas laterais entre travessa e lateral do truque
98
99
V13 L =
1
K 13 L ( x1 H b sen 1 Lt sen 1 x 4 (Db sen 2 Dw sen 4 )
2
2
(H t sen 2 + H s sen 4 ))
(4.67)
V14 L =
1
K 14 L ( x1 H b sen 1 Lt sen 1 x 4 (Db sen 2 Dw sen 4 )
2
2
(4.68)
V15 L =
1
K 15 L ( x1 H b sen 1 Lt sen 1 x 4 + (Db sen 2 Dw sen 4 )
2
2
(4.69)
V16 L =
1
K 16 L ( x1 H b sen 1 Lt sen 1 x 4 + (Db sen 2 Dw sen 4 )
2
2
(4.70)
VGIB 5 =
1
2
K GIB 5 (x1 H b sen 1 Lt sen 1 x 4 GIB )
2
(4.71)
VGIB 6 =
1
2
K GIB 6 ( x1 H b sen 1 Lt sen 1 x 4 + GIB )
2
(4.72)
onde 5 e 6 = 1 ou 0 dependendo da folga GIB entre a travessa do truque e a coluna da lateral

do truque. Se no existir folga, duas molas de elevada rigidez (KGIB) so adicionadas em
paralelo a K13L, K14L, K15L e K16L, para representar o contato entre travessa do truque e a
coluna da lateral.
f) Energia potencial das molas para as molas laterais entre travessa e lateral do truque
traseiro
V17 L =
1
K 17 L ( x1 H b sen 1 + Lt sen 1 x5 (Db sen 3 Dw sen 5 )
2
2
(4.73)
V18 L =
1
K 18 L ( x1 H b sen 1 + Lt sen 1 x5 (Db sen 3 Dw sen 5 )
2
2
(4.74)
V19 L =
1
K 19 L ( x1 H b sen 1 + Lt sen 1 x5 + (Db sen 3 Dw sen 5 )
2
2
(4.75)
99
100
V20 L =
1
K 20 L ( x1 H b sen 1 + Lt sen 1 x5 + (Db sen 3 Dw sen 5 )
2
2
(4.76)
VGIB 7 =
1
2
K GIB 7 ( x1 H b sen 1 + Lt sen 1 x5 GIB )
2
(4.77)
VGIB8 =
1
2
K GIB 8 ( x1 H b sen 1 + Lt sen 1 x5 + GIB )
2
(4.78)
onde 7 e 8 = 1 ou 0 dependendo da folga GIB entre a travessa do truque e a coluna da lateral

do truque. Se no existir folga, duas molas de elevada rigidez (KGIB) so adicionadas em
paralelo a K17L, K18L, K19L e K20L, para representar o contato entre travessa do truque e a
coluna da lateral.
g) Energia potencial para as molas da via (truque dianteiro)

A partir da
Figura 4.10 as energias potenciais das molas associadas com as molas da via so
respectivamente:
Molas verticais
V21 =
1
2
K 21 ( z 4 G sen 4 + Dw sen 4 V1 )
2
(4.79)
V22 =
1
2
K 22 (z 4 + G sen 4 + Dw sen 4 V2 )
2
(4.80)
V23 =
1
2
K 23 ( z 4 G sen 4 Dw sen 4 V3 )
2
(4.81)
V24 =
1
2
K 24 (z 4 + G sen 4 Dw sen 4 V4 )
2
(4.82)
100
101
Figura 4.10 Molas da via atuando nos truques dianteiro e traseiro
101
102
Molas laterais
V21L =
1
2
K 21L ( x 4 Dw sen 4 H r sen 4 + R9 )
2
(4.83)
V22 L =
1
2
K 22 L ( x 4 Dw sen 4 H r sen 4 R10 )
2
(4.84)
V23 L =
1
2
K 23 L (x 4 + Dw sen 4 H r sen 4 + R11 )
2
(4.85)
V24 L =
1
2
K 24 L ( x 4 + Dw sen 4 H r sen 4 R12 )
2
(4.86)
h) Energia potencial para as molas da via (truque traseiro)

Similarmente, pode ser considerado:
Molas verticais
V25 =
1
2
K 25 ( z 5 G sen 5 + Dw sen5 V5 )
2
(4.87)
V26 =
1
2
K 26 ( z 5 + G sen 5 + Dw sen5 V6 )
2
(4.88)
V27 =
1
2
K 27 (z 5 G sen 5 Dw sen5 V7 )
2
(4.89)
V28 =
1
2
K 28 ( z 5 + G sen 5 Dw sen5 V8 )
2
(4.90)
V25 L =
1
2
K 25 L ( x5 Dw sen 5 H r sen 5 + R13 )
2
(4.91)
V26 L =
1
2
K 26 L ( x5 Dw sen 5 H r sen 5 R14 )
2
(4.92)
V27 L =
1
2
K 27 L (x5 + Dw sen 5 H r sen 5 + R15 )
2
(4.93)
V28 L =
1
2
K 28 L ( x5 + Dw sen 5 H r sen 5 R16 )
2
(4.94)
Molas laterais
i) Energia potencial para molas torcionais e de balano dos truques
102
103
A energia potencial das molas associadas com a rigidez torcional entre travessa e
truque com rigidez KT24 e KT35 e com a rigidez de balano entre travessa e truque com rigidez
KP24 e KP35 so respectivamente:
VT 24 =
1
2
K T 24 ( 2 4 )
2
(4.95)
VT 35 =
1
2
K T 35 ( 3 5 )
2
(4.96)
VP 24 =
1
2
K P 24 (2 4 )
2
(4.97)
VP 35 =
1
2
K P 35 (3 5 )
2
(4.98)
j) Energia potencial gravitacional do sistema
A energia potencial gravitacional do sistema dada atravs da soma da energia

potencial gravitacional de cada massa sob a ao da acelerao da gravidade a uma
determinada altura.
VG = m1 g z1 + m2 g z 2 + m3 g z3 + m4 g z 4 + m5 g z5
(4.99)
k) Energia potencial total do sistema
A energia potencial total do sistema a soma da energia potencial das molas e a energia
potencial gravitacional do sistema inteiro.
V = V1 + V2 + V5 + V6 + V7 + V8 + V11 + V12 + V13 + V14 + V15 + V16 + VBOM 9 + VBOM 10
+ V17 + V18 + V19 + V20 + VBOM 11 + VBOM 12 + V13 L + V14 L + V15 L + V16 L + VGIB 5 + VGIB 6
+ V17 L + V18 L + V19 L + V20 L + VGIB 7 + VGIB8 + V21 + V22 + V23 + V24 + V21L + V22 L + V23 L
(4.100)
+ V24 L + V25 + V26 + V27 + V25 L + V26 L + V27 L + V28 L + VT 24 + VT 35 + VP 24 + VP 35 + VG
4.5.3
Energia de dissipao do sistema
A energia dissipada atravs dos vrios amortecedores do sistema. Os amortecedores

so considerados como viscosos, assim a fora de amortecimento proporcional a velocidade
da ao de amortecimento, ou seja, da forma cx& e a energia dissipada :
103
104
1
D = Cx& 2
2
(4.101)
onde:
C : constante de amortecimento viscoso equivalente, N s/m
x& : velocidade do amortecedor, m/s
Considerando a Figura 4.8 e a Figura 4.9, as energias dissipadas pelos amortecedores

verticais e laterais do sistema so respectivamente:
))
(4.102)
))
(4.103)
))
(4.104)
))
(4.105)
))
(4.106)
))
(4.107)
))
(4.108)
))
(4.109)
1
D1 = C13 z&2 z&4 S f (cos 2 & 2 cos 4 & 4 ) + Db cos 2 &2 D w cos 4 &4
2
1
D2 = C14 z&2 z&4 + S f (cos 2 & 2 cos 4 & 4 ) + Db cos 2 &2 D w cos 4 &4
2
1
D3 = C15 z&2 z&4 S f (cos 2 & 2 cos 4 & 4 ) Db cos 2 &2 D w cos 4 &4
2
1
D4 = C16 z&2 z&4 + S f (cos 2 & 2 cos 4 & 4 ) Db cos 2 &2 D w cos 4 &4
2
1
D5 = C17 z&3 z&5 S f (cos 3 & 3 cos 5 & 5 ) + Db cos 3 &3 D w cos 5 &5
2
1
D6 = C18 z&3 z&5 + S f (cos 3 & 3 cos 5 & 5 ) + Db cos 3 &3 D w cos 5 &5
2
1
D7 = C19 z&3 z&5 S f (cos 3 & 3 cos 5 & 5 ) Db cos 3 &3 D w cos 5 &5
2
1
D8 = C20 z&3 z&5 + S f (cos 3 & 3 cos 5 & 5 ) Db cos 3 &3 D w cos 5 &5
2
D9 =
1
(C13L + C14 L )(x&1 H b cos 1&1 Lt cos 1 &1 x&4 (Db cos 2 & 2 Dw cos 4 & 4 )
2
2
(H t cos 2 & 2 + H r cos 4 & 4 ))
(4.110)
D10 =
1
(C15 L + C16 L )(x&1 Lt cos 1&1 Lt cos 1 &1 x&4 + (Db cos 2 & 2 Dw cos 4 & 4 )
2
2
(H t cos 2 & 2 + H r cos 4 & 4 ))
(4.111)
D11 =
1
(C17 L + C18 L )(x&1 H b cos 1&1 + Lt cos 1 &1 x&5 (Db cos 3 & 3 Dw cos 5 & 5 )
2
2
(H t cos 3 & 3 + H r cos 5 & 5 ))
(4.112)
104
105
D12 =
1
(C19 L + C20 L )(x&1 H b cos 1&1 + Lt cos 1 &1 x&5 + (Db cos 3 & 3 Dw cos 5 & 5 )
2
2
(H t cos 3 & 3 + H r cos 5 & 5 ))
(4.113)
A energia de dissipao total do sistema dada atravs da soma da energia de

dissipao de cada amortecedor:
D = D1 + D2 + D3 + D4 + D5 + D6 + D7 + D8 + D9 + D10 + D11 + D12
4.5.4
(4.114)
Equao de Lagrange
As equaes de movimento so mostradas no Apndice F.
4.5.5
Programa PADVF
O programa PADVF programado em linguagem MATLAB apresentado no

Apndice G.
105
106
5.
COMPARAO DO MODELO MATEMTICO

De acordo com Dukkipati e Amyot, 1988, o processo de comparao de um modelo
consiste da verificao que o modelo produz uma representao vlida do sistema real. Seria
impossvel selecionar um padro absoluto para comparao do modelo que seja aplicvel em
todos os modelos e sobre todas as circunstncias. Para um modelo particular ser vlido ou
no, depende de seu propsito de uso. O processo de comparao procura correlacionar
resultados de testes e resultados do modelo.
5.1
Mtodos de comparao
Os dois principais mtodos de comparao considerados em estudos deste tipo so:

a)
Correlacionar as respostas da simulao computacional do modelo com dados
de teste gerados atravs de pesquisa no campo.

b)
Correlacionar as respostas da simulao computacional do modelo com as
respostas de outro programa j validado, considerando o mesmo modelo.
Considerando o primeiro mtodo pode-se afirmar que, o processo de planejamento,

testes em via, reduo de dados e anlise necessria para a comparao de um modelo so
etapas complicadas e que requerem tempo, esforo e despesas elevadas [Dukkipati e Amyot,
1988].
O segundo mtodo de comparao apresenta maiores facilidades, uma vez que
programas de dinmica de veculos ferrovirios j foram validados por dados de testes e
normas da rea. Estes tambm possuem critrios de desempenho disponveis nas anlises e
podem ser utilizados como parmetros de comparao, alm da comparao das respostas de
sada em ambos os programas.
Neste estudo, o modelo matemtico do veculo ferrovirio (PADVF) ser validado
contra dois modelos desenvolvidos, validados e j utilizados. O primeiro modelo consolidado
o modelo desenvolvido pela Stucki Company [Wiebe, 1974], o qual foi desenvolvido para
estudar as exigncias de amortecimento para o controle de movimentos verticais e de ngulo
de roll de vages de carga. Este modelo foi validado com dados de testes, e alguns resultados
baseados neste modelo foram publicados e podem ser utilizados para o propsito de
comparao. O segundo o modelo desenvolvido por Willis e Shum, 1977, consistindo de um
106
107
modelo matemtico no linear incluindo o acoplamento entre elemento de carga, corpo do

veculo, movimentos de truque e caractersticas da via. Este modelo, conhecido como modelo
IIT, foi correlacionado com dados de testes em campo gerados por pesquisadores da AAR.
5.2
Critrios de comparao
Os critrios de comparao so um conjunto de relaes que so definidos e utilizados

exclusivamente para decidir se as previses de um modelo so prximas e suficientes aos
resultados de testes para o modelo ser considerado validado. Antes de prosseguir com o
processo de comparao, os critrios de comparao devem ser selecionados com base na
finalidade do modelo [Dukkipati e Amyot, 1988].
A seleo dos critrios de comparao envolve as seguintes consideraes:
a)
Quais variveis devem ser comparadas?
b)
Quais medidas e tolerncias de cada varivel devem ser utilizadas?
As variveis escolhidas devem ser as variveis principais que so mais importantes

para o uso final de um modelo e as variveis intermedirias que podem revelar as suas
deficincias. A escolha das variveis intermedirias dependente de uma compreenso do
modelo e do comportamento fsico do veculo alvo. Alguns exemplos de variveis de resposta
primria e intermediria, que podem ser utilizados como critrios de comparao de modelos
de diferentes processos dinmicos so apresentados na Tabela 5.1.
As tolerncias podem ser diferentes para as diferentes variveis. Os valores medidos
podem ser comparados com os valores previstos do modelo de referncia por uma ou mais das
seguintes relaes:
a)
Diferena mxima de amplitude
b)
Diferena de freqncia, fase ou tempo
107
108
Tabela 5.1 Variveis de resposta para os critrios de comparao do modelo
Parmetros
Variveis de resposta primria
Variveis de resposta intermediria
Velocidade crtica e freqncias
ngulos de contato roda trilho e foras,
crticas, deslocamentos lateral e de yaw
deslocamentos, foras e aceleraes da
do truque e razes de amortecimento.
suspenso.
ngulo de roll do corpo do veculo,
Aceleraes do corpo do veculo,
Guinada e rolagem
durao de levantamento da roda,
foras roda-trilho, cargas no prato pio
(Twist e roll)
deslocamento da suspenso e razes
e ampara balano, freqncias naturais
L/V.
e razes de amortecimento.
Estabilidade Lateral
(Hunting)
Resposta lateral
Deslocamentos roda-trilho, foras
forada
roda-trilho, ngulo de yaw do corpo do
(Yaw e Sway)
veculo e aceleraes.
Resposta vertical
Aceleraes verticais e de pitch do
forada
corpo do veculo, razes L/V e carga na
(Pitch e Bounce)
roda.
Deslocamentos da suspenso,
aceleraes dos truques, razes L/V,
freqncias naturais e razes de
amortecimento.
Deslocamentos da suspenso,
aceleraes dos truques, carga no prato
pio e ampara balano, freqncias
naturais e razes de amortecimento.
Fonte: adaptada de Garg e Dukkipati, 1984
5.3
Comparao do modelo matemtico PADVF com outros modelos
Na ausncia de dados de teste para comparar o modelo PADVF, as comparaes sero

realizadas com dois modelos validados. Algumas respostas tpicas de veculos so utilizadas
para avaliar a credibilidade do modelo.
A comparao entre os modelos validados e o modelo proposto (PADVF) deve ser
iniciada pela apresentao das caractersticas bsicas, similaridades e diferenas entre os
modelos, conforme mostra a Tabela 5.2.
Os modelos Stucki e IIT foram desenvolvidos nos EUA, e so baseados no sistema
ingls de unidades e medidas, logo as figuras apresentadas nesta comparao (Figura 5.1 at
Figura 5.19) permanecem com este sistema em suas ordenadas e abscissas. A bitola da via
considerada nas simulaes o padro americano, 1,435 m (56,5 in). Os grficos no modelo
PADVF seguem estas referncias neste captulo.
108
109
Tabela 5.2 Comparao entre os modelos
Parmetros
Modelo Stucki
Modelo IIT
Modelo PADVF
Graus de liberdade
20
27
24
Objetivo avaliado
Bounce e Roll do veculo
Dinmica do elemento de
Dinmica do veculo e
carga
truques
Corpo rgido do veculo
1 massa
1 massa
1 massa
Frico e viscoso
Frico e viscoso
Equivalente viscoso
Vertical
Vertical, Lateral
Vertical, Lateral
Hopper 100 t
Boxcar 70 t
Boxcar 70 t / 100 t
13,7 m (45 ft)
11,9 m (39 ft)
24,1 km/h (15 mph)
28,1 km/h (17,5 mph)
Modelo de
amortecimento
Entrada da via
permitida
Tipo de veculo
Distncia entre centro
dos truques
Velocidade crtica
Twist
12,04 m (39,5 ft) /

14,02 m (46,0 ft)
28,0 km/h (17,4 mph) /
23,0 km/h (14,3 mph)
Os modelos utilizados na comparao possuem dados e respostas publicados para

muitas das variveis de resposta, mas no todas. Logo a comparao feita para os modos
disponveis, sendo estes: Twist e Roll, seguido de Pitch e Bounce.
5.3.1
Comparao do modelo matemtico PADVF com Modelo IIT
A comparao entre os modelos PADVF e IIT considera os dois veculos do tipo

Boxcar 70 t e demais caractersticas mostradas na Tabela 5.2. As repostas do modelo IIT so
comparadas com o modelo PADVF caso a caso.
5.3.1.1 Comparao para Twist e Roll Modelo IIT x Modelo PADVF
Os itens avaliados na comparao dos modelos para o regime de Twist e Roll so:
(a)
Roll do corpo do veculo Figura 5.2.
(b)
Acelerao lateral do corpo do veculo Figura 5.3.
(c)
Reao lateral da travessa do truque dianteiro Figura 5.4.
(d)
Carga total nas duas rodas esquerda do truque dianteiro Figura 5.5.
109
110
(e)
Reao vertical no prato pio dianteiro Figura 5.6.
Diferentes velocidades do veculo foram simuladas para identificar a velocidade

crtica, 28.0 km/h (17.4 mph), sendo esta muito prxima ao modelo IIT.
As simulaes so executadas considerando a entrada da via como uma onda de seno
retificada com uma variao mxima de superfcie de 19,05 mm (0,75 in) e comprimento de
trilhos de 11,8 m (39 ft), conforme mostra a Figura 5.1.
Figura 5.1 Variao do nvel transversal da via para Twist e Roll
Figura 5.2 ngulo de Roll do corpo do veculo: Modelo IIT x Modelo PADVF
110
111
Figura 5.3 Acelerao lateral do corpo do veculo: Modelo IIT x Modelo PADVF
Figura 5.4 Reao lateral na travessa do truque dianteiro: Modelo IIT x Modelo PADVF
Figura 5.5 Carga total rodas esquerdas do truque dianteiro: Modelo IIT x Modelo PADVF
111
112
Os principais resultados das simulaes apresentadas anteriormente so resumidos e

apresentados na Tabela 5.3. A discusso destes resultados apresentada na seo 5.4.
Tabela 5.3 Comparao entre os modelos IIT e PADVF para Twist e Roll
Parmetros
Modelo IIT
Modelo PADVF
Diferena
Mximo ngulo Roll do veculo
11,4 (pico a pico)
11,65 (pico a pico)
2,2 %
Mxima acelerao lateral do veculo
0,5 g (8,6 s)
0,43 g (8,6 s)
14 %
Mxima reao lateral da travessa frontal
45 klbf
38 klbf
15,6 %
138 klbf
123,8 klbf
10,3 %
5,4 s
4,2 s
22,2 %
0,2 0,4 s
0,2 0,45 s
25%
Mxima carga no prato pio dianteiro
120 klbf
123,8 klbf
3,2 %
Primeira ocorrncia de separao do prato

pio
5,0 s
5,7 s
14,0 %
Mxima carga nas duas rodas esquerda do

truque dianteiro
Primeira ocorrncia de levantamento da
roda
Durao do fenmeno de levantamento das
rodas
5.3.1.2 Comparao para Pitch e Bounce Modelo IIT x Modelo PADVF
As simulaes neste modo so executadas considerando a via com juntas em fase e

com a particularidade de o veculo ter de passar por dois Bumps (salincias) de amplitude de
38,1 mm (1.5 in) e aps continuar em via plana, conforme mostra a Figura 5.7. A velocidade
do veculo para a simulao de 96.4 km/h (60 mph).
Figura 5.7 Variao do nvel transversal da via para Pitch e Bounce

112
113
Os itens avaliados na comparao dos modelos para o regime de Pitch e Bounce so:
(a)
(b)
Compresso do grupo de molas no truque dianteiro lado direito Figura 5.9.
(c)
Reao vertical no prato pio traseiro Figura 5.10.
(d)
Compresso do grupo de molas no truque traseiro lado direito Figura 5.11
Figura 5.9 Compresso do grupo de molas no truque dianteiro lado direito: Modelo IIT x Modelo
PADVF
113
114
Figura 5.10 Reao vertical no prato pio traseiro: Modelo IIT x Modelo PADVF
Figura 5.11 Compresso do grupo de molas no truque traseiro lado direito: Modelo IIT x
Modelo PADVF

apresentados na
Tabela 5.4. A discusso destes resultados apresentada na seo 5.4.
114
115
Tabela 5.4 Comparao entre os modelos IIT e PADVF para Pitch e Bounce
Parmetros
Modelo IIT
Modelo PADVF
Diferena
217 klbf
229,4 klbf
5,7 %
N de ciclos da simulao
0%
Mxima carga no prato pio traseiro
205 klbf
204 klbf
0,5 %
0%
Ocorrncias de compresso das molas truque

dianteiro
0%

traseiro
0%
Intervalo entre compresso das molas

truque dianteiro
0,47 s
0,45 s
4,3 %

truque traseiro
0,47 s
0,45 s
4,3 %
5.3.2
Comparao do modelo matemtico PADVF com Modelo Stucki
A comparao entre os modelos PADVF e Stucki considera os dois veculos do tipo

Boxcar 100 t e demais caractersticas mostradas na Tabela 5.2.As repostas do modelo Stucki
so comparadas com o modelo PADVF caso a caso.
5.3.2.1 Comparao para Twist e Roll Modelo Stucki x Modelo PADVF
Os itens avaliados na comparao dos modelos para o regime de Twist e Roll so:
(a)
Roll do corpo do veculo Figura 5.12.
(b)
Acelerao lateral do corpo do veculo Figura 5.13.
(c)
Reao lateral da travessa do truque dianteiro Figura 5.14.
(d)
Carga total nas duas rodas esquerda do truque dianteiro Figura 5.15.
(e)
115
116
Para o modelo de 100 t a velocidade crtica encontrada foi de 23,0 km/h (14,3 mph),
um pouco inferior ao modelo Stucki.
As simulaes so executadas considerando a entrada da via como uma onda de seno
retificada com uma variao mxima de superfcie de 19,05 mm (0,75 in) e comprimento de
trilhos de 11,8 m (39 ft), conforme mostra a Figura 5.1.
Figura 5.12 ngulo Roll do corpo do veculo: Modelo Stucki x Modelo PADVF
Figura 5.13 Reao lateral na travessa do truque dianteiro: Modelo Stucki x Modelo
PADVF
116
117
Figura 5.14 Carga total nas duas rodas esquerda do truque dianteiro: Modelo Stucki x
Modelo PADVF

Tabela 5.5 Comparao entre os modelos Stucki e PADVF para Twist e Roll
Parmetros
Modelo Stucki
Modelo PADVF
Diferena
Mximo ngulo Roll do veculo
11,5 (pico a pico)
11,0 (pico a pico)
4,3 %
Mxima reao lateral da travessa frontal
40 klbf
35,2 klbf
12,0 %
Mxima carga nas duas rodas esquerda do

truque dianteiro
160 ,lbf
162,9 klbf
1,8 %
Primeira ocorrncia de levantamento da roda
6,0 s
5,0 s
16,7 %
Durao do fenmeno de levantamento das

rodas
0,3 0,5 s
0,3 0,5 s
0%
168 klbf
152,4 klbf
9,3 %
Primeira ocorrncia de separao do prato

pio
5,2 s
5,27 s
1,3 %s
5.3.2.2 Comparao para Pitch e Bounce Modelo Stucki x Modelo PADVF
As simulaes neste modo so executadas considerando a via com juntas em fase e

com a particularidade de o veculo ter de passar por dois Bumps (salincias) de amplitude de
38,1 mm (1,5 in) e aps continuar em via plana, conforme mostra a Figura 5.7. A velocidade
do veculo para a simulao de 96,4 km/h (60 mph).
117
118
Os itens avaliados na comparao dos modelos para o regime de Pitch e Bounce so:
(a)
(b)
Compresso do grupo de molas no truque dianteiro lado direito Figura 5.17.
(c)
Reao vertical no prato pio traseiro Figura 5.18.
(d)
Compresso do grupo de molas no truque traseiro lado direito Figura 5.19.
Figura 5.17 Compresso do grupo de molas no truque dianteiro lado direito: Modelo Stucki
x Modelo PADVF
118
119
Figura 5.18 Reao vertical no prato pio traseiro: Modelo Stucki x Modelo PADVF
Figura 5.19 Compresso do grupo de molas no truque traseiro lado direito: Modelo Stucki x
Modelo PADVF

119
120
Tabela 5.6 Comparao entre os modelos Stucki e PADVF para Pitch e Bounce
Parmetros
Modelo Stucki
Modelo PADVF
Diferena
290 klbf
290,5 klbf
0,2 %
0%
Mxima carga no prato pio traseiro
312 klbf
295 klbf
5,4 %
0%

dianteiro
0%

traseiro
0%

truque dianteiro
0,45 s
0,48 s
6,7 %

truque traseiro
0,45 s
0,48 s
6,7 %
5.4
Avaliao dos resultados das comparaes
A comparao entre os modelos IIT e PADVF foi realizada com veculos de

caractersticas similares e apresentou resultados equivalentes, sendo que a diferena mxima
foi encontrada na durao do fenmeno de levantamento das rodas (25%). No entanto esta
diferena percentual torna-se alta devido ao curto tempo da durao de levantamento da roda
(0,25 s). Ambos os veculos so do tipo Boxcar de 70 t e distncia entre centros dos truques
muito prximas do comprimento do trilho, ou seja, prximo ao comprimento de onda da via.
Na simulao de Twist e Roll, esta relao resulta em um severo ngulo de roll do
corpo do veculo (11,65) na velocidade crtica de 28 km/h. A acelerao lateral, carga no
prato pio e o instante em que ocorre o primeiro levantamento da roda apresentaram
concordncia entre os resultados de pico, os quais podem ser vistos na Tabela 5.3. No entanto
a reao vertical no prato pio dianteiro (Figura 5.6) apresentou uma diferena de fase entre
as curvas devido diferena de distncia entre centro dos truques nos veculos modelados.
A simulao de Bounce e Pitch, devido a entrada da via, apresenta resultados de carga
no prato pio amplificados (1020,4 kN - 229,4 klbf no prato pio frontal) e o deslocamento do
grupo de molas alcana o comprimento slido das molas (93,6 mm - 3 11/16 in), fenmeno
120
121
este que ocorre em situaes de Bounce, a simulao tambm apresentou uma boa resposta do
programa avaliado, sendo que a diferena mxima foi encontrada na carga do prato pio
dianteiro (5,7%).
A comparao entre os modelos Stucki e PADVF tambm foi realizada com veculos
de caractersticas similares e apresentou resultados semelhantes, a diferena mxima foi
encontrada no tempo de ocorrncia do primeiro levantamento da roda (16,7%). Os dois
veculos so do tipo Boxcar de 100 t e distncia entre centros dos truques maior que o
comprimento do trilho. Este fator faz com que o veculo seja menos solicitado no ngulo de
Roll (11) na velocidade crtica de 23 km/h. A acelerao lateral, carga no prato pio e o
instante em que ocorre o primeiro levantamento da roda mostram uma boa relao entre os
programas, os quais podem ser vistos na Tabela 5.5.
A simulao de Bounce e Pitch mostra que apesar do veculo ser mais pesado a
compresso do grupo de molas foi similar a de um veculo de 70 t, pois ambos os veculos
apresentaram duas ocorrncias de compresso das molas e alcanaram o comprimento slido
das molas (93,6 mm - 3 11/16 in). Isto se deve em parte a distncia entre centros dos truques
ser maior que o comprimento dos trilhos e assim o movimento de bounce no ser to severo.
Os resultados de carga no prato pio apresentam valores muito prximos, sendo que a
diferena mxima foi encontrada na reao vertical no prato pio traseiro (5,4%). Os
resultados de deslocamento do grupo de molas apresentaram o mesmo nmero de ocorrncias
de compresso das molas e alcanaram o comprimento slido das molas (93,6 mm - 3 11/16
in) com uma diferena de 6,7% no intervalo de tempo. A compresso do grupo de molas dos
truques (Figura 5.17 e Figura 5.19) apresentou uma diferena de fase entre as curvas que pode
ser creditada devido diferena de distncia entre centro dos truques (Stucki: 13,7 m /
PADVF: 14 m) e tambm devido s diferentes velocidades (Stucki: 24,1 km/h / PADVF: 23
km/h) nos veculos avaliados.
121
122
6.
ESTUDO DE CASOS
O PADVF utilizado para simular dois veculos ferrovirios Boxcar com diferentes
capacidades em situaes de operao previstas na norma AAR e outros casos tambm

importantes. O veculo de 70 t o mais utilizado em ferrovias com bitola mtrica (1,0 m) e o
veculo de 100 t utilizado exclusivamente em ferrovias com a bitola larga (1,6 m), devido a
sua maior carga por roda.
As simulaes para os casos da norma AAR so realizadas iniciando com uma
velocidade de 20 km/h sendo incrementadas at alcanar 120 km/h. No Brasil a velocidade
mdia dos trens (em vias de bom desempenho) operando carregado de 30 a 40 km/h e
operando em vazio de 50 a 60 km/h [CNT, 2010]. As simulaes realizadas para as vias
com irregularidades aperidicas so realizadas na velocidade de 40 km/h.
A Tabela 6.1 mostra os casos estudados nas simulaes dinmicas dos veculos
ferrovirios. Os quatro primeiros casos so recomendados pela norma AAR quando se est
avaliando o comportamento dinmico de um veculo em via tangente. Os trs ltimos casos
consideram uma via tangente com irregularidades aperidicas mais comuns em ferrovias
[Hamid et al, 1983].
Tabela 6.1 Casos avaliados em via tangente
Critrio avaliado com
Critrio avaliado com
veculo vazio
veculo carregado
Norma AAR - Hunting
Mnima velocidade crtica

