27 Conceitos BRT

Conceitos e Elementos de Custos de
Sistemas BRT
AGOSTO DE 2010
Conceitos e elementos de custos de sistemas BRT

A S S O CI A O N A C I O N A L D A S E M P R E S A S D E T R A N S P O R T E S U R B A N O S
sumrio
Apresentao............................................................................................................................7
1. CONCEITO DE BRT.....................................................................................................................9
1.1 O que BRT..........................................................................................................................9
1.2 Elementos do BRT................................................................................................................10
1.3 Desempenho do BRT . .........................................................................................................27
1.4 BRT como elemento de um sistema de transporte.................................................................33
1.5 BRT e o desenvolvimento urbano..........................................................................................37
2. Infraestrutura...................................................................................................................41
2.1 Elementos bsicos de infraestrutura do sistema BRT .............................................................41
3. Projeto operacional ........................................................................................................48
3.1 Coleta de informaes.........................................................................................................48
3.2 Anlise de demanda............................................................................................................50
3.3 Definio dos Corredores de BRT..........................................................................................53
3.4 Tipos de Servio...................................................................................................................56
3.5 Dimensionamento...............................................................................................................62
4. Elementos de Custos.........................................................................................................66
4.1 Implantao da infraestrutura de corredores BRT..................................................................66
4.2 Garagens............................................................................................................................67
4.3 Estaes e terminais.............................................................................................................68
4.4 Bilhetagem Eletrnica..........................................................................................................69
4.5 Centro de Controle Operacional (CCO) e Sistema de Informaes aos Usurios (SIU)..............69
4.6 Marketing...........................................................................................................................69
4.7 Concluses..........................................................................................................................70

ASSOCIA O N A C I O N A L D A S E M P R E S A S D E T R A N S P O R T E S U R B A N O S
lista de figuras
Figura 1. Faixas dedicadas, embarque em nvel, veculos de maior capacidade,

cobrana e validao do bilhete fora do veculo diferenciam um sistema BRT....................9
Figura 2. BRT em operao na cidade de Guangzhou (China).......................................................11
Figura 3: BRT circulando em faixas esquerda ............................................................................11
Figura 4. Ultrapassagem em estaes BRT...................................................................................12
Figura 5. BRT em artrias urbanas...............................................................................................13
Figura 6. BRT em ruas centrais em Bogot (Colmbia)..................................................................13
Figura 7. BRT em ruas centrais em Pereira (Colmbia)..................................................................14
Figura 8. Faixas dedicadas em Curitiba........................................................................................14
Figura 9. BRT em ruas centrais em Pereira (Colmbia)..................................................................15
Figura 10. BRT em ruas exclusivas para pedestres em Bogot.......................................................16
Figura 11. BRT em ruas exclusivas em Bogot..............................................................................16
Figura 12. Corredor e estao de BRT em Curitiba.......................................................................17
Figura 13. As estaes mltiplas com faixas para ultrapassagem de Bogot evitam
a formao de filas de nibus, que normalmente ocorrem em sistemas
abertos de grande demanda.......................................................................................18
Figura 14. Terminal de integrao BRT.........................................................................................18
Figura 15. Bicicletrio na estao BRT em Bogot (Colmbia).......................................................19
Figura 16. Travessia de pedestres em Guangzhou (China).............................................................20
Figura 17. Estao do BRT em Guadalajara..................................................................................21
Figura 18. Embarque em nvel em estao do BRT de Guadalajara ...............................................21
Figura 19. Estao BRT do MACROBUS com acesso controlado em Guadalajara (Mxico)..............22
Figura 20. Veculo BRT hbrido, utilizado em Istambul (Turquia).....................................................23
Figura 21. Veculo BRT utilizado em Los Angeles (EUA).................................................................23
Figura 22. Informaes aos usurios no MACROBUS....................................................................25
Figura 23. Cobrana da passagem e validao de bilhetes por catracas
eletrnicas na entrada da estao BRT na frica do Sul................................................26
Figura 24. Avenida Assis Brasil em Porto Alegre com caixa viria (incluindo passeios) de 32 m.......29
Figura 25. Eixo Sul em Curitiba com caixa viria (incluindo passeios) de 27 m...............................29

Figura 26. Formao de fila em BRT incompleto devido s limitaes da estao

e do sistema de cobrana...........................................................................................30
Figura 27. Cenrio 2, uma faixa dedicada para a operao de nibus convencionais.....................31
Figura 28. Representao esquemtica do deslocamento de um cliente nos Cenrios 2 e 3...........32
Figura 29. Acesso facilitado para os usurios do Macrobus, Mxico..............................................34
Figura 30. Pedestres e nibus compartilham o espao virio sem conflitos, TransMilnio...............34
Figura 31. Estacionamento para bicicletas em So Paulo..............................................................35
Figura 32. Corredor BRT integrado ao Metr para completar rede de transporte
de alta capacidade no Rio de Janeiro...........................................................................36
Figura 33. As estaes de um sistema BRT devem ter corrimos nas rampas
e travessia de pedestres semaforizada com rampas para cadeirantes............................37
Figura 34. Configurao tpica de um TOD..................................................................................38
Figura 35. TOD ao longo de um corredor de transporte coletivo...................................................38
Figura 36. Taxa de Crescimento nos Cenrios Tendencial e Radical em Belo Horizonte
entre 2008 e 2020.....................................................................................................39
Figura 37. Exemplo de seo tipo Corredor BRT........................................................................42
Figura 38. Foto Rea Vaya Joanesburgo, frica do Sul.................................................................43
Figura 39. Seo Transversal da estao de BRT...........................................................................44
Figura 40. Estao de BRT Perspectiva artstica..........................................................................44
Figura 41. Configurao modular da estao de BRT...................................................................45
Figura 42. Configurao das estaes de transferncia e terminais...............................................45
Figura 43. Esquema funcional da garagem..................................................................................46
Figura 44. Exemplo de localizao do Terminal e Garagem Bogot.............................................46
Figura 45. Equipamentos de Bilhetagem Eletrnica......................................................................47
Figura 46. Funes e importncia do Centro de Controle Operacional..........................................47
Figura 47. Linhas de nibus convencionais...................................................................................49
Figura 48. Origens e Destinos de viagens na hora pico manh......................................................50
Figura 49. Viagens hora pico manh...........................................................................................51
Figura 50. O modelo de alocao permite definir a demanda existente na hora pico.....................52
Figura 51. Oferta de transporte coletivo......................................................................................52
Figura 52. Critrios considerados na definio dos corredores de BRT...........................................53

Figura 53. Matriz multicritrio de avaliao de corredores potenciais............................................54

Figura 54. Capacidade de atendimento do sistema BRT................................................................54
Figura 55. Capacidade de atendimento dos sistemas de transporte massivo no mundo.................55
Figura 56. Rede futura de corredores troncais..............................................................................55
Figura 57. Esquema operacional de um sistema Tronco-Alimentado (BRT).....................................56
Figura 58. Servio Troncal (Expresso e Parador) Esquema Operacional........................................57
Figura 59. Servio Alimentador Esquema Operacional...............................................................57
Figura 60. Servio Complementar Esquema Operacional............................................................58
Figura 61. Especificao dos veculos por tipo de servio do sistema BRT......................................59
Figura 62. Estao de Transferncia Perspectiva artstica............................................................60
Figura 63. Integrao modal no terminal BRT / Estao do Metr - Perspectiva artstica ................60
Figura 64. Racionalizao das linhas (Situao sem BRT versus com BRT)......................................61
Figura 65. Demanda da linha......................................................................................................62
Figura 66. Polgono de carga de uma linha paradora....................................................................63
Figura 67. Perfil da demanda e equivalente em distribuio horria da oferta...............................63
Figura 68. Estao tipo 1............................................................................................................65
Figura 72. Infraestrutura viria do BRT de Curitiba.......................................................................67
Figura 73. Estaes tubo BRT de Curitiba..............................................................................68
lista de taBELAS
Tabela 1. Influncia dos elementos do sistema BRT no seu desempenho........................................27

Tabela 2. Velocidades e tempos de viagem para nibus convencional e corredor BRT.....................32
Tabela 3. Larguras recomendadas para um corredor segregado....................................................42

apresentao
presente trabalho, elaborado pela LOGIT Engenharia Consultiva por solicitao da Associao
Nacional das Empresas de Transportes Urbanos NTU, apresenta de forma descritiva e visual
os diversos componentes de um sistema BRT (Bus Rapid Transit), abordando os conceitos bsicos, as caractersticas da infraestrutura, as fases do projeto operacional e os elementos de custos tpicos
desses sistemas.
Esperamos que o estudo contribua para a disseminao do conhecimento entre todos os interessados nos
projetos de BRT, desde as autoridades pblicas at os operadores, os fornecedores e a prpria sociedade,
visando assegurar no Brasil o sucesso que esses sistemas vm alcanando em vrios pases do mundo.
Braslia, agosto de 2010.

1. CONCEITO DE BRT
1.1 O que BRT
O BRT (Bus Rapid Transit) um sistema de transporte coletivo de alto desempenho e qualidade
que utiliza veculos sobre pneus e opera na superfcie viria em faixa dedicada. O principal atributo de um
bom BRT reside na letra R (de Rpido) que pressupe baixos tempos de espera e rapidez no deslocamento
dos usurios. Logo, a rapidez de um sistema BRT requer uma combinao de velocidades operacionais
elevadas com servios frequentes e constantes. O BRT oferece uma forte identidade comunidade ao
integrar uma srie de elementos fsicos e operacionais que antes eram exclusivos de sistemas urbanos
sobre trilhos.
O BRT faz uso de faixas dedicadas que ou so adicionadas ao sistema virio ou so tomadas dos
demais veculos. Uma faixa de avenida em condies tpicas de circulao urbana dedicada ao BRT pode
transportar at 10 vezes mais pessoas por hora que uma faixa dedicada ao automvel. E em situaes
onde foram duas as faixas dedicadas ao BRT, a capacidade atinge mais de 40 mil pessoas por hora e sentido, patamares equivalentes aos de sistemas metrovirios de grande rendimento.
Foto: Institute for Transportation & Development Policy
Figura 1. Faixas dedicadas, embarque em nvel, veculos de maior capacidade,

