A LEI DO TEMPO DE DIREO

E OS PONTOS DE PARADA
NAS RODOVIAS BRASILEIRAS

Coordenao:
Rodolfo A. Rizzotto

Dezembro de 2012

ndice
Introduo

pg 03

A Lei do Tempo de Direo

pg 04

Segurana de todos

pg 20

As contradies das lideranas dos caminhoneiros

pg 22

Tentativas de inviabilizar a lei

pg 24

A verso da falta de pontos de parada

pg 33

Brasil o Pas das Paradas

pg 40

Postos de rodovia Cortando custos para sobreviver

pg 47

Como viabilizar o aumento das reas de estacionamento

nas rodovias e nos postos

pg 49

Soluo para ampliao das paradas no curto-prazo

pg 54

Caso concreto: Posto Sakamoto

pg 57

Condies dos postos para o cumprimento da Lei 12.619/12

pg 60

Concorrncia desleal compromete o futuro dos postos e

das paradas para caminhoneiros nas rodovias

pg 63

Concluso

pg 71

Bibliografia

pg 75

Agradecimentos
Proprietrios de postos, Fecombustveis, Ministrio Pblico do Trabalho, Departamento
de Polcia Rodoviria Federal, Unifesp Laboratrio do Sono, Frente Parlamentar do
Trnsito Seguro, Ministrio da Sade, Ministrio do Trabalho e Ministrio dos
Transportes.

INTRODUO
O objetivo deste trabalho foi dimensionar a infra-estrutura de
pontos de parada existente nas rodovias brasileiras. Principalmente
considerando sua importncia para a aplicao da Lei 12.619/12 que
estabelece limite de tempo de direo e jornada dos motoristas
profissionais que circulam nas nossas rodovias, em particular
transportando cargas.
Como mtodo de pesquisa utilizamos imagens de satlite geradas
pelo Google de quase 600 postos, visitas nas rodovias e entrevistas
pessoais e telefnicas com proprietrios e responsveis pelos
maiores pontos de rodovia do Pas.
O trabalho foi realizado em 60 dias e s foi possvel faz-lo em
tempo recorde devido ao conhecimento que j tnhamos da
realidade das rodovias brasileiras.
Trata-se de documento indito, que no pretende esgotar o tema,
mas que traz uma luz sobre os caminhos que o Pas precisa seguir,
tanto na ampliao da infra-estrutura de reas de descanso para
motoristas profissionais, como para viabilizar a aplicao imediata
da Lei 12.619/12. Essencial para reduzir o nmero de mortos e
feridos nas nossas estradas.

A LEI DO TEMPO DE DIREO

No dia 02 de maio de 2012 o Brasil deu um passo importante para
libertar trabalhadores da condio anloga de escravo com a
publicao da Lei 12.619/12, tambm conhecida como Lei do
Descanso dos Motoristas.
O SOS Estradas, como movimento em prol da reduo de acidentes
nas rodovias e aumento da segurana no trnsito, sempre
comparou a situao dos motoristas profissionais - particularmente
caminhoneiros, motoristas de nibus, de empresas de turismo e de
fretamento como uma verdadeira escravido sobre rodas.
Essa comparao simples de entender analisando os prprios
dados das entidades patronais do transporte, cujas pesquisas
revelam jornadas de trabalho entre 80 e 90 horas semanais, com
motoristas dirigindo pelo menos seis dias na semana.
A situao, em alguns aspectos, chega a ser mais grave do que a
dos trabalhadores rurais. Afinal, os riscos da atividade de conduzir
um veculo pesado e de grandes dimenses, somados ao excesso de
jornada, causam a morte de pelo menos 1.400 caminhoneiros por
ano, somente nas rodovias federais, considerando-se os que
morrem na pista e os feridos que vem a falecer. O Ministrio Pblico
do Trabalho j trabalha com nmero de 4.000 motoristas mortos
por ano em todas as vias.
Alm disso, esses profissionais do volante, particularmente os
autnomos, ainda dormem dentro da minscula cabine do
caminho, pelo menos 20 dias ao ms, sem as mnimas condies
de conforto e submetidos ao estresse de cuidar do veculo e da
carga, enquanto teoricamente repousam.
As condies desses motoristas so to absurdas que o Procurador
do Ministrio Pblico do Trabalho, Dr. Paulo Douglas Almeida, em
entrevista concedida em 2009 ao portal www.estradas.com.br,
comparou-as a do trabalho escravo. Inclusive cogitando a
4

possibilidade de enquadrar quem submeta esses profissionais a

essas cargas absurdas no Cdigo Penal, luz do art. 149, cuja
redao alterada pela Lei n 10.803 de 11 de dezembro de 2003
assim diz:
Art. 149. Reduzir algum a condio anloga de escravo, quer
submetendo-o a trabalhos forados ou a jornada exaustiva....Pena
de recluso, de dois a oito anos, e multa, alm da pena
correspondente violncia.
Acrescentava o ilustre procurador do MPT na entrevista:
importante lembrar que quando uma empresa submete
trabalhadores a uma jornada excessiva, conforme ocorre nesse
segmento, tal conduta tipifica o crime de reduo do
trabalhador condio anloga de escravo, previsto no artigo
149 do Cdigo Penal. Ademais, se a empresa sabe, de antemo,
que o motorista ter que fazer uso de rebites e at de
cocana para cumprir a jornada exigida, o empregador assume
o risco do eventual resultado danoso provocado pela conduta
do motorista. Ou seja, se esse motorista causa acidente e
morre, alm das responsabilidades civis, o empregador deve
responder pelo homicdio do motorista. Se outros morrerem,
igualmente, deve responder o empregador.

O esclarecimento do Procurador do Trabalho serve de alerta para

empresrios do setor, sejam transportadoras ou embarcadores, a
respeito de que h uma responsabilidade maior e que ela um dia
poder ser cobrada.
Muitas empresas contratam o autnomo porque no existe vnculo
trabalhista, e essa categoria no est submetida ao limite de
jornada estabelecido na lei. Essa postura causa prejuzo ao
caminhoneiro e s empresas que operam regularmente, que
cumprindo a lei, limitam o tempo de direo e jornada dos seus
profissionais.
Na prtica, os caminhoneiros autnomos, quando negociam o frete,
esto fragilizados financeiramente, debilitados na sade e so
presas fceis para o mercado. Quem detm a carga procura
negociar a entrega pelo menor preo, no menor prazo.
5

Para conseguir o servio, o caminhoneiro autnomo assume

compromissos que exigiro dirigir dias sem descanso, em excesso
de velocidade e, na maioria dos casos, utilizando rebite para
conseguir realizar a viagem.
So estabelecidos prmios para quem entrega antes do prazo e
redues no valor do frete para quem atrasa. So artifcios do
detentor da carga para estimular o profissional a fazer o servio a
qualquer custo.
A corretora de seguros especializada no transporte de cargas e
gerenciadora de riscos Pamcary (a maior empresa da Amrica Latina
no setor), em estudo realizado em 2005 denominado Diagnstico e
Diretrizes Estratgicas para o Gerenciamento de Riscos de Acidentes
no Transporte Rodovirio de Cargas, detectou que o cansao e o
excesso de velocidade para cumprir horrios apertados so as
principais causas de acidentes.
As consequncias aparecem nos ndices de acidentes com
caminhes nas rodovias brasileiras e, principalmente, no nmero de
caminhoneiros mortos. Segundo o levantamento da empresa:
enquanto nos EUA para cada 100 mil caminhoneiros so registradas
28 mortes de motoristas, no Brasil esse nmero mais de dez vezes
superior, pois so 297 mortes (dados de 2005).
Para diminuir os sinistros, a Pamcary desenvolveu um projeto junto
com a Unilever envolvendo 1.200 motoristas que se tornou
referncia no Brasil. O foco era controlar a jornada dos
caminhoneiros, excesso de velocidade e reduzir acidentes. Os
motoristas foram obrigados a realizar paradas regulares, foi
estabelecido descanso obrigatrio e controlada a velocidade pelo
tacgrafo.
Os nmeros gerados so um timo exemplo de como uma empresa
consciente, que no prioriza apenas a rapidez do transporte mas
acima de tudo a segurana, pode obter resultados fantsticos. Para
cada dez mil embarques o nmero de acidentes caiu de oito para
2,8, e praticamente para zero o ndice de acidentes graves. Reduo
de acidentes de 65%.
Naturalmente, a Unilever no a nica empresa com essa postura,
mas seguramente seu exemplo um estmulo para que outras
6

atuem com a mesma responsabilidade social e obtenham benefcios

econmicos. Afinal, acidentes custam caro.
Em mdia, um acidente de caminho custa pelo menos R$
45.679,00 (valores apurados pelo IPEA em 2005). Isso sem contar o
desgaste de imagem da empresa com a mdia a respeito do sinistro,
principalmente quando envolve vtimas.
Segundo o estudo do IPEA (Impactos Sociais e Econmicos dos
Acidentes de Trnsito nas Rodovias Brasileiras - Ipea, de 2006), os
acidentes de nibus e caminho tm custo mdio vrias vezes
superior ao custo dos acidentes de automvel. Por ano,
registrvamos em 2005 aproximadamente 100 mil acidentes de
caminhes e similares nas rodovias brasileiras (federais, estaduais e
municipais), e cerca de 16 mil acidentes com nibus e micro-nibus.
Em 2011 somente nas rodovias federais o nmero de veculos de
cargas envolvidos em acidentes j ultrapassou os 93 mil. Apesar das
rodovias federais representarem cerca de 40% das rodovias
pavimentadas do Pas.
Admitindo-se que o trabalho realizado pela Pamcary na Unilever
fosse utilizado em todo pas, imaginando o universo de 100 mil
acidentes por ano em 2005 decorrentes, na maioria dos casos, de
nenhum controle sobre a condio de transporte, poderamos estimar que a reduo seria em torno de 65 mil acidentes. Isso
reduziria a mdia atual, de 100 mil acidentes por ano, para 35 mil.
Portanto, possvel estimar que o controle da jornada de trabalho e
tempo de direo contnua, que a Lei 12.619/12 pretende garantir,
pode contribuir com reduo de at 50% dos acidentes com
caminhes.
Como o IPEA apurou no estudo (dados de 2005) que o acidente de
caminho custa em mdia R$ 45.679,00, reduzir 65 mil acidentes de
caminho ao longo de 12 meses significa economia de R$
2.969.135.000,00 (dois bilhes, novecentos e sessenta e nove
milhes e cento e trinta e cinco mil reais) por ano, sem contar o
inestimvel valor das vidas preservadas.
O estudo da Pamcary ganha mais relevncia porque a empresa
possui o maior banco de dados de acidentes de caminhes do pas.
Os dados tm informaes detalhadas, fruto das percias que so
7

realizadas e acompanhadas pela empresa, na medida em que

sinistro significa despesa.
O levantamento da seguradora permitiu confirmar que a fadiga
uma das principais causas de acidente com caminhes. Alm das
razes j apontadas, como excesso de jornada diria e semanal, os
motoristas so submetidos a uma maratona que tem inco na
chegada ao local em que devem carregar, passa pelo carregamento
(em mdia esse dois processos consomem quase seis horas) e vai
at depois da viagem, nico momento em que o motorista controla
seu tempo, quando ainda so mais quatro horas em mdia entre a
espera para a descarga e a efetiva descarga.
Ao longo da semana, esse desgaste vai produzindo consequncias.
O estudo da Pamcary comprovou que, na segunda-feira, apesar de
serem expedidos 17% do volume das mercadorias da semana, o
ndice de acidentes de apenas 5%. J no sbado, quando so
expedidos apenas 5% das cargas, ocorrem 15% dos acidentes. A
explicao simples: no domingo os caminhoneiros costumam
descansar um pouco, e no sbado esto esgotados.
Outro levantamento feito pelo ento chefe da Diviso de Estatsticas
da Polcia Rodoviria Federal, Inspetor Jos Nivaldino Rodrigues, em
artigo publicado no portal www.estradas.com.br, demonstrava o
aumento impressionante da contribuio do cansao para os
acidentes com veculos de carga.
Segundo apurou Rodrigues, em 2004 , foram registrados 908
acidentes com caminhoneiros que comprovadamente dormiram ao
volante. J em 2007, esse nmero passou para 1.746. importante
lembrar que provar que algum dormiu ao volante muito mais
complexo do que verificar se o motorista sofreu acidente por ter
ingerido lcool acima do limite legal.
Alm do mais, os acidentes com motoristas cansados, segundo
vrios estudos internacionais, representam em torno de 20% dos
acidentes e 30% dos mortos. O que demonstra a violncia dos
acidentes em que o motorista cochila ao volante ou dirige sob
fadiga. O cansao diminui toda a capacidade motorta, como o
reflexo por exemplo e a coliso mais violenta. Quando o motorista
cochila ele simplesmente no reage e a gravidade do acidente
ainda maior. Quando o veculo envolvido de carga, as
consequncias do acidente so ainda mais dramticas.
8

Em 2011, segundos dados do Departamento de Polcia Rodoviria

Federal, 331.652 veculos estiveram envolvidos em acidentes nas
rodovias federais, dos quais 93.066 foram veculos de carga,
portanto, 28% do total. Em palestra na Cmara dos Deputados, o
representante da Polcia Rodoviria Federal no Conselho Nacional de
Trnsito (CONTRAN), Inspetor Jerri Adriane Dias, enfatizava que era
um ndice muito elevado para veculos que representam apenas 3%
da frota do pas.
Em pesquisa realizada com entrevistas de 8.000 motoristas de
caminho, ainda segundo Dias, 15% admitiram j ter se envolvido
em acidente, impressionantes 10% reconheceram ter sonolncia
diurna, e 17% seriam reprovados no exame de acuidade visual
necessrio para exercer a profisso.
Na mesma entrevista para o portal www.estradas.com.br, em 2009,
o Procurador do Ministrio Pblico do Trabalho do Mato Grosso, Dr.
Paulo Douglas Almeida Moraes, deu mais informaes sobre uma
pesquisa realizada pela Procuradoria, juntamente com mdicos do
Ministrio do Trabalho e da Polcia Rodoviria Federal na regio de
Rondonpolis, onde existe grande concentrao de caminhoneiros.
A anlise da urina de 100 deles apurou que 51% apresentavam
resqucio de cocana, sem contar o uso de anfetaminas utilizadas,
assim como a droga ilegal, para que o motorista consiga suportar a
jornada.
So comuns os relatos de caminhoneiros que reconhecem que a
prpria empresa que os contrata j entrega a cartela de rebite, para
que ele possa aguentar as viagem. Matrias da TV Globo e de
outras emissoras, j testemunharam essa realidade.
As consequncias do tipo de vida e de jornada laboral a que so
submetidos muitos motoristas profissionais aparecem na sade,
como problemas de hipertenso, obesidade, distrbios emocionais,
alm do uso de anfetaminas e drogas pesadas, cada vez mais
frequente, levando a um outro problema. Essa dependncia de
substncias qumicas como a cocana, tem feito muitos
caminhoneiros se envolverem com o trfico de entorpecentes. Junto
com a carga transportam tambm drogas e as apreenses, cada vez
9

mais frequentes das polcias rodovirias, comprovam o aumento do

envolvimento dos caminhoneiros com o mundo do crime.
Quando o Ministrio Pblico do Trabalho, entidades mdicas e
Polcia Rodoviria Federal comearam a investigar mais
profundamente a questo da jornada dos motoristas profissionais,
ficou claro de que as sucessivas protelaes da aprovao de uma
lei que permitisse combater esse cenrio de terror precisavam ser
enfrentadas e que uma lei para salvaguardar direitos, mas
principalmente a vida, precisava ser aprovada o mais rapidamente
possvel.
Essa necessidade foi suprida em parte quando foi sancionada a Lei
12.619 provocando alteraes no Cdigo de Trnsito Brasileiro e na
CLT Consolidao das Leis do Trabalho:
LEI N 12.619, DE 30 DE ABRIL DE 2012.
Presidncia da Repblica
Casa Civil - Subchefia para Assuntos Jurdicos
Dispe sobre o exerccio da profisso de motorista; altera a Consolidao
das Leis do Trabalho - CLT, aprovada pelo Decreto-Lei no 5.452, de 1o de
maio de 1943, e as Leis nos 9.503, de 23 de setembro de 1997, 10.233, de 5
de junho de 2001, 11.079, de 30 de dezembro de 2004, e 12.023, de 27 de
agosto de 2009, para regular e disciplinar a jornada de trabalho e o tempo
de direo do motorista profissional; e d outras providncias.
A PRESIDENTA DA REPBLICA
Fao saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:
Art. 1o livre o exerccio da profisso de motorista profissional, atendidas
as condies e qualificaes profissionais estabelecidas nesta Lei.
Pargrafo nico. Integram a categoria profissional de que trata esta Lei os
motoristas profissionais de veculos automotores cuja conduo exija
formao profissional e que exeram a atividade mediante vnculo
empregatcio, nas seguintes atividades ou categorias econmicas:
I - transporte rodovirio de passageiros;
10