Mxima acelerao lateral [g]
Norma AAR Twist e Roll
Mnimo ngulo Roll

Mxima razo L/V soma eixo
Mnima carga vertical roda
Mnimo ngulo Roll

Norma AAR Pitch e Bounce
Norma AAR Yaw e Sway
Mxima razo L/V lateral truque

Irregularidades aperidicas Cusp
Irregularidades aperidicas Jog
Caso
122
123
6.1
Estudo de casos conforme norma AAR
6.1.1
Avaliao em regime de Hunting em via tangente no perturbada
O fenmeno do hunting avaliado pela norma AAR, 2007, por dois critrios: a
mnima velocidade crtica e a mxima acelerao lateral para o veculo vazio.
A mnima velocidade crtica determinada atravs da anlise cinemtica da ao
cnica das rodas e das foras elsticas de contato entre roda e trilho. A anlise est descrita na
seco 3.4.5.7, Equao (3.49) e os dados necessrios para o clculo so apresentados no
Apndice C. A Figura 6.1, mostra a relao entre velocidade crtica e carga no eixo para dois
tipos de conicidade mais utilizados nas rodas ferrovirias.
A carga para um eixo do veculo de 70 t vazio 52.592 N e as respectivas velocidades
crticas para esta carga so de 64 km/h para conicidade 1/20 e 90 km/h para conicidade 1/40.
Ambas as velocidades crticas so inferiores mnima determinada pela norma que

de 113 km/h. A roda com conicidade de 1/40 a mais recomendada para este tipo de veculo,
embora no alcance a condio especificada, mas est mais prxima.
A Figura 6.2, mostra a relao entre velocidade crtica e carga no eixo para um veculo
de 100 t. A carga para um eixo do veculo de 100 t vazio 71.050 N e as respectivas
velocidades crticas para esta carga so de 78 km/h para conicidade 1/20 e 110 km/h para
conicidade 1/40.
123
124
A velocidade crtica para a roda com conicidade de 1/20 inferior mnima

velocidade determinada pela norma e a roda com conicidade de 1/40 fornece uma velocidade
crtica mais adequada ao limite determinado pela norma, fornecendo assim maior segurana
nas operaes.
O segundo critrio de avaliao para Hunting determina que a mxima acelerao
lateral do corpo do veculo no seja maior que 1,5g de pico a pico. A Figura 6.3 mostra os
resultados de mxima acelerao lateral nas duas velocidades crticas para o veculo de 70 t.
Na Figura 6.4 so apresentados os resultados para o veculo de 100 t. A conicidade das rodas
no levada em considerao no PADVF devido complexidade do contato roda-trilho.
124
125
A Tabela 6.2 mostra os resultados de cada simulao comparando com o valor

recomendado pela norma.
Tabela 6.2 Avaliao de critrios - Hunting
Mnima velocidade
Mxima acelerao
crtica 113 km/h
lateral 1,5 g
Boxcar 70 t conicidade 1/40
90 km/h
0,73 g
64 km/h
0,80 g
110 km/h
0,81 g
78 km/h
0,88 g
Modelo
Estes resultados confirmam que quanto maior a conicidade da roda, menor ser a
velocidade crtica e para veculos mais pesados a velocidade crtica maior. As velocidades
embora estejam abaixo do recomendado pela norma ainda esto na faixa descrita na literatura
onde com rodas novas deve-se esperar que o hunting ocorra na regio de 88 a 104 km/h (55 a
65 mph) e ainda pode ocorrer para velocidades mais baixas ainda como 56 km/h (35 mph). A
acelerao lateral do veculo est a abaixo do limite mximo e isto se deve em parte a via
tangente no perturbada.
125
126
6.1.2
Avaliao em regime de Twist e Roll
As respostas avaliadas para twist e roll pela norma AAR so o mximo ngulo de roll,
que define a velocidade crtica, a soma das razes L/V nos eixos e a mnima carga vertical nas
rodas. As simulaes so realizadas conforme as entradas da via descritas no Apndice E,
para este regime.
A Figura 6.5 representa as convenes de orientao e nomenclaturas para os rodeiros
e lados direito e esquerdo adotados no veculo. O truque dianteiro constitudo dos rodeiros 1
2 e o truque traseiro constitudo dos rodeiros 3 e 4.
Figura 6.5 Nomenclatura e orientao para os rodeiros do modelo
Cada roda do rodeiro modelada atravs de uma mola vertical e uma mola lateral,
como mostrado na Tabela 6.3.
Tabela 6.3 Representao matemtica das rodas do veculo ferrovirio
Rodeiro
Mola Vertical
Mola Lateral
Roda direita
K21
K21L
Roda esquerda
Roda direita
K22
K23
K22L
K23L
Roda esquerda
Roda direita
K24
K25
K24L
K25L
Roda esquerda
Roda direita
K26
K27
K26L
K27L
Roda esquerda
K28
K28L
Rodeiro 1
Rodeiro 2
Rodeiro 3
Rodeiro 4
126
127
6.1.2.1 Avaliao do veculo ferrovirio de 70 t vazio
De acordo com a Figura 6.6, a velocidade crtica para este regime de 80 km/h,
alcanando um ngulo de roll de 12,3 de pico a pico, valor superior ao determinado pela
norma (6). A Figura H.1 no Apndice H mostra as velocidades de operao de 40 e 60 km/h,
onde o ngulo de roll de respectivamente 2,4 e 4,6.
A Figura H.2 no Apndice H mostra os valores da soma instantnea da razo L/V das
rodas em um eixo na velocidade crtica. O valor limite da norma para este critrio de 1,5.
Apresenta-se em destaque o valor onde x o tempo de simulao e y o valor mximo da
soma instantnea da razo L/V das rodas em um eixo. Para esta simulao em alguns instantes
os valores excederam o limite, mas por uma distncia inferior a recomendada (0,91 m) e,
portanto so desconsiderados.
A Tabela 6.4 apresenta o valor mximo e mdia para a soma instantnea da razo L/V
das rodas em um eixo.
127
128
Tabela 6.4 Mxima razo L/V das rodas em um eixo - Boxcar 70 t vazio
Rodeiro
Valor Mximo
Valor Mdio
Rodeiro 1
1,08
0,12
Rodeiro 2
1,03
0,16
Rodeiro 3
1,10
0,08
Rodeiro 4
1,35
0,29
A Figura H.3 e a Figura H.4 no Apndice H mostram os valores para a carga vertical
em cada roda na velocidade crtica. Apresenta-se em destaque o valor mnimo da carga na
roda onde x o tempo de simulao e y o valor da mnima carga vertical na roda.
Considerando o veculo de 70 t vazio e em equilbrio cada roda tem uma carga de 26.312N.
A norma determina que a mnima carga vertical em cada roda no seja inferior a 10%
da carga esttica. A Tabela 6.5 apresenta os valores percentuais para cada roda do valor
mnimo encontrado pela simulao em relao ao valor de equilbrio.
Tabela 6.5 Mnima carga vertical nas rodas - Boxcar 70 t vazio
Porcentagem entre carga vertical dinmica e esttica [%]

Rodeiro
Direita
Esquerda
Rodeiro 1
19,55
17,19
Rodeiro 2
21,44
20,05
Rodeiro 3
23,62
25,19
Rodeiro 4
26,14
18,43
6.1.2.2 Avaliao do veculo ferrovirio de 70 t carregado
alcanando um ngulo de roll de 14 de pico a pico, valor superior ao determinado pela norma
(6). A Figura H.5 no Apndice H mostra as velocidades de operao de 40 e 60 km/h, onde o
ngulo de roll respectivamente de 2,4 e 1,0.
128
129
Figura 6.7 ngulo de Roll do corpo do veculo na velocidade crtica
Tabela 6.6 Mxima razo L/V das rodas em um eixo - Boxcar 70 t carregado
Rodeiro
Valor Mximo
Valor Mdio
Rodeiro 1
1,05
0,31
Rodeiro 2
0,63
0,12
Rodeiro 3
1,40
0,41
Rodeiro 4
0,80
0,38
129
130
A Figura H.7 e a Figura H.8 no Apndice H mostram os valores para a carga vertical
em cada roda na velocidade crtica. Apresenta-se em destaque o valor mnimo da carga na
roda onde x o tempo de simulao e y o valor da mnima carga vertical na roda.
Considerando o veculo de 70 t carregado e em equilbrio cada roda tem uma carga de
126.936N.
Tabela 6.7 Mnima carga vertical nas rodas - Boxcar 70 t carregado

Rodeiro
Direita
Esquerda
Rodeiro 1
26,65
22,47
Rodeiro 2
9,46
14,09
Rodeiro 3
26,46
10,46
Rodeiro 4
30,99
26,56
norma (6). A Figura H.9 no Apndice H mostra as velocidades de operao de 40 e 60 km/h,
onde o ngulo de roll respectivamente de 1,8 e 4,5.
130
131
Rodeiro
Valor Mximo
Valor Mdio
Rodeiro 1
1,31
0,08
Rodeiro 2
1,06
0,24
Rodeiro 3
1,11
0,24
Rodeiro 4
1,46
0,29
A Figura H.11 e a Figura H.12 no Apndice H mostram os valores para a mnima

carga vertical em cada roda. Apresenta-se em destaque o valor mnimo da carga na roda onde
x o tempo de simulao e y o valor da mnima carga vertical na roda. Considerando o
veculo de 100 t vazio e em equilbrio cada roda tem uma carga de 35.550 N.
131
132

Rodeiro
Direita
Esquerda
Rodeiro 1
14,42
26,26
Rodeiro 2
18,81
15,91
Rodeiro 3
21,37
12,64
Rodeiro 4
20,66
12,15
norma (6). A Figura H.13 no Apndice H mostra as velocidades de operao de 40 e 60
km/h, onde o ngulo de roll respectivamente de 0,7 e 0,54.

132
133
Rodeiro
Valor Mximo
Valor Mdio
Rodeiro 1
1,22
0,66
Rodeiro 2
0,73
0,13
Rodeiro 3
1,22
0,71
Rodeiro 4
1,28
0,83
A Figura H.15 e a Figura H.16 no Apndice H mostram os valores para a carga

vertical em cada roda na velocidade crtica. Apresenta-se em destaque o valor mnimo da
carga na roda onde x o tempo de simulao e y o valor da mnima carga vertical na roda.
168.926 N.

Rodeiro
Direita
Esquerda
Rodeiro 1
14,33
14,29
Rodeiro 2
23,09
23,83
Rodeiro 3
21,67
16,05
Rodeiro 4
15,57
23,42
133
134
6.1.3
Avaliao em regime de Pitch e Bounce
A resposta avaliada para pitch e bounce pela norma AAR a mnima carga vertical
nas rodas. As simulaes so realizadas conforme as entradas da via descritas no Apndice E,
para este regime.
A Figura 6.10, mostra que a velocidade crtica para este regime de 100 km/h,
alcanando uma acelerao vertical mxima de 1,47 g de pico a pico. A Figura H.17 no
Apndice H mostra as velocidades de operao de 40 e 60 km/h, onde a acelerao vertical
mxima respectivamente de 0,28 g e 0,53 g.
A Figura H.18 e a Figura H.19 no Apndice H mostram os valores para a carga vertical em
cada roda na velocidade crtica. Apresenta-se em destaque o valor mnimo da carga na roda
onde x o tempo de simulao e y o valor da mnima carga vertical na roda. Considerando o
veculo de 70 t vazio e em equilbrio cada roda tem uma carga de 26.312N.
134
135

Rodeiro
Direita
Esquerda
Rodeiro 1
19,55
21,91
Rodeiro 2
21,44
20,05
Rodeiro 3
23,62
25,19
Rodeiro 4
26,11
20,52
A velocidade crtica para este regime de 80 km/h, conforme mostra a Figura 6.11,

135
136

126.936N.

Rodeiro
Esquerda
Direita
Rodeiro 1
17,95
16,84
Rodeiro 2
13,02
23,36
Rodeiro 3
12,18
22,95
Rodeiro 4
9,86
14,40
A Figura H.24 e a Figura H.25 no Apndice H mostram os valores para a mnima
carga vertical em cada roda. Apresenta-se em destaque o valor mnimo da carga na roda onde
x o tempo de simulao e y o valor da mnima carga vertical na roda. Considerando o
veculo de 100 t vazio e em equilbrio cada roda tem uma carga de 35.550 N.
136
137

Rodeiro
Esquerda
Direita
Rodeiro 1
10,22
11,72
Rodeiro 2
34,26
33,98
Rodeiro 3
20,94
21,37
Rodeiro 4
26,08
21,22
137
138
A Figura H.27 e a Figura H.28 no Apndice H mostram os valores para a carga vertical em
cada roda na velocidade crtica. Apresenta-se em destaque o valor mnimo da carga na roda
onde x o tempo de simulao e y o valor da mnima carga vertical na roda. Considerando o
veculo de 100 t carregado e em equilbrio cada roda tem uma carga de 168.926 N.

Rodeiro
Esquerda
Direita
Rodeiro 1
28,23
28,30
Rodeiro 2
25,88
30,25
Rodeiro 3
19,12
25,46
Rodeiro 4
23,05
29,71
138
139
6.1.4
Avaliao em regime de Yaw e Sway
As simulaes so realizadas conforme as entradas da via para Yaw e Sway descritas

no Apndice E, para este regime.
Conforme mostra a Figura 6.14, a velocidade crtica para este regime de 100 km/h
(inferior a 113 km/h), velocidade na qual a amplitude do deslocamento lateral diminui
lentamente ao longo do movimento.
Figura 6.14 Deslocamento lateral do corpo do veculo
A Figura H.29 no Apndice H mostra as velocidades de operao de 40 e 60 km/h,

aonde o deslocamento lateral vai perdendo amplitude ao longo do movimento rapidamente.
A Figura H.30 apresenta os resultados para a mxima razo L/V lateral do truque,
sendo o valor limite 0,6. Praticamente todos os valores esto dentro do limite recomendado. A
Figura H.31 mostra os valores da soma instantnea da razo L/V das rodas em um eixo e o
valor limite para este critrio de 1,5. Todos os valores esto dentro do limite admissvel pela
norma.
139
140
Conforme mostra a Figura 6.15, a velocidade crtica para este regime de 100 km/h
(inferior a 113 km/h), velocidade na qual a amplitude do deslocamento lateral diminui
lentamente ao longo do movimento.
A Figura H.32 no Apndice H mostra as velocidades de operao de 40 e 60 km/h,
aonde o deslocamento lateral perde menos amplitude ao longo do movimento, quando
comparamos com o veculo de 70 t.
Quando comparamos os grficos entre a Figura 6.14 e a Figura 6.15, percebemos uma
diferena de fase entre os dois, isto ocasionado pela distncia entre centros dos truques. Para
o veculo de 100 t esta distncia maior que no veculo de 70 t.
Figura 6.15 Mxima deslocamento lateral do corpo do veculo
A Figura H.33 apresenta os resultados para a mxima razo L/V lateral do truque,
sendo o valor limite 0,6. Praticamente todos os valores esto dentro do limite recomendado. A
Figura H.34 mostra os valores da soma instantnea da razo L/V das rodas em um eixo e o
valor limite para este critrio de 1,5. Todos os valores esto dentro do limite admissvel pela
norma.
140
141
6.1.5
Comparao das simulaes realizadas conforme norma AAR
Os resultados das simulaes realizadas para o estudo de casos da norma AAR so

apresentados na Tabela 6.16. Esta tabela mostra os valores dos critrios de avaliao de
desempenho para o veculo trafegando em velocidade crtica. Esto inclusos os valores de
alguns critrios de avaliao de desempenho para a velocidade de operao em 40 km/h e 60
km/h.
Para o regime de yaw e sway os resultados para a mxima razo L/V lateral do truque e
a soma instantnea da razo absoluta L/V das rodas em um eixo no so apresentados na
Tabela 6.16. No entanto estes resultados ficaram dentro dos limites recomendados pela norma
AAR, 2007, de 0,6 para o primeiro e 1,5 para o segundo.
Tabela 6.16 Comparao de resultados para simulaes da norma AAR
Twist e Roll
Descrio
Boxcar 70 t
Vazio
Boxcar 100 t
Carregado
Vazio
Carregado

[113 km/h]
80 km/h
30 km/h
80 km/h
20 km/h
Mximo ngulo de roll

vel. crtica [6]
12,3
14
10,9
7,1
Mximo ngulo de roll

40 km/h [6]
2,4
2,4
1,8
0,7
Mximo ngulo de roll

60 km/h [6]
4,6
1,0
4,5
0,54
Mdia da soma L/V eixo

[1,5] desconsidera picos
0,162
0,3
0,21
0,58
Mnima carga na roda

[<10%]
Rodeiro 2
Roda esquerda
Pitch e Bounce
Descrio
Boxcar 70 t
Vazio
Boxcar 100 t
Carregado
Vazio
Carregado

[113 km/h]
100 km/h
80 km/h
100 km/h
80 km/h
Mxima acelerao
vertical vel. crtica
1,47 g
2,46 g
0,96 g
2,82 g
Mxima acelerao
vertical 40 km/h
0,28 g
0,26 g
0,26 g
0,21 g
141
142
Mxima acelerao
vertical 60 km/h
0,53 g
0,46 g
0,27 g
0,47 g
Mnima carga na roda

[<10%]
Rodeiro 4
Roda direita
Yaw e Sway
Descrio
6.2
Boxcar 70 t
Vazio
Carregado
Boxcar 100 t
Vazio
Carregado

[113 km/h]
100 km/h
100 km/h
Deslocamento lateral
vel. crtica
-3,2 mm
t = 14,7 s
-2,8 mm
t = 14,4 s
Deslocamento lateral 40
km/h
-1,8 mm
t = 14,7 s
-2,1 mm
t = 14,7 s
Deslocamento lateral 60
km/h
-2,5 mm
t = 14,7 s
-2,5 mm
t = 14,7 s
Estudos de caso para irregularidades aperidicas da via permanente
Conforme exposto na seo 3.3.1, uma via pode ter certas variaes chamadas de
irregularidades aperidicas que so representadas usando funes. O Anexo I apresenta os
principais tipos de irregularidades aperidicas utilizadas para representar as variaes de
alinhamento, nvel transversal e seus respectivos parmetros de clculo.
Em 2009, a ANTF verificou que existem 2.659 passagens de nveis consideradas
crticas nas ferrovias brasileiras [CNT, 2010]. Para representar estas passagens os principais
tipos de irregularidades aperidicas utilizadas so o cusp e o jog.
As simulaes no PADVF so realizadas com uma velocidade de 40 km/h, velocidade
mdia na qual os veculos ferrovirios trafegam carregados nas vias de bom desempenho no
Brasil [CNT, 2010].
6.2.1
Avaliao para irregularidades aperidicas tipo cusp
Em geral, um cusp (pontas), mostrado na Figura 6.16, ocorre como uma irregularidade
de nvel transversal em juntas entre trilhos soldados e em desvios. A tendncia para a
utilizao dos trilhos continuamente soldados (CWR), que devido expanso e contrao
trmica cclica formam o cusp, torna esta irregularidade importante para avaliao, uma vez
que representa uma condio crtica que corre com muita freqncia [CNT, 2010]. Os itens
142
143
avaliados na passagem sobre uma irregularidade aperidica tipo cusp so a acelerao vertical
do corpo do veculo e a carga nas rodas.
Figura 6.16 Variao do nvel transversal da via para irregularidade tipo cusp
6.2.1.1 Veculo ferrovirio de 70 t carregado
A Figura 6.17 mostra a acelerao vertical do corpo do veculo durante a passagem

sobre um cusp, que alcana um valor de 0,45 g de pico a pico, no instante de passagem pela
irregularidade.

143
144

126.936N.

Rodeiro
Direita
Esquerda
Rodeiro 1
66
66
Rodeiro 2
66
66
Rodeiro 3
66
66
Rodeiro 4
66
66

sobre um cusp, que alcana um valor de 0,38 g de pico a pico, no instante de passagem pela
irregularidade.
A Figura H.37 e Figura H.38 a no Apndice H mostram os valores para a carga
168.926 N.
144
145
6.2.2
Rodeiro
Direita
Esquerda
Rodeiro 1
78
81
Rodeiro 2
80
81
Rodeiro 3
78
81
Rodeiro 4
80
81
Avaliao para irregularidades aperidicas tipo jog
Um jog (desnvel), mostrado na Figura 6.19, pode ocorrer devido a variaes na

rigidez da via, como no caso da conexo entre uma via muito flexvel e uma ponte rgida.
Com o passar do tempo, os dormentes se enfraquecem e perdem o aperto slido sobre
o lastro, devido principalmente a falta de manuteno na via e a alta carga.
145
146
Figura 6.19 Variao do nvel transversal da via para irregularidade tipo jog
Muitos operadores ferrovirios esto substituindo os dormentes de madeira por

dormentes de concreto nas vias de carga excessiva, nas vias para trens de alta velocidade estes
so quase que obrigatrios. No entanto converter as vias existentes para dormentes de
concreto muito caro e demorado, assim a irregularidade tipo jog encontrada com certa
freqncia nas ferrovias, CNT, 2010 e torna-se importante simular os veculos nesta condio.

sobre um jog, que alcana um valor de 0,52 g de pico a pico, no instante de passagem pela
irregularidade.
126.936N.
146
147
Figura 6.20 Acelerao vertical do corpo do veculo de 70 t na passagem sobre um jog

Rodeiro
Direita
Esquerda
Rodeiro 1
Rodeiro 2
Rodeiro 3
Rodeiro 4
Observa-se que durante a passagem pelo jog, a roda sofre um salto e fica sem carga.

sobre um jog, que alcana um valor de 0,52 g de pico a pico, no instante de passagem pela
irregularidade.
147
148
Figura 6.21 Acelerao vertical do corpo do veculo de 100 t na passagem sobre um jog
A Figura H.41 e Figura H.42 a no Apndice H mostram os valores para a carga

168.926 N.

Rodeiro
Direita
Esquerda
Rodeiro 1
45
46
Rodeiro 2
46
48
Rodeiro 3
30
30
Rodeiro 4
29
32
148
149
6.2.3
Comparao das simulaes realizadas para irregularidades aperidicas da via

permanente
Os resultados das simulaes realizadas para o estudo de casos para as irregularidades

aperidicas no possuem parmetros para comparao em normas ou na literatura de
referncia. No entanto possvel fazer uma comparao dos valores de acelerao vertical e
carga na roda para as simulaes realizadas e assim realizar uma comparao entre os casos.
A Tabela 6.21 apresenta os valores de acelerao vertical do corpo do veiculo e valores de
carga mnima na roda (considerando o pior caso das oito rodas).
Tabela 6.21 Comparao de resultados para simulaes com irregularidades aperidicas
Cusp
Veculo
Acelerao vertical
Carga mnima na roda
Boxcar 70 t
0,45 g
66 %
Boxcar 100 t
0,38 g
78 %
Jog
Veculo
Acelerao vertical
Carga mnima na roda
Boxcar 70 t
0,52 g
0%
Boxcar 100 t
0,52 g
30%
A irregularidade mais severa o jog, a qual faz o veculo de 70 t ficar com carga zero
na roda no instante de passagem sobre a irregularidade. A irregularidade tipo jog, tambm
causa uma maior acelerao vertical no corpo do veculo (0,52 g) quando comparado com o
cusp (0,45 g).
O veculo Boxcar 70 t apresenta maior valor de acelerao vertical (0,45 g) na
passagem sobre um cusp do que o veculo Boxcar 100 t (0,38 g) e menor percentual de carga
na roda (66% - 78%). Isto causado em parte pela menor massa do veculo de 70 t.
Na passagem sobre o jog o veculo ferrovirio Boxcar 70 t tambm possui um menor
percentual de carga na roda em relao ao veculo Boxcar 100 t.
149
150
7.
CONCLUSES E SUGESTES
Utilizando a metodologia para modelagem de sistemas multicorpos, foi possvel
representar matematicamente um veculo ferrovirio com seus principais graus de liberdade,

caractersticas geomtricas, inrcias, elementos de fora e amortecimento. Foram utilizadas
hipteses simplificadoras para cada elemento mecnico do veculo de maneira a reproduzir o
seu comportamento e possibilitar a realizao de simulaes dinmicas para qualquer veculo
do tipo Boxcar.
A verificao dos modos de vibrao de bounce e pitch para os veculos em estudo foi
realizada com um sistema simplificado de dois graus de liberdade, utilizando dados de massa,
inrcia e rigidez do veculo. Os resultados apresentam valores coerentes com os encontrados
na literatura ferroviria.
Para avaliar os movimentos lateral, vertical, roll, pitch e yaw do veculo, um modelo
com 24 graus de liberdade, denominado (Programa de Anlise Dinmica de Veculos
Ferrovirios) PADVF, foi implementado. O programa tambm possibilita a anlise de
critrios de avaliao de desempenho conforme o tipo de via permanente que excita o veculo.
Atravs da comparao do modelo PADVF com os modelos IIT e Stucki em veculos
com bitola padro americana verificou-se que o sistema multicorpos desenvolvido no trabalho
apresenta resultados de variveis de resposta que podem apresentar uma diferena de at 25 %
em relao aos programas utilizados na comparao, como no caso da varivel de resposta
primria, a durao do fenmeno de levantamento da roda. Mas o fenmeno de levantamento
das rodas tem a caracterstica de durar muito pouco tempo, geralmente menos de um segundo
e assim qualquer diferena quando avaliada percentualmente apresenta valores elevados. Na
comparao do ngulo de roll, a diferena mxima foi de 4,3 % para o modelo Stucki. A
acelerao lateral do veculo Boxcar 70 t (IIT) apresentou uma diferena mxima de 14 % e a
carga total em duas rodas do truque dianteiro apresentou uma diferena mxima de 10,3 %
para o veculo de 70 t (IIT). A carga no prato pio para simulaes em regime de Bounce
apresentou uma diferena mxima de 5,7 % para o veculo Boxcar 100 t (Stucki). Assim
outros tipos de veculos Boxcar e configuraes de vias tangentes podem ser testados com o
uso do modelo PADVF.
Para representar o conjunto das ferrovias brasileiras, dois modelos de veculos so
testados nas simulaes, o primeiro um veculo boxcar de 70 t em via com bitola mtrica e o
segundo um veculo boxcar de 100 t em via com bitola larga.
150
151
A avaliao em regime de Hunting mostra que a roda com menor conicidade (1/40) a
mais a mais adequada para os dois tipos de veculos, pois como a velocidade crtica
inversamente proporcional a conicidade da roda, conclui-se que veculos mais pesados
alcanam a velocidade critica (90 km/h - 70 t e 110 km/h - 100 t) em uma faixa mais afastada
das velocidades de operao. A acelerao lateral ficou a abaixo do limite mximo
recomendado (1,5 g), e o valor mximo encontrado foi 0,88 g para o veculo Boxcar 100 t
com conicidade 1/20. Logo conclusivo que a acelerao lateral do veculo maior para
rodas com conicidade maior.
A partir da avaliao do regime de Twist e Roll possvel concluir que os veculos
mais leves (vazio), apresentam um severo ngulo de roll do corpo do veculo (12,3/70 t e
10,9/100 t) em altas velocidades (80 km/h) e os veculos mais pesados (carregado) sofrem
uma maior rolagem (14/70 t e 7,1/100 t) em baixas velocidades (20 a 30 km/h). Este
fenmeno descrito na literatura e assim se verifica a coerncia dos resultados quando os
veculos operam carregados. Os valores de velocidade crtica esto a abaixo do limite
recomendado pela norma de 113 km/h, mas a amplitude de excitao da via de 19,05 mm
considerada severa quando comparada com uma via de classe 6 para altas velocidades, onde a
amplitude de excitao 12,7 mm. A soma das razes L/V nos eixos e a mnima carga vertical
nas rodas apresentam valores dentro do limite estabelecido pela norma AAR (1,5 e 10%).
possvel deduzir que ambos os veculos alcanam o regime de Pitch e Bounce em
velocidades de 80 e 100 km/h, carregado e vazio respectivamente. A maior acelerao vertical
ocorre para o veculo Boxcar 100 t carregado (2,82 g), pois este possui a maior massa. A
menor acelerao vertical ocorre para o veculo Boxcar 100 t vazio (0,96 g), devido menor
massa e principalmente pela maior distncia entre centro de truques, estando assim defasado
em relao entrada da via (comprimento dos trilhos), o que leva a um movimento de bounce
menos severo e conseqentemente menor acelerao vertical. Os valores para a mnima carga
vertical em cada roda esto dentro do limite recomendado mnimo de 10% do valor da carga
esttica.
Durante o regime de Yaw e Sway a velocidade em que a amplitude do deslocamento
lateral diminui lentamente ao longo do movimento de 100 km/h para ambos os veculos,
prxima ao limite recomendado. Assim pode-se concluir que devido ao menor amortecimento
em altas velocidades o corpo do veculo perder sua amplitude de movimento lateral
lentamente sendo este fenmeno pouco dependente de sua massa. Os valores da soma
instantnea da razo L/V das rodas em um eixo e da mxima razo L/V lateral do truque esto
dentro do limite recomendado pela norma AAR (1,5 e 0,6).
151
152
Ao ultrapassar uma irregularidade aperidica do tipo jog, o veculo Boxcar 70 t sofre a

maior acelerao vertical do corpo do veculo (0,52 g) e conseqentemente ficam sem carga
nas rodas por um curto instante de tempo. Logo possvel concluir que esta a irregularidade
aperidica mais severa entre as avaliadas, pois o veculo Boxcar de 70 t ao ultrapassar um
cusp sofre uma acelerao vertical do corpo do veculo de 0,45 g e possui uma carga mnima
na roda de 66%, ou seja, as reaes so mais severas ao passar sobre um jog.
As sugestes para a evoluo da pesquisa e trabalhos futuros so apresentadas a

seguir:
Realizar uma simulao dinmica do modelo matemtico de 24 GDL em um programa
comercial de sistemas multicorpos para comparar os resultados com o PADVF.
Validar o modelo matemtico de 24 GDL com a realizao de testes de campo com
veculos do tipo Boxcar.
Representar o conjunto truque ferrovirio como cinco massas interconectadas entre si
(travessa, laterais e rodeiros), aumentando assim o nmero total de graus de liberdade do
veculo ferrovirio para 42 GDL.
Considerar a rigidez de flexo e toro do corpo do veculo ferrovirio no modelo,
possibilitando avaliar outros tipos de veculos ferrovirios existentes.
Incluir no modelo matemtico o contato roda-trilho possibilitando a representao do
perfil do trilho, perfil da roda e do coeficiente de atrito entre ambos.
Modelar a via permanente considerando o amortecimento.
Incluir no modelo matemtico elementos de rigidez e amortecimento que representem
o acoplamento entre os vages, tornando possvel avaliar tambm a dinmica longitudinal.
152
153
8.
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157
158
9.
APNDICE A RIGIDEZ E AMORTECIMENTO DO TRUQUE
A.1 Clculo das constantes de rigidez do truque de carga
Para determinar os valores de rigidez vertical do modelo matemtico do truque de carga