cobrana e validao do bilhete fora do veculo diferenciam um sistema BRT
10

O BRT utiliza veculos sobre pneus com maior capacidade de transporte que nibus convencionais, resultando em frequncias menores para atender uma mesma demanda de usurios. Com menos
veculos circulando, menor a densidade viria (veic/km) e a intruso visual gerada pelas longas filas de
nibus tpicas de corredores urbanos saturados, e tanto maior a possibilidade de se atuar nos semforos
para reduzir os tempos de parada nas intersees. Tambm menores so os movimentos de entrada e
sada de nibus nas reas mais centrais da cidade, diminuindo a carga ambiental derivada da operao
do sistema nibus convencional com seus mltiplos pontos terminais.
O sistema de cobrana tarifria externa aos veculos e os embarques em nvel diminuem os
tempos de parada nas plataformas. Disso resulta uma maior velocidade operacional que a alcanada
pela operao convencional de nibus em faixas dedicadas. Tempos de ciclo reduzidos combinados com
veculos de alta capacidade implicam em menores frotas para atender um mesmo patamar de demanda.
Sistemas de controle on-line possibilitam a manuteno dos headways operacionais (intervalo de tempo
entre veculos), o que reduz os tempos de espera dos usurios.
O cliente que antes precisava esperar nas estaes por um determinado nibus agora embarca
no primeiro BRT que o levar na direo desejada. Ao permanecerem menos tempo esperando nas plataformas das estaes, as pessoas ficam menos expostas s intempries, insegurana e poluio que
to nociva sade humana. Como resultado dos recentes avanos tecnolgicos e no marco regulatrio
brasileiro, as perspectivas so de um diesel bem mais limpo e veculos equipados com catalisador a partir
de 2012, resultando em nveis de poluio bem menores que os atuais.
A flexibilidade na oferta de servios inerente ao conceito do BRT - caracterizada por diferentes
linhas com diferentes destinos dividindo a infraestrutura de corredores, estaes e terminais - proporciona
trocas mais rpidas entre linhas do que aquelas tipicamente alcanadas por sistemas metrovirios, que
invariavelmente exigem a transferncia fsica entre linhas.
1.2 Elementos do BRT

Espao virio dedicado
um dos principais atributos de um sistema BRT de alto desempenho. O espao virio pode
ser utilizado para reforar a identidade visual de um sistema BRT na medida em que, por
exemplo, pavimentos de concreto em diferentes tonalidades so utilizados para distinguir
as faixas utilizadas pelos veculos BRT.
Deve permitir uma rpida movimentao dos veculos BRT com a menor interferncia possvel
do restante do fluxo da superfcie viria. Isso alcanado por meio de faixas exclusivas ao
BRT que proporcionam segregao longitudinal dos demais veculos da corrente de trfego.
Faixas podem ser simples (uma faixa por sentido) ou duplas (duas faixas por sentido) e pode
haver uma faixa adicional para ultrapassagem s nas estaes.

Foto: Karl Fjellstrom/ITDP Institute for Transportation & Development Policy
Figura 2. BRT em operao na cidade de Guangzhou (China)
Figura 3: BRT circulando em faixas esquerda
11
12

Figura 4. Ultrapassagem em estaes BRT
Dependendo da configurao das faixas e da oportunidade de ultrapassagens, pode permitir a operao conjunta de servios expressos (ligam terminais de forma direta), acelerados
(atendem algumas estaes) e paradores (servios locais).
Pavimentos devem ser dimensionados para suportar o efeito dinmico dos veculos BRT ao
longo do tempo. As condies do pavimento influem na velocidade dos veculos, no conforto dos usurios e na imagem do sistema. A geometria viria precisa contemplar raios de
curva, meios-fios, e outros elementos que determinam a interface entre a infraestrutura e os
veculos BRT.
Por ser um modal de alta capacidade, predominam as implantaes de sistemas BRT ao longo
de artrias urbanas. Mas, para promover acesso a pontos chaves e respeitar limitaes locais,
sistemas BRT tambm podem fazer uso de vias centrais estreitas e vias compartilhadas com
pedestres.

Foto: Lloyd Wright
Figura 5. BRT em artrias urbanas
Figura 6. BRT em ruas centrais em Bogot (Colmbia)
13
14

Foto: http://imageshack.us/
Figura 7. BRT em ruas centrais em Pereira (Colmbia)
Figura 8. Faixas dedicadas em Curitiba

Foto: http://imageshack.us/
Figura 9. BRT em ruas centrais em Pereira (Colmbia)
15
16

Figura 10. BRT em ruas exclusivas para pedestres em Bogot
Figura 11. BRT em ruas exclusivas em Bogot

Fonte: Innovative Solutions for Public Transport; Curitiba, Brazil SUSTAINABLE DEVELOPMENT INTERNATIONAL
Figura 12. Corredor e estao de BRT em Curitiba
Estaes e Terminais de BRT

Estaes geralmente representam o principal gargalo dos projetos de BRT. Precisam ser bem
dimensionadas. O correto dimensionamento das estaes permite que se evite a formao
de filas de nibus, que normalmente ocorrem em sistemas abertos de grande demanda. Altas
capacidades de transporte podem ser alcanadas quando as estaes so projetadas considerando todos os seus detalhes.
Estaes e terminais proporcionam a interface fsica entre os usurios e o sistema BRT. Portanto, devem reforar a identidade visual do sistema por meio da padronizao de formas,
materiais e cores.
Devem respeitar e, na medida do possvel, aprimorar a qualidade do espao urbano lindeiro.
Precisam ser convenientes, confortveis, seguros e de fcil acesso a todos os usurios, inclusive s pessoas com necessidades especiais.
Precisam estar espaadas criteriosamente, de forma a no reduzirem muito a velocidade
operacional e assim comprometerem a captao de usurios.
17
18

Foto: Akiris (cortesia)
Figura 13. As estaes mltiplas com faixas para ultrapassagem de Bogot evitam a formao
de filas de nibus, que normalmente ocorrem em sistemas abertos de grande demanda
Foto: Queensland Transport (cortesia)
Figura 14. Terminal de integrao BRT

Devem possibilitar:
proteo s intempries
acessibilidade adequada s pessoas com necessidades especiais
integrao com outras modalidades de transportes incluindo sistemas alimentadores motorizados ou no
circulao segura de pedestres nas travessias de vias urbanas (caso das estaes), no acesso
(incluindo facilidades para pessoas com necessidades especiais) e no deslocamento entre
plataformas (estaes e terminais)
Foto: http://travel.webshots.com
Figura 15. Bicicletrio na estao BRT em Bogot (Colmbia)
19
20

Foto: Karl Fjellstrom/ ITDP Institute for Transportation & Development Policy
Figura 16. Travessia de pedestres em Guangzhou (China)
insero adequada ao uso do solo adjacente (por exemplo, terminais integrados a reas comerciais e de servios)
estocagem de veculos BRT com vistas regulagem da frequncia operacional (caso dos terminais)
rapidez no acesso ao veculo, por meio da cobrana antecipada da tarifa e embarque/desembarque em nvel utilizando mltiplos canais de acesso do veculo BRT

Foto: Logit
Figura 17. Estao do BRT em Guadalajara
Foto Logit
Figura 18. Embarque em nvel em estao do BRT de Guadalajara
21
22

controle de acesso s estaes para evitar a evaso tarifria utilizando, sempre que necessrio, portas de acesso aos veculos que se abrem somente com a chegada dos veculos (caso
das estaes)
Foto Logit
Figura 19. Estao BRT do MACROBUS com acesso controlado em Guadalajara (Mxico)
capacidade operacional, oferecendo uma quantidade de baias para veculos BRT nas plataformas compatvel com a demanda
separao fsica entre fluxos distintos e conflitantes (veculos BRT, pedestres e outros veculos
motorizados ou no)
sistema de informaes ao usurio, padronizado com placas de nome e de direo, mapas da
linha dos corredores e informaes operacionais que devem ser preferencialmente on-line.
Veculos
Assim como o espao virio, terminais e estaes, os veculos respondem por grande parcela
da identidade de um sistema BRT.
Os veculos BRT devem ser definidos levando em conta sua forte influncia sobre a capacidade, tempo de viagem, confiabilidade do servio e os custos de operao e manuteno.

Tambm devem ser considerados os impactos ambientais do veculo BRT e a atratividade de

seu design para os usurios, mas preciso verificar a compatibilidade dos custos mais elevados com as tarifas.
Foto: http://buswatchnz.blogspot.com/
Figura 20. Veculo BRT hbrido, utilizado em Istambul (Turquia)
Foto: http://laist.com/
Figura 21. Veculo BRT utilizado em Los Angeles (EUA)
23
24

Dentre as caractersticas desejveis dos veculos BRT, podem ser citadas:

Vrias portas largas e piso do veculo nivelado com o piso das plataformas em estaes e
terminais de forma a propiciar muitos canais de acesso em nvel, agilizando a operao de
embarque e desembarque;
Portas em ambos os lados sempre que for necessrio atender embarques e desembarques em
plataformas centrais e laterais isso pode ser necessrio quando os veculos BRT tambm realizam captao de usurios fora dos corredores atendendo paradas convencionais;
Tamanho do veculo (usualmente articulados, mas tambm biarticulados) e layout interno
compatveis com a demanda e o nvel de servio desejado;
Layout interno tambm deve ser escolhido tomando em conta o atendimento a idosos,
mulheres grvidas, pessoas com mobilidade reduzida, deficientes visuais ou pessoas com
necessidades especiais. Cadeirantes podem ser prejudicados por veculos de plataforma piso
baixo que disponham de degraus internos;
Proviso de equipamentos adicionais como janelas panormicas, iluminao interna e assentos estofados (para atrair usurios do transporte privado e proporcionar mais conforto), mas
h que se considerar a compatibilidade dos custos (mais elevados) com as tarifas;
Sistema de propulso compatvel com combustvel que minimize a poluio atmosfrica (local
e global). Opes incluem: diesel limpo (baixo teor de enxofre), biodiesel, gs natural, etanol,
hidrognio e hbridos. Novamente vale a ressalva sobre a compatibilidade dos custos (mais
elevados dessas tecnologias) com as tarifas.
Plano operacional, tarifrio e de servios

O sistema BRT deve fazer parte de uma rede multimodal e integrada de transporte coletivo
urbano que contemple linhas troncais e alimentadoras. A operao troncal do BRT deve possibilitar servios radiais, diametrais e circulares, bem como combinaes destes.
A estrutura tarifria do sistema BRT preferencialmente aquela integrada aos sistemas complementares. O pagamento dos servios deve estar baseado na arrecadao tarifria podendo ser complementado por recursos adicionais caso o nvel de servio que se deseje oferecer
seja superior ao que os usurios tenham condies de pagar.
O sistema de cobrana tarifria deve contribuir para a reduo do tempo de permanncia dos
veculos BRT nas plataformas, resultando em uma maior capacidade e velocidade operacional. Cobranas manuais e/ou eletrnicas realizadas em terminais e estaes anteriormente ao
embarque nos veculos BRT proporcionam menores tempos de parada. Deve ser incentivado
o uso de cartes recarregveis por meio de poltica tarifria (desconto na aquisio de vrias
passagens, recarga de carto com valores mltiplos ou incremento tarifrio para pagamento
da passagem unitria ou em dinheiro) para reduzir os custos da venda de passagens, agilizar
o embarque e evitar congestionamentos nas bilheterias das estaes.