II - transporte rodovirio de cargas;

III - (VETADO);
IV - (VETADO).
Art. 2o So direitos dos motoristas profissionais, alm daqueles previstos
no Captulo II do Ttulo II e no Captulo II do Ttulo VIII da Constituio
Federal:
I - ter acesso gratuito a programas de formao e aperfeioamento
profissional, em cooperao com o poder pblico;
II - contar, por intermdio do Sistema nico de Sade - SUS, com
atendimento profiltico, teraputico e reabilitador, especialmente em
relao s enfermidades que mais os acometam, consoante levantamento
oficial, respeitado o disposto no art. 162 da Consolidao das Leis do
Trabalho - CLT, aprovada pelo Decreto-Lei no 5.452, de 1o de maio de
1943;
III - no responder perante o empregador por prejuzo patrimonial
decorrente da ao de terceiro, ressalvado o dolo ou a desdia do motorista,
nesses casos mediante comprovao, no cumprimento de suas funes;
IV - receber proteo do Estado contra aes criminosas que lhes sejam
dirigidas no efetivo exerccio da profisso;
V - jornada de trabalho e tempo de direo controlados de maneira
fidedigna pelo empregador, que poder valer-se de anotao em dirio de
bordo, papeleta ou ficha de trabalho externo, nos termos do 3 do art. 74
da Consolidao das Leis do Trabalho - CLT, aprovada pelo Decreto-Lei
no 5.452, de 1o de maio de 1943, ou de meios eletrnicos idneos
instalados nos veculos, a critrio do empregador.
Pargrafo nico. Aos profissionais motoristas empregados referidos nesta
Lei assegurado o benefcio de seguro obrigatrio, custeado pelo
empregador, destinado cobertura dos riscos pessoais inerentes s suas
atividades, no valor mnimo correspondente a 10 (dez) vezes o piso salarial
de sua categoria ou em valor superior fixado em conveno ou acordo
coletivo de trabalho.

11

Art. 3o O Captulo I do Ttulo III da Consolidao das Leis do Trabalho CLT, aprovada pelo Decreto-Lei n 5.452, de 1 de maio de 1943, passa a
vigorar acrescido da seguinte Seo IV-A:
TTULO III
...........................................................................................
CAPTULO I
...........................................................................................
Seo IV-A
Do Servio do Motorista Profissional
Art. 235-A. Ao servio executado por motorista profissional aplicam-se os
preceitos especiais desta Seo.
Art. 235-B. So deveres do motorista profissional:
I - estar atento s condies de segurana do veculo;
II - conduzir o veculo com percia, prudncia, zelo e com observncia aos
princpios de direo defensiva;
III - respeitar a legislao de trnsito e, em especial, as normas relativas ao
tempo de direo e de descanso;
IV - zelar pela carga transportada e pelo veculo;
V - colocar-se disposio dos rgos pblicos de fiscalizao na via
pblica;
VI - (VETADO);
VII - submeter-se a teste e a programa de controle de uso de droga e de
bebida alcolica, institudo pelo empregador, com ampla cincia do
empregado.
Pargrafo nico. A inobservncia do disposto no inciso VI e a recusa do
empregado em submeter-se ao teste e ao programa de controle de uso de
droga e de bebida alcolica previstos no inciso VII sero consideradas
infrao disciplinar, passvel de penalizao nos termos da lei.
12

Art. 235-C. A jornada diria de trabalho do motorista profissional ser a

estabelecida na Constituio Federal ou mediante instrumentos de acordos
ou conveno coletiva de trabalho.
1o Admite-se a prorrogao da jornada de trabalho por at 2 (duas) horas
extraordinrias.
2o Ser considerado como trabalho efetivo o tempo que o motorista
estiver disposio do empregador, excludos os intervalos para refeio,
repouso, espera e descanso.
3o Ser assegurado ao motorista profissional intervalo mnimo de 1
(uma) hora para refeio, alm de intervalo de repouso dirio de 11 (onze)
horas a cada 24 (vinte e quatro) horas e descanso semanal de 35 (trinta e
cinco) horas.
4o As horas consideradas extraordinrias sero pagas com acrscimo
estabelecido na Constituio Federal ou mediante instrumentos de acordos
ou conveno coletiva de trabalho.
5o hora de trabalho noturno aplica-se o disposto no art. 73 desta
Consolidao.
6o O excesso de horas de trabalho realizado em um dia poder ser
compensado, pela correspondente diminuio em outro dia, se houver
previso em instrumentos de natureza coletiva, observadas as disposies
previstas nesta Consolidao.
7o (VETADO).
8o So consideradas tempo de espera as horas que excederem jornada
normal de trabalho do motorista de transporte rodovirio de cargas que
ficar aguardando para carga ou descarga do veculo no embarcador ou
destinatrio ou para fiscalizao da mercadoria transportada em barreiras
fiscais ou alfandegrias, no sendo computadas como horas extraordinrias.
9o As horas relativas ao perodo do tempo de espera sero indenizadas
com base no salrio-hora normal acrescido de 30% (trinta por cento).
Art. 235-D. Nas viagens de longa distncia, assim consideradas aquelas
em que o motorista profissional permanece fora da base da empresa, matriz
ou filial e de sua residncia por mais de 24 (vinte e quatro) horas, sero
observados:
13

I - intervalo mnimo de 30 (trinta) minutos para descanso a cada 4 (quatro)

horas de tempo ininterrupto de direo, podendo ser fracionados o tempo
de direo e o de intervalo de descanso, desde que no completadas as 4
(quatro) horas ininterruptas de direo;
II - intervalo mnimo de 1 (uma) hora para refeio, podendo coincidir ou
no com o intervalo de descanso do inciso I;
III - repouso dirio do motorista obrigatoriamente com o veculo
estacionado, podendo ser feito em cabine leito do veculo ou em
alojamento do empregador, do contratante do transporte, do embarcador ou
do destinatrio ou em hotel, ressalvada a hiptese da direo em dupla de
motoristas prevista no 6o do art. 235-E.
Art. 235-E. Ao transporte rodovirio de cargas em longa distncia, alm do
previsto no art. 235-D, sero aplicadas regras conforme a especificidade da
operao de transporte realizada.
1o Nas viagens com durao superior a 1 (uma) semana, o descanso
semanal ser de 36 (trinta e seis) horas por semana trabalhada ou frao
semanal trabalhada, e seu gozo ocorrer no retorno do motorista base
(matriz ou filial) ou em seu domiclio, salvo se a empresa oferecer
condies adequadas para o efetivo gozo do referido descanso.
2o (VETADO).
3o permitido o fracionamento do descanso semanal em 30 (trinta)
horas mais 6 (seis) horas a serem cumpridas na mesma semana e em
continuidade de um perodo de repouso dirio.
4o O motorista fora da base da empresa que ficar com o veculo parado
por tempo superior jornada normal de trabalho fica dispensado do
servio, exceto se for exigida permanncia junto ao veculo, hiptese em
que o tempo excedente jornada ser considerado de espera.
5o Nas viagens de longa distncia e durao, nas operaes de carga ou
descarga e nas fiscalizaes em barreiras fiscais ou aduaneira de fronteira,
o tempo parado que exceder a jornada normal ser computado como tempo
de espera e ser indenizado na forma do 9o do art. 235-C.
6o Nos casos em que o empregador adotar revezamento de motoristas
trabalhando em dupla no mesmo veculo, o tempo que exceder a jornada
normal de trabalho em que o motorista estiver em repouso no veculo em
14

movimento ser considerado tempo de reserva e ser remunerado na razo

de 30% (trinta por cento) da hora normal.
7o garantido ao motorista que trabalha em regime de revezamento
repouso dirio mnimo de 6 (seis) horas consecutivas fora do veculo em
alojamento externo ou, se na cabine leito, com o veculo estacionado.
8o (VETADO).
9o Em caso de fora maior, devidamente comprovado, a durao da
jornada de trabalho do motorista profissional poder ser elevada pelo
tempo necessrio para sair da situao extraordinria e chegar a um local
seguro ou ao seu destino.
10. No ser considerado como jornada de trabalho nem ensejar o
pagamento de qualquer remunerao o perodo em que o motorista ou o
ajudante ficarem espontaneamente no veculo usufruindo do intervalo de
repouso dirio ou durante o gozo de seus intervalos intrajornadas.
11. Nos casos em que o motorista tenha que acompanhar o veculo
transportado por qualquer meio onde ele siga embarcado, e que a
embarcao disponha de alojamento para gozo do intervalo de repouso
dirio previsto no 3o do art. 235-C, esse tempo no ser considerado
como jornada de trabalho, a no ser o tempo restante, que ser considerado
de espera.
12. Aplica-se o disposto no 6o deste artigo ao transporte de passageiros
de longa distncia em regime de revezamento.
Art. 235-F. Conveno e acordo coletivo podero prever jornada especial
de 12 (doze) horas de trabalho por 36 (trinta e seis) horas de descanso para
o trabalho do motorista, em razo da especificidade do transporte, de
sazonalidade ou de caracterstica que o justifique.
Art. 235-G. proibida a remunerao do motorista em funo da distncia
percorrida, do tempo de viagem e/ou da natureza e quantidade de produtos
transportados, inclusive mediante oferta de comisso ou qualquer outro tipo
de vantagem, se essa remunerao ou comissionamento comprometer a
segurana rodoviria ou da coletividade ou possibilitar violao das normas
da presente legislao.
Art. 235-H. Outras condies especficas de trabalho do motorista
profissional, desde que no prejudiciais sade e segurana do
15

trabalhador, incluindo jornadas especiais, remunerao, benefcios,

atividades acessrias e demais elementos integrantes da relao de
emprego, podero ser previstas em convenes e acordos coletivos de
trabalho, observadas as demais disposies desta Consolidao.
Art. 4o O art. 71 da Consolidao das Leis do Trabalho - CLT, aprovada
pelo Decreto-Lei n 5.452, de 1 de maio de 1943, passa a vigorar acrescido
do seguinte 5o:
Art. 71.
.........................................................................................................................
.........................................
5o Os intervalos expressos no caput e no 1o podero ser fracionados
quando compreendidos entre o trmino da primeira hora trabalhada e o
incio da ltima hora trabalhada, desde que previsto em conveno ou
acordo coletivo de trabalho, ante a natureza do servio e em virtude das
condies especiais do trabalho a que so submetidos estritamente os
motoristas, cobradores, fiscalizao de campo e afins nos servios de
operao de veculos rodovirios, empregados no setor de transporte
coletivo de passageiros, mantida a mesma remunerao e concedidos
intervalos para descanso menores e fracionados ao final de cada viagem,
no descontados da jornada. (NR)
Art. 5o A Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997 - Cdigo de Trnsito
Brasileiro, passa a vigorar acrescida do seguinte Captulo III-A:
CAPTULO III-A
DA CONDUO DE VECULOS POR MOTORISTAS
PROFISSIONAIS
Art. 67-A. vedado ao motorista profissional, no exerccio de sua
profisso e na conduo de veculo mencionado no inciso II do art. 105
deste Cdigo, dirigir por mais de 4 (quatro) horas ininterruptas.
1o Ser observado intervalo mnimo de 30 (trinta) minutos para descanso
a cada 4 (quatro) horas ininterruptas na conduo de veculo referido no
caput, sendo facultado o fracionamento do tempo de direo e do intervalo
de descanso, desde que no completadas 4 (quatro) horas contnuas no
exerccio da conduo.

16

 2o Em situaes excepcionais de inobservncia justificada do tempo de

direo estabelecido no caput e desde que no comprometa a segurana
rodoviria, o tempo de direo poder ser prorrogado por at 1 (uma) hora,
de modo a permitir que o condutor, o veculo e sua carga cheguem a lugar
que oferea a segurana e o atendimento demandados.
3o O condutor obrigado a, dentro do perodo de 24 (vinte e quatro)
horas, observar um intervalo de, no mnimo, 11 (onze) horas de descanso,
podendo ser fracionado em 9 (nove) horas mais 2 (duas), no mesmo dia.
4o Entende-se como tempo de direo ou de conduo de veculo apenas
o perodo em que o condutor estiver efetivamente ao volante de um veculo
em curso entre a origem e o seu destino, respeitado o disposto no 1o,
sendo-lhe facultado descansar no interior do prprio veculo, desde que este
seja dotado de locais apropriados para a natureza e a durao do descanso
exigido.
5o O condutor somente iniciar viagem com durao maior que 1 (um)
dia, isto , 24 (vinte e quatro) horas aps o cumprimento integral do
intervalo de descanso previsto no 3o.
6o Entende-se como incio de viagem, para os fins do disposto no 5o, a
partida do condutor logo aps o carregamento do veculo, considerando-se
como continuao da viagem as partidas nos dias subsequentes at o
destino.
7o Nenhum transportador de cargas ou de passageiros, embarcador,
consignatrio de cargas, operador de terminais de carga, operador de
transporte multimodal de cargas ou agente de cargas permitir ou ordenar
a qualquer motorista a seu servio, ainda que subcontratado, que conduza
veculo referido no caput sem a observncia do disposto no 5o.
8o (VETADO).
Art 67-B. (VETADO).
Art. 67-C. O motorista profissional na condio de condutor responsvel
por controlar o tempo de conduo estipulado no art. 67-A, com vistas na
sua estrita observncia.
Pargrafo nico. O condutor do veculo responder pela no observncia
dos perodos de descanso estabelecidos no art. 67-A, ficando sujeito s
penalidades da decorrentes, previstas neste Cdigo.
17

Art. 67-D. (VETADO).

