DESENVOLVIMENTO DE UM MODELO CONCEITUAL PARA UM SISTEMA DE APOIO

DECISES TTICAS NO CONTROLE DE TRFEGO AREO UTILIZANDO SOFT

SYSTEMS METHODOLOGY
Claudia Pilar Gonzales Advincula claudigad@ita.br
Mayara Cond Rocha Mura may.crm@gmail.com
Raquel Silveira Cordeiro da Silva raquelrscs@gmail.com
Mischel Carmen Neyra Belderrain carmen@ita.br

Resumo
Este trabalho tem o objetivo de abordar uma situao problemtica relacionada eficincia das aes
tticas no controle de trfego areo, sobretudo em regies de elevado fluxo de aeronaves como as TMA
(Terminal Maneuvering Area). Para isso, utilizou-se uma multimetodologia de mtodos de estruturao de
problemas. Atravs do Soft Systems Methodology, identificou-se como principal sistema relevante o
desenvolvimento de uma ferramenta de apoio a decises tticas para o controlador de trfego areo e, com
o auxlio de um mapa cognitivo, foi possvel desenvolver um modelo conceitual para essa ferramenta e um
modelo conceitual para sua implementao nos rgos de controle. Finalmente, foram sugeridas possveis
implementaes para os mdulos que compem o modelo conceitual da ferramenta criada e demais aes
para a transformao.
Palavras-chave: Soft Systems Methodology; Modelo Conceitual; Trfego Areo; Apoio Deciso.

DEVELOPMENT OF A CONCEPTUAL MODEL FOR A SUPPORT SYSTEM FOR

TACTICAL DECISIONS IN AIR TRAFFIC CONTROL USING SOFT SYSTEMS
METHODOLOGY
Abstract
This study aimed to address a problematic situation related to the efficiency of tactical actions in the air
traffic control, especially in regions of high flow of aircraft as the TMA (Terminal Maneuvering Area). For this,
we used a problem structuring multimethodology. Through Soft Systems Methodology, we identified as the
main relevant system the development of a tactical decision support tool for the air traffic controller and, with
the aid of a cognitive map, it was possible to develop a conceptual model for this tool and a conceptual
model for its implementation in the air traffic control organisms. Finally, possible implementations have been
suggested for the modules that make up the conceptual model created for the tool and other actions for
transformation also have been suggested.
Keywords: Soft Systems Methodology; Conceptual Model; Air Traffic; Decision Support.

