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IV PRMIO SEAE - 2009

Tema 1: Defesa da Concorrncia

GUERRAS DE PREO NO TRANSPORTE AREO:


COMPETIO SAUDVEL OU PREDAO?
APLICAO DE MODELO DE PARMETRO DE CONDUTA
COMPETITIVA

Setembro 2009

1 Introduo
Uma das condutas clssicas de excluso tratadas pela teoria antitruste
consiste na prtica de preos predatrios. Tal conduta identificada a partir da
observao de se a firma dominante incorre em perdas, no curto prazo, em um
mercado particular, de modo a induzir a sada de uma firma rival, na expectativa de
que lucros supranormais possam ser obtidos no futuro, naquele ou em outros
mercados (Glais e Laurent, 1983).
No setor de Transporte Areo, a discusso em torno de preos predatrios
comeou a ganhar flego a partir da desregulamentao (que comeou pelos EUA,
na dcada de 1970, seguida pela Europa, na dcada de 1980 e, mais recentemente,
na dcada de 1990, na Amrica Latina, sia e Oceania) que introduziu um novo
ambiente competitivo, com a insero de novos players no mercado, destacando-se
o aparecimento de empresas de custo baixo (low cost carriers), conhecidas por
cobrarem tarifas bem inferiores s tradicionais empresas de rede (full service
carriers).
Num processo acirrado de concorrncia, as firmas, ao buscarem maior
participao de mercado ou manuteno de sua posio dominante, muitas vezes,
incorrem em guerras de preos. Durante a vigncia deste confronto, acende-se a
discusso se determinado preo predatrio ou apenas o resultado de uma
competio normal entre as firmas.
O Departamento de Transportes dos Estados Unidos (Department of
Transportation - DoT), segundo o Transportation Research Board (1999), recebeu 32
denncias, no perodo 1993/1999, sobre supostas prticas anti-competitivas de
empresas incumbentes contra empresas entrantes, no setor areo americano.

Metade dessas reclamaes envolveu alegaes sobre preos predatrios e


excesso de capacidade; 10 se referiam a restries ao acesso de gates e outras
infra-estruturas aeroporturias; e 6 envolveram o suposto uso indevido de marketing
e de servios, como comisses altas para agentes de viagem.
As autoridades antitruste, ao se depararem com acusaes desse tipo,
encontram a difcil tarefa de julgar se uma determinada conduta predatria ou
saudvel, condizente com uma estratgia de sobrevivncia de mercado. Uma
anlise dessa natureza passa, inevitavelmente, pela comprovao da existncia de
racionalidade da conduta. Nesse ponto, transcende-se toda uma celeuma que, em
geral, envolve mdia, participantes no mercado e as prprias autoridades em torno
de o que vem a ser predao em um dado sistema areo.
A teoria econmica preconiza como condio sine qua non para a adoo de
preos predatrios que a firma detenha notria posio dominante no mercado.
Prova que os casos clssicos de predao estudados so sempre referentes a
empresas grandes batendo nas pequenas entrantes. Implicitamente, tem-se em
mente o modelo de bolso profundo (long purse ou deep pocket theories, vide
Edwards,

1955),

onde

as

firmas

grandes

teriam

capacidade

financeira

suficientemente superior capacidade de firmas entrantes, o que daria s primeiras


um suporte financeiro que lhes garantiriam o flego necessrio para sustentar
preos suficientemente baixos ou guerras de preos suficientemente longas, a ponto
de tornar a operao da entrante insustentvel.
Essa discusso pressupe que, por algum motivo, a capacidade de uma firma
entrante em alavancar capital limitada, razo pela qual a firma dominante teria
condies de impor perdas a uma entrante at o seu limite financeiro ser alcanado,
a ponto de tornar sua operao invivel.
3

Em contraponto, Blair e Harrison (1999) discutem que tal dispositivo no


poderia explicar a existncia de preo predatrio porque uma entrante racional que
contasse com uma restrio financeira, sabendo do bolso profundo da instalada e
de sua reputao de jogar pesado, simplesmente nem entraria no mercado ou,
caso decidisse por entrar e se defrontasse com uma reao da incumbente, sairia do
mercado antes mesmo de incorrer em grandes perdas.
Mas afinal, j indagava Tirole (1988), por que existem restries financeiras?
Em princpio, essas restries poderiam ser evitadas se credores, motivados por
uma poltica de incentivo concorrncia nos mercados, decidissem por evitar uma
predao concedendo, por exemplo, uma linha de crdito entrante. Isso tornaria a
predao improvvel, uma vez que a incumbente no seria capaz de promover a
quebra de uma entrante e, assim, no se engajaria numa atividade predatria
porque no seria racional o fazer.
Ademais, pouco se discute a respeito do flego financeiro que pode vir a ter
uma entrante ou mesmo de algumas condies de mercado que podem favorecer
seu crescimento.
Em se tratando do setor areo, empresas entrantes ou pequenas empresas
operantes podem, por exemplo, vir a contar com o apoio do regulador do sistema.
Medidas de incentivo, tais como, concesso de slots em aeroportos estratgicos e
alocaes preferenciais de freqncias, podem fazer parte de uma poltica de
desconcentrao econmica do setor, conferindo vantagens operacionais s
entrantes.
Alm disso, empresas entrantes podem se defrontar com incumbentes que se
encontram desgastadas pelo tempo, com uma gesto de recursos ruim ou mesmo

com muitas dvidas trabalhistas, fatores que podem conferir s primeiras maior vigor
econmico.
No transporte areo do Brasil, nos ltimos dez anos, dois emblemticos casos
envolvendo episdios de guerra de preo e promoes no setor foram justamente
encabeadas por empresas, at ento, pequenas, que acabaram sendo acusadas
pelas grandes de estarem praticando preos predatrios, uma espcie de predao
s avessas: (i) a TAM, em 1998, at ento uma empresa regional, foi acusada pelo
ento pool da Ponte Area (formado por Varig, Vasp e Transbrasil) de praticar
preos artificialmente baixos na rota Rio de Janeiro - So Paulo; e (ii) a Gol que, em
2004, detinha menos de 20% do mercado, ao lanar a promoo Viaje por R$50,
foi acusada pelo ento rgo regulador (DAC) de adoo de conduta predatria.
Como explicar episdios desse tipo que no se enquadram no escopo
tradicional da anlise antitruste, ou seja, firmas sem notria posio dominante no
mercado agindo de modo supercompetitivo contra empresas instaladas?
Torna-se, dessa forma, muito relevante entender a racionalidade estratgia
das firmas e discutir mtodos que possam permitir a distino de uma inteno
predatria de uma conduta legtima de crescimento de mercado.
Dado o exposto, este trabalho tem por objetivos a discusso de fenmenos de
guerras de preo no setor areo e a proposio de modelagem de parmetro de
conduta da Nova Organizao Industrial Emprica (NOIE) para a identificao do
comportamento das firmas, a fim de se distinguir um comportamento anticompetitivo
de predao de firmas de um comportamento de competio normal, porm
acirrada.
De modo a cumprir com esses objetivos, este trabalho foi divido em seis
Sees, incluindo esta introduo. A Seo 2 descreve os determinantes para uma
5

guerra de preo no transporte areo, apresenta uma reviso da literatura acerca da


prtica de preos predatrios e discute ainda a racionalidade estratgica das firmas,
buscando estabelecer a diferenciao de uma estratgia de excluso com relao a
uma estratgia legtima de crescimento de mercado. A Seo 3 apresenta a viso da
Poltica Antitruste com relao estratgia de preos predatrios e discute os tipos
de instrumentos regulatrios apresentados pela Teoria para lidar com esse tipo de
conduta. A Seo 4 prope uma metodologia que poder ser usado pelos rgos
antitruste quando do julgamento de condutas de firmas. Na Seo 5 ser realizado
um estudo de caso, a partir da modelagem sugerida, para fins de inspeo da
conduta das companhias areas brasileiras num determinado episdio de suspeitas
de predao. Por fim, na Seo 6 so feitas as consideraes finais.

2 Guerras de Preo, Predao e o Transporte Areo


2.1 O fenmeno de Guerras de Preo no Transporte Areo
O setor areo apresenta algumas caractersticas especiais que tornam a
precificao e, por conseqncia, o controle dos custos em instrumento vital para o
gerenciamento dos resultados das companhias areas.
O assento da aeronave equivalente a um produto perecvel, cuja validade
expira na data e horrio do vo e a capacidade de oferta desses assentos fixa (de
acordo com a configurao da aeronave). O ajuste entre a oferta e a demanda pelo
servio, para a maximizao dos lucros, ocorre via preo.
A demanda claramente segmentada entre viajantes a lazer e passageiros
de negcios. Esses clientes apresentam diferentes elasticidades preo, implicando
em disponibilidades a pagar distintas, e valorizam atributos diversos. Os primeiros
costumam planejar suas viagens previamente e prezam pela varivel preo e pela
6

flexibilidade de pagamento, enquanto os segundos geralmente no planejam suas


viagens com muita antecedncia e atribuem grande importncia a um outro conjunto
de variveis, tais como: tempo, freqncia, programas de milhagem, conforto,
convenincia, servio de bordo, dentre outros.
Alm das caractersticas citadas, apropriado destacar como a mudana
estrutural pela qual o setor vem passando nos ltimos anos faz da precificao um
importante instrumento catalisador de demanda. A ttulo de exemplo, diversas
empresas areas, ao redor do mundo, utilizam-se de ferramentas de yield
management, o que as possibilita realizar discriminao de preo, pela criao de
vrias classes tarifrias, de modo a atender seus diferentes pblicos.
A partir da desregulamentao econmica do setor areo - que se iniciou nos
EUA, na dcada de 1970, e foi seguida pela Europa, na dcada de 1980 e, mais
recentemente, na dcada de 1990, na Amrica Latina, sia e Oceania -, propiciou a
reduo progressiva das barreiras entrada nesse mercado, e um novo ambiente
competitivo passa a vigorar.
A reboque desse processo, emergem empresas areas com uma nova
proposta de servio, as denominadas empresas de custo baixo (low cost carriers
LCCs). Dentre as mais populares esto: Southwest e JetBlue (EUA); Easyjet
(Inglaterra); Ryanair (Irlanda); Virgen Blue (Autrlia); e GOL (Brasil).
Utilizando-se se de uma estrutura de custos bastante enxuta (obtida por meio
de frota unificada; servios de bordo simplificados; estabelecimento de vos diretos
e estrutura de rede ponto a ponto; estrutura funcional enxuta e terceirizao de
servios competitivos; informatizao das operaes e uso de tcnicas sofisticadas
de gerenciamento de preos; estrutura de tarifas simples, com uma nica classe de
servios; e uso da internet como principal canal de vendas), essas companhias
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entraram no mercado cobrando uma tarifa bastante inferior s empresas tradicionais


(full service carriers - FSCs) e comearam a se expandir rapidamente no mercado.
Em resposta entrada dessas novas companhias, as FSCs comearam a
responder com uma reduo tarifria e, a partir da, fenmenos de guerras de preo
comeam

despontar

no

setor,

com

certa

freqncia,

motivados

preponderantemente pela conquista de novos clientes.