necessrio determinar valores de geometria e resistncia do conjunto truque, tambm
considerando as informaes da seo 3.4.2.3.
Considerando os dados da Tabela A.1, podem ser determinados os parmetros para o
clculo dos valores de rigidez:
Tabela A.1 Constantes para o clculo dos valores de rigidez do truque
Descrio
Smbolo
Boxcar 70 t
Boxcar 100 t
Momento de inrcia seo 1
yy(1)
2,08E8 mm4 (500 in4)
2,29E8 mm4 (551,6 in4)
yy(2)
3,37E8 mm4 (810 in4)
3,58E8 mm4 (861,3 in4)
yy(3)
5,95E8 mm4 (1430 in4)
6,16E8 mm4 (1481,3 in4)
0,171 m (6,75 in)
0,172 m (6,78 in)
0,73 m (28,75 in)
0,731 m (28,78 in)
0,984 m (38,75 in)
0,985 m (38,786 in)
rea da seo 1
A1
0,024 m (37,3 in)
0,0247 m (38,3 in)
rea da seo 2
A2
0,029 m (46 in)
0,03 m (47 in)
rea da seo 3
A3
0,033 m (51,8 in)
0,034 m (52.8 in)
Distncia at seo 1 da
travessa
Distncia at seo 2 da
travessa
Distncia at o centro da
travessa
Mdulo de elasticidade
do ao
Md. elasticidade transv.
do ao
Cte cisalhamento
Timoshenko
20,7E4 N/mm (30E6 psi)
20,7E4 N/mm (30E6 psi)
GT
82,7E3 N/mm (12E6 psi)
82,7E3 N/mm (12E6 psi)
KT
1,18
1,18
Rigidez do grupo de molas
KGRUPO
7,44E-6 N/m (42490 lbf/in)
9,45E6 N/m (53965 lbf/in)
Rigidez travessa do truque
KTRAVESSA
5,16E8 N/m (2,945E6 lbf/in)
5,38E8 N/m (3,07E6 lbf/in)
Rigidez vertical da mola (i)
K(i)
1,824E6 N/m (10420 lbf/in)
2,31E6 N/m (13194 lbf/in)
158
159
A.2 Clculo do coeficiente de amortecimento viscoso equivalente
Conforme mostrado na seo 3.4.3, o coeficiente de amortecimento viscoso

calculado a partir das foras atuantes no movimento da cunha do truque e parmetros da
dinmica do veculo, como: velocidade do veculo e comprimento dos trilhos.
Considerando os dados da Tabela A.2, obtidos a partir de informaes de fabricantes e
parmetros da simulao, podem ser determinados os parmetros para o clculo do
amortecimento:
Tabela A.2 Parmetros para o clculo do coeficiente de amortecimento
Descrio
Smbolo
Boxcar 70 t
Boxcar 100 t
Coef. frico superfcie inclinada da cunha
0,5
0,5
Coef. frico superfcie vertical da cunha
0,37
0,37
ngulo inclinao da superfcie da cunha
35
35
Fora da mola da cunha com pr-carga
14323 N
(3220 lbf)
16903 N
(3800 lbf)
Fora ascendente
FASC
7362 N
(1655 lbf)
8687 N
(1953 lbf)
Fora total
FT
11325 N
(2546 lbf)
13367 N
(3005 lbf)
Amplitude do movimento da cunha
76,2 mm
(3 in)
81,3 mm
(3,2 in)
Comprimento dos trilhos
RL
11,8 m
(39 ft)
11,8 m
(39 ft)
O coeficiente de amortecimento viscoso equivalente dependente da velocidade do

veculo, portanto para cada velocidade de operao o respectivo coeficiente de amortecimento
dever ser utilizado na simulao dinmica, sendo este calculado pela equao (3.44). A
Tabela A.3 apresenta a relao entre velocidade e coeficiente de amortecimento e a Figura
A.1 mostra a relao inversamente proporcional entre velocidade e coeficiente de
amortecimento.
159
160
Tabela A.3 Relao entre velocidade e coef. amortecimento viscoso equivalente
Velocidade
C Veculo 70 t
C Veculo 100 t
5 Km/h (3 mph)
252657 N s /m (1443 lbf s /in)
278483 N s /m (1590 lbf s /in)
10 Km/h (6 mph)
131008 N s /m (748 lbf s /in)
144399 N s /m (825 lbf s /in)
15 Km/h (9 mph)
86237 N s /m (493 lbf s /in)
95092 N s /m (543 lbf s /in)
20 Km/h (13 mph)
64313 N s /m (367 lbf s /in)
70887 N s /m (405 lbf s /in)
25 Km/h (16 mph)
51638 N s /m (295 lbf s /in)
56916 N s /m (235 lbf s /in)
30 Km/h (19 mph)
43137 N s /m (246 lbf s /in)
47546 N s /m (271 lbf s /in)
35 Km/h (22 mph)
37039 N s /m (211 lbf s /in)
40825 N s /m (233 lbf s /in)
40 Km/h (25 mph)
32303 N s /m (184 lbf s /in)
35605 N s /m (203 lbf s /in)
45 Km/h (28 mph)
28758 N s /m (164 lbf s /in)
31697 N s /m (181 lbf s /in)
50 Km/h (31 mph)
25819 N s /m (147 lbf s /in)
28458 N s /m (163 lbf s /in)
55 Km/h (34 mph)
25503 N s /m (134 lbf s /in)
25905 N s /m (148 lbf s /in)
60 Km/h (37 mph)
21568 N s /m (123 lbf s /in)
23773 N s /m (136 lbf s /in)
65 Km/h (40 mph)
19872 N s /m (113 lbf s /in)
21903 N s /m (125 lbf s /in)
70 Km/h (44 mph)
18471 N s /m (105 lbf s /in)
20359 N s /m (116 lbf s /in)
75 Km/h (47 mph)
17255 N s /m (99 lbf s /in)
19018 N s /m (109 lbf s /in)
80 Km/h (50 mph)
16152 N s /m (92 lbf s /in)
17803 N s /m (102 lbf s /in)
85 Km/h (53 mph)
15214 N s /m (87 lbf s /in)
16769 N s /m (96 lbf s /in)
90 Km/h (56 mph)
14379 N s /m (82 lbf s /in)
15849 N s /m (90 lbf s /in)
95 Km/h (59 mph)
13605 N s /m (78 lbf s /in)
14995 N s /m (86 lbf s /in)
100 Km/h (62 mph)
12933 N s /m (74 lbf s /in)
14255 N s /m (81 lbf s /in)
105 Km/h (65 mph)
12325 N s /m (70 lbf s /in)
13585 N s /m (78 lbf s /in)
110 Km/h (68 mph)
11752 N s /m (67 lbf s /in)
12953 N s /m (74 lbf s /in)
120 Km/h (70 mph)
10784 N s /m (65 lbf s /in)
11886 N s /m (68 lbf s /in)
Figura A.1 Coeficiente de amortecimento x Velocidade do veculo

160
161
10. APNDICE B FREQNCIAS RESSONANTES DO CORPO DO

VECULO
B.1 Clculo das freqncias naturais de Bounce e Pitch
O clculo da freqncia natural dos veculos ferrovirios calculado atravs de um

modelo simplificado de 2 graus de liberdade descrito na seo 3.4.5.2.
O momento de inrcia equivalente do veculo completo determinado atravs do
teorema dos eixos paralelos, onde as inrcias das cinco massas so transformas em uma
inrcia equivalente. A rigidez equivalente determinada atravs da soma em paralelo e depois
em srie de todas as molas de um truque e mais as molas do prato pio e ampara balano.
A Tabela B.1 fornece os parmetros para realizar os clculos da freqncia natural.
Tabela B.1 Parmetros para o clculo da freqncia natural
Descrio
Massa total do
veculo
Momento de
inrcia
equivalente
Soma da rigidez
equivalente
Distncia entre
centro do veculo
e truque
Boxcar 70 t
Boxcar 70 t
Boxcar 100 t
Boxcar 100 t
vazio
carregado
vazio
carregado
mt
21466 kg
(47323 lbs)
101106 kg
(222900 lbs)
29000 kg
(63934 lbs)
137806 kg
(303810 lbs)
5,88E4 kg/m
(83,6 lb in)
2,22E6 kg/m
(3157,6 lb in)
6,98E5 kg/m
(992,8 lb in)
3,68E6 kg/m
(5234,2 lb in)
kE
5,02E7 N/m
(2,86E5 lbf/in)
5,02E7 N/m
(2,86E5 lbf/in)
5,03E7 N/m
(2,88E5 lbf/in)
5,03E7 N/m
(2,88E5 lbf/in)
L1,L2
6,02 m
(237 in)
6,02 m
(237 in)
6,85 m
(270 in)
6,85 m
(270 in)
Smbolo
A Tabela B.2 mostra as freqncias naturais dos modelos de veculos Boxcar.
Tabela B.2 Freqncia natural
Boxcar 70 t
Boxcar 70 t
Boxcar 100 t
Boxcar 100 t
vazio
carregado
vazio
carregado
f1
10,9 Hz
5,0 Hz
9,4 Hz
4,3 Hz
f2
12,5 Hz
6,4 Hz
13,1 Hz
5,7 Hz
Descrio
Smbolo
Bounce
Pitch
161
162
O programa para clculo das freqncias naturais de sistemas de dois graus de

liberdade, em linguagem MATLAB apresentado a seguir.
B.2 Exemplo de clculo de freqncias naturais para sistemas de 2GDL
% Clculo da Freqncia Natural - 2 graus de liberdade - Veculo Ferrovirio 100 t Vazio

clear all
% Dados de entrada
mt = 29000;
% [kg]
Ie = 698020;
% [kg*m]
ke = 50345993;
% [N/m]
LT = 6.85;
% [m]
% Matriz massa
g = 9.8;
% [m/s]
m = mt;
M = [m,0;0,Ie];
% Matriz Rigidez
K = [2*ke,(LT-LT)*ke;(LT-LT)*ke,(LT^2+LT^2)*ke];
% Clculo de autovetores e autovalores

C = inv(M)*K;
[V,D]=eig(C);
om_1 = sqrt(D(1,1));
om_2 = sqrt(D(2,2));
f_1 = om_1/(2*pi);
f_2 = om_2/(2*pi);
X1 = [V(1,1);V(2,1)];
X2 = [V(1,2);V(2,2)];
disp('Freqncias naturais em Hz= ');

disp(f_1)
disp(f_2)
162
163
11. APNDICE C VELOCIDADE CRTICA DE HUNTING

C.1 Clculo da velocidade crtica de Hunting
Os parmetros necessrios para o clculo da velocidade crtica descrita na seo

3.4.5.7 so apresentados na Tabela C.1
Tabela C.1 Parmetros para clculo da velocidade crtica de Hunting
Boxcar 70 t
Boxcar 100 t
vazio
vazio
2G
1,0 m (39,37 in)
1,6 m (63 in)
Raio de rolamento da roda
R0
0,431 m (16,9 in)
0,483 m (19,0 in)
Conicidade da roda
1/20 - 1 / 40
1/20 - 1 / 40
Carga no eixo do rodeiro
76205 N
(17131 lbf)
96600 N
(21716 lbf)
Fator de desgaste da roda e trilho
af
Momento de inrcia do rodeiro
Iw
86,5 kg m
(2,955E5 lb in)
102,2 kg m
(3,494E5 lb in)
Massa do rodeiro
mw
1103 kg
(2432 lb)
1297 kg
(2860 lb)
Descrio
Smbolo
Bitola da via
163
164
12. APNDICE D CARACTERSTICAS DO VECULO E TRUQUE

D.1 Veculo Ferrovirio
Figura D.1 Caractersticas e dimenses de um veculo ferrovirio tipo Boxcar

164
165
D.2 Truque Ferrovirio
Figura D.2 Caractersticas e dimenses de um truque ferrovirio
165
166
D.3 Dados de entrada para simulao dinmica de um veculo ferrovirio
Tabela D.1 Dados de entrada de massa e inrcia
MASSAS E INRCIAS
Boxcar 70 t
Boxcar 100 t
Descrio
Smbolo
Massa total
do veculo
mt
21466 kg
(47323 lbs)
101106 kg
(222900 lbs)
29000 kg
(63934 lbs)
137806 kg
(303810 lbs)
Massa do corpo
do veculo
m1
13800 kg
(30423 lbs)
93440 kg
(206000 lbs)
18200 kg
(40124 lbs)
127006 kg
(280000 lbs)
Inrcia
longitudinal do
corpo do veculo
Iy1
2,162E4 N m s
(1,91E5 lbf in s)
1,456E5 N m s
(1,29E6 lbf in s)
3,120E4 N m s
(2,760E5 lbf in s)
2,485E5 N m s
(2,20E6 lbf in s)
Inrcia lateral do
corpo do veculo
Ix1
2,721E5 N m s
(2,41E6 lbf in s)
1,881E6 N m s
(1,66E7 lbf in s)
2,910E5 N m s
(2,580E6 lbf in s)
3,254E6 N m s
(2,88E7 lbf in s)
Inrcia vertical do
corpo do veculo
Iz1
2,746E5 N m s
(2,43E6 lbf in s)
1,855E6 N m s
(1,64E7 lbf in s)
2,840E5 N m s
(2,52E6 lbf in s)
3,175E6 N m s
(2,81E7 lbf in s)
Massa da travessa
do truque
m2,m3
522 kg
(1150 lbs)
690 kg
(1520 lbs)
Massa do conjunto
rodeiros e laterais
m4,m5
3311 kg
(7300 lbs)
4710 kg
(10385 lbs)
Inrcia da travessa
sobre o eixo
longitudinal
Iy2,3
1,356E3 N m s
(1,20E4 lbf in s)
1,491E3 N m s
(1,320E4 lbf in s)
Inrcia da travessa
sobre o eixo lateral
Ix2,3
298 N m s
(2640 lbf in s )
316 N m s
(2800 lbf in s)
Inrcia da travessa
sobre o eixo vertical
Iz2,3
1,356E3 N m s
(1,20E4 lbf in s)
1,491E3 N m s
(1,320E4 lbf in s)
Inrcia do truque
sobre o eixo
longitudinal
Iy4,5
2169 N m s
(1,92E4 lbf in s )
2,603E3 N m s
(2,304E4 lbf in s)
Inrcia do truque
sobre o eixo lateral
Ix4,5
1,356E6 N m s
(1,20E5 lbf in s )
1,627E4 N m s
(1,440E5 lbf in s)
Inrcia do truque
sobre o eixo vertical
Iz4,5
1,356E6 N m s
(1,20E5 lbf in s )
1,627E4 N m s
(1,440E5 lbf in s)
Acelerao da
gravidade
Vazio
Carregado
Vazio
9,81 m/s
(386,4 in/s)
166
Carregado
167
Tabela D.2 Dados de entrada dimensionais
DIMENSES
Descrio
Varivel
Distncia entre cg do
veculo e trilhos
Boxcar 70 t
Boxcar 100 t
Vazio
Carregado
Hv
1,5 m
(59 in)
2,5 m
(98,5 in)
1,6 m
(63 in)
2,6 m
(102,3 in)
veculo e prato pio
Hb
0,84 m
(33,1 in)
1,84 m
(72,5 in)
1,54 m
(60,6 in)
2,54 m
(100 in)
Distncia entre o prato

pio e cg da travessa
Ht
0,114 m (4,5 in)
0,15 m (4,5 in)
truque e trilhos
Hr
0,305 m (12 in)
0,35 m (13,8 in)
Distncia entre apoio

travessa e cg do truque
Hs
0,241 m (9,5 in)
0,27 m (10,6 in)
Distncia long. entre

centro dos truques
2Lt
12,04 m (474 in)
13,7 m (540 in)
Distncia entre centro do

veculo e truque
Lt
6,02 m (237 in)
6,85 m (270 in)
Distncia long. entre cg

travessa e molas
Db
0,152 m (6 in)
0,177 m (7 in)
Distncia long. entre cg

do truque e rodas
Dw
0,863 m (34 in)
0,889 m (35 in)
Distncia long.
entre eixos do truque
Wb
1,727 m (68 in)
1,778 m (70 in)
Raio do prato pio
0,178 m (7 in)
0,19 m (7,5 in)
2Sf
1,98 mm (78 in)
2,197 m (86,5 in)
Sf
0,99 m (39 in)
1,098 m (43,25 in)
2Sb
1,27 m (50 in)
1,397 m (55 in)
Sb
0,635 m (25 in)
0,6985 m (27,5 in)
Bitola da via
2G
1,0 m (39,37 in)
1,6 m (63 in)
Metade da bitola da via
0,5 m (19,8 in)
0,8 m (31,5 in)
Afastamento entre ampara

balano e veculo
GAPP
6,35E-3 m (0,25 in)
6,35E-3 m (0,25 in)
Afastamento entre lateral

e travessa do truque
GIB
9,52E-3 m (0,375 in)
9,52E-3 m (0,375 in)

das laterais do truque
do veculo e molas da
suspenso
dos ampara balanos
do veculo e ampara
balano
167
Vazio
Carregado
168
Tabela D.3 Dados de entrada de rigidez e amortecimento
RIGIDEZ
Descrio
Varivel
Boxcar 70 t
Boxcar 100 t
Rigidez do prato pio

dianteiro
K1, K2
1,166E8 N/m
(6,66E5 lbf/in)
1,166E8 N/m
(6,66E5 lbf/in)
Rigidez do prato pio

traseiro
K7, K8
1,166E8 N/m
(6,66E5 lbf/in)
1,166E8 N/m
(6,66E5 lbf/in)
Rigidez do ampara balano

dianteiro
K5, K6
1,166E8 N/m
(6,66E5 lbf/in)
1,166E8 N/m
(6,66E5 lbf/in)
Rigidez do ampara balano

traseiro
K11, K12
1,166E8 N/m
(6,66E5 lbf/in)
1,166E8 N/m
(6,66E5 lbf/in)
Rigidez das molas verticais

do truque dianteiro
K13, K14
K15, K16
1,824E6 N/m
(1,042E4 lbf/in)
2,31E6 N/m
(13194 lbf/in)
Rigidez das molas verticais

do truque traseiro
K17, K18
K19, K20
1,824E6 N/m
(1,042E4 lbf/in)
2,31E6 N/m
(13194 lbf/in)
Rigidez das molas laterais

do truque dianteiro
K13L,K14L
K15L,K16L
7,75E5 N/m
(4425 lbf/in)
9,04E5 N/m
(5161 lbf/in)
Rigidez das molas laterais

do truque traseiro
K17L,K18L
K19L,K20L
7,75E5 N/m
(4425 lbf/in)
9,04E5 N/m
(5161 lbf/in)
Rigidez vertical da via

truque dianteiro
K21, K22
K23, K24
1,84E6 N/m
(1,05E5 lbf/in)
1,84E6 N/m
(1,05E5 lbf/in)
Rigidez vertical da via

truque traseiro
K25, K26
K27, K28
1,84E6 N/m
(1,05E5 lbf/in)
1,84E6 N/m
(1,05E5 lbf/in)
Rigidez lateral da via

truque dianteiro
K21L,K22L
K23L,K24L
1,226E7 N/m
(7,00E4 lbf/in)
1,226E7 N/m
(7,00E4 lbf/in)
Rigidez lateral da via

truque traseiro
K25L,K26L
K27L,K28L
1,226E7 N/m
(7,00E4 lbf/in)
1,226E7 N/m
(7,00E4 lbf/in)
Rigidez de comprimento
slido do grupo de molas
KBOM
1,166E8 N/m
(6,66E5 lbf/in)
1,166E8 N/m
(6,66E5 lbf/in)
Rigidez de contato entre

travessa e lateral do truque
KGIB
1,166E8 N/m
(6,66E5 lbf/in)
1,166E8 N/m
(6,66E5 lbf/in)
Comprimento slido
da mola
TL
9,37E-2 m
(3,69 in)
1,016E-1 m
(4,0 in)
Rigidez torsional entre

travessa e truque
KT24, KT35
2,993E7 N/rad
(6,73E6 lbf/rad)
4,294E7 N/rad
(9,654E6 lbf/rad)
Rigidez de balano entre

travessa e truque
KP24, KP35
1,868E7 N/rad
(4,20E6 lbf/rad)
2,680E7 N/rad
(6,03E6 lbf/rad)
168
169
13. APNDICE E EQUAES DE ENTRADA DA VIA

As equaes e modelagem dos trs tipos de vias utilizadas para as simulaes dinmicas
so descritas a seguir:
E.1 Equaes de entrada da via Twist e Roll
Neste modo a modelagem da via permanente considerada como sendo do tipo com
juntas defasadas e variao vertical do nvel da via, conforme a Figura E.1. As sees 3.3.1.1
e 3.6.2 fornecem a fundamentao terica completa para este tipo de via.
Figura E.1 Perfil de via permanente para o modo Twist e Roll
V1 = S sen (v t )
(E.1)
V2 = S sen (v t 1 )
(E.2)
V3 = S sen (v t 2 )
(E.3)
V4 = S sen (v t 2 1 )
(E.4)
V5 = S sen (v t 3 )
(E.5)
V6 = S sen (v t 4 )
(E.6)
V7 = S sen (v t 5 )
(E.7)
V8 = S sen (v t 5 1 )
(E.8)
169
170
1 = / 2
(E.9)
2 = Wb / RL
(E.10)
3 = 2 Lt / RL
(E.11)
4 = 1 + 3
(E.12)
5 = 2 + 3
(E.13)
v =
Vv
RL
(E.14)
onde:
V1,8: o deslocamento vertical da via para cada uma das rodas do veculo,em mm;
1,5: o ngulo de defasagem, em rad;

v: a freqncia de entrada da via permanente, em rad/s;
Vv : a velocidade do veculo, em m/s;
RL : o comprimento dos trilhos, em m;
Wb: distncia longitudinal entre eixos do truque, em m;
2Lt: distncia longitudinal entre centro dos truques, em m;
S: o mximo nvel transversal da via permanente, em m.
E.2 Equaes de entrada da via Pitch e Bounce
juntas em paralelo e variao vertical do nvel da via, conforme a Figura E.2. As sees
3.3.1.1 e 3.6.3 fornecem a fundamentao terica completa para este tipo de via.
V1 = V2 = S sen (v t )
(E.15)
V3 = V4 = S sen (v t 2 )
(E.16)
V5 = V6 = S sen (v t 3 )
(E.17)
V7 = V8 = S sen (v t 5 )
(E.18)
170
171
Figura E.2 Perfil de via permanente para o modo Pitch e Bounce
E.3 Equaes de entrada da via Yaw e Sway
juntas em paralelo e variao lateral do alinhamento da via, conforme a Figura E.3. As sees
3.3.1.1 e 3.6.4 fornecem a fundamentao terica completa para este tipo de via.
Figura E.3 Perfil de via permanente para o modo Yaw e Sway

R9 = S (sen (v t ) )
(E.19)
R10 = S (sen (v t 1 ) )
(E.20)
R11 = S (sen (v t 2 ) )
(E.21)
R12 = S (sen (v t 2 1 ) )
(E.22)
R13 = S (sen (v t 3 ) )
(E.23)
R14 = S (sen (v t 4 ) )
(E.24)
R15 = S (sen (v t 5 ) )
(E.25)
R16 = S (sen ( v t 5 1 ) )
(E.26)
171
172
14. APNDICE F EQUAO DE LAGRANGE

As 24 equaes de movimento so mostradas a seguir, sendo que os termos mais
utilizados nas equaes, so agrupados para facilitar a organizao e programao em
linguagem MATLAB.
EAA = z1 z 2
(F.1)
EAB = sen 1 sen 2
(F.2)
EAC = z1 z 3
(F.3)
EAD = sen 1 sen 3
(F.4)
EAF = x1 H b sen 1 Lt sen 1 x4
(F.5)
EAI = Lt sen1
(F.6)
EAM = z 2 z 4
(F.7)
EAN = z& 2 z& 4
(F.8)
EAO = sen 2 sen 4
(F.9)
EAP = cos 2 & 2 cos 4 & 4
(F.10)
EAQ = Db sen2 Dw sen4
(F.11)
EAR = Db cos 2 &2 Dw cos 4 &4
(F.12)
EAU = x1 H b sen 1 + Lt sen 1 x5
(F.13)
EBA = z 3 z 5
(F.14)
EBB = sen 3 sen 5
(F.15)
EBC = Db sen3 Dw sen5
(F.16)
EBD = z& 3 z& 5
(F.17)
EBE = cos 3 & 3 cos 5 & 5
(F.18)
EBF = Db cos 3 &3 Dw cos 5 &5
(F.19)
EBM = G sen 4
(F.20)
EBN = Dw sen4
(F.21)
EBO = Dw sen 4
(F.22)
172
173
EBP = H r sen 4
(F.23)
EBQ = G sen 5
(F.24)
EBR = Dw sen5
(F.25)
EBS = Dw sen 5
(F.26)
EBT = H r sen 5
(F.27)
ECA = x&1 H b cos 1& 1 Lt cos 1&1 x& 4 (Db cos 2& 2 Dw cos 4& 4 )
(H t cos 2& 2 + H s cos 4& 4 )
(F.28)
ECB = x&1 H b cos 1 & 1 Lt cos 1 &1 x& 4 + (Db cos 2 & 2 Dw cos 4 & 4 )
(H t cos 2 & 2 + H s cos 4 & 4 )
(F.29)
ECC = x&1 H b cos 1& 1 + Lt cos 1 &1 x&5 (Db cos 3 & 3 Dw cos 5 & 5 )
(H t cos 3 & 3 + H s cos 5 & 5 )
(F.30)
ECD = x&1 H b cos 1& 1 + Lt cos 1 &1 x&5 + (Db cos 3 & 3 Dw cos 5 & 5 )
(H t cos 3 & 3 + H s cos 5 & 5 )
(F.31)
ECE = x1 H b sen 1 Lt sen 1 x4 (Db sen 2 Dw sen 4 )

(H t sen 2 + H s sen 4 )
(F.32)
ECF = x1 H b sen 1 Lt sen 1 x4 + (Db sen 2 Dw sen 4 )

(F.33)
ECG = x1 H b sen 1 + Lt sen 1 x5 (Db sen 3 Dw sen 5 )

ECH = x1 H b sen 1 + Lt sen1 x5 + (Db sen 3 Dw sen 5 )

(F.34)
(F.35)
As 24 equaes de movimento nas coordenadas generalizadas do sistema e visando a

sua programao, na forma de estado, so:
173
174
Corpo do veculo
Para q1 = x1
(m1 + 2m2 ) &x&1 + 2m2 H b sen 1 &12 2m2 H b cos 1 &&1 + (K13L + K14 L ) ECE
+ (K15 L + K16 L ) ECF + (K17 L + K18 L ) ECG + (K19 L + K 20 L ) ECH + (C13 L + C14 L ) ECA
+ (C15 L + C16 L ) ECB + (C17 L + C18 L ) ECC + (C19 L + C20 L ) ECD + K GIB 5 (EAF GIB )
+ K GIB 6 (EAF + GIB ) + K GIB 7 (EAU GIB ) + K GIB 8 (EAU + GIB ) = 0
(F.36)
Para q2 = y1
m1 &y&1 = 0
(F.37)
Para q3 = z1
m1&z&1 + K1 (EAA e EAB + EAI ) + K 2 (EAA + e EAB + EAI ) + K 5 1 (EAA S b EAB + EAI
+ GAPP ) + K 6 2 (EAA + g1 EAB + EAI + GAPP ) + K 7 (EAC e EAD EAI ) + K 8 (EAC
+ e EAD EAI ) + K11 3 (EAC g1 EAD EAI + GAPP ) + K12 4
(F.38)
(EAC + Sb EAD EAI + GAPP) + m1 g = 0
Para q4 = 1
( 2m2 H b cos 1 ) &x&1 + (I x1 sen 21 + I y1 cos 2 1 + 2m2 cos 2 1 H b2 )&&1
+ 2m2 H b2 cos 1& 12 sen 1 2 m2 x&1 H b sen 1& 12 4 m2 H b2 cos 1& 1 sen 1& 1
+ (I I )sen cos cos && + I cos &
x1
y1
)
sen & (&
x1
&1 cos 1 cos 1 +& 1 sen1 + I x1 sen 1 &1 cos 1 sen 1 & 1 &1 cos 1 sen 1 &1
+& 1 cos 1 &1 ) I y1
cos 1 &1 cos 1 sen 1 + I y1 cos 1 (& 1 sen 1 &1
+ &1 sen 1 sen 1& 1 &1 cos 1 cos 1 &1 ) + I x1 &1 cos 1 sen 1
I & sen sen (& cos & cos sen ) I & cos
y1
z1
(& cos cos +& sen )