Os servios ofertados de BRT devem ser adequados s necessidades dos usurios, variando
entre paradores, acelerados e expressos.
Apesar do maior investimento por veculo, o BRT traz melhores resultados operacionais do
que se pode obter com sistemas convencionais. Os nibus articulados so mais caros, porm
levam muito mais passageiros com apenas um motorista. Se o corredor for bem planejado
com dados confiveis de demanda, apresentar altas velocidades comerciais, levando necessidade de uma frota bem menor que num sistema convencional, reduzindo a quilometragem rodada, os custos operacionais, de garagens e de todas as instalaes, de pessoal, de
administrao e assim por diante.
Sistema de informaes e controle

O sistema de informaes e controle deve contribuir para tornar a operao do sistema BRT
compreendida, rpida, segura e confivel;
Deve fornecer informaes em tempo real aos usurios (antes da viagem, nas plataformas e/
ou dentro do veculo BRT), bem como informaes acessveis a usurios com necessidades
especiais;
Foto Logit
Figura 22. Informaes aos usurios no MACROBUS
25
26

Deve idealmente proporcionar prioridade aos veculos BRT em intersees controladas por
semforos, reduzindo atrasos e aumentando a velocidade operacional;
Por meio de equipamentos especficos (como dispositivos que registram imagens), deve contribuir para aumentar a segurana pessoal dentro dos veculos, nas estaes e nos terminais;
A utilizao de tecnologias de controle em tempo real do posicionamento dos veculos deve
possibilitar:
Resposta rpida dos operadores a emergncias, atrasos e interrupes no servio.
Melhoria no controle das frequncias de partida.
Regularidade dos headways (intervalo de tempo entre veculos).
O uso de dispositivos de contagem eletrnica de passageiros nas entradas e tambm nas
sadas de terminais e estaes permite inferir dados de demanda.
Foto: http://www.facebook.com/reqs.php#!/pages/Rea-Vaya-Bus-transit/97180389844
Figura 23. Cobrana da passagem e validao de bilhetes por catracas

eletrnicas na entrada da estao BRT na frica do Sul

Identidade e marketing
Os sistemas de BRT precisam formar uma identidade prpria independente dos sistemas
convencionais de nibus, que deem uma ideia de status adequada sua boa qualidade, pois
a imagem percebida um fator fundamental na atrao de viagens, principalmente dos usurios que ainda no conhecem as vantagens do BRT.
A imagem que deve ser criada para os sistemas BRT de uma tecnologia moderna e as estaes de embarque ajudam nisso se tiverem um design atraente, assim como os veculos.
O Sistema BRT deve ter uma logomarca que reforce a boa imagem do servio e deve ter uma
boa exposio.
1.3 Desempenho do BRT

A literatura tcnica tende a relacionar os elementos de um BRT ao seu desempenho de forma
qualitativa por meio de quadros como o apresentado na Tabela 1. Alm de seu custo reduzido de implantao e operao (quando confrontado com modalidades sobre trilhos), o sucesso de um sistema
BRT bem projetado e implantado est associado sua capacidade de transporte, segurana, tempo de
viagem, confiabilidade e sua identidade e imagem.
Tabela 1. Influncia dos elementos do sistema BRT no seu desempenho
Tempo de
Viagem
Confiabilidade
Identidade
e Imagem
Segurana
Capacidade
Influncia no Desempenho do Sistema BRT
Segregao longitudinal (faixa exclusiva)
Prioridade de trnsito
Condies do pavimento
Possibilidade de ultrapassagem
Quantidade de baias nas plataformas
Acessibilidade universal
Distncia entre estaes
Cobrana e validao do bilhete na estao
Espao Virio Dedicado
Estaes e Terminais
X
X
Integrao com outras modalidades
Condies de acesso dos usurios
Integrao com o uso do solo adjacente
Estocagem de veculos
27

Confiabilidade
Identidade
e Imagem
Segurana
Capacidade
Influncia no Desempenho do Sistema BRT

Tempo de
Viagem
28
Tamanho do veculo
Piso dos veculos nivelado com piso das plataformas
Quantidade e largura das portas
Veculos
Layout interno
Equipamentos adicionais
Sistema de propulso
Plano Operacional, Tarifrio e de Servios

Extenso da rede
Oferta de diferentes tipos de servio BRT
Tarifa integrada aos sistemas complementares
Cobrana da tarifa e validao do bilhete anterior ao embarque no veculo
Atuao semafrica
Controle de posicionamento dos veculos
Informao em tempo real
Tecnologia de segurana
Sistema de Informaes e Controle
Fonte: CTS-Brasil (baseada em Characteristics of Bus Rapid Transit for Decision-Making. Federal Transit Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, USA. 2004)
Neste item desenvolve-se uma anlise quantitativa de cenrios baseados nas condies existentes
em corredores radiais urbanos brasileiros. Para tanto, em todos os cenrios toma-se por base uma caixa
viria com largura em torno de 30 metros, que propicia trfego nos dois sentidos, como encontrado em
avenidas das nossas cidades, conforme representado na Figura 24 e Figura 25, a seguir:

Foto: Google Earth
Figura 24. Avenida Assis Brasil em Porto Alegre com caixa viria (incluindo passeios) de 32 m
Foto: Google Earth
Figura 25. Eixo Sul em Curitiba com caixa viria (incluindo passeios) de 27 m
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Prope-se o atendimento de uma demanda ao longo do corredor que resulta em um volume no

trecho crtico da avenida da ordem de 13.000 pessoas/h/sentido mais carregado. O gargalo nessa situao a estao, onde se verifica formao de fila de veculos (ver Figura 26) devido inexistncia de faixa
para ultrapassagem, falta do embarque em nvel e pagamento da passagem e validao do bilhete dentro
do veculo. Outros dados utilizados nos clculos desenvolvidos para os distintos cenrios incluem uma
ocupao mdia de 1,5 pessoas/auto, 80 pessoas/nibus e 150 pessoas/BRT; faixas de 3 m de largura para
autos e passeios, e 3,6 m para nibus e veculos BRT; e, capacidade de 900 autos/h/faixa. Na estimativa
dessa capacidade veicular considera-se um fluxo de saturao semafrico da ordem de 1.800 autos/h de
verde/faixa e tpicos ciclos que precisam acomodar vrios movimentos nas intersees incluindo os de
pedestres, dos quais resulta um total de 50% de tempo de verde efetivo para a avenida. Supe-se, ainda,
que a taxa mxima de ocupao dos nibus seja de 80%.
Foto Logit
Figura 26. Formao de fila em BRT incompleto devido s limitaes da estao e do sistema de cobrana
O Cenrio 1 utpico, mas tem por objetivo demonstrar o que aconteceria na situao limite
desse corredor, onde todas as pessoas utilizariam automveis. Essa suposio decorre de um fenmeno
que vem se acelerando no Brasil ao longo dos ltimos anos, o da transferncia de usurios do transporte
coletivo para o transporte individual. Na inexistncia de transporte coletivo, seriam necessrias 10 faixas/
sentido para proporcionar o atendimento do volume crtico por automveis. Para acomodar essas 10 faixas seriam necessrios 30 m, ou seja, seria preciso dedicar toda a caixa viria para escoar um s sentido de

circulao dos automveis. Esse resultado refora a importncia de dotar a superfcie viria de transporte
coletivo de alta qualidade que seja tambm atraente para aqueles que dispem de autos.
O Cenrio 2 representa o que ocorre quando uma faixa por sentido dedicada para a operao
de nibus convencionais. A Figura 27 apresenta a destinao remanescente do espao virio por sentido
nesse cenrio, qual seja, 3 faixas para automveis mais o passeio. As 3 faixas para automveis proporcionam uma capacidade de 2.700 autos/h/sentido ou 4.050 pessoas/h/sentido. Ou seja, as demais 8.950
pessoas/h/sentido, que adicionadas s anteriores totalizam as 13.000 pessoas/h/sentido no trecho crtico,
precisam de uma oferta de 140 nibus/h/sentido. De acordo com informaes oriundas do monitoramento da operao de faixas dedicadas para nibus de Porto Alegre realizado pela EPTC, volumes de nibus
dessa ordem apresentam velocidade operacional mdia de 16 km/h.
Com via dedicada
3,0 a 4,0 m
3,0 m
3,0 m
3,0 m
3,6 m
0,4 m
Total = 16 a 17 metros de caixa viria por sentido

3 faixas para trfego misto, 1 faixa para nibus e passeio
13.000 = 4.050 (2.700 autos/h/sentido) + 8.950 (pessoas/h/sentido)
Figura 27. Cenrio 2, uma faixa dedicada para a operao de nibus convencionais
No Cenrio 3 substitui-se a operao de nibus convencionais em faixa dedicada pelo sistema