Introduo

O controle de trfego areo uma das atividades essenciais para o transporte areo, uma vez que
responsvel pela coordenao e pelo ordenamento seguro do fluxo de aeronaves no espao areo de forma
a garantir as separaes vertical, longitudinal e lateral regulamentadas. No Brasil, o rgo responsvel por
essa atividade o DECEA (Departamento de Controle do Espao Areo), pertencente FAB (Fora Area
Brasileira), e os servios de trfego areo so executados pelos diversos rgos ATS (Air Traffic Service),
subordinados s organizaes regionais do SISCEAB (Sistema de Controle do Espao Areo Brasileiro).
Os servios de controle de trfego areo compreendem o servio de controle de rea, o servio de controle
de aproximao e o servio de controle de aerdromo, os quais so prestados, respectivamente, pelos ACC
(Area Control Center), que controlam os fluxos nas aerovias, pelos APP (Approach Control Center), que
controlam os fluxos dentro da TMA (Terminal Manoeuvring Area), e pelas Torres de Controle, que controlam
o fluxo nas proximidades do aerdromo e dentro do mesmo (DECEA, 2009).
Enquanto o controle de trfego areo tem o objetivo principal de garantir a segurana das aeronaves no
espao areo estabelecendo as separaes regulamentadas, o gerenciamento do fluxo de trfego areo
(ATFM Air Traffic Flow Management) tem como objetivo buscar a otimizao no ordenamento dos fluxos
de aeronaves, de forma a reduzir a carga de trabalho do controlador e os atrasos das aeronaves (DECEA,
2010). Atualmente, o ATFM um dos pilares dos programas de modernizao do gerenciamento do trfego
areo pelo mundo, como o programa americano NEXTGEN (Next Generation Air Transportation System) e o
programa europeu SESAR (Single European Sky ATM Research Programme).
No Brasil, a principal ao tomada no que diz respeito ao gerenciamento do fluxo de trfego areo foi a
criao do CGNA (Centro de Gerenciamento da Navegao Area) em 2005. Atualmente, o CGNA dispe
de ferramentas, como o SYNCROMAX (Sistema de Gesto de Fluncia de Trfego Areo), que disponibiliza
informaes baseadas em estudos estatsticos e previses para auxiliar a tomada de deciso dos rgos de
controle de trfego areo. No entanto, tais ferramentas so voltadas para o planejamento estratgico e prttico. O acompanhamento da evoluo do fluxo no espao areo em tempo real no utilizado para a
gerao de informaes teis capazes de auxiliar a tomada de deciso no estgio ttico, a qual realizada
de forma predominantemente emprica pelos controladores. Alguns exemplos de aes tticas que so de
inteira responsabilidade do controlador de trfego areo so: deteco de conflito, resoluo,
sequenciamento de aeronaves para pouso e decolagem, etc.
importante observar que essas aes tticas geram impactos para diversos stakeholders do sistema,
como companhias areas, aeroportos e passageiros. Um procedimento mais rpido e limpo de aproximao
ao aeroporto, sem esperas ou reduo de velocidade a baixa altitude, por exemplo, permite que aeronaves
reduzam o tempo de voo em trajetrias pouco eficientes em baixa altitude, reduzindo atrasos, consumo de
combustvel e emisses de poluentes e aumentando o lucro da companhia area e a satisfao do
passageiro.
Pelo exposto, surge uma questo: o que poderia ser feito para tornar as aes tticas do controle de trfego
areo mais eficientes, sobretudo em regies de elevado fluxo de aeronaves como as TMA? Considerando
este questionamento, este trabalho tem o objetivo de abordar uma situao problemtica relacionada
eficincia das aes tticas no controle de trfego areo, sobretudo em regies de elevado fluxo de
aeronaves como as TMA (Terminal Maneuvering Area) utilizando uma multimetodologa de mtodos de
estruturao de problemas.

Metodologia

A tomada de decises envolvendo problemas estratgicos pode ser realizada com auxlio de ferramentas de
Pesquisa Operacional. A Pesquisa Operacional (PO) Soft e os Mtodos de Estruturao de Problemas ou
PSM lidam com uma situao problemtica em que h inexistncia de dados, alto nvel de incerteza ou
mltiplos atores envolvidos, com mltiplas perspectivas e objetivos conflitantes. O PSM auxilia no
entendimento do maior numero possvel de caractersticas do problema e fatores envolvidos, antes de
buscar a resoluo. H diversos Mtodos de Estruturao de Problemas bem estabelecidos, sendo os
principais (SORENSEN E VIDAL, 2008): Strategic Options Development and Analysis (SODA), Soft
Systems Methodology (SSM) e Strategic Choice Approach (SCA). Neste trabalho, decidiu-se utilizar uma
multimetodologia, composta pelo SSM como abordagem principal e pela ferramenta principal da
metodologia SODA, o mapa cognitivo, como apoio ao SSM para estruturao da situao problemtica.