(& sen + & ) K e cos
(EAA e EAB + EAI ) + K 2 e cos 1 (EAA + e EAB + EAI ) K 5 1 S b cos 1 (EAA S b EAB
+ EAI + GAPP ) + K 6 2 S b cos 1 (EAA + S b EAB + EAI + GAPP ) K 7 e cos 1
(EAC e EAD EAI ) + K 8 e cos 1 (EAC + e EAD EAI ) K11 3 S b cos 1
(EAC S b EAD EAI + GAPP ) + K12 4 S b cos 1 (EAC + S b EAD EAI + GAPP )
(K13 L + K14 L )H b cos 1 ECE (K15 L + K16 L )H b cos 1 ECF (K17 L + K18 L )
H b cos 1 ECG (K19 L + K 20 L )H b cos 1 ECH K GIB 5 H b cos 1 (EAF GIB )
K GIB 6 H b cos 1 (EAF + GIB ) K GIB 7 H b cos 1 (EAU GIB ) K GIB 8 H b cos 1
(EAU + GIB ) (C13L + C14 L ) H b cos 1 ECA (C15 L + C16 L ) H b cos 1 ECB
(C17 L + C18 L ) H b cos 1 ECC (C19 L + C 20 L ) H b cos 1 ECD = 0
174
(F.39)
175
Para q5 = 1
(I
x1
I y1 ) sen 1 cos 1 cos 1 &&1 + I x1 cos 2 1 cos 2 1 + I y1 cos 2 1 sen 21
+ I z1 sen 2 1 &&1 + I z1 sen 1 &&1 I x1 cos 1 sen 1 & 1 &1 cos 1 cos 1 + & 1 sen1 )
I cos sen & & cos cos + & sen + I cos
x1
x1
cos 1 &1 cos 1 sen 1 & 1 &1 cos 1 sen1 &1 + & 1 cos 1 &1 + I y1 sen1 sen 1 & 1
(&
cos 1 &1 cos 1 sen1 I y1 cos 1 cos 1 &1 & 1 cos 1 &1 cos 1 sen1
I y1 cos 1 sen1 ( & 1 sen1 &1 + &1 sen1 sen 1 & 1 &1 cos 1 sen1 + I z1 cos 1 & 1
(& sen
1
(F.40)
+ &1 + I z1 sen 1 &1 cos 1 & 1 + K1 Lt cos 1 (EAA e EAB + EAI )
+ K 2 Lt cos 1 (EAA + e EAB + EAI ) + K 5 Lt 1 cos 1 (EAA S b EAB + EAI + GAPP )
+ K 6 Lt 2 cos 1 (EAA + S b EAB + EAI + GAPP ) K 7 Lt cos 1 (EAC e EAD EAI )
K 8 Lt cos 1 (EAC + e EAD EAI ) K11 Lt 3 cos 1 (EAC S b EAD EAI + GAPP )
K12 Lt 4 cos 1 (EAC + S b EAD EAI + GAPP ) = 0
Para q6 = 1
)
)(
I z1 sen 1 &&1 + I z1 + 2m2 L2t cos 2 1 &&1 + I z1 cos 1 &1 & 1 4m2 L2t cos 1 sen1 &1
I x1 &1 cos 1 sen1 + & 1 cos 1 &1 cos 1 cos 1 + & 1 sen1 I y1 ( & 1 sen1
& cos cos & cos & cos sen + 2m L2 cos sen & 2
)(
(K13 L + K14 L )Lt cos 1 ECE (K15 L + K16 L )Lt cos 1 ECF + (K17 L + K18 L )
Lt cos 1 ECG + (K19 L + K 20 L ) Lt cos 1 ECH (C13 L + C14 L )Lt cos 1 ECA
(F.41)
(C15 L + C16 L ) Lt cos 1 ECB + (C17 L + C18 L ) Lt cos 1 ECC + (C19 L + C20 L )
Lt cos 1 ECD K GIB 5 Lt cos 1 (EAF GIB ) K GIB 6 Lt cos 1 (EAF + GIB )
+ K GIB 7 Lt cos 1 (EAU GIB ) + K GIB 8 Lt cos 1 (EAU + GIB ) = 0
Travessa dianteira
Para q7 = z2
m2 &z&2 K1 (EAA e EAB + EAI ) K 2 (EAA + e EAB + EAI ) K 5 1 (EAA
S b EAB + EAI + GAPP ) K 6 2 (EAA + S b EAB + EAI + GAPP ) + K13
(EAM S
EAO + EAQ ) + K14 (EAM + S f EAO + EAQ ) + K15 (EAM S f EAO EAQ )
+ K16 (EAM + S f EAO EAQ ) + m2 g + C13 (EAN S f EAP + EAR ) + C14
(EAN + S
EAP + EAR ) + C15 (EAN S f EAP EAR ) + C16 (EAN + S f EAP EAR )
+ K BOM 9 (EAM S f EAO + TL ) + K BOM 10 (EAM + S f EAO + TL ) = 0
175
(F.42)
176
Para q8 = 2
(I
x2
sen 2 2 + I y 2 cos 2 2 &&2 + (I x 2 I y 2 )cos 2 cos 2 sen 2 &&2
+ I x 2 cos 2 & 2 &2 cos 2 cos 2 + & 2 sen 2 ) + I x 2 sen 2 &2 cos 2 sen 2 & 2
& cos sen & + & cos & I sen &
2
y2
& 2 cos 2 &2 cos 2 sen 2 + I y 2 cos 2 & 2 sen 2 & 2 + &2 sen 2 sen 2 & 2
&2 cos 2 cos 2 & 2 + I x 2 sen 2 &2 cos 2 &2 cos 2 cos 2 + & 2 sen 2 )
I y 2 &2 sen 2 sen 2 & 2 cos 2 &2 cos 2 sen 2 I z 2 &2 cos 2 &2 sen 2 + & 2
+ K1 e cos 2 (EAA e EAB + EAI ) K 2 e cos 2 (EAA + e EAB + EAI ) + K 5 1 S b cos 2
(EAA Sb EAB + EAI + GAPP ) K 6 2 Sb cos 2 (EAA + Sb EAB + EAI + GAPP )
(F.43)
K13 S f cos 2 (EAM S f EAO + EAQ ) + K14 S f cos 2 (EAM + S f EAO + EAQ )
K15 S f cos 2 (EAM S f EAO EAQ ) + K16 S f cos 2 (EAM + S f EAO EAQ )
(K13 L + K14 L ) H t cos 2 ECE (K15 L + K16 L ) H t cos 2 ECF K BOM 9 S f cos 2
(EAM S EAO + T ) + K
(EAN S EAP + EAR ) + C S
(EAN S EAP EAR ) + C S
f
BOM
10
14
16
S f cos 2 (EAM + S f EAO + TL ) C13 S f cos 2
cos 2 (EAN + S f EAP + EAR ) C15 S f cos 2
cos 2 (EAN + S f EAP EAR ) (C13 L + C14 L )
H t cos 2 ECA (C15 L + C16 L ) H t cos 2 ECB = 0
Para q9 = 2
(I
I y 2 ) sen 2 cos 2 cos 2 &&2 + I x 2 cos 2 2 cos 2 2 + I y 2 cos 2 2 sen 2 2
x2
+ I z 2 sen 2 2 &&2 + I z 2 sen 2 &&2 I x 2 cos 2 sen 2 & 2

& cos cos + & sen I cos sen & & cos
2
)
(
cos + & sen ) + I cos cos ( & cos sin & & cos sen &
+ & cos & ) + I sen sen & (& cos & cos sen ) I cos
cos & (& cos & cos sen ) I cos sen ( & sen & + & sen
sen & & cos cos & ) + I cos & (& sen + & ) + I sen & cos &
+ K D cos (EAM S EAO + EAQ ) + K D cos (EAM + S EAO + EAQ )
K D cos (EAM S EAO EAQ ) K D cos (EAM + S EAO EAQ )
+ K ( ) + C D cos (EAN S EAP + EAR ) + C D cos (EAN + S EAP
+ EAR ) C D cos (EAN S EAP EAR ) C D cos (EAN + S EAP EAR ) = 0
2
x2
x2
y2
z2
y2
z2
14
15
16
15
13
14
16
176
y2
13
P 24
(F.44)
177
Para q10 = 2
)(
I z 2 &&2 sen 2 + &2 cos 2& 2 + &&2 I x 2 &2 cos 2 sen 2 + & 2 cos 2 &2 cos 2
cos + & sen ) I & sen & cos cos & cos & cos sen
2
y2
)(
(K13 L + K14 L ) Db cos 2 ECE + (K15 L + K16 L ) Db cos 2 ECF + K T 24 ( 2 4 ) (C13 L + C14 L )
(F.45)
Db cos 2 ECA + (C15 L + C16 L ) Db cos 2 ECB = 0
Travessa traseira
Para q11 = z3
m3 &z&3 K 7 (EAC eEAD EAI ) K 8 (EAC + eEAD EAI ) K11 3 (EAC g1 EAD
EAI + GAPP ) K12 4 (EAC + S b EAD EAI + GAPP ) + K17 (EBA S f EBB + EBC )
+ K18 (EBA + S f EBB + EBC ) + K19 (EBA S f EBB EBC ) + K 20 (EBA + S f EBB EBC )
+ m3 g + K BOM 11 (EBA S f EBB + TL ) + K BOM 12 (EBA + S f EBB + TL ) + C17 (EBD
(F.46)
S f EBE + EBF ) + C18 (EBD + S f EBE + EBF ) + C19 (EBD S f EBE EBF )
+ C20 (EBD + S f EBE EBF ) = 0
Para q12 = 3
(I
(&
x3
sen 2 3 + I y 3 cos 2 3 &&3 + (I x 3 I y 3 )cos 3 cos 3 sen 3 &&3 +
I x 3 cos 3& 3 &3 cos 3 cos 3 + & 3 sen 3 + I x 3 sen 3

&3 cos 3 sen 3& 3 &3 cos 3 sen 3& 3 + & 3 cos 3& 3 I y 3 sen 3& 3
(&
cos 3 &3 cos 3 sen 3 + I y 3 cos 3 ( & 3 sen 3 & 3 + &3 sen 3 sen 3 & 3 &3 cos 3
)(
cos 3 & 3 ) + I x 3 &3 cos 3 sen 3 &3 cos 3 cos 3 + & 3 sen 3 I y 3 &3 sen 3 sen 3
3
cos 3 &3 cos 3 sen 3 I z 3 &3 cos 3 &3 sen 3 + & 3 + K 7 e cos 3 (EAC e EAD
EAI ) K 8 e cos 3 (EAC + e EAD EAI ) + K11 3 S b cos 3 (EAC S b EAD EAI + GAPP )
K12 4 S b cos 3 (EAC + S b EAD EAI + GAPP ) K17 S f cos 3 (EBA S f EBB + EBC )
+ K18 S f cos 3 (EBA + S f EBB + EBC ) K19 S f cos 3 (EBA S f EBB EBC )
+ K 20 S f cos 3 (EBA + S f EBB EBC ) (K17 L + K18 L ) H t cos 3 ECG (K19 L + K 20 L )
H t cos 3 ECH K BOM 11 S f cos 3 (EBA S f EBB + TL ) + K BOM 12 S f cos 3 (EBA + S f EBB
+ TL ) C17 S f cos 3 (EBD S f EBE + EBF ) + C18 S f cos 3 (EBD + S f EBE + EBF ) C19 S f
cos 3 (EBD S f EBE EBF ) + C20 S f cos 3 (EBD + S f EBE EBF ) (C17 L + C18 L ) H t
cos 3 ECC (C19 L + C20 L ) H t cos 3 ECD = 0
177
(F.47)
178
Para q13 = 3
(I
I y 3 )cos 3 cos 3 sen 3 &&3 + I x 3 cos 2 3 cos 2 3 + I y 3 sen 2 3 cos 2 3

+ I z 3 sen 2 3 &&3 + I z 3 sen 3 &&3 I x 3 cos 3 sen 3 & 3 &3 cos 3 cos 3 + & 3 sen 3
I cos sen & & cos cos + & sen
x3
x3
(
(
+ I x 3 cos 3 cos 3 &3 cos 3 sen 3 & 3 &3 cos 3 sen 3 & 3 + & 3 cos 3 & 3
+ I y 3 sen 3 sen 3 & 3 & 3 cos 3 &3 cos 3 sen 3 I y 3 cos 3 cos 3 & 3 (& 3 cos 3
& cos sen I cos sen ( & sen & + & sen sen & & cos
3
y3
)
(EBA S EBB + EBC ) + K D cos (EBA + S EBB + EBC ) K D cos
(EBA S EBB EBC ) K D cos (EBA + S EBB EBC )
+ K ( ) + C D cos (EBD S EBE + EBF )
+ C D cos (EBD + S EBE + EBF ) C D cos (EBD S EBE EBF )
C D cos (EBD + S EBE EBF ) = 0
cos 3& 3 ) + I z 3 cos 3 & 3 &3 sen 3 + & 3 + I z 3 sen 3 &3 cos 3 & 3 + K17 d 3 cos 3
f
18
P 35
18
20
17
Para q14 = 3
)(
I z 3 &&3 sen 3 + &3 cos 3 & 3 + &&3 I x 3 &3 cos 3 sen 3 + & 3 cos 3 &3 cos 3
(F.48)
19
19
20
)(
cos 3 + & 3 sen 3 ) I y 3 & 3 sen 3 &3 cos 3 cos 3 & 3 cos 3 &3 cos 3 sen 3
(K17 L + K18 L ) Db cos 3 ECG + (K19 L + K 20 L ) Db cos 3 ECH + K T 35 ( 3 5 )
(F.49)
(C17 L + C18 L ) Db cos 3 ECC + (C19 L + C20 L ) Db cos 3 ECD = 0
Truque dianteiro
Para q15 = x4
m4 &x&4 (K13 L + K14 L ) ECE (K15 L + K16 L ) ECF
+ K 21 L ( x4 EBO EBP + R9 ) + K 22 L (x4 EBO EBP R10 ) + K 23 L ( x4 + EBO
EBP + R11 ) + K 24 L ( x4 + EBO EBP R12 ) (C13 L + C14 L ) ECA (C15 L + C16 L ) ECB
K GIB 5 (EAF GIB ) K GIB 6 (EAF + GIB ) = 0
178
(F.50)
179
Para q16 = z4
m4 &z&4 K13 (SAM S f SAO + SAQ ) K14 (SAM + S f SAO + SAQ ) K15 (SAM S f SAO
SAQ ) K16 (SAM + S f SAO SAQ )+ K 21 ( z 4 SBM + SBN V1 ) + K 22 (z 4 + SBM
+ SBN V2 ) + K 23 ( z 4 SBM SBN V3 ) + K 24 ( z 4 + SBM SBN V4 ) K BOM 9
(SAM S SAO + TL ) K (SAM + S SAO + TL ) + m g C (SAN S SAP + SAR )

C (SAN + S SAP + SAR ) C (SAN S SAP SAR ) C (SAN + S SAP SAR ) = 0
f
14
BOM
10
15
13
(F.51)
16
Para q17 = 4
(I
x4
sen 2 4 + I y 4 cos 2 4 &&4 + (I x 4 sen 4 cos 4 cos 4 I y 4 cos 4 cos 4 sen 4 )&&4
I x 4 cos 4 & 4 &4 cos 4 cos 4 + & 4 sen 4 + I x 4 sen 4 &4 cos 4
sen 4 & 4 &4 cos 4 sen 4 & 4 + & 4 cos 4 & 4 + I y 4 sen 4 & 4
(&
(&
cos 4 &4 cos 4 sen 4 I y 4 cos 4 ( & 4 sen 4 & 4
(
)
cos (EAM + S
+ &4 sen 4 sen 4 & 4 &4 cos 4 cos 4 & 4 + I x 4 sen 4 &4 cos 4 &4 cos 4
cos 4 + & 4 sen 4 ) I y 4 sen 4 &4 sen 4 & 4 cos 4 &4 cos 4 sen 4 I z 4 &4 cos 4
sen 4 + & 4 + K13 S f cos 4 (EAM S f EAO + EAQ ) K14 S f
EAO
+ EAQ ) + K15 S f cos 4 (EAM S f EAO EAQ ) K16 S f cos 4 (EAM + S f EAO EAQ )
(K13 L + K14 L ) H s cos 4 ECE (K15 L + K16 L ) H s cos 4 ECF K 21 G cos 4 ( z 4 EBM
+ EBN V1 ) + K 22 G cos 4 (z 4 + EBM + EBN V2 ) K 23 G cos 4 (z 4 EBM EBN V3 )

+ K 24 G cos 4 ( z 4 + EBM EBN V4 ) K 21L H r cos 4 (x4 EBO EBP + R9 ) K 22 L
H r cos 4 ( x4 EBO EBP R10 ) K 23 L H r cos 4 ( x4 + EBO EBP + R11 ) K 24 L H r cos 4
(x4 + EBO EBP R12 ) + K BOM 9 S f cos 4 (EAM S f EAO + TL ) K BOM 10 S f

cos 4 (EAM + S f EAO + TL ) + C13 S f cos 4 (EAN S f EAP + EAR ) C14 S f cos 4
(EAN + S f EAP + EAR ) + C15 S f cos 4 (EAN S f EAP EAR ) C16 S f cos 4 (EAN
+ S f EAP EAR ) (C13 L + C14 L ) H s cos 4 ECA (C15 L + C16 L ) H s cos 4 ECB = 0
179
(F.52)
180
Para q18 = 4
(I
sen 4 cos 4 cos 4 I y 4 sen 4 cos 4 cos 4 )&&4
x4
+ I x 4 cos 2 4 cos 2 4 + I y 4 sen 2 4 cos 2 4 + I z 4 sen 2 4 &&4 + I z 4 sen 4 &&4
I x 4 cos 4 sen 4 & 4 &4 cos 4 cos 4 + & 4 sen 4 I x 4 cos 4 sen 4 & 4 &4 cos 4
cos +& sen ) + I cos cos & cos sen & &
4
x4
cos 4 sen 4 & 4 +& 4 cos 4& 4 ) + I y 4 sen 4 sen 4& 4 (& 4 cos 4 &4 cos 4
sen 4 ) I y 4 cos 4 cos 4 & 4 & 4 cos 4 &4 cos 4 sen 4 I y 4 cos 4 sen 4
(& 4 sen 4 & 4 + &4 sen 4 sen 4 & 4 &4 cos 4 cos 4 & 4 ) + I z 4
(F.53)
cos 4 & 4 &4 sen 4 + & 4 + I z 4 sen 4 &4 cos 4 & 4 K13 S f cos 4
(EAM S
(EAM S
f
f
EAO + EAQ ) K14 Dw cos 4 (EAM + S f EAO + EAQ ) + K15 Dw cos 4
EAO EAQ ) + K16 Dw cos 4 (EAM + S f EAO EAQ ) + K 21 Dw cos 4
(z 4 EBM + EBN V1 ) + K 22 Dw cos4 (z 4 + EBM + EBN V2 ) K 23 Dw cos4

(z 4 EBM EBN V3 ) K 24 Dw cos4 (z 4 + EBM EBN V4 ) K P 24 (2 4 )
C13 Dw cos 4 (EAN S f EAP + EAR ) C14 Dw cos 4 (EAN + S f EAP + EAR ) + C15
Dw cos 4 (EAN S f EAP EAR ) + C16 Dw cos 4 (EAN + S f EAP EAR ) = 0
Para q19 = 4
)(
I z 4 &&4 sen 4 + &4 cos 4 & 4 + &&4 I x 4 &4 cos 4 sen 4 + & 4 cos 4 &4 cos 4
cos 4 +& 4 sen 4 ) I y 4 & 4 sen 4 &4 cos 4 cos 4 & 4 cos 4 &4 cos 4 sen 4
)(
+ (K13 L + K14 L )Dw cos 4 ECE (K15 L + K16 L )Dw cos 4 ECF K 21L Dw cos 4 (x4 EBO
EBP + R9 ) K 22 L Dw cos 4 ( x4 EBO EBP R10 ) + K 23 L Dw cos 4 ( x4 + EBO EBP
(F.54)
+ R11 ) + K 24 L Dw cos 4 ( x4 + EBO EBP R12 ) K T 24 ( 2 4 ) + (C13 L + C14 L )Dw cos 4

ECA (C15 L + C16 L )Dw cos 4 ECB = 0
Truque traseiro
Para q20 = x5
m5 &x&5 (K 17 L + K 18 L ) ECG (K 19 L + K 20 L ) ECH + K 25 L (x5 EBS EBT + R13 )
+ K 26 L ( x5 EBS EBT R14 ) + K 27 L (x5 + EBS EBT + R15 )
+ K 28 L ( x5 + EBS EBT R16 ) K GIB 7 (EAU GIB ) K GIB 8 (EAU + GIB )

(C17 L + C18 L ) ECC (C19 L + C 20 L ) ECD = 0
180
(F.55)
181
Para q21 = z5
m5 &z&5 K17 (EBA S f EBB + EBC ) K18 (EBA + S f EBB + EBC ) K19 (EBA
S f EBB EBC ) K 20 (EBA + S f EBB EBC ) + K 25 ( z5 EBQ + EBR V5 )
+ K 26 ( z 5 + EBQ + EBR V6 ) + K 27 (z 5 EBQ EBR V7 ) + K 28 (z 5 + EBQ EBR V8 )

+ m5 g K BOM 11 (EBA S f EBB + TL ) K BOM 12 (EBA + S f EBB + TL ) C17 (EBD S f
(F.56)
EBE + EBF ) C18 (EBD + S f EBE + EBF ) C19 (EBD S f EBE EBF )
C 20 (EBD + S f EBE EBF ) = 0
(I
Para q22 = 5
x5
sen 2 5 + I y 5 cos 2 5 &&5 + (I x 5 sen 5 cos 5 cos 5 I y 5 cos 5 cos 5 sen 5 )&&5
+ I x 5 cos 5 & 5 &5 cos 5 cos 5 + & 5 sen 5 + I x 5 sen 5 &5 cos 5 sen 5 & 5 &5
cos sen & +& cos & ) I sen & & cos & cos sen + I
y5
y5
cos 5 & 5 sen 5 & 5 + &5 sen 5 sen 5 & 5 &5 cos 5 cos 5 & 5 + I x 5 &5 cos 5 sen 5
& cos cos +& sen I & cos & cos sen & sen sen
y5
I z 5 &5 cos 5 &5 sen 5 + & 5 + K17 S f cos 5 (EBA S f EBB + EBC ) K18 S f cos 5
(EBA + S
EBB + EBC ) + K19 S f cos 5 (EBA S f EBB EBC ) K 20 S f cos 5 (EBA + S f
EBB EBC ) (K17 L + K18 L ) H s cos 5 ECG (K19 L + K 20 L ) H s cos 5 ECH K 25 G cos 5 (F.57)
(z5 EBQ + EBR V5 ) + K 26 G cos 5 (z5 + EBQ + EBR V6 ) K 27 G cos 5 (z5 EBQ
EBR V7 ) + K 28 G cos 5 (z 5 + EBQ EBR V8 ) K 25 L G cos 5 (x5 EBS EBT
+ R13 ) K 26 L H r cos 5 (x5 EBS EBT R14 ) K 27 L H r cos 5 (x5 + EBS EBT + R15 )
K 28 L H r cos 5 ( x5 + EBS EBT R16 ) + K BOM 11 S f cos 5 (EBA S f EBB + TL )
K BOM 12 S f cos 5 (EBA + S f EBB + TL ) + C17 S f cos 5 (EBD S f EBE + EBF )
C18 S f cos 5 (EBD + S f EBE + EBF ) + C19 S f cos 5 (EBD S f EBE EBF )
C 20 S f cos 5 (EBD + S f EBE EBF ) (C17 L + C18 L ) H s cos 5 ECC
(C19 L + C 20 L ) H s cos 5 ECD = 0
181
182
Para q23 = 5
(I
x5
sen 5 cos 5 cos 5 I y 5 sen 5 cos 5 cos 5 )&&5
+ I x 5 cos 2 5 cos 2 5 + I y 5 sen 2 5 cos 2 5 + I z 5 sen 2 5 &&5 + I z 5 sen 5 &&5 I x 5 cos 5
sen 5 & 5 &5 cos 5 cos 5 +& 5 sen 5 I x 5 cos 5 sen 5 & 5 &5 cos 5 cos 5
+ & sen ) + I cos cos & cos sen & & cos sen &
5
x5
+ & 5 cos 5& 5 ) + I y 5 sen 5 sen 5 & 5 & 5 cos 5 &5 cos 5 sen 5 I y 5 cos 5
cos 5 & 5 & 5 cos 5 &5 cos 5 sen 5 I y 5 cos 5 sen 5 (& 5 sen 5 & 5 + &5
sen 5 sen 5 & 5 &5 cos 5 cos 5 & 5 + I z 5 cos 5 & 5 &5 sen 5 + & 5 + I z 5
sen & cos & K D cos (EBA S EBB + EBC ) K D cos
5
(EBA + S
(EBA + S
17
18
(F.58)
EBB + EBC ) + K19 Dw cos 5 (EBA S f EBB EBC ) + K 20 Dw cos 5
EBB EBC ) + K 25 Dw cos 5 (z 5 EBQ + EBR V5 ) + K 26 Dw cos 5 (z 5
+ EBQ + EBR V6 ) K 27 Dw cos 5 ( z5 EBQ EBR V7 ) K 28 Dw cos 5 (z 5 + EBQ

EBR V8 ) K P 35 (3 5 ) C17 Dw cos 5 (EBD S f EBE + EBF ) C18 Dw cos 5
(EBD + S
EBE + EBF ) + C19 Dw cos 5 (EBD S f EBE EBF ) + C 20 Dw cos 5
(EBD + S
Para q24 = 5
(&
(
(
EBE EBF ) = 0
I z 5 &&5 sen 5 + &5 cos 5 & 5 + &&5 I x 5 &5 cos 5 sen 5 + & 5 cos 5 )
&5 cos 5 cos 5 +& 5 sen 5 I y 5 & 5 sen 5 &5 cos 5 cos 5
5
cos 5 &5 cos 5 sen 5 K 25 L Dw cos 5 (x5 EBS EBT + R13 ) K 26 L Dw
cos 5 ( x5 EBS EBT R14 ) + K 27 L Dw cos 5 ( x5 + EBS EBT + R15 ) + K 28 L Dw
(F.59)
cos 5 (x5 + EBS EBT R16 ) + (K17 L + K18 L ) Dw cos 5 ECG (K19 L + K 20 L ) Dw
cos 5 ECH K T 35 ( 3 5 ) + (C17 L + C18 L ) Dw cos 5 ECC (C19 L + C 20 L )
Dw cos 5 ECD = 0
O movimento do sistema descrito pelas 24 equaes anteriores. Avanos e melhorias

podem ser realizados no modelo, como por exemplo, a incluso de outros elementos
mecnicos (amortecedores, ampara balano de contato constante e enrijecedores) e os termos
correspondentes de energia potencial e de dissipao podem ser derivados da mesma maneira
para os novos componentes acrescentados.
182
183
15. APNDICE G PROGRAMA PADVF

G.1 PADVF Programa de Anlise Dinmica de veculos Ferrovirios
%%%% VEICULO FERROVIARIO BOXCAR 70 ton 24 DOF %%%
%%% PROGRAMA PRINCIPAL %%%
clear all;
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% DADOS:
% INERCIAS
Iy1=1.290E6; % [lb*in*s] Car body rotational inertia longitudinal axis
Ix1=1.660E7; % [lb*in*s] Car body rotational inertia lateral axis
Iz1=1.640E7; % [lb*in*s] Car body rotational inertia vertical axis
Iy2=12000; % [lb*in*s] Truck bolster rotational inertia long. axis
Ix2=2640;
% [lb*in*s] Truck bolster rotational inertia lateral axis
Iz2=12000; % [lb*in*s] Truck bolster rotational inertia vertical axis
Iy3=12000; % [lb*in*s] Truck bolster rotational inertia long. axis
Ix3=2640;
% [lb*in*s] Truck bolster rotational inertia lateral axis
Iz3=12000; % [lb*in*s] Truck bolster rotational inertia vertical axis
Iy4=19200; % [lb*in*s] Truck set rotational inertia longitudinal axis
Ix4=120000; % [lb*in*s] Truck set rotational inertia lateral axis
Iz4=120000; % [lb*in*s] Truck set rotational inertia vertical axis
Iy5=19200; % [lb*in*s] Truck set rotational inertia longitudinal axis
Ix5=120000; % [lb*in*s] Truck set rotational inertia lateral axis
Iz5=120000; % [lb*in*s] Truck set rotational inertia vertical axis
% CARACTERISTICAS DE RIGIDEZ E AMORTECIMENTO
K1=666000; % [lb/in], Center Plate Stiffness
K5=666000; % [lb/in], Side bearing Stiffness
K13=10420; % [lb/in], Suspension Spring Vertical Stiffness
K13L=4425; % [lb/in], Suspension Spring Lateral Stiffness
K21=105000; % [lb/in], Track Vertical Stiffness
K21L=70000; % [lb/in], Track Vertical Stiffness
KBOM=6.66E5; % [lb/in], Bottoming spring stiffness
KGIB=6.66E5; % [lb/in], Gib spring stiffness
KT24=6730425; % [lb/rad], Bolster and truck torsional spring stiffness
183
184
KT35=6730425; % [lb/rad], Bolster and truck torsional spring stiffness

KP24=4200000; % [lb/rad], Bolster and truck pitching spring stiffness
KP35=4200000; % [lb/rad], Bolster and truck pitching spring stiffness
TL=3.69;
% [in], Spring Travel to Solid
Clb=62;
C13=Clb;
% [lb*s/in], Damping Coeficient
C14=Clb;
C15=Clb;
C16=Clb;
C17=Clb;
C18=Clb;
C19=Clb;
C20=Clb;
C13L=Clb; % [lb*s/in], Damping Coeficient
% CARACTERISTICAS DIMENSIONAIS
Hb=72.5;
% [in] Empty car body center of gravity height above center plate
Ht=4.5;
% [in] Height of center plate above bolster center of gravity
Hs=9.5;
% [in] Height of CG Front/Rear Side Frame & Bottom Susp. Spring
Hr=12;
% [in] Distance between truck center of gravity and rail
Lt=237;
% [in] Distance between carbody CG and centerline of front bolster
Db=6;
% [in] Distance between bolster CG and suspension spring
Dw=34;
% [in] Distance between Truck center and center wheelset
e=7;
% [in] Center plate radius
Sb=25;
% [in] Side bearing spacing from car centerline
Sf=39;
% [in] Spring group spacing from car centerline
G=19.68;
% [in] Half rail gauge
GAPP=0.25; %[in] Side bearing clearance (static)
GIB=0.375;
% [in] Bolster gib clearance
% Condicoes iniciais
z1=2.3728000; % [in] Initial condition m1 static vertical displ.
m1=206000/(32.2*12); % [lb s/in] Carbody Mass
m2=1150/(32.2*12);
% [lb s/in] Bolster Mass
m3=1150/(32.2*12);
% [lb s/in] Bolster Mass
m4=7300/(32.2*12);
% [lb s/in] Truck Mass
m5=7300/(32.2*12);
% [lb s/in] Truck Mass
g=32.2*12;
% [in/s] Gravity
%
tempo_simulacao=13; % [s]
divisoes=104000;
% para t=13s
deltat=tempo_simulacao/divisoes % 0.000125
t0=0;
% tempo inicial
% VALORES INICIAIS DE DESLOCAMENTO (IMPAR) E VELOCIDADE (PAR)
y0=zeros(1,48);
% Condicoes iniciais Estatico
y0(5)=z1;
% [in]
y0(13)=z2; % [in]
y0(31)=z4; % [in]
y0(21)=z3; % [in]
y0(41)=z5; % [in]
%y=y0;
contador=0;
for tempo=t0:deltat:tempo_simulacao
% CALCULO DE ACELERACOES
[x2p1,psi2p1,phi2p1,alpha2p1,psi2p2,phi2p2,alpha2p2,psi2p3,phi2p3,alpha2p3,psi2p4,phi2p4,alpha2p4,psi2p5,phi2p5,...
alpha2p5]=PADVF_ACEL(tempo,y0,Iy1,Ix1,Iz1,Iy2,Ix2,Iz2,Iy3,Ix3,Iz3,Iy4,Ix4,Iz4,Iy5,Ix5,Iz5,K1,K2,K5,K6,K7,K8,K11,...
K12,K13,K14,K15,K16,K17,K18,K19,K20,K13L,K14L,K15L,K16L,K17L,K18L,K19L,K20L,K21,K22,K23,K24,K25,K26,...
K27,K28,K21L,K22L,K23L,K24L,K25L,K26L,K27L,K28L,KBOM,KGIB,TL,C13,C14,C15,C16,C17,C18,C19,C20,C13L,...
C14L,C15L,C16L,C17L,C18L,C19L,C20L,Hb,Ht,Hs,Lt,Db,Dw,e,Sb,GAPP,Sf,GIB,G,Hr,KT24,KT35,KP24,KP35,m1,m2,...
m3,m4,m5,g);
%
% INICIALIZACAO RUNGEKUTTA
divi_intt=8;
intt=linspace(t0,deltat+t0,divi_intt);
%
184
185
%CRIANDO UM ARQUIVO PARA RUNGEKUTTA