Mas como identificar que uma guerra de preos foi instaurada? Segundo
Morrison e Winston (1996) possvel detectar uma guerra de preos em uma rota definida como a ligao entre um aeroporto de origem a um aeroporto de destino quando a tarifa mdia, em um dado perodo de tempo est, pelo menos, 20%
inferior, em termos nominais, quando comparada ao perodo imediatamente anterior.
A guerra de preos chegaria ao fim quando a tarifa mdia subisse na mesma
percentagem.
Em se tratando do setor areo importante distinguir guerras de preo de
outros episdios que podem provocar o declnio das tarifas. Uma firma pode
promover cortes em seus preos, por exemplo, porque adquire vantagens
competitivas com relao a suas rivais, ao ter uma estrutura de custos menor, obtida
graa a ganhos de produtividade, inovaes tecnolgicas, reduo do preo de
insumos e economias de densidade. J uma guerra de preo pode ser entendida
como um evento espontneo, onde uma empresa inicia um corte de preos em uma
dada rota (pelos motivos que sero descritos abaixo) e, em reao, outras empresas
reduzem seus preos na mesma magnitude ou de modo mais radical. O trmino
dessa estratgia se daria com o retorno das tarifas ao patamar inicial.
Mas o que levaria uma empresa a se engajar em uma guerra de preos? A
teoria acerca de guerras de preo pode ser organizada, basicamente, em torno de
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dois tipos de fatores econmicos que impactam o desempenho da firma: exgenos


e endgenos.
Efeitos

exgenos

podem

incluir

tanto

influncia

de

variveis

macroeconmicas (PIB e cmbio, por exemplo), que impactam a demanda e os


custos da firma, como tambm fatores sazonais e temporais (alta, mdia e baixa
estaes do ano, e dias da semana).
Os fatores endgenos podem estar relacionados tanto s caractersticas das
firmas que competem no mercado (como por exemplo: firma que sinaliza que tem
menores custos a fim de criar uma reputao de jogar pesado; problemas no fluxo
de caixa podem levar necessidade de obteno de recursos no curto prazo; o
excesso de capacidade, em se tratando de produto perecvel, induz a reduo de
preo para se livrar do estoque; e a existncia dos chamados custos de mudana
ou switching costs, provocados pelos programas de fidelizao, que podem levar
firmas entrantes a cobrarem mais baixo para atrair clientes) como s caractersticas
do prprio mercado em que as firmas estejam inseridas (grau de concentrao; a
presena de contato multimercado; e assimetria de informaes).
Com relao ao grau de concentrao, tem-se que quanto maior o grau de
concentrao do mercado, maior a facilidade de se manter acordos colusivos e
evitar guerra de preo. No transporte areo, o grau de concentrao obtido pelo
nmero de competidores efetivos ao nvel da rota, definido como sendo 1/HHI, onde
HHI representa o ndice de Concentrao Herfindahl-Hirschman.
J contato multimercado significa que duas ou mais firmas se encontram em
muitos mercados. Esse conceito muito importante em se tratando de uma indstria
de rede, como o transporte areo, em que as companhias compartilham muitas
rotas. Bernheim e Whinston (1990) destacam que devido ao fato da maior parte das
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receitas das empresas serem obtidas em mercados que elas repetidamente


competem com outras empresas, as firmas teriam fortes incentivos a evitarem
guerras de preo. Em contrapartida, contatos multimercados poderiam estimular
guerras de preo na medida em que as firmas adotassem uma estratgia de
disciplinar concorrentes (price disciplining), respondendo ao corte de preo de uma
rival em seus mercados mais lucrativos pelo corte de preos nos mercados mais
rentveis da rival.
Com relao ao uso de cortes de preos para disciplinar concorrentes, a
literatura aponta que uma guerra de preos pode ser instaurada por firmas que
desejam punir uma desero de um cartel.
Para esses casos, seguindo Oliveira (2008), considere uma situao de N
firmas que estejam agindo em conluio. Neste tipo de equilbrio, as firmas utilizam as
quantidades produzidas q como varivel estratgica, e alcanam um resultado de
maximizao conjunta e restrita de lucros, em que a restrio de que no h
incentivos para que nenhum dos participantes desvie atendida (a denominada
restrio de compatibilidade ou de alinhamento de incentivos).
A desero nesse jogo caracterizada por algum dos participantes desviando
da sua respectiva quantidade produzida de conluio para produzir uma quantidade
q d , de acordo com a sua curva de melhor resposta esttica.
A falta de incentivos para que alguma firma desvie unilateralmente o
resultado de uma expectativa de retaliao do cartel, produzida por uma grim
strategy, na linha discutida por Friedman (1971). Desse modo, o cartel retaliador
aquele que ir punir os desvios com uma reverso eterna ao equilbrio nocooperativo de Nash, sendo que a guerra de preos instaurada joga as quantidades
de todas as firmas permanentemente para nveis de punio.
10

Neste ponto, e considerando todas as razes j expostas, Morrison e Winston


(1996) reforam que o motivo mais importante para que se inicie uma guerra de
preo a rivalidade entre firmas. Assim, uma guerra de preos ocorreria
principalmente em

uma indstria devido ao rompimento da coordenao

oligopolstica (quando uma empresa quer expandir sua participao de mercado) ou


porque novas firmas ameaariam entrar no mercado (estratgia de entrada de uma
firma frente reao das incumbentes).
O fato que durante episdios de guerras de preo ou de prtica de preos
deliberadamente baixos, surge a discusso se determinado preo ou no
predatrio. A Seo a seguir discutir esse conceito.

2.2 Preos Predatrios: Uma Discusso Terica


Uma das condutas clssicas de excluso tratadas pela teoria antitruste
consiste na prtica de preos predatrios. Tal conduta identificada a partir da
observao de se a firma dominante incorre em perdas, no curto prazo, em um
mercado particular, de modo a induzir a sada de uma firma rival, na expectativa de
que lucros supranormais possam ser obtidos no futuro, naquele ou em outros
mercados (Glais e Laurent, 1983).
O debate em torno da predao tem como balizador histrico o pensamento
da Escola de Chicago, tendo Bork (1978), McGee (1980), Easterbrook (1981), como
seus expoentes.
Esta abordagem visualiza a predao como sendo irracional ou muito
improvvel. A irracionalidade advm do fato de a firma dominante tentar deter a
entrada de outra firma no mercado por meio da precificao ao nvel do seu custo,
prejudicando a si prpria (via queda dos seus lucros) e a entrante. Neste caso, o
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sacrifcio da predao imediato e certo, mas o benefcio ou a recuperao futura


de ganhos, com a excluso da entrante e a obteno dos lucros extraordinrios do
monoplio so incertos. J que outras firmas, na ausncia de barreiras entrada,
atradas pelos altos preos praticados no perodo ps-excluso, poderiam entrar no
mercado e, assim, as firmas instaladas no recuperariam suas perdas.
A escola Ps-Chicago fundamenta-se em modelos de Teoria dos Jogos para
mostrar que sob certas condies (assimetrias de informao e de recursos
financeiros) a predao pode ser uma estratgia racional. Nessa perspectiva a
predao passa a ser entendida como um processo dinmico e desenhado por meio
de um jogo repetido, cujo fim, desconhecido (estocstico). Assim, os jogadores
tipicamente formam crenas a respeito da probabilidade de o jogo continuar no
prximo perodo e isso afeta suas aes no presente. Nesta linha de pensamento, a
literatura em Organizao industrial apresenta trs tipos alternativos de modelos: (i)
bolso profundo; (ii) reputao; (iii) sinalizao.
Nos modelos baseados na idia de bolso profundo, ou seja, grande
capacidade financeira ou de alavancagem de recursos, as mais recentes
contribuies mostram como o comportamento predatrio pode ocorrer em equilbrio
se a informao assimtrica (sobre condies de mercado, custos, dentre outros)
e se os recursos financeiros da firma dominante so substancialmente maiores que
os de qualquer competidor efetivo ou potencial.
Os modelos de reputao, como descrito em Kreps e Wilson (1982),
explicam como na presena de informao imperfeita uma firma instalada pode
construir uma reputao de jogar pesado (toughness) e desencorajar entrantes
potenciais a se defrontarem com ela. Neste ponto, em artigo que discute o tema,
Kim (2004) salienta que justamente em funo da reputao predatria, as
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empresas incumbentes no necessitam se engajar em estratgias anticompetitivas


com freqncia. A barreira artificial criada por ataques anteriores (histrico
predatrio) seria o suficiente para evitar a entrada de novos concorrentes.
Por fim, os modelos de sinalizao indicam que, quando no simtrica a
informao sobre custos e condies de demanda, um predador pode usar um preo
baixo para sinalizar a um rival que, quelas condies de custo e demanda, a sada
melhor opo.
Dado o exposto, verifica-se que a temtica de preos predatrios um
assunto controverso na literatura e vrios foram os pesquisadores que se
debruaram sobre esse assunto.
Areeda e Turner (1975) foram os pioneiros na introduo de um teste mais
especfico para diferenciar preos competitivos de preos predatrios. De acordo
com os autores, preos abaixo do custo marginal devem conclusivamente ser tidos
como ilegais. Considerando que rara a documentao de estatsticas de custos
marginais de produo, eles sugeriram o uso do custo varivel mdio como
evidncia para o teste. Entretanto, o teste levantou controvrsias por anos e Tirole
(1988) destacou que a simples comparao preo-custo no suficiente para a
deteco de preo-predatrio.
O debate em torno dessa temtica foi particularmente enriquecido com o uso
de conceitos de teoria dos jogos e comportamento estratgico em mercados
oligopolistas. Esses trabalhos esto bem resenhados em Ordover e Saloner (1990).
A questo central nesses modelos a assimetria de informaes entre os atores no
mercado, o que implica dizer que a firma dominante mais bem informada que seus
pequenos rivais. Nesses casos, o predador induz a sada dos menores.