2.1

Soft Systems Methodology

O SSM foi desenvolvido por Peter Checkland, durante o final dos anos 70, sendo uma proposta de um
sistema de aprendizagem e interveno na realidade. O mtodo prope a ideia de modelar os sistemas de
atividade humana como conjuntos de atividades conectadas, focando na aprendizagem com as diferentes
percepes que existem na mente de diferentes pessoas envolvidas na situao (ANDREWS, 2000).
Composto pelas fases de produo de conhecimento, definio de problema e planejamento sistmico
(CURO, 2011), o SSM, em sua forma clssica, descrito como uma sequncia lgica de sete passos
(CHECKLAND, 1999): (1) explorar a situao problemtica, (2) express-la, (3) construir definies sucintas
de sistemas relevantes, (4) elaborar modelos conceituais desses sistemas, (5) comparar os modelos com a
situao problemtica expressada, (6) reunir mudanas culturalmente possveis e sistemicamente
desejveis, e (7) sugerir aes para melhoria da situao problemtica. Esses sete estgios so detalhados
a seguir.
2.1.1 Estgio 1 Explorar a Situao Problemtica
O primeiro estgio a fase em que se investiga o problema extrado da realidade, sem estrutura prconcebida, representando-o como os stakeholders o percebem.
2.1.2 Estgio 2 Expressar a Situao Problemtica
O segundo estgio a fase em que se procura expressar a situao problemtica com a maior riqueza de
detalhes possvel. Busca-se expressar o problema, de forma resumida, de forma grafica clara e inteligvel
denominada figura rica. As figuras ricas so desenhos que lembram um mapa mental, conectando as
diferentes perspectivas dos stakeholders frente ao problema, tendo por objetivo evidenciar os
entendimentos individuais. Estas figuras no representam o problema e sim a situao real em que
percebida.
Os principais aspectos a serem considerados na construo das figuras ricas so (CHECKLAND, 1999):

A estrutura da situao: itens estticos (como layout fsico), hierarquias formais e informais e
sistemas de comunicao;
Processo da situao: entendimento de como funciona e de quem faz o qu; e
A relao entre estrutura e processo (o "clima" da situao): cultura organizacional.

Cada ponto de vista gerado na figura rica deve/pode originar um sistema relevante, de forma a constituir um
processo que estimula uma busca criativa por opes desejveis (CHECKLAND, 1999). Esses sistemas
servem para que se entendam os principais aspectos contextuais.

2.1.3 Estgio 3 Construir Definies Sucintas de Sistemas Relevantes

Aps o desenho da figura rica, identificam-se, os sistemas relevantes para o problema. Dentre os sistemas
relevantes identificados, destaca-se aquele com maior importncia na viso das pessoas envolvidas no
estudo, extraindo desse sistema, em particular, a definio raiz. A definio raiz de um sistema relevante
serve de base para o seu entendimento sistmico e para possveis solues aceitveis e desejveis para a
situao problemtica tambm denominada Definio Sucinta. (CHECKLAND, 1999).
O recurso que auxilia a construo da definio raiz conhecido pelos elementos chamados CATWOE,
representao de:

Customers: vtimas ou beneficirios da transformao T (Transformation process).

Actors: pessoas que fazem a transformao.
Transformation process: estabelece como as entradas so processadas em sadas.
World view: percepo ou viso do mundo que resulta em T (por que T relevante?).
Owner(s): o proprietrio, quem tem poder para modificar ou parar T.
Environment: restries externas admitidas ao sistema.

2.1.4 Estgio 4 Elaborar Modelos Conceituais

A elaborao do modelo conceitual consiste na construo de um modelo que descreve os meios
necessrios para que o sistema represente a situao desejada, ou seja, a descrio de como atingir a
transformao. Procura-se mostrar uma sequncia de atividades no sistema e os seus relacionamentos,
alm de se prever como o sistema se comunica com o mundo exterior.
2.1.5 Estgio 5 Comparar Modelo Conceitual com a Realidade
No quinto estgio, compara-se o modelo conceitual (estgio 4) com a realidade (descrita no estgio 2).
Segundo PIDD (1998), importante considerar, na comparao, a participao dos envolvidos no problema
e as aes e mudanas necessrias para a transformao da situao problemtica.
2.1.6

Estgio 6 Reunir Mudanas Possveis e Desejveis

A comparao realizada serve de base para a discusso sobre as mudanas possveis de serem
implementadas, de forma que, no sexto estgio, analisam-se quais das mudanas so desejveis e factveis
para transformar a realidade.
2.1.7