BRT. A quantidade e alocao das faixas a mesma do Cenrio 2, mas agora as 8.950 pessoas/h/sentido so transportadas por veculos BRT, resultando um volume no trecho crtico de 75 BRT/h/sentido.
Entende-se que a velocidade operacional do BRT nessas condies alcance os 23 km/h. Essa estimativa
decorre de simulaes realizadas pelo CTS-Brasil a partir da aplicao do EMBARQ BRT Simulator. As condies simuladas incluem estaes a cada 750 m, valor prximo ao utilizado pelo TransMilenio (800 m), o
BRT de Bogot, e inferior mdia do espaamento entre estaes do Metr de So Paulo (1.100 m); nos
primeiros corredores BRT de Curitiba o espaamento mdio das estaes da ordem de 500 m enquanto
que na recm implantada Linha Verde (sexto corredor de BRT de Curitiba), esse espaamento de 1.000
m. Ainda, nas simulaes realizadas os semforos virios distam 250 m e a demanda total de 15.000
embarques/h/sentido mais carregado.
Para comparar a operao de nibus convencionais em faixa dedicada (Cenrio 2) com a do
sistema BRT (Cenrio 3) toma-se por base os valores reportados no anurio da ANTP que caracterizam as
extenses dos deslocamentos realizados nas grandes reas urbanas brasileiras por usurios do transporte
pblico e pedestres como, respectivamente, 13 km e 1,2 km. A Figura 28 apresenta um esquema repre-
31
32

sentativo de uma viagem que tem origem no domiclio e destino no trabalho. Os primeiros 200 m que
separam a residncia do ponto de parada so realizados a p; os 3 km que seguem so percorridos por
nibus convencional em vias de bairro residencial. Os 10 km do corredor, onde o deslocamento se d em
faixa dedicada, so realizados ora pelo mesmo nibus inicial (Cenrio 2) ora pelo sistema BRT ocorrendo
nesse caso uma transferncia na estao onde o cliente caminha 50 m. No exemplo, ao desembarcar
necessrio caminhar 1 km para chegar at o destino.
Figura 28. Representao esquemtica do deslocamento de um cliente nos Cenrios 2 e 3
Supondo que o cliente caminhe a 4,5 km/h e que o nibus convencional circule a 16 km/h nas
vias de bairro e na faixa dedicada do corredor, e que o tempo de espera na parada de origem no bairro
seja de 5 minutos, no Cenrio 2 o cliente levar 70 minutos para chegar ao destino (ver Tabela 2). J
no Cenrio 3 o cliente utiliza o nibus convencional como alimentador (servio mais frequente que o
proporcionado pela operao do nibus convencional embora ainda circulando a 16 km/h) onde espera
3 minutos para embarcar, e depois de gastar 1 minuto se deslocando entre as plataformas da estao
de transbordo, espera 30 s para embarcar no sistema BRT, onde se desloca a 23 km/h. Assim, o tempo
total de deslocamento passa a ser de 58 minutos, uma reduo de 12 minutos com relao ao tempo
requerido no Cenrio 2.
Tabela 2. Velocidades e tempos de viagem para nibus convencional e corredor BRT
Cenrio
Velocidade de
caminhada na
origem
Velocidade
nibus no
bairro
Velocidade
nibus no
corredor
Tempo de
espera na
origem
Tempo de
deslocamento
entre as
plataformas da
estao
Tempo de
espera para
embarque no
BRT
Tempo total
da origem ao
destino
C2
4,5km/h
16km/h
16km/h
5 min
70 min
C3
4,5km/h
16km/h
23km/h
3 min
1 min
0,5 min
58 min
Fonte: Logit
Considerando uma distribuio direcional na hora pico da ordem de 70/30, ou seja, que o sentido mais carregado que atende 15.000 embarques/h pico/sentido represente 70% do fluxo de transporte

coletivo no corredor, obtm-se uma demanda total de 21.000 embarques/h pico nos 2 sentidos. Supondo que a hora pico do corredor responda por 10% da demanda total diria tem-se um total dirio de
210.000 pessoas/dia transportados ou um total anual de 52,5 milhes de pessoas. Tomando o valor do
tempo salvo como R$ 0,06 /minuto e considerando que todos os passageiros ganhem 12 minutos nos
seus percursos, o valor de tempo salvo por ano totaliza 33,7 milhes de reais.
Nessa comparao, a anlise ficou centrada no deslocamento de um cliente ao longo de um
corredor e os ganhos proporcionados pelo sistema BRT aos seus usurios em termos de tempo e valor
do tempo. importante tambm destacar outras vantagens decorrentes da utilizao do sistema BRT,
tais como o potencial de reduo nas emisses de gases de efeito estufa, poluentes locais e acidentes,
a menor quantidade de veculos de transporte coletivo entrando nas reas mais centrais das cidades,
alm da eliminao de terminais convencionais de nibus que hoje ocupam espaos urbanos com elevado valor e que podem ser resgatados para o uso pblico.
1.4 BRT como elemento de um sistema de transporte

Os deslocamentos realizados pela populao para atender suas atividades dirias podem ser realizados por um ou mais modais. Logo, um sistema de transporte urbano deve apresentar conectividade
entre modalidades e entre elementos de uma mesma modalidade.
Integrao intramodalidade
Dentre as principais caractersticas do sistema BRT est a operao tronco-alimentada. Distintas
linhas de nibus provenientes de bairros mais afastados alimentam terminais e estaes de integrao,
onde os usurios podem realizar o transbordo entre o servio de alimentao e troncal. Esta integrao
fsica traz uma srie de benefcios aos usurios, como a diminuio dos tempos de espera, informao
em tempo real e maior segurana. A integrao das linhas alimentadoras e troncais tambm pode ser
tarifria. Por meio da bilhetagem eletrnica, um carto dedicado pode trazer benefcios econmicos
aos usurios que necessitam pegar mais de um nibus no seu trajeto. Os esquemas tarifrios variam de
acordo com cada sistema, podendo ter restries temporais ou no.
Integrao intermodalidade
O sistema BRT pressupe a utilizao de terminais que permitem a integrao entre modalidades,
tais como: pedestres, bicicletas, automveis, metrs e trens.
BRT e pedestres
A implantao de um sistema BRT de qualidade pode induzir a requalificao do espao urbano.
Com a implantao de um sistema BRT, as principais vias de acesso s estaes e aos terminais passam
a receber alto fluxo de pedestres. Os pedestres se beneficiam de vias com maior espao de circulao,
33
34

melhores pavimentos, boa iluminao, menor poluio e rudo. Quanto melhor a qualidade de circulao,
maior a atrao de usurios.
Foto: Karl Fjelistrom/ ITDP Institute for Transportation & Development Policy
Figura 29. Acesso facilitado para os usurios do Macrobus, Mxico
Foto: Karl Fjelistrom/ ITDP Institute for Transportation & Development Policy
Figura 30. Pedestres e nibus compartilham o espao virio sem conflitos, TransMilnio

BRT e bicicletas
O transporte no motorizado por bicicletas ainda representa um percentual baixo na diviso modal na maioria das grandes cidades brasileiras. Um dos aspectos citados como inibidor do uso da bicicleta
a falta de infraestrutura, seja para circulao ou para estacionamento. Sistemas BRT de alta qualidade
incorporam, ao projeto de seus terminais, espaos seguros para o estacionamento de bicicletas. Isso, aliado a uma poltica de prover ciclovias e ciclofaixas, torna o uso da bicicleta mais atraente.
Foto de divulgao do Metro de So Paulo
Figura 31. Estacionamento para bicicletas em So Paulo
BRT e automveis
Terminais de um sistema BRT tambm podem possibilitar a integrao com o automvel por meio
de reas prximas para estacionamento. Os congestionamentos crescentes enfrentados pelos motoristas
podem tornar atraente um sistema BRT que proporcione acesso gil s reas centrais da cidade. A opo
de fazer a parte mais congestionada da viagem por transporte coletivo pode tornar assim o BRT mais
atraente aos usurios do transporte individual.
BRT e trem ou metr

O sistema BRT pode complementar os servios ofertados pelos sistemas ferrovirios e metrovirios, especialmente quando esses no apresentam alta capilaridade e se concentram apenas nos grandes
eixos de demanda. Prover a integrao entre estes sistemas estimula o uso do transporte coletivo. Obser-
35
36

ve-se que o terminal do BRT deve ter capacidade suficiente para acomodar todos os passageiros que vm
do trem ou metr. E o sistema BRT deve ter frequncia compatvel para o atendimento da demanda nos
pontos de integrao com sistemas que utilizam veculos de maior capacidade que o veculo do BRT. No
Rio de Janeiro, que apresenta uma rede de transporte coletivo de grande capacidade nos principais eixos
radiais, esto sendo estudados eixos transversais para completar a rede. O T5 um corredor de BRT que
far integrao com a linha 2 do Metr e com outros eixos radiais, onde h ramais de transporte coletivo
de grande capacidade (ver Figura 32).
Fonte: Projeto bsico e estudo de viabilidade da explorao do sistema de transportes de passageiros

do corredor exclusivo de nibus (T5) ligando a Barra da Tijuca Penha, Logit / Ingrop / JDS
Figura 32. Corredor BRT integrado ao Metr para completar rede de transporte de alta capacidade no Rio de Janeiro
Acessibilidade Universal
A qualidade do acesso a um sistema de transporte contribui para a escolha do cliente. A falta
de acessibilidade universal nas nossas redes de transporte reduz a mobilidade de milhes de brasileiros
idosos, pessoas com necessidades especiais ou com mobilidade reduzida. Um bom sistema BRT oferece
acessibilidade universal nas estaes, terminais, veculos e na rea de entorno.

Fonte Logit
Figura 33. As estaes de um sistema BRT devem ter corrimos nas rampas
e travessia de pedestres semaforizada com rampas para cadeirantes
1.5 BRT e o desenvolvimento urbano

As redes de BRT, por integrarem paisagem urbana toda a infraestrutura implantada, carregam
em si a vocao de extrapolar sua funo setorial bsica para tornarem-se tambm uma oportunidade
de interveno integrada que, alm de ofertar um meio de transporte democrtico, qualifica o espao
pblico. Dessa forma, a deciso pela implantao de uma rede BRT nasce, necessariamente, como projeto
transdisciplinar, pois envolve a articulao de diversos profissionais cujas diferentes abordagens do conta
da complexidade das questes urbanas contemporneas.
Por conjugar competncias legais e capacidades de investimento de diversas instituies, a viabilizao da implantao de redes BRT demanda cooperao federativa entre prefeituras e governos estaduais no planejamento de uma ao de interesse comum de alta visibilidade e de amplos efeitos positivos
decorrentes da melhoria da qualidade de vida da populao, que transita melhor e mais rapidamente em
seus trajetos, e percepo que os habitantes tm de sua cidade, ao notar uma paisagem cotidiana mais
estruturada, organizada e moderna.
A estruturao urbana trazida pelo aumento da possibilidade fsica de deslocamentos por modo
coletivo permite adensamento de atividades e de residentes de uma maneira sustentvel e condizente
com a capacidade (instalada ou passvel de ampliao) dos sistemas implantados, planejado de acordo
com o tipo de desenvolvimento desejado para cada regio (com incentivos para o uso residencial, comercial ou de escritrios), preparando a cidade para cenrios futuros de crescimento econmico.
Esse tipo de planejamento integrado chamado de desenvolvimento orientado ao transporte
coletivo (Transit Oriented Development, TOD). Projetos BRT contribuem fortemente para este redesenho
da cidade, assegurando que o transporte coletivo, medida que a cidade cresce, continue a atender as
37
38

necessidades de mobilidade dos novos residentes. O conceito de Transit Oriented Development (TOD) se
refere a um agrupamento ou densidade de residncias, postos de trabalho, lojas e servios em proximidade ao transporte coletivo com um servio de alta qualidade (ver Figura 34). Tipicamente esse padro de
desenvolvimento compacto, com usos mistos do solo, e tambm oferece uma variedade de amenidades
para pedestres e ciclistas, como parques e ruas projetadas do ponto de vista do pedestre.
Fonte: Logit
Figura 34. Configurao tpica de um TOD
O planejamento inteligente do TOD possibilita eficincia do transporte e do uso do solo, o que

resulta em benefcios para a qualidade do ar, vantagens para a sade e um melhor retorno financeiro para
os investimentos de infraestrutura de transporte coletivo.
Fonte: Transit-Oriented Development, Curitibas Experience, ISCS Plusnetwork, Luis Henrique C. Fragomeni
Figura 35. TOD ao longo de um corredor de transporte coletivo
Mesmo pessoas que no usam o transporte coletivo se beneficiam de ter o servio de BRT e o
desenvolvimento orientado ao transporte coletivo em sua cidade. Por conta desses benefcios, os valores
das propriedades tendem a aumentar em reas com alta qualidade de servios de transporte.