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A racionalidade da tentativa de excluso das rivais, por parte da firma


dominante, est justamente na busca pelo monoplio e dos lucros decorrentes que
esta posio aufere, como destacam Sherer e Ross (1990).
Na tentativa de explicar quando um preo poder ser legitimamente
classificado como predatrio, Baumol (1999) apresenta um conjunto de argumentos
segundo os quais um preo para ser predatrio deve atender a trs condies: (i)
no existir um propsito legtimo para a sua escolha; (ii) ameaar a existncia ou a
entrada de firmas que so, no mnimo, to eficientes quanto firma que o adotou; e
(iii) haver uma previso razovel de recuperar ao menos o custo inicial incorrido com
a predao. Para o autor, caso um determinado preo, ainda que abaixo do custo,
gere uma perspectiva de garantir uma adio lquida aos lucros da firma, no longo
prazo, que no dependa da sada de qualquer rival to eficiente quanto tal firma ou
da preveno de entrada de firmas eficientes, o preo estabelecido pela empresa
dever ser caracterizado como legtimo.
Por fora do desenvolvimento recente da Organizao Industrial, a
compreenso das prticas de preos predatrios tem evoludo para alm da idia de
sacrifcio de lucro de curto prazo pela firma que adota tais prticas. Por exemplo,
uma empresa monopolista de baixo custo pode prejudicar a concorrncia (no
apenas os concorrentes) usando, estrategicamente, suas vantagens para excluir
competidores, com pouco ou nenhum sacrifcio, conforme Edlin (2002) explica.
Sacrifcio que j foi definido por Bork (1978) como um investimento em lucros de
monoplio.
Esse sacrifcio voluntrio, com o dano competio como motivao, pode
estar associado, porm, a outras razes legtimas. A produo hoje pode gerar
custos no futuro menores numa indstria com learning by doing ou, de uma forma
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mais direta, sacrifcio em um produto pode ser imediatamente compensado pela


elevao de lucros em um produto complementar. Assim, o sacrifcio de lucros no
curto prazo no nem necessrio nem suficiente para a existncia de dano e pode
estar distante de ambos os casos.
Para a monopolizao, nessa perspectiva, o sacrifcio de lucros no
necessrio se a firma dominante detm substanciais vantagens de custo (financeiras
e fiscais). Edlin (2002) e Edlin e Farrell (2004) mostram que uma firma eficiente pode
usar suas vantagens para oferecer boas ofertas em bases consistentes. Isso pode
ser bom para os consumidores e para a eficincia econmica mas, por vezes, uma
firma eficiente pode, ao contrrio, cobrar preos elevados e prover produtos ou
servios de baixa qualidade enquanto encara pouca ou nenhuma competio e
oferecer boas ofertas apenas quando surge a concorrncia.
Segundo os autores acima, para um monopolista de baixo custo oferecer
boas ofertas aps uma entrada de modo a prejudicar e mesmo provocar a sada de
um entrante no, necessariamente, envolve sacrifcio. Basta que coloque os preos
ao nvel dos custos da entrante, e sendo os seus custos inferiores, ainda estaria
tendo lucro. Assim, propem uma mudana do foco de sacrifcio mais recuperao
financeira para excluso com grave dano ao consumidor e/ou eficincia.
Diante da discusso apresentada, verifica-se que a predao um fenmeno
controverso e sua deteco no trivial. O maior desafio encontrado pelos
pesquisadores que estudam o tema est justamente na identificao emprica do
resultado predatrio.
Burns (1986) estudou o impacto da predao sobre o valor dos ativos da
firmas predadas. Para tal, tomou como caso a indstria de tabaco nos Estados
Unidos no perodo 1891 e 1906. Conclui que, neste perodo, a maior firma do
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mercado, a American Tobacco, estabeleceu preos predatrios no intuito de


depreciar o valor de seus competidores para poder adquiri-las posteriormente. Ao
final da guerra de preos, a incumbente adquiriu 43 firmas rivais.
Lerner (1995) analisa a indstria de disco e mostra que as firmas so mais
agressivas em preo quando esto diante de rivais com restries financeiras.
Morton (1997) examinou a indstria de marinha mercante britnica e
constatou que algumas caractersticas da firma entrante, tais como ineficincia
operacional, falta de experincia, e pouca capacidade de financiamento, favorecem
a prtica predatria por parte das incumbentes.
Uma das mais recentes e importantes contribuies literatura acerca da
modelagem emprica da predao oferecida por Genesove e Mullin (2006). Os
pesquisadores estudaram a indstria de acar refinado nos Estados Unidos para o
perodo 1887-1914 e analisaram o posicionamento estratgico da empresa
American Sugar Refining Company (ASRC), que detinha cerca de 80% da
participao do mercado, frente entrada de duas empresas, a Arbuckle Brothers e
a Doscher. Aps examinarem as guerras de preos ocorridas nesse perodo,
concluram que a incumbente reagiu predatoriamente entrada das outras firmas,
reduzindo bastante seus preos e colocando-os ao patamar do custo marginal ou
abaixo dele. A anlise foi baseada na comparao direta entre preo e custo
marginal, possibilitada pela perfeita observabilidade desse ltimo.
Em artigos anteriores (Genesove e Mullin, 1997 e 1998), os autores explicam
que a tecnologia do refino de acar era muito simples e a disponibilidade de uma
completa base de dados permitia a obteno de uma medida direta e crvel do custo
marginal. Entretanto, ao admitir que estimativas de custos podem ser controversas,
os autores apresentam um segundo teste baseado em modelos competitivos de
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Teoria dos Jogos, que consideram a capacidade das firmas e as condies de


demanda. Os resultados encontrados para esse segundo teste foram robustos
medida de custo marginal que os autores possuam no primeiro teste. Ao comparar
os preos praticados pela empresa dominante (ASRC) com as medidas de custo
marginal obtidas, detectaram que, durante a guerra de preos, os preos foram
colocados ao nvel e, muitas vezes, abaixo do custo. Alm disso, analisaram o
comportamento ex post da ASRC e verificaram que, logo aps o encerramento da
guerra de preo, ela acabou por adquirir uma entrante e outras pequenas empresas
instaladas, a preos depreciados. Dessa forma, concluram que, de fato, houve
predao, uma vez que os preos praticados provocaram excluso do mercado,
de firmas rivais. Tal como preconizado pela teoria, a ASRC procurou sinalizar ao
mercado uma estratgia de jogar pesado, visando desencorajar futuras entradas.
No setor areo, nos ltimos anos, alguns pesquisadores se dedicaram a
estudar as estratgias de reao de empresas instaladas diante da entrada de
novas empresas. Alm da prtica de preos predatrios, elencam-se outras
estratgias exclusionrias que podem fazer parte das estratgias das empresas: (i) a
concesso de comisses preferenciais para agentes de viagem; (ii) o uso indevido
dos sistemas de reserva computadorizados; (iii) a prtica de excesso de
capacidade (uma companhia adiciona vos ou usa aeronaves maiores nas janelas
de tempo prximas aos vos da rival); e (iv) acordos ilcitos de cooperao e
cartelizao.
Segundo Oster e Strong (2001), a indstria area possui algumas
caractersticas que podem tornar condutas predatrias racionais e atrativas do ponto
de vista de estratgia corporativa. O ponto central que informao sobre entrada e
preo fcil e rapidamente disponvel.
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Os autores destacam que o uso abundante do sistema de gerenciamento de


resultados no s permite s companhias areas ofertarem uma variedade de
tarifas, por meio de discriminao de preos, mas tambm fornece informaes
significativas e oportunas sobre aes de competidores reais e potenciais.
Destacam ainda que os sistemas computadorizados de reservas tornam disponveis
quase que imediatamente informaes sobre aes, oferta e at mesmo (mais
limitadamente) disponibilidade de outras companhias areas. Assim, os servios de
uma nova entrante poderiam ser facilmente vistos com antecedncia e diante dos
sistemas de gerenciamento de resultados, permitiriam uma reposta a essa entrada
de uma maneira focada, de modo a que outras companhias areas no
vislumbrassem a ao como o comeo de uma guerra de preos (que levaria a uma
reduo de tarifas em outras rotas). Segundo os autores, esse conjunto de
caractersticas presentes no setor reduz o custo de uma predao.
No obstante s caractersticas apresentadas, comprovar que uma empresa
area praticou preos predatrios no uma tarefa fcil, dado um outro conjunto de
especificidades que o setor areo apresenta que tornam a anlise bastante
complexa em termos antitruste.
O primeiro ponto refere-se s economias de rede. A companhia, em seu
modelo de negcios, procura a maximizao conjunta de resultados, ou seja, de
toda sua malha. Isso permite que ela realize um manejo do seu portflio (conjunto de
vos e rotas) de modo a alcanar os resultados pretendidos. Preos baixos em rotas
de grande competio podem ser compensados por preos altos em rotas
alternativas.
O segundo aspecto diz respeito utilizao de ferramentas yield
management, o que possibilita s companhias, como j discutido, a realizao de
18

discriminao de preo, pela criao de vrias classes tarifrias, de modo a atender


seus diferentes pblicos. Logo, em um mesmo vo, so oferecidos assentos a
preos diferentes, viabilizando a prtica de promoes. Um preo artificialmente
baixo para um conjunto de assentos pode ser compensado por preos superiores
em outro conjunto, ocorrendo um tpico subsdio cruzado dentro do vo, de modo
que o resultado operacional para o vo pode se mostrar lucrativo.
Um terceiro ponto que merece discusso diz respeito verificao de poucas
barreiras econmicas entrada no setor, as principais barreiras dizem respeito
disponibilidade

de

infraestrutura

aeroporturia.

Neste

caso,

analisando-se

hipoteticamente o fato de uma empresa que, diante da prtica de preos


artificialmente baixos, conseguisse expulsar outras firmas do mercado. A etapa
seguinte seria a cobrana de preos abusivos a fim de recuperar as perdas
incorridas durante a estratgia predatria. No entanto, seus lucros extraordinrios
atrairiam outras firmas, que contestariam com relativa facilidade o mercado. Dessa
forma, a probabilidade de recuperao das perdas sofridas seria pequena, o que se
pode configurar como um inibidor dessas condutas.
Ademais, considerando-se o caso limite de aeroportos saturados, em que a
entrada de outra firma se mostra invivel em termos de infra-estrutura. Geralmente,
nesses casos, onde comum a concentrao de mercado em poucas firmas, mais
racional a estratgia de coordenao estratgica das firmas que ali operam, que
podem tacitamente acomodar suas margens de lucros e garantir seus padres de
rentabilidade sem incorrer em riscos de negcios. Nesses aeroportos, justamente
por haver uma maior concentrao da demanda e oferta, mais preocupante, em
termos de defesa da concorrncia, a existncia de preos abusivos (pela falta de
concorrncia) do que predatrios.
19

Dada as especificidades discutidas acima, a realizao de estudos


paramtricos que visem capturar a predao em um dado setor areo torna-se uma
tarefa complexa e desafiante.
Kim (2004), focando na teoria de reputao predatria, apresenta um modelo
capaz de estimar como a resposta de uma incumbente entrada de uma firma
influencia entradas futuras. Segundo o autor, uma vez estimado como as entrantes
aprendem a partir da resposta das incumbentes, possvel medir e prever o efeito
reputao, isto , o efeito da resposta de uma incumbente probabilidade de
entrada futura. A inteno predatria ento identificada pela existncia desse
efeito reputao.
Eckert e West (2006) discutem quatro casos de suposta predao envolvendo
as empresas areas Lufthansa (Alemanha), American Airlines (Estados Unidos), Air
Canad (Canad) e Qantas (Austrlia). Em todos os casos analisados os autores
constataram que a empresa incumbente respondeu entrada de uma ou mais LCC
(low cost carrier) pela reduo das tarifas e pela expanso de capacidade (via
estabelecimento de vos adicionais e o uso de aeronaves maiores). No obstante
tais estratgias de reao, as cortes responsveis pelos julgamentos de tais
condutas indeferiram os processos, constatando no haver indcios de predao nos
casos analisados.
Forsyth et.al. (2005) apresentam uma extensa resenha de experincias norte
americanas, europias e australianas que envolveram casos de indcios de
predao no setor areo e que tambm no foram deferidos pelas autoridades
antitruste de cada pas. Outros estudos de resposta de empresas incumbentes
entrada de novas empresas podem ser acessados em Perry (1995), Oster e Strong
(2001), Gorin (2004) e Goring e Belobaba (2008) e Edlin e Farrell (2004).
20

A maior parte das pesquisas, como visto acima, discute a reao de


companhias instaladas entrada de outras companhias no mercado. Os resultados
desses estudos evidenciam que as principais estratgias de reao so os cortes de
preo ou o aumento de capacidade (adio de vos ou uso de aeronaves maiores
em janelas de tempo prximas as da entrante). No entanto, tais estratgias, a priori,
no podem ser consideradas predatrias, uma vez que parte natural de um
processo concorrencial a disputa por mercados.
Torna-se, dessa forma, relevante entender a racionalidade estratgia das
firmas quando em seu posicionamento de mercado, de modo a se buscar distinguir
uma inteno predatria de uma conduta legtima de crescimento de mercado.

2.3 Racionalidade Estratgica das firmas


Num ambiente de liberdade competitiva, as empresas atuam no mercado
buscando a maximizao de lucros e a conquista de um nmero cada vez maior de
clientes. No entanto, ao buscarem a superao da concorrncia, as firmas podem
agir, conforme ensina Motta (2004), de forma virtuosa (com investimentos em
tecnologia e pesquisa para a obteno de novos produtos e servios, aprimoramento
da qualidade do produo/servio, aumento de eficincia e reduo de custos,
dentre outros) ou viciosa (por meio de conluio para elevao de preos e reduo
de produo, da criao de dificuldades a concorrentes e entrantes, estabelecimento
de preos predatrios e de outras formas de prticas restritivas).
No setor de transporte areo, a aquisio de maior participao de mercado
implica na busca por maiores freqncias e horrios, aquisio de maiores e
melhores posies para check-in nos aeroportos, dentre outros fatores, ou seja,
atributos que conferem maior diferenciao ao produto oferecido e, em
21

conseqncia, proporcionam uma maior fidelizao de clientes e atraem


passageiros mais exigentes e/ou com maior propenso a pagar. Dessa forma,
crescer para uma companhia area significa, alm de galgar maior dominncia, a
obteno de maior diferenciao do seu produto.
Considerando-se um dado mercado areo, comum a observncia de
companhias grandes competindo ao lado de companhias pequenas (e/ou entrantes
no mercado, numa rota ou num aeroporto). Logicamente que, dado o porte de cada
companhia, essas firmas possuem estratgias distintas de atuao no mercado.
Pode-se intuitivamente depreender que o objetivo de uma pequena empresa,
similarmente ao de uma entrante, crescer. essa estratgia ser dado o nome de
compra de fatia de mercado. Ao passo que grandes empresas instaladas visam
preservar sua posio dominante no mercado adotando, muitas vezes, estratgias
de excluso visando deter a entrada de outras firmas no mercado. Essa estratgia
ser tratada como conduta de predao.
Para fins de anlise das estratgias acima descritas, considera-se,
primeiramente, a hiptese de uma empresa grande reagir entrada de uma firma no
mercado ou a uma pequena empresa que comece a incomod-la. De modo
genrico, sero analisadas duas estratgias possveis de reao, adotando como
premissa que as firmas competem em preo: (i) competitiva, via adoo de um
preo de equilbrio Bertrand-Nash; ou (ii) no competitiva, estabelecendo preo
predatrio, num primeiro momento, para a obteno de lucros supranormais, num
segundo momento.
Agindo a firma de modo competitivo, a firma teria um fluxo de recebimentos
conforme demonstrado na Figura 1, onde

BN

representa o rendimento obtido por

meio do estabelecimento de um preo de Bertrand-Nash e T o horizonte de tempo


22

da firma. O Valor Presente Lquido desses fluxos de recebimentos adquiridos ao


longo do horizonte temporal da firma dado por ( 1 ), sendo r a taxa de desconto.

Figura 1 - Fluxo de Recebimentos provenientes de uma estratgia competitiva


Fonte: Elaborao prpria

BN

tP
VPL1 =
t
t = 0 (1 + r )
T

(1)

Agora, supondo-se que a firma aja de modo no competitivo, adotando um


preo predatrio num instante inicial (aqui hipoteticamente considerado como um
tempo suficiente para excluir uma rival) e preos de coluso tcita num segundo
momento.
A firma, a partir dessas consideraes, teria um fluxo de recebimentos
conforme demonstrado na Figura 2, onde
meio de um preo predatrio e

P TC

Pr

representa o prejuzo incorrido por

diz respeito ao rendimento obtido por meio do

estabelecimento de um preo de coluso tcita. O Valor Presente Lquido desses


fluxos adquiridos ao longo do horizonte temporal da firma dado por ( ( 2 ), sendo r
a taxa de desconto.

23

Figura 2 - Fluxo de Recebimentos provenientes de uma estratgia no competitiva


Fonte: Elaborao prpria

TC

tP
VPL2 = +
t
t =1 (1 + r )
T

Pr

((2)

Para a utilizao de preo predatrio fazer sentido como uma estratgia de


obteno ou manuteno de monoplio, esta estratgia dever ser lucrativa no
longo prazo, uma vez que firmas racionais agem de modo a maximizar seus lucros.
Assim, perdas ou sacrifcios incorridos durante o perodo predatrio devero ser
compensados por ganhos no futuro, obtidos aps a excluso da firma oponente.
Implica dizer que o VPL2 tem que ser positivo.
Para uma firma adotar essa estratgia, dada sua racionalidade, ela tem que
ter certo grau de certeza de recuperao dos prejuzos incorridos e essa certeza
est relacionada existncia ou no de barreiras entrada no mercado. Quanto
mais difcil for a entrada de outras firmas, ou seja, quanto menos contestvel for o
mercado, maior incentivo ter em se engajar em uma conduta predatria.
Porm, se a entrada livre e fcil, a firma dominante sabe que se incorrer em
prejuzos para excluir uma firma rival num instante t e no instante t+1 outra firma
entrar no mercado, ela no ter como recuperar os prejuzos incorridos durante a
guerra de preo, o que tornar no racional a sua estratgia.

24

Por isso, as incumbentes buscam erigir barreiras entrada no mercado que


visam desencorajar futuras entradas. No transporte areo podem ser citados como
importantes instrumentos utilizados: comisses preferenciais para agentes de
viagem; programas de fidelizao de clientes; aquisio de slots em aeroportos
estratgicos; dentre outros.
Uma vez diante dessas duas possibilidades de ao, competitiva ou no
competitiva, a firma incumbente ir escolher aquela estratgia por meio da qual
espera obter maiores ganhos. Se E (VPL2 ) > E (VPL1 ) , a firma dever optar por agir
predatoriamente, caso contrrio, optar por uma conduta competitiva.
Tendo-se definido as provveis reaes estratgicas de uma firma grande,
passa-se agora para a anlise do comportamento de uma firma entrante (ou uma
firma pequena, j estabelecida) que deseja entrar (ou crescer) num mercado
competitivo.
Num primeiro momento, assume-se hipoteticamente que a firma praticar um
preo agressivo (at mesmo abaixo do custo marginal, a fim de se expandir no
mercado), preo esse legtimo e justificvel para fazer frente s incumbentes. esse
preo ser dado o nome de preo de compra de fatia de mercado.
Num segundo momento, adota-se como premissa que a firma entrar numa
situao de equilbrio de Bertrand-Nash, at a conquista de uma penetrao
considervel desejvel por ela no mercado. O fluxo de recebimentos esperados, a
partir dessa conduta, pode ser visto na Figura 3.

25

Figura 3 - Fluxo de Recebimentos provenientes de uma estratgia supercompetitiva


Fonte: Elaborao prpria

Considerando-se a situao exposta, se durante seu processo de crescimento


a firma sob anlise ocupar o lugar de outra firma no mercado, sem provocar
alterao do ndice de Concentrao, ou seja, apenas ocorrendo uma substituio
de players, pode-se dizer que o bem-estar social permanece inalterado, sendo a
conduta de expanso considerada legtima. Tal situao j preconizada por Darwin,
em seu estudo de seleo natural. A lei dos mais fortes e eficientes.
Ao passo que se a estratgia de uma empresa provocar maior concentrao
de mercado, a probabilidade de perda de bem-estar maior e a possibilidade de
danos ao consumidor torna-se mais presente, devendo a conduta empresarial ser
analisada com maior ateno pelas autoridades antitruste.

3 A Viso da Poltica Antitruste e da Regulao Econmica


3.1 Abordagem Antitruste
A Lei de Defesa da Concorrncia brasileira, n 8.884/1994, estabelece em seu
art. 21, inciso XVIII, como conduta infratora ordem econmica, o ato de vender
injustificadamente mercadoria abaixo do preo de custo. No entanto, reconhece a
licitude de preos promocionais, ainda que inferiores ao custo de produo da

26

empresa desde que no tenha por objeto ou produza os efeitos dispostos nos
incisos I a IV do seu art. 20, a saber: (i) limitar, falsear ou de qualquer forma
prejudicar a livre concorrncia ou a livre iniciativa; (ii) dominar mercado relevante de
bens ou servios; (iii) aumentar arbitrariamente os lucros; ou (iv) exercer de forma
abusiva posio dominante.
Como relao s denominadas infraes da ordem econmica, elencadas
acima, compete ao Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrncia (SBDC) sua
investigao. Tal Sistema constitudo por Secretaria de Direito Econmico (SDE) e
Conselho Administrativo de Defesa Econmica (CADE), vinculados ao Ministrio da
Justia, e Secretaria de Acompanhamento Econmico (SEAE), no Ministrio da
Fazenda.
Enquanto a SDE tem um papel de acompanhamento e monitoramento das
prticas de mercado e de instaurao de processo administrativo para apurao de
infraes, o CADE possui carter judicante de tais processos. J SEAE cumpre o
papel de dar parecer econmico e proceder com investigaes, em coordenao
com os demais rgos.
Voltando-se anlise de preos predatrios, passa-se agora verificao de
como a legislao antitruste nacional trata esta questo.
O CADE, por meio da Resoluo n 20/99, define preos predatrios como
sendo a prtica deliberada de preos abaixo do custo varivel mdio, visando
eliminar concorrentes para, em momento posterior, poder praticar preos e lucros
mais prximos ao nvel do monopolista. Tal prtica enquadrada nas denominadas
prticas restritivas horizontais que teriam por objeto a reduo ou eliminao da
concorrncia no mercado. Em ambos os casos, tal conduta visa, de imediato ou no

27

futuro, em conjunto ou individualmente, o aumento de poder de mercado ou a


criao de condies necessrias para exerc-lo com maior facilidade.
Ainda segundo a Resoluo n 20/99, o exame desta prtica requer anlise
detalhada das condies efetivas de custos e do comportamento dos preos ao
longo do tempo, para afastar a hiptese de prticas sazonais normais ou de outras
polticas comerciais da empresa, alm da anlise de comportamento estratgico,
avaliando-se as condies objetivas de ganhos posteriores, potencialmente
extraordinrios, suficientemente elevados e capazes de compensar as perdas
decorrentes das vendas abaixo do custo.
Com o intuito de estabelecer uma metodologia para a anlise desse tipo de
conduta, a SEAE, por meio da Portaria n 70/2002, instituiu um Guia para Anlise
Econmica da Prtica de Preos Predatrios.
Segundo tal manual, para a constatao de uma estratgia de preos
predatrios necessrio provar, alm da venda abaixo do custo, que estejam
presentes as condies necessrias para que essa estratgia seja lucrativa - ou
seja, que no longo prazo a concorrncia ir se reduzir e, com isso, a firma predadora
ter poder de mercado-, quais sejam: (i) participao de mercado significativa da
firma predadora; (ii) elevadas barreiras entrada; (iii) capacidade produtiva para
atender o incremento da demanda no curto prazo; e (iv) capacidade de
financiamento devido s perdas incorridas nessa estratgia.
Conforme j discutido, Motta (2004) ressalta que do ponto de vista da anlise
antitruste, a identificao da conduta predatria um dos tpicos mais complexos,
uma vez que tal comportamento (externalizado via guerra de preos, por exemplo)
muitas vezes no facilmente distinguvel de aes competitivas que beneficiam os
consumidores.

28

As autoridades antitruste brasileiras depararam-se, em 2004, com um


processo de suposta predao no setor areo, quando a empresa area GOL
instituiu a promoo Viagem por R$ 50,00 e foi acusada pelo ento rgo
regulador (DAC) de praticar preos predatrios. Este caso foi discutido em detalhes
por Ragazzo e Ruttely (2008).
Tal promoo, inicialmente anunciada para vigorar entre 10.05.2004 e
04.06.2004, consistia na venda de passagens areas no valor de R$ 50,00
(cinqenta reais), para vrios trechos operados pela GOL.
De acordo com os autos da Averiguao Preliminar realizada pela SEAE
(2004), como indcios da suposta prtica predatria, o DAC apontou que: (i) o yield
(razo entre o valor da tarifa e a distncia do trecho) da tarifa promocional seria
inferior aos custos mdios total e varivel (calculado em termos do custo do
assento/km ofertado) na maioria dos trechos em que a promoo vigoraria; e (ii) em
geral, a tarifa mdia estimada de cada trecho em que a promoo vigoraria tambm
seria inferior aos custos mdios totais variveis do trecho correspondente.
Ainda de acordo com a SEAE, o DAC entendeu que tais ilaes seriam
indcios suficientes para caracterizar a prtica de preos predatrios, mesmo diante
do fato de que a promoo teria vigncia por um prazo relativamente curto (30 dias)
e que abrangeria um nmero limitado de assentos por vo (50 assentos). Alm
disso, o DAC concluiu que a promoo poderia gerar danos ao setor areo, pois
haveria o risco de um acirramento da competio e, conseqentemente, a
deflagrao de uma suposta guerra tarifria pelas demais empresas, que, no af de
usar do mesmo artifcio de preos reduzidos para conquistar novos consumidores,
tambm poderiam reduzir os preos de seus servios. (fls. 262)

29

Todavia, aps intensas investigaes, a SEAE conclui que no houve ilicitude


na prtica, argumentando que: (i) a tarifa da Gol de R$ 50,00 seria de fato uma
promoo, pois foi restrita a um perodo de tempo e a um nmero limitado de
assentos; (ii) havia justificativas para essa tarifa promocional, j que vigoraria em um
perodo de baixa estao e para um produto perecvel; e (iii) a promoo no
poderia ser tipificada como uma tentativa de eliminar rivais do mercado. Na verdade,
os indcios apontam que essa promoo teria por finalidade gerar Gol o maior
lucro possvel dada as condies de mercado com as quais a Gol se deparava .
Ademais, alegou que o DAC incorreu em um erro metodolgico ao fazer uma
anlise de preos predatrios baseada somente na comparao entre preos e
custos, tendo em vista a: (i) dificuldade de se calcular o custo varivel mdio; (ii)
no observncia das estratgias de longo prazo da empresa na simples comparao
entre preos e custo varivel mdio; e (iii) possibilidade de o custo varivel mdio
no ser uma boa proxy do custo marginal (fls. 274).
Como j discutido anteriormente, a literatura e a jurisprudncia internacional
determinam que, para a caracterizao da racionalidade econmica para a prtica
de preo predatrio, necessrio que a empresa detenha poder de mercado
substancial e suficiente para capacit-la a expulsar suas rivais do mercado
relevante.
No caso em tela, a GOL no detinha notria posio dominante poca da
conduta, sua participao de mercado flutuava em torno de 20%. Alm disso, o
sistema de gerenciamento de resultados (yield management) permite s empresas
areas operem com vrias classes tarifrias, o que possibilita a implementao de
preos promocionais vinculados a certas regras para a aquisio do bilhete
promocional.

30

Ademais, a Lei n 8.884/1994 deixa claro que a poltica de preos


promocionais, a priori, no constitui infrao concorrncia, por ser uma justificativa
legtima

para

cobrana

de

preos

reduzidos,

se

no

impactos

anticoncorrenciais dela decorrentes.


Impende-se destacar que a prtica de promoes promove o aumento de
bem-estar tanto dos consumidores, ao permitir que um nmero maior seja capaz de
viajar, como tambm das prprias companhias, ao possibilitar a implementao de
classes tarifrias que tornem o seu modelo de preos mais eficiente, dada a
perecibilidade que caracteriza sua oferta, como j discutido no incio da Seo 2.1.
Por fim, e levando-se em considerao a discusso realizada na Seo 2.3, a
conduta adotada pela GOL, no primeiros anos de sua entrada no mercado, parece
se enquadrar dentro da estratgia de compra de fatia de mercado. Isto , uma
firma pequena agindo de modo super-competitivo com o objetivo de conquistar
clientes e obter maior participao de mercado. Ademais, a prpria Lei n 8.884/94,
em seu Art 20, 1, reconhece que a conquista de mercado resultante de processo
natural fundado na maior eficincia de agente econmico em relao a seus
competidores no caracteriza o ilcito previsto no inciso II, a saber, dominar mercado
relevante de bens ou servios.
Conforme pde ser apreciado no decorrer dessa Seo, a anlise de
condutas no ordenamento jurdico brasileiro est a cargo do Sistema Brasileiro de
Defesa da Concorrncia. No entanto, a mdia e os prprios participantes do sistema
de aviao civil, em situaes de presena de suposta conduta ilcita por parte de
uma companhia area, alegam a omisso da atuao do rgo regulador nessas
questes. Nesse sentido, oportuna a discusso da factibilidade do uso de
instrumentos regulatrios no tratamento de questes de conduta.

31

3.2 Instrumentos Regulatrios


A literatura acerca de instrumentos regulatrios que visem desestimular a
adoo de uma conduta predatria no muito vasta e tais instrumentos podem se
enquadrados em dois grupos: (i) ex-ante, por meio de regras que procuram
desestimular a inteno predatria; e (ii) ex-post, atravs de medidas punitivas que
visam desencorajar futuros episdios dessa natureza.
No primeiro grupo, destacam-se Williamson (1977), que prope que a firma
incumbente seja proibida de expandir a oferta em resposta entrada, por um
perodo de 12 a 18 meses; e Edlin (2002), que sugere que a firma instalada no
possa responder com preos baixos ou com significativos incrementos de produto,
por um perodo de 12 a 18 meses (na linha de Williamson) ou at a entrante
apresentar crescimento de participao de mercado suficiente para diminuir a
dominncia da incumbente.
No segundo grupo, destaca-se Baumol (1979), que sugere a permisso para
que a incumbente reduza preos ou aumente a oferta em resposta a uma entrada.
No entanto, se a tentativa de excluso for bem sucedida, aconselha o regulador a
proibir que os preos subam aps a sada da entrante. Segundo o autor, o
congelamento de preo no iria permitir a recuperao das perdas incorridas com a
predao, o que desestimularia a prtica.
Todavia, as estratgias apresentadas pela literatura no so factveis de
serem implementadas em um setor parcialmente regulado, como o caso do
transporte areo no Brasil, em especial, no segmento domstico de passageiros.
A Lei de criao da Agncia Nacional de Aviao Civil - ANAC, n
11.182/2005, em seu art. 49, assegura a liberdade tarifria na prestao de servios

32

areos e garante, em seu art. 48, a explorao de quaisquer linhas areas,


observadas exclusivamente a capacidade operacional de cada aeroporto e as
normas regulamentares de prestao de servio adequado.
Portanto, sendo as tarifas e a oferta (quantidade dos vos) determinadas com
liberdade pelo operador, o regulador no dispe de instrumentos legais de
interveno nessas variveis, que devem ser definidas pela companhia, com base
em suas condies operacionais, concorrenciais e de demanda.
No entanto, como as empresas areas compartilham o uso da infraestrutura
aeroporturia para oferecer seus servios (isso significa que a operao de uma
empresa pode interferir nas operaes de outra), a funo do regulador est em
justamente garantir a disciplina do uso dessa plataforma, via criao de regras que
incentivem o seu uso eficiente e penalize a ineficincia. Ao estimular s empresas a
otimizarem suas operaes, o regulador contribui para que a capacidade do
aeroporto seja melhor explorada, permitindo a entrada de novos competidores, o
que induz a concorrncia e, consequentemente, a transferncia, pelos produtores
aos consumidores, de seus ganhos de eficincia.
Atualmente, o regulador dispe de importantes mecanismos que impactam a
oferta do servio, como a aprovao da malha area e a concesso de slots (em
aeroportos saturados) e HOTRANs (horrios de transporte). Esses instrumentos,
juntamente com redues progressivas de barreiras regulatrias entrada, podem
funcionar como importantes mecanismos de promoo da concorrncia, caso sejam
considerados, quando da sua concesso, indicadores de desempenho, como
pontualidade e regularidade. Medidas de incentivo funcionam, assim, como
indutores a ganhos de eficincia e desestimulam condutas oportunistas.

33

Vale destacar que, mesmo a ANAC no tendo competncia legal para


imiscuir-se em matria antitruste, seu marco regulatrio ressalta a importncia de se
estabelecer a coordenao com os rgos de defesa da concorrncia, de modo a se
estabelecer um bom monitoramento da conduta das empresas areas. Tem-se nos
termos da Lei n 11.182/2005:
Art. 6 Com o objetivo de harmonizar suas aes institucionais na
rea da defesa e promoo da concorrncia, a ANAC celebrar
convnios com os rgos e entidades do Governo Federal,
competentes sobre a matria.
Pargrafo nico. Quando, no exerccio de suas atribuies, a
ANAC tomar conhecimento de fato que configure ou possa
configurar infrao contra a ordem econmica, ou que comprometa
a defesa e a promoo da concorrncia, dever comunic-lo aos
rgos e entidades referidos no caput deste artigo, para que
adotem as providncias cabveis.
Com relao ao estabelecimento de uma cooperao institucionalizada entre
a ANAC e o SBDC, mediante convnio, por exemplo, faz-se importante destacar a
importncia de se estabelecer, de modo claro, a funo de cada ente durante um
processo de anlise de conduta, no intuito de se evitar a sobreposio de tarefas e
um aumento indesejado nos custos de transao.
Impende-se ainda esclarecer que, para uma boa eficincia do sistema, a
interveno ex-ante deve ser exercida pelo regulador, que atua na criao de regras
claras que incentivem concorrncia e a eficincia econmica, ao passo que a
interveno ex-post conferida ao rgo antitruste que, diante do apoio tcnico do
regulador na instruo do processo, analisar a conduta da empresa.

34

Caso verificada a prtica predatria, sero aplicadas as sanes cabveis,


que visam justamente alterar o clculo estratgico da relao custo/benefcio da
predao e desencorajar futuras tentativas de predao.
O rgo regulador, ao agir rapidamente acionando a autoridade antitruste,
constri uma reputao de firmeza e agilidade, conferindo maior segurana ao
mercado e criando um ambiente mais favorvel realizao de investimentos.
Neste ponto, cabe ressaltar que a atuao eficiente do regulador, enquanto parceiro
dos rgos antitruste, est condicionada ao seu grau de informao com relao s
firmas reguladas e forma como mantm essas informaes armazenadas.
Assim, para que o regulador possa realizar um eficaz monitoramento do
mercado e auxiliar as autoridades antitruste na instruo de um processo de anlise
de conduta, faz-se necessrio que ele realize investimentos na reduo da
assimetria de informaes com relao s firmas reguladas, assim como mantenha
uma base de dados alimentada (com sries de preos, custos, quantidades, dentre
outros, desagregados ao nvel da rota) e em formato computacional amigvel, que
possa ser acessada com facilidade.
Dado o exposto e tendo em vista a funo da autoridade antitruste no
julgamento de condutas suspeitas de ilcitas, a prxima Seo apresentar um
ferramental terico e matemtico que poder ser utilizado para esse fim.

4 Metodologia
Este trabalho prope a aplicao do modelo de parmetro de conduta, tpico
da Nova Organizao Industrial Emprica NOIE, para a anlise da conduta
competitiva das companhias areas brasileiras.

35

A abordagem metodolgica apresentada referencia-se no trabalho de


Bresnahan (1989).

O autor promove uma clssica descrio deste mtodo,

sintetizando-o por meio de dois elementos bsicos.


No primeiro deles, destaca que tanto o comportamento da firma quanto da
indstria, com relao s variveis estratgicas preo e quantidade, so definidos e
representados por parmetros desconhecidos a serem estimados. Dessa forma, o
manejo economtrico das equaes comportamentais bsicas de mercado permite a
identificao direta do que chamado de parmetro de conduta.
O segundo elemento vem por decorrncia, vez que as estimaes da conduta
servem

de

inferncias

sobre

poder

de

mercado

tornam-se

factveis,

quantitativamente, na forma de simples testes de hipteses. Assim, tem-se uma


abordagem com elevada demanda por dados estatsticos, mas que viabiliza a
comparao de hipteses distintas como, por exemplo, a de concorrncia perfeita
(ausncia de interao estratgica) e da maximizao conjunta de lucros
(coordenao ou coluso), bem como hipteses intermedirias, tpicas de modelos
oligopolsticos.

4.1 Modelagem do lado da oferta


Considera-se, para fins de modelagem, um mercado de transporte areo em
que estejam presentes as seguintes hipteses: (i) configurao oligopolstica; (ii)
racionalidade por parte das firmas; (iii) presena de produto (servio) heterogneo
entre operadores; (iv) competio esttica em preos e jogadas simultneas.
O oligoplio a configurao de mercado mais comumente observada para o
setor de transportes em todo o mundo, seja com desregulamentao total ou parcial.
Neste tipo de configurao, em termos sucintos, existe a presena de poucas firmas

36

no mercado e tais firmas se comportam com base na expectativa da atuao das


suas rivais, ou seja, existe coordenao estratgica tcita entre os agentes do
mercado.
A segunda premissa adotada consiste na suposio de que as firmas so
racionais, ou seja, estabelecem suas aes visando a maximizao de seus lucros,
seja de curto prazo como de longo prazo.
A terceira hiptese consiste na presuno de produto (servio) heterogneo
entre operadores. Neste ponto, destaca Oliveira (2005), que um fator tpico de
diferenciao em transportes a existncia de graus diversos de valorizao do
tempo pelo viajante, dando margem oferta de alternativas com atributos diversos
relacionados ao tempo de acesso, de espera em terminal, e de percurso, alm de
freqncias dirias de operao. Na prxima Seo essa premissa ser melhor
explorada.
Por fim, assume-se a competio esttica em preos e a realizao de
jogadas simultneas. Com relao escolha do padro de competio via preo,
ressalta-se que, em se tratando de um setor onde esteja presente a diferenciao de
produto, o preo a varivel estratgica mais comumente utilizada no processo
competitivo, vide, por exemplo, Slade (2004) e Hausman, Leonard e Zona (1994).
Ademais, como ser discutido em detalhes na Seo 5.1, no Brasil desde a
Segunda Rodada de Desregulamentao do setor areo, tem sido observada a
ocorrncia de episdios de guerras de preos, o que fortalece a tese de que a
competio nesse setor pautada por movimentos dessa varivel.
Segue-se, nesse aspecto, a linha de Oliveira (2007a). No entanto, no se
trata de matria pacfica na literatura, vez que Marn (1995) e Brander e Zhang

37

(1990), vo em direo contrria, assumindo, em modelagem semelhante aplicada


ao setor areo, competio esttica em quantidades.
Por ltimo, seguiu-se a abordagem de Berry, Carnall e Spiller (1996), ao se
modelar um jogo esttico com jogadas simultneas. Essa hiptese supe que os
jogadores (companhias) no observam previamente as decises dos oponentes ao
realizar suas escolhas/estratgias. As jogadas ocorrem, assim, de modo
concomitante. No entanto, h a existncia do chamado common knowledge, ou seja,
cada participante do jogo conhece a estrutura (regras) do jogo e a racionalidade dos
jogadores tambm de conhecimento comum. Destaca-se que Brander e Zhang
(1993) constituem-se em uma das poucas tentativas encontradas na literatura de se
modelar um mercado dinmico de transporte areo, ou seja, as jogadas das firmas
so modeladas de modo seqencial.
Uma vez definidas as hipteses do modelo, parte-se agora para a modelagem
propriamente dita. Para a configurao do mercado descrito, tem-se que a
maximizao de lucros da firma pode ser resumida pela seguinte condio de
primeira ordem (CPO):

Max RT
p

CT j ( q j , )

Max
p

p jq

CT

(q j, )
(3)

Onde: CT j a funo custo total da firma j, q(j) a quantidade do produzida pela


firma j e um vetor de deslocadores de custos da firma j. Desenvolvendo-se
( 3 ), tem-se a relao em ( 4 ):

pj

dq j
dp j

+ qj

dCT j dq j
dq j dp j

=0

(4)

Onde dCT j dq j o custo marginal da firma j ( CM j ).

38

Por meio de manipulao algbrica adicional chega-se ao seguinte formato da CPO:

p j = CM j +

'
j

(5)

qj

Onde q 'j = dq j dp j e | q 'j | representa o valor absoluto de q 'j .


Colocando-se CM j para o lado esquerdo de ( 5 ), e dividindo-se os dois lados por

p j , tem-se que:

p j CM j
pj

1 qj
q 'j p j

(6)

Chegando-se a conhecida formulao do ndice de Lerner:

Lj =

p j CM j
pj

(7)

Onde L j representa o ndice de Lerner da empresa j, que uma forma de markup


preo-custo (poder de mercado) ou markup Bertrand-Nash; p j o preo da firma j;
CM j o custo marginal da firma j;e j =

dq j p j
dp j q j

representa a elasticidade preo

prpria da marca j.
A equao ( 7 ) pode ento ser usada para estimar os markups preo-custo a
partir das elasticidades-preo estimadas, assumindo-se que o modelo de BertrandNash seja suficientemente apropriado para a modelagem do comportamento das
firmas na indstria. Dessa forma, verifica-se em ( 7 ) a importncia de se calcular as
elasticidades preo - prpria e cruzada da demanda. Como demonstram Church e
Ware (2000), a relao entre as elasticidades prprias e cruzadas pode ser dada
por: jj = 1 +
j k

dq p j
sk
a elasticidade cruzada de um bem k com
kj , onde kj = k
dp j q k
sj

39

respeito a um aumento no preo do bem j; s k a participao de mercado do bem k;


e s j a participao de mercado do bem j.
Em se tratando de um servio, como o transporte areo, as elasticidades
(quando mensuradas para as diversas operadoras ou meios de transporte existentes
no mercado) permitem o devido entendimento dos processos competitivos e das
relaes de proximidade/distncia (grau de substituibilidade) entre as opes
disponveis, utilizando as decises de consumo efetivamente realizadas pelo
consumidor, ao invs de se basear em entrevistas com os mesmos.
A anlise de conduta aqui desenvolvida efetuar trs procedimentos.
Primeiramente, sero calculados os markups efetivos ou observados das
companhias areas. Em segundo lugar, sero inferidos os referenciais constitudos
pelos markups Bertrand-Nash, ou seja, equilbrio no-cooperativo de jogo em
preos com produto diferenciado, utilizando-se o ndice em ( 7 ) que representa uma
relao que vlida na vigncia do equilbrio de Bertrand-Nash e que pode ser
obtida por calibrao, uma vez de posse das estimativas de elasticidade-preo
prpria da demanda. Por fim, ser efetuada uma comparao entre as duas
mtricas, como forma de embasar uma anlise da conduta competitiva, na linha de
Slade (2004) e Genesove e Mullin (2006).
Os desvios apresentados pelos markups observados do patamar de equilbrio
de Bertrand-Nash so denominados de parmetros de conduta, comumente
representados pela letra e encontram-se definidos em ( 8 ):

Markup observado
Markup Bertrand - Nash

(8)

A anlise desses parmetros est no centro dos estudos da Nova


Organizao Industrial Emprica, conforme expe Bresnahan (1989). Isso ocorre

40

porque existem valores importantes que podem ser assumidos pelos mesmos e que
indicam a conduta competitiva de uma firma em uma determinada situao de
mercado.
Se = 1, tem-se que o markup observado mostra-se igual ao markup de
Bertrand-Nash, remetendo-se ao resultado de ( 7 ), ou seja, de equilbrio nocooperativo.
Se <1, tem-se a descrio do acirramento da competio, de forma no
maximizadora de lucros, que pode ocorrer em determinadas situaes de
informao imperfeita ou incompleta, choques exgenos e inesperados de custos ou
demanda, ou at mesmo de conduta deliberadamente super-competitiva, tpica de
episdios de guerras de preo.
Se = 0, tem-se que Pj = CMj, significando estratgia de marginal-cost
pricing. Na prtica, tal estratgia reproduz o resultado de um jogo de Bertrand em
mercados com produto homogneo, o que, em situaes de heterogeneidade de
marcas, s esperado em casos circunstanciais, de competio extrema, quando as
firmas desconsideram o seu poder de monoplio para se engajar em uma conduta
predatria.
Por ltimo, se > 1, tem-se uma estratgia de coluso ou coordenao
estratgica.

4.2 Modelagem do lado da demanda


Para fins deste trabalho, considera-se que o processo de escolha de um
consumidor (cliente) por uma operadora de transporte em que deseja viajar pode ser
retratado por um modelo logit aninhado (nested logit). A verso deste modelo que
ser utilizada a proposta por Berry (1994), que j foi aplicada por Oliveira (2007b).

41

Neste modelo, verifica-se a presena de duas caractersticas distintas do


modelo logit tradicional, quais sejam, a existncia de bem externo ao consumido
(outside good) e a admisso, no modelo, de caractersticas no observveis dos
produtos.
A literatura em Organizao Industrial define o bem externo como sendo um
bem representativo de todas as demais alternativas que o consumidor dispe para
no despender no bem que est sendo objeto de anlise, o dito bem interno (inside
good). Considerando o setor de transporte areo, poder-se-ia considerar como
exemplo outros modais de transporte disponveis, ou mesmo a alocao em outros
bens da cesta de consumo do consumidor.
Por caractersticas no observveis tm-se os atributos presentes no produto
ou servio adquirido pelo consumidor, mas que o analista no consegue medir ou
simplesmente omite na modelagem. Entretanto, tais atributos so plenamente
observveis para as firmas e para o consumidor, como por exemplo, status,
qualidade, durabilidade, atendimento, dentre outros. No caso do transporte areo,
considera-se a qualidade do programa de milhagem, o servio de bordo, o
atendimento no check-in, a reputao da firma, dentre outros aspectos
determinantes da diferenciao entre as companhias areas.
Voltando-se ao modelo, diz-se que, no logit aninhado, as escolhas so
modeladas de forma seqencial. A deciso de comprar ou no um bem (assim como
adquirir ou no um servio) racionalizada atravs de uma rvore de deciso.
Em trabalho seminal, Fiuza (2002) aplica este mtodo ao mercado de
automveis. Neste caso, o comportamento do consumidor poderia ser analisado em
dois estgios. Primeiramente, iria decidir se consumiria um bem no mercado em
estudo, automvel (inside good), ou um bem exterior (outside good). Segundo, tendo

42

decidido pela compra de um veculo, o passo seguinte seria escolher o tamanho,


depois a marca e assim por diante.
Ao segmentar as escolhas do consumidor em ramos de deciso, no logit
aninhado o consumidor tenderia a substituir o produto por produtos constantes em
um mesmo ramo, gerando uma maior correlao com produtos mais prximos
(caractersticas similares). Essa caracterstica garante que os padres de
substituio do consumidor sejam mais coerentes e esta uma das vantagens em
relao ao modelo logit multinomial. Vide Huse e Salvo (2006) para uma resenha
comparativa de modelos de demanda.
Continuando com a modelagem, seguindo McFadden (1978) e Verboven
(1996), considere as seguintes informaes: indivduo ( i ), onde i = 1,2,..., N ; produto
( j ), onde j = 1,2,..., J ; existncia de G + 1 conjuntos mutuamente exclusivos, onde
g = 0,1,..., G .

Como hiptese fundamental, assume-se que j = 0 representa o bem externo


(outside good) e o nico elemento de g = 0 . Considera-se ainda que, dentro do
ninho, os grupos podem ser arranjados em subgrupos, h = 1,...Hg, onde Hg o
nmero de subgrupos do grupo g.
Assume-se ainda que os erros sejam aleatrios e decompostos da seguinte
maneira: ij = ig + (1 2 ) ihg + (1 1 ) ij , onde os ndices h e g representam,
respectivamente, subgrupo e grupo; 1 e 2 indicam a correlao entre as
preferncias do consumidor dentro dos subgrupos. Alm disso, ij possui uma
distribuio de valor extremo.
O modelo logit aninhado, quando comparado ao tradicional logit multinomial,
preserva a hiptese de que os gostos dos consumidores tenham uma distribuio de

43

valor extremo. No entanto, admite que estes gostos possam ser correlacionados
entre os produtos. Trata-se da consistncia com o pressuposto de Maximizao da
Utilidade Aleatria (RUM), demonstrada por McFadden (1978), quando 0 2 1 1 .
Neste caso, se ambos 1 e 2 assumirem valor zero, indicativo de que as
preferncias individuais sejam correlacionadas apenas entre os produtos dentro de
um mesmo subgrupo (competio localizada). Ao passo que se 1 e 2 forem ambos
positivos, ento, a correlao dentro do subgrupo ser igual correlao dentro do
grupo.
Ainda com relao s premissas da modelagem, utiliza-se uma funo
utilidade do tipo proposta por Fershtman e Markovich (1999) em que, omitindo-se o
ndice t para simplificar, u ij ( p j , x j , j ) = j ( p j , x j , j ) + ij = p j + x j + j + ij , onde
pj

um vetor de preos da firma j;

xj

um vetor de caractersticas

observveis; e so parmetros desconhecidos; j um vetor das caractersticas


no-observveis da firma j; e ij representa o erro aleatrio. Trata-se de um caso
especial da funo utilizada por Berry (1994) e Berry, Levinsohn e Pakes (1995), que
assumem u ij ( p j , x j , j , z i , vi , ) = j ( p j , x j , j , ) + ij .
Como j apresentado, no modelo logit aninhado ocorre um alinhamento de
produtos similares dentro de um mesmo ramo. Nessa perspectiva, um dado bem
interno (ou uma dada firma) j encontra-se aninhado em um subgrupo pertencente a
um grupo. A fim de se obter a participao de mercado (market share) de j, faz-se
necessrio conhecer: (i) sua participao de mercado condicional a pertencer ao
subgrupo; (ii) a participao de mercado do subgrupo condicional ao grupo; e (iii) a
participao de mercado do prprio grupo no qual est inserido. Isto :

44

(9)

s j = s j hg shg g s g
s j hg =

Onde:

j 1 1

Dhg

shg g =

1 1 1 2
Dhg

[ K ]1 2
; sg =
[ K ]1 2
gCG

Dhg =

j 1 1

1 1 1 2
K = [ Dhg
]
hC g

jC hg

hg

Cg

- o conjunto de bens vendidos no subgrupo h de um grupo g;


- o conjunto de todos os subgrupos do grupo g;

C G - o conjunto de todos os grupos;

s j hg - a participao do bem j em um subgrupo h do grupo g;


shg g - a participao do subgrupo h no grupo g.

Definida a participao do bem interno, cabe definir a do bem externo.


Assumindo-se que a utilidade mdia seja zero ( = 0 ) e D0 = D00 = 0 , ento:

s0 =

1
G

( 10 )
1 2

1 + [K ]
g =1

Realizando-se uma extensa manipulao algbrica, chega-se ao seguinte


modelo logit aninhado com dois nveis de aninhamento:

ln s j = ln s0 ln p j + x j + j + 1 ln s j hg + 2 ln s hg g

( 11 )

Desta forma, tem-se em ( 11 ) uma expresso que linear nos parmetros,


identificando a participao de mercado de um bem j (ou uma companhia area)
como funo de s0 , s j hg shg g

e de suas caractersticas observveis ( x j e p j ) e

no-observveis ( j ).

45

Deve-se destacar que s j calculado em funo do bem externo. Assim, temJ

se que s j = q j M , onde M = Q0 + Q o tamanho total do mercado; Q = q k a


k =1

quantidade total do bem interno (mercado em considerao); Q0 a quantidade total


do bem externo e sua participao definida como s 0 = Q0 M . Desta forma,
J

s0 + sk = 1 .
k =1

Uma observao importante quanto participao de mercado do bem


externo merece ser destacada. A maior parte dos trabalhos em literatura considera a
perfeita observabilidade de s 0 e utilizam proxies para o tamanho do mercado
potencial em anlise (M) como, por exemplo, o nmero de unidades familiares no
mercado geogrfico em que o bem ofertado ou o montante de consumo de bens
substitutos prximos.
Slade (2004) define o tamanho do mercado potencial para o mercado de
cervejas como o nmero total de venda de bebidas alcolicas. Berry, Levinsohn e
Pakes (1995), estudando o mercado de automveis, consideram como mercado
potencial, o nmero de domiclios norte americano. Nevo (2001), ao estudar o
mercado de cereais, define o nmero de dias vezes pessoas como uma proxy da
quantidade de pores de cereal consumidas, em um dado perodo de tempo.
Uma inovao a essas abordagens tradicionais foi introduzida por Vassalo
(2007). Num primeiro momento, o autor estima o bem externo por meio de um
modelo emprico, empregando variveis de controle de efeitos fixos (na dimenso da
rota e da empresa) e de decomposio de tempo. No estgio seguinte, utiliza-se do
bem externo estimado para a obteno do tamanho do mercado potencial M,
encontrado por meio da soma do bem externo com o bem interno.

46

A maior contribuio do trabalho acima reside no fato de que com a insero


de controladores de efeitos fixos no modelo proporciona-se uma maior qualidade na
estimao dos efeitos das demais variveis no processo de deciso do consumidor,
sem recurso ao uso de proxies arbitrrias para o tamanho do mercado, como
tipicamente encontrado na literatura.
Voltando-se a equao ( 11 ), tem-se que uma vez definido o tamanho do
mercado potencial em anlise, a referida equao pode ser estimada com tcnicas
j bem difundidas de avanos economtricos, valendo-se do emprego de variveis
instrumentais e de efeitos fixos. Ademais, a partir de ( 11 ), e seguindo Verboven
(1996), podem ser obtidas as elasticidades prprias e cruzadas da demanda.
Assim sendo, tem-se que a elasticidade prpria no logit aninhado com dois
ninhos dada por ( 12 ) e quanto elasticidade cruzada, verifica-se a presena de
dois tipos: (i) se o bem k pertencer ao mesmo subgrupo do bem j, tem-se ( 13 ); e (ii)
se bem k pertencer a um diferente subgrupo dentro de um mesmo grupo de j, ento
obtm-se ( 14 ).
qj
qj 2
qj
1
1
1

)
(
) ]
1 1 Qhg 1 1 1 2
Qg 1 2
M

( 12 )

qj
qj 2
qj
sk p j
1
1
= p j [
(

)+
(
)+ ]
p j sk
Qhg 1 1 1 2 Qg 1 2
M

( 13 )

jj = p j [
jk

jk
'

sk ' p j
p j sk '

= p j [

qj

qj

( 2 )+ ]
Qg 1 2 M

( 14 )

47

5 Estudo de Caso
O presente estudo de caso contempla a realizao de uma anlise da
conduta competitiva das companhias areas brasileiras na rota Rio de Janeiro (via
aeroporto Santos Dumont) So Paulo (via aeroporto de Congonhas), durante o
ano de 1998, marcado por inmeros episdios tpicos de guerra de preo.
Como balizamento para essa anlise, ser utilizado o Guia para a Anlise
Econmica da Prtica de Preos Predatrios, institudo pela Secretaria de
Acompanhamento Econmico, do Ministrio da Fazenda, e objeto de apreciao na
Seo 3.1.
Sero trabalhados quatro passos institudos pelo Guia para a anlise de uma
provvel predao: a motivao do fato; a anlise do mercado relevante; a
comparao preo/custo; e a inspeo do comportamento das firmas diante da
concorrncia, em que ser explanado sobre as justificativas provveis que
condicionaram a conduta.

5.1 Do objeto de anlise


O setor de transporte areo domstico brasileiro vivenciou, em maro de
1998, o seu primeiro grande episdio de guerra de preo. O locus foi a rota mais
movimentada do pas, a denominada Ponte Area Rio de Janeiro (aeroporto de
Santos Dumont - SDU), So Paulo (aeroporto de Congonhas - CGH).

Neste

momento, essa ligao contava com a presena de cinco empresas: TAM, Rio Sul,
Varig, Vasp e Transbrasil, sendo que as trs ltimas operavam em regime de pool.
Para a compreenso do comportamento das firmas nesse momento, torna-se
importante analisar a situao do marco regulatrio que vigorava poca. Neste

48

ponto, destaca-se que se inicia, na dcada de 1990, a Poltica de Flexibilizao do


Transporte Areo Brasileiro.
A liberalizao do setor aconteceu de forma gradual e nas linhas do programa
governamental de desregulamentao da economia do pas, no incio daquela
dcada. Como explica Oliveira (2007a), esse processo pode ser divido em trs
rodadas.
A chamada Primeira Rodada da Liberalizao foi iniciada em 1991 e resultou
em duas medidas principais: (i) adoo de uma poltica de estmulo entrada de
novas operadoras no mercado, o que significou o fim dos monoplios das
companhias areas regionais; e (ii) implantao da banda tarifria, instrumento que
definia preos de referncia e os limites superior e inferior para flutuao de preos.
A Segunda Rodada ocorreu no final do ano de 1997 e incio de 1998. Nessa
etapa, foram removidas as bandas tarifrias e a exclusividade de operao das
Linhas Areas Especiais (linhas que ligam os aeroportos centrais, incluindo a Ponte
Area RJ - SP) pelas companhias regionais.
A Terceira Rodada aconteceu em 2001, quando ficou estabelecida a remoo
dos controles de preos restantes sobre o setor atravs da liberalizao das tarifas,
sem distino entre ligaes em termos de controle, mas apenas de monitoramento.
Tais medidas introduziram um ambiente propcio competio, sendo
observada uma expressiva queda das tarifas. A Tabela 1 permite a comparao das
tarifas mdias praticadas pelas companhias areas, naquele mercado, nos perodos
pr e ps a Liberalizao. Com ela, pode-se visualizar que as tarifas mdias
convertidas em dlar tiveram reduo entre 15% e 40% (considerando-se trs
extremos de defasagem cambial em dezembro de 1998: 60%, 30% e 0%).

49

Tabela 1 - Tarifas mdias praticadas Pr e Ps Liberalizao


Tarifas (US$)
Perodo
Pr - Liberalizao
(Jan/97 - Dez/97)

C/def.
C/def.
US$ 60% US$ 30%
86
106

S/def.
US$
137

Ps - Liberalizao
(Jan/98 - Out/01)

73

77

82

Diferena (%)

-15%

-27%

-40%

Fonte: Busto et.al. (2005)

Tendo em vista o exposto e voltando-se apreciao do caso em comento, o


ano de 1998, como j informado, foi marcado por importantes disputas competitivas
na Ponte Area SDU-CGH, com caractersticas tpicas de guerras de preos. O
movimento foi iniciado quando a empresa area TAM, seguida pela empresa Rio
Sul, duas empresas at ento regionais, passam a operar essa rota.
Este episdio refora a posio de Morrison e Winston (1996), discutida na
Seo 2.1, de que o principal motivo para que se inicie uma guerra de preo em um
dado mercado a rivalidade entre firmas.
A longa coordenao de mercado estabelecida por Varig, Vasp e Transbrasil
se desfaleceu e uma verdadeira guerra de preos foi deflagrada, estendendo-se
para outras rotas, alm da ponte area. A

Tabela 2 apresenta alguns exemplos da magnitude da queda de tarifas, aps


o acirramento competitivo.

50

Tabela 2 - Tarifas praticadas antes e depois da guerra de preos


Rota

Como era

Ponte Area RJ - SP R$ 158, em todas


as companhias
So Paulo - Braslia R$ 294 pela TAM
R$ 352 pela Rio*
Sul
So Paulo - Belo
Horizonte*

Curitiba - Salvador

Como ficou
R$ 119 na TAM
R$ 115 na Rio-Sul e no pool
Varig, Vasp e Transbrasil
R$ 184 pela Varig e TAM
R$ 186 pela Transbrasil
R$ 106 a R$ 239 pela Vasp

R$ 248 pela TAM


R$ 233 pela RioSul

R$ 135 pela Varig


R$ 79 a 177 pela Vasp
R$ 134 a R$ 187 pela Rio-Sul
R$ 135 a R$ 216 pela TAM

R$ 438

R$ 172 pela Vasp


R$ 238 pela TAM
R$ 276 pela Transbrasil
R$ 309 pela Varig
R$ 411 pela Rio-Sul

* Vos entre aeroportos centrais


Fonte: Guaracy (1998)

Observa-se, neste caso, que o rompimento da coordenao oligopolstica


acontece justamente em razo da reao entrada, por parte das empresas
incumbentes, de outras firmas no mercado. A racionalidade estratgica das firmas
segue o disposto na Seo 2.3, ou seja, companhias j instaladas buscavam manter
sua participao de mercado enquanto as entrantes almejavam galgar crescimento.
Este episdio, em particular, traz um fato curioso do ponto de vista da anlise
antitruste. A empresa area TAM, at ento uma companhia regional, ao iniciar o
corte das tarifas, foi acusada pelas empresas majors de estar praticando preos
predatrios. As declaraes proferidas pelos presidentes das principais companhias,

51

em maro de 1998, a um influente semanrio brasileiro demonstram o clima


aguerrido que se vivenciava poca, como visto na Tabela 3.

Tabela 3: Declaraes dos presidentes das principais companhias


Declarao
Empresa
"Essa uma briga de cachorro grande... os
preos vo baixar ainda mais, a oferta de vos
aumentar. Isso pode durar at dois anos e, no
final, haver mortos e feridos entre as
companhias de aviao"
"Em 45 anos de aviao, eu nunca vi coisa
assim....o governo criou um ambiente de
competio ruinosa....no podemos sustentar
preos to baixos logo agora, que acabou a alta
temporada. Os benefcios para o usurio so
ilusrios, porque a mdio prazo essa disputa
desvairada derrubar algum e o dumping vai
voltar. Com certeza, nossa posio a mais
vulnervel".
"No podemos cair na concorrncia predatria".

Comandante
Rolim
Amaro, ento dono da
TAM.
Comandante
Omar
Fontana, ento dono da
Transbrasil.

Wagner Canhedo,
ento
presidente
Vasp.

Fernando Pinto,
No achvamos que era hora de baixar os ento
presidente
preos da ponte area, mas, ao entrar tambm Varig.
no territrio onde operava a TAM baixando
preos, demos o troco".

da

da

Fonte: Guaracy (1998)

As declaraes acima destacadas demonstram que em perodos de maior


contestabilidade do mercado vem tona a discusso se as condutas adotadas por
uma ou outra firma so predatrias ou fazem parte de uma estratgia legtima de
sobrevivncia no mercado. O caso em tela ainda mais instigante e levanta a
proposio de como explicar o fato de uma firma sem notria posio dominante no
mercado a agir de modo supercompetitivo contra empresas instaladas.

52

5.2 Delimitao do mercado relevante


Para fins de anlise antitruste, a delimitao do "mercado relevante" torna-se
essencial para se analisarem "os efeitos, para o consumidor de determinado produto
ou servio, de alguma conduta empresarial ou concentrao" (Tavares, 1999).
Em uma definio bastante usual, que foi apresentada nas Diretrizes para a Anlise
de Fuses Horizontais da Federal Trade Commission norte-americana, o mercado
relevante definido com um produto ou grupo de produtos e uma rea geogrfica
na qual ele produzido ou vendido, tal que uma hipottica empresa maximizadora
de lucros, no sujeita a regulao de preos que seja o nico produtor ou vendedor,
presente ou futuro, daqueles produtos naquela rea, poderia provavelmente impor
pelo menos um pequeno, mas significativo e no transitrio aumento no preo,
supondo que as condies de venda de outros produtos se mantm constantes. Um
mercado relevante um grupo de produtos e uma rea geogrfica que no excedam
o necessrio para satisfazer tal teste.
Neste trabalho, adota-se como premissa que o mercado relevante ligao
compreendida entre os aeroportos centrais do Rio de Janeiro (Santos Dumont, SDU)
e So Paulo (Congonhas, CGH), a denominada Ponte Area.

5.3 Caracterizao do produto


Adota-se a premissa de que o servio oferecido pelas companhias, para o
perodo e mercado relevante considerados, era visto como diferenciado pelos
consumidores.
No entanto, esta hiptese enseja maior discusso, dado que no Brasil tanto a
SEAE (2001), quanto maioria dos conselheiros do CADE (Farina, 2004; Pfeiffer,

53

2004; Scaloppe, 2004), optaram explicitamente por seguir na direo contrria, ou


seja, assumiram homogeneidade do produto nesta ligao.
Cabe destacar que, a partir do surgimento das companhias areas de custo
baixo (low cost carriers) e sua difuso cada vez maior nos mercados areos em todo
o mundo, a tendncia da literatura que estuda o setor (Levine, 1987; Borenstein,
1989; Windle e Dresner, 1999; Berry, 1990; Boguslaski, Ito e Lee, 2004; Tretheway