Estgio 7 Sugerir aes para transformao da Situao Problemtica

No ltimo estgio, elaboram-se recomendaes de aes relevantes para as mudanas desejadas. Essas
aes tem por finalidade melhorar a situao do problema, atravs do conhecimento existente, sugerindo a
implementao daquelas que tenham sido testadas para comprovar a viabilidade de sua utilizao.
importante ressaltar que os sete estgios no so rgidos, podendo ter um estudo de caso iniciado em
qualquer fase, com iterao e retrocesso. As interaes devem ser realizadas, podendo remeter anlise
inicial ou s definies raiz, tornando-se um processo contnuo cujo principal resultado a aprendizagem.
Resumidamente, tem-se que, partindo do mundo real, identifica-se e representa-se o problema real, p assase ao mundo sistmico com a sistematizao do problema usando definies-raiz, elaboram-se modelos
conceituais, retorna-se ao mundo real para a comparao dos modelos conceituais com a situao
existente, verificam-se pontos de melhoria, e por fim, propem-se mudanas. A Figura 1 apresenta os sete
estgios do SSM.

Figura 1 Sete estgios do SSM clssico

Fonte: Checkland (1985)

2.2

Mapa Cognitivo

O mtodo de estruturao de problemas SODA (Strategic Options Development and Analysis) permite a
explorao de problemas complexos atravs da construo de mapas cognitivos, individuais ou em grupo, a
fim de identificar problemas, grupos de ideias, objetivos, mtodos, estratgias, ideias conflitantes etc.
O mapa cognitivo constitui uma tcnica de modelagem que facilita o processo de comunicao entre os
tomadores de deciso. Dessa forma, ele busca auxiliar esses stakeholders a expor seus pontos de vista
sobre a situao em anlise, resultando em um consenso e em um comprometimento para a ao.
Os mapas gerados permitem tornar explcitas as relaes entre ideias e conceitos e como eles facilitam ou
dificultam o alcance dos objetivos (EDEN E ACKERMANN, 1998), proporcionando assistncia na
explicitao dos objetivos estratgicos e na identificao dos valores fundamentais dos tomadores de
deciso (MONTIBELLER NETO, 1996).

Aplicao do Mtodo SSM

A seguir, so apresentados os resultados da utilizao da multimetodologia descrita na Seo 2 para a

estruturao da situao problemtica em anlise. Conforme j foi descrito, utilizou-se o SSM, em seu modo
clssico de sete estgios, como abordagem principal e a tcnica de mapas cognitivos para auxiliar o
desenvolvimento do quarto estgio do SSM.

3.1

Estgios 1 e 2 Explorar e Expressar a Situao Problemtica

O gerenciamento do fluxo de trfego areo um dos pilares dos programas de modernizao dos sistemas
de controle do espao areo pelo mundo. No Brasil, o CGNA o centro responsvel por auxiliar os rgos
de controle no planejamento estratgico e pr-ttico atravs das clulas FMC (Flow Management Cells) e
de softwares especficos, como o SYNCROMAX, com o objetivo de garantir o balanceamento entre
capacidade e demanda. No entanto, no que diz respeito ao estgio ttico, as aes so executadas de

forma emprica pelos controladores, o que faz com que algumas medidas tomadas no sejam to eficientes
para o sistema como um todo.
Considerando esta situao, foi feito um questionamento quanto a aes que poderiam ser realizadas de
forma a tornar as medidas tticas no controle de trfego areo mais eficientes em termos econmicos e
ambientais, sobretudo em regies com elevado fluxo de aeronaves, como as TMA. Para explorar esta
situao problemtica, os autores deste trabalho se reuniram num workshop para discutir sobre a
organizao atual do SISCEAB, sobre algumas aes j tomadas no contexto do programa de
modernizao do SISCEAB, sobretudo no que diz respeito ao ATFM, e sobre os impactos da atividade de
controle do espao areo nos diversos sistemas que compem a indstria do transporte areo. As principais
questes levantadas constituram subsdio para a construo de uma figura rica capaz de expressar a
situao problemtica de forma abrangente, a qual apresentada na Figura 2.
De forma sucinta, destacam-se, na figura rica, os rgos de controle de trfego areo como atores do
gerenciamento do fluxo de aeronaves no espao areo atravs de seus principais recursos (controladores e
eventuais softwares utilizados) e apresentam-se tambm os principais impactos das medidas de controle
nos diversos componentes do sistema: espao areo, aeroporto, companhia area, passageiro e meioambiente.