Art. 6o A Lei n 9.503, de 23 de setembro de 1997 - Cdigo de Trnsito
Brasileiro, passa a vigorar com as seguintes alteraes:
Art. 145. ...................................................................
Pargrafo nico. A participao em curso especializado previsto no inciso
IV independe da observncia do disposto no inciso III. (NR)
Art. 230. ...................................................................
...........................................................................................
XXIII - em desacordo com as condies estabelecidas no art. 67-A,
relativamente ao tempo de permanncia do condutor ao volante e aos
intervalos para descanso, quando se tratar de veculo de transporte de carga
ou de passageiros:
Infrao - grave;
Penalidade - multa;
Medida administrativa - reteno do veculo para cumprimento do tempo
de descanso aplicvel;
XXIV - (VETADO). (NR)
Art. 259.
.........................................................................................................................
.....................................
3o (VETADO). (NR)
Art. 261. ...................................................................
...........................................................................................
3o (VETADO).
4o (VETADO). (NR)
Art. 310-A. (VETADO).
18

Art. 7o (VETADO).
Art. 8o (VETADO).
Art. 9o As condies sanitrias e de conforto nos locais de espera dos
motoristas de transporte de cargas em ptios do transportador de carga,
embarcador, consignatrio de cargas, operador de terminais de carga,
operador intermodal de cargas ou agente de cargas, aduanas, portos
martimos, fluviais e secos e locais para repouso e descanso, para os
motoristas de transporte de passageiros em rodovirias, pontos de parada,
de apoio, alojamentos, refeitrios das empresas ou de terceiros tero que
obedecer ao disposto nas Normas Regulamentadoras do Ministrio do
Trabalho e Emprego, dentre outras.
Art. 10. (VETADO).
Art. 11. (VETADO).
Art. 12. (VETADO).
Braslia, 30 de abril de 2012; 191o da Independncia e 124o da Repblica.
DILMA ROUSSEFF
Jos Eduardo Cardozo
Guido Mantega
Paulo Srgio Oliveira Passos
Paulo Roberto dos Santos Pinto
Miriam Belchior
Aguinaldo Ribeiro
Gilberto Carvalho
Lus Incio Lucena Adams

19

SEGURANA DE TODOS
O trnsito tem a particularidade de envolver a todos: motoristas,
pedestres, passageiros, ciclistas e motociclistas que compartilham
do mesmo espao nas ruas, avenidas e rodovias.
As consequncias da explorao dos motoristas profissionais coloca
em risco a vida dos prprios e de outras pessoas. Infelizmente,
devido a fadiga de muitos motoristas profissionais, milhares de
pessoas perdem a vida todos os anos. Portanto, a Lei 12.619/12 no
uma conquista apenas dos motoristas profissionais,
particularmente dos caminhoneiros, mas de toda a sociedade.
Curiosamente, quando a lei foi publicada em 02 de maio de 2012,
ela foi festejada por centenas de milhares de motoristas,
principalmente empregados de empresas, mas tambm encontrou
vozes contrrias.
Algumas bem intencionadas apesar de mal informadas, preocupadas
com a prpria sobrevivncia. Muitos motoristas empregados esto
de certa forma to submissos explorao, que se assustaram com
a possibilidade de perder os ganhos com comissionamentos por
realizarem mais entregas e fazerem viagens mais rpidas.
Paralelamente, alguns motoristas autnomos, que assumem cada
vez mais viagens e horas ao volante, na corrida para pagar as
despesas, o financiamento do caminho, na busca de alguma forma
de alforria, tambm ficaram apreensivos e exigiram o direito de
trabalhar quantas horas acreditam suportar.
Nesse sentido importante a tutela do Estado. No cabe ao
motorista profissional decidir quantas horas ele pode dirigir sem
colocar em risco a segurana dos demais usurios da rodovia.
O tempo de direo contnua e tempo mximo de jornada ao
volante, bem como os descansos necessrios para a recuperao
dos reflexos, tem que ser decidido com base em critrios mdicos e
cientficos.
20

Logo que a lei foi publicada o Jornal Nacional da TV Globo fez uma
matria cientfica sobre a questo da fadiga do motorista
profissional. Foi convidado a participar um caminhoneiro autnomo
que viajou na rota So Paulo Porto Alegre com um sensor de
fadiga no pulso. O motorista foi monitorado pelos mdicos e
profissionais do laboratrio do Instituto do Sono, na Universidade
Federal de So Paulo.
Na viagem de ida o motorista viajou dentro do padro das suas
viagens normais, praticamente sem paradas para descanso e
dormir. Na volta, ele seguiu as paradas previstas pela Lei 12.619/12.
Ao analisar o resultado dos exames e das informaes geradas pelo
sensor de fadiga, o Dr. Marco Tlio Mello, que h mais de 10 anos
estuda a fadiga dos motoristas profissionais, concluiu: Na viagem
de ida o motorista correu risco vrios vezes. Na volta, em nenhum
momento ele correu risco de fadiga.
As imagens da viagem de ida, mostravam o caminhoneiro
nitidamente esgotado e os grficos do sensos apontavam isso. O
prprio reporter percebeu o risco que corria e registrou as imagens
do motorista praticamente cochilando.
Em 2010, dois jornalistas do jornal Zero Hora acompanhara a
viagem de um caminhoneiro, dentro dos padres que costumam
dirigir, de excesso de jornada e pouco descanso, e no retorno a
Porto Alegre, quase sofrem acidente grave pois o motorista
cochilou.
Tanto no Brasil como estudos realizados no exterior j comprovaram
que, aps duas horas de direo contnua todo motorista comea a
perder capacidade de reagir em situaes de risco. Determinados
modelos de automvel, como o Audi, tocam um alerta para o
motorista, indicando que ele j dirigiu duas horas seguidas e precisa
parar. Aps quatro horas de direo contnua, o motorista reduz os
seus reflexos ao nvel de motorista alcoolizado.
Por isso que a Lei 12.619/12 e sua aplicao deve levar em
considerao estudos de entidades como: Abramet- Associao
Brasileira de Medicina de Trfego, Sociedade Brasileira do Sono,
21

alm das pesquisas realizadas nos EUA e Europa, que foram

pioneiras nesse tema e no combate a fadiga do motorista.
Ficou evidente a falta da compreenso por muitos motoristas
profissionais, de que dirigir no um direito, muito menos
transportando cargas e pessoas, mas uma concesso do Estado,
mediante a obedincia de determinadas regras, que devem
preservar a vida e direito dos demais. Conforme enfatiza a Lei
12.619/12 no seu :
Art. 1o livre o exerccio da profisso de motorista profissional,
atendidas as condies e qualificaes profissionais estabelecidas nesta
Lei.
Esse ponto ainda no ficou claro para muitos motoristas
profissionais e seus eventuais lderes. Por isso que o art.1 merece
destaque e reflexo.
AS CONTRADIES DAS LIDERANAS DOS CAMINHONEIROS
Muitos empresrios srios, entidades de trabalhadores, motoristas
empregados e autnomos perceberam que a Lei 12.619/12, alm de
preservar a segurana de todos, tambm uma grande
oportunidade para valorizar o servio de transporte, que deve ser
melhor remunerado e isso no significa necessariamente um
aumento do seu custo para a sociedade, embora uma leitura rpida
possa levar a essa concluso.
Afinal, os acidentes tambm representam um grande custo social e
econmico, sem contar o valor das vidas humanas perdidas e do
drama da invalidez decorrentes de tantos acidentados. E no
podemos esquecer que acidentes paralisam as rodovias, atrasando a
entrega e causando prejuzos a todos.
A gravidade da situao, particularmente do autnomos, fica ainda
mais evidente quando analisamos importante estudo sobre o tema
da Confederao Nacional de Transportes (CNT), que congrega
entidades patronais do setor de transportes de todo pas.
Em 2002, pesquisa da entidade apurou a existncia de 1,2 milho
de caminhoneiros autnomos no Brasil, com jornada mdia de 15
horas por dia.
22

Dos entrevistados, 51,5% informaram que trabalham entre 13 e 19

horas por dia. Apenas 9,5% trabalham 8 horas dirias. Na ocasio,
10,4% admitiram trabalhar mais de 20 horas por dia, sendo que
57% dos caminhoneiros entrevistados na pesquisa da CNT
admitiram trabalhar sete dias por semana, o equivalente a 105
horas semanais - portanto, mais que o dobro do previsto na
legislao brasileira como jornada semanal.
Sendo autnomos, no podem ser classificados como escravos, mas
tem condio anloga destes, com o agravante de que dormem,
na maior parte do ano, dentro da boleia de um caminho sem
sequer possurem condies adequadas de repouso. essa a sua
senzala.
Diferente do trabalhador rural explorado e escondido em
propriedades no campo, os caminhoneiros ainda realizam uma
tarefa de alta periculosidade, no s para eles como para terceiros.
Representam, portanto, um risco ainda maior, pois a fadiga e as
condies
de
trabalho
desses
profissionais
contribuem
decisivamente para os acidentes.
O risco que correm os demais usurios de rodovias pode ser
avaliado pela quilometragem percorrida pelos caminhoneiros.
Segundo a mesma pesquisa da CNT, os caminhoneiros autnomos
brasileiros rodam muito: pelo menos 66,3% dirigem mais de 5.000
quilmetros mensais. Destes, 34,1% rodam mensalmente em torno
de 5.001 a 10.000 quilmetros. Outros 23,1% dirigem de 10.001 a
15.000 quilmetros, 6,5% rodam de 15.001 a 20.000 quilmetros e
2,6% rodam acima de 20.000 quilmetros todos os meses.
Apesar de serem autnomos, e teoricamente responsveis pela sua
jornada, esto realizando trabalho para terceiros. So raros os casos
dos caminhoneiros que transportam carga prpria.
A mesma pesquisa da CNT revelava isso, ao apurar que 53,1% dos
caminhoneiros eram autnomos contratados, 33,5%, autnomos
agregados a uma transportadora e 12%, agregados de outras
empresas.
Comparando o volume de horas trabalhadas por dia como
percentual de caminhoneiros contratados, percebe-se que a jornada
de 13 a 19 horas, que 51,5% dos caminhoneiros admitiram
enfrentar, praticamente a mesma do percentual de 53% de
autnomos contratados. Os agregados de transportadoras, que
23

representam 33,5%, esto prximo dos 29% que reconheceram

trabalhar de nove a 12 horas por dia.
Essa analogia permite perceber que h uma relao direta entre a
jornada de trabalho dos caminhoneiros autnomos e as empresas
que os contratam. Como se no bastasse, estudos apresentados
durante seminrio da mesma CNT, como o intitulado Ergonomia e
Qualidade de Vida no Setor de Transportes, indicaram que o risco
de acidentes aumenta aps nove horas do incio da jornada de
trabalho. Aps 12 horas de trabalho o fator risco dobra, e com 14
horas de trabalho contnuo aumenta trs vezes.
Portanto, jornada acima da mdia de oito horas dirias, ou 44 horas
semanais, como prev a Constituio, significa risco de acidente,
colocando em perigo a vida de todos, no apenas do profissional ao
volante.
TENTATIVAS DE INVIABILIZAR A LEI
Apesar do inegvel avano que a lei representa, foras ocultas e
algumas aparentes, tambm iniciaram movimentos no sentido de
inviabiliz-la. Em primeiro lugar, com boatos e informaes
contraditrias, com claro objetivo de criar um clima de
intranquilidade no meio dos motoristas profissionais.
Essa estratgia foi usada focando inicialmente motorista autnomos,
articulada por pequenos grupos que dizem liderar os caminhoneiros,
mas so suspeitos de representar de fato determinados grupos
detentores da carga, interessados em pagar o mnimo aos
caminhoneiros na hora de transportar.
Lgico que esse tipo de articulao no inclui todos os
embarcadores e donos da carga, mas h grupos fortes do setor com
interesse em manter o status quo que a lei extingue.
Antes mesmo de ser publicada a lei ela j servia de plataforma para
ameaas de paralisao do transporte com piquetes nas rodovias.
As primeiras ameaas foram capitaneadas por um movimento, de
representatividade limitada e muito questionado, at por sua
concepo como entidade: o MUBC - Movimento Unio Brasil
Caminhoneiro.
24

A proposta de paralisao do MUBC foi rechaada por vrias

entidades, sindicatos e federaes, que representam legalmente
autnomos e motoristas empregados.
O mais surpreendente como uma lei que pretendia estabelecer
limites de tempo de jornada para garantir a segurana dos
motoristas profissionais e preservar direitos, poderia encontrar tanta
resistncia por parte de grupos que discursavam em nome de
todos?
Em manifestos na internet e folhetos nas rodovias, as trocas de
acusaes deixaram claro que os representados por entidades como
sindicatos, federaes, eram contra paralisaes e a favor da lei. J
os movimentos, sem o mesmo grau de responsabilidade legal, com
escassas adeses de sindicatos, lutavam para combat-la.
Inicialmente, a anunciada paralisao fracassou, encontrando
poucas adeses, apesar da agressividade de alguns manifestantes
nos piquetes montados nas rodovias.
Nos primeiros dias foram registradas algumas paralisaes em
trechos de rodovia principalmente do Paran e Minas Gerais,
particularmente na Rodovia Ferno Dias (So Paulo-Belo Horizonte),
prximo da capital mineira, onde ocorreram retenes importantes
de trfego, pois a intimidao comeou a ser usada como arma
pelos manifestantes pr-paralisao. Caminhoneiros autnomos e
motoristas de empresas comearam a temer pela sua segurana, do
veculo e da carga.
Logo que o trecho da Ferno Dias foi liberado, por medidas mais
duras das autoridades, decises judiciais e mobilizaes de vrias
entidades, o foco passou a ser a Rodovia Presidente Dutra.
Principalmente na regio de Barra Mansa, no Estado do Rio de
Janeiro, onde manifestantes mais radicais tentaram vrias vezes
interromper o trfego sem sucesso.
Depois de alguns dias esse grupo encontrou o terreno frtil num fim
de semana, quando o efetivo da Polcia Rodoviria Federal no Rio de
Janeiro, mobilizada em conseguir aumento e melhores condies de
trabalho, no parecia focada em impedir a obstruo do trfego na
rodovia-chave do Brasil.
25

Embora as lideranas dos patrulheiros provavelmente no tenham

tido essa inteno, no h dvida que a paralisao da Dutra abria
espao para justificar aumento de efetivo e melhores condies de
trabalho, e favorecendo as articulaes polticas e reivindicaes dos
sindicatos da PRF. Essa argumentao, inclusive, foi imediatamente
utilizada por representantes dos sindicatos nas entrevistas para a
imprensa, com alegaes de que o servio de inteligncia no
tinha equipe suficiente para prever onde ocorreriam possveis
paralisaes. Alegao questionvel pois, quem conhece a regio
sabia que a dias estavam sendo feitas tentativas de bloquear a
rodovia no mesmo ponto, pelos mesmos grupos.
Fechar o trfego na Dutra comum e para tanto basta um simples
acidente, devido ao traado antigo sem rea de escape, como h
nas rodovias modernas de So Paulo. Para impedir o trfego na
Dutra bastam alguns poucos caminhes parados de cada lado. Foi
isso que ocorreu, com ameaas imediatas aos motoristas que
tentassem passar o bloqueio. No Paran um motorista morreu em
funo da violncia dos piqueteiros porque insistiu em seguir
viagem. Seu caminho foi apedrejado e ele tombou, morrendo em
funo dos ferimentos. Esse tipo de notcia correu rapidamente e
inibiu motoristas na Dutra que estavam preparados para trabalhar e
no enfrentar situaes do gnero.
Com poucos caminhes e manifestantes, o movimento prparalisao conseguiu paralisar a principal rodovia do Pas. Como se
fosse um acidente, os caminhes e automveis paravam em fila,
dando a impresso de uma grande adeso ao movimento. Estavam
prontas as condies para imagens de helicptero com milhares de
veculos parados, repercutindo em todo pas.
O caos provocado em poucas horas no trecho, deixou famlias sem
alimento e gua, cargas perecveis se deteriorando, criou um clima
de tenso entre os caminhoneiros que precisavam seguir viagem e ,
na segunda-feira, trabalhadores dos polos industriais da regio no
conseguiam chegar na fbrica, praticamente diminuindo
significativamente a produo.
A paralisao da Dutra elevou o movimento condio de
manchete da mdia, com entrevistas de seus lderes, um deles
ameaando no Jornal Nacional da TV Globo, quem tentasse seguir
26

viagem. A prpria imprensa foi alvo de intimidaes por parte dos

lderes da paralisao quando ousavam registrar a truculncia com
que estava sendo conduzido o movimento.
Enquanto isso, as entidades que eram contra a paralisao, no
conquistaram o mesmo destaque na imprensa, pois no estavam no
local onde havia concentrao de jornalistas e tambm no
souberam buscar espao para se manifestar.
Ficou a verso de um pequeno grupo como verdade, mas a maior
prova de que o movimento no representava a posio da maioria
dos motoristas, estava no Estado de So Paulo, onde o fluxo de
caminhes e veculos em geral, estava normal, sem fechamento de
nenhuma rodovia importante.
O Estado mais importante no setor de transportes de cargas no
registrou nenhum transtorno srio, pois contou com a eficincia da
polcia rodoviria estadual, que no permitiu qualquer manifestao
nas rodovias que pudesse prejudicar a fluidez do trfego.
Ficou evidente que, caso as autoridades tivessem nas rodovias
federais do Paran e Rio de Janeiro a mesma postura, a tentativa de
paralisao provavelmente teria fracassado. Como inclusive ficou
demonstrado na maioria das rodovias federais do pas, onde as
paralisaes foram eventuais ou inexpressivas.
Mas o movimento pr-paralisao conseguiu uma repercusso maior
pelo desconhecimento de boa parte da grande imprensa da
realidade das estradas e falta de espao para o contraponto das
entidades que eram contrrias ao fechamento das rodovias.
E somente tomou a dimenso de paralisao nacional, que na
realidade no existia, quando parou a Rodovia Presidente Dutra e,
a sim, conseguiu ampliar os pontos de paralisao para outras
rodovias do pas, mesmo que temporariamente.
Por outro lado a manifestao das entidades contra o movimento de
paralisao foi mais contundente antes da mesma, do que quando
ela de fato ocorreu.