options = odeset(AbsTol,1e4,RelTol,1e2); % Default relaxado
[t,y] = ode45(@PADVF_RK,intt,y0,options,Iy1,Ix1,Iz1,Iy2,Ix2,Iz2,Iy3,Ix3,Iz3,Iy4,Ix4,Iz4,Iy5,Ix5,Iz5,K1,K2,K5,K6,K7,K8,K11,...
K12,K13,K14,K15,K16,K17,K18,K19,K20,...K13L,K14L,K15L,K16L,K17L,K18L,K19L,K20L,K21,K22,K23,K24,K25,K26,...
m3,m4,m5,g,psi2p1,x2p1,phi2p1,alpha2p1,phi2p2,psi2p2,alpha2p2,phi2p3,psi2p3,alpha2p3,phi2p4,psi2p4,alpha2p4,...
phi2p5,psi2p5,alpha2p5);
y0=y(divi_intt,:);
t0=t(divi_intt)
% Para plotagem posterior
contador=contador+1;
tsaida(contador)=t(divi_intt);
ysaida(contador,:)=y(divi_intt,:);
%%% SUBROTINA GAPCAL CALCULO FORCA REACAO NO AMPARA BALANCO %%%
[RXN]=PADVF_GAPCAL(t(divi_intt),y(divi_intt,:),Iy1,Ix1,Iz1,Iy2,Ix2,Iz2,Iy3,Ix3,Iz3,Iy4,Ix4,Iz4,Iy5,Ix5,Iz5,K1,K2,K5,K6,K7,K8,...
K11,K12,K13,K14,K15,K16,K17,K18,K19,...K20,K13L,K14L,K15L,K16L,K17L,K18L,K19L,K20L,K21,K22,K23,K24,K25,...
K26, K27,K28,K21L,K22L,K23L,K24L,K25L,K26L,K27L,K28L,KBOM,KGIB,TL,C13,C14,C15,C16,C17,C18,C19,C20,...
C13L,C14L,C15L,C16L,C17L,C18L,C19L,C20L,Hb,Ht,Hs,Lt,Db,Dw,e,Sb,GAPP,Sf,GIB,G,Hr,KT24,KT35,KP24,KP35,m1,...
m2,m3,m4,m5);
RXNsaida(contador)=RXN;
%%% SUBROTINA PLATECAL FORCA DE REACAO VERTICAL PRATOS PIAO %%%
[RXNFT,RXNRR,RXT,RXT2]=PADVF_PLATECAL(t(divi_intt),y(divi_intt,:),Iy1,Ix1,Iz1,Iy2,Ix2,Iz2,Iy3,Ix3,Iz3,Iy4,Ix4,Iz4,Iy5, ...
Ix5,Iz5,K1,K2,K5,K6,K7,K8,K11,K12,K13,K14,K15,K16,K17,K18,K19,K20,K13L,K14L,K15L,K16L,K17L,K18L,K19L,...
K20L,K21,K22,K23,K24,K25,K26,K27,K28,K21L,K22L,K23L,K24L,K25L,K26L,K27L,K28L,KBOM,KGIB,TL,C13,C14,...
C15,C16,C17,C18,C19,C20,C13L,C14L,C15L,C16L,C17L,C18L,C19L,C20L,Hb,Ht,Hs,Lt,Db,Dw,e,Sb,GAPP,Sf,GIB,G,...
Hr, KT24,KT35,KP24,KP35,m1,m2,m3,m4,m5,g);
RXNFTsaida(contador)=RXNFT;
RXNRRsaida(contador)=RXNRR;
RXTsaida(contador)=RXT;
RXT2saida(contador)=RXT2;
%%% SUBROTINA WHEELCAL FORCA LAT TRAVESSA FRENTE & CARGA RODAS %%%
[RXNL,WHLDLF,WHLDRR]=PADVF_WHEELCAL(t(divi_intt),y(divi_intt,:),Iy1,Ix1,Iz1,Iy2,Ix2,Iz2,Iy3,Ix3,Iz3,Iy4,Ix4,Iz4,Iy5, ...
Ix5,Iz5,K1,K2,K5,K6,K7,K8,K11,K12,K13,K14,K15,K16,K17,K18,K19,K20,K13L,K14L,K15L,K16L,K17L,K18L,K19L,...
K20L,K21,K22,K23,K24,K25,K26,K27,K28,K21L,K22L,K23L,K24L,K25L,K26L,K27L,K28L,KBOM,KGIB,TL,C13,C14,...
C15,C16, C17,C18,C19,C20,C13L,C14L,C15L,C16L,C17L,C18L,C19L,C20L,Hb,Ht,Hs,Lt,Db,Dw,e,Sb,GAPP,Sf,GIB,G,...
Hr,KT24, KT35,KP24,KP35,m1,m2,m3,m4,m5,g);
RXNLsaida(contador)=RXNL;
WHLDLFsaida(contador)=WHLDLF;%(divi_intt,:);
WHLDRRsaida(contador)=WHLDRR;%(divi_intt,:);
%%% SUBROTINA GROUPCAL CALCULO DE DEFLEXAO DAS MOLAS %%%
[DP35,DP46,DP79,DP80]=PADVF_GROUPCAL(t(divi_intt),y(divi_intt,:),Sf,G);
DP35saida(contador)=DP35;
%%% SUBROTINA SPRINGCAL FORCA NAS MOLAS %%%
[FK1,FK2,FPRATO_D,FK7,FK8,FPRATO_T,FK5,FK6,FK11,FK12,FK13,FK14,FK15,FK16,FK17,FK18,FK19,FK20] =...
PADVF_SPRINGCAL(t(divi_intt),y(divi_intt,:),Iy1,Ix1,Iz1,Iy2,Ix2,Iz2,Iy3,Ix3,Iz3,Iy4,Ix4,Iz4,Iy5,Ix5,Iz5,K1,K2,K5,K6,K7,...
K8,K11,K12,K13,K14,K15,K16,K17,K18,K19,K20,K13L,K14L,K15L,K16L,K17L,K18L,K19L,K20L,K21,K22,K23,K24,...
K25,K26,K27,K28,K21L,K22L,K23L,K24L,K25L,K26L,K27L,K28L,KBOM,KGIB,TL,C13,C14,C15,C16,C17,C18,C19,...
C20, C13L,C14L,C15L,C16L,C17L,C18L,C19L,C20L,Hb,Ht,Hs,Lt,Db,Dw,e,Sb,GAPP,Sf,GIB,G,Hr,KT24,KT35,KP24,...
KP35,m1,m2,m3,m4,m5,g);
FK1saida(contador)=FK1;
FPRATO_Dsaida(contador)=FPRATO_D;
FPRATO_Tsaida(contador)=FPRATO_T;
185
186
%%% SUBROTINA M1LATCAL CALCULO ACELERACAO LATERAL MASSA 1 %%%

[LAT_ACEL_M1]=PADVF_M1LATCAL(t(divi_intt),y(divi_intt,:),Iy1,Ix1,Iz1,Iy2,Ix2,Iz2,Iy3,Ix3,Iz3,Iy4,Ix4,Iz4,Iy5,Ix5,Iz5, K1,...
K2,K5,K6,K7,K8,K11,K12,K13,K14,K15,K16,...K17,K18,K19,K20,K13L,K14L,K15L,K16L,K17L,K18L,K19L,K20L,K21,...
K22,K23,K24,K25,K26,K27,K28,K21L,K22L,K23L,K24L,K25L,K26L,K27L,K28L,KBOM,KGIB,TL,C13,C14,C15,C16, ...
C17,C18,C19,C20,C13L,C14L,C15L,C16L,C17L,C18L,C19L,C20L,Hb,Ht,Hs,Lt,Db,Dw,e,Sb,GAPP,Sf,GIB,G,Hr,KT24, ...
KT35,KP24,...KP35,m1,m2,m3,m4,m5,g,psi2p1,x2p1,phi2p1,alpha2p1,phi2p2,psi2p2,alpha2p2,phi2p3,psi2p3,...
alpha2p3, phi2p4,psi2p4,alpha2p4,phi2p5,psi2p5,alpha2p5);
LAT_ACEL_M1saida(contador)=LAT_ACEL_M1;
%%% SUBROTINA M1VERTCAL CALCULO ACELERACAO VERTICAL MASSA 1 %%%
[VERT_ACEL_M1]=PADVF_M1VERTCAL(t(divi_intt),y(divi_intt,:),Iy1,Ix1,Iz1,Iy2,Ix2,Iz2,Iy3,Ix3,Iz3,Iy4,Ix4,Iz4,Iy5,Ix5,Iz5,...
K1,K2,K5,K6,K7,K8,K11,K12,K13,K14,K15,K16,K17,K18,K19,K20,K13L,K14L,K15L,K16L,K17L,K18L,K19L,K20L,K21,...
K22,K23,K24,K25,K26,K27,K28,K21L,K22L,K23L,K24L,K25L,K26L,K27L,K28L,KBOM,KGIB,TL,C13,C14,C15,C16,...
C17, C18,C19,C20,C13L,C14L,C15L,C16L,C17L,C18L,C19L,C20L,Hb,Ht,Hs,Lt,Db,Dw,e,Sb,GAPP,Sf,GIB,G,Hr,KT24,...
KT35, KP24,KP35,...m1,m2,m3,m4,m5,g,psi2p1,x2p1,phi2p1,alpha2p1,phi2p2,psi2p2,alpha2p2,phi2p3,psi2p3,...
alpha2p3,phi2p4,psi2p4,alpha2p4,phi2p5,psi2p5,alpha2p5);
VERT_ACEL_M1saida(contador)=VERT_ACEL_M1;
end
%%% SOLUO DO SITEMA%%%
figure(1);plot(tsaida,ysaida),legend(y(1),y(2),y(3),y(4),y(5),y(6),y(7),y(8),y(9),y(10),y(11),y(12),y(13),y(14),y(15),...
y(16),y(17),y(18),y(19),y(20),y(21),y(22),y(23),y(24),y(25),y(26),y(27),y(28),y(29),y(30),y(31),y(32),y(33),y(34),...
y(35),y(36),y(37),y(38),y(39),y(40),y(41),y(42),y(43),y(44),y(45),y(46),y(47),y(48));
%%%%%%%%%%%% VECULO FERROVIRIO BOXCAR 70 ton 24 DOF %%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%% SUBROTINA ACEL CLCULO ACELERAES ACOPLADAS %%%%%%%%%%
function [x2p1,psi2p1,phi2p1,alpha2p1,psi2p2,phi2p2,alpha2p2,psi2p3,phi2p3,alpha2p3,psi2p4,phi2p4,alpha2p4,psi2p5,...
phi2p5,alpha2p5]=PADVF_ACEL(t,y,Iy1,Ix1,Iz1,Iy2,Ix2,Iz2,Iy3,Ix3,Iz3,Iy4,Ix4,Iz4,Iy5,Ix5,Iz5,K1,K2,K5,K6,K7,K8,K11,...
K12,K13,K14,K15,K16,K17,K18,K19,K20,K13L,K14L,K15L,K16L,K17L,K18L,K19L,K20L,K21,K22,K23,K24,K25,K26,...
m3,m4,m5,g);
% INICIA EXCITAO
% TWIST Mode rail joints rock
% Vertical Track Profile
[V1,V2,V3,V4,V5,V6,V7,V8]=PADVF_ZEXCIT(t);
% Horizontal Track Profile
[R9,R10,R11,R12,R13,R14,R15,R16]=PADVF_YEXCIT(t);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% DESLOCAMENTOS E VELOCIDADES %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%
% SISTEMA DE EQUACOES DINAMICAS (de resposta)
% y(1) = deslocamento lateral
(x1) Car Body
% y(3) = deslocamento longitudinal
(y1) Car Body
% y(5) = deslocamento vertical
(z1) Car Body
% y(7) = deslocamento angular do Roll
(psi1) Car Body
% y(9) = deslocamento angular do Pitch
(phi1) Car Body
% y(11) = deslocamento angular do Yaw (alpha1) Car Body
(z2) Front Bolster
(psi2) Front Bolster
% y(17) = deslocamento angular do Pitch (phi2) Front Bolster
% y(19) = deslocamento angular do Yaw (alpha2) Front Bolster
(z3) Rear Bolster
(psi3) Rear Bolster
% y(25) = deslocamento angular do Pitch (phi3) Rear Bolster
% y(27) = deslocamento angular do Yaw (alpha3) Rear Bolster
(x4) Front Truck
(z4) Front Truck
% y(33) = deslocamento angular do Roll (psi4) Front Truck
% y(35) = deslocamento angular do Pitch (phi4) Front Truck
% y(37) = deslocamento angular do Yaw (alpha4) Front Truck
(x5) Rear Truck
(z5) Rear Truck
% y(43) = deslocamento angular do Roll (psi5) Rear Truck
% y(45) = deslocamento angular do Pitch (phi5) Rear Truck
% y(47) = deslocamento angular do Yaw (alpha5) Rear Truck
% y(2) = velocidade lateral
% y(4) = velocidade longitudinal
% y(6) = velocidade vertical
(x1p) Car Body

(y1) Car Body
(z1) Car Body
186
187
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
y(8) = velocidade angular do Roll

y(10) = velocidade angular do Pitch
y(12) = velocidade angular do Yaw
y(14) = velocidade vertical
y(30) = velocidade lateral
(psi1) Car Body

(phi1) Car Body
(alpha1) Car Body
(z2) Front Bolster
(phi2) Front Bolster
(alpha2) Front Bolster
(z3) Rear Bolster
(psi3) Rear Bolster
(phi3) Rear Bolster
(alpha3) Rear Bolster
(x4) Front Truck
(z4) Front Truck
(psi4) Front Truck
(phi4) Front Truck
(alpha4) Front Truck
(x5) Rear Truck
(z5) Rear Truck
(psi5) Rear Truck
(phi5) Rear Truck
(alpha5) Rear Truck
% Equaes de movimento de Lagrange na forma de estado