Figura 2 Figura rica

Atravs da anlise e discusso da figura rica, foram identificados trs sistemas relevantes. O primeiro deles
refere-se ao desenvolvimento de uma ferramenta capaz de coletar, gerenciar e processar dados de diversas
fontes em tempo real, transformando-os em informaes teis para a tomada de deciso do controlador nas
diversas fases do voo. Alguns exemplos de estratgias de controle que poderiam ser tomadas de forma
mais eficiente com o auxlio desta ferramenta so: ground holding (espera de aeronaves em solo), miles-intrail (sequenciamento de aeronaves em rota) e metering (aplicado a aeronaves em aproximao na rea
terminal). O segundo sistema relevante est relacionado a uma nova abordagem de treinamento para os
controladores de trfego areo. Os resultados reais de aes tomadas diariamente para a resoluo de

conflitos por controladores, por exemplo, poderiam ser comparados entre si e com outputs de modelos de
simulao e/ou de otimizao, gerando informaes teis que poderiam ser detalhadas e discutidas em
treinamentos. Por fim, o terceiro sistema relevante est associado ao estabelecimento de novas
setorizaes e de novos procedimentos de chegada e de sada dos aeroportos, de forma a tornar o fluxo
mais estvel e equilibrado, reduzindo a carga de trabalho do controlador.
Devido a maior complexidade e ao maior potencial de impacto do primeiro sistema identificado
(desenvolvimento de uma ferramenta), entendeu-se que o mesmo era o de maior relevncia e, por isso, ele
passou a ser o objeto de modelagem. Isso tambm evidenciado pela grande quantidade de questeschave que surgem a respeito deste sistema: Como desenvolver uma ferramenta efetiva para auxlio a
decises tticas no controle do trfego areo? Que tipos de dados de entrada seriam necessrios? Quem
so os stakeholders interessados em seu desenvolvimento? H tecnologia disponvel a um custo no
impeditivo? Como seriam afetados os rgos de controle?

3.2

Estgio 3 Construir Definies Sucintas de Sistemas Relevantes

Uma vez identificado o sistema relevante que ser objeto de modelagem atravs do SSM, parte-se para a
construo de sua definio raiz. Nessa etapa, define-se o sistema em termos de seus elementos
CATWOE, j abordados na Seo 2, como forma de apoio construo da definio raiz. A Tabela 1
apresenta a anlise dos elementos CATWOE que definem o sistema para o caso em anlise.
A partir da anlise dos elementos CATWOE, construiu-se a definio raiz do sistema: um sistema de apoio
a decises tticas no controle de trfego areo baseado em coleta, processamento e armazenamento de
dados operacionais em tempo real, com o objetivo de gerar medidas mais eficientes em termos de
resoluo de conflitos, balanceamento de fluxo e sequenciamento de aeronaves para pouso e decolagem,
minimizando atrasos, consumo de combustvel e emisses.
Tabela 1 Elementos CATWOE

Customers (and other

stakeholders)

Os clientes diretos da ferramenta de apoio deciso so os rgos de

controle de trfego areo e, mais especificamente, os controladores. Os
clientes indiretos da ferramenta so as companhias areas, os aeroportos
e os passageiros, beneficiados pela reduo de atrasos, de consumo de
combustvel, de emisses e pelo aumento do nvel de servio que medidas
otimizadas podem gerar.

Actors

A realizao da transformao de responsabilidade do Departamento de

Controle de Espao Areo. No entanto, para que ela seja efetuada, devese considerar o papel essencial de empresas de tecnologia e de institutos
de pesquisa.

Transformation
process

Transformao de dados operacionais brutos em informao manipulvel

e til para a tomada de deciso no controle de trfego areo.

World view

A relevncia da transformao est associada busca mundial por um

fluxo de trfego areo cada vez mais eficiente, seguro, rpido e com
menos impacto ambiental.