27

As divergncias entre os diferentes grupos eram evidentes.

Enquanto o Movimento Unio Brasil Caminhoneiro articulava a
paralisao, a CNTA - Confederao Nacional dos Transportadores
Autnomos, atacava frontalmente a idia e contava com a
concordncia de outras entidades que defendem os motoristas
empregados, como a CNTTT- Confederao Nacional dos
Trabalhadores em Transportes Terrestres.
Duas manifestaes por escrito, revelam os bastidores desse
combate de idias e interesses. Vejamos primeiro o documento
divulgado pelo MUBC - Movimento Unio Brasil Caminhoneiro,
assinado apenas por seu lder e a seguir a manifestao
contundente da CNTA contra o mesmo:
CONVOCAO
MANIFESTAO NACIONAL DOS TRANSPORTADORES DE CARGAS
DATA: 25/07/2012 (DIA DE SO CRISTVO)
HORRIO: A PARTIR DA ZERO HORA
O MUBC, atendendo solicitao de Sindicatos de Transporte de Cargas de
vrias regies do pas, por conta das profundas dificuldades atualmente
enfrentadas pelos transportadores, com tendncias at mesmo de
inviabilizar suas atividades, convoca todo o setor a participar deste ato de
agravo junto s autoridades responsveis. Os problemas envolvem
motoristas autnomos, empregados e comissionados, empresas de
transporte e cooperativas de transporte de cargas, e esto concentradas
basicamente em duas questes:
VALOR DO FRETE e CARTO FRETE.
O VALOR DO FRETE, que na maioria dos casos no cobre nem os custos
de manuteno dos veculos, vtima da adulterao feita pela ANTT
Agncia Nacional de Transportes Terrestres, no texto da Lei n 11442/07
(direito adquirido), ao substituir a clusula: ... ETC Empresa de
Transporte de Carga, que tenha no transporte rodovirio de cargas a sua
ATIVIDADE PRINCIPAL..., por ... ETC Empresa de Transporte de
Carga, que tenha no transporte rodovirio de carga, ATIVIDADE
ECONMICA....

28

Essa mudana na legislao propiciou o acesso ilegal ao RNTRC da ANTT

a mais de 600 mil veculos de cargas, de todas as especialidades, e
provocou absurda concorrncia desleal no mercado dos fretes regido
pela lei da oferta e da procura culminando com os valores atualmente
estabelecidos pelos embarcadores, aos quais o transporte rodovirio
hoje totalmente subordinado e dominado.
Vale lembrar que o BAIXO VALOR DO FRETE a causa de todo esse
submundo que atinge o setor: Baixos salrios pagos aos motoristas, frota
envelhecida, excesso de peso, valor absurdo de pedgio, custo do leo
diesel, jornada de trabalho, arrebite, tributao, rodovias esburacadas,
acidentes, mortes e principalmente falta de respeito para com os
transportadores por parte dos governos, legisladores, polticos,
embarcadores de cargas.
O CARTO FRETE parte integrante da Resoluo n 3.658 da ANTT,
instrumento inconstitucional e arbitrrio, chegou para comprometer de vez
o futuro de empresas de transporte, de transportadores autnomos e de
cooperativas de transporte de cargas. Notcias vindas de vrias partes do
Brasil do conta da recusa de embarcadores de cargas em contratar
autnomos e empresas, devido s regras do CARTO FRETE. Essas
mesmas regras estabelecem outros verdadeiros absurdos, como por
exemplo: Cooperados ou agregados de cooperativa somente podero
prestar servios exclusivamente para as cooperativas em que estiverem
vinculados, probe o recebimento do frete em dinheiro ou cheque,
transforma a atividade no nico setor brasileiro controlado com todo rigor
pelo fisco tributrio.
A Lei 12619/12 impe carga horria incompatvel com a atividade e o
VALOR DO FRETE e define horrios e quilometragens mximos, sem
disponibilizar reas de descanso nas rodovias.
Senhores, est claro que o pequeno e mdio transportador vai morrer
abraado. Resta lutar pela nossa sobrevivncia, sem contar com a ajuda de
ningum e exigir solues, antes que todos morram.
preciso que cada profissional, cada empresa, cada cooperativa, entenda
a gravidade da situao e participe. Somente com a integrao total que
teremos chance.
Aes que necessariamente tero de ser providenciadas, de imediato, pela
ANTT:
1) Revogao da Resoluo n 3056/09 de 12/03/09 e suas alteraes;
29

2) Revogao da Nota Tcnica n 02 de 05/03/11;

3) Revogao da Resoluo n 3658/11;
4) Cancelamento de todos os RNTRC realizados;
5) Reviso de todos os Postos Credenciados para continuar operando o
RNTRC;
6) Criao de servio de conferncia e fiscalizao permanente dos
RNTRC realizados;
7) Elaborao de novas regras e normas, rigorosamente de acordo com as
legislaes pertinentes, em substituio s Resolues n
os 3056/09 e 3658/11;
8) Prorrogao da vigncia da Lei n 12619/12 por 365 dias.
O Movimento Unio Brasil Caminhoneiro est pronto para coordenar a
manifestao, porm no vai chegar a lugar nenhum se no houver a
participao de todos, sem exceo.
No prximo dia 25 de julho de 2012 Dia de So Cristvo, padroeiro dos
motoristas, pare onde estiver, permanea parado at a soluo das
questes, mantenha-se informado do andamento pelo site
www.uniaobrasilcaminhoneiro.org.br e procure convencer os colegas
menos informados a no rodar. O dia 25 de julho ser em uma 4 feira. O
ideal que ningum viaje a partir do domingo, dia 22 de julho, a fim de
evitar riscos de tumultos em rodovias. O MUBC ter coordenadores
credenciados em todas as regies do pas.
Saudaes a todos,
Nlio Botelho
MOVIMENTO UNIO BRASIL CAMINHONEIRO

A seguir a contundente manifestao da CNTA, com os respectivos

signatrios, divulgada no site da entiddade no dia 23 de julho de 2012:
GREVE OU GOLPE?
A CNTA - Confederao Nacional dos Transportadores Autnomos vem atravs deste
comunicado manifestar-se totalmente contra a paralisao do dia 25/07/2012
30

REALIDADE DOS FATOS

Muitas mudanas recentes esto mexendo no s com o caminhoneiro, mas com todo
setor, com a chegada da regulamentao do transporte rodovirio de cargas, tal como:
Registro da ANTT, vale-pedgio, fim da carta frete, multa por excesso de peso ao
embarcador, pagamento de estadias e o tempo de direo.
Sem falar no conhecimento de transporte eletrnico que est por vir.
Estas mudanas vm para beneficiar principalmente a categoria dos autnomos, que
tanto lutou para isso.
correto afirmar que estas conquistas de reivindicaes histricas da categoria ainda
precisam de ajustes, at porque, muitas delas so recentes e promovem uma mudana
radical em todo o setor do transporte rodovirio de cargas do Brasil.
As entidades sindicais realmente comprometidas com os interesses legtimos da
categoria esto atentas a estas mudanas e aos ajustes que ainda so necessrios, e esto
trabalhando e cobrando sistematicamente do governo, com propostas srias, as
correes que visam melhorar de fato a vida do caminhoneiro.
O GOLPE DO DIA 25/07/2012
Esta pauta do dia 25 de julho de 2012 est sendo promovida pelo mesmo falso lder que
abandonou seus companheiros na mesa de negociao na greve de 1999, indo negociar
sozinho com o Governo em Braslia.
O resultado voc conhece...
Agora, se aproveitando da crise internacional e da quebra da safra, que fragiliza os
autnomos, ele quer, na verdade, usar a fora dos caminhoneiros para atender aos
interesses das empresas e de outros negcios particulares, que sempre se aproveitaram e
viveram custa da categoria, mas que hoje sofrem prejuzos por causa das nossas
conquistas e as querem derrubar.
Em algum momento voc foi consultado para elaborao dessa pauta? Ou ela foi feita
por um nico ser?
Portanto, amigo caminhoneiro, saiba que quem defender esse movimento do dia
25/07/2012 estar na verdade a servio das empresas, pois se trata na verdade de uma
Greve Patronal.
Querem acabar com o Registro da ANTT para que todos tenham que se recadastrar e
pagar novamente por isto.
Em troca disso, servindo como instrumento das empresas, estes pretensos representantes
promovem o retorno da famigerada carta frete, o fim da cobrana de estadias, do vale
pedgio e do tempo de direo, tudo para beneficiar as empresas em prejuzo dos
autnomos.
31

A PAUTA LEGTIMA DOS CAMINHONEIROS

Amigos caminhoneiros, temos que trabalhar pela extino definitiva da carta frete que
nos explora; pela ampliao do vale-pedgio a custo zero; pela aplicao do direito as
estadias; pela reduo de impostos para que possamos competir de forma justa com as
empresas; pela cota mnima garantida aos autnomos de 50% do volume de cargas a ser
transportado; pela aposentadoria aos 25 anos de trabalho; pela fiscalizao do
Ministrio Pblico do Trabalho nos pontos de carga e descarga, para assegurar
condies adequadas aos caminhoneiros; por um projeto de segurana nas estradas; pela
criao a cada 200 km de reas de descanso com estrutura de higiene, alimentao e
segurana dignas.
Esta a pauta de reivindicao legtima da categoria que realmente trar uma melhora
na condio de trabalho e de vida do caminhoneiro e por ela que as entidades srias
vm trabalhando.
MENSAGEM FINAL
Greve coisa sria e deve ser utilizada como ltimo recurso em eventual rompimento
das negociaes de uma pauta de reivindicaes construdas coletivamente.
Vamos nos manter mobilizados em torno das entidades que representam a categoria e
que defendem os nossos reais interesses.
CNTA Confederao Nacional dos Transportadores Autnomos (41) 3347-1422
cnta@cntabr.org.br;
FENACAM Federao dos Caminhoneiros Autnomos (41) 3347-9186
fenacam@fenacam.org.br
FETRABENS Federao dos Caminhoneiros Autnomos do Estado de So Paulo
(11) 2954-4622 fetrabens@uol.com.br
FECONE Federao dos Caminhoneiros Autnomos do Nordeste (83) 3576-6891
fecone_@hotmail.com
CGTB Central Geral dos Trabalhadores do Brasil (11) 3822-1196
cgtb@cgtb.org.br
SINDICATOS:
PARAN: SINDICAM-PR, SINDICAM-CASCAVEL, SINDICAM-LONDRINA,
SINDICAM-MARING, SINDICAM-PARANAGU, SINDICAM-PATO BRANCO.
MINAS GERAIS: SINDICAM-MG, SINDICAM-BETIM, SINDICAM-ITAUNA,
SINDICAM-LAJINHA, SINDICAM-MONTE CARMELO, SINDICAM-TEFILO
OTONI
SO PAULO: SINDICAM-SP
32

GOIS: SINDICAM-GO
MATO GROSSO DO SUL: SINDICAM-MS, SINDICAM-DOURADOS, SINDICAMSONORA
MATO GROSSO: SINDICAM-MT, SINDICAM-CANARNA, SINDICAMSORRISO, SINDICAM-TANGAR DA SERRA
ESPIRITO SANTO: SINDICAM-ES
PERNAMBUCO: SINDICAM-PERNAMBUCO, SINDICAM-RECIFE,
SINTRACAPE (Porto de Suape), SINDICAM-CARUARU
PARABA: SINDICAM-PB, SINDICAM-CAMPINA GRANDE
ESPIRITO SANTO: SINDICAM-ES
BAHIA: SINDICAM-SALVADOR
CEAR: SINDICAM-CE
ALAGOAS: SINDICAM-AL
MARANHO: SINDICAM-MA
PAR: SINDICAM-PA
SERGIPE: SINDICAM-SE
RIO GRANDE DO NORTE: SINDICAM-RN
RIO GRANDE DO SUL: SINDITAC-IJU

A VERSO DA FALTA DE PONTOS DE PARADA

A finalidade deste trabalho no analisar as contradies entre
diferentes entidades sobre o mesmo tema, mas merece destaque
que a CNTTT- Confederao Nacional dos Trabalhadores em
Transportes Terrestres no s estava alinhada com a CNTA na sua
posio contra a paralisao, como a CNTTT sempre apoiou a Lei
12.619/12 e publicou cartilha explicando as conquistas dos
trabalhadores.
33

(http://www.cnttt.org.br/wpcontent/uploads/2012/07/CARTILHA_C
NTTT_COM-RESOLU%C3%87%C3%83O41.pdf)
Meses depois da lei sancionada a CNTTT participava, juntamente
com a Polcia Rodoviria Federal, Ministrio do Trabalho e Ministrio
Pblico do Trabalho, de aes de fiscalizao nas rodovias do pas.
Alm das reivindicaes enfatizadas no manifesto pr-paralisao,
comeou a ganhar destaque a alegao de que a Lei 12.619/12 no
podia ser cumprida porque no havia estacionamentos com
segurana nas rodovias. Essa alegao comeou a ser utilizada por
vrios grupos de motoristas autnomos e de empresas de
transporte que no demonstraram apoio a lei.
Algumas matrias produzidas principalmente no trecho da Regis
Bittencourt, rodovia que liga So Paulo a Curitiba, mostravam ptios
de postos com centenas de caminhes parados a noite e a
dificuldade dos que chegavam mais tarde para encontrar vaga e
parar.
Como o texto original da lei previa a obrigatoriedade de
concessionrias de rodovias de oferecerem locais para parada e
descanso, mas foi vetado, a suposta falta de estrutura de ponto de
apoio para o cumprimento da lei passou a ser um dos argumentos
mais fortes utilizados contra a Lei. E a imprensa caiu nessa
armadilha, sem apurar a realidade como deveria.
Era um argumento mais fcil de ser assimilado pela opinio pblica
do que o restante da pauta de reivindicaes dos caminhoneiros.
Depois de alguns dias de transtorno causados pela paralisao,
principalmente na principal ligao rodoviria do pas, o Governo
convocou uma mesa de negociaes, considerando pr-requisito a
liberao das rodovias e fim do movimento.
De imediato foi suspensa a paralisao e iniciaram as reunies com
representantes do Ministrio dos Transportes, ANTT - Agncia
Nacional dos Transportes Terrestres, Ministrio Pblico do Trabalho
34

e outras autoridades competentes e representantes dos

caminhoneiros, tanto autnomos como empregados.
Logo algumas questes da pauta de reivindicaes que
interessavam a todos os grupos foram resolvidas com agilidade pela
ANTT , Ministrio dos Transportes e caminhoneiros.
Restava a questo da falta de paradas seguras.
A primeira colocao foi criticar o veto a obrigatoriedade das
concessionrias de rodovias oferecerem reas de descanso para os
motoristas, particularmente caminhoneiros.
Ao mesmo tempo, comearam a exigir que o Governo construsse
reas de descanso nas rodovias, com segurana e servios, como
banheiros, chuveiros, salas de espera e locais para as carretas .
O segundo argumento utilizado com frequncia foi que os postos de
rodovia cobravam o estacionamento e somente deixavam pernoitar
gratuitamente os caminhoneiros que abastecessem.
Postos de rodovia, eternos parceiros dos caminhoneiros, inclusive
em outras paralisaes, foram elevados a categoria de viles,
exploradores de motoristas. Esse discurso ganhava ainda mais
contundncia quando apareciam os jornalistas e perguntavam sobre
a falta de opes de paradas.
Esse ataque frontal e oportunista ocorreu por vrias razes, dentre
elas, o fato dos postos de rodovia, essenciais para a logstica no
pas, no participarem das reunies do Ministrio dos Transportes,
ANTT e entidades de caminhoneiros e motoristas.
Comearam a surgir propostas e conversas de fechamento de
acesso de postos que no permitissem o estacionamento dos
caminhes ou no ampliassem suas reas para esse fim.
Foi exatamente utilizando esse item da pauta, a suposta falta de
pontos de parada, que os movimentos contra o limite do tempo de
direo contnuo conseguiriam colocar o governo atnito. A ponto
35

de aprovar uma suspenso temporria da fiscalizao da jornada

dos autnomos, atravs do Contran, com a publicao da Resoluo
n 417 de 12 de setembro de 2012, que contraria a hierarquia
jurdica e de poderes. Ento vejamos:
RESOLUO N 417 DE 12 DE SETEMBRO DE 2012
Altera o artigo 6 da Resoluo n 405, de 12 de junho de 2012, que dispe
sobre a fiscalizao do tempo de direo do motorista profissional de que
trata o artigo 67-A, includo no Cdigo de Transito Brasileiro CTB,
pela Lei n 12.619, de 30 de abril de 2012, e d outras providncias.
O CONSELHO NACIONAL DE TRNSITO - CONTRAN, usando da
competncia que lhe confere o inciso I do artigo 12, da Lei n 9.503, de 23
de setembro de 1997, que instituiu o Cdigo de Trnsito Brasileiro - CTB,
e conforme o Decreto n 4.711, de 29 de maio de 2003, que dispe sobre a
coordenao do Sistema Nacional de Trnsito - SNT, e
CONSIDERANDO a publicao da Lei n 12.619, de 30 de abril de 2012,
que dispe sobre o exerccio da profisso de motorista profissional; altera
a Consolidao das Leis do Trabalho - CLT, aprovada pelo Decreto-Lei
n 5.452, de 1 de maio de 1943, e as Leis ns 9.503, de 23 de setembro de
1997, 10.233, de 5 de junho de 2001, 11.079, de 30 de dezembro de 2004, e
12.023, de 27 de agosto de 2009, para regular e disciplinar a jornada de
trabalho e o tempo de direo do motorista profissional; e d outras
providncias;
CONSIDERANDO a necessidade de reduo da ocorrncia de acidentes de
trnsito e de vtimas fatais nas vias pblicas envolvendo veculos de
transporte de escolares, de passageiros e de cargas;
RESOLVE:
Art. 1 O art. 6 da Resoluo CONTRAN n 405, de 12 de junho de 2012,
passa
a vigorar acrescido dos 7 e 8 que tero a seguinte redao:
36