EAA = y(5) y(13);
EAB = sin(y(7)) sin(y(15));
EAC = y(5) y(21);
EAD = sin(y(7)) sin(y(23));
EAF = y(1) Hb * sin(y(7)) Lt * sin(y(11)) y(29);
EAI = Lt * sin(y(9));
EAM = y(13) y(31) ;
EAN = y(14) y(32);
EAO = sin(y(15)) sin(y(33));
EAP = cos(y(15))*y(16) cos(y(33))*y(34);
EAQ = Db * sin(y(17)) Dw * sin(y(35));
EAR = Db * cos(y(17))*y(18) Dw * cos(y(35))*y(36);
EAU = y(1) Hb * sin(y(7)) + Lt * sin(y(11))y(39);
EBA = y(21) y(41);
EBB = sin(y(23)) sin(y(43));
EBC = Db * sin(y(25)) Dw * sin(y(45));
EBD = y(22) y(42);
EBE = cos(y(23))*y(24) cos(y(43))*y(44);
EBF = Db * cos(y(25))*y(26) Dw * cos(y(45))*y(46);
EBM = G * sin(y(33));
EBN = Dw * sin(y(35));
EBO = Dw * sin(y(37));
EBP = Hr * sin(y(33));
EBQ = G * sin(y(43));
EBR = Dw * sin(y(45));
EBS = Dw * sin(y(47));
EBT = Hr * sin(y(43));
ECA = y(2) Hb * cos(y(7))*y(8) Lt * cos(y(11))*y(12) y(30) (Db * cos(y(19))*y(20) Dw * cos(y(37))*y(38)) (Ht * cos(y(15))*
y(16) + Hs * cos(y(33))*y(34));
ECB = y(2) Hb * cos(y(7))*y(8) Lt * cos(y(11))*y(12) y(30) + (Db * cos(y(19))*y(20) Dw * cos(y(37))*y(38)) (Ht * cos(y(15))
*y(16) + Hs * cos(y(33))*y(34));
ECC = y(2) Hb * cos(y(7))*y(8) + Lt * cos(y(11))*y(12) y(40) (Db * cos(y(27))*y(28) Dw * cos(y(47))*y(48) (Ht * cos(y(23))*
y(24) + Hs * cos(y(43))*y(44)));
ECD = y(2) Hb * cos(y(7))*y(8) + Lt * cos(y(11))*y(12) y(40) + (Db * cos(y(27))*y(28) Dw * cos(y(47))*y(48)) (Ht *cos(y(23))
*y(24) + Hs * cos(y(43))*y(44));
ECE = y(1) Hb * sin(y(7)) Lt * sin(y(11)) y(29) (Db * sin(y(19)) Dw* sin(y(37))) (Ht * sin(y(15)) + Hs * sin(y(33)));
ECF = y(1) Hb * sin(y(7)) Lt * sin(y(11)) y(29) + (Db * sin(y(19)) Dw * sin(y(37))) (Ht * sin(y(15)) + Hs * sin(y(33)));
ECG = y(1) Hb * sin(y(7)) + Lt * sin(y(11)) y(39) (Db * sin(y(27)) Dw * sin(y(47))) (Ht * sin(y(23)) + Hs * sin(y(43)));
ECH = y(1) Hb * sin(y(7)) + Lt * sin(y(11)) y(39) + (Db * sin(y(27)) Dw * sin(y(47))) (Ht * sin(y(23)) + Hs * sin(y(43)));
% Controlador GAPP
if (y(5)y(13)Sb*(sin(y(7))sin(y(15))) + Lt*sin(y(9)) + GAPP) < 0
delta1=1; % existe mola
else
delta1=0; % no h mola
end
if (y(5)y(13)+Sb*(sin(y(7))sin(y(15))) + Lt*sin(y(9)) + GAPP) < 0
delta2=1;
else
delta2=0;
187
188
end
if (y(5)y(21)Sb*(sin(y(7))sin(y(23))) Lt*sin(y(9)) + GAPP) < 0
delta3=1;
else
delta3=0;
end
if (y(5)y(21)+Sb*(sin(y(7))sin(y(23))) Lt*sin(y(9)) + GAPP) < 0
delta4=1;
else
delta4=0;
end
% Controlador GIB
if (y(1) Hb*sin(y(7)) Lt*sin(y(11)) y(29) GIB ) <= 0
SAFmenosGIB=100;
else
SAFmenosGIB=100;
end
if (y(1) Hb*sin(y(7)) Lt*sin(y(11)) y(29) + GIB ) < 0
SAFmaisGIB=200;
else
SAFmaisGIB=200;
end
switch SAFmenosGIB
case 100
delta5=0;
switch SAFmaisGIB
case 200
delta6=1;
case 200
delta6=0;
end
case 100
delta5=1;
delta6=0;
end
if (y(1) Hb*sin(y(7)) + Lt*sin(y(11)) y(39) GIB ) <= 0
SAUmenosGIB=300;
else
SAUmenosGIB=300;
end
if (y(1) Hb*sin(y(7)) + Lt*sin(y(11)) y(39) + GIB ) < 0
SAUmaisGIB=400;
else
SAUmaisGIB=400;
end
switch SAUmenosGIB
case 300
delta7=0;
switch SAUmaisGIB
case 400
delta8=1;
case 400
delta8=0;
end
case 300
delta7=1;
delta8=0;
end
% Controlador BOTTOM
if (y(13) y(31) Sf*(sin(y(15)) sin(y(33))) + TL) < 0
delta9=1;
else
188
189
delta9=0;
end
if (y(13) y(31) + Sf*(sin(y(15)) sin(y(33))) + TL) < 0
delta10=1;
else
delta10=0;
end
delta11=1;
else
delta11=0;
end
delta12=1;
else
delta12=0;
end
% AM1 (4x4) ===> x2p1, psi2p1, phi2p1, alpha2p1
AM1(1,1) = (m1 + 2* m2);
AM1(1,2) = ( 2 * m2 * Hb * cos(y(7)));
AM1(2,1) = (2 * m2 * Hb * cos(y(7)));
AM1(2,2) = (Ix1 * sin(y(11))^2 + Iy1 * cos(y(11))^2 + 2*m2 * Hb^2 * cos(y(7))^2);
AM1(2,3) = ((Ix1 Iy1) * sin(y(11)) * cos(y(11)) * cos(y(7)));
AM1(3,2) = ((Ix1 Iy1) * sin(y(11)) * cos(y(7)) * cos(y(11)));
AM1(3,3) = (Ix1 * cos(y(7))^2 * cos(y(11))^2 + Iy1 * cos(y(7))^2 * sin(y(11))^2 + Iz1 * sin(y(7))^2);
AM1(3,4) = (Iz1 * sin(y(7)));
AM1(4,3) = (Iz1 * sin(y(7)));
AM1(4,4) = (Iz1 + 2*m2*Lt^2 * (cos(y(11)))^2 );
BB1(1,1) = ( 2 * m2 * Hb * sin(y(7))*(y(8))^2 + (K13L + K14L) *ECE + (K15L + K16L) * ECF + (K17L + K18L) * ECG + (K19L + ...
K20L) * ECH + (C13L + C14L) * ECA + (C15L + C16L) * ECB + (C17L + C18L) * ECC + (C19L + C20L) * ECD + KGIB ...
* delta5 * (EAF GIB) + KGIB * delta6 * (EAF + GIB) + KGIB * delta7 * (EAU GIB) + KGIB * delta8 * (EAU + GIB) );
BB1(2,1) = ( Ix1 * cos(y(11))* y(12) * (y(10) * cos(y(7)) * cos(y(11)) + y(8) * sin(y(11))) + Ix1 * sin(y(11)) * (y(10) * cos(y(11)) ...
* sin(y(7)) * y(8) y(10)* cos(y(7)) * sin(y(11)) * y(12) + y(8) * cos(y(11)) * y(12)) Iy1 * sin(y(11)) * y(12) * (y(8) * ...
cos(y(11)) y(10) * cos(y(7)) * sin(y(11))) + Iy1 * cos(y(11)) * (y(8) * sin(y(11)) * y(12) + y(10) * sin(y(11)) * sin(y(7)) * ...
y(8) y(10) * cos(y(7)) * cos(y(11)) * y(12)) + Ix1 * y(10) * cos(y(11)) * sin(y(7)) * (y(10) * cos(y(7)) * cos(y(11)) + y(8) * ...
sin(y(11))) Iy1 * y(10) * sin(y(11)) * sin(y(7)) * (y(8) * cos(y(11)) y(10) * cos(y(7)) * sin(y(11))) Iz1 * y(10) * cos(y(7)) ...
* (y(10) * sin(y(7)) + y(12)) K1*e * cos(y(7)) * (EAA e*EAB + EAI) + K2*e * cos(y(7)) * (EAA + e*EAB + EAI) K5 * ...
delta1 * Sb * cos(y(7)) * (EAA Sb * EAB + EAI + GAPP) + K6 * delta2 * Sb * cos(y(7)) * (EAA + Sb * EAB + EAI + ...
GAPP) K7*e * cos(y(7)) * (EAC e*EAD EAI) + K8*e * cos(y(7)) * (EAC + e*EAD EAI) K11 * delta3 * Sb * ...
cos(y(7)) * (EAC Sb * EAD EAI + GAPP) + K12 * delta4 * Sb * cos(y(7)) * (EAC + Sb * EAD EAI + GAPP) (K13L ...
+ K14L) * Hb * cos(y(7)) * ECE (K15L + K16L) * Hb * cos(y(7)) * ECF (K17L + K18L) * Hb * cos(y(7)) * ECG (K19L ...
+ K20L) * Hb * cos(y(7)) * ECH KGIB * delta5 * Hb * cos(y(7)) * (EAF GIB) KGIB * delta6 * Hb * cos(y(7)) * (EAF + ...
GIB) KGIB * delta7 * Hb * cos(y(7)) * (EAU GIB) KGIB * delta8 * Hb * cos(y(7)) * (EAU + GIB) (C13L + C14L) * Hb ...
* cos(y(7)) * ECA (C15L + C16L) * Hb * cos(y(7)) * ECB (C17L + C18L) * Hb * cos(y(7)) * ECC (C19L + C20L) * Hb ...
* cos(y(7)) * ECD 4 * m2 * Hb^2 * cos(y(7)) * y(8) * sin(y(7)) * y(8) + 2 * m2 * Hb^2 * cos(y(7)) * y(8) * sin(y(7)) 2 * m2 * ...
y(2) * Hb * sin(y(7)) * y(8));
BB1(3,1) = (Ix1 * cos(y(11)) * sin(y(7)) * y(8) * (y(10) * cos(y(7)) * cos(y(11)) + y(8) * sin(y(11))) Ix1 * cos(y(7)) * sin(y(11)) * ...
y(12) * (y(10) * cos(y(7)) * cos(y(11)) + y(8) * sin(y(11))) + Ix1 * cos(y(7)) * cos(y(11)) * (y(10) * cos(y(11)) * sin(y(7)) * ...
y(8) y(10) * cos(y(7)) * sin(y(11)) * y(12) + y(8) * cos(y(11)) * y(12)) + Iy1 * sin(y(11)) * sin(y(7)) * y(8) * (y(8) * ...
cos(y(11)) y(10) * cos(y(7)) * sin(y(11))) Iy1 * cos(y(7)) * cos(y(11)) * y(12) * (y(8) * cos(y(11)) y(10) * cos(y(7)) * ...
sin(y(11))) Iy1 * cos(y(7)) * sin(y(11)) * (y(8) * sin(y(11)) * y(12) + y(10) * sin(y(11)) * sin(y(7)) * y(8) y(10) * cos(y(7)) ...
* sin(y(11))) + Iz1 * cos(y(7)) * y(8) * (y(10) * sin(y(7)) + y(12)) + Iz1 * sin(y(7)) * y(10) * cos(y(7)) * y(8) + K1 * Lt * ...
cos(y(9)) * (EAA e*EAB + EAI) + K2 * Lt * cos(y(9)) * (EAA + e*EAB + EAI) + K5 * delta1 * Lt * cos(y(9)) * (EAA Sb * ...
EAB + EAI + GAPP) + K6 *delta2 * Lt * cos(y(9)) * (EAA + Sb * EAB + EAI + GAPP) K7 * Lt * cos(y(9)) * (EAC e * ...
EAD EAI) K8 * Lt * cos(y(9)) * (EAC + e*EAD EAI) K11 * delta3 * Lt * cos(y(9)) * (EAC Sb * EAD EAI + GAPP) ...
K12 * delta4 * Lt * cos(y(9)) * (EAC + Sb * EAD EAI + GAPP));
BB1(4,1) = ( Iz1 * cos(y(7)) * y(10) * y(8) 4 * m2 * Lt^2 *cos(y(11)) * y(12)* sin(y(11)) * y(12) Ix1 * ( y(10) * cos(y(7)) * ...
sin(y(11)) + y(8) * cos(y(11))) * (y(10) * cos(y(7)) * cos(y(11)) + y(8) * sin(y(11))) Iy1 * (y(8) * sin(y(11)) y(10) * ...
cos(y(7)) * cos(y(11))) * (y(8) * cos(y(11)) y(10) * cos(y(7)) * sin(y(11))) + 2 * m2 * Lt^2 * cos(y(11)) * sin(y(11)) * ...
y(12)^2 (K13L + K14L) * Lt * cos(y(11)) * ECE (K15L + K16L) * Lt * cos(y(11)) * ECF + (K17L + K18L) * Lt * ...
cos(y(11)) * ECG + (K19L + K20L) * Lt * cos(y(11)) * ECH (C13L + C14L) * Lt * cos(y(11)) * ECA (C15L + C16L) * Lt ...
* cos(y(11)) * ECB + (C17L + C18L) * Lt * cos(y(11)) *ECC + (C19L + C20L) * ..Lt * cos(y(11)) * ECD KGIB * delta5 * ...
Lt * cos(y(11)) * (EAF GIB) KGIB * delta6 * Lt * cos(y(11)) * (EAF + GIB) + KGIB * delta7 * Lt * (cos(y(11)) * (EAU ...
GIB) + KGIB * delta8 * Lt * cos(y(11)) * (EAU + GIB))) ;
189
190
%XX1=AM1\(BB1);
XX1=inv(AM1)*(BB1);
%XX1=pinv(AM1)*BB1 % se AM for retangular
x2p1=XX1(1);
psi2p1=XX1(2);
phi2p1=XX1(3);
alpha2p1=XX1(4);
% AM2 (3x3) ===> psi2p2, phi2p2, alpha2p2
AM2(1,1) = ((Ix2 * sin(y(19))^2 + Iy2 * cos(y(19))^2 ));
AM2(1,2) = ((Ix2 Iy2) * sin(y(19)) *cos(y(15)) *cos(y(19)));
AM2(2,1) = ((Ix2 Iy2) * sin(y(19))* cos(y(15))* cos(y(19)));
AM2(2,2) = ((Ix2*cos(y(15))^2*cos(y(19))^2 + Iy2 * sin(y(19))^2 * cos(y(15))^2 + Iz2 * sin(y(15))^2));
AM2(2,3) = (Iz2 * sin(y(15)));
AM2(3,2) = (Iz2 * sin(y(15)));
AM2(3,3) = (Iz2);
BB2(1,1) = (Ix2 * cos(y(19)) * y(20) * (y(18) * cos(y(15)) * cos(y(19)) + y(16) * sin(y(19))) + Ix2 * sin(y(19)) * (y(18) * ...
cos(y(19)) * sin(y(15)) * y(16) y(18) * cos(y(15)) * sin(y(19))* y(20) + y(16) * cos(y(19)) * y(20)) Iy2 * sin(y(19)) * ...
y(20) * (y(16) * cos(y(19)) y(18) * cos(y(15)) * sin(y(19))) + Iy2 * cos(y(19)) * ((y(16)) * sin(y(19)) * y(20) + y(18) * ...
sin(y(19)) * sin(y(15)) * y(16) y(18) * cos(y(15)) * cos(y(19))* y(20)) + Ix2 * sin(y(15))* y(18) * cos(y(19)) * (y(18) * ...
cos(y(15)) * cos(y(19)) + y(16) * sin(y(19))) Iy2 * (y(18)) * sin(y(15)) * sin(y(19)) * (y(16) * cos(y(19)) y(18) * ...
cos(y(15)) * sin(y(19))) Iz2 * (y(18)) * cos(y(15)) * (y(18) * sin(y(15)) + y(20)) + K1*e * cos(y(15))* (EAA e*EAB + ...
EAI) K2*e * cos(y(15))* (EAA + e*EAB + EAI) + K5 * delta1 * Sb * cos(y(15)) * (EAA Sb * EAB + EAI + GAPP) K6 * ...
delta2 * Sb * cos(y(15)) * (EAA + Sb * EAB + EAI + GAPP) K13 * Sf * cos(y(15)) * (EAM Sf * EAO + EAQ) + K14 * Sf ...
* cos(y(15)) * (EAM + Sf * EAO + EAQ) K15 * Sf * cos(y(15)) * (EAM Sf * EAO EAQ) + K16 * Sf * cos(y(15)) * (EAM ...
+ Sf * EAO EAQ) (K13L + K14L) * Ht * cos(y(15)) * ECE (K15L + K16) * Ht * cos(y(15)) * ECF ...KBOM * delta9 * ...
Sf * cos(y(15)) * (EAM Sf * EAO + TL) + KBOM * delta10 * Sf * cos(y(15)) * (EAM + Sf * EAO + TL) C13 * Sf * ...
cos(y(15)) * (EAN Sf * EAP + EAR) + C14 * Sf * cos(y(15)) * (EAN + Sf * EAP + EAR) C15 * Sf * cos(y(15)) * (EAN ...
Sf * EAP EAR) + C16 * Sf * cos(y(15)) *(EAN + Sf * EAP EAR) (C13L + C14L) * Ht * cos(y(15)) * ECA (C15L + ...
C16L) * Ht * cos(y(15)) * ECB);
BB2(2,1) = ( Ix2* cos(y(19)) * sin(y(15))* y(16) * (y(18) * cos(y(15)) * cos(y(19)) + y(16) * sin(y(19))) Ix2 *cos(y(15)) * ...
sin(y(19)) * y(20) * (y(18) * cos(y(15)) * cos(y(19)) + y(16) * sin(y(19))) + Ix2 * cos(y(15)) * cos(y(19)) * (y(18) * ...
cos(y(19)) * sin(y(15)) * y(16) y(18) * cos(y(15)) * sin(y(19)) * y(20) + y(16) * cos(y(19)) * y(20)) + Iy2 * sin(y(19)) * ...
sin(y(15)) * y(16) * (y(16) * cos(y(19)) y(18) * cos(y(15)) * sin(y(19))) Iy2 * cos(y(15)) * cos(y(19)) * y(20) * (y(16) * ...
cos(y(19)) y(18) * cos(y(15)) * sin(y(19))) Iy2 * cos(y(15)) * sin(y(19)) * (y(16) * sin(y(19)) * y(20) + y(18) * ...
sin(y(19)) * sin(y(15)) * y(16) y(18)* cos(y(15)) * cos(y(19)) * y(20)) + Iz2 * cos(y(15)) * y(16) * (y(18) * sin(y(15)) + ...
y(20)) + Iz2 * sin(y(15)) * y(18) * cos(y(15)) * y(16) + K13 * Db * cos(y(17)) * (EAM Sf * EAO + EAQ) + K14 * Db * ...
cos(y(17)) * (EAM + Sf * EAO + EAQ) K15 * Db * cos(y(17)) * (EAM Sf * EAO EAQ) K16 * Db * cos(y(17)) * (EAM ...
+ Sf * EAO EAQ) + KP24 * (y(17) y(35)) + C13 * Db * cos(y(17))* (EAN Sf * EAP + EAR) + C14 * Db * cos(y(17)) * ...
(EAN + Sf * EAP + EAR) C15 * Db * cos(y(17)) * (EAN Sf * EAP EAR) C16 * Db * cos(y(17)) * (EAN + Sf * EAP ...
EAR));
BB2(3,1) = (Iz2 * (y(18) * cos(y(15)) * y(16)) Ix2 * (y(18) *cos(y(15)) * cos(y(19)) + y(16) * sin(y(19))) * (y(16) * cos(y(19)) ...
y(18)*cos(y(15)) *sin(y(19))) Iy2 * (y(16) * sin(y(19)) y(18) * cos(y(15)) * cos(y(19))) * (y(16) * cos(y(19)) y(18) * ...
cos(y(15)) * sin(y(19))) (K13L + K14L) * Db * cos(y(19)) * ECE + (K15L + K16L) * Db * cos(y(19)) * ECF + KT24 * ...
(y(19) y(37)) (C13L + C14L) * Db * cos(y(19)) * ECA + (C15L + C16L) * Db * cos(y(19)) * ECB);
%XX2=AM2\BB2;
XX2=inv(AM2)*(BB2);
psi2p2=XX2(1);
phi2p2=XX2(2);
alpha2p2=XX2(3);
AM3(1,1) = ((Ix3 * sin(y(27))^2 + Iy3 * cos(y(27))^2));
AM3(1,2) = ((Ix3 Iy3)* sin(y(27))* cos(y(23))* cos(y(27)));
AM3(2,1) = ((Ix3 Iy3) * cos(y(23)) * cos(y(27)) * sin(y(27)));
AM3(2,2) = ((Ix3 * cos(y(27))^2 * cos(y(23))^2 + Iy3 * sin(y(27))^2* cos(y(23))^2 + Iz3 * sin(y(23))^2));
AM3(2,3) = (Iz3 * sin(y(23)));
AM3(3,2) = (Iz3 * sin(y(23)));
AM3(3,3) = (Iz3);
BB3(1,1) = ( Ix3 * cos(y(27)) * y(28) * (y(26) * cos(y(23)) * cos(y(27)) + y(24) * sin(y(27))) + Ix3 * sin(y(27)) * (y(26) * ...
cos(y(27)) * sin(y(23)) * y(24) y(26) * cos(y(23)) * sin(y(27)) * y(28) + y(24) * cos(y(27)) * y(28)) Iy3 * sin(y(27)) * ...
y(28) * (y(24) * cos(y(27)) y(26) * cos(y(23)) * sin(y(27))) + Iy3 * cos(y(27)) * (y(24) * sin(y(27)) * y(28) + y(26) * ...
sin(y(27)) * sin(y(23)) * y(24) y(26) * cos(y(23)) * cos(y(27)) * y(28)) + Ix3 * (y(26) * cos(y(27)) * sin(y(23))) * (y(26) * ...
cos(y(23)) * cos(y(27)) + y(24) * sin(y(27))) Iy3 * y(26) * sin(y(27)) * sin(y(23)) * (y(24) * cos(y(27)) y(26) * cos(y(23)) ...
190
191
* sin(y(27))) Iz3 * y(26) * cos(y(23)) * (y(26) * sin(y(23)) + y(28)) + K7 * e * cos(y(23)) * (EAC e * EAD EAI) K8 * e ...
* cos(y(23)) * (EAC + e * EAD EAI ) + K11 * delta3 * Sb * cos(y(23)) * (EAC Sb * EAD EAI + GAPP) K12 * delta4 * ...
Sb * cos(y(23)) * (EAC + Sb * EAD EAI + GAPP) K17 * Sf * cos(y(23)) * (EBA Sf * EBB + EBC) + K18 * Sf * ...
cos(y(23)) * (EBA + Sf * EBB + EBC) K19 * Sf * cos(y(23)) * (EBA Sf * EBB EBC) + K20 * Sf * cos(y(23)) * (EBA + ...
Sf * EBB EBC) (K17L + K18L) * Ht * cos(y(23))* ECG (K19L + K20L) * Ht * cos(y(23)) * ECH .. KBOM * delta11 * ...
Sf * cos(y(23)) * (EBA Sf * EBB + TL) + KBOM * delta12 * Sf * cos(y(23)) * (EBA + Sf * EBB + TL) C17 * Sf * ...
cos(y(23)) * (EBD Sf * EBE + EBF) + C18 * Sf * cos(y(23)) * (EBD + Sf * EBE + EBF) C19 * Sf * cos(y(23)) * (EBD ...
Sf * EBE EBF) + C20 * Sf * cos(y(23)) * (EBD + Sf * EBE EBF) (C17L + C18L) * Ht * cos(y(23)) * ECC (C19L + ...
C20L) * Ht * cos(y(23)) * ECD);
BB3(2,1) = ( Ix3 * cos(y(27)) * sin(y(23)) * y(24) * (y(26) * cos(y(23)) * cos(y(27)) + y(24) * sin(y(27))) Ix3 * cos(y(23)) * ...
sin(y(27)) * y(28) * (y(26) * cos(y(23)) * cos(y(27)) + y(24) * sin(y(27))) + Ix3 * cos(y(23)) * cos(y(27)) * (y(26) * ...
cos(y(27)) y(26) * cos(y(23)) * sin(y(27))) Iy3 * cos(y(23)) * sin(y(27)) * (y(24) * sin(y(27)) * y(28) + y(26) * sin(y(27)) ...
* sin(y(23)) * y(24) y(26) * cos(y(23)) * cos(y(27)) * y(28)) + Iz3 * ...cos(y(23)) * y(24) * (y(26) * sin(y(23)) + y(28)) + ...
Iz3 * sin(y(23)) * y(26) * cos(y(23)) * y(24) + K17 * Db * cos(y(25)) * (EBA Sf * EBB + EBC) + K18 * Db * cos(y(25)) * ...
(EBA + Sf * EBB + EBC) K19 * Db * cos(y(25)) * (EBA Sf * EBB EBC) K20 * Db * cos(y(25)) * (EBA + Sf * EBB ...
EBC) + KP35 * (y(25) y(45)) + C17 * Db * cos(y(25)) * (EBD Sf * EBE + EBF) + C18 * Db * cos(y(25)) * (EBD + Sf * ...
EBF + EBF) C19 * Db * cos(y(25)) * (EBD Sf * EBE EBF) C20 * Db * cos(y(25)) * (EBD + Sf * EBE EBF));
BB3(3,1) = (Iz3 * (y(26) * cos(y(23)) * y(24)) Ix3 * (y(26) * cos(y(23)) * sin(y(27)) + y(24) * cos(y(27))) * (y(26) * cos(y(23)) * ...
cos(y(27)) + y(24) * sin(y(27))) Iy3 * (y(24) * sin(y(27)) y(26) * cos(y(23)) * cos(y(27))) * (y(24) * cos(y(27)) y(26) * ...
cos(y(23)) * sin(y(27))) (K17L + K18L) * Db * cos(y(27)) * ECG + (K19L + K20L) * Db * cos(y(27)) * ECH + KT35 * ...
(y(27) y(47)) (C17L + C18L) * Db * cos(y(27)) * ECC + (C19L + C20L) * Db * cos(y(27)) * ECD);
%XX3=AM3\BB3;
XX3=inv(AM3)*(BB3);
psi2p3=XX3(1);
phi2p3=XX3(2);
alpha2p3=XX3(3);
AM4(1,1) = (Ix4 * sin(y(37))^2 + Iy4 * cos(y(37))^2);
AM4(1,2) = (Ix4 * sin(y(37)) * cos(y(33)) * cos(y(37)) Iy4 * cos(y(37)) * (cos(y(33)) * sin(y(37))));
AM4(2,1) = (Ix4 * cos(y(33)) * cos(y(37)) * sin(y(37)) Iy4 * cos(y(33)) * sin(y(37)) * cos(y(37)));
AM4(2,2) = (Ix4 * cos(y(33))^2 * cos(y(37))^2 + Iy4 * cos(y(33))^2 * sin(y(37))^2 + Iz4 * sin(y(33))^2);
AM4(2,3) = (Iz4 * sin(y(33)));
AM4(3,2) = (Iz4 * sin(y(33)));
AM4(3,3) = (Iz4);
BB4(1,1) = (Ix4 * cos(y(37)) * y(38) * (y(36) * cos(y(33)) * cos(y(37)) + y(34) * sin(y(37))) + Ix4 * sin(y(37)) * ( y(36) * ...
cos(y(37)) * sin(y(33)) * y(34) y(36) * cos(y(33)) * ...sin(y(37)) * y(38) + y(34)* cos(y(37))*y(38)) + Iy4 * sin(y(37)) * ...
y(38) * (y(34) * cos(y(37)) y(36) * cos(y(33)) * sin(y(37))) Iy4 * cos(y(37)) * ( y(34) * sin(y(37)) * y(38) + y(36) * ...
sin(y(37)) * sin(y(33)) * y(34) y(36) * cos(y(33)) * cos(y(37)) * y(38)) + Ix4 * sin(y(33)) * y(36) * cos(y(37)) * (y(36) * ...
cos(y(33)) * cos(y(37)) ...+ y(34) * sin(y(37))) Iy4 * sin(y(33)) * y(36) * sin(y(37)) * (y(34) * cos(y(37)) y(36) * ...
cos(y(33)) * sin(y(37))) Iz4 * y(36) * cos(y(33)) * (y(36) * sin(y(33)) + y(38)) + K13 * Sf * cos(y(33)) * (EAM Sf * EAO + ...
EAQ) K14 * Sf * cos(y(33)) * (EAM + Sf * EAO + EAQ) + K15 * Sf * cos(y(33)) * (EAM Sf * EAO EAQ) K16 * Sf * ...
cos(y(33)) * (EAM + Sf * EAO EAQ) (K13L + K14L) * Hs * cos(y(33)) * ECE (K15L + K16L) * Hs * cos(y(33)) * ECF ...
K21 * G * cos(y(33)) * (y(31) EBM + EBN V1) + K22 * G * cos(y(33)) * (y(31) + EBM + EBN V2) K23 * G * ...
cos(y(33)) * (y(31) EBM EBN V3) + K24 * G * cos(y(33)) * (y(31) + EBM EBN V4) K21L * Hr * cos(y(33)) * ...
(y(29) EBO EBP + R9) K22L * Hr * cos(y(33)) * (y(29) EBO EBP R10) K23L * Hr * cos(y(33)) * (y(29) + EBO ...
EBP + R11) K24L * Hr * cos(y(33)) * (y(29) + EBO EBP R12) + KBOM * delta9 * Sf * cos(y(33)) * (EAM Sf * ...
EAO + TL) KBOM * delta10 * Sf * cos(y(33)) * (EAM + Sf * EAO + TL) + C13 * Sf * cos(y(33)) * (EAN Sf * EAP + ...
EAR) C14 * Sf * cos(y(33)) * (EAN + Sf * EAP + EAR) + C15 * Sf * cos(y(33)) * (EAN Sf * EAP EAR) C16 * Sf * ...
cos(y(33))* (EAN + Sf * EAP EAR) (C13L + C14L) * Hs * cos(y(33)) * ECA (C15L + C16L) * Hs * cos(y(33)) * ECB);
sin(y(37)) * y(38) * (y(36) * cos(y(33)) * cos(y(37)) + y(34) * sin(y(37))) + Ix4 * cos(y(33)) * cos(y(37)) * ( y(36) * ...
cos(y(37)) y(36) * cos(y(33)) * sin(y(37))) Iy4 * cos(y(33)) * sin(y(37)) * ( y(34) * sin(y(37)) * y(38) + y(36) * sin(y(37)) ...
* sin(y(33)) * y(34) y(36) * cos(y(33)) * cos(y(37)) * y(38)) + Iz4 * cos(y(33)) * y(34) * (y(36) * sin(y(33)) + y(38)) + Iz4 * ...
sin(y(33)) * ( y(36) * cos(y(33)) * y(34)) K13 * Dw * cos(y(35)) * (EAM Sf * EAO + EAQ) K14 * Dw * cos(y(35)) * ...
(EAM + Sf * EAO + EAQ) + K15 * Dw * cos(y(35)) * (EAM Sf * EAO EAQ) + K16 * Dw * cos(y(35)) * (EAM + Sf * ...
EAO EAQ) + K21 * Dw * cos(y(35)) * ...(y(31) EBM + EBN V1) + K22 * Dw * cos(y(35)) * (y(31) + EBM + EBN ...
V2) K23 * Dw * cos(y(35)) * (y(31) EBM EBN V3) K24 * Dw * cos(y(35)) * (y(31) + EBM EBN V4) KP24 * ...
(y(17) y(35)) C13 * Dw * cos(y(35)) * (EAN Sf * EAP + EAR) C14 * Dw * cos(y(35)) * (EAN + Sf * EAP + EAR) + ...
C15* Dw * cos(y(35)) ...* (EAN Sf * EAP EAR) + C16 * Dw * cos(y(35)) * (EAN + Sf * EAP EAR) );
BB4(3,1) = (Iz4 * (y(36) * cos(y(33)) * y(34)) Ix4 * (y(36) * cos(y(33)) * sin(y(37)) + y(34) * cos(y(37))) * (y(36) * cos(y(33)) ...
* cos(y(37)) + y(34) * sin(y(37))) Iy4 * (y(34) * sin(y(37)) y(36) * cos(y(33)) * cos(y(37))) * (y(34) * cos(y(37)) y(36) * ...
191
192
cos(y(33)) * sin(y(37))) + (K13L + K14L) * Dw * cos(y(37))* ECE (K15L + K16L) * Dw * cos(y(37))* ECF K21L * Dw * ...
cos(y(37)) * (y(29) EBO EBP + R9) K22L * Dw * cos(y(37)) * (y(29) EBO EBP R10) + K23L * Dw * cos(y(37)) * ...
(y(29) + EBO EBP + R11) + K24L * Dw * cos(y(37)) * (y(29) + EBO EBP R12) KT24 * (y(19) y(37)) + (C13L + ...
C14L) * Dw * cos(y(37)) * ECA (C15L + C16L) * Dw * cos(y(37)) * ECB);
%XX4=AM4\BB4;
XX4=inv(AM4)*(BB4);
psi2p4=XX4(1);
phi2p4=XX4(2);
alpha2p4=XX4(3);
AM5(1,1) = (Ix5 * (sin(y(47)))^2 + Iy5 * (cos(y(47)))^2);
AM5(1,2) = (Ix5 * sin(y(47)) * cos(y(43)) * cos(y(47)) Iy5 * cos(y(47))* cos(y(43)) * sin(y(47)));
AM5(2,1) = (Ix5 Iy5) * sin(y(47))* cos(y(43))* cos(y(47));
AM5(2,2) = (Ix5 * cos(y(47))^2 * cos(y(43))^2 + Iy5 * sin(y(47))^2 * cos(y(43))^2+ Iz5 *sin(y(43))^2);
AM5(2,3) = (Iz5 * sin(y(43)));
AM5(3,2) = (Iz5 * sin(y(43)));
AM5(3,3) = (Iz5 );
BB5(1,1) = (Ix5 * cos(y(47)) * y(48) * (y(46) * cos(y(43)) * cos(y(47)) + y(44) * sin(y(47))) + Ix5 * sin(y(47)) * (y(46) * ...
cos(y(47)) * sin(y(43)) * y(44) y(46) * cos(y(43)) * sin(y(47)) * y(48) + y(44) * cos(y(47)) * y(48)) Iy5 * sin(y(47)) * y(48) ...
* (y(44) * cos(y(47)) y(46) * cos(y(43)) * sin(y(47))) + Iy5 * cos(y(47)) * ((y(44)) * sin(y(47)) * y(48) + y(46) * sin(y(47)) ...
* sin(y(43)) * y(44) y(46) * cos(y(43)) * cos(y(47)) * y(48)) + Ix5 * y(46) * cos(y(47)) * sin(y(43)) * (y(46) * cos(y(43)) * ...
cos(y(47)) + y(44) * sin(y(47))) Iy5 * y(46) * sin(y(43)) * sin(y(47)) * ( y(44) * cos(y(47)) y(46) * cos(y(43)) * sin(y(47))) ...
Iz5 * y(46) * cos(y(43)) * (y(46) * sin(y(43)) + y(48)) + K17L * Sf * ...cos(y(43)) * (EBA Sf * EBB + EBC) K18 * Sf * ...
cos(y(43)) * (EBA + Sf * EBB + EBC) + K19 * Sf * cos(y(43)) * (EBA Sf * EBB EBC) K20 * Sf * cos(y(43)) * (EBA ...
+ Sf * EBB EBC) (K17L + K18L) * Hs * cos(y(43)) * ECG (K19L + K20L) * Hs * cos(y(43)) * ECH K25 * G * ...
cos(y(43)) * (y(41) EBQ + EBR V5)+ K26 * G * cos(y(43)) * (y(41) + EBQ + EBR V6) K27 * G * cos(y(43)) * (y(41) ...
EBQ EBR V7) + K28 * G * cos(y(43)) * (y(41) + EBQ EBR V8) K25L * Hr * cos(y(43)) * (y(39) EBS EBT + ...
R13) K26L * Hr * cos(y(43)) * (y(39) EBS EBT R14) K27L * Hr * cos(y(43)) * (y(39) + EBS EBT + R15) K28L * ...
Hr * cos(y(43)) * (y(39) + EBS EBT R16) + KBOM * delta11 * Sf * cos(y(43))*(EBA Sf * EBB + TL) KBOM * ...
delta12* Sf * cos(y(43))* (EBA + Sf * EBB + TL) + C17 * Sf * cos(y(43)) * (EBD Sf * EBE + EBF) C18 * Sf * ...
cos(y(43)) * (EBD + Sf * EBE + EBF) + C19 * Sf * cos(y(43)) * (EBD Sf * EBE EBF) C20 * Sf * cos(y(43)) * (EBD + ...
Sf * EBE EBF) (C17L + C18L) * Hs * cos(y(43)) * ECC (C19L + C20L) * Hs * cos(y(43)) * ECD);
sin(y(47)) * y(48) * (y(46) * cos(y(43)) * cos(y(47) + y(44) * sin(y(47))) + Ix5 * cos(y(43)) * cos(y(47)) * (y(46) * ...
cos(y(47)) y(46) * cos(y(43)) * sin(y(47))) Iy5 * cos(y(43)) * sin(y(47)) * (y(44)* sin(y(47)) * y(48) + y(46) * sin(y(47)) ...
* sin(y(43)) * y(44) y(46) * cos(y(43)) * cos(y(47)) * y(48)) + Iz5 * cos(y(43)) * y(44) * (y(46) * sin(y(43)) + y(48)) + Iz5 * ...
sin(y(43)) * y(46) * cos(y(43)) * y(44) K17 * Dw * cos(y(45)) * (EBA Sf * EBB + EBC) K18 * Dw * cos(y(45)) * (EBA + ...
Sf * EBB + EBC) + K19 * Dw * cos(y(45)) * (EBA Sf * EBB EBC) + K20 * Dw * cos(y(45)) * (EBA + Sf * EBB EBC) + ...
K25 * Dw * cos(y(45)) * (y(41) EBQ + EBR V5)+ K26 * Dw * cos(y(45)) * (y(41) + EBQ + EBR V6) K27 * Dw * ...
cos(y(45)) * (y(41) EBQ EBR V7) K28 *Dw* cos(y(45)) * (y(41) + EBQ EBR V8) KP35 * (y(25) y(45)) C17 * ...
Dw * cos(y(45)) * (EBD Sf * EBE + EBF) C18 * Dw * cos(y(45)) * (EBD + Sf * EBE + EBF) + C19 * Dw * cos(y(45)) * ...
(EBD Sf * EBE EBF) + C20 * Dw * cos(y(45)) * (EBD + Sf * EBE EBF));
BB5(3,1) =(Iz5 * (y(46) * cos(y(43)) * y(44)) Ix5 * (y(46) * cos(y(43)) * sin(y(47)) + y(44) * cos(y(47))) * (y(46) * cos(y(43)) * ...
cos(y(47)) + y(44) * sin(y(47))) Iy5 * (y(44) * sin(y(47)) y(46) * cos(y(43)) * cos(y(47))) * (y(44) * cos(y(47)) y(46) * ...
cos(y(43)) * sin(y(47))) K25L * Dw * cos( y(47)) * (y(39) EBS EBT + R13) K26L * Dw * cos(y(47)) * (y(39) EBS ...
EBT R14) + K27L * Dw * cos(y(47)) * (y(39) + EBS EBT + R15) + K28L * Dw * cos(y(47)) * (y(39) + EBS EBT ...
R16) + (K17L + K18L) * Dw * cos(y(47)) * ECG (K19L + K20L) * Dw * cos(y(47)) * ECH KT35 * (y(27) y(47)) + (...
C17L + C18L) * Dw * cos(y(47)) * ECC (C19L + C20L) * Dw * cos(y(47)) * ECD);
%XX5=AM5\BB5;
XX5=inv(AM5)*(BB5);
psi2p5=XX5(1);
phi2p5=XX5(2);
alpha2p5=XX5(3);
%%%%%%%% VECULO FERROVIRIO BOX 70 ton 24 DOF %%%%%%%%%
%%% SUBROTINA RK CLCULO POSIO E VELOCIDADES RUNGE KUTTA %%%
function yprime=PADVF_RK(t,y,Iy1,Ix1,Iz1,Iy2,Ix2,Iz2,Iy3,Ix3,Iz3,Iy4,Ix4,Iz4,Iy5,Ix5,Iz5,K1,K2,K5,K6,K7,K8,K11,K12,K13,K14,...
K15,K16,K17,K18,K19,K20,K13L,K14L,K15L,K16L,K17L,K18L,K19L,K20L,K21,K22,K23,K24,K25,K26,K27,K28,K21L,...
K22L,K23L,K24L,K25L,K26L,K27L,K28L,KBOM,KGIB,TL,C13,C14,C15,C16,C17,C18,C19,C20,C13L,C14L,C15L,...
C16L,C17L,C18L,C19L,C20L,Hb,Ht,Hs,Lt,Db,Dw,e,Sb,GAPP,Sf,GIB,G,Hr,KT24,KT35,KP24,KP35,m1,m2,m3,m4,m5,...
192
193
g,psi2p1,x2p1,phi2p1,alpha2p1,phi2p2,psi2p2,alpha2p2,phi2p3,psi2p3,alpha2p3,phi2p4,psi2p4,alpha2p4,phi2p5,psi2p5,..
alpha2p5);
% INICIA EXCITAO
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% DESLOCAMENTOS E VELOCIDADES %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%
% SISTEMA DE EQUACOES DINAMICAS (de resposta)
(x1) Car Body
% y(3) = deslocamento longitudinal
(y1) Car Body
(z1) Car Body
(psi1) Car Body
% y(9) = deslocamento angular do Pitch (phi1) Car Body
% y(11) = deslocamento angular do Yaw (alpha1) Car Body
(z2) Front Bolster
% y(15) = deslocamento angular do Roll (psi2) Front Bolster
% y(17) = deslocamento angular do Pitch (phi2) Front Bolster
% y(19) = deslocamento angular do Yaw (alpha2) Front Bolster
(z3) Rear Bolster
(psi3) Rear Bolster
% y(25) = deslocamento angular do Pitch (phi3) Rear Bolster
% y(27) = deslocamento angular do Yaw (alpha3) Rear Bolster
(x4) Front Truck
(z4) Front Truck
(psi4) Front Truck
% y(35) = deslocamento angular do Pitch (phi4) Front Truck
% y(37) = deslocamento angular do Yaw (alpha4) Front Truck
(x5) Rear Truck
(z5) Rear Truck
% y(43) = deslocamento angular do Roll (psi5) Rear Truck
% y(45) = deslocamento angular do Pitch (phi5) Rear Truck
% y(47) = deslocamento angular do Yaw (alpha5) Rear Truck
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%

y(4) = velocidade longitudinal
(x1p) Car Body

(y1) Car Body
(z1) Car Body
(psi1) Car Body
(phi1) Car Body
(alpha1) Car Body
(z2) Front Bolster
(phi2) Front Bolster
(alpha2) Front Bolster
(z3) Rear Bolster
(psi3) Rear Bolster
(phi3) Rear Bolster
(alpha3) Rear Bolster
(x4) Front Truck
(z4) Front Truck
(psi4) Front Truck
(phi4) Front Truck
(alpha4) Front Truck
(x5) Rear Truck
(z5) Rear Truck
(psi5) Rear Truck
(phi5) Rear Truck
(alpha5) Rear Truck
% Equaes de movimento de Lagrange na forma de estado

EAA = y(5) y(13);
EAC = y(5) y(21);
EAM = y(13) y(31) ;
EAN = y(14) y(32);
193
194
EAO = sin(y(15)) sin(y(33));