A possibilidade de adensamento de atividades econmicas ou de residentes cria oportunidades

para a utilizao de instrumentos urbansticos previstos pelo Estatuto da Cidade (Lei Federal 10257/2001)
e pelo Plano Diretor da cidade para promover transformaes locais. Ao mesmo tempo em que tais instrumentos incentivam novas construes nos permetros impactados pelas novas estruturas de mobilidade (Direito de Superfcie; Outorga Onerosa do Direito de Construir e de Alterao de Uso; Transferncia do Direito
de Construir; Operaes Urbanas Consorciadas), h aqueles tambm que viabilizam intervenes prprias
do poder pblico no reordenamento urbano (instituio de Zonas Especiais de Interesse Social; Parcelamento, Edificao ou Utilizao Compulsrios; Usucapio Especial de Imvel Urbano; Direito de Preempo).
A qualificao urbana e a possibilidade de adensamento propiciadas pela implantao de BRT valorizam os bairros impactados e oferecem oportunidade de aproveitamento dos retornos financeiros, com
aumento do potencial construtivo vendvel, o que estimula a incluso do setor imobilirio como parceiro
nos processos de reconverso urbana. Estudos como o Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte
consideram o adensamento decorrente da implantao de corredores BRT (ver Figura 36). Os ganhos imobilirios decorrentes de um projeto de BRT podem ser usados para aes pblicas futuras de qualificao
urbana, mas a prpria expectativa de valorizao tambm contribui para viabilizar o financiamento da
implantao ou expanso de sistemas BRT.
Tendencial (Conservador)
Aplicao de TOD (Radical)
Fonte: Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte, Logit e BHTrans
Figura 36. Taxa de Crescimento nos Cenrios Tendencial e Radical em Belo Horizonte entre 2008 e 2020
A implantao de redes de BRT impacta positivamente tambm no meio ambiente urbano, sendo
um elemento que contribui para a sustentabilidade das cidades. O Bus Rapid Transit melhora a eficincia
do transporte coletivo, aumentando a velocidade mdia dos veculos e reduzindo as emisses de poluentes, alm de ofertar uma opo confortvel e confivel de transporte pblico que pode atrair novos
usurios ao sistema e assim diminuir a participao do transporte individual no total de viagens da regio.
Alm disso, os projetos urbanos necessrios construo da rede podem incluir plantio de vegetao ao
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40

longo das vias do BRT, ou at mesmo serem integrados a parques lineares junto a crregos, qualificando
o meio ambiente e o microclima das regies por que passa.
Do ponto de vista do planejamento estratgico, a implantao de redes de transporte coletivo de
alto desempenho tem papel fundamental, pois, alm de estruturar regies para o crescimento econmico, promove maior organizao dos fluxos na cidade e fomenta a eficincia urbana. Dessa forma, novas
infraestruturas de transporte so investimentos que habilitam suas reas de influncia a desempenhar as
funes de centro de deciso, consumo e negcios compatveis com o nvel de competio e dinamismo
da economia contempornea. Nesse sentido, cidades que desejam se qualificar para o desenvolvimento
encontram nas redes de BRT uma soluo com menor custo por quilmetro de linha, com alto padro de
servios em vias preparadas para receber projetos modernizadores da paisagem urbana.

2. Infraestrutura
A implantao de um sistema de BRT requer o provisionamento dos elementos bsicos de infraestrutura alm dos mecanismos de arrecadao e controle.
2.1 Elementos bsicos de infraestrutura do sistema BRT

Geometria viria
Estaes
Terminais
Garagens
Sistema de Bilhetagem
Centro de Controle Operacional (CCO)
A infraestrutura viria necessria operao do sistema BRT requer faixas de nibus no canteiro
central, segregadas fisicamente do trfego misto. O sistema ganha capacidade com faixas de ultrapassagem nas estaes ou com a adoo de faixas duplas ao longo de todo o corredor.
Configurao viria do corredor BRT

Faixas de nibus centrais e exclusivas com separao fsica do trfego misto
Uma faixa por sentido ao longo do corredor
Uma faixa por sentido ao longo do corredor com faixa de ultrapassagem adicional nas estaes
Duas faixas por sentido ao longo do corredor
Desejvel pavimento rgido de concreto ao longo de todo o corredor, especialmente na aproximao de estaes e intersees.
O desenho geomtrico da via deve conter:
Adequao das caladas
Realocao de equipamentos pblicos
Projeto de paisagismo
Projeto de drenagem
Projeto de iluminao
Projeto de sinalizao horizontal e vertical
A Tabela 3 a seguir apresenta as larguras recomendadas para os componentes da geometria
viria em um corredor segregado.
41

Tabela 3. Larguras recomendadas para um corredor segregado
Largura recomendada (m)

3
Ciclovia
2,5
Faixa BRT
Caladas
no corredor
3,5
na estao
3,0
ultrapassagem na estao
3,5
Trfego misto
Estaes
42
3,5
Bidirecional
Unidirecional
3,5
Fonte: Logit
Fonte: Logit
Figura 37. Exemplo de seo tipo Corredor BRT

Fonte: Departamento de Transportes de Joanesburgo
Figura 38. Foto Rea Vaya Joanesburgo, frica do Sul
As estaes no corredor do BRT so concebidas para serem construdas em mdulos com capacidade de atendimento de at 60 veculos por hora por sentido.
Configurao das estaes do corredor BRT

Estaes centrais com configurao modular podendo acomodar at dois nibus articulados
simultaneamente
Plataformas de embarque elevadas (~85 cm de altura)
Largura das estaes
5m estaes bidirecionais
3,5m unidirecionais
Estaes cobertas e fechadas com iluminao interna e externa
Acesso por rampas por ambos os lados
Bilheteria nas estaes ou no seu entorno
43
44

Catracas com validador para controle de acesso

Painis eletrnicos com informaes operacionais
Cmeras de segurana
Na Figura 39 foi destacada a plataforma avanada para reduzir o vo entre a plataforma da estao e o piso interno do veculo BRT.
Fonte: LOGIT / Maia Melo
Figura 39. Seo Transversal da estao de BRT
Fonte: LOGIT / Maia Melo
Figura 40. Estao de BRT Perspectiva artstica

A concepo modular das estaes (ver Figura 41) permite a sua implantao gradual de acordo
com o aumento da demanda devido expanso do sistema, garantindo a manuteno do nvel de servio
aos usurios.
Fonte: Logit
Figura 41. Configurao modular da estao de BRT
Os terminais e estaes de integrao ficam posicionados em pontos estratgicos na rede de

transportes possibilitando a integrao fsica e tarifria entre diferentes servios, fundamentais para a
operao de um sistema tronco-alimentado (ver Figura 42).
Fonte: Logit
Figura 42. Configurao das estaes de transferncia e terminais
45
46

Alm de desempenhar sua funo primordial de guardar os nibus, as garagens ainda abrigam as
reas de inspeo, limpeza, manuteno, reabastecimento e as dependncias administrativas dos operadores.
Fonte: Logit
Figura 43. Esquema funcional da garagem
As garagens devem estar localizadas o mais prximo possvel dos terminais a fim de evitar quilometragem morta nos perodos de entre pico e noturnos, reduzindo o custo operacional e o tempo de
reposicionamento dos veculos.
Figura 44. Exemplo de localizao do Terminal e Garagem Bogot
O sistema eletrnico de cobrana de tarifa um dos elementos mais importantes do sistema de

BRT por possibilitar o embarque e desembarque rpidos e a adoo de polticas de integrao tarifria
entre diferentes servios e modos de transporte.

Validador
Vending Machine com

GPRS - Recarga
automtica
Vending Machine Recarga automtica
Validador Metr com

coleta de carto
Leitor de carto
Figura 45. Equipamentos de Bilhetagem Eletrnica
Centro de Controle Operacional CCO

Um sistema de alta capacidade como o BRT exige um Centro de Controle Operacional que realize o monitoramento contnuo da frota para a garantia da segurana e confiabilidade da operao (ver
Figura 46).
Monitoramento da frota via GPS
Controle da regularidade e pontualidade na operao
Registro da velocidade operacional mdia dos corredores em tempo real
Controle e Monitoramento visual do sistema por meio de circuito de cmeras ao longo do corredor e nas estaes e terminais
Atuao em situaes emergenciais (pane de veculos, acidentes, enchentes, manifestaes, entre outras)
Gerenciamento e processamento das informaes operacionais aos usurios nos nibus, nas
estaes e terminais
Observao do nvel de ocupao nas estaes e veculos
Fornecimento de dados para reprogramao e planejamento operacional
Figura 46. Funes e importncia do Centro de Controle Operacional
47
48

3. Projeto operacional
Os objetivos do Plano Operacional de um BRT so:

Definir o desenho operacional do sistema
Tipos de servios (troncal, alimentador)
Itinerrio das linhas
Frequncia das linhas
Dimensionar a frota
Definir os parmetros para a concepo das infraestruturas
Faixas
Estaes
Terminais
Gesto de trfego
3.1 Coleta de informaes

O plano operacional requer vrias informaes relacionadas oferta e demanda de transporte.
Oferta de transporte
Fsica (rede viria)
Operacional (linhas de nibus)
Demanda de transporte
Matriz de Origem e Destino de viagens
Para a oferta fsica necessrio realizar o mapeamento da rede viria incluindo informao de
velocidades, localizao de intersees semaforizadas, nmero de faixas e tipologia da rede (estrada, rua
principal, coletora, local).
A oferta operativa refere-se ao mapeamento das linhas de transporte pblico incluindo o cadastro e informaes operacionais das linhas.
Cdigo da linha
Nome da linha (Denominao)
Tipologia da linha
Tipo de veculo
Extenso da linha