7 Recomenda-se que a fiscalizao punitiva se d nas vias que tenham

possibilidade do cumprimento do tempo de direo e descanso, no que se
refere existncia de pontos de parada que preencham os requisitos
definidos no art. 9 da lei 12.619, de 30 de abril de 2012.
8 O Ministrio dos Transportes e o Ministrio do Trabalho e Emprego
publicaro no Dirio oficial da Unio Portaria Interministerial, no prazo de
at 180 dias, com as listas de rodovias federais abrangidas pelo 7. Art. 2
Fica revogado o 5 do art. 2 da Resoluo CONTRAN n 405, de 12 de
junho de 2012.
Art. 3 Esta Resoluo entra em vigor na data de sua publicao.
Julio Ferraz Arcoverde
Presidente
Jerry Adriane Dias Rodrigues
Ministrio da Justia
Guiovaldo Nunes Laport Filho
Ministrio da Defesa
Rone Evaldo Barbosa
Ministrio dos Transportes
Esmeraldo Malheiros Santos
Ministrio da Educao
Luiz Otvio Maciel Miranda
Ministrio da Sade
Jos Antnio Silvrio
Ministrio da Cincia, Tecnologia e Inovao
Rudolf de Noronha
Ministrio do Meio Ambiente
37

Luiza Gomide de Faria Vianna

Ministrio das Cidades
O Contran, rgo hierarquicamente inferior aos Ministrios da
Justia, Trabalho e Transportes, praticamente recomendava que a
Lei 12.619/12 no deveria ser fiscalizada, apesar de parte do seu
contedo ser referente a CLT - Consolidao das Leis do Trabalho
onde no cabe nenhuma ingerncia de um Conselho de Trnsito.
7 Recomenda-se que a fiscalizao punitiva se d nas vias que tenham
possibilidade do cumprimento do tempo de direo e descanso, no que se
refere existncia de pontos de parada que preencham os requisitos
definidos no art. 9 da lei 12.619, de 30 de abril de 2012.
Da mesma forma, ao determinar que os Ministrios dos Transportes
e do Trabalho teriam 180 dias para apresentar a lista de rodovias
federais onde poderia ocorrer a fiscalizao, o Contran ultrapassou
todos os limites de atribuio legal do rgo e ainda, sem nenhuma
explicao racional, esqueceu-se das rodovias estaduais, municipais
e vias urbanas, como se a Lei 12.2619/12 somente tivesse aplicao
em rodovias federais.
8 O Ministrio dos Transportes e o Ministrio do Trabalho e Emprego
publicaro no Dirio oficial da Unio Portaria Interministerial, no prazo de
at 180 dias, com as listas de rodovias federais abrangidas pelo 7. Art. 2
Fica revogado o 5 do art. 2 da Resoluo CONTRAN n 405, de 12 de
junho de 2012.
Imediatamente o Ministrio do Trabalho e o Ministrio Pblico do
Trabalho deixaram claro que a lei estava em vigor e que as
empresas e seus motoristas poderiam ser fiscalizados e punidos a
luz da CLT.
A falta de qualquer bom senso, fez o Contran criar duas categorias
de caminhoneiros:
1) O autnomo, que pode dirigir quantas horas desejar, sem
nenhum limite dirio ou semanal sem fiscalizao.
38

2) O motorista das empresas que respeitam as normas de

segurana e trabalhistas e esto sujeitos fiscalizao.
No momento que o Contran publicou a Resoluo 417/12, o
Movimento Unio Brasil Caminhoneiro, a CNTA e seus equivalentes,
apesar das divergncias, ficaram na mesma trincheira, ao menos
nesse quesito.
Afinal, o autnomo passou a gozar de um benefcio, uma espcie de
passe livre para a concorrncia desleal, e tornou-se um autntico
motorista sem limites, enquanto as empresas so obrigadas a
respeitar a lei, para evitar o passivo trabalhista.
Paralelamente, os motoristas autnomos que perceberam na lei
uma importante contribuio para a segurana e justo descanso,
tambm enfrentam a concorrncia dos seus pares que esto
dispostos a assumir qualquer risco para ganhar o frete.
Naturalmente que a CNTTT, que representa os trabalhadores em
transportes terrestres, percebeu que a Resoluo 417/12 colocava
em risco a vigncia da Lei 12.619/12 e as conquistas dos motoristas
profissionais.
Como consequncia, Ministrio do Trabalho, Ministrio Pblico do
Trabalho, Polcia Rodoviria Federal, CNTTT e outras entidades que
defendem a segurana dos trabalhadores e usurios das rodovias,
iniciaram uma movimentao para a aplicao da lei na ntegra e de
imediato.
Principalmente quando ficou claro que vrias empresas de
transportes, conscientes da importncia da Lei 12.619/12 para o
aumento da segurana, reduo dos acidentes e valorizao do
servio de transportes, afirmavam estarem prontas para cumprir a
lei.
Empresrios de grandes transportadoras, numa postura pr-ativa
to logo a Lei 12.619/12 foi sancionada, iniciaram um processo de
adequao de suas operaes tendo em conta o novo cenrio legal.
39

Deixando evidente que h muitos empresrios de transporte que

buscam sempre cumprir a lei e outros que preferem apostar que a
lei no pega.
Enquanto isso, embarcadores, os donos da carga, assistiam de
camarote o governo perdido tentando buscar uma soluo para o
problema. Justamente eles que, em grande nmero, remuneram
mal o transporte, deixam caminhoneiros e transportadoras ociosos,
em condies precrias, aguardando a carga e descarga.
Quando o Contran tentou jogar a responsabilidade para o Ministrio
dos Transportes e do Trabalho determinando que levantassem quais
as rodovias federais dispunham de locais de parada adequados, o
Movimento SOS Estradas, mantido pelo Portal www.estradas.com.br
percebeu que podia dar sua contribuio, trazendo a luz alguns
fatos e solues para essas questes.

BRASIL O PAS DAS PARADAS

Como o SOS Estradas estava desenvolvendo um projeto
denominado Paradas de Apoio Aprovadas, iniciando uma seleo de
pontos de parada de automvel e nibus nas rodovias brasileiras,
resolvemos ampliar esse levantamento e focar, no primeiro
momento, nos Pontos de Parada para caminhes.
J tnhamos uma percepo clara, pela nossa experincia de rodovia
e dos estudos que realizamos em prol da reduo dos acidentes, da
importncia do descanso. Inclusive, em 2005 lanamos a campanha
Cansao Mata. Demonstrando que o cansao e a fadiga atingem
todos os motoristas - no apenas os profissionais - e responde por
20% dos acidentes e 30% das vtimas fatais nas rodovias
brasileiras.
H anos que estvamos na trincheira lutando por uma lei que
estabelecesse limite de tempo de direo dos motoristas
profissionais. Estvamos convictos de que somente uma lei com
40

esse perfil poderia contribuir para combater a fadiga nas estradas e

suas nefastas e dramticas consequncias.
Com o desafio lanado, ainda que de forma irresponsvel pelo
Contran, resolvemos dar nossa contribuio, fazendo um
levantamento que seguramente vai contribuir para que o governo e
a sociedade tenham uma noo mais clara da realidade da estrada.
No primeiro momento recorremos a Pesquisa Rodoviria da CNT
Confederao Nacional dos Transportes, que faz um detalhado
levantamento das condies das rodovias brasileiras e apresenta
propostas de soluo para os principais problemas.
Na pesquisa de 2012, os dados so reveladores. Segundo a prpria
CNT foram registradas a presena de 3.103 postos de combustvel
ao longo de 65.273 km de rodovias federais. Portanto, mdia de 01
posto a cada 21km. J considerando a soma de rodovias federais e
estaduais, a pesquisa da CNT revela a existncia de 4.286 postos
localizados ao longo de 95.707km.
Isto perfaz mdia de um posto de abastecimento a cada 22km de
rodovias, naturalmente, as mais importantes do pas.
PESQUISA CNT
POSTOS KM
REGIO NORTE
290
10.393
REGIO NORDESTE
1.216 26.739
REGIO SUDESTE
1.325 27.187
REGIO CENTRO OESTE
488
14.546
REGIO SUL
967
16.842
TOTAL
4.286 95.707

Posto/KM
35,8
21,9
20,5
29,8
17,4
22,33

FONTE: SOS ESTRADAS

bvio que a pesquisa no faz uma avaliao dos postos como faz
das rodovias. Entretanto, alm dos postos de combustvel so
indicadas a presena de milhares de oficinas, concessionrias,
borracharias, restaurantes e lanchonetes, e ainda acrescente que
forem indicados esses servios, denominados de infra-estrutura de
41

apoio, para auxiliar as empresas de transportes e os autnomos

inclusive na identificao de locais de descanso:
importante destacar que a avaliao da presena de Infraestruturas de
Apoio nas rodovias pesquisadas no afeta a classificao qualitativa da
rodovia. Porm, esses elementos so coletados com o intuito de auxiliar o
planejamento das viagens dos transportadores, em especial dos autnomos,
identificando a presena de locais para descanso, suporte mecnico,
alimentao, abastecimento, entre outros.
Fica mais evidente de que a falta de postos e locais de descanso
para os motoristas profissionais no um problema nas rodovias
brasileiras quando observamos que, em nenhum momento, a
detalhada pesquisa da CNT faz qualquer meno a possvel carncia
de locais para descanso nas rodovias.
No mesmo sentido, o Anurio NTC/Logstica 2010/2011, no artigo
de Antonio Lauro Valdvia Neto que trata do crescimento do
transporte de cargas, ao citar os gargalos do possvel apago
logstico, em nenhum momento menciona a falta de local para
descanso dos motoristas. Enfatiza sim a falta de motoristas.
Os postos relacionados na pesquisa da CNT- Confederao Nacional
dos Transportes so compatveis com o nmero de postos situados
em rodovia, segundo dados da Fecombustveis - Federao Nacional
do Comrcio de Combustveis e de Lubrificantes.
Segundo a Fecombustveis existem no pas 8.113 postos situados
em rodovia. A prpria entidade alerta que parte desses postos esto
inoperantes mas o registro persiste ou possuem reas pequenas,
com ptios sem condies de oferecer estacionamento para veculos
de carga de grande porte.
J 4.286 os postos relacionados na pesquisa da CNT esto em
operao e dizem respeito aos cerca de 95.000 km pesquisados que
correspondem a menos da metade da malha de rodovias
pavimentadas do Pas.
42

Vejamos a tabela da Fecombustveis sobre postos situados em

rodovia:
Contagem de RevUF
Unidade da
Fedederao
AC
AL
AM
AP
BA
CE
DF
ES
GO
MA
MG
MS
MT
PA
PB
PE
PI
PR
RJ
RN
RO
RR
RS
SC
SE
SP
TO
Total Geral

Revendedores
45
170
74
28
639
315
19
244
276
341
851
117
240
290
133
374
154
563
701
136
47
28
654
555
79
978
62
8.113

Fonte: Fecombustveis
Esse nmero de postos e os 4.286 apurados pela Pesquisa da CNT,
no garantem por si s estrutura de apoio para o seguro e
confortvel pernoite dos caminhoneiros. Entretanto, j demonstra
claramente que existe uma oferta impressionante de postos de
43

rodovia no pas, na sua maioria com ptios que permitem o

atendimento dos caminhoneiros.
Outra fonte importante, a ANP-Agncia Nacional do Petrleo, revela
que existem 3.773 postos no Pas, que oferecem o diesel com baixo
teor de enxofre, conhecido como S-50. Muito utilizado pelas
transportadoras que utilizam frotas mais modernas que somente
podem abastecer com esse combustvel. Do total de postos com
diesel S-50 mais de 2.500 esto situados em rodovia e so postos
com melhor infraestrutura.
Com o objetivo de aprofundar o levantamento, decidimos selecionar
um grupo de postos das bandeiras Ipiranga e Petrobrs, que
possuem o sistema de CTF Controle Total de Frotas, muito
utilizado por transportadoras e que exige do posto e da localidade
onde est situado, meios de comunicao eficientes para permitir a
operao com dbito eletrnico no sistema bancrio do combustvel
consumido na bomba.
Trata-se de um sistema de controle de abastecimento automtico e
inteligente que registra, sem a interferncia humana, a quantidade e
o valor do combustvel abastecido. Alm disso, determina o
agendamento dos pagamentos aos postos pelos bancos integrantes
do sistema.
Atualmente, muitos proprietrios de postos de caminhoneiros
consideram essencial para sobreviver no mercado. Elegemos 576
postos de rodovia com CTF e reas de estacionamento para pelo
menos 15 carretas.
Para isso foram captadas imagens de satlite de todos eles, por
meio de ferramenta do Google. Atravs de mtodos muitos simples
de contagem baseadas nas carretas estacionadas, analisamos as
imagens dos 576 postos e depois ligvamos para conferir a
estimativa que fizemos do nmero de carretas que poderiam
estacionar nesses locais.