Owner(s)

Os rgos de controle de trfego areo so aqueles que possuem o poder

de deciso dirio no que diz respeito ao uso ou no da ferramenta.

Environment

As principais restries esto associadas estrutura e confiabilidade da

tecnologia necessria, confiabilidade dos dados de entrada e de sada e
ao comprometimento e coordenao dos rgos envolvidos.

3.3

Estgio 4 Elaborar Modelos Conceituais

Uma vez construda a definio raiz, prosseguiu-se com a elaborao do modelo conceitual, ou seja, dos
meios necessrios para que aquele sistema almejado possa ser alcanado. Nesse estgio, h grande
abertura para idealizao, fato que traz vantagens ao SSM para a estruturao da situao problemtica em
questo.
Foram elaborados dois modelos conceituais: um deles refere-se a todo o detalhamento de uma ferramenta
de apoio deciso voltada para o gerenciamento ttico e para a otimizao do fluxo, enquanto o outro se
refere implementao desta ferramenta nos rgos de controle de trfego areo. De forma sucinta, essa
ferramenta deve ser capaz de coletar, gerenciar e processar dados de diversas fontes em tempo real,
transformando-os em informaes teis para a tomada de deciso do controlador de trfego areo nas
diversas fases do voo. No entanto, que funcionalidades especficas ela deveria ter? Que dados de entrada
seriam necessrios? Para responder essas perguntas e elaborar um modelo conceitual de ferramenta mais
detalhado, os autores realizaram uma entrevista com um controlador de trfego areo da INFRAERO
(Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia), gerando um brainstorm de ideias sobre o tema: Como
o controlador de trfego areo poderia ser apoiado por uma ferramenta em suas aes tticas?.
A entrevista foi realizada por um facilitador, com conhecimento da rea, e as principais ideias capturadas
foram transformadas em conceitos, de forma a viabilizar a construo de um mapa cognitivo. Este mapa
cognitivo teve o objetivo principal de organizar e hierarquizar todos os conceitos obtidos da entrevista, de
forma a facilitar a extrao das respostas necessrias ao desenvolvimento do modelo conceitual. O mapa
construdo foi validado com o entrevistado, sendo apresentado na Figura 3.

Figura 3 Mapa Cognitivo

Analisando o mapa construdo, foi possvel identificar trs opes estratgicas para alcanar o objetivo
principal, que a ferramenta de apoio a decises tticas no controle do trfego areo. Essas trs opes
compreendem o uso da ferramenta pelos controladores de voo nos trs principais rgos de controle, Torre,
APP e ACC, com funcionalidades diferenciadas.
Os conceitos imediatamente abaixo das opes estratgicas permitem identificar algumas aes que podem
ser apoiadas por uma ferramenta, como, por exemplo, o sequenciamento de aeronaves para pouso e para
decolagem. Alm disso, indicam os meios pelos quais isso poderia ser concretizado, como, por exemplo,
aplicar estratgias de metering (estabelecer o tempo de chegada em um fixo a partir de reduo de
velocidade em rota) ou ground holding (espera em solo) apoiadas por softwares de otimizao. Por fim, os
demais conceitos permitem identificar os principais dados que seriam necessrios como input para uma
ferramenta de apoio.
Analisando-se, portanto, todo o mapa cognitivo, foi possvel conceber o primeiro modelo conceitual, ou seja,
o detalhamento da ferramenta de apoio deciso, o qual apresentado na Figura 4. Basicamente, tem-se
que o software deveria ter cinco funcionalidades: aquisio, transferncia e processamento de dados,
armazenamento e disponibilizao de resultados e gerao de relatrios para avaliao de desempenho.

Figura 4 Modelo conceitual da ferramenta de apoio a decises tticas

No mdulo de aquisio de dados, apresentam-se os principais tipos de dados que seriam necessrios para
o processamento. No mdulo de processamento de dados, apresentam-se as principais aes tticas que
poderiam ser apoiadas pela ferramenta em cada rgo de controle: na torre de controle, o sequenciamento
para decolagem e a ordem de taxiamento das aeronaves, no APP, o sequenciamento para pouso, e, no
ACC, o balanceamento de fluxo entre setores. Alm do modelo conceitual da ferramenta, desenvolveu-se
um modelo conceitual para sua implementao nos rgos de controle, como mostra a Figura 5.
Iniciar pelo desenvolvimento do o software e determinar seus requisitos, com o apoio de institutos de
pesquisa e de empresas de tecnologia. Posteriormente, deve-se validar o software e treinar os
controladores de voo a operar o sistema. Tendo cumprido essas etapas, realizar a implementao nos
rgos de controle: primeiramente, em localidades de menor trfego, a fim de avaliar o funcionamento e
realizar as mudanas necessrias, e, em seguida, nas demais localidades.

Figura 5 Modelo conceitual para a implementao da ferramenta nos rgos de controle

3.4

Estgios 5, 6 e 7 Comparar Modelo Conceitual com a Realidade, Reunir Mudanas Possveis e

Desejveis e Sugerir aes para transformao da Situao Problemtica.

No estgio 5, comparam-se os modelos conceituais com a realidade, sendo que esta comparao servir de
base para a discusso sobre as mudanas passveis de serem implementadas. Como no existe uma
ferramenta de apoio a decises tticas no controle de trfego areo brasileiro, praticamente todos os
componentes dos modelos conceituais no esto presentes no mundo real. No que diz respeito ao estgio
6, concluiu-se que todas as mudanas so possveis e desejveis, dado o contexto mundial de busca pela
modernizao dos sistemas de controle do espao areo e os avanos atuais da tecnologia. Assim, foram
propostas aes para transformao (estgio 7) para cada componente do modelo conceitual que no est
presente no mundo real. Os resultados dos estgios 5, 6 e 7 so apresentados nas Tabelas 2 e 3. Na Tabela
2, apresenta-se a comparao para o modelo conceitual de implementao da ferramenta, j com
comentrios e sugestes de aes desejadas para a transformao e, na Tabela 3, apresentam-se
possveis implementaes para os mdulos que compem o modelo conceitual da ferramenta.
Tabela 2 Comparao do modelo conceitual de implementao da ferramenta com a realidade e
sugestes de aes para transformao
Modelo conceitual
Mundo real
Comentrios/Sugestes de aes para transformao
Ainda no existe uma ferramenta de apoio a decises tticas
no controle de trfego areo brasileiro. A determinao dos
Determinar os
requisitos do software poderia ser feita atravs de uma
requisitos do
No
avaliao de necessidades junto aos controladores de trfego
software
areo nos diversos rgos de controle, levando-se em
considerao a tecnologia atualmente disponvel e as
eventuais restries oramentrias.
O DECEA e algumas universidades brasileiras, como o ITA,
possuem grupos de pesquisa na rea de gerenciamento do
Desenvolver
Sim
fluxo de trfego areo. O recm-criado GETA (Grupo de
pesquisas na rea
Engenharia de Trfego Areo do ITA) um exemplo de como
possvel estreitar os laos com o ambiente acadmico.
Estabelecer acordos
Sim
O DECEA j vem trabalhando em paralelo com empresas de
com empresas de
tecnologia no contexto do programa de modernizao do

10

tecnologia
Desenvolver o
software e a
tecnologia de apoio

No

Validar e certificar o
software

No

Treinar os
controladores

Sim

Implementar em
localidades de
menor trfego

No

Avaliar o
desempenho e
promover os ajustes
necessrios

No

Implementar em
localidades de maior
trfego

No

SISCEAB.
Sugere-se o incentivo ao desenvolvimento de pesquisas com
base de dados reais para fins de sinalizao dos benefcios
que uma ferramenta de apoio deciso no estgio ttico do
controle de trfego areo pode oferecer.
A validao e certificao do software podem ser realizadas
atravs de testes especficos em ambiente real com avaliao
de desempenho.
O ICEA possui laboratrios onde podem ser realizadas
rodadas de treinamento em ambiente simulado.
A ferramenta poderia ser implementada primeiramente no
CINDACTA IV (Centro Integrado de Defesa Area e Controle
de Trfego Areo), por exemplo (ACC, APP e TWR: Torre de
Controle)
Podem ser desenvolvidas mtricas de desempenho, tanto do
software como dos controladores, as quais podem ser
monitoradas e posteriormente avaliadas e utilizadas para
proposio de correes. Na avaliao, podem ser
considerados a carga de trabalho do controlador (incluem
tarefas de controle e de coordenao), o grau de complexidade
do aerdromo, o tipo de rgo de controle, os graus de
confiabilidade tcnica e de disponibilidade da ferramenta de
apoio, e a performance das aeronaves.
Implementao nos demais CINDACTAs.

Tabela 3 Implementaes possveis para os mdulos que compem o modelo conceitual da ferramenta
Mdulos
Possveis implementaes
Utilizao dos dados do CGNA sobre plano de voo, condies
meteorolgicas e condies operacionais dos aeroportos, a exemplo do que
ocorre nas FMC existentes em alguns rgos de controle;
Utilizao dos dados de radar (com implementao de radares de solo nos
Aquisio de
aeroportos) ou instalao de receptores ADS-B para obteno da posio
dados
geogrfica das aeronaves;
Obteno dos dados do FMS da aeronave atravs de link de dados;
Criao de um banco de dados com caractersticas fsico-geomtricas de
aeroportos (comprimento de pista, extenso e localizao de taxiways) e de
aeronaves (comprimento, envergadura etc).
Transferncia de Os dados capturados podem ser enviados para um servidor ou base de dados,
dados
de onde o software ir obter os inputs necessrios para o processamento.
Os dados capturados podem ser processados utilizando modelos de otimizao,
como o ALP (Aircraft Landing Problem), adequados situao em anlise, e
Processamento
softwares especficos de otimizao. Deve-se avaliar a complexidade dos
dos dados
modelos e o tempo computacional necesssrio para obteno de soluo para a
escolha do software de otimizao.
Armazenamento
Deve-se criar uma interface grfica simples de modo a fornecer ao controlador
e
somente as informaes que podem auxiliar a sua tomada de deciso, a fim de
disponibilizao
minimizar o desvio de ateno da tela radar.
dos resultados
Gerao de
Podem ser desenvolvidas mtricas de desempenho, que podem ser computadas
relatrios para
e armazenadas, possibilitando a extrao de relatrios para fins de
avaliao de
monitoramento e avaliao.
desempenho

11

Concluso

Este trabalho teve o objetivo de abordar uma situao, considerada problemtica, relacionada ao controle
de trfego areo no estgio ttico utilizando uma multimetodologia de mtodos de estruturao de
problemas. Apesar de a questo do ATFM ser basicamente um problema de PO Hard, a utilizao da PO
Soft foi importante para levantar necessidades atuais dos rgos de controle e propor melhorias, levando
em considerao o aspecto humano ao considerar as diferentes perspectivas dos atores.
O SSM se mostrou atrativo como abordagem principal da multimetodologia devido sua abertura para
idealizao, sem restries, de um sistema almejado. Verificou-se que a utilizao do mapa cognitivo foi
essencial para o desenvolvimento do quarto estgio do SSM, em funo de os autores no estarem
inseridos no ambiente operacional do controle de trfego areo.
O principal sistema relevante identificado foi o desenvolvimento de uma ferramenta de apoio a decises
tticas para o controlador de trfego areo. Em consequncia, desenvolveu-se um modelo conceitual para
essa ferramenta, com sugestes de implementaes para seus mdulos, e um modelo conceitual para sua
implementao nos rgos de controle, com proposio de aes para transformao.

Referncias Bibliogrficas

ANDREWS, C. L. 2000. Restoring legitimacy to the systems approach. IEEE Technology and Society, v.19,
n.4, p.38-44, 2000.
CHECKLAND, P. 1985. Achieving 'desirable and feasible' change: an application of soft systems
methodology. Journal of the Operational Research Society, v. 36, n. 9, pp. 821-831, 1985.
CHECKLAND, P. B. Systems Thinking, Systems Practice. Chichester: John Wiley & Sons, 1999.
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