EAP = cos(y(15))*y(16) cos(y(33))*y(34);
EBA = y(21) y(41);
EBB = sin(y(23)) sin(y(43));
EBD = y(22) y(42);
EBE = cos(y(23))*y(24) cos(y(43))*y(44);
EBM = G * sin(y(33));
EBQ = G * sin(y(43));
y(16) + Hs * cos(y(33))*y(34));
*y(16) + Hs * cos(y(33))*y(34));
y(24) + Hs * cos(y(43))*y(44)));
ECD = y(2) Hb * cos(y(7))*y(8) + Lt * cos(y(11))*y(12) y(40) + (Db * cos(y(27))*y(28) Dw * cos(y(47))*y(48)) (Ht * cos(y(23)
)*y(24) + Hs * cos(y(43))*y(44));
ECE = y(1) Hb * sin(y(7)) Lt * sin(y(11)) y(29) (Db * sin(y(19)) Dw * sin(y(37))) (Ht * sin(y(15)) + Hs * sin(y(33)));
% Controlador GAPP
else
end
delta2=1;
else
delta2=0;
end
delta3=1;
else
delta3=0;
end
delta4=1;
else
delta4=0;
end
% Controlador GIB
SAFmenosGIB=100;
else
SAFmenosGIB=100;
end
SAFmaisGIB=200;
else
SAFmaisGIB=200;
end
switch SAFmenosGIB
case 100
delta5=0;
switch SAFmaisGIB
194
195
case 200
delta6=1;
case 200
delta6=0;
end
case 100
delta5=1;
delta6=0;
end
SAUmenosGIB=300;
else
SAUmenosGIB=300;
end
SAUmaisGIB=400;
else
SAUmaisGIB=400;
end
switch SAUmenosGIB
case 300
delta7=0;
switch SAUmaisGIB
case 400
delta8=1;
case 400
delta8=0;
end
case 300
delta7=1;
delta8=0;
end
delta9=1;
else
delta9=0;
end
delta10=1;
else
delta10=0;
end
delta11=1;
else
delta11=0;
end
delta12=1;
else
delta12=0;
end
%yprime=zeros(54,1);
% EQUAES DE ESTADO (de velocidade e acelerao)
yprime = [y(2);
( 2 * m2 * Hb * sin(y(7))*(y(8))^2 (2 * m2 * Hb * cos(y(7)))*psi2p1 + (K13L + K14L) * ECE + (K15L + K16L) * ECF + (K17L + ...
K18L) * ECG + (K19L + K20L) * ECH + (C13L + C14L) * ECA + (C15L + C16L) * ECB + (C17L + C18L) * ECC + (C19L + ...
C20L) * ECD + KGIB * delta5 * (EAF GIB) + KGIB * delta6 * (EAF + GIB) + KGIB * ...delta7 * (EAU GIB) + KGIB * delta8 * ...
(EAU + GIB))/(m1 + 2* m2);
y(4);
195
196
(0)/m1;
y(6);
(K1 * (EAA e*EAB + EAI) + K2 * (EAA + e*EAB + EAI) + K5 * delta1 * (EAA Sb * EAB + EAI + GAPP) + K6 * delta2 * ...
(EAA + Sb * EAB + EAI + GAPP) + K7 * (EAC ...e*EAD EAI) + K8 * (EAC + e*EAD EAI) + K11 * delta3 * (EAC Sb * ...
EAD EAI + GAPP) + K12 * delta4 * (EAC + Sb * EAD EAI + GAPP) + m1 * g )/m1;
y(8);
((2 * m2 * Hb * cos(y(7))) * x2p1 + (Ix1 Iy1) * sin(y(11)) * cos(y(11)) * cos(y(7)) *phi2p1 + Ix1 * cos(y(11))* y(12) * (y(10) * ...
cos(y(7)) * cos(y(11)) + y(8) * sin(y(11))) + Ix1 * sin(y(11)) * (y(10) * cos(y(11)) * sin(y(7)) * y(8) y(10)* cos(y(7)) * sin(y(11)) ...
* y(12) + y(8) * cos(y(11)) * y(12)) Iy1 * sin(y(11)) * y(12) * (y(8) * cos(y(11)) y(10) * cos(y(7)) * sin(y(11))) + Iy1 * ...
cos(y(11)) * (y(8) * sin(y(11)) * y(12) + y(10) * sin(y(11)) * sin(y(7)) * y(8) y(10) * cos(y(7)) * cos(y(11)) * y(12)) + Ix1 * y(10) ...
* cos(y(11)) * sin(y(7)) * (y(10) * cos(y(7)) * cos(y(11)) + y(8) * sin(y(11))) Iy1 * y(10) * sin(y(11)) * sin(y(7)) * (y(8) * ...
cos(y(11)) y(10) * cos(y(7)) * sin(y(11))) Iz1 * y(10) * cos(y(7)) * (y(10) * sin(y(7)) + y(12)) K1*e * cos(y(7)) * (EAA e * ...
EAB + EAI) + K2*e * cos(y(7)) * (EAA + e*EAB + EAI) K5 * delta1 * Sb * cos(y(7)) * (EAA Sb * EAB + EAI + GAPP) + K6 * ...
delta2 * Sb * cos(y(7)) * (EAA + Sb * EAB + EAI + GAPP) K7*e * cos(y(7)) * (EAC e*EAD EAI) + K8*e * cos(y(7)) * (EAC ...
+ e*EAD EAI) K11 * delta3 * Sb * cos(y(7)) * (EAC Sb * EAD EAI + GAPP) + K12 * delta4 * Sb * cos(y(7)) * (EAC + Sb ...
* EAD EAI + GAPP) (K13L + K14L) * Hb * cos(y(7)) * ECE (K15L + K16L) * Hb * cos(y(7)) * ECF (K17L + K18L) * Hb * ...
cos(y(7)) * ECG (K19L + K20L) * Hb * cos(y(7)) * ECH KGIB * delta5 * Hb * cos(y(7)) * (EAF GIB) KGIB * delta6 * Hb * ...
cos(y(7)) * (EAF + GIB) KGIB * delta7 * Hb * cos(y(7)) * (EAU GIB) KGIB * delta8 * Hb * cos(y(7)) * (EAU + GIB) (C13L ...
+ C14L) * Hb * cos(y(7)) * ECA (C15L + C16L) * Hb * cos(y(7)) * ECB (C17L + C18L) * Hb * cos(y(7)) * ECC (C19L + ...
C20L) * Hb * cos(y(7)) * ECD 4 * m2 * Hb^2 * cos(y(7)) * y(8) * sin(y(7)) * y(8) + 2 * m2 * Hb^2 * cos(y(7)) * y(8) * sin(y(7)) ...
2 * m2 * y(2) * Hb * sin(y(7)) * y(8)) /(Ix1 * sin(y(11))^2 + Iy1 * cos(y(11))^2 + 2*m2 * Hb^2 * cos(y(7))^2);
y(10);
((Ix1 Iy1) * sin(y(11)) * cos(y(7)) * cos(y(11))* psi2p1 + Iz1 * sin(y(7)) * alpha2p1 Ix1 * cos(y(11)) * sin(y(7)) * y(8) * (y(10) ...
* cos(y(7)) * cos(y(11)) + y(8) * sin(y(11))) ...Ix1 * cos(y(7)) * sin(y(11)) * y(12) * (y(10) * cos(y(7)) * cos(y(11)) + y(8) * ...
sin(y(11))) + Ix1 * cos(y(7)) * cos(y(11)) * (y(10) * cos(y(11)) * sin(y(7)) * y(8) y(10) * cos(y(7)) * sin(y(11)) * y(12) + y(8) * ...
cos(y(11)) * y(12)) + Iy1 * sin(y(11)) * sin(y(7)) * y(8) * (y(8) * cos(y(11)) y(10) * cos(y(7)) * sin(y(11))) Iy1 * cos(y(7)) * ...
cos(y(11)) * y(12) * (y(8) * cos(y(11)) y(10) * cos(y(7)) * sin(y(11))) Iy1 * cos(y(7)) * sin(y(11)) * (y(8) * sin(y(11)) * y(12) + ...
y(10) * sin(y(11)) * sin(y(7)) * y(8) y(10) ...* cos(y(7)) * sin(y(11))) + Iz1 * cos(y(7)) * y(8) * (y(10) * sin(y(7)) + y(12)) + Iz1 * ...
sin(y(7)) * y(10) * cos(y(7)) * y(8) + K1 * Lt * cos(y(9)) * (EAA e*EAB + EAI) + K2 * Lt * cos(y(9)) * (EAA + e*EAB + EAI) + ...
K5 * delta1 * Lt * cos(y(9)) * (EAA Sb * EAB + EAI + GAPP) + K6 * delta2 * Lt * cos(y(9)) * (EAA + Sb * EAB + EAI + GAPP) ...
K7 * Lt * cos(y(9)) * (EAC e*EAD EAI) K8 * Lt * cos(y(9)) * (EAC + e * EAD EAI) K11 * delta3 * Lt * cos(y(9)) * (EAC ...
Sb * EAD EAI + GAPP) K12 * delta4 ...* Lt * cos(y(9)) * (EAC + Sb * EAD EAI + GAPP)) / (Ix1 * cos(y(7))^2 * cos(y(11))^2...
+ Iy1 * cos(y(7))^2 * sin(y(11))^2 + Iz1 * sin(y(7))^2);
y(12);
(Iz1 * sin(y(7)) * phi2p1 + Iz1 * cos(y(7)) * y(10) * y(8) 4 * m2 * Lt^2 * cos(y(11)) * y(12)* sin(y(11)) * y(12) Ix1 * ( y(10) * ...
cos(y(7)) * sin(y(11)) + y(8) * cos(y(11))) * (y(10) * cos(y(7)) * cos(y(11)) + y(8) * sin(y(11))) Iy1 * (y(8) * sin(y(11)) y(10) * ...
cos(y(7)) * cos(y(11))) * (y(8) * cos(y(11)) y(10) * cos(y(7)) * sin(y(11))) + 2 * m2 * Lt^2 * cos(y(11)) * sin(y(11)) * y(12)^2 ...
(K13L + K14L) * Lt * cos(y(11)) * ECE (K15L + K16L) * Lt * cos(y(11)) * ECF + (K17L + K18L) * Lt * cos(y(11)) * ECG + ...
(K19L + K20L) * Lt * cos(y(11)) * ECH (C13L + C14L) * Lt * cos(y(11)) * ECA (C15L + C16L) * Lt * cos(y(11)) * ECB + ...
(C17L + C18L) * Lt * cos(y(11)) * ECC + (C19L + C20L) * Lt * cos(y(11)) * ECD KGIB * delta5 * Lt * cos(y(11)) * (EAF ...
GIB) KGIB * delta6 * Lt * cos(y(11)) * (EAF + GIB) + KGIB * delta7 * Lt * (cos(y(11)) * (EAU GIB) + KGIB * delta8 * Lt * ...
cos(y(11)) * (EAU + GIB) )) / (Iz1 + 2*m2*Lt^2 * (cos(y(11)))^2 );
y(14);
(K1 * (EAA e*EAB + EAI) K2 * (EAA + e*EAB + EAI) K5 * delta1 * (EAA Sb * EAB + EAI + GAPP) K6 * delta2 * (EAA ...
+ Sb * EAB + EAI + GAPP) + K13 * (EAM Sf * EAO + EAQ) + K14 * (EAM + Sf * EAO + EAQ) + K15 * (EAM Sf * EAO ...
EAQ) + K16 * (EAM + Sf * EAO EAQ) + m2 * g + C13 * (EAN Sf * EAP + EAR) + C14 * (EAN + Sf * EAP + EAR) + C15 * ...
(EAN Sf * EAP EAR) + C16 *(EAN + Sf * EAP EAR) + KBOM * delta9 * (EAM Sf * EAO + TL) + KBOM * delta10 * (EAM ...
+ Sf * EAO + TL)) / m2;
y(16);
((Ix2 Iy2) * sin(y(19)) *cos(y(15)) *cos(y(19)) * phi2p2 + Ix2 * cos(y(19)) * y(20) * (y(18) * cos(y(15)) * cos(y(19)) + y(16) * ...
sin(y(19))) + Ix2 * sin(y(19)) * (y(18) * cos(y(19)) * sin(y(15)) * y(16) y(18) * cos(y(15)) * sin(y(19))* y(20) + y(16) * ...
cos(y(19)) * y(20)) Iy2 * sin(y(19)) * y(20) * (y(16) * cos(y(19)) y(18) * cos(y(15)) * sin(y(19))) + Iy2 * cos(y(19)) * ((y(16)) ...
* sin(y(19)) * y(20) + y(18) * sin(y(19)) * sin(y(15)) * y(16) y(18) * cos(y(15)) * cos(y(19))* y(20)) + Ix2 * sin(y(15))* y(18) * ...
cos(y(19)) * (y(18) * cos(y(15)) * cos(y(19)) + y(16) * sin(y(19))) Iy2 * (y(18)) * sin(y(15)) * sin(y(19)) * (y(16) * cos(y(19)) ...
y(18) * cos(y(15)) * sin(y(19))) Iz2 * (y(18))* cos(y(15)) * (y(18) * sin(y(15)) + y(20)) + K1*e * cos(y(15))* (EAA e*EAB + ...
EAI) K2*e * cos(y(15))* (EAA + e*EAB + EAI) + K5 * delta1 * Sb * cos(y(15)) * (EAA Sb * EAB + EAI + GAPP) K6 * ...
delta2 * Sb * cos(y(15)) * (EAA + Sb * EAB + EAI + GAPP) K13 * Sf * cos(y(15)) * (EAM Sf * EAO + EAQ) + K14 * Sf * ...
cos(y(15)) * (EAM + Sf * EAO + EAQ) K15 * Sf * cos(y(15)) * (EAM Sf * EAO EAQ) + K16 * Sf * cos(y(15)) * (EAM + Sf * ...
EAO EAQ) (K13L + K14L) * Ht * cos(y(15)) * ECE (K15L + K16) * Ht * cos(y(15)) * ECF KBOM * delta9 * Sf * cos(y(15)) ...
* (EAM Sf * EAO + TL) + KBOM * delta10 * Sf * cos(y(15)) * (EAM + Sf * EAO + TL) C13 * Sf * cos(y(15)) * (EAN Sf * ...
EAP + EAR) + C14 * Sf * cos(y(15)) * (EAN + Sf * EAP + EAR) C15 * Sf * cos(y(15)) * (EAN Sf * EAP EAR) + C16 * Sf * ...
cos(y(15)) *(EAN + Sf * EAP EAR) (C13L + C14L) * Ht *cos(y(15))* ECA (C15L + C16L) * Ht* cos(y(15)) * ECB) /((Ix2 * ...
196
197
sin(y(19))^2 + Iy2 * cos(y(19))^2 ));

y(18);
((Ix2 Iy2) * sin(y(19))* cos(y(15))* cos(y(19)) * psi2p2 + Iz2 * sin(y(15)) * alpha2p2 Ix2* cos(y(19)) * sin(y(15))* y(16) * ...
(y(18) * cos(y(15)) * cos(y(19)) + y(16) * sin(y(19))) Ix2 * cos(y(15)) * sin(y(19)) * y(20) * (y(18) * cos(y(15)) * cos(y(19)) + ...
y(16) * sin(y(19))) + Ix2 * cos(y(15)) * cos(y(19)) * (y(18) * cos(y(19)) * sin(y(15)) * y(16) y(18) * cos(y(15)) * sin(y(19)) * ...
y(20) + y(16) * cos(y(19)) * y(20)) + Iy2 * sin(y(19)) * sin(y(15)) * y(16) * (y(16) * cos(y(19)) y(18) * cos(y(15)) * sin(y(19))) ...
Iy2 * cos(y(15)) * cos(y(19)) * y(20) * (y(16) * cos(y(19)) y(18) * cos(y(15)) * sin(y(19))) Iy2 * cos(y(15)) * sin(y(19)) * ...
(y(16) * sin(y(19)) * y(20) + y(18) * sin(y(19)) * sin(y(15)) * y(16) y(18)* cos(y(15)) * cos(y(19)) * y(20)) + Iz2 * cos(y(15)) * ...
y(16) * (y(18) * sin(y(15)) + y(20)) + Iz2 * sin(y(15)) * y(18) * cos(y(15)) * y(16) + K13 * Db * cos(y(17)) * (EAM Sf * EAO + ...
EAQ) + K14 * Db * cos(y(17)) * (EAM + Sf * EAO + EAQ) K15 * Db * cos(y(17)) * (EAM Sf * EAO EAQ) K16 * Db * ...
cos(y(17)) * (EAM + Sf * EAO EAQ) + KP24 * (y(17) y(35)) + C13 * Db * cos(y(17)) * (EAN Sf * EAP + EAR) + C14 * Db ...
* cos(y(17)) * (EAN + Sf * EAP + EAR) C15 * Db * cos(y(17)) * (EAN Sf * EAP EAR) C16 * Db * cos(y(17)) * (EAN + Sf * ...
EAP EAR)) /(Ix2*cos(y(15))^2*cos(y(19))^2 + Iy2 * sin(y(19))^2 * cos(y(15))^2 + Iz2 * sin(y(15))^2);
y(20);
(Iz2 * (phi2p2 * sin(y(15)) + y(18) * cos(y(15)) * y(16)) Ix2 * (y(18) * cos(y(15)) * cos(y(19)) + y(16) * sin(y(19))) * (y(16) * ...
cos(y(19)) y(18)*cos(y(15)) *sin(y(19))) Iy2 * (y(16) * sin(y(19)) y(18) * cos(y(15)) * cos(y(19))) * (y(16) * cos(y(19)) ...
y(18) * cos(y(15)) * sin(y(19))) (K13L + K14L) * Db * cos(y(19)) * ECE + (K15L + K16L) * Db * cos(y(19)) * ECF + KT24 * ...
(y(19) y(37)) (C13L + C14L) * Db * cos(y(19)) * ECA + (C15L + C16L) * Db * cos(y(19)) * ECB) / ( Iz2 );
y(22);
( K7 * (EAC e*EAD EAI) K8 * (EAC + e*EAD EAI) K11 * delta3 * (EAC Sb * EAD EAI + GAPP) K12 * delta4 * ...
(EAC + Sb * EAD EAI + GAPP) + K17 * (EBA Sf * EBB + EBC) + K18 *(EBA + Sf * EBB + EBC) + K19 * (EBA Sf * EBB ...
EBC) + K20 * (EBA + Sf * EBB EBC) + m3 * g + KBOM * delta11 * (EBA Sf * EBB + TL) + KBOM * delta12 * (EBA + Sf * ...
EBB + TL) + C17 * (EBD Sf * EBE + EBF) + C18 * (EBD + Sf * EBE + EBF) + C19 * (EBD Sf * EBE EBF) + C20 * (EBD + ...
Sf * EBE EBF) ) / (m3);
y(24);
( (Ix3 Iy3)* sin(y(27))* cos(y(23))* cos(y(27)) * phi2p3 + Ix3 * cos(y(27)) * y(28) * (y(26) * cos(y(23)) * cos(y(27)) + y(24) * ...
sin(y(27))) + Ix3 * sin(y(27)) * (y(26) * cos(y(27)) * sin(y(23)) * y(24) y(26) * cos(y(23)) * sin(y(27)) * y(28) + y(24) * ...
cos(y(27)) * y(28)) Iy3 * sin(y(27)) * y(28) * (y(24) * cos(y(27)) y(26) * cos(y(23)) * sin(y(27))) + Iy3 * cos(y(27)) * (y(24) * ...
sin(y(27)) * y(28) + y(26) * sin(y(27)) * sin(y(23)) * y(24) y(26) * cos(y(23)) * cos(y(27)) * y(28)) + Ix3 * (y(26) * cos(y(27)) * ...
sin(y(23))) * (y(26) * cos(y(23)) * cos(y(27)) + y(24) * sin(y(27))) Iy3 * y(26) * sin(y(27)) * sin(y(23)) * (y(24) * cos(y(27)) ...
y(26) * cos(y(23)) * sin(y(27))) Iz3 * y(26) * cos(y(23)) * (y(26) * sin(y(23)) + y(28)) + K7 * e * cos(y(23)) * (EAC e * EAD ...
EAI) K8 * e * cos(y(23)) * (EAC + e * EAD EAI ) + K11 * delta3 * Sb * cos(y(23)) * (EAC Sb * EAD EAI + GAPP) K12 * ...
delta4 * Sb * cos(y(23)) * (EAC + Sb * EAD EAI + GAPP) K17 * Sf * cos(y(23)) * (EBA Sf * EBB + EBC) + K18 * Sf * ...
cos(y(23)) * (EBA + Sf * EBB + EBC) K19 * Sf * cos(y(23)) * (EBA Sf * EBB EBC) + K20 * Sf * cos(y(23)) * (EBA + Sf * ...
EBB EBC) (K17L + K18L) * Ht * cos(y(23)) * ECG (K19L + K20L) * Ht * cos(y(23)) * ECH KBOM * delta11 * Sf * ...
cos(y(23)) * (EBA Sf * EBB + TL) + KBOM * delta12 * Sf * cos(y(23)) * (EBA + Sf * EBB + TL) C17 * Sf * cos(y(23)) * (EBD ...
Sf * EBE + EBF) + C18 * Sf * cos(y(23)) * (EBD + Sf * EBE + EBF) C19 * Sf * cos(y(23)) * (EBD Sf * EBE EBF) + C20 * ...
Sf * cos(y(23)) * (EBD + Sf * EBE EBF) (C17L + C18L) * Ht * cos(y(23)) * ECC (C19L + C20L) * Ht * cos(y(23)) * ECD) / ...
((Ix3 * sin(y(27))^2 + Iy3 * cos(y(27))^2));
y(26);
((Ix3 Iy3) * cos(y(23)) * cos(y(27)) * sin(y(27)) * psi2p3 + Iz3 * sin(y(23)) * alpha2p3 Ix3 * cos(y(27)) * sin(y(23)) * y(24) * ...
Iy3 * cos(y(23)) * cos(y(27)) * y(28) * (y(24) * cos(y(27)) y(26) * cos(y(23)) * sin(y(27))) Iy3 * cos(y(23)) * sin(y(27)) * ...
(y(24) * sin(y(27)) * y(28) + y(26) * sin(y(27)) * sin(y(23)) * y(24) y(26) * cos(y(23)) * cos(y(27)) * y(28)) + Iz3 * cos(y(23)) * ...
y(24) * (y(26) * sin(y(23)) + y(28)) + Iz3 * sin(y(23)) * y(26) * cos(y(23)) * y(24) + K17 * Db * cos(y(25)) * (EBA Sf * EBB + ...
EBC) + K18 * Db * cos(y(25)) * (EBA + Sf * EBB + EBC) K19 * Db * cos(y(25)) * (EBA Sf * EBB EBC) K20 * Db * ...
cos(y(25)) * (EBA + Sf * EBB EBC) + KP35 * (y(25) y(45)) + C17 * Db * cos(y(25)) * (EBD Sf * EBE + EBF) + C18 * Db * ...
cos(y(25)) * (EBD + Sf * EBF + EBF) C19 * Db * cos(y(25)) * (EBD Sf * EBE EBF) C20 * Db * cos(y(25)) * (EBD + Sf * ...
EBE EBF)) / ((Ix3 * cos(y(27))^2 * cos(y(23))^2 + Iy3 * sin(y(27))^2*cos(y(23))^2 + Iz3 * sin(y(23))^2));
y(28);
(Iz3 * (phi2p3 * sin(y(23)) + y(26) * cos(y(23)) * y(24)) Ix3 * (y(26) * cos(y(23)) * sin(y(27)) + y(24) * cos(y(27))) * (y(26) * ...
cos(y(23)) * cos(y(27)) + y(24) * sin(y(27))) Iy3 * (y(24) * sin(y(27)) y(26) * cos(y(23)) * cos(y(27))) * (y(24) * cos(y(27)) ...
y(26) * cos(y(23)) * sin(y(27))) (K17L + K18L) * Db * cos(y(27)) * ECG + (K19L + K20L) * Db * cos(y(27)) * ECH + KT35 * ...
(y(27) y(47)) (C17L + C18L) * Db * cos(y(27)) * ECC + (C19L + C20L) * Db * cos(y(27)) * ECD) / (Iz3);
y(30);
((K13L+K14L)* ECE (K15L+K16L)* ECF + K21L * (y(29) EBO EBP + R9)+ K22L * (y(29) EBO EBP R10) + K23L * ...
(y(29) + EBO EBP + R11) + K24L * (y(29) + EBO EBP R12) (C13L + C14L) * ECA (C15L + C16L) * ECB KGIB * ...
delta5 * (EAF GIB) KGIB * delta6 * (EAF + GIB))/m4;
197
198
y(32);
( K13 * (EAM Sf * EAO + EAQ) K14 * (EAM + Sf * EAO + EAQ) K15 * (EAM Sf * EAO EAQ) K16 * (EAM + Sf * ...
EAO EAQ) + K21 * (y(31) EBM + EBN V1) + K22 * (y(31) + EBM + EBN V2) + K23 * (y(31) EBM EBN V3) + K24 * ...
(y(31) + EBM EBN V4) KBOM * delta9 * (EAM Sf * EAO + TL) KBOM * delta10 * (EAM + Sf * EAO + TL) + m4 * g ...
C13 * (EAN Sf * EAP + EAR) C14 * (EAN + Sf * EAP + EAR) C15 * (EAN Sf * EAP EAR) C16* (EAN + Sf * EAP ...
EAR)) / m;
y(34);
((Ix4 * sin(y(37)) * cos(y(33)) * cos(y(37)) Iy4 * cos(y(37)) * cos(y(33)) * sin(y(37))) * phi2p4 + Ix4 * cos(y(37)) * y(38) * ...
(y(36) * cos(y(33)) * cos(y(37)) + y(34)* sin(y(37))) + Ix4 * sin(y(37)) * ( y(36) * cos(y(37)) * sin(y(33)) * y(34) y(36) * ...
cos(y(33)) * sin(y(37)) * y(38) + y(34) * cos(y(37)) * y(38)) Iy4 * sin(y(37)) * y(38) * (y(34) .* cos(y(37)) y(36) * cos(y(33)) * ...
sin(y(37))) + Iy4 * cos(y(37)) * ( y(34) * sin(y(37)) * y(38) + y(36) * sin(y(37)) * sin(y(33)) * y(34) y(36) * cos(y(33)) * ...
cos(y(37)) * y(38)) + Ix4 * sin(y(33)) * y(36) * cos(y(37)) * (y(36) * cos(y(33)) * cos(y(37)) + y(34) * sin(y(37))) Iy4 * sin(y(33)) ...
* y(36) * sin(y(37)) * (y(34) * cos(y(37)) y(36) * cos(y(33)) * sin(y(37))) Iz4 * y(36) * cos(y(33)) * (y(36) * sin(y(33)) + y(38)) + ...
K13 * Sf * cos(y(33)) * (EAM Sf * EAO + EAQ) K14 * Sf * cos(y(33)) * (EAM + Sf * EAO + EAQ) + K15 * Sf * cos(y(33)) * ...
(EAM Sf * EAO EAQ) K16 * Sf * cos(y(33)) * (EAM + Sf * EAO EAQ) (K13L + K14L) * Hs * cos(y(33)) * ECE (K15+ ...
K16L) * Hs * cos(y(33)) * ECF K21 * G * cos(y(33)) * (y(31) EBM + EBN V1) + K22 * G * cos(y(33)) * (y(31) + EBM + ...
EBN V2) K23 * G * cos(y(33)) * (y(31) EBM EBN V3) + K24 * G * cos(y(33)) * (y(31) + EBM EBN V4) K21L * Hr * ...
cos(y(33)) * (y(29) EBO EBP + R9) K22L * Hr * cos(y(33)) * (y(29) EBO EBP R10) K23L * Hr * cos(y(33)) * (y(29) + ...
EBO EBP + R11) K24L * Hr * cos(y(33)) * (y(29) + EBO EBP R12) + KBOM * delta9 * Sf * cos(y(33)) * (EAM Sf * EAO ...
+ TL) KBOM * delta10 * Sf * cos(y(33)) * (EAM + Sf * EAO + TL) + C13 * Sf * cos(y(33)) * (EAN Sf * EAP + EAR) C14 * Sf ...
* cos(y(33)) * (EAN + Sf * EAP + EAR) + C15 * Sf * cos(y(33)) * (EAN Sf * EAP EAR) C16 * Sf * cos(y(33))* (EAN + Sf * ...
EAP EAR) (C13L + C14L) * Hs * cos(y(33)) * ECA (C15L + C16L) * Hs * cos(y(33)) * ECB) /(Ix4 * sin(y(37))^2 + Iy4 * ...
cos(y(37))^2);
y(36);
((Ix4 Iy4) * sin(y(37))* cos(y(33))* cos(y(37)) * psi2p4 + Iz4 * sin(y(33)) * alpha2p4 Ix4 * cos(y(37)) * sin(y(33)) * y(34) * ...
y(34) * sin(y(37))) + Ix4 * cos(y(33)) * cos(y(37)) * ( y(36) * cos(y(37)) * sin(y(33)) * y(34) y(36) * cos(y(33)) * sin(y(37)) * ...
Iy4 * cos(y(33)) * cos(y(37)) * y(38) * (y(34) * cos(y(37)) y(36) * cos(y(33)) * sin(y(37))) Iy4 * cos(y(33)) * sin(y(37)) * ( y(34) ...
* sin(y(37)) * y(38) + y(36) * sin(y(37)) * sin(y(33)) * y(34) y(36) * cos(y(33)) * cos(y(37)) * y(38)) + Iz4 * cos(y(33)) * y(34) * ...
(y(36) * sin(y(33)) + y(38)) + Iz4 * sin(y(33)) * ( y(36) * cos(y(33)) * y(34)) K13 * Dw * cos(y(35)) * (EAM Sf * EAO + EAQ) ...
K14 * Dw * cos(y(35)) * (EAM + Sf * EAO + EAQ) + K15 * Dw * cos(y(35)) * (EAM Sf * EAO EAQ) + K16 * Dw * cos(y(35)) ...
* (EAM + Sf * EAO EAQ) + K21 * Dw * cos(y(35)) * (y(31) EBM + EBN V1) + K22 * Dw * cos(y(35)) * (y(31) + EBM + EBN ...
V2) K23 * Dw * cos(y(35)) * (y(31) EBM EBN V3) K24 * Dw * cos(y(35)) * (y(31) + EBM EBN V4) KP24 * (y(17) ...
y(35)) C13 * Dw * cos(y(35)) * (EAN Sf * EAP + EAR) C14 * Dw * cos(y(35)) * (EAN + Sf * EAP + EAR) + C15 * Dw * ...
cos(y(35)) * (EAN Sf * EAP EAR) + C16 * Dw * cos(y(35)) * (EAN + Sf * EAP EAR) ) / (Ix4 * cos(y(33))^2 * cos(y(37))^2 + ...
Iy 4 * cos(y(33))^2 * sin(y(37))^2 + Iz4 * sin(y(33))^2);
y(38);
y(36) * cos(y(33)) * sin(y(37))) + (K13L + K14L) * Dw * cos(y(37))* ECE (K15L + K16L) * Dw * cos(y(37))* ECF K21L * Dw ...
* cos(y(37))* (y(29) EBO EBP + R9) K22L * Dw * cos(y(37)) * (y(29) EBO EBP R10) + K23L * Dw * cos(y(37)) * (y(29) ...
+ EBO EBP + R11) + K24L * Dw * cos(y(37)) * (y(29) + EBO EBP R12) KT24 * (y(19) y(37)) + (C13L + C14L) * Dw * ...
cos(y(37)) * ECA (C15L + C16L) * Dw * cos(y(37)) * ECB) / (Iz4);
y(40);
((K17L + K18L) * ECG (K19L + K20L) * ECH + K25L * (y(39) EBS EBT + R13) + K26L * (y(39) EBS EBT R14) + ...
K27L * (y(39) + EBS EBT + R15) + K28L * (y(39) + EBS EBT R16) KGIB * delta7 * (EAU GIB) KGIB * delta8 * (EAU ...
+ GIB) (C17L + C18L) * ECC (C19L + C20L) * ECD) / (m5);
y(42);
( K17 * (EBA Sf * EBB + EBC) K18 * (EBA + Sf * EBB + EBC) K19 * (EBA Sf * EBB EBC) K20 * (EBA + Sf * EBB ...
EBC) + K25 * (y(41) EBQ + EBR V5) + K26 * (y(41) + EBQ + EBR V6) + K27 * (y(41) EBQ EBR V7) + K28 * (y(41) + ...
EBQ EBR V8) + m5 * g KBOM * delta11 * (EBA Sf * EBB + TL) KBOM * delta12 * (EBA + Sf * EBB + TL) C17 * (EBD ...
Sf * EBE + EBF) C18 * (EBD + Sf * EBE + EBF) C19 * (EBD Sf * EBE EBF) C20 * (EBD + Sf * EBE EBF)) / (m5);
y(44);
(( Ix5 * sin(y(47)) * cos(y(43)) * cos(y(47)) Iy5 * cos(y(47)) * cos(y(43)) * sin(y(47))) * phi2p5 + Ix5 * cos(y(47)) * y(48) * ...
(y(46) * cos(y(43)) * cos(y(47)) + y(44) * sin(y(47))) + Ix5 * sin(y(47)) * (y(46) * cos(y(47)) * sin(y(43)) * y(44) y(46) * ...
cos(y(43)) * sin(y(47)) * y(48) + y(44) * cos(y(47)) * y(48)) Iy5 * sin(y(47)) * y(48) * (y(44) * cos(y(47)) y(46) * cos(y(43)) * ...
sin(y(47))) + Iy5 * cos(y(47)) * ((y(44)) * sin(y(47)) * y(48) + y(46) * sin(y(47)) * sin(y(43)) * y(44) y(46) * cos(y(43)) * ...
cos(y(47)) * y(48)) + Ix5 * y(46) * cos(y(47)) * sin(y(43)) * (y(46) * cos(y(43)) * cos(y(47)) + y(44) * sin(y(47))) Iy5 * y(46) * ...
sin(y(43)) * sin(y(47)) * ( y(44) * cos(y(47)) y(46) * cos(y(43)) * sin(y(47))) Iz5 * y(46) * cos(y(43)) * (y(46) * sin(y(43)) + ...
y(48)) + K17L * Sf * cos(y(43)) * (EBA Sf * EBB + EBC) K18 * Sf * cos(y(43)) * (EBA + Sf * EBB + EBC) + K19 * Sf * ...
cos(y(43)) * (EBA Sf * EBB EBC) K20 * Sf * cos(y(43)) * (EBA + Sf * EBB EBC) (K17L + K18L) * Hs * cos(y(43)) * ECG ...
198
199
(K19L + K20L) * Hs * cos(y(43)) * ECH K25 * G * cos(y(43)) * (y(41) EBQ + EBR V5)+ K26 * G * cos(y(43)) * (y(41) + ...
EBQ + EBR V6) K27 * G * cos(y(43)) * (y(41) EBQ EBR V7) + K28 * G * cos(y(43)) * (y(41) + EBQ EBR V8) ...
K25L * Hr * cos(y(43)) * (y(39) EBS EBT + R13) K26L * Hr * cos(y(43)) * (y(39) EBS EBT ... R14) K27L * Hr * ...
cos(y(43)) * (y(39) + EBS EBT + R15) K28L * Hr * cos(y(43)) * (y(39) + EBS EBT R16) + KBOM * delta11 * Sf * ...
cos(y(43))*(EBA Sf * EBB + TL) KBOM * delta12* Sf * cos(y(43))* (EBA + Sf * EBB + TL) + C17 * Sf * cos(y(43)) * (EBD ...
Sf * EBE + EBF) C18 * Sf * cos(y(43)) * (EBD + Sf * EBE + EBF) + C19 * Sf * cos(y(43)) * (EBD Sf * EBE EBF) C20 * Sf ...
* cos(y(43)) * (EBD + Sf * EBE EBF) (C17L + C18L) * Hs * cos(y(43)) * ECC (C19L + C20L) * Hs * cos(y(43)) * ECD) / ...
((Ix5 * (sin(y(47)))^2 + Iy5 * (cos(y(47)))^2));
y(46);
((Ix5 Iy5) * sin(y(47))* cos(y(43))* cos(y(47)) * psi2p5 + Iz5 * sin(y(43)) * alpha2p5 Ix5 * cos(y(47)) * sin(y(43)) * y(44) * ...
Iy5 * cos(y(43)) * cos(y(47)) * y(48) * (y(44) * cos(y(47)) y(46) * cos(y(43)) * sin(y(47))) Iy5 * cos(y(43)) * sin(y(47)) * (y(44) ...
* sin(y(47)) * y(48) + y(46) * sin(y(47)) * sin(y(43)) * y(44) y(46) * cos(y(43)) * cos(y(47)) * y(48)) + Iz5 * cos(y(43)) * y(44) * ...
(y(46) * sin(y(43)) + y(48)) + Iz5 * sin(y(43)) * y(46) * cos(y(43)) * y(44) K17 * Dw * cos(y(45)) * (EBA Sf * EBB + EBC) ...
K18 * Dw * cos(y(45)) * (EBA + Sf * EBB + EBC) + K19 * Dw * cos(y(45)) * (EBA Sf * EBB EBC) + K20 * Dw * cos(y(45)) * ...
(EBA + Sf * EBB EBC) + K25 * Dw * cos(y(45)) * (y(41) EBQ + EBR V5) + K26 * Dw * cos(y(45)) * (y(41) + EBQ + EBR ...
V6) K27 * Dw * cos(y(45)) * (y(41) EBQ EBR V7) K28 *Dw* cos(y(45)) * (y(41) + EBQ EBR V8) KP35 * (y(25) ...
y(45)) C17 * Dw * cos(y(45)) * (EBD Sf * EBE + EBF) C18 * Dw *cos(y(45)) * (EBD + Sf * EBE + EBF) + C19 * Dw * ...
cos(y(45)) * (EBD Sf * EBE EBF) + C20 * Dw * cos(y(45)) * (EBD + Sf * EBE EBF)) / (Ix5 * cos(y(47))^2 * cos(y(43))^2 + ...
Iy5 sin(y(47))^2 * cos(y(43))^2+ Iz5 *sin(y(43))^2);
y(48);
y(46) * cos(y(43)) * sin(y(47))) K25L * Dw * cos(y(47)) * (y(39) EBS EBT + R13) K26L * Dw * cos(y(47)) * (y(39) EBS ...
EBT R14) + K27L * Dw * cos(y(47)) * (y(39) + EBS EBT + R15) + K28L * Dw * cos(y(47)) * (y(39) + EBS EBT R16) ...
+ (K17L + K18L) * Dw * cos(y(47)) * ECG (K19L + K20L) * Dw * cos(y(47)) * ECH KT35 * (y(27) y(47)) + (C17L + C18L) ...
* Dw * cos(y(47)) * ECC (C19L + C20L) * Dw * cos(y(47)) * ECD) / (Iz5 ); ];
%%%%%%%% SUBROTINA GAPCAL CLCULO REAO NO AMPARA BALANO %%%%%%%%%
function [RXN]=PADVF_GAPCAL(t,y,Iy1,Ix1,Iz1,Iy2,Ix2,Iz2,Iy3,Ix3,Iz3,Iy4,Ix4,Iz4,Iy5,Ix5,Iz5,K1,K2,K5,K6,K7,K8,K11,K12,...
K13,K14,K15,K16,K17,K18,K19,K20,K13L,K14L,K15L,K16L,K17L,K18L,K19L,K20L,K21,K22,K23,K24,K25,K26,K27,...
K28,K21L,K22L,K23L,K24L,K25L,K26L,K27L,K28L,KBOM,KGIB,TL,C13,C14,C15,C16,C17,C18,C19,C20,C13L,C14L,...
C15L,C16L,C17L,C18L,C19L,C20L,Hb,Ht,Hs,Lt,Db,Dw,e,Sb,GAPP,Sf,GIB,G,Hr,KT24,KT35,KP24,KP35,m1,m2,m3,...
m4,m5,g);
EAA = y(5) y(13);
EAC = y(5) y(21);
EAM = y(13) y(31) ;
EAN = y(14) y(32);
EAO = sin(y(15)) sin(y(33));
EAP = cos(y(15))*y(16) cos(y(33))*y(34);
EBA = y(21) y(41);
EBB = sin(y(23)) sin(y(43));
EBD = y(22) y(42);
EBE = cos(y(23))*y(24) cos(y(43))*y(44);
EBM = G * sin(y(33));
EBQ = G * sin(y(43));
y(16) + Hs * cos(y(33))*y(34));
*y(16) + Hs * cos(y(33))*y(34));
199
200
y(24) + Hs * cos(y(43))*y(44)));
)*y(24) + Hs * cos(y(43))*y(44));
% Controlador GAPP
else
end
delta2=1;
else
delta2=0;
end
delta3=1;
else
delta3=0;
end
delta4=1;
else
delta4=0;
end
SF1 = K5 * delta1 * (EAA Sb * EAB + GAPP + EAI);
SF2 = K6 * delta2 * (EAA + Sb * EAB + GAPP + EAI);
SF3 = K11 * delta3 * (EAC Sb * EAD + GAPP EAI);
SF4 = K12 * delta4 * (EAC + Sb * EAD + GAPP EAI);
RXN = (SF1 + SF2 + SF3 + SF4)/1000;
%%%% SUBROTINA WHEELCAL FORA LAT TRAVESSA FRENTE & CARGA RODAS %%%%%
function [RXNL,WHLDLF,WHLDRR]=PADVF_WHEELCAL(t,y,Iy1,Ix1,Iz1,Iy2,Ix2,Iz2,Iy3,Ix3,Iz3,Iy4,Ix4,Iz4,Iy5,Ix5,Iz5,K1,K2,K5,
K6,K7,K8,K11,K12,K13,K14,K15,K16,K17,K18,K19,K20,K13L,K14L,K15L,K16L,K17L,K18L,K19L,K20L,K21,K22,K23,...
K24,K25,K26,K27,K28,K21L,K22L,K23L,K24L,K25L,K26L,K27L,K28L,KBOM,KGIB,TL,C13,C14,C15,C16,C17,C18,...
C19,C20,C13L,C14L,C15L,C16L,C17L,C18L,C19L,C20L,Hb,Ht,Hs,Lt,Db,Dw,e,Sb,GAPP,Sf,GIB,G,Hr,KT24,KT35,...
KP24,KP35,m1,m2,m3,m4,m5,g);
EAA = y(5) y(13);
EAC = y(5) y(21);
EAM = y(13) y(31) ;
EAN = y(14) y(32);
EAO = sin(y(15)) sin(y(33));
EAP = cos(y(15))*y(16) cos(y(33))*y(34);
EBA = y(21) y(41);
EBB = sin(y(23)) sin(y(43));
EBD = y(22) y(42);
EBE = cos(y(23))*y(24) cos(y(43))*y(44);
EBM = G * sin(y(33));
EBQ = G * sin(y(43));
200
201
y(16) + Hs * cos(y(33))*y(34));
*y(16) + Hs * cos(y(33))*y(34));
y(24) + Hs * cos(y(43))*y(44)));
)*y(24) + Hs * cos(y(43))*y(44));
% Controlador GIB
SAFmenosGIB=100;
else
SAFmenosGIB=100;
end
SAFmaisGIB=200;
else
SAFmaisGIB=200;
end
switch SAFmenosGIB
case 100
delta5=0;
switch SAFmaisGIB
case 200
delta6=1;
case 200
delta6=0;
end
case 100
delta5=1;
delta6=0;
end
SAUmenosGIB=300;
else
SAUmenosGIB=300;
end
SAUmaisGIB=400;
else
SAUmaisGIB=400;
end
switch SAUmenosGIB
case 300
delta7=0;
switch SAUmaisGIB
case 400
delta8=1;
case 400
delta8=0;
end
case 300
delta7=1;
delta8=0;
end
% INICIA EXCITAO
% TWIST Mode rail joints halfstaggered, retified sine wave
201
202

%
%% REAO FRONT BOLSTER LATERAL
SPFORL = (K13L + K14L) * ECE + (K15L + K16L) * ECF + KGIB * delta5 * (EAF GIB) + KGIB * delta6 * (EAF + GIB);
RXNL = SPFORL/1000;
%% CARGA NAS RODAS
SPFR21 = K21 * (y(31) EBM + EBN V1);
SPFR23 = K23 * (y(31) EBM EBN V3);
WHLDLF = (SPFR21 + SPFR23)/1000;
SPFR26 = K26 * (y(41) + EBQ + EBR V6);
SPFR28 = K28 * (y(41) + EBQ EBR V8);
WHLDRR = (SPFR26 + SPFR28)/1000;
%%%% SUBROTINA PLATECAL REAO VERTICAL NOS 2 PRATOS PEAO %%%%%%
function [RXNFT,RXNRR,RXT,RXT2]=PADVF_PLATECAL(t,y,Iy1,Ix1,Iz1,Iy2,Ix2,Iz2,Iy3,Ix3,Iz3,Iy4,Ix4,Iz4,Iy5,Ix5,Iz5, K1,K2,...
K5,K6,K7,K8,K11,K12,K13,K14,K15,K16,K17,K18,K19,K20,K13L,K14L,K15L,K16L,K17L,K18L,K19L,K20L,K21,K22,...
K23,K24,K25,K26,K27,K28,K21L,K22L,K23L,K24L,K25L,K26L,K27L,K28L, KBOM,KGIB,TL,C13,C14,C15,C16,C17,...
C18,C19,C20,C13L,C14L,C15L,C16L,C17L,C18L,C19L,C20L,Hb,Ht,Hs,Lt,Db,Dw,e,Sb,GAPP,Sf,GIB,G,Hr,KT24,...
KT35,KP24,KP35,m1,m2,m3,m4,m5,g);
EAA = y(5) y(13);
EAC = y(5) y(21);
EAM = y(13) y(31) ;
EAN = y(14) y(32);
EAO = sin(y(15)) sin(y(33));
EAP = cos(y(15))*y(16) cos(y(33))*y(34);
EBA = y(21) y(41);
EBB = sin(y(23)) sin(y(43));
EBD = y(22) y(42);
EBE = cos(y(23))*y(24) cos(y(43))*y(44);
EBM = G * sin(y(33));
EBQ = G * sin(y(43));
y(16) + Hs * cos(y(33))*y(34));
*y(16) + Hs * cos(y(33))*y(34));
y(24) + Hs * cos(y(43))*y(44)));
)*y(24) + Hs * cos(y(43))*y(44));
SP12 = K1 * (EAA e*EAB + EAI) + K2 * (EAA + e*EAB + EAI);
SP78 = K7 * (EAC e*EAD EAI) + K8 * (EAC + e*EAD EAI);
RXNFT = SP12/1000;
RXNRR = SP78/1000;
RXNFTABS = abs(RXNFT);
RXNRRABS = abs(RXNRR);
RXT = abs(RXNFT+RXNRR);
RXT2 = (RXNFTABS+RXNRRABS);
202
203

%%%%%%%% SUBROTINA GROUPCAL CLCULO DE DEFLEXO DAS MOLAS %%%%%%%%%%
function [DP35,DP46,DP79,DP80]=PADVF_GROUPCAL(t,y,Sf,G);
EAM = y(13) y(31) ;
EAO = sin(y(15)) sin(y(33));
EBA = y(21) y(41);
EBB = sin(y(23)) sin(y(43));
DP35 = EAM Sf * EAO; % RF
DP46 = EAM + Sf * EAO; % RR
DP79 = EBA Sf * EBB; % LF
DP80 = EBA + Sf * EBB; % LR
RIGHT FRONT
RIGHT REAR
LEFT FRONT
LEFT REAR

%%%%%%%%% SUBROTINA SPRINGCAL CLCULO FORA MOLAS %%%%%%%%%%%%
function [FK1,FK2,FPRATO_D,FK7,FK8,FPRATO_T,FK5,FK6,FK11,FK12,FK13,FK14,FK15,FK16,FK17,FK18,FK19,FK20]=...
PADVF_SPRINGCAL(t,y,Iy1,Ix1,Iz1,Iy2,Ix2,Iz2,Iy3,Ix3,Iz3,Iy4,Ix4,Iz4,Iy5,Ix5,Iz5,K1,K2,K5,K6,K7,K8,K11,K12,K13,K14,...
K15,K16,K17,K18,K19,K20,K13L,K14L,K15L,K16L,K17L,K18L,K19L,K20L,K21,K22,K23,K24,K25,K26,K27,K28,K21L,...
K22L,K23L,K24L,K25L,K26L,K27L,K28L,KBOM,KGIB,TL,C13,C14,C15,C16,C17,C18,C19,C20,C13L,C14L,C15L,...
C16L,C17L,C18L,C19L,C20L,Hb,Ht,Hs,Lt,Db,Dw,e,Sb,GAPP,Sf,GIB,G,Hr,KT24,KT35,KP24,KP35,m1,m2,m3,m4,m5,g);
% INICIA EXCITAO
%
EAA = y(5) y(13);
EAC = y(5) y(21);
EAM = y(13) y(31) ;
EAN = y(14) y(32);
EAO = sin(y(15)) sin(y(33));
EAP = cos(y(15))*y(16) cos(y(33))*y(34);
EBA = y(21) y(41);
EBB = sin(y(23)) sin(y(43));
EBD = y(22) y(42);
EBE = cos(y(23))*y(24) cos(y(43))*y(44);
EBM = G * sin(y(33));
EBQ = G * sin(y(43));
y(16) + Hs * cos(y(33))*y(34));
*y(16) + Hs * cos(y(33))*y(34));
y(24) + Hs * cos(y(43))*y(44)));
)*y(24) + Hs * cos(y(43))*y(44));
% Controlador GAPP
203
204
else
end
delta2=1;
else
delta2=0;
end
delta3=1;
else
delta3=0;
end
delta4=1;
else
delta4=0;
end
% Controlador GIB
SAFmenosGIB=100;
else
SAFmenosGIB=100;
end
SAFmaisGIB=200;
else
SAFmaisGIB=200;
end
switch SAFmenosGIB
case 100
delta5=0;
switch SAFmaisGIB
case 200
delta6=1;
case 200
delta6=0;
end
case 100
delta5=1;
delta6=0;
end
SAUmenosGIB=300;
else
SAUmenosGIB=300;
end
SAUmaisGIB=400;
else
SAUmaisGIB=400;
end
switch SAUmenosGIB
case 300
delta7=0;
switch SAUmaisGIB
case 400
delta8=1;
case 400
delta8=0;
end
case 300
delta7=1;
delta8=0;
204
205
end
delta9=1;
else
delta9=0;
end
delta10=1;
else
delta10=0;
end
delta11=1;
else
delta11=0;
end
delta12=1;
else
delta12=0;
end
% PRATO PIO DIANTEIRO
FK1 = (K1 * (EAA e*EAB + EAI)); % FORA NA MOLA K1
FK2 = (K2 * (EAA + e*EAB + EAI)); % FORA NA MOLA K2
FPRATO_D = FK1+FK2;
% PRATO PIO TRASEIRO
FK7 = (K7 * (EAC e*EAD EAI)); % FORA NA MOLA K7
FK8 = (K8 * (EAC + e*EAD EAI)); % FORA NA MOLA K8
FPRATO_T = FK7+FK8;
% AMPARA BALANO DIANTEIRO
FK5 = (K5 * delta1 * (EAA Sb*EAB + EAI + GAPP)); % FORA NA MOLA K5
FK6 = (K6 * delta2 * (EAA + Sb*EAB + EAI + GAPP)); % FORA NA MOLA K6
% AMPARA BALANO TRASEIRO
FK11 = (K11 * delta3 * (EAC Sb*EAD EAI + GAPP)); % FORA NA MOLA K11
FK12 = (K12 * delta4 * (EAC + Sb*EAD EAI + GAPP)); % FORA NA MOLA K12
% TRUQUE DIANTEIRO VERTICAL
FK13 = (K13 * (EAM Sf*EAO + EAQ));
FK14 = (K14 * (EAM + Sf*EAO + EAQ));
FK15 = (K15 * (EAM Sf*EAO EAQ));
FK16 = (K16 * (EAM + Sf*EAO EAQ));
% TRUQUE TRASEIRO VERTICAL
FK17 = (K17 * (EBA Sf*EBB + EBC));
FK18 = (K18 * (EBA + Sf*EBB + EBC));
FK19 = (K19 * (EBA Sf*EBB EBC));
FK20 = (K20 * (EBA + Sf*EBB EBC));
% FORA NA MOLA K13

% FORA NA MOLA K14
% FORA NA MOLA K15
% FORA NA MOLA K16
% FORA NA MOLA K17

% FORA NA MOLA K18
% FORA NA MOLA K19
% FORA NA MOLA K20

%%%%%%% SUBROTINA M1LATCAL CLCULO ACELERAO LATERAL MASSA 1 %%%%%%%
function [LAT_ACEL_M1]=PADVF_M1LATCAL(t,y,Iy1,Ix1,Iz1,Iy2,Ix2,Iz2,Iy3,Ix3,Iz3,Iy4,Ix4,Iz4,Iy5,Ix5,Iz5,K1,K2,K5,K6,K7,K8,...
K11,K12,K13,K14,K15,K16,K17,K18,K19,K20,K13L,K14L,K15L,K16L,K17L,K18L,K19L,K20L,K21,K22,K23,K24,K25,...
K26,K27,K28,K21L,K22L,K23L,K24L,K25L,K26L,K27L,K28L,KBOM,KGIB,TL,C13,C14,C15,C16,C17,C18,C19,C20,...
C13L,C14L,C15L,C16L,C17L,C18L,C19L,C20L,Hb,Ht,Hs,Lt,Db,Dw,e,Sb,GAPP,Sf,GIB,G,Hr,KT24,KT35,KP24,KP35,...
m1,m2,m3,m4,m5,g,psi2p1,x2p1,phi2p1,alpha2p1,phi2p2,psi2p2,alpha2p2,phi2p3,psi2p3,alpha2p3,phi2p4,psi2p4,...
alpha2p4,phi2p5,psi2p5,alpha2p5);
%
y(16) + Hs * cos(y(33))*y(34));
205
206
*y(16) + Hs * cos(y(33))*y(34));
y(24) + Hs * cos(y(43))*y(44)));
)*y(24) + Hs * cos(y(43))*y(44));
% Controlador GIB
SAFmenosGIB=100;
else
SAFmenosGIB=100;
end
SAFmaisGIB=200;
else
SAFmaisGIB=200;
end
switch SAFmenosGIB
case 100
delta5=0;
switch SAFmaisGIB
case 200
delta6=1;
case 200
delta6=0;
end
case 100
delta5=1;
delta6=0;
end
SAUmenosGIB=300;
else
SAUmenosGIB=300;
end
SAUmaisGIB=400;
else
SAUmaisGIB=400;
end
switch SAUmenosGIB
case 300
delta7=0;
switch SAUmaisGIB
case 400
delta8=1;
case 400
delta8=0;
end
case 300
delta7=1;
delta8=0;
end
LAT_ACEL_M1 = ( 2 * m2 * Hb * sin(y(7))*(y(8))^2 2 * m2 * Hb * cos(y(7))*psi2p1 + (K13L + K14L) * ECE + (K15L + K16L) ...
* ECF + (K17L + K18L) * ECG + (K19L + K20L) * ECH + (C13L + C14L) * ECA + (C15L + C16L) * ECB + (C17L + ...
C18L) * ECC + (C19L + C20L) * ECD + KGIB * delta5 * (EAF GIB) + KGIB * delta6 * (EAF + GIB) + KGIB * delta7 * ...
(EAU GIB) + KGIB * delta8 * (EAU + GIB) )/(m1 + 2* m2);
206
207

%%%%% SUBROTINA M1VERTCAL CLCULO ACELERAO VERTICAL MASSA 1 %%%%%
function [VERT_ACEL_M1]=PADVF_M1VERTCAL(t,y,Iy1,Ix1,Iz1,Iy2,Ix2,Iz2,Iy3,Ix3,Iz3,Iy4,Ix4,Iz4,Iy5,Ix5,Iz5,K1,K2,K5,K6,...
K7,K8,K11,K12,K13,K14,K15,K16,K17,K18,K19,K20,K13L,K14L,K15L,K16L,K17L,K18L,K19L,K20L,K21,K22,K23,K24,...
K25,K26,K27,K28,K21L,K22L,K23L,K24L,K25L,K26L,K27L,K28L,KBOM,KGIB,TL,C13,C14,C15,C16,C17,C18,C19,...
C20,C13L,C14L,C15L,C16L,C17L,C18L,C19L,C20L,Hb,Ht,Hs,Lt,Db,Dw,e,Sb,GAPP,Sf,GIB,G,Hr,KT24,KT35,KP24,...
KP35,m1,m2,m3,m4,m5,g,psi2p1,x2p1,phi2p1,alpha2p1,phi2p2,psi2p2,alpha2p2,phi2p3,psi2p3,alpha2p3,phi2p4,...
psi2p4,alpha2p4,phi2p5,psi2p5,alpha2p5);
%
EAA = y(5) y(13);
EAC = y(5) y(21);
y(16) + Hs * cos(y(33))*y(34));
*y(16) + Hs * cos(y(33))*y(34));
y(24) + Hs * cos(y(43))*y(44)));
)*y(24) + Hs * cos(y(43))*y(44));
% Controlador GAPP
else
end
delta2=1;
else
delta2=0;
end
delta3=1;
else
delta3=0;
end
delta4=1;
else
delta4=0;
end
VERT_ACEL_M1 = (K1 * (EAA e*EAB + EAI) + K2 * (EAA + e*EAB + EAI) + K5 * delta1 * (EAA Sb * EAB + EAI + GAPP) ...
+ K6 * delta2 * (EAA + Sb * EAB + EAI + GAPP) + K7 * (EAC e*EAD EAI) + K8 * (EAC + e*EAD EAI) + K11 * ...
delta3 * (EAC Sb * EAD EAI + GAPP) + K12 * delta4 * (EAC + Sb * EAD EAI + GAPP) + m1 * g )/m1;
%%%%%%%%% SUBROTINA YEXCIT EQUAES DE ENTRADA DA VIA %%%%%%%%%%%
% Track Input Equations
function [R9,R10,R11,R12,R13,R14,R15,R16]=PADVF_YEXCIT(t)
% Lateral Track Profile
S = 0.75*0;
% [in] Max. Rail Surfation Variation
V = 75 * 17.6;
% [in/s] Speed 17.5 [mph]
LR = 39 * 12;
% [in] Rail length 39 [ft]
OMGA = pi*V/LR; % [rad/s] Frequencia
Wb = 68;
% [in] Axle centers in each truck
DLt=39.5*12;
% [in] Truck distance center
207
208
phi1=(pi/2);
% [rad]
phi2=(pi*Wb/LR); % [rad]
phi3=(pi*DLt/LR); % [rad]
phi4=phi1+phi3; % [rad]
phi5=phi2+phi3; % [rad]
R9 = 1/2* S * abs(sin(OMGA*t));
R10 = 0;
R11 = 1/2 * S * abs(sin(OMGA*t phi2));
R12 = 0;
R13 = 1/2* S * abs(sin(OMGA*t phi3));
R14 = 0;
R15 = 1/2* S * abs(sin(OMGA*t phi5));
R16 = 0;
%%%%%%%%% SUBROTINA YEXCIT EQUAES DE ENTRADA DA VIA %%%%%%%%%%%%
% Track Input Equations
function [V1,V2,V3,V4,V5,V6,V7,V8]=PADVF_ZEXCIT(t)
S = 0.75;
V = 75 * 17.6;
LR = 39 * 12;
OMGA = pi*V/LR;
Wb = 68;
DLt=39.5*12;
phi1=(pi/2);
phi2=(pi*Wb/LR);
phi3=(pi*DLt/LR);
phi4=phi1+phi3;
phi5=phi2+phi3;
% [in] Max. Rail Surfation Variation

% [in/s] Speed 17.5 [mph]
% [in] Rail length 39 [ft]
% [rad/s] Frequencia
% [in] Axle centers in each truck
% [in] Truck distance center
% [rad]
% [rad]
% [rad]
% [rad]
% [rad]
V1 = S * abs(sin(OMGA*t));
V2 = S * abs(sin(OMGA*t phi1));
V4 = S * abs(sin(OMGA*t phi2 phi1));
V8 = S * abs(sin(OMGA*t phi5 phi1));
208
209
16. APNDICE H FIGURAS ESTUDOS DE CASO

H.1 Veculo ferrovirio de 70 t vazio Twist e Roll

(a) Rodeiro 1
(b) Rodeiro 2
(c) Rodeiro 3
(d) Rodeiro 4
d) rodeiro 4.
209
210
(a) Rodeiro 1 - Direita
(b) Rodeiro 1 - Esquerda
(c) Rodeiro 2 - Direita
(d) Rodeiro 2 - Esquerda
Figura H.3 Carga nas rodas do truque dianteiro: a) rodeiro 1 - roda direita; b) rodeiro 1 roda esquerda; c) rodeiro 2 - roda direita; d) rodeiro 2 - roda esquerda.
Figura H.4 Carga nas rodas do truque traseiro: a) rodeiro 3 - roda direita; b) rodeiro 3 - roda
esquerda; c) rodeiro 4 - roda direita; d) rodeiro 4 - roda esquerda.
210
211
H.2 Veculo ferrovirio de 70 t carregado Twist e Roll

(a) Rodeiro 1
(b) Rodeiro 2
(c) Rodeiro 3
(d) Rodeiro 4
d) rodeiro 4.
211
212
Figura H.8 Carga nas rodas do truque traseiro: a) rodeiro 3 roda direita, b) rodeiro 3 roda
esquerda; c) rodeiro 4 roda direita; d) rodeiro 4 roda esquerda.
212
213
H.3 Veculo ferrovirio de 100 t vazio Twist e Roll

(a) Rodeiro 1
(b) Rodeiro 2
(c) Rodeiro 3
(d) Rodeiro 4
3; d) rodeiro 4.
213
214
214
215
H.4 Veculo ferrovirio de 100 t carregado Twist e Roll

(a) Rodeiro 1
(b) Rodeiro 2
(c) Rodeiro 3
(d) Rodeiro 4
3; d) rodeiro 4.
215
216
216
217
H.5 Veculo ferrovirio de 70 t vazio Pitch e Bounce

217
218
H.6 Veculo ferrovirio de 70 t carregado Pitch e Bounce
218
219
219
220
H.7 Veculo ferrovirio de 100 t vazio Pitch e Bounce
220
221
H.8 Veculo ferrovirio de 100 t carregado Pitch e Bounce
221
222
222
223
H.9 Veculo ferrovirio de 70 t carregado Yaw e Sway
Figura H.29 Deslocamento lateral do corpo do veculo para velocidades de 40 e 60 km/h

(a) Truque frontal - Direita
(b) Truque frontal - Esquerda
(c) Truque traseiro - Direita
(d) Truque traseiro - Esquerda
223
224
(a) Rodeiro 1
(b) Rodeiro 2
(c) Rodeiro 3
(d) Rodeiro 4
3; d) rodeiro 4.
H.10 Veculo ferrovirio de 100 t carregado Yaw e Sway
Figura H.32 Deslocamento lateral do corpo do veculo para velocidades de 40 e 60 km/h
224
225
(a) Truque frontal - Direita
(b) Truque frontal - Esquerda
(c) Truque traseiro - Direita
(d) Truque traseiro - Esquerda
(a) Rodeiro 1
(b) Rodeiro 2
(c) Rodeiro 3
(d) Rodeiro 4
3; d) rodeiro 4.
225
226
H.11 Veculo ferrovirio de 70 t carregado - Irregularidade aperidica tipo Cusp

226
227
H.12 Veculo ferrovirio de 100 t carregado - Irregularidade aperidica tipo Cusp

227
228
H.13 Veculo ferrovirio de 70 t carregado - Irregularidade aperidica tipo Jog

228
229
H.14 Veculo ferrovirio de 100 t carregado - Irregularidade aperidica tipo Jog

229
230
H.15 Veculo ferrovirio de 70 t carregado - Irregularidade aperidica tipo Trough

230
231
17. ANEXO I IRREGULARIDADES APERIDICAS

I.1 Irregularidades aperidicas da via
Tabela I.1 Irregularidades aperidicas da via [Adaptado: Shabana et al., 2008].
231
232
I.2 Parmetros de representao analtica de irregularidades aperidicas da via
Tabela I.2 Parmetros de representao analtica de irregularidades [Adaptado: Shabana et al., 2008].
232
233
I.3 Padres de segurana para vias tangentes
Tabela I.3 Padres de segurana da FRA para vias tangentes [Fonte: Dukkipati, 2000].
233
234
I.4 Padres de segurana para vias curvas
Tabela I.4 Padres de segurana da FRA para vias curvas [Fonte: Dukkipati, 2000].
234

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MINISTRIO DA EDUCAO

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

AVALIAO DINMICA DE VECULOS FERROVIRIOS ATRAVS DE UM

Carlos Eduardo Henke Viganico

Dissertao para obteno do Ttulo de

Porto Alegre, Setembro de 2010

AVALIAO DINMICA DE VECULOS FERROVIRIOS ATRAVS DE UM

Carlos Eduardo Henke Viganico

Dissertao submetida ao Corpo Docente do Programa de Ps-Graduao em

rea de Concentrao: Mecnica dos Slidos

Orientador: Prof. Dr. Walter Jesus Paucar Casas

Prof. Dr. Igncio Iturrioz,...........................................PROMEC / UFRGS

Prof. Dr. Rafael Antnio Comparsi Laranja,..............PROMEC / UFRGS

Prof. Dr. Jeferson Gonalves,..................................DEMC / UCS

Prof. Dr. Horcio Antnio Vielmo

Porto Alegre, 14 de Setembro de 2010

Dedico este trabalho a minha famla

AVALIAO DINMICA DE VECULOS FERROVIRIOS ATRAVS DE UM

Palavras-chave: Dinmica de vages; sistemas multicorpos; simulao computacional;

Dynamic Assessment of Railway Vehicles Through a Multibody System

Keywords: Freight car dynamics; multibody systems; computer simulation; railway;

Modelo simples de um trem

Principais componentes dos veculos ferrovirios

Fenmeno do descarrilamento do rodeiro

Critrios de desempenho determinados pela norma AAR

Estabilidade lateral em via tangente no perturbada (Hunting)

Resposta variao de nvel transversal em via perturbada (Twist e roll)

Resposta variao de nvel transversal em via perturbada (Pitch e Bounce)

Resposta variao de alinhamento em via perturbada (Yaw e Sway)

Seleo do veculo e determinao de suas caractersticas

Os rodeiros e laterais do truque

A cunha de atrito e a placa de desgaste da lateral

Trilhos, lastro e subleito

Interface corpo do veculo e travessa do truque

Interfaces travessa e laterais do truque

Equaes de movimento e mtodo de soluo

Soluo por mtodo iterativo computacional

Controladores GAP, GIB e BOTTOM

Subrotinas para clculo das respostas dinmicas

Energia cintica do sistema

Energia potencial do sistema

Energia de dissipao do sistema

COMPARAO DO MODELO MATEMTICO

Comparao do modelo matemtico PADVF com outros modelos

Comparao do modelo matemtico PADVF com Modelo IIT

Comparao do modelo matemtico PADVF com Modelo Stucki

Avaliao dos resultados das comparaes

Estudo de casos conforme norma AAR

Avaliao em regime de Hunting em via tangente no perturbada

Avaliao em regime de Twist e Roll

Avaliao em regime de Pitch e Bounce

Avaliao em regime de Yaw e Sway

Comparao das simulaes realizadas conforme norma AAR

Estudos de caso para irregularidades aperidicas da via permanente

Avaliao para irregularidades aperidicas tipo cusp

Avaliao para irregularidades aperidicas tipo jog

Comparao das simulaes realizadas para irregularidades aperidicas da via

2G : bitola da via permanente

K13,14,15,16 : rigidez das molas verticais do truque dianteiro

: velocidade angular do corpo no eixo Y

nw : freqncia natural no amortecida do sistema rodeiro

Association of American Railroads

Advanced Dynamic Analysis of Mechanical Systems

Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios