entendendo a tarifa zero

por uma vida sem catracas

Tarifa Zero! A realidade possvel

Marcelo Pomar
Quando um sistema entre em crise, todas as sadas paliativas no passam de
remendos histricos, que logo rebentaro diante do rio caudaloso da Histria. E
diante de uma situao de crise de um sistema, cabe queles que sempre o
contestaram indicar claramente quais so suas perspectivas estratgicas, seu
sistema substituto. Ou seja, um sistema que seja condizente com seu momento
histrico, e com as necessidades da sociedade que dele se utiliza.
Florianpolis viveu dois momentos de profunda radicalizao na cidade, em 2004 e
2005. Duas revoltas intensas, de semanas de durao, enfrentamento, e violncia
Estatal, com prises arbitrrias, utilizao de armamento ilegal, etc. Essas revoltas
ocorreram como expresso do desgaste, da falncia no no sentido financeiro,
mas social e moral , do Sistema de Transporte Coletivo Urbano.
Elas expuseram uma contradio fundamental e insustentvel: a necessidade de um
transporte coletivo pblico e voltado para os interesses do desenvolvimento da
sociedade, das foras produtivas em geral, e a realidade de um sistema falsamente
pblico, controlado por famlias oligrquicas e atrasadas ou mesmo por grandes
corporaes internacionais , e que se pautam fundamentalmente pelo lucro, e no
pela res pblica. Ou seja, o transporte coletivo visto como um grande mercado,
uma fonte de apropriao de fatias gordas do oramento das famlias, uma fonte de
poder econmico e poltico. E como tal, interessa que esse sistema seja mantido
para esses mesmos grupos.
Acontece que na sociedade existe luta de classes. Que nessa contradio h
interesses opostos, e que toda explorao tem seu grau de limite. O dos transportes
pblicos chegou.
Alm das histricas Revoltas da Catraca, em 2004 e 2005 em Florianpolis, a
Revolta do Buz em Salvador, em 2003, e revoltas similares que derrubaram ou
contestaram tarifas em Vitria (ES) 2005, Uberlndia (MG) 2005, Cricima (SC) 2005,
Fortaleza (CE) 2005, e Recife (PE) 2005, mostraram que essa uma onda inevitvel.
Nesse momento Braslia (DF) e Aracaj (SE) esto em lutas contra aumento de
tarifas nos transportes urbanos. E essa onda no vai parar, pelo fato concreto de 38
milhes de brasileiros no terem acesso aos transportes em virtude suas tarifas, e
desse nmero crescer a cada tentativa de novo aumento nos preos.
Existe soluo. Ela depender de uma combinao bem sucedida de fatores:
mobilizao popular, concepo estratgica de um modelo de sistema de
transportes, e direo/determinao poltica em aplic-lo. Do ponto de vista da
mobilizao popular, h uma expectativa bastante positiva, como saldo de duas
vitrias consecutivas (2004/05), e da grande demonstrao de fora da populao
nas duas revoltas. Do ponto de vista do modelo, cabe fazer a ampla discusso na
sociedade. Nossa determinao a de ousar. Pensar o transporte como servio
pblico essencial. O transporte coletivo deve ser retirado das mos da iniciativa
privada, como fator fundamental para superar a pauta da lucratividade, que a

questo essncia que exclui milhes de pessoas do transporte. O transporte deve

ser gerido pelo poder pblico, municipalizado, voltado para os interesses da
coletividade, e pautado numa outra forma de financiamento.
Ou seja, preciso pensar numa nova forma de tributao que onere os setores que
verdadeiramente se beneficiam do funcionamento dirio do transporte coletivo, e
no os usurios. Os setores que se beneficiam so os grandes industriais, as
grandes empresas de comrcio, os detentores dos grandes meios de produo e de
circulao de mercadorias. A inverso da lgica do paga quem usa, para o paga
quem se beneficia um instrumento importante de democratizao do acesso ao
transporte coletivo.
Com os impostos que o povo brasileiro paga um dos maiores do mundo , com o
que pagamos de juros, com a distribuio esdrxula de renda que possumos, com
as opes polticas que isentam os empreendimentos milionrios como o Costo
Golf no Santinho no h dvidas de que possvel pensar num transporte
coletivo pblico, gratuito e de qualidade, exatamente como deveriam ser a
educao e a sade. possvel faz-lo! Tarifa Zero, uma das concepes
estratgicas do nosso modelo de transportes!

Sobre a viabilidade econmica da

Tarifa Zero em Florianpolis [*]
khaled
Apresentao
Ao falar da proposta da Tarifa Zero no transporte coletivo, freqentemente tenho
me deparado com uma srie de questionamentos e com uma grande desconfiana
sobre a viabilidade econmica de sua implantao. Muitas das pessoas apiam a
idia, concordam com nossas propostas, mas acreditam ser invivel sua aplicao.
Como esta tem sido uma questo recorrente, com o intuito de estimular a
discusso, resolvi fazer um pequeno esboo, demonstrando no s a possibilidade
tcnica e econmica da implementao da Tarifa Zero em Florianpolis, mas
tambm desmistificando algumas idias, que defendem como tecnicamente invivel
colocar este projeto em prtica, quando sua viabilidade muito maior do que
inicialmente possa parecer.
Alerto que este texto no possui pretenso de ser um estudo definitivo sobre o
assunto. Na verdade, a inteno aqui manifesta de servir como uma reflexo
inicial e ainda muito incompleta e imprecisa sobre o tema, uma vez que no possuo
qualificao tcnica para tal, e tambm porque, infelizmente, os dados disponveis
so bastante limitados para um estudo mais aprofundado sobre o assunto. De
qualquer forma, penso que os elementos aqui levantados ajudam a quebrar alguns
paradigmas.
Sobre um estudo mais completo, o desafio est lanado para o pessoal com mais
afinidade com os clculos e as variveis econmicas do que este que vos escreve!
1- O custo do sistema de transporte coletivo de Florianpolis
O primeiro elemento a ser levantado aqui refere-se ao custo do sistema de
transporte coletivo de Florianpolis. Como sabemos, o sistema de transporte pblico
da cidade operado sob o regime de concesso, que entrega para a iniciativa
privada o direito de explorao deste servio pblico, transformando-o numa
mercadoria, num negcio mantido por empresas privadas, retirando do poder
pblico o controle do sistema. Dessa forma, todo gerenciamento do transporte
coletivo encontra-se hoje nas mos destas empresas, sem participao popular e
com um controle pblico completamente fictcio, pois a prefeitura no exerce a
gesto nem uma fiscalizao real sobre o transporte.
Prova disso a completa falta de transparncia dos custos e demais variveis da
operao do transporte coletivo. Pouqussimos dados relativos ao sistema so
publicizados, e a nica planilha de custos do sistema que tivemos acesso s nos foi
entregue aps um grupo de militantes da Frente de Luta pelo Transporte Pblico se
acorrentar na sede do Sindicato das Empresas de Transporte Urbano de
Florianpolis (Setuf) em 2010.
Segundo a planilha de custos apresentada, referente ao ms de Maro de 2010, o
custo do sistema de transporte coletivo de Florianpolis naquele ms foi de R$

12.321.828,04. A planilha apresenta ainda um subsdio mensal da prefeitura no valor

de R$ 314.525,24. Cabe ressaltar que, segundo a mesma planilha, a diferena entre
o custo e a arrecadao do sistema foi de R$ 2.182.667,04, ou seja, as empresas
alegam ter um prejuzo mensal da ordem de mais de 2 milhes de reais!
Dada a falta de transparncia e de controle pblico sobre o sistema, e o absurdo da
informao prestada, acredito que o valor informado foge muito da realidade, e que
o custo do sistema muito menor do que o apresentado na planilha, ou que uma
parte considervel da arrecadao est sendo omitida pelas empresas. Que
empresa operaria com um prejuzo mensal dessa ordem e mesmo assim manifesta
desejo de continuar operando? Mesmo com toda desconfiana sobre a veracidade
dos dados apresentados, para fins de levantamento e estudo, usaremos estes
valores como referncia.
Como o valor do custo mensal do sistema que temos acesso refere-se ao ms de
Maro de 2010, e o INPC, calculado pelo IBGE, costuma ser o ndice utilizado nos
reajustes das tarifas do transporte coletivo, atualizaremos o valor para o ms de
Janeiro de 2011 aplicando este ndice, que de abril a dezembro de 2010 foi de
4,06%.
Dessa forma, o valor mensal estimado do custo do sistema, atualizado para Janeiro
de 2011, de R$ 12.822.587,89. A partir deste valor, estimaremos como custo anual
aproximado do sistema a cifra de R$ 153.871.054,72.
2- O desafio tcnico da Tarifa Zero: a busca de novas fontes de receita para o
financiamento do sistema de transporte coletivo
Frente a sua importncia social, enquanto poltica que garante de fato o direito de ir
e vir de toda populao na cidade e o acesso pleno aos bens, servios e direitos
presentes no espao urbano, a luta pela Tarifa Zero possui o grande desafio de
buscar fontes de receita alternativas ao pagamento da tarifa para o financiamento
do sistema de transporte coletivo.
Neste ponto, utilizaremos a fundamental contribuio de Diego Augusto Diehl, autor
da monografia, O programa tarifa zero no transporte coletivo de Curitiba, estudo
utilizado para embasar boa parte das idias expostas a seguir.
Conforme o disposto no artigo 30, V, da Constituio Federal, o transporte coletivo
competncia do municpio. Cabe ento municipalidade a prestao do servio de
transporte, bem como a definio de seu marco regulatrio e a deciso sobre sua
forma de financiamento.
A implementao da Tarifa Zero pressupe o financiamento indireto do servio, da
mesma maneira que os demais servios pblicos (como sade, educao,
segurana pblica, etc) so financiados. Por ser competncia do municpio, os
recursos que viabilizariam a Tarifa Zero no transporte coletivo devem constar de
receitas prprias do poder municipal, podendo contar tambm com repasses
financeiros advindos das esferas estadual e federal.
Como nos mostra Diehl, essa nova fonte de receita, que garantiria o financiamento
indireto do servio, deve levar em considerao a capacidade econmica e
financeira do indivduo, e a capacidade contributiva do cidado, para garantir seu
carter de isonomia e de justia social. Dada a importncia central do transporte

coletivo no funcionamento da cidade, garantindo o fluxo de bens e pessoas no

espao urbano, julgo conveniente e necessrio incluir como critrio de definio da
fonte de receita a ser utilizada para o pagamento do custo do sistema de transporte
a onerao daqueles que verdadeiramente se beneficiam de seu funcionamento na
cidade: os setores comercial, industrial e de servios, e todas as camadas mais ricas
da sociedade.
Dentre os impostos de competncia tributria municipal, aquele que melhor se
adequa a estas caractersticas e constitui fonte vivel e segura para a aplicao da
Tarifa Zero o Imposto sobre a Propriedade Predial e Territorial Urbana (IPTU).
3- O IPTU como principal receita financeira para a Tarifa Zero
O IPTU um imposto municipal, incidente sobre a propriedade urbana, cuja base de
clculo o valor venal do imvel. Sobre esta base de clculo incide a alquota do
imposto, que pode ser aplicada de forma progressiva em razo do valor, da
localizao e uso do imvel. Alm destes aspectos, vale ressaltar que a Constituio
Federal no estabeleceu limites ao municpio na definio das alquotas, conferindo
ao poder municipal liberdade na fixao de seus critrios.
Para Diehl, quanto fonte de receita para a implantao do programa,
compreensvel a escolha do IPTU, pelos criadores do programa. que, dentre os
tributos de competncia municipal, o IPTU o tributo mais regular e de maior
previsibilidade dentro do oramento pblico. Alm disso, representa a manifestao
de capacidade econmica forte na modalidade patrimonial, e no atravs do
consumo ou patrimonial fraca como o caso do ISS e do ITBI , que poderia
acarretar graves conseqncias para a economia local.
Definidos os critrios e eleito o IPTU como possvel fonte de receita para a Tarifa
Zero, resta saber a viabilidade econmica de sua utilizao e o impacto gerado pela
necessidade de aumento na arrecadao deste imposto para o financiamento do
sistema de transporte coletivo da cidade.
Segundo a Prefeitura Municipal de Florianpolis, o valor de IPTU e taxa de coleta
de resduos slidos lanado para o exerccio de 2011 soma R$ 204.317.931,70 [1].
Conforme estimamos anteriormente, o custo anual aproximado do sistema de
transporte coletivo de Florianpolis de R$ 153.871.054,72, valor a ser ampliado na
arrecadao do imposto, de forma a garantir a receita necessria para a
implantao da Tarifa Zero.
Tomando estes valores como base, e excluindo o subsdio j pago pela prefeitura s
empresas de transporte coletivo como forma de compensao tarifria, de
aproximadamente R$ 3.774.302,88 anuais, chego ao percentual de aumento na
arrecadao do IPTU necessrio para viabilizar a Tarifa Zero: 73,46%.
Apesar do nmero parecer elevado num primeiro momento, frente aos benefcios
sociais, econmicos, ambientais, dentre tantos outros fatores, da aplicao da Tarifa
Zero, acredito ser este um preo muito baixo para a implantao de um projeto de
tamanha magnitude.
Como disse anteriormente, o IPTU um imposto progressivo, com alquotas
distintas de acordo com o valor, localizao e uso do imvel. Desta forma, chamo
ateno para o fato de que este percentual de aumento no deve ser aplicado de

forma linear, mas distribudo diferencialmente, de acordo com a capacidade de

renda do cidado e a destinao do imvel tributado.
evidente que a aplicao de tal medida favoreceria enormemente o setor patronal,
que ficaria livre dos custos representados pelo pagamento do vale transporte a seus
funcionrios. Para este setor, o percentual de aumento aplicado deve ser majorado
drasticamente, muitssimo acima dos 73,46%. Da mesma forma, o peso sobre o
aumento na arrecadao do IPTU deve ser concentrado tambm nos setores de
maior renda, sobre as manses, apartamentos de luxo, resorts, e grandes
empreendimentos imobilirios. A adoo destas medidas retiraria o peso do
aumento das camadas populares, alm de servir como mecanismo direto de
distribuio de renda e de ampliar a eficincia econmica da cidade, aquecendo
tambm a economia local.
Trazendo mais uma vez as contribuies de Diehl, concordo com sua afirmao de
que os demais impostos de competncia municipal, no obstante no
apresentarem-se, tributria ou economicamente, recomendveis para a
remunerao do servio de transporte coletivo, certamente podem ter suas
alquotas majoradas, de forma a compor, secundariamente, juntamente com os
recursos provenientes do IPTU e das restituies financeiras do estado e da Unio, o
montante necessrio para a devida operao do servio, de forma economicamente
sustentvel e juridicamente vivel.
Somado ao aporte de receita trazido pelo aumento na arrecadao do IPTU, os R$
47.750.870,73 do repasse de recursos referentes arrecadao do Imposto sobre a
Propriedade de Veculos Automotores (IPVA) prefeitura de Florianpolis em 2011
tambm poderiam ser destinados ao financiamento do transporte coletivo da
cidade, assim como os R$ 16,9 milhes gastos na revitalizao da avenida BeiraMar Norte, os mais de R$ 16 milhes gastos na construo do elevado do Trevo da
Seta, os R$ 8,1 milhes para a construo do elevado Rita Maria, os R$ 3,7 milhes
gastos com a rvore de Natal em 2009
Mais uma vez, fica demonstrado que esta uma discusso eminentemente poltica,
no restando empecilhos de ordem tcnica para a aplicao imediata da Tarifa
Zero. A inviabilidade tcnica mostra-se ento como discurso vazio, fruto da falta
de vontade poltica do poder pblico e da manifesta vontade da elite de manter os
espaos da cidade sobre seu controle, dificultando (quando no impossibilitando) a
circulao das camadas populares com a cobrana da tarifa e a existncia de um
sistema de transporte coletivo ineficiente e precrio, que no atende as demandas
da populao.
(In)concluses
Como disse na apresentao deste pequeno texto, os dados aqui apresentados
representam apenas aproximaes, estimativas, no consistindo em informaes
plenamente fiis, mas apenas um esboo de estudo. No entanto, frente as
limitaes e dificuldades no acesso a dados mais precisos, fiz um esforo verdadeiro
para que as informaes aqui desenvolvidas se aproximassem o mximo possvel
da realidade.
Alerto tambm que diversas variveis deixaram de ser trabalhadas, como o
aumento na demanda pelo transporte coletivo ocasionado pela Tarifa Zero (gerando

um aumento nos custos do sistema), o fim dos custos com a arrecadao da tarifa
(gerando economia nos custos do transporte), o impacto no oramento trazido pela
economia em obras virias, entre uma infinidade de outros fatores importantes para
um estudo mais preciso e completo sobre o tema.
De qualquer forma, espero ter ajudado com esta reflexo, trazendo elementos e
contribuindo com o debate.
[*] Agradeo especialmente aos amigos e companheiros de movimento Simara e
Dokonal, que me auxiliaram nos clculos e na anlise das informaes. Agradeo
tambm ao Lcio Gregori e aos companheiros do Movimento Passe Livre, que direta
ou indiretamente participaram de forma decisiva nas formulaes aqui presentes.

Procurando entender a tarifa zero, por

Chico Whitaker
Chico Whitaker

A tarifa zero
A Prefeita Luiza Erundina submeteu Cmara, no dia 28 de setembro de 1990, um
projeto de lei que surpreendeu a todos: nibus tarifa zero no Municpio de So
Paulo. Trata-se de uma proposta do Governo Municipal, coordenada pela Secretaria
Municipal de Transportes, atualmente sob a responsabilidade do Secretrio Lcio
Gregori. A partir de ento vm se sucedendo debates e entrevistas no rdio, nos
jornais e nas televises, com opinies favorveis e contrrias. Nem todos, no
entanto, tm tido acesso a informaes completas sobre essa proposta que, na
verdade, pe em discusso problemas centrais do funcionamento dos servios
pblicos. Cabe, portanto, procurar entender todas as dimenses dessa iniciativa.
Na minha campanha eleitoral, em 1988, publiquei uma srie de 11 pequenos textos
com o ttulo geral Procurando entender. Esses textos visavam fornecer material de
discusso a grupos interessados em descobrir o que est por detrs das aparncias.
Pretendia, uma vez eleito, dar continuidade a essas publicaes, sempre dentro do
mesmo objetivo. Os novos desafios do exerccio do mandato permitiram somente a
publicao do boletim do Gabinete, intitulado Intercomunicando, na mdia de um
a cada dois meses. Mas agora reunimos condies para retomar o Procurando
Entender.
Enviei os trs primeiros boletins Intercomunicando a todos que recebiam minhas
cartas durante minha campanha eleitoral. Depois, somente queles que disseram
que queriam continuar recebendo-o.
Esse texto est sendo enviado de novo a todos da primeira lista, como uma
retomada de contato, ao final de quase dois anos de mandato. Se voc no estiver
recebendo Intercomunicando e quiser recebe-lo (ou quiser pedir algum texto
anterior da srie Procurando Entender), telefone para 32-5982.
Somos muito mais gente do que se pensa, procurando mudar as coisas. s
multiplicar os modos e as ocasies de nos unirmos.
Chico Whitaker

1 O que essa proposta?

O desrespeito ao direito de ir e vir um dos grandes problemas de nossa cidade.
Um sistema de transporte coletivo precrio tem sido a nica alternativa para a
imensa maioria da populao de So Paulo, que no pode vencer a p as grandes
distncias para ir e voltar do trabalho, nem pode dispor de um meio prprio de
locomoo.
Por isso mesmo a melhoria desse transporte constitui um dos objetivos prioritrios

da atual administrao. No entanto, as solues tradicionalmente usadas no tem

permitido a obteno de resultados na dimenso exigida pela gravidade dos
problemas.
O sistema atualmente adotado para o transporte coletivo uma espcie de beco
sem sada. A receita proveniente das tarifas cobradas sempre insuficiente para
operar adequadamente os servios, mais insuficiente ainda para melhor-los. A
receita que se evade pelo fato de usurios conseguirem usar os nibus sem pagar
comea a se tornar significativa. Os subsdios necessrios se tornam crescentes. Os
investimentos exigidos para solucionar os problemas atravs do metr esto muito
acima de nossas possibilidades. O mais honesto ser dizer que, se no adotarmos
solues radicalmente diferentes, nos aproximamos de uma situao de caos no
transporte coletivo em So Paulo.
Por outro lado, no quadro brasileiro de extrema desigualdade na distribuio de
renda, agravado pela atual poltica recessiva do governo federal, exige-se que o
financiamento dos servios pblicos se baseie em polticas de justia fiscal.
A proposta de tarifa zero pretende atacar todas essas questes pela raiz, adotando
uma nova concepo quanto forma de financiar os servios de transporte coletivo,
dela decorrendo uma nova forma de planejar o operar esses servios.
Quais so seus objetivos?
A proposta tem, portanto, trs objetivos bsicos:
- garantir efetivamente, para todos os cidados de nosso municpio, o direito de
locomoo entre sua casa e seus locais de trabalho, servios e lazer;
- redistribuir mais equitativamente, a partir dos recursos de que cada um dispe, a
cobertura dos gastos necessrios para garantir esse direito;
- melhorar a qualidade dos servios de transporte coletivo por nibus.
O que se prope?
Basicamente, o que se prope que o usurio deixe de pagar o transporte coletivo
diretamente, a cada vez que o use, como ocorre agora, passando a pag-lo
indiretamente, atravs dos impostos; ao mesmo tempo, se distribui esse pagamento
por toda a sociedade, com um critrio de justia fiscal: quem tem mais (pessoas e
empresas) paga mais, quem tem pouco paga pouco e quem no tem nada no
paga nada.
O dinheiro assim recolhido vai para um Fundo de Transportes, que financia todo o
sistema de transporte coletivo, permitindo que a utilizao dos nibus se faa a
tarifa zero, isto , sem catraca e sem cobrana: tanto os que pagaro como os que
no pagaro esse custo podero utilizar os nibus sem pagar nada.
Atravs de licitaes, todas as empresas que o desejarem podero oferecer seus
servios, no novo conjunto de linhas que ser definido, e nas quais se passar a
contar com um substancial aumento da frota. S a CMTC ser dispensada da
licitao, por ser uma empresa pblica. Todas as empresas, inclusive, portanto, a
CMTC, passaro a ser pagas somente por quilmetro rodado, como j se faz, em
parte, no processo de municipalizao j iniciado. Ao mesmo tempo se aumenta a
fiscalizao sobre o nmero de passageiros transportados, o cumprimento dos

horrios e trajetos etc.

A racionalizao do sistema, a partir dessas novas bases, aliada a uma srie de
investimentos, permitir ento que se enfrente adequadamente a questo da
melhoria dos servios prestados.
O direito de ir e vir
Muita gente se assusta com a possibilidade de ningum pagar nada para ser
transportado, porque essa ideia inteiramente diferente de tudo a que estamos
acostumados quando se trata de transporte coletivo. Mas, de fato, ela no tem
muito de novo: o princpio o mesmo que j adotado para outras necessidades
bsicas como a educao, a sade, a coleta de lixo.
Por exemplo, como todos tm que ter acesso educao, independentemente de
terem ou no dinheiro para pag-la, o governo tem a obrigao de fornecer
educao gratuita para todos. E ele faz isso cobrando do conjunto da sociedade,
atravs dos impostos, os custos da rede escolar pblica tenhamos ou no filhos na
escola pblica.
O transporte coletivo um direito to essencial como o da educao, da sade, da
coleta de lixo. A prpria Constituio j o classifica assim. Especialmente em
cidades do tamanho de S.Paulo, em que as distncias que a populao tem que
percorrer ficaram muito grandes. Nada mais natural, portanto, que deixar de cobrlo do usurio e passar a cobrar o seu custo do conjunto da sociedade.
Com a tarifa zero, o direito de ir e vir passa a ser, portanto, plenamente
assegurado, porque se garante a locomoo de todos, seja qual for a renda das
pessoas. O sistema de transporte coletivo fica mais justo e mais democrtico.

2 A operao dos transportes coletivos

O funcionamento dos servios de transporte coletivo tem um custo chamado custo
de operao. So os gastos feitos para pagar o combustvel, a manuteno dos
veculos, a troca dos pneus, os salrios dos motoristas e cobradores, a amortizao
do capital empregado na frota etc. Muita gente acha que quem paga esse custo
somente o usurio. Como acha que quem paga o jornal somente o assinante ou
quem o compra nas bancas.
Quem sustenta os jornais, de fato, so os anunciantes. Tanto assim que muitos
jornais so distribudos de graa. No caso dos transportes coletivos, o usurio
contribui somente com parte do seu custo de operao.
Em qualquer lugar do mundo, fato comprovado que o dinheiro necessrio para
operar esse tipo de servio pblico no pode vir somente da tarifa cobrada do
usurio. um servio caro demais. O que se cobra diretamente do usurio
somente uma parte do custo. H meios alternativos, como o vale-transporte, que
faz as empresas participarem desse pagamento. Mas h sempre uma parte dos
custos que coberta por subsdio do governo.
Ora, o dinheiro do subsdio coletado de todos ns, atravs dos impostos. Ou seja,
estejamos ou no usando o transporte coletivo, j estamos pagando uma parte dele
atravs dos impostos.

Portanto, ao estabelecermos, com a tarifa zero, que os custos de operao do

transporte coletivo passaro a ser cobrados de toda a sociedade, no estamos
inovando demais. S estamos ampliando o alcance do sistema atual.
A melhoria da qualidade do transporte coletivo
Mas oferecer transporte coletivo no significa somente operar um sistema. A cidade
e a populao crescem continuamente, tornando-se necessrio que o sistema
tambm cresa. Alm disso, o sistema existente h muito tempo insuficiente do
ponto de vista qualitativo. preciso, igualmente, melhor-lo. Como se pode
melhorar a qualidade do transporte coletivo?
Com o atual modo de prestao desse servio em So Paulo, as medidas
geralmente indicadas tm sido o aumento do nmero de nibus e de linhas, ao
mesmo tempo que a reserva de corredores ou faixas exclusivas, que garantam uma
velocidade maior a esses nibus. A velocidade mdia tambm pode ser aumentada
estabelecendo-se uma distncia maior entre os pontos de parada e introduzindo-se
modificaes em certos traados de ruas e esquinas.
A qualidade do transporte coletivo est tambm ligada s condies de trnsito,
que por sua vez depende da qualidade do transporte coletivo. De fato, na medida
em que os nibus so insuficientes e o servio de m qualidade, a parcela da
populao que pode comprar um veculo prprio acaba optando por us-lo em seus
deslocamentos. Com isso, um nmero crescente de automveis congestiona as ruas
e tanto automveis como nibus perdem velocidade especialmente nas chamadas
horas de pico, em que a grande maioria vai ou volta do trabalho.
Diante disso, melhorias podem ser conseguidas atravs da sincronizao dos
semforos que deem maior fluidez ao trnsito ou de uma maior fiscalizao
evitando interrupes do trfego ocasionadas por acidentes, desrespeito s regras
de circulao e estacionamento etc. Mas a soluo que tradicionalmente se
considera a mais direta a de construir cada vez mais avenidas, tneis e viadutos
que deem vazo ao nmero crescente de veculos.
Pode-se tambm sonhar com solues mais caras como o transporte por trilhos:
trens de subrbio e metr.
Todos estes tipos de medidas custam dinheiro, e muito dinheiro, que se agrega ao
custo de operao. Ora, este segundo tipo de custo no cobrado diretamente do
usurio. Somos todos ns que o pagamos atravs dos impostos que fornecem
recursos para os investimentos do governo. Assim, a melhoria do transporte coletivo
mais uma parcela do seu custo que j corre por conta de toda a sociedade,
usemos ou no usemos esse transporte.

3 Os crculos viciosos das tarifas e dos subsdios

Para tratar da cobrana dos transportes diretamente do usurio, criaram-se dois
conceitos: o de tarifa real e o de tarifa social.
Optando-se pela tarifa real, procura-se fixar uma tarifa que cubra inteiramente pelo
menos os custos de operao, sem necessidade de subsdios. Optando-se pela
tarifa social, fixa-se uma tarifa que esteja ao alcance dos usurios, especialmente

daqueles de baixa renda, e aumenta-se o subsdio.

Como em pases como o nosso no se pode nem cogitar de tarifa real, fica-se
sempre a meio caminho, mas com subsdios insuficientes para melhorar o sistema.
Reclamam ento todos que acham que os impostos que pagam so engolidos, sem
resultados palpveis, pelos subsdios ao transporte coletivo. E reclamam aqueles
que pagam os nibus porque consideram que o que pagam muito para a
qualidade do servio que recebem.
A inviabilidade da tarifa real
H quem ache que preciso sempre procurar reduzir ao mnimo o subsdio,
aproximando-se a tarifa cada vez mais da tarifa real. Na verdade, ao longo de
muitos anos se tem pretendido usar essa poltica nos transportes em So Paulo.
Mas ela tem se mostrado invivel.
De fato, s para manter as coisas como esto, j vivemos uma permanente corrida
nas tarifas. Esses aumentos, no entanto, acabam servindo somente para ajustar a
tarifa inflao.
Como os subsdios para investimento tm sido sempre limitados, o nmero de
nibus em So Paulo o mesmo h dez anos. A cidade e a populao cresceram
sempre muito, mas desde 1977 continuamos contando com somente 8.000 nibus
somando as frotas da CMTC e das empresas particulares.
E como os aumentos no so acompanhados de melhorias na qualidade do
transporte coletivo, a cada aumento de tarifa se esperam e frequentemente
acontecem quebra-quebras, que ao final das contas aumentam ainda mais os
custos, reduzindo o que o aumento poderia eventualmente propiciar na melhoria do
sistema.
O carter excludente da tarifa real
H tambm os que afirmam que seria possvel aumentar a tarifa at mesmo acima
da tarifa real, porque o usurio estaria disposto a pagar mais se o servio fosse
melhor. Ou seja, eles acham que o problema da melhoria do transporte (mais
nibus, mais corredores etc.) tornaria a populao to agradecida que ela se
disporia facilmente a pagar mais pelo transporte coletivo.
Tais pessoas, que raciocinam como se vivssemos em pases ricos, no se do
conta do carter excludente dessa sua proposta: se cobrarmos mais do usurio,
para melhorar o transporte, quanto mais este melhore, mais elitizado ficar. Ou
seja, menos gente poder utiliz-lo, sendo que os que o utilizaro sero exatamente
aqueles que tm maior renda e menos dependem dele. E inversamente, o
transporte coletivo se tornar cada vez mais inacessvel exatamente para os que
mais dependem dele, que so aqueles que tm renda mais baixa. Estes so sempre
os primeiros excludos a cada aumento de tarifa. Ainda mais se pretendermos, com
esses aumentos, melhorar o sistema.
No por outra razo que, entre as ltimas duas pesquisas de origem e destino
feitas em So Paulo (1977 e 1987), aumentou enormemente o nmero de viagens a
p feitas diariamente pelos habitantes da cidade. A m qualidade do servio pode
ter infludo. Mas fundamentalmente isto se deve a aumentos de tarifa maiores do
que os aumentos na renda das famlias. Este o carter excludente da poltica de

aumento de tarifas (segundo a mesma pesquisa, 53% das viagens a p so de

pessoas com renda familiar inferior a 4 salrios mnimos).
O circulo vicioso da tarifa social
Mas tambm no boa sada optarmos pela tarifa social, cobrindo o restante dos
custos com subsdios. Para que essa tarifa torne o transporte coletivo efetivamente
mais acessvel para a populao de mais baixa renda, o governo tem que aumentar
bastante o subsdio.
De onde vir esse dinheiro? Dos recursos de que o governo dispe para suas demais
despesas. Ou seja, dos recursos disponveis para, por exemplo, construir escolas,
pagar professores, construir hospitais. Ora, para quem seriam esses hospitais e
escolas? Exatamente para as pessoas de mais baixa renda que no podem nem
pensar em pagar escolas ou hospitais particulares, e que so as mesmas para as
quais a tarifa social destinada.
Ou seja, para subsidiar o transporte da populao de baixa renda se piora o
atendimento em escolas e hospitais utilizados por essa mesma populao. E,
inversamente, para se melhorar essas escolas e hospitais se tem que deixar de
subsidiar o transporte e, portanto, cobrar uma tarifa mais alta dos que o utilizam,
que so os que mais dele dependem, isto , a populao de baixa renda.
Estamos, portanto, diante de um crculo vicioso, no qual o prejudicado sempre a
populao de baixa renda.
Como enfrentar a perversidade do atual sistema?
Para neutralizar esses efeitos perversos preciso de um lado fazer com que a
variao da tarifa no tenha relao com a variao do subsdio; e, de outro,
aumentar os recursos do governo de modo a que ele possa atender populao
especialmente a de baixa renda tanto em suas necessidades de transporte
coletivo como nas de educao, sade e outros servios.
Ao final das contas, isso que se pretende com a tarifa zero: combinar uma tarifa
invarivel, de valor zero, com uma reforma tributria que propicie mais recursos ao
governo.
Na verdade, a proposta de tarifa zero radicaliza o conceito de tarifa social: tarifa
efetivamente social a tarifa zero. Ela muda os termos do problema, permitindo que
se abordem de frente tanto os custos totais de operao sem vincul-los tarifa
como a necessidade de investimento para a melhoria dos transportes e de outros
servios pblicos.
Nessa perspectiva, a proposta de oramento enviada Cmara juntamente com o
projeto de tarifa zero traz consigo outra consequncia. O Municpio est obrigado,
pela Lei Orgnica, a destinar educao 30% dos recursos arrecadados. O
aumento de impostos necessrio para constituir o Fundo de Transporte teve ento
de ser acompanhado de um aumento destinado educao. Esse aumento
permitir zerar o dficit existente em escolas de primeiro grau e melhorar o
atendimento em creches. Com isso, a populao de baixa renda receber um
benefcio importante tambm no atendimento de suas necessidades em educao.

4 Perspectivas para a melhoria da qualidade do

transporte
A proposta de tarifa zero no se restringe somente cobrana dos custos do
transporte coletivo, a objetivos de redistribuio de renda e garantia do direito de
ir e vir. Ela tambm abre perspectivas diferentes na busca da melhoria da qualidade
dos servios. possvel at mesmo dizer que, quanto ao financiamento, a tarifa zero
somente aprofunda um mtodo de cobrana indireta que j vem sendo utilizado.
Mas, quanto s possibilidades de melhoria desse transporte, ela inova radicalmente.
Essas possibilidades se abrem a partir da nova maneira com que o usurio pode
passar a utilizar o servio de nibus.
At agora o usurio procura mudar o menos possvel de nibus porque a no ser
que se trate de linhas integradas a cada mudana ele tem que pagar de novo a
tarifa. Ou seja, para o usurio de baixa renda impensvel ter que usar mais do que
dois nibus para ir de casa ao trabalho e vice-versa. Cada mudana di fundo no
seu bolso.
Com a tarifa zero ele se libera dessa limitao. Tanto faz se pega um, dois ou dez
nibus para ir de um ponto a outro da cidade. Ele certamente preferir, no seu
trajeto quotidiano de ida e volta do trabalho, mudar o menos possvel de nibus.
Mas isto decorrer da existncia ou no de linhas diretas e no do custo que
representar mudar de nibus. Esse custo, para ele, ser sempre zero.
Assim, se, por exemplo, o usurio est numa avenida pela qual passem muitas
linhas de nibus, ele pode pegar o primeiro nibus que passar, seja qual for a linha.
Descer no fim da avenida, ou no meio dela, escolhendo o ponto mais prximo do
trajeto seguinte que pretenda fazer. Assim, ele compe seu prprio percurso
utilizando diferentes linhas.
Repercusses no modo de planejar as linhas
A partir dessa mudana no comportamento dos usurios, passa a ser possvel
planejar as linhas pensando de forma totalmente diferente do que se faz
atualmente. No se trata mais de criar o mximo possvel de linhas que levem os
moradores de um bairro at algum centro ou ao centro principal da cidade. Isto, no
sistema atual, fundamental, no somente para assegurar maior comodidade ao
usurio, mas para que ele no tenha de trocar de nibus, o que lhe encareceria o
transporte.
Com a tarifa zero, pode-se racionalizar itinerrios pensando-se tambm em linhas
que se liguem umas s outras. Por exemplo, percursos curtos de ida e volta dentro
de bairros, conectando as suas diversas partes a uma avenida tronco. Ou trajetos
que faam idas e voltas ao longo de avenidas, como se nessas avenidas corressem
somente linhas tronco. Pode-se pensar tambm em nibus expressos que liguem
grandes distncias sem parar, combinando-os com nibus paradores.
Ou seja, desaparece o problema das linhas serem ou no serem rentveis, a partir
do clculo do chamado ndice passageiro quilmetro (ndice conhecido como
IPK). Todas as linhas podem ser definidas a partir da sua utilizao tima, em
termos de quantidade de nibus, frequncias das passagens e nmero mximo de

passageiros por nibus.

Por outro lado, deixam de ser necessrios os grandes terminais, exigidos atualmente
para garantir a mudana de nibus sem novo pagamento da tarifa. Qualquer praa
ou espao mais amplo, desde que devidamente equipado com abrigos, pode se
constituir em rea de conexo de linhas, multiplicando-se os pontos de interligao
de percursos. Isto representa uma grande economia nos investimentos.
Sem filas e com mais lugares sentados
Com essas mudanas no modo de se utilizar e planejar as linhas, combinadas com
o aumento da frota e outras medidas de melhoria da operao, rapidamente
melhorar tambm a qualidade dos servios.
Por efeito do conjunto de modificaes no sistema, se reduziro, ou mesmo
terminaro, as filas e as demoradas esperas nos pontos de nibus. A no ser que
prefira a espera, para no se arriscar a um eventual desconforto na troca de nibus,
o usurio no mais depende de que passe a sua linha, mas sim o primeiro nibus
que vier na direo em que precisa se locomover. Os nibus passam a funcionar
como se fossem vages de metr. Se chegam muito cheios, pode-se esperar o
seguinte. Qualquer nibus que aparea j serve.
Dentro dos nibus, por sua vez, especialmente nas horas de menor movimento,
aumentar a renovao dos passageiros, que j no tero que seguir numa s linha
do centro at o bairro ou vice-versa. Haver, com isso, maiores possibilidades de se
viajar sentado.
Com a utilizao de nibus maiores (articulados ou tipo padron) nas linhas tronco, e
um substancial aumento da frota, os efeitos positivos na melhoria da qualidade se
faro sentir inclusive nas horas de maior movimento, as chamadas horas de pico.
Especialmente porque, com a racionalizao geral do sistema, em um novo sistema
de linhas e itinerrios, ser possvel prever, para o atendimento nessas horas, um
nmero de nibus que responda a toda a demanda e que permita um
aproveitamento timo dos veculos. Ou seja, contrariamente ao que ocorre agora,
nem muitos passageiros que lotem demasiadamente os nibus, nem poucos que os
deixem trafegar vazios.

5 Dificuldades previsveis
Um dos problemas que tem sido levantado o do natural aumento que haver no
nmero de usurios, de tal forma que os servios pioraro ainda mais, pela ainda
maior superlotao dos nibus.
De fato, alm da demanda reprimida ser muito grande (9 milhes de viagens a p
por dia, contra 6 milhes de viagens por nibus), tambm haver um grande
nmero de pessoas que passaro a utilizar os nibus atendendo no somente s
suas atuais necessidades mas a novos desejos.
O projeto de tarifa zero foi calculado com uma margem de segurana bastante alta,
ao levar em conta esse acrscimo de demanda. Previu-se que passariam a ser feitas
por nibus a metade das viagens feitas a p, por dia (4 milhes e meio,
considerando-se que a outra metade corresponde a viagens curtas), a metade dos 2

milhes de viagens feitas, por dia, em metr, a metade dos 2 milhes de viagens
feitas, por dia, em nibus intermunicipais, a metade do milho de viagens feitas, por
dia, em nibus fretados, e um quarto dos 8 milhes de viagens feitas, por dia, em
automveis.
Calculando-se, desse total, qual a quantidade de viagens que seriam feitas nas
horas de pico, e corrigindo-se o valor do ndice de Percurso Mdio Anual dos
nibus (como resultado do processo de racionalizao), verificou-se que seriam
necessrios mais 4.500 nibus (que se somariam frota dos atuais 8.000), com um
padro de 80 usurios por nibus (bem inferior ao atual, que ultrapassa os 110). O
clculo de custo, pagando-se as empresas (inclusive a CMTC) por quilmetro
rodado, foi feito nessa base, ou seja, aumentando-se substancialmente a frota.
Assim, a proposta de tarifa zero prev no a superlotao dos nibus, mas sim, pelo
contrrio, a utilizao de cada nibus por um nmero inferior de passageiros.
Vandalismo e outros receios
Tambm se fala nos riscos que devero ser enfrentados se pessoas desocupadas
passarem a depredar os nibus ou tornarem insegura a viagem dos demais
passageiros.
Na verdade o vandalismo j existe com o sistema vigente. Por outro lado, correm-se
riscos hoje em dia igualmente na rua. Deve tambm ser dito que atualmente h
servios pblicos gratuitos que no so depredados (hospitais) como h servios
pblicos pagos que o so (orelhes).
A tarifa zero no ser implantada do dia para a noite, sem preparo. Campanhas de
esclarecimento e educacionais necessariamente precedero e acompanharo essa
implantao. Os nibus tambm no circularo sem fiscalizao: para isso sero
organizados sistemas de segurana adequados, inclusive com o reaproveitamento e
treinamento dos atuais cobradores.
Na verdade, as vantagens que ter a populao sero to grandes que ela passar
ela mesma a proteger essa prestao de servios, invertendo-se a tendncia que
existiria de no se valorizar o que no se paga. Especialmente se, nas campanhas
de esclarecimento, for suficientemente difundido que no se trata de servio
gratuito, mas de servio pago indiretamente pelo conjunto da sociedade.
Com o aumento de nibus o trnsito vai piorar?
Muita gente fica preocupada com o que acontecer com o trnsito com a entrada
nas ruas de mais 4.500 nibus.
Na verdade essa quantidade de nibus bem menor que a quantidade de carros
que entram por anos em S.Paulo: 200.000. No h, portanto, que se preocupar
demais.
De qualquer modo a implantao da tarifa zero ser acompanhada de todas as
outras medidas que visam melhorar o trnsito: implantao de corredores e faixas
exclusivas, melhoria do sistema de semforos, re-planejamento das linhas,
alteraes em traados de ruas e esquinas, diminuio do nmero de pontos de
parada, maior fiscalizao da circulao e dos estacionamentos etc. Como tambm
passar a ser obrigatrio o reescalonamento de horrios (do comrcio, indstria e

servios), que diminuir o trfego nas horas de pico.

H que lembrar, igualmente, que a melhoria dos transportes coletivos dever retirar
carros das ruas. Maior oferta de lugares em nibus e garantia de mais velocidade
naturalmente levaro muitos dos atuais usurios de automveis a preferir o
transporte coletivo, que lhe sair gratuito e sem os inconvenientes e gastos que
decorrem das dificuldades de estacionamento nas reas centrais. Os mais
comodistas podero inclusive dispor das linhas seletivas, pagas a uma tarifa
real, que sero implantadas em todas as regies da cidade.
Alm disso, deixaro de circular muitos carros velhos, usados por seus proprietrios
porque no lhes so oferecidas melhores alternativas. As estatsticas mostram que
estes carros causam parcela significativa dos transtornos que ocorrem em nosso
trnsito, ao quebrarem e dificultarem o fluxo contnuo dos veculos.
Se 10% dos 2,5 milhes de automveis que hoje circulam na cidade (dos 4,5 milhes
existentes) deixarem de ser utilizados na locomoo diria, teremos 250.000 carros
a menos em nossas ruas, deixando muito lugar para o acrscimo de 4.500 nibus.
E a capacidade de produo de nibus?
Muitos se perguntam se a indstria brasileira tem capacidade de ofertar 4.500
nibus a serem incorporados frota em um ano.
Em primeiro lugar preciso dizer que esses novos nibus da frota no precisam ser,
necessariamente, nibus novos. Em segundo lugar, esse clculo se refere a nibus
convencionais: o nmero menor se contarmos com nibus tipo padron e
articulados. Por outro lado, novas empresas podero ser formadas contando com
seus prprios nibus j usados no transporte fretado (movimentando hoje uma frota
em torno de 8.000 nibus), ou em linhas intermunicipais.
Alm disso, foi verificado que existe uma capacidade ociosa na indstria. Segundo
os empresrios da rea, esta capacidade poder ser ativada se houver uma
demanda que se sustente por um maior perodo. Isto se torna possvel na medida
em que em 1992 mais nibus devero ser incorporados frota (para se atingir um
ndice ainda mais baixo de nmero de passageiros por nibus). Pode-se supor,
igualmente, que a proposta de tarifa zero repercutir em outras cidades,
pressionando pela melhoria de seus respectivos sistemas de transporte coletivo e,
portanto, pelo aumento de suas frotas.
E a CMTC nisso tudo?
Uma das crticas feitas proposta da tarifa zero a referente situao da CMTC
que no vem oferecendo um servio adequado e suficiente de transporte coletivo.
Pergunta-se: se o governo no consegue resolver o problema da CMTC, como
poder pretender gerir todo um sistema ainda maior?
Para responder a essa questo ser necessrio separar as coisas: de um lado temos
a empresa CMTC; de outro o planejamento e controle do sistema geral de
transporte coletivo baseado na tarifa zero.
Quanto CMTC ela passar a operar como as demais empresas, que sero pagas
segundo os servios que prestam, por quilmetro rodado. S essa mudana
modificar inteiramente as possibilidades da CMTC para que deixe de ser uma

empresa deficitria. No mais existindo linhas menos vantajosas, como ocorre

agora, a CMTC deixar de responder quase somente pelas menos vantajosas, como
ocorre agora (longos percursos, menor nmero de passageiros, trajetos por ruas
piores da periferia).
Por outro lado, como empresa pblica, a CMTC escolher as linhas que preferir,
antes de ser posto em concorrncia o conjunto de linhas a serem atribudas s
empresas privadas. Sendo assim, ela poder se encarregar de linhas-tronco, com
nibus articulados, ou ficar com linhas mais prximas s suas garagens, com o que
desaparecer uma das fontes de seus atuais prejuzos: deixar de se encarregar,
como agora, de linhas cujos pontos iniciais esto to longe de suas garagens que
18% da quilometragem feita pelos seus nibus ociosa (para ir e voltar do ponto
inicial, na primeira e ltima viagens).
Portanto, as condies de operao da CMTC melhoraro substancialmente.
evidente que ela tem que se reorganizar, antes mesmo da implantao da tarifa
zero. Mas as perspectivas abertas pelo novo sistema criam condies de maior xito
nesse processo. Se atingir ento um novo patamar de eficincia, acima do que
sempre teve, ela se credenciar para, no futuro, tornar-se a empresa nica de todo o
sistema, como ocorre em todos os pases desenvolvidos, em que o transporte
pblico inteiramente estatizado.
Quanto ao planejamento e controle de todo o sistema, o desafio ser enfrentado
no pela CMTC, mas pela CET Companhia de Engenharia de Trfego. Os avanos
que vem sendo obtidos pela CET na gesto do trfego indicam que ser possvel
responder adequadamente a esse novo desafio. Mas ela tambm precisar se
reestruturar e se instrumentar suficientemente, para atender s suas futuras
responsabilidades.
Desemprego dos cobradores
Com o novo sistema no aumentaria o desemprego, com a demisso dos
cobradores?
O projeto de lei enviado Cmara salvaguarda os direitos desses trabalhadores. De
qualquer forma, seu aproveitamento, depois de treinados, como motoristas,
mecnicos, fiscais, ou outras funes, ser no somente possvel como necessrio.

6 Benefcios indiretos
O principal benefcio indireto que o sistema de tarifa zero trar ser seguramente o
da liberao dos recursos familiares atualmente gastos com transporte.
Trata-se, de fato, de uma economia significativa para as famlias de baixa renda,
que poder ser destinada a satisfao de outras necessidades, como a alimentao,
a melhoria da habitao, o vesturio, o lazer.
Para as famlias que moram nas 537.000 residncias que hoje no pagam IPTU e
que, com a reforma tributria proposta, continuaro no pagando esse imposto,
esta economia reverter integralmente para as disponibilidades familiares.
Mas ainda para as famlias de menor renda que pagam IPTU, o saldo lhe ser
favorvel, como pode ser verificado nos exemplos abaixo indicados. Estes exemplos

indicam o valor da prestao mensal do IPTU a ser paga, em 1991, a preos de

Outubro de 90, por residncias cujos moradores possivelmente utilizem nibus (no
inclumos nesta lista, portanto, exemplos dos que arcariam de fato com os custos do
sistema, questo tratada mais adiante).
Para o clculo do saldo se estabeleceu um gasto familiar mensal mdio de 2
pessoas igual a 4.200,00 cruzeiros, tarifa de 35 cruzeiros.
Casa de 90 m2 na
Bela Vista:
Apartamento de
100 m2 no
Belenzinho:
Casa de 64 m2 no
Bom Retiro:
Casa de 127 m2
no Bom Retiro:
Apartamento de
152 m2 no Bom
Retiro:
Apartamento de
212 m2 na
Aclimao:
Apartamento de
117 m2 no
Brooklin
Casa de 120 m2
no Butant:
Casa de 105 m2
na Casa Verde:
Apartamento de
85 m2 no Centro:
Apartamento de
40 m2 no Centro:
Casa de 127 m2
em Ermelino
Matarazzo:
Casa de 80 m2 em
Guaianazes:
Casa de 122 m2
em Pinheiros:
Apartamento de
154 m2 em
Perdizes:
Casa de 81 m2 em
So Miguel:

2.368,89

Saldo:

1.831.31

1.406,50

Saldo:

2.793,50

309,15

Saldo:

3.890,85

3.563,10

Saldo:

636,90

1.700,96

Saldo:

2.499.04

3.281,69

Saldo:

918,31

1.072,29

Saldo:

3127,71

1963,19

Saldo:

2236,81

2.008,98

Saldo:

2.191,02

1.244,00

Saldo:

2956,00

255,79

Saldo:

3944,21

350,72

Saldo:

3849,48

797,49

Saldo:

3,402,51

1.148,00

Saldo:

3.052,00

2.204,70

Saldo:

1995,30

453,75

Saldo:

3746,25

Considerando-se, portanto, que com o pagamento de to modestas parcelas de

IPTU todos os membros da famlia, qualquer que seja o seu nmero, podero usar
gratuitamente os nibus, fcil concluir quo vantajoso ser, tambm neste
aspecto, o sistema da tarifa zero.
Ainda mais se agregarmos a estas economias as possibilitadas pelo abandono do
uso do automvel, com suas indispensveis despesas de manuteno, combustvel,
estacionamento e mesmo eventuais multas.
Aos comerciantes a tarifa zero dever interessar de forma especial, por duas razes.
Primeiro porque a economia que as famlias comearo a fazer com o transporte
coletivo repercutir necessariamente na sua capacidade de compra, ativando,
portanto, o comrcio.
Em segundo lugar porque, com o novo modo de se utilizar do transporte, permitido
pela tarifa zero, o usurio pode at obter outro benefcio: ao voltar do trabalho para
sua casa, poder interromper a viagem para alguma compra que lhe for necessria
ou mais vantajosa em alguma rea comercial pela qual passar. Isto no lhe causar
acrscimo nenhum de despesa, ao mesmo tempo que poder ser combinado com
uma estratgia de deixar passar nibus mais cheios enquanto se fazem as compras,
para retom-los quando passarem mais vazios.
Repercusses na escolha do trabalho, moradia e uso dos servios
A partir do momento em que o transporte deixa de ter um custo, ser possvel a
cada um buscar locais de moradia ou de trabalho levando em conta somente as
distncias e o tempo necessrio para percorr-las.
Aumentar, portanto, a liberdade das pessoas na escolha de seu quadro de vida,
com mais alternativas, deixando-se por exemplo de ser obrigado a morar em
condies precrias para se assegurar a proximidade do local de trabalho. Isto
seguramente repercutir inclusive na tendncia a aumentar o nmero de cortios
nas reas centrais, verificada nos ltimos anos.
Da mesma forma, os servios mdicos, as atividades culturais e de lazer de toda a
cidade estaro muito mais disposio de todos. O nus do transporte deixar de
existir para se decidir pela frequncia a cursos regulares ou especiais, abrindo-se,
portanto, maiores possibilidades a quem queira frequent-los. Este avano na
democratizao do acesso aos equipamentos sociais poder tambm criar
problemas, com o aumento da demanda hoje reprimida pelo fator transporte. Mas
estes problemas podero tambm induzir a um processo de atendimento mais
regionalizado e, portanto, mais cmodo.
Outras repercusses
Vale a pena indicar, entre os benefcios da proposta de tarifa zero, tambm seus
efeitos anti-recessivos. Aumentar o nmero de empresas prestadoras de servios
de transporte coletivo, aumentar a produo de nibus, aumentaro os empregos,
o comrcio ser ativado com as novas economias familiares.
Com a diminuio do trfego diminuir necessariamente o nmero de acidentes e
atropelamentos.

7 E quem pagar essa conta?

Entre os que se movimentam para impedir que essa proposta seja aprovada pela
Cmara, o principal argumento o relativo distribuio dos custos do transporte
coletivo atravs de um aumento dos impostos, em especial do IPTU.
Este de fato um dos aspectos fundamentais da proposta, na preocupao de
contribuir para a redistribuio da renda em nosso Municpio. A concentrao da
renda, que caracteriza h muito nosso pas, de tal monta que se torna possvel
essa redistribuio causando-se um impacto pouco significativo nas disponibilidades
dos que tem renda maior.
A proposta de qualquer forma cuidadosa: os aumentos de IPTU previstos incidem
principalmente sobre os imveis no residenciais, isto , utilizados para atividade
comercial ou industrial (57% do total a ser recolhido), e sobre os terrenos
conservados vazios para fins de especulao (20% do total). Assim, cabe aos
imveis residenciais somente 23% do total a ser recolhido atravs do IPTU.
Por outro lado, os aumentos que incidem sobre as residncias so bastante
progressivos, isto , o aumento maior para residncias maiores e mais luxuosas, e
menor para as demais.
Como se calcula o imposto
As alquotas so aplicadas sobre o valor venal do imvel, que calculado segundo o
padro de residncia (do popular ao luxuoso), sua rea e a rea do terreno,
combinados com o valor do imvel no mercado, estabelecido na Planta Genrica de
Valores. Esta Planta, por sua vez, aprovada pela Cmara, revista anualmente, com
base em estudos da Comisso de Valores Imobilirios, que rene organismos fiscais
da Prefeitura e entidades associativas dos profissionais e empresas que atuam no
mercado imobilirio, bem como vereadores.
A proposta enviada este ano Cmara atualiza essa Planta levando-a a 70% do
valor do mercado, dentro do objetivo que vem sendo perseguido, desde o ano
passado, de faz-la representar efetivamente o valor do mercado, superando-se a
extrema defasagem em que se encontrava.
Para as residncias as alquotas variam de 0,2% a 2% (para os imveis no
residenciais de 0,4% a 4,0% e para os terrenos de 0,4% a 7,0%).
Quanto se pagar de imposto
O resultado da aplicao dessas alquotas progressivas o seguinte: 33% das
residncias (ou seja, 537.000) ficam isentas. 44,7% pagam de IPTU, mensalmente (a
preos de Outubro de 90) no mximo 1.940 cruzeiros (algo em torno de R$ 71,00
atuais), o que perfaz um total de 77.8% das residncias. E 15,6% das residncias
pagam entre 1.940 (R$ 71,00) e 5.440 (cerca de R$ 200,00) de IPTU, por ms.
Assim, 93,4% das residncias de So Paulo ficam com um IPTU abaixo de 5.440
cruzeiros (R$ 200,00). Com os 4,5% que pagam entre 5.440 (R$ 200,00) e 13.840
(algo como R$ 509,00), teremos 97,9% das residncias nessas faixas de
contribuio. Considerando-se que um condomnio de classe mdia varia entre 10 e
20 mil cruzeiros mensais (algo entre R$ 368,00 e R$ 736,00), pagar o condomnio da
cidade nesses valores inteiramente razovel, seja o contribuinte proprietrio ou

inquilino.
S o restante, ou seja, 2,1% das residncias, correspondendo a imveis com valor
de mercado acima de 20 milhes de cruzeiros (cerca de R$ 736 mil), tero suas
prestaes acima de 13,840 cruzeiros mensais (R$ 509,00).
O mesmo ocorre com os imveis no residenciais e terrenos vazios. Com estes
ltimos, 80,0% ficam com impostos at 2.000 cruzeiros (R$ 73,00), sendo que 66%
pagam at 615 (R$ 22,00) cruzeiros. Os maiores e mais valorizados pagaro mais,
cabendo a somente 2,4% deles, que valem acima de 20 milhes (R$ 736 mil), pagar
impostos acima de 57.770 cruzeiros mensais (em torno de R$ 2.100). Esta ser
tambm uma medida anti-especulativa, em benefcio do aproveitamento timo dos
equipamentos da cidade.
Estes dados parecem suficientes para desmascarar o autntico terrorismo que
fazem, junto classe mdia, os que no querem ver aprovado o projeto da tarifa
zero.
O Fundo de Transportes ser constitudo com os impostos recolhidos nesta
perspectiva, de justia fiscal e distribuio equitativa dos custos, considerando-se
inclusive a porcentagem previsvel de inadimplncia. Com um total previsto de 42,5
bilhes de cruzeiros (algo como R$ 1.500 milhes) para o ano de 1991, ele permitir
a implantao da tarifa zero a partir de 1 de julho de 1991.

pdf: juno incandescencia.org