44

A primeira constatao importante foi localizar 48 postos,

visualmente com capacidade superior a 400 carretas, principalmente
na regies rurais do Centro-Oeste, Nordeste e Sudeste.
Somente nesse universo pesquisado j encontramos vagas para
pelo menos 19.200 caminhes. Sem considerar que vrios
proprietrios garantem ter capacidade para mais de 500 caminhes,
e as imagens indicam isso, mas preferimos sempre multiplicar a
capacidade pelo mnimo estimado.
O segundo grupo foram postos com capacidade estimada superior a
300 caminhes. Encontramos, no universo de 576 postos, pelo
menos mais 35 nesta condio, oferecendo 10.500 vagas.
Outros 89 postos analisados apresentavam capacidade superior a
200 vagas, acrescentando mais 17.800 vagas.
Postos acima de 100 vagas foram 148 com pelo menos 14.800
vagas. Entre 70 e 100 vagas, foram 122 postos, que multiplicados
pelo mnimo de 70 vagas garantem por baixo 8.540 vagas.
Com imagens e confirmaes telefnicas, estimamos mais 83 postos
com capacidade entre 40 e 70 vagas. Novamente usando o menor
nmero como multiplicador, possvel estimar mais 3.320 vagas.
Os demais 51 postos consideramos com mdia de 15 vagas por
posto, portanto, 765. No total geral, os 576 postos oferecem pelo
menos 74.925 vagas.
Estimativa mnima de vagas para caminhes por posto
Postos
N de vagas
48
> 400 vagas
35
> 300 vagas
89
>200 vagas
148
>100 vagas
122
>70 vagas
83
>40 vagas
51
>15 vagas
TOTAL
576
Fonte: SOS Estradas

Mnimo de vagas
19.200
10.500
17.800
14.800
8.540
3.320
765
74.925

45

Naturalmente que boa parte dos 576 postos pesquisados esto

entre os maiores do Pas, mas mesmo assim h um universo
importante de postos que no tem acesso ao CTF, por questo da
bandeira com que operam ou de comunicao, que so grandes
postos, com expressiva capacidade de vagas para carretas.
Sem levar em considerao os mais de 8.000 postos situados em
rodovia, registrados pela Fecombustveis, mas considerando os mais
de 2.500 que oferecem diesel S-50 e que operam na estrada,
normalmente com estruturas maiores, podemos calcular pelos
menos mdia de 40 vagas por posto com S-50, estimando entre
80mil e 100 mil vagas adicionais para estacionamentos de
caminhes nos postos de rodovia.
Restam pelo menos 5.500 postos de rodovia e suas respectivas
vagas.
Durante a pesquisa, seja atravs de ligaes telefnicas, seja em
visitas aos postos nas rodovias, procuramos identificar qual a
avaliao dos empresrios do setor de postos sobre a Lei 12.619/12
e como imaginam sua aplicao na plenitude pode afetar o negcio
deles.
Conversamos com proprietrios ou administradores de 235 dos
maiores postos de rodovia do Pas. O apoio a lei como instrumento
de reduo de acidente praticamente unnime mas ficou evidente
que muitos esto extremamente preocupados em como conseguir
administrar o provvel aumento de demanda de vagas para
estacionar.
Principalmente porque dependem de espao para atender os seus
clientes regulares, que efetivamente abastecem e consomem nos
postos.

46

POSTOS DE RODOVIA CORTANDO CUSTOS PARA SOBREVIVER

Tradicionalmente na imprensa e na sociedade brasileira, os donos
de postos de combustvel tem sua imagem mais ligada a preos
abusivos do que na prestao de servios.
Na hora dos aumentos, principalmente no passado, com os preos
administrados pelo governo, os veculos de comunicao sempre
focaram nos postos e o noticirio normalmente no era favorvel a
categoria.
Com a polmica da Lei 12.619/12 e as acusaes que comearam a
ser feitas aos postos de expulsarem do ptio quem no
abastecesse, o setor de postos de rodovia tambm comeou a sentir
a presso da mdia.
Curiosamente, a acirrada concorrncia dos postos de rodovia na luta
para conquistar o caminhoneiro e a transportadora, criou
consumidores mal acostumados.
Postos de rodovia, focados no mercado de cargas, sempre foram
conhecidos por dar brindes aos clientes, oferecerem banho de
graa, lavagem de carroceria, trocarem cheques, enfim, qualquer
iniciativa que pudesse contribuir para conquistar e fidelizar os
clientes.
Embora muitos desses agrados persistam, a situao vem
mudando nos ltimos anos. Com administraes cada vez mais
profissionais e margens de lucro sempre menores, os postos de
rodovia comearam a cortar alguns benefcios para os clientes e
passaram a cobrar por determinados servios para sobreviver.
O primeiro servio que comeou a ser cobrado por postos de
rodovia foi o banho. Clientes que abastecem costumam receber uma
ficha, colocada num chuveiro automtico, que d direito ao banho
gratuito com gua quente, mas com limite de tempo, em mdia 8
minutos.

47

Os que no so clientes pagam entre R$ 3,00 e R$ 10,00 conforme

o posto e regio. No incio a cobrana do banho gerava muitas
reclamaes, mas os proprietrios justificavam com os abusos
praticados por muitos caminhoneiros e pela necessidade de atender
com esse servio o maior nmero de pessoas.
Nas conversas com os proprietrios, ouvimos relatos de vandalismo,
roubo e destruio, sem contar os relatos de como muitos
caminhoneiros levavam a roupa para lavar no chuveiro na gua
quente, permanecendo longos perodos, enquanto os demais
ficavam esperando na fila.
A cobrana, que antes encontrava resistncia, hoje j foi
incorporada aos custos do caminhoneiro srio.
Muitos caminhoneiros so devotos de Nsa. Aparecida e j esto
habituados a pagar tambm por estacionamento, quando vo fazer
suas preces na Baslica. O Santurio cobra R$ 13,00 pelo
estacionamento de caminhes e, nos dias de semana, tambm pode
ser usado como rea de descanso na Dutra. Afinal, tem capacidade
para mais de 1.500 caminhes. o provavelmente o maior
estacionamento do pas. Atende at 2.000 nibus e 4.000 carros
simultaneamente.
Ainda que a maioria dos postos no crie nenhuma restrio aos
caminhoneiros para realizarem o pernoite, mesmo no sendo
clientes, muitos proprietrios comearam a fazer conta dos custos
envolvidos na administrao de dezenas de carretas paradas no seu
ptio, sem abastecer.
Alguns j esto investindo em estacionamentos com cancelas para
separar clientes dos no clientes mas esto analisando como
rentabilizar o espao, principalmente considerando que a venda de
diesel um negcio cada dia mais arriscado e de menor margem.

48

Estacionamento para 400 carretas em posto na BR-101/SC com rea para ampliao de mais 1000 vagas.

COMO VIABILIZAR O AUMENTO DAS REAS DE ESTACIONAMENTO

E DESCANSO NAS RODOVIAS E NOS POSTOS
A questo de reas de descanso nas rodovias bem mais complexa.
A justificativa que paralisou o governo na fiscalizao da Lei
12.691/12 , no que tange ao CTB - Cdigo de Trnsito Brasileiro, foi
a de que no haveria disponibilidade suficiente de locais de
estacionamento para os caminhoneiros realizarem o descanso
obrigatrio. Isso j provamos que no procede.
Aproveitando o veto presidencial que retirou do texto original da lei
a obrigatoriedade das concessionrias de rodovias disponibilizarem
reas de descanso, os movimentos que lutam para derrubar a Lei
argumentaram que o governo deveria construir essas reas.
49

Em primeiro lugar, o Governo Federal poderia no mximo intervir

nas rodovias federais, jamais construir reas em rodovias estaduais
ou municipais. Alm disso, o Governo necessita utilizar seus
recursos para outras atividades como a melhoria e manuteno das
prprias rodovias, investir na segurana, sade e educao, entre
tantos outros temas urgentes da pauta brasileira.
As concessionrias de rodovias no investem nada alm do que est
previsto em contrato e muitas vezes so questionadas na justia e
punidas por sequer cumprirem clusulas dos mesmos.
Naturalmente que, mediante aumento do valor do pedgio, todas
esto dispostas a fazer as contas e construir, mas esse custo quem
paga toda a sociedade.
O Estado de So Paulo, que possui a melhor malha rodoviria do
Pas, com infraestrutura de primeiro mundo, tem apenas 06 reas
de estacionamento nas rodovias, em trechos administrados por
cinco concessionrias, que oferecem no total 487 vagas.
H postos de rodovia que oferecem mais rea e servios para os
caminhoneiros que todas as cinco concessionrias juntas.Sendo que
quatro das seis reas de descanso so anexas a postos de
combustvel.
Na rodovia Dom Pedro I (SP-65), administrada pela concessionria
Rota das Bandeiras, existiam trs reas amplas de estacionamento,
mas distantes de postos. Duas foram fechadas, por falta de
segurana e uma rea passou a ter outro tipo de uso.
Nas 14 concessionrias de rodovias federais espalhadas pelo Pas,
no existem reas para esse fim.
Segundo relato de proprietrios de postos, o mximo que algumas
concessionrias fizeram foi apresentar um projeto de estcionamento
para estimular que o posto a investir na ampliao da rea de
descanso, naturalmente utilizando seu prprio terreno e recursos.

50

Outra iniciativa de concessionria de rodovia foi, no caso de

abertura de novos postos, facilitar o acesso e aprovao do projeto,
em troca de construo de reas de estacionamento em que o posto
no pode ter receita, apenas prestar o servio, oferecendo
segurana e conforto, mas bancando todos os custos e ainda
pagando taxa mensal de acesso.
Sem perspectiva de receita, vrios proprietrios preferiram optar por
deixar o terreno disponvel para outros projetos. importante
lembrar que uma rea de estacionamento cercada, pavimentada e
iluminada, pode custar R$ 5 milhes, sem contar o valor do terreno.
J nos novos lotes de concesses de rodovias federais, como BR116 e BR-040 que esto em curso, o governo j est incluindo a
obrigao das concessionrias oferecerem pontos de paradas para
os motoristas de veculos de carga.
Os vencedores dos leiles, previstos para o final de dezembro deste
ano de 2012 e janeiro de 2013, devero construir os postos j no
primeiro ano de concesso. No Congresso tramitam projetos que
tem o mesmo foco.
Os locais sero sugeridos pelas empresas em projeto apresentado
at o terceiro ms de concesso e que ser avaliado pela Agncia
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Entretanto, o que no pode ser esquecido que esses locais sero
financiados atravs do pedgio, portanto,toda a sociedade vai
pagar. Por isso no constroem as reas hoje, afinal, quem vai pagar
a conta da construo e, principalmente, manuteno? A
concessionria seguramente no.
A tendncia nas novas concesses que as concessionrias
procurem os postos de rodovia para realizar parcerias e aproveitar a
estrutura de servios que eles oferecem.
Como as concessionrias administram as rodovias e podem criar
dificuldades operacionais para os postos, com as mais variadas
51

justificativas tcnicas, os postos tendem a aceitar essas parcerias,

inclusive bancando boa parte, quando no a totalidade, dos custos
do projeto.
Por isso, a tendncia que as concessionrias de rodovias repassem
o custo para os postos e fiquem com o lucro integral do valor do
pedgio previsto para esse fim.
Nas concesses federais com contratos em vigor seria necessrio
alter-los e autorizar aumento de pedgio para que sejam
construdas reas de descanso. Na prtica as concessionrias de
rodovias no tem interesse em administrar esses espaos, com
funcionrios, servios e segurana, que no gera receita alguma.
Isso explica o fechamento das reas de descanso da Rodovia Dom
Pedro I, onde havia registro de prostituio e venda de drogas por
falta de segurana.
Algumas concessionrias perceberam que esta mais uma
oportunidade de lucro e iniciaram conversaes com o governo,
aproveitando a presso que as autoridades esto sofrendo para
resolver a questo das paradas. o momento favorvel para as
concessionrias ampliarem seus ganhos e tentarem prorrogaes do
contrato de concesso.
Alm das 14 concessionrias de rodovias federais que no possuem
rea de descanso, e as cinco paulistas com estacionamentos para
esse fim, consultamos mais 38 concessionrias de rodovias do pas,
num total de 57, que admitiram no dispor de nenhuma rea para
descanso dos caminhoneiros. Todas informavam que o local para
descansar so os postos de rodovia.
Consultando os Departamentos de Estradas de Rodagem de nove
estados, fomos informados que no h nenhuma rea pblica
prevista para descanso dos motoristas profissionais. O DER de So
Paulo informou que est estudando o assunto. J o DAER, do Rio
Grande do Sul, entende que no atribuio do poder pblico, j
que se trata de transporte de cargas da iniciativa privada. No
52

Paran a SEIL- Secretaria de Infraestrutura e Logstica est

preocupada com o tema, buscando alternativas com os postos de
rodovia, mas no h nada concreto, o mesmo informou o DER-MG.
No geral, o argumento mais utilizado pelos dirigentes dos rgos
estaduais, foi que o princpio o mesmo que vale para as empresas
de nibus de linhas rodovirias. Elas ficam encarregadas de
encontrar e, eventualmente, construir e administrar os pontos de
parada. Cabendo ao poder concedente apenas averiguar se os locais
oferecem estrutura compatvel com as necessidades dos
passageiros.
Essa comparao coloca em destaque uma questo: Por que o
Estado tem a obrigao de construir reas de descanso para
atender o setor de transportes de cargas, que uma atividade
privada, e no teria a mesma obrigao para construir pontos de
parada para os passageiros de nibus?
A capacidade da iniciativa privada oferecer pontos de parada nas
rodovias fica evidente ao analisarmos as utilizadas pelos nibus de
linhas interestaduais e intermunicipais. H grupos que operam no
Brasil com capacidade de atender mais de 200 mil pessoas/dia em
40 pontos de parada, distribudos em cinco estados.
Somente na Dutra existem duas paradas com plataforma para
receber , em rea coberta, 32 e 42 nibus simultaneamente e
respectivamente. Locais que atendem, em dias de grande
movimento, mais de 20 mil pessoas num nico dia.
Muito mais importante que oferecer infra-estrutura de paradas para
caminhoneiros nas estradas as autoridades garantirem a
segurana nas rodovias, com pavimentao, sinalizao e
principalmente segurana pblica, combatendo inclusive o roubo de
carga e de passageiros de nibus.
A iniciativa privada tem inclusive suprido essa necessidade, pois
percebendo que o governo no consegue cumprir bem essa
atribuio nas rodovias, investe na contratao de escolta armada
53

para determinadas cargas e nas viagens de nibus apelam para o

comboio, reunindo vrios veculos juntos.
Ao mesmo tempo, muitas empresas de transporte de carga no
querem investir em reas de apoio ou incluir no custo do frete o
pagamento por servios de estacionamento com segurana. Tentam
jogar essa responsabilidade para os governos e o custo para os
postos.
SOLUO PARA AMPLIAO DAS PARADAS NO CURTO PRAZO
Nas entrevistas com proprietrios ou administradores de 235 dos
maiores postos de rodovia do pas, ficou evidente que h condies
de atender a Lei 12.619/12 com a infra-estrutura atual e ainda
ampliar as reas de estacionamento, em alguns locais em menos de
60 dias.
Dos representantes de 235 postos apenas seis, que respondem por
19 postos de rodovia, informaram no estarem dispostos a investir,
mesmo assim, a maioria alegando dificuldades financeiras e no
falta de interesse na expanso.
Todos, sem exceo, reconhecem que somente vo investir caso
tenham perspectiva de retorno financeiro. A simples ampliao, para
atender a necessidade do usurio, est fora de questo. Ampliaes
da rea de estacionamento podem custar, em alguns casos, R$ 5
milhes para atender 100 carretas, sem contar o valor do terreno.
Das quase 75 mil vagas disponveis para carretas nos 576 postos de
rodovia pesquisados e mapeados via satlite, apuramos com os
proprietrios e prepostos que h condies de ampliar os
estacionamentos, em nmero de vagas, em pelo menos 60% num
prazo de at seis meses.
Para isso podem ser utilizados terrenos dos prprios postos,
arrendados de propriedades adjacentes ou compradas reas de
vizinhos. Em alguns casos, postos com capacidade atual para 400

54

carretas, admitem poder ampliar o estacionamento, em terreno

prprio, em mais de 1.500 vagas.
Portanto, considerando as quase 75 mil vagas estimadas nos 576
postos pesquisados, seria possvel ampliar a capacidade em mais 45
mil vagas, elevando, somente nestes 576 postos, a capacidade de
para cerca de 120.000 carretas.
Outro fato importante que observamos na anlise das imagens
geradas pelos satlites dos 576 postos, a absoluta ociosidade das
reas durante o dia.
Na mdia os ptios ficam com no mximo 20% da ocupao
durante o dia, com exceo da hora do almoo, quando aumenta a
concentrao de clientes de caminho e automvel, mas nada que
torne impraticvel a parada.
Nenhum dos 576 postos apresentam lotao durante o dia,
portanto, a demanda efetiva para o horrio noturno,
principalmente entre as 22h e 5h.
Dos responsveis pelos 235 postos de rodovia entrevistados, apenas
18, que administram 35 postos, admitiram que ocorre eventual
lotao do ptio a noite e caminhoneiros so obrigados a buscar
outro local para efetuar sua parada.
Isso ocorre particularmente na Regis Bittencourt (BR-116), que liga
So Paulo a Curitiba, em determinados dias da semana e perodos
do ano. Mesmo na Regis os ptios ficam ociosos durante o dia.
Podemos considerar o trecho entre So Paulo e Curitiba o nico
caso grave nas rodovias brasileiras em termos de locais de parada
em decorrncia de vrios fatores. A Regis Bittencourt uma rodovia
atpica, onde o motorista de carga perde em mdia 40% mais de
tempo no percurso do que na Dutra, que liga o Rio a So Paulo, em
extenso semelhante.

55

A Regis tem um traado antigo, os postos existentes tem pouca

rea para expandir e sua duplicao segue a passos lentos h mais
de 20 anos. Isso prejudica inclusive a construo de novos postos.
preciso reconhecer que a Regis apresenta srios problemas de
segurana a ponto de caminhoneiros terem fechado a estrada em
outubro de 2012, em protesto aos assaltos ocorridos na pista contra
carreteiros que aguardavam a liberao da estrada, interrompida
devido ao tombamento de uma carreta.
Uma rodovia onde, com frequncia, ocorrem assaltos e roubos de
carga a qualquer hora do dia, tem muito mais desafios a enfrentar
que a falta de paradas.
Apesar disso, ao analisar as imagens de satlite de toda rodovia
Regis Bittencourt, identificamos locais, principalmente no trecho
paulista, onde podem ser construdos novos postos e reas de
estacionamento e descanso.
Entrentanto, ser necessrio flexibilizar algumas regras quanto ao
acesso dos pontos a serem construdos, inclusive com relao ao
meio ambiente, porque a realidade do trecho peculiar. Alm disso,
preciso avaliar como vai ficar o fluxo na estrada aps a
duplicao, com a maior fluidez de trfego.
Entretanto, em todas as rodovias, os motoristas e as empresas
podem programar as viagens usando a alternativa de descanso
durante o dia, pela ociosidade comprovada, e o trecho da Regis
Bittencourt um bom exemplo de onde esse prncpio pode ser
aplicado.
Outro ingrediente que favorece esse tipo de iniciativa que muitas
cidades esto com restries para a chegada de carga durante o
dia. Evidente que o ideal o descanso noturno, mas desde que
tomados os devidos cuidados, o descanso diurno pode ser opo em
determinadas rotas.

56

Para viabilizar a ampliao dos estacionamentos nos postos

fundamental admitir que esse um servio a parte, que precisa ser
cobrado para viabilizar os investimentos e permitir sua expanso
rapidamente.
O ideal inclusive que os postos entreguem a administrao dos
estacionamentos para outra empresa, ainda que os scios do posto
sejam os mesmos. Nesse caso, podem atender seus clientes
oferecendo as vantagens de um convnio entre o posto e o
estacionamento.
Quem abastece pode ter direito ao benefcio, como ocorre nos
shoppings de cidade, em que o cliente quando comprova consumo
tem iseno do estacionamento.
Entretanto, preciso separar os negcios, para controlar os custos e
manter a lucratividade. Alm do mais, quando administrado como
a mesma empresa, com frequncia existe uma reao de parte da
clientela, como j ocorreu com a cobrana de outros servios.
Com o tempo os caminhoneiros e as transportadoras vo perceber
que pagar para ter um estacionamento cercado, organizado, com
segurana representa um custo x benefcio vlido e importante.
Hoje os caminhoneiros param no ptio do posto, com rea cercada,
segurana, iluminao, vo passar a parar num estacionamento,
com controle de entrada e sada. Isso faz muita diferena para que
o motorista possa realmente descansar. Atualmente, os
caminhoneiros dormem, como costumam dizer: com um olho
fechado e outro aberto.
CASO CONCRETO POSTO SAKAMOTO
Embora neste trabalho tenhamos decidido declinar o nome de
postos ou redes que operam em rodovia, o caso da filial do posto
Sakamoto, situado na Rodovia Presidente Dutra, em Guarulhos,
sentido Rio - So Paulo, um exemplo prtico da viabilidade da
cobrana de estacionamento nos pontos de parada de rodovia.
57

Com capacidade para no mnimo 500 carretas, com possibilidade de

expanso, pavimentado e bem iluminado, com segurana 24h e
mais de duas dezenas de funcionrios zelando pela tranquilidade
dos clientes, o Sakamoto foi pioneiro na cobrana de
estacionamento.

Estacionamento do Posto Sakamoto em Guarulhos-SP na Dutra

Na primeira fase utilizou a estratgia de cobrar dos caminhoneiros

que no abasteciam e dar gratuidade aos que abasteciam
regularmente.
Atualmente os servios so completamente separados. Mesmo
quem cliente do posto paga o mesmo valor dos demais pelo
estacionamento. Todos os caminhoneiros tem 1h gratuita de
tolerncia, suficiente para tomar banho, que custa R$3,00, fazer
uma refeio e seguir viagem.
Quem precisa do estacionamento paga R$ 0,95 por eixo nas
primeiras seis horas e depois R$ 0,35 por eixo nas demais (valores
de dezembro de 2012). No estacionamento do Sakamoto nunca
ocorreu roubo de carga, apesar de estar na regio metropolitana de
So Paulo, em rea com elevado ndice de criminalidade.

58

Da mesma forma, apesar da proximidade de So Paulo e do volume

de trfego no trecho, nunca deizou de acomodar nenhum
caminhoneiro por falta de vaga. O que prova que alegar falta de
local de parada, como muitos tem feito, absolutamente
improcedente.
No Sakamoto os motoristas entram no estacionamento, so filmados
e as carretas registradas. Para sair do estacionamento tem que ser
o mesmo motorista ou ento, para ser feita troca, a empresa
precisa informar ao posto quem e quando vai sair com a carreta.
Na marginal do Tiet uma empresa que opera estacionamento para
500 carretas tambm viabilizou seu negcio e cobra R$ 30,00 a
diria. Valor equivalente ao cobrado pela Ecoptio para
caminhoneiros que aguardam para carregar e descarregar no porto
de Santos.
Pelos valores mencionados nas entrevistas com os responsveis
pelos postos, a estimativa que, para cobrir custo e gerar alguma
receita, os estacionamentos dos postos de rodovia devem receber
entre R$ 15,00 e R$ 30,00 por 11h. Muito mais barato que qualquer
estacionamento urbano, em praticamente todas as cidades
importantes do Pas. Apesar de estarmos falando de veculos com
15m ou mais.
Com estacionamentos fechados ser possvel abrir pequeno mas
importante espao para motoristas de automvel, que viajam
principalmente a trabalho e que tambm necessitam de local seguro
para cochilar por algumas horas antes de seguir viagem.
Naturalmente com os controles de segurana a fim de que o
estacionamento no tenha seu uso desvirtuado.
A cobrana mdia de R$ 20,00 no estacionamento nos postos de
rodovia, por 11h de permanncia, no afetaria em absoluto o valor
do frete.
Para viagens acima de 600km, que podem exigir pernoite dos
caminhoneiros, isso significa em torno de 1% do valor mnimo
59

cobrado pelo frete para essa distncia. Esse valor deveria ser
includo, assim como deveria estar sendo pago o vale-pedgio, mas
frequentemente no acontece por falta de fiscalizao. O que cabe
ao Governo fiscalizar.
O valor de R$ 20,00 matematicamente inexpressivo se
comparamos com o valor da carga transportada, sem contar o
veculo.
Portanto, absolutamente vivel o pagamento desse valor como
diria/estacionamento em qualquer frete rodovirio.
CONDIES DOS POSTOS PARA CUMPRIMENTO DA LEI 12.619/12
H uma aspecto da lei muito peculiar, que tem sido pouco
analisado, embora o Contran tenha tentado transferir a
responsabilidade para o Ministrio do Trabalho, que so as
condies dos locais onde os caminhoneiros descansam.
Observemos o que diz a lei:
Art. 9o As condies sanitrias e de conforto nos locais de espera dos
motoristas de transporte de cargas em ptios do transportador de carga,
embarcador, consignatrio de cargas, operador de terminais de carga,
operador intermodal de cargas ou agente de cargas, aduanas, portos
martimos, fluviais e secos e locais para repouso e descanso, para os
motoristas de transporte de passageiros em rodovirias, pontos de parada,
de apoio, alojamentos, refeitrios das empresas ou de terceiros tero que
obedecer ao disposto nas Normas Regulamentadoras do Ministrio do
Trabalho e Emprego, dentre outras.
Ora, basta visitar os postos de rodovia do pas para constatar que as
condies oferecidas nos postos so muito superiores a mdia das
condies que encontram nos demais locais citados pela lei. No caso
dos pontos de parada de nibus, muitos oferecem condies e
sanitrios superiores a todos os aeroportos do Pas.

60

Banheiros luxuosos

rea de alimentao confortvel

Projetos de primeiro mundos nas regies mais afastadas do pas

Portanto, ao contrrio do foco do Contran, que foram os postos de

rodovia, o Governo e autoridades trabalhistas, sanitrias,
ambientais, deveriam fiscalizar os demais com no mnimo o mesmo
rigor que fiscalizam os postos.
preciso lembrar que os postos de rodovia so locais abertos ao
pblico, sujeito a fiscalizao de todos os rgos, que no precisam
sequer anunciar a chegada. Inclusive os meios de comunicao tem
acesso fcil o que permite expor qualquer irregularidade.
Nos postos passam todos os tipos de pessoas, que ocupam as mais
variadas funes no setor pblico e privado. Portanto, h uma
eterna vigilncia, o que mantm os proprietrios mais focados no
61

respeito a lei, embora existam as excees de praxe, como em

qualquer segmento.
O mesmo tipo de presena da autoridade no existe nos demais
locais mencionados pela lei. Com frequncia caminhoneiros e
transportadoras denunciam condies precrias, longos tempo de
espera na carga e descarga, falta de respeito as normas bsicas.
Nem por isso as autoridades, em qualquer esfera, costumam dar
ateno as reclamaes.
Nesses locais, especialmente quanto a operao de carga e
descarga, as condies alm de precrias no permitem que o
motorista consiga descansar e relaxar, como pode fazer na parada.
Inclusive a explorao dos motoristas profissionais tem incio
exatamente onde ocorre o carregamento, pois onde ele est mais
fragilizado na sua capacidade de negociar e exigir seus direitos.
Caminhoneiros relatam que no embarque da carga que mais
sofrem pois vo negociar o valor do frete e a presena de tantos
carreteiros vidos por transportar, um estmulo para que aceitem
as condies desumanas impostas com frequncia por
embarcadores mal intencionados.
nesse momento que so negociadas as entregas em prazo recorde
que frequentemente obrigam o motorista a trabalhar em excesso de
jornada e dirigir acima da velocidade permitida.
Pelo que observamos preciso que as autoridades dediquem maior
tempo a fiscalizar esses locais, o que vai contribuir para aumentar o
uso da frota existente no Pas, reduzir acidentes e os custos da
economia. A frota parada esperando para carregar representa
prejuzo.
J est na hora do Brasil ter um transporte socialmente responsvel.
H muitas empresas que ostentam certificados de qualidade, de
respeito ao meio ambiente, premiaes pelos benefcios que
oferecem aos seus funcionrios, mas que na hora de contratar o
transporte no tem nenhuma preocupao com as condies do ser
humano que vai realizar a tarefa. Como se o caminhoneiro fosse um
62

ser humano de segunda classe, quando na realidade chave para o

desenvolvimento do Pas.
CONCORRNCIA DESLEAL COMPROMETE O FUTURO DOS POSTOS
E DAS PARADAS PARA CAMINHONEIROS NAS RODOVIAS

Nas entrevistas com representantes de 235 postos, o que mais

chamou nossa ateno, quando questionvamos sobre como os
governos poderiam contribuir para a ampliao dos postos e dos
seus investimentos, foi a unanimidade de uma resposta: Todos
pediam mais fiscalizao. No importa a regio do Pas em que
estivessem.
Naturalmente apresentavam outras propostas mas essa solicitao
de tantos proprietrios, em regies e estados to distintos, aguou
nossa curiosidade. Afinal, no frequente ouvirmos empresrios
pedindo fiscalizao.
A principal justificativa para esse pedido, como j esclarecemos
anteriormente, fcil de compreender. Habituados a serem
fiscalizados e estarem na linha de tiro da mdia e do consumidor, os
proprietrios de postos esto cada vez mais organizados e
regularizados, porque os estabelecimentos so abertos e qualquer
um pode denunciar eventuais irregularidades.
Com a chegada de novas geraes na administrao, novos
mtodos de trabalho so implantados, a tecnologia cada vez mais
utilizada e a cultura de que andar certo custa menos e d menos
dor de cabea est se impondo.
Claro que no exclusividade dos postos este novo padro de
comportamento, mas o fato da atividade deixar os proprietrios to
expostos, contribuiu para esse zelo maior pelo respeito as regras.
No Estado de So Paulo, a operao De Olho na Bomba, fecha
postos por qualquer desconformidade, mesmo que no haja m f e
seja um acidente.
Pelo inusitado da demanda, procuramos entender melhor a origem
do desejo por mais fiscalizao. Um proprietrio de posto na BR-101
63

em Santa Catarina esclareceu: S queremos que exijam dos outros

o mesmo que cobram de ns.
Ao longo dos ltimos anos os postos de rodovia vem perdendo
mercado para as prprias distribuidoras. Isso porque gigantes do
petrleo e da distribuio esto cada vez mais agressivos, batendo a
porta das transportadoras e oferecendo a instalao de tanques na
garagem, so os chamados PAs (Ponto de Abastecimento) para
atender a prpria frota.
O tanque instalado na empresa aumenta a fidelidade na marca e
garante contratos de consumo, o que interessa as distribuidoras.
O combustvel, segundo inmeros proprietrios de postos alegam,
vendido mais barato do que as distribuidoras fornecem para os
postos da prpria bandeira. Sendo que a transportadora no tem
que arcar com todos os custos que um posto precisa suportar para
vender combustvel. Funcionrios, iluminao, pavimentao,
manuteno, sem falar no investimento ambiental para regularizar
um posto.
Nesse sentido vem a primeira contradio. A legislao brasileira
permite que um tanque de at 15m de combustvel seja instalado
sem licena ambiental.
Como se no bastasse a concorrncia das distribuidoras vendendo
para transportadoras por preos mais baixos, os postos sofrem
ainda com a venda de combustvel terceiros realizadas por
algumas das empresas que tem o PAs. Isso porque alguns vendem
mais que postos de combustvel, fornecendo para os agregados e
qualquer interessado.
Levam a vantagem do preo mais baixo e ainda se creditam do
ICMS, pois aparece para a Fazenda como despesa. A situao to
despropositada que entre 2000 e 2010, enquanto a venda de
combustvel pelos revendedores cresceu 15,42% em litros de diesel
comercializado, a venda das distribuidoras para os grandes
consumidores aumentou 85,71%.
A situao to absurda que a ANP - Agncia Nacional do Petrleo
informava, no incio de 2011, a existncia de 5.590 PAs no Brasil.
64

Enquanto isso, as entidades do setor de combustvel estimavam em

mais de 100 mil.
Essa concorrncia com venda direta ao cliente dos postos ocorre
tambm atravs dos TRRs Transportador Revendedor Retalhista,
cujo crescimento mdio de venda tem sido o dobro dos postos
revendedores de rodovia.
Caso os nmeros da ANP fossem confiveis a mdia de venda dos
PAs para os consumidores finais seria em torno de 2,8 milhes de
litros de diesel contra 727 mil litros de venda mdia dos postos.
Enquanto percorramos algumas rodovias visitando os proprietrios
comeamos a identificar tanques instalados em pequenas indstrias,
serralherias, comrcios, transportadoras, inclusive em condomnios,
embaixo de prdios, visivelmente fora dos padres ambientais e
com srios sinais de risco de consequncias mais graves.
O nvel de abuso tamanho que possvel ver pessoas sem a
menor qualificao, preparo e equipamentos de segurana,
abastecendo veculos prprios e de terceiros.
Numa feira de postos de combustvel que ocorreu este ano de 2012
no Rio de Janeiro, o representante da entidade do Paran fez uma
exposio mostrando dezenas de imagens de vendas de combustvel
at com bombas saindo do interior de pequenos mercados.
Segundo informou, existem 2.800 postos no Paran e 10 mil PAs.
Fica evidente que as autoridades de vrias esferas tem sido omissas
e o mesmo relato possvel ouvir de proprietrios de postos em
vrios estados.
Os nmeros indicam que a participao dos postos na venda de
diesel no varejo vem diminuindo. Em 2000 representavam 59% do
total, em 2010 a participao dos revendedores j tinha cado para
52%.
Na verdade as distribuidoras de petrleo no tem sido to parcerias
dos postos como imaginam os leigos. A Petrobrs, h alguns anos,
criou um projeto denominado CAIS, cuja expanso foi interrompida,
devido as presses e protestos dos revendedores.
65

O foco era criar uma espcie de cooperativa e garagem

compartilhada, em que vrias transportadoras podiam usar essas
reas fechadas, tinham sala para a empresa, estacionamento e
alguma infra-estrutura (banheiro, chuveiros, restaurante) mediante
contratos de consumo mensal.
Em matria publicada pelo www.estradas.com.br , as
transportadoras que aderiram ao sistema,reconheciam que estavam
deixando de abastecer nos postos de rodovia e economizando entre
15% e 20% por litro de diesel.
Quando a reportagem visitou o local constatou ainda que a infraestrutura em termos de banheiros, chuveiros e restaurante,
lanchonete eram bem inferiores aos grandes postos de rodovia.
Peridicamente a Petrobrs, embora evite assumir que comanda os
CAIS, tenta ressucitar a idia e ampliar o nmero de unidades.
Como se no bastasse aos postos perder clientes para os PAs
instalados pelas prprias distribuidoras nos seus clientes, sofrerem a
concorrncia de alguns TRRs mais agressivos e desleais, os postos
de rodovia tambm passaram a enfrentar a concorrncia dos
caminhes com grande autonomia.
A Resoluo 181/2005 do Contran, no art. 2 2 autoriza
capacidade nos tanques de at 1.200 litros de combustvel.
2. A capacidade total dos tanques de combustvel dos veculos
automotores fica limitada ao mximo de 1.200 (um mil e duzentos) litros.
Com essa quantidade de combustvel muitas carretas podem
trafegar mais de 2.000 km sem abastecer, numa viagem que vai
exigir ao menos dois pernoites. Portanto, possvel fazer a viagem
Rio - Curitiba, So Paulo Florianpolis, ida e volta sem abastecer.
Contraditoriamente muitas transportadoras ainda querem dos
postos os mesmos servios e privilgios que tinham quando eram
clientes e abasteciam. natural que o posto no d as mesmas
regalias para quem no mais cliente. Por isso, precisa viabilizar
novas receitas como cobrar pelo estacionamento nas paradas a fim
de sobreviver.
66

O fato do ptio do posto ser aberto ao pblico, no significa que

veculos possam permanecer estacionados por horas, enquanto os
clientes do posto ficam sem estacionamento. Quanto mais carretas,
que cada dia tem dimenses maiores.
Esse outro aspecto importante, pois menos caminhes ocupam
muito mais rea de estacionamento que no passado, consomem
menos e tem maior autonomia para viajar percursos cada vez mais
longos sem abastecer.
Qualquer pessoa entende a lgica dos postos. Esto vendendo
menos, para empresas e motoristas que usam mais espao e ainda
querem servios gratuitos, sem praticamente consumo. No h
atividade comercial que sobreviva situao.
Vrias transportadoras e caminhoneiros informam aos postos que
no vo mais poder abastecer porque passaram a atender
determinada empresa que possui um PA e que parte do frete ser
pago em combustvel, o que ilegal.
o uso dos PAs, que deveriam ser para abastecer a prpria frota,
sendo totalmente desvirtuado. Apesar disso ser frequente e
facilmente identificado, a ANP no fiscaliza de fato os PAs. Na
mesma feira de postos questionamos o representante da ANP sobre
isso e ele no sabia dizer quantos PAs tinham sido fiscalizados pela
Agncia, muito menos quantos existem no Pas.
Checamos o site da ANP e verificamos 200 notcias que a Agncia
veiculou ao longo de mais de dois anos. No h uma nica notcia
sobre fiscalizao de PAs ou TRRs , mas nas primeiras 50 tem seis
notcias sobre fiscalizao dos postos.
muito importante que exista fiscalizao nos postos por parte da
Agncia mas no possvel focar apenas no segmento revendedor e
deixar de lado um iceberg como os PAs e dos TRRs, cujo tamanho
do problema vrias vezes maior do que aparenta.
Lgico que fiscalizar PA no d mdia, mas o papel da ANP no deve
ser a busca da aprovao da opinio pblica e sim a garantir que o
setor se mantenha saudvel, com concorrncia justa.
67

A frequente alegao de que faltam fiscais no pode ser aceita.

desculpa antiga que j usavam antes da existncia das Agncias
Reguladoras. O problema que, ao permitir o crescimento
descontrolado de PAs, a prpria ANP alimenta um monstro que ela
tem cada dia mais dificuldade de controlar. O que inaceitvel a
ANP afirmar que tem cerca de 6.000 PAs, quanto o nmero quase
duas dezenas de vezes maior.
Naturalmente que existem muitos PAs e TRRs trabalhando
regularmente, seguindo todas as normas, nas diferentes esferas
legais, entretanto, todos segmentos precisam ser fiscalizados
regularmente como qualquer atividade.
Inclusive para proteg-los da concorrncia desleal, principalmente
quando o foco contribuir para manter o mercado operando dentro
da legalidade e num ambiente de concorrncia leal.
A responsabilidade de fiscalizar no exclusiva da ANP, mas
tambm de rgos ambientais, que esto omissos ou totalmente
desinformados.
O Ministrio do Trabalho tambm precisa ampliar sua atuao
neste setor, para garantir aos funcionrios que fazem o papel de
frentista, as mesmas condies de sade e segurana que do
funcionrio do posto.
Sem contar o aspecto fiscal, que deve estimular as secretarias de
fazenda a atuarem, pois muitas empresas esto registrando como
despesa, consumo de combustvel que no prprio, causando
prejuzo ao errio pblico.
Por fim, as distribuidoras tem que ser monitoradas, pois elas esto,
muita vezes, criando uma concorrncia desleal e danosa para todo
sistema. J ficou demonstrado no passado que as distribuidoras
costumam ter muito mais compromisso com o lucro rpido do que
fortalecer seus revendedores e parcerios.
Todas essas questes so importantes, porque preciso entender o
papel social dos postos de rodovia, no apenas para o cumprimento
da Lei 12.619/12 mas tambm como geradores de empregos,
principalmente no interior do Brasil.
68

Muitas cidades do interior do Pas surgiram em torno de postos de

rodovia. Para vrios municpios, inclusive cidades no eixo Rio-So
Paulo, para no citarmos regies mais distantes, o maior
empregador da cidade o posto.
H postos de rodovia, que empregam, entre posto, servios,
restaurante, lanchonete, mais de 250 funcionrios. Principalmente
quando atendem tambm passageiros de nibus.
Nos 576 postos que analisamos, a estimativa de que neste locais
trabalham pelos menos 20 mil pessoas. Portanto, so plos de
desenvolvimento e empregam majoritariamente mo de obra pouco
qualificada, que no interior precisa de oportunidade de trabalho.
MECANISMOS DE ESTMULO PARA AMPLIAR AS REAS DE
ESTACIONAMENTO DOS PONTOS DE PARADA
Temos que partir da premissa que os pontos de rodovia so
essenciais para a logstica do Brasil, particularmente na aplicao da
Lei 12.619/12.
Portanto, os Governos, atravs dos rgos responsveis por
rodovia, devem iniciar um processo de simplificao e agilizao na
aprovao de projetos de expanso desses empreendimentos.
Ao mesmo tempo isent-los de taxas de acesso, pois prestam um
servio de utilidade pblica. No caso das concessionrias de
rodovias existem vrias que j cobram taxas mensais de acesso aos
postos, ou pretendem faz-lo.
H postos que comprovaram pagar R$ 5.000,00 mensais, e h
relato de at R$ 11.000,00 por ms. No h justificativa para rendas
adicionais das concessionrias de rodovias que comprometam a
sobrevivncia de empreendimentos que so fundamentais para os
usurios e que resolvem questes operacionais das rodovias.
Quando um veculo tem pane eltrica ou mecnica, o compromisso
da concessionria guinch-lo at o primeiro posto. Os veculos
ficam ocupando um espao no estacionamento, por vezes por dias,
sem que o posto receba nada do usrio ou da concessionria.
69

Paralelamente, preciso criar mecanismos de financiamento atravs

do BNDES e outras instituies, que viabilizem mais investimentos e
ampliaes dos postos de rodovia. A prpria arrecadao da CIDE
poderia ser utilizada para viabilizar melhorias e ampliaes dos
postos de rodovia.

70

CONCLUSO

Conforme ficou demonstrado neste trabalho, existe no Brasil infraestrutura de pontos de parada nos postos de rodovia para fazer
cumprir na sua plenitude a Lei 12.619/12 , to importante para a
reduo de acidentes no Brasil.
Naturalmente que as condies das paradas existentes podem e
devem melhorar, mas muitos dos grandes postos de parada que
existem no Brasil esto no mesmo nvel ou so superiores aos
existentes na Europa e EUA. As condies de segurana so
compatveis com a realidade das rodovias brasileiras.
Afinal, no podemos exigir que os postos ofeream reas de
descanso com mais segurana do que as autoridades oferecem nas
rodovias. Na prtica, mais seguro parar nos pontos de rodovia que
circular nas estradas brasileiras.
Portanto, no h nenhuma justificativa legal para protelar a
aplicao da Lei 12.619/12 a luz do CTB, inclusive porque vidas
esto em jogo nas nossas rodovias.
Para realizar uma fiscalizao justa e eficiente, basta os policiais
rodovirios realizarem operaes poucos quilmetros a frente de
postos que comprovadamente tenham vaga no estacionamento. De
maneira que o motorista no possa alegar falta de local para
descanso na hora da fiscalizao.
Durante o dia, a ociosidade dos postos permite que a fiscalizao
seja rigorosa e no haja nenhuma tolercia, pois no faltam opes
de parada.
A frequente alegao de que a obrigatoriedade do descanso dos
motoristas vai comprometer o transporte de cargas no Pas, no
procede.
Primeiro, porque existem milhares de empresas e motoristas,
autnomos e empregados, dispostos a cumprir a lei. Inclusive as
empresas srias j esto seguindo as determinaes da nova
legislao.
71

Segundo lugar, o mesmo argumento que j foi utilizado para

justificar o excesso de carga, ou seja, caso as balanas sejam
instaladas em todas as rodovias importantes e o excesso de peso
fiscalizado com rigor necessrio, o setor do transporte de cargas
seria inviabilizado. Excesso de carga para garantir a sobrevivncia
no pode ser aceito, assim como excesso de jornada e horas ao
volante.
Ao mesmo tempo os Governos, atravs das suas diversas esferas,
precisam combater todas as atividades irregulares que
comprometem o transporte, meio ambiente, a segurana e, no caso
da apliao da Lei 12.619/12, at sobrevivncia dos postos de
rodovia. No se trata de perseguir nenhum setor mas tratar todos
da mesma forma.
fundamental monitorar, com o mximo rigor, os locais onde
ocorre a carga e descarga. Como j alertou o Ministrio Pblico do
Trabalho, nos embarcadores que esto muitos dos senhores de
escravos e seus capatazes, que escravizam caminhoneiros e levam
a quebra transportadoras.
Fazendo cumprir a lei, fiscalizando com o mesmo rigor a todos, os
Governos federal, estaduais e municipais, cumprem seu papel e
estimulam investimentos, gerao de empregos, sem contar os
benefcios econmicos e humanos decorrentes da reduo de
acidentes.
preciso tambm utilizar todos os instrumentos de financiamento e
apoio que possam estimular investimentos nos postos de rodovia e
na criao de servios que possam atender as necessidades da nova
lei. Inclusive estacionamentos em reas urbanas, onde isso for
possvel, como j existem em So Paulo.
preciso convocar tambm a indstria automobilstica, e nesse
aspecto o Contran pode e deve atuar, para que tenhamos
caminhes com cabines compatveis com a necessidade dos
motoristas que pernoitam dentro do veculo. O espao da maioria
das cabines dos caminhes brasileiros, devido as normas vigentes,
no permite a nenhum ser humano ter o justo descanso.

72

A sociedade, motoristas profissionais e empresas, precisam mudar a

cultura e entender que no possvel oferecer servio de qualidade
sem receita. Pagando pelos estacionamentos tero segurana, que
garante a todos tranquilidade na viagem e no transporte.
Os caminhoneiros autnomos e demais motoristas profissionais,
devem estar cientes que a carteira de motorista profissional no
um direito mas uma concesso do Estado mediante cumprimento
das normas. Da mesma forma o registro como transportador est
vinculado ao respeito as leis.
E no cabe ao indivduo decidir quantas horas pode dirigir sem
parar, quem est capacitado para definir isso so os mdicos,
atravs de estudos cientficos. Baseado nessa orientao, cabe ao
Estado a tutela do bem maior: a vida.
Por fim, precisamos entender que a Lei 12.619/12 fundamental
para que o Brasil liberte da escravido sobre rodas centenas de
milhares de brasileiros. E que essa lei abenoada e merece apoio
de todos, pois vai garantir maior segurana, menos acidentes,
mortos e feridos nas nossas estradas, proporcionando inclusive
benefcios econmicos.
No podemos adiar mais sua aplicao. No temos dvida de que a
Lei j est provocando uma mudana na logstica, mas ningum,
nenhuma entidade ou associao de caminhoneiros,de empresas de
transportes, embarcadores, pode alegar ter sido surpreendido com
os limites de tempo de direo e jornada impostos pela nova lei.
A Lei 12.619/12 no surgiu em 2012, ela tramitou, em suas vrias
verses, por 16 anos. Com amplo espao para debate.
No aplicar a Lei 12.619/12 atender aos que apostam que leis no
pegam, por isso no cumprem. As autoridades que no cumprirem
seu papel legal, por omisso ou negligncia, esto assumindo a
responsabilidade pelas mortes que acontecem nas rodovias
brasileiras.
Ao contrrio do que muitos argumentam, essa lei no vai aumentar
o custo Brasil, ela far justamente o inverso. Com menos acidentes
o trfego flui, a carga chega antes, a empresa trabalha mais, o
73

caminhoneiro tem mais servio, os postos empregam mais, os

hospitais ficam com leitos disponveis, tudo funciona melhor.
Como enfatiza o dito popular: A vida no tem preo!
E precisamos pagar to pouco para preserv-la.
Fim

74

Bibliografia

Pesquisa Rodoviria CNT 2012

Anurio NTC Logstica 2010/2011
Acidentes No Acontecem Rodolfo A. Rizzotto Funenseg 2012
Morte no Trnsito Uma tragdia rodoviria SOS Estradas 2005
Acidentes de Trnsito nas Rodovias Federais CEFTRU/UNB 2002
7 Congresso Intermodal dos Transportadores de Cargas Salvador
Bahia 2006
Pesquisa de Autnomos CNT 2002
Impactos sociais e econmicos dos acidentes de trnsito nas
rodovias brasileiras Ipea/Denatran/ 2006
Acidentes com veculos de cargas; uma anlise sobre acidentes com
caminhes nas rodovias federais nso anos de 2004 e 2007 Jos
Nivaldino Rodrigues
Diagnstico e Diretrizes Estratgicas para o Gerenciamento de
Riscos de Acidentes no Transporte Rodovirio de Cargas .
Coordenao Drcio Centoducato Pamcary Braslia 2006
World Health Organization Geneva World report on road traffic
injury prevention. WHO 2004
Revista Combustveis e Convenincias da Fecombustveis vrios
exemplares
Portal Estradas.com.br vrias matrias

75

76