Itinerrio da linha em arquivo geogrfico (SIG)

Frota por tipo de veculo
Capacidade dos veculos
Frequncia na hora pico manh e tarde (Dia til, Sb, Dom)
Viagens dia (Dia til, Sb, Dom)
Tempo de viagem na hora pico Manh
Tarifa
Operador/Empresa
Terminais (Inicial, Intermedirios, Final)
A Figura 47 a seguir mostra o mapeamento das linhas de transporte. As diferentes cores auxiliam
na diferenciao de linhas em caso de sobreposio.
Fonte: Logit
Figura 47. Linhas de nibus convencionais
A demanda de transporte visa caracterizao das viagens dos usurios potenciais do BRT, obtidas por meio de pesquisas de campo tais como:
Pesquisa Origem-Destino domiciliar, contendo:
Dados de viagens de cada indivduo entrevistado (horrio, modo, motivo)
Dados socioeconmicos
49
50

Fatores de expanso
Outros
Pesquisa Origem-Destino dentro dos veculos de transporte pblico
Pesquisa de contagem volumtrica classificada
Automveis
Transporte Coletivo
Caminhes
Pesquisa de frequncia e ocupao visual em transporte coletivo
Pesquisa de sobe e desce em transporte coletivo
3.2 Anlise de demanda

A informao anterior permite obter as matrizes origemdestino, organizadas para o perodo de
anlise, normalmente a hora pico da manh e da tarde. As figuras a seguir ilustram a estrutura da matriz
de viagens.
Na Figura 48, pode-se ver o montante de viagens com origem e destino em cada zona no horrio
de pico da manh.
Fonte: Logit
Figura 48. Origens e Destinos de viagens na hora pico manh

A representao das origens e destinos de cada zona ajuda na identificao das caractersticas
de cada regio, condicionada pela sua natureza de ocupao e uso do solo, que norteiam a dinmica de
mobilidade da cidade.
Nesse contexto, as linhas de desejo so utilizadas para representar espacialmente os fluxos de
viagem que ocorrem na cidade, elas demonstram como as zonas interagem entre si, os desejos de viagem
dos habitantes da cidade.
Na Figura 49, as linhas vermelhas mostram linhas de desejo de viagem entre pares de zona onde
a espessura dessas linhas indica a quantidade de viagens entre cada par de zonas.
Fonte: Logit
Figura 49. Viagens hora pico manh
Uma vez obtidas as matrizes origem-destino e caracterizada a oferta fsica e operacional, realizado o processo de alocao da demanda. Para isso so usados modelos matemticos que permitem
representar de uma forma simplificada o comportamento dos usurios na hora de escolher as linhas e
conexes para realizar suas viagens. Nesse processo so usadas ferramentas computacionais. Com essas
ferramentas, podem ser estudados em conjunto todos os modos de transporte disponveis.
A alocao da demanda define o nmero de passageiros que usaram cada linha em cada trecho
da rede viria. A concentrao de demanda define os eixos virios potenciais para desenvolver um corredor de transporte tipo BRT.
O modelo de alocao permite definir a demanda existente na hora pico de anlise (ver Figura 50).
51
52

Fonte: Logit
Figura 50. O modelo de alocao permite definir a demanda existente na hora pico
Da mesma forma possvel observar a oferta operacional de transporte (ver Figura 51).
Fonte: Logit
Figura 51. Oferta de transporte coletivo

A linha vermelha da Figura 49 mostra o corredor BRT e a espessura das linhas azuis revela a frequncia da oferta de transporte em nibus por hora.
3.3 Definio dos Corredores de BRT

O processo de tomada de deciso dos corredores de BRT a serem implantados envolve uma anlise de diversos fatores tcnicos, polticos e ambientais.
Na Figura 52 a seguir esto representados os critrios mais comumente considerados devido ao
seu impacto no processo decisrio. A ponderao de cada varivel depende das caractersticas e particularidades de cada cidade.
Fonte: Logit
Figura 52. Critrios considerados na definio dos corredores de BRT
A matriz a seguir (ver Figura 53) exemplifica uma anlise comparativa multicriterial para a avaliao da viabilidade de implantao de um corredor BRT.
53
54

Fonte: Logit
Figura 53. Matriz multicritrio de avaliao de corredores potenciais
No referente ao critrio de demanda, os sistemas tipo BRT tm alta capacidade de transporte

com demandas observadas entre 3 mil e 45 mil passageiros por hora, como se ilustra nas figuras a seguir.
Fonte: Logit
Figura 54. Capacidade de atendimento do sistema BRT

Linha
Tipo
Hong Kong Subway

So Paulo, Linha 1
Mexico City, Linha B
Santiago, Linha La Moneda
Londres, Linha Victoria
Buenos Aires, Linha D
Bogot, TransMilenio
So Paulo, Corredor Santo Amaro
Porto Alegre, Corredor Assis Brasil
Curitiba, Eixo Sul
Manila MRT-3
Bangkok, SkyTrain
Kuala Lumpur, Monotrilho
Tunis
Metr
Metr
Metr
Metr
Metr
Metr
BRT completo
BRT-leve
BRT-leve
BRT sem
ultrapassagem
Trem Elevado
Trem Elevado
Monotrilho
VLT
Nmero de viagens
(passageiro/hora*sentido)
80.000
60.000
39.300
36.000
25.000
20.000
45.000
34.910
28.000
10.640
26.000
22.000
3.000
13.400
Fonte: Logit
Figura 55. Capacidade de atendimento dos sistemas de transporte massivo no mundo
Demandas superiores a 3.000 pas/h/sentido precisam de algum tipo de priorizao sobre o trfego geral, j demandas por volta de 5.000 pas/h/sentido configuram o corredor troncal do sistema BRT.
Os corredores troncais devem ser integrados em uma rede (ver Figura 56) que no somente atenda as necessidades da demanda atual, mas tambm os requerimentos da demanda futura.
Fonte: Macrobus
Figura 56. Rede futura de corredores troncais
55
56

Desenho Operacional
O desenho operacional de um sistema de BRT segue o conceito inovador de servio troncoalimentado introduzido inicialmente em Curitiba e amplamente difundido em outros sistemas de BRT ao
redor do mundo (ver Figura 57).
Fonte: Logit
Figura 57. Esquema operacional de um sistema Tronco-Alimentado (BRT)
3.4 Tipos de Servio

Linhas Troncais
O servio troncal opera com veculos de alta capacidade, exclusivamente, em corredores segregados com faixas de ultrapassagem nas estaes que possibilitam a operao simultnea de servios
expressos e paradores para o atendimento da demanda de forma mais eficiente.
Caractersticas das Linhas Troncais

nibus de alta capacidade, articulados ou biarticulados
Operao em corredores segregados com faixa de ultrapassagem
Embarque/Desembarque, em nvel, pelo lado esquerdo do veculo
Estaes fechadas com cobrana e controle externo ao veculo (no h cobrana a bordo)
Servios expressos e paradores

Fonte: Logit
Figura 58. Servio Troncal (Expresso e Parador) Esquema Operacional
Linhas Alimentadoras
O servio alimentador opera exclusivamente em vias locais com veculos de baixa e mdia capacidades (nibus padro de 8 a 12 m) e tem um papel fundamental ao conferir capilaridade ao sistema,
ampliando sua rea de cobertura e promovendo maior acessibilidade aos usurios.
Caractersticas das Linhas Alimentadoras

nibus padro ou Minibus
Operao em trfego misto
Embarque/Desembarque pelo lado direito do veculo
Cobrana a bordo no veculo
Desempenham a funo de servios locais
Conferem maior capilaridade ao sistema
Fonte: Logit
Figura 59. Servio Alimentador Esquema Operacional
57
58

Linhas Complementares
O servio complementar (ou intermedirio) opera com nibus de mdia e alta capacidades com
portas em ambos os lados do veculo, o que permite uma operao mista tanto dentro como fora do corredor do BRT com a finalidade de evitar transferncias indesejadas aos usurios e evitar pontos de grande
movimentao de passageiros em estaes intermedirias.
Caractersticas das Linhas Complementares

nibus convencionais ou articulados com portas em ambos os lados para operao dentro e
fora do corredor
Operao mista, no corredor segregado e no trfego misto
Embarque/Desembarque por ambos os lados
Cobrana no veculo
Reduz a necessidade de transferncia para as linhas troncais, evitando grande movimentao

de passageiros em pontos indesejados; e quando necessrio promove a transferncia dentro da prpria
estao do BRT (maior conforto, segurana e rapidez) (ver Figura 60).
Fonte: Logit
Figura 60. Servio Complementar Esquema Operacional
Especificao dos veculos

As especificaes dos veculos so condicionadas pela caracterstica de operao de cada tipo de
servio do BRT e pela demanda estimada para cada linha (ver Figura 61).

Fonte: Logit
Figura 61. Especificao dos veculos por tipo de servio do sistema BRT
Integrao Modal
Dentro do contexto de mobilidade urbana imprescindvel que qualquer sistema de transporte
coletivo se integre com os demais modos de forma a constituir uma rede multimodal de transportes.
A integrao modal depende de uma poltica tarifria integrada bem como de dispositivos que
permitam ao usurio uma transferncia rpida, confortvel e segura.
As estaes de transferncia e os terminais so os pontos onde ocorrem as integraes intermodais no sistema de BRT. A integrao tarifria por sua vez facilitada pelo sistema de bilhetagem
eletrnica.
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60

Fonte: Logit
Figura 62. Estao de Transferncia Perspectiva artstica
Fonte: Logit
Figura 63. Integrao modal no terminal BRT / Estao do Metr - Perspectiva artstica

Racionalizao das linhas atuais

Ao se implantar um sistema de transportes de caracterstica tronco-alimentado, com maior capacidade e eficincia operacional como no caso do BRT, a racionalizao das linhas de nibus vigentes
se torna fundamental para garantir o desempenho e a proviso de todos os benefcios esperados com
o novo sistema. O processo de racionalizao deve ser criterioso para no incorrer em desequilbrios
econmico-financeiros ou desatendimento aos usurios.
A Figura 64 apresenta uma comparao entre as linhas remanescentes aps a implantao do
corredor BRT e a situao anterior ao BRT.
Fonte: Logit
Figura 64. Racionalizao das linhas (Situao sem BRT versus com BRT)
61
62

3.5 Dimensionamento
Desenho Operacional das Linhas
a. Frequncia
O projeto operacional de um BRT , basicamente, a determinao das frequncias de viagens nos
diferentes perodos tpicos do dia, a definio da frota de veculos necessrios para o funcionamento e
desenvolvimento dos respectivos diagramas de marcha.
Nos estudos de desenho da oferta de um corredor, assume-se como condio que a ocupao
crtica mdia no exceda a capacidade do projeto. Na prtica, este procedimento representa a determinao do intervalo entre veculos sucessivos, respeitando o limite mximo e mnimo do intervalo.
Esta verificao feita por meio da relao crtica entre a ocupao e capacidade de projeto do
veculo. Se esta relao for maior que 1 (>1), a linha est subdimensionada, portanto necessitando de mais
veculos. Caso contrrio (<1), h um excesso de oferta.
A ocupao crtica obtida diretamente do processo de alocao da demanda. A Figura 65
ilustra o carregamento e a movimentao de passageiros nas estaes para uma linha troncal paradora.
Figura 65. Demanda da linha
O polgono de carga permite analisar os trechos de carga crtica ao longo da linha. Neste caso
a demanda crtica atinge cerca de 3.500 passageiros/hora neste sentido de circulao, como mostra a
Figura 66.

Figura 66. Polgono de carga de uma linha paradora
As frequncias so calculadas para os diferentes perodos do dia considerando dias teis e fins de
semana. As variaes tpicas da demanda so estabelecidas a partir de pesquisa de campo sobre linhas
existentes nos corredores e reas de influncia do projeto. A Figura 67 ilustra o perfil observado da demanda e o equivalente em distribuio horria da oferta.
Figura 67. Perfil da demanda e equivalente em distribuio horria da oferta
b. Frota
Para operar um corredor de BRT, exige-se que na situao de solicitao mxima (perodos de
pico) o nmero de veculos disponveis (frota efetiva) seja o suficiente para garantir o intervalo calculado
para o respectivo nvel de servio.
63
64

Alm disso, deve haver um nmero extra de veculos (frota de reserva) para corrigir eventuais
deficincias detectadas no funcionamento (avaria, acidente, etc.) e para permitir a rotao de veculos
em escala para a manuteno preventiva. A frota de reserva normalmente de 5% da frota operacional.
O clculo da frota considera como variveis fundamentais o tempo de ciclo, o intervalo de partidas e a durao dos perodos de mxima demanda.
Dimensionamento das Estaes

Nas estaes, so dimensionados trs elementos operacionais, sendo estes:
Os pontos de parada;
A plataforma de embarque e
Os acessos da estao.
A capacidade de um ponto de nibus pode ser definida como o nmero mximo de nibus por
unidade de tempo que pode entrar na rea de parada. No entanto, esta capacidade no meramente o
intervalo mdio entre nibus quando h uma fila tentando entrar na estao.
O nmero mximo de nibus que podem entrar na estao est vinculado ao tempo durante o
qual a rea de parada ocupada pela transferncia de passageiros.
O tempo de ocupao depende dos seguintes fatores:
tL = tempo de frenagem e acelerao;
tP = tempo de transferncia de passageiros;
te = esperas internas por bloqueio na sada; e
tempo necessrio para percorrer a estao.
Em termos gerais pode-se considerar que a capacidade prtica de uma estao com um ponto
de parada est entre 30 e 60 nibus/h, dependendo da quantidade de passageiros que sobem e descem.
Para frequncias maiores necessrio acrescentar o nmero de pontos de parada representados por
mdulos para o caso de BRT. As Figuras 68, 69, 70 e 71 a seguir representam os tipos de estao usados
para BRT.

Figura 68. Estao tipo 1
65
66

4. Elementos de Custos
Sistemas BRT normalmente apresentam menores custos operacionais, quando comparados com
sistemas de transportes por nibus comum, pois utilizam veculos de grande capacidade em vias exclusivas
e estaes fechadas com rea pr-paga, que levam a menores tempos de percurso e menores frotas. No
entanto, esses sistemas apresentam outros custos operacionais relevantes, que devem ser considerados:
Estaes e terminais;
Bilhetagem eletrnica;
Centro de Controle Operacional (CCO);
Sistema de informaes ao usurio (SIU);
Marketing.
Os custos de construo/implantao dos corredores, estaes, terminais de integrao e do
Centro de Controle Operacional, so normalmente de responsabilidade do poder pblico. Os operadores
so responsveis pela compra e manuteno da frota, pelos custos operacionais e, dependendo da configurao institucional adotada em cada caso, podem ser responsveis pelos demais itens de custo, ou
seja: pela operao e manuteno das estaes e terminais, bilhetagem eletrnica, operao do CCO,
SIU e Marketing.
Os veculos utilizados em sistemas BRT so diferentes dos nibus convencionais e se constituem
em elemento determinante dos custos do sistema. Geralmente a frota composta por veculos convencionais, para os servios alimentadores, e de veculos articulados, para os servios troncais.
Os veculos articulados so mais caros e tm maior custo operacional que o nibus convencional, devido ao maior consumo de combustvel e manuteno mais complexa, porm essa diferena
compensada pelas condies de operao do corredor, que permitem menor tempo parado no trnsito,
resultando maior velocidade mdia, o que induz a uma reduo do consumo de combustvel e a menor
frota comparativamente ao sistema convencional, devido maior capacidade dos veculos e devido aos
menores tempos de ciclo.
A seguir so analisados alguns elementos de custo que so prprios dos sistemas BRT e que
podem ser enfrentados de forma distinta, dependendo do modelo de negcios a ser adotado para os
diversos componentes do sistema BRT:
4.1 Implantao da infraestrutura de corredores BRT

Normalmente todo o custo de implantao da infraestrutura de um corredor de BRT de responsabilidade do poder pblico. Verifica-se no entanto que o governo tende a buscar formas criativas de
participao da iniciativa privada no financiamento da implantao de corredores.

Verificam-se no exterior casos onde o poder pblico busca a formao de parcerias pblicoprivadas (PPP) para o fina infra-estrutura nciamento da implantao e manuteno de toda ou parte da
infraestrutura de corredores BRT.
Figura 72. Infraestrutura viria do BRT de Curitiba
Na Cidade do Mxico, por exemplo, terminais de integrao foram construdos e so mantidos e

operados pela iniciativa privada, que cobra uma mdica taxa de uso para cada nibus que o utiliza e ainda
explora o espao acima do terminal com a construo de uma rea comercial que se mostrou muito movimentada e bem sucedida.
No Mxico ainda, o governo de Jalisco responsvel pela implantao do sistema de BRT da rea
conurbada de Guadalajara, que ser a sede dos Jogos Panamericanos de 2011. O governo j construiu
com seus recursos um corredor BRT que liga as regies Sul e Norte da cidade, passando pela rea central,
tendo financiado toda a construo incluindo corredores, estaes, terminais e garagem, ptio de estacionamentos e CCO. Agora, o governo de Jalisco busca um financiamento tipo PPP para a implantao
da Fase 2 do BRT de Guadalajara.
No Brasil, as garagens ou ptios de estacionamento so comumente implantados pelo operador.
Normalmente terminais e estaes, alm do corredor, so construdos e mantidos/operados pelo governo
ou pelo rgo pblico de gerncia. Existem bons exemplos de participao da iniciativa privada na operao e manuteno de terminais, onde se garante um bom nvel de servio ao longo de todo o perodo
de concesso.
4.2 Garagens
As melhores prticas de implantao de sistemas BRT indicam que as garagens devem ser construdas junto ao(s) terminal(is) de integrao, na(s) extremidade(s) do corredor localizada(s) junto ao bairro.
67
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Existem no exterior vrios exemplos de corredores que ligam bairro a bairro, passando pelo centro das cidades, como verdadeiros corredores diagonais. Nesses casos, existiriam pelo menos dois terminais de integrao junto aos bairros, em cada extremidade do corredor. Junto a cada um desses, seriam
construdas as garagens para a empresa operadora. No Brasil, normalmente os custos de implantao,
manuteno e operao das garagens so de responsabilidade dos operadores.
4.3 Estaes e terminais

Os custos de construo das estaes e terminais de BRT so, em princpio, do poder pblico,
mas sua operao e manuteno podem ficar sob a responsabilidade dos operadores.
As melhores prticas de implantao de Sistemas BRT no mundo indicam que as estaes devem
ser de plataforma elevada (90cm) e devem ser fechadas, com instalao de catracas na entrada, apresentando locais para compra/recarga de bilhetes, com rea paga de boas dimenses e portas automticas,
que devem ser operadas pelo condutor do nibus, por sistema infra-vermelho, aps a parada e correto
posicionamento do nibus na plataforma.
Figura 73. Estaes tubo BRT de Curitiba
Para se garantir um bom nvel de manuteno e de servio de operao aos usurios nas estaes
e terminais, deve-se considerar a possibilidade de envolver a iniciativa privada nesse trabalho.
A operao das estaes e terminais poderia ficar a cargo dos operadores do sistema de transporte, que assim utilizariam como bilheteiros ou agentes de apoio operacional, os cobradores que no
seriam mais necessrios para a operao dos veculos dos servios troncais.

4.4 Bilhetagem Eletrnica

Os custos de implantao de toda e tecnologia embarcada ou implantada nos terminais e estaes, assim como todos os custos de manuteno e de operao para venda/recarga de crditos em
cartes, venda de bilhetes unitrios, validao de bilhetes ou cartes, podem recair sobre o poder pblico
ou sobre operadores privados, dependendo do plano geral de negcios adotado para o sistema BRT. O
poder pblico normalmente terceiriza o servio de bilhetagem, que pode ser operado tanto pelo operador do sistema de transporte, como por uma empresa especfica para arrecadao das tarifas pagas pelos
usurios. No Brasil, em funo da legislao sobre o Vale-Transporte, normalmente o operador que
gerencia o sistema de bilhetagem.
Os custos de um sistema de bilhetagem ficam normalmente no entorno de 5 a 10% do total
arrecadado pelo sistema BRT.
4.5 Centro de Controle Operacional (CCO) e Sistema de Informaes aos Usurios (SIU)
As instalaes do Centro de Controle Operacional (CCO) em geral so implantadas pelo poder
pblico, mas sua operao e manuteno podem ficar sob responsabilidade de operadores, que incorrem
com os custos de implantao da tecnologia embarcada nos nibus, nas estaes e no CCO, com os
custos de telecomunicaes e com os demais custos de operao e manuteno.
Outra rea que exige investimentos elevados em sistemas operacionais o Sistema de Trnsito
Inteligente (ITS), que pode ser utilizado para dar prioridade ao sistema BRT nas intersees semaforizadas.
Geralmente os custos de implantao, manuteno e operao ficam sob a responsabilidade do poder
pblico, mais especificamente, no setor responsvel pelo trnsito municipal.
A tecnologia embarcada nos veculos pode ficar sob a responsabilidade do operador de transporte, podendo ser financiado junto com o veculo. Assim, os custos de manuteno desses sistemas ficariam
sob a responsabilidade dos operadores.
Os custos de um sistema CCO e SIU ficam normalmente em torno de 2 a 5% do total arrecadado
pelo sistema BRT.
4.6 Marketing
O operador ou o rgo gestor deve investir em marketing para maior sucesso de um sistema BRT.
A marca no apenas um nome que diferencia empresas e servios, ela possui significados, atributos e
diferenciais que definem o que uma empresa representa e o espao que ela ocupa na mente das pessoas.
Por isso, um elemento chave de sucesso para um sistema de BRT o desenvolvimento de uma
marca forte. O objetivo deve ser criar uma marca com a qual as pessoas se identifiquem, tornando o sistema de BRT parte da vida delas e da cidade, de tal forma que resulte em um relacionamento de orgulho
e carinho, tornando os cidados usurios e defensores do sistema.
69
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Para que isso ocorra, necessrio alinhar os objetivos racionais e emocionais da marca, ressaltando os benefcios que o BRT trar. vital uma viso ampla que considere, alm dos diferentes pblicos de
interesse, as diferentes etapas, do planejamento at a implementao do sistema, levando em considerao os impactos que a obra ter na vida das pessoas.
Dessa forma, nessa etapa, imprescindvel a criao de ferramentas de comunicao integradas
e interativas como, por exemplo, website, e-mail, eventos, folders educacionais, entre outros.
O lanamento um marco, onde se concretizam as promessas da marca, tornando o discurso e
as espectativas em realidade.
A gesto de uma marca um trabalho contnuo e por isso, aps o lanamento, importante
dar continuidade comunicao da marca e, assim, fortalecer a educao da populao, tirar possveis
dvidas ps primeiro uso. Assim, os custos de marketing devem ser incorporados no custo de operao
do sistema BRT.
4.7 Concluses
Para a implantao de um sistema BRT fundamental o desenvolvimento de diversos projetos,
incluindo:
Planejamento operacional do novo sistema: indicando como sero reestruturadas as linhas existentes, indicando a localizao do corredor, dos terminais e estaes, indicando como sero os
novos servios alimentadores, troncais e complementares. Um bom planejamento operacional
permitir obter ganhos operacionais sem aumentos significativos de custos.
Projeto de engenharia do BRT: contemplando o projeto bsico e executivo do corredor, das edificaes (terminais e estaes, normalmente modulares e montadas em estrutura metlica), das
obras de arte especial, dos sistemas de bilhetagem, controle e de informao ao usurio, etc.;
Plano de negcios e modelagem da concesso: indicando como ser o novo desenho institucional do sistema, contemplando a modelagem financeira do sistema, indicando como ser
realizada a distribuio de responsabilidade sobre os custos de investimento e operacionais,
entre o poder pblico e os operadores. Nessa etapa normalmente so preparados os editais de
concesso ou realizadas as negociaes com os operadores do sistema BRT.
Projetos bem elaborados, detalhando todos os aspectos tratados neste documento, so o caminho para o sucesso e viabilidade econmica dos sistemas BRT: melhor para operador, para o usurio e
para o poder pblico.
FICHA TCNICA
LOGIT
Responsvel
Wagner Colombini Martins
Corpo Tcnico
Claus Hidenori Nakata
Diogo Barreto
Fernando Howat Rodrigues
Jlio da Cunha Rodrigues
Maurcio Feij Cruz
Rafael Sanabria Rojas
Yosef Mentzer
Brenda Medeiros Pereira (CTS Brasil)
Luis Antnio Lindau (CTS Brasil)
Marta Obelheiro (CTS Brasil)
NTU
Marcos Bicalho dos Santos
Sandra Cristina Ferreira de Souza
GRUPO DE ACOMPANHAMENTO
Albert Andrade SETRABH
Llis Marcos Teixeira FETRANSPOR
Joo Carlos Vieira de Souza SP-URBANUSS
Rodrigo Corleto Hoelzl SETRANSP/PR
Richele Cabral Gonalves FETRANSPOR
Wagner Palma Moreira SP-URBANUSS
REVISO
Melissa Brito Spndola
DIAGRAMAO
Heonir Soares Valentim
CAPA
Brbara Renault
IMPRESSO
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DIRETORIA DA NTU E CONSELHO FISCAL - Trinio 2008/2011

DIRETORIA GERAL
Executiva
Presidente
Vice-Presidente
Vice-Presidente de Administrao e Finanas
Otvio Vieira da Cunha Filho

Eurico Divon Galhardi
Joo Antonio Setti Braga
Vice-Presidente para Assuntos Tcnicos
Roberto Jos de Carvalho
Vice-Presidente para Assuntos Jurdicos
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Vice-Presidente para Assuntos Parlamentares

Vice-Presidente de Recursos Humanos
Vice-Presidente de Comunicao Social
Vice-Presidente de Responsabilidade Socioambiental
David Lopes de Oliveira

Maria Silvana Gonzalez Cal
Llis Marcos Teixeira
Rodrigo Corleto Hoelzl
Regional
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Diretor dos Estados do Par, Amazonas e Roraima
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Luis Arnaud Soares Flor
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Neusa de Lourdes Simes
Diretor do Estado de Sergipe
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Matheus Carvalho de Souza
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Wagner Canhedo de Azevedo Filho
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Albert Andrade
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Diretor da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro
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Diretor da Regio Metropolitana de Curitiba
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Diretor do Estado do Rio Grande do Sul
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Mauro Artur Herszkowicz

Joo Carlos Vieira de Souza
Pedro Constantino
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Joo Carlos Scopel
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Victorino Aldo Saccol
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Suplentes
Suplente de Diretoria (RJ)
Jos dos Santos Cunha
Suplente de Diretoria (MG)
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Suplente de Diretoria (CE)
Frederico Lopes Fernandes Jnior
Suplente de Diretoria (RS)
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CONSELHO FISCAL
Presidente do Conselho Fiscal (RJ)
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Membro do Conselho Fiscal (MA)
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Membro do Conselho Fiscal (SP)
Marcelo Ricardo Marques
Suplentes
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Jacob Barata Filho

27 Conceitos BRT

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27 Conceitos BRT

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Conceitos e Elementos de Custos de

Conceitos e elementos de custos de sistemas BRT

Conceitos e elementos de custos de sistemas BRT

Figura 1. Faixas dedicadas, embarque em nvel, veculos de maior capacidade,

Conceitos e elementos de custos de sistemas BRT

Figura 26. Formao de fila em BRT incompleto devido s limitaes da estao

Conceitos e elementos de custos de sistemas BRT

Figura 53. Matriz multicritrio de avaliao de corredores potenciais............................................54

Tabela 1. Influncia dos elementos do sistema BRT no seu desempenho........................................27

Conceitos e elementos de custos de sistemas BRT

Braslia, agosto de 2010.

Conceitos e elementos de custos de sistemas BRT

Foto: Institute for Transportation & Development Policy

Figura 1. Faixas dedicadas, embarque em nvel, veculos de maior capacidade,

Conceitos e elementos de custos de sistemas BRT

1.2 Elementos do BRT

Conceitos e elementos de custos de sistemas BRT

Foto: Karl Fjellstrom/ITDP Institute for Transportation & Development Policy

Figura 2. BRT em operao na cidade de Guangzhou (China)

Foto: Institute for Transportation & Development Policy

Figura 3: BRT circulando em faixas esquerda

Conceitos e elementos de custos de sistemas BRT

Foto: Institute for Transportation & Development Policy

Figura 4. Ultrapassagem em estaes BRT

Conceitos e elementos de custos de sistemas BRT

Foto: Lloyd Wright

Figura 5. BRT em artrias urbanas

Foto: Institute for Transportation & Development Policy

Figura 6. BRT em ruas centrais em Bogot (Colmbia)

Conceitos e elementos de custos de sistemas BRT

Figura 7. BRT em ruas centrais em Pereira (Colmbia)

Figura 8. Faixas dedicadas em Curitiba

Conceitos e elementos de custos de sistemas BRT

Figura 9. BRT em ruas centrais em Pereira (Colmbia)

Conceitos e elementos de custos de sistemas BRT

Figura 10. BRT em ruas exclusivas para pedestres em Bogot

Figura 11. BRT em ruas exclusivas em Bogot

Conceitos e elementos de custos de sistemas BRT

Figura 12. Corredor e estao de BRT em Curitiba

Estaes e Terminais de BRT

Conceitos e elementos de custos de sistemas BRT

Foto: Akiris (cortesia)

Foto: Queensland Transport (cortesia)

Figura 14. Terminal de integrao BRT

Conceitos e elementos de custos de sistemas BRT

Figura 15. Bicicletrio na estao BRT em Bogot (Colmbia)

Conceitos e elementos de custos de sistemas BRT

Figura 16. Travessia de pedestres em Guangzhou (China)

Conceitos e elementos de custos de sistemas BRT

Figura 17. Estao do BRT em Guadalajara

Figura 18. Embarque em nvel em estao do BRT de Guadalajara

Conceitos e elementos de custos de sistemas BRT

Conceitos e elementos de custos de sistemas BRT

Tambm devem ser considerados os impactos ambientais do veculo BRT e a atratividade de

Figura 20. Veculo BRT hbrido, utilizado em Istambul (Turquia)

Figura 21. Veculo BRT utilizado em Los Angeles (EUA)

Conceitos e elementos de custos de sistemas BRT

Dentre as caractersticas desejveis dos veculos BRT, podem ser citadas:

Plano operacional, tarifrio e de servios

Conceitos e elementos de custos de sistemas BRT

Sistema de informaes e controle

Figura 22. Informaes aos usurios no MACROBUS

Conceitos e elementos de custos de sistemas BRT

Figura 1. Faixas dedicadas, embarque em nvel, veculos de maior capacidade,

Figura 26. Formao de fila em BRT incompleto devido s limitaes da estao

Tambm devem ser considerados os impactos ambientais do veculo BRT e a atratividade de

Catracas com validador para controle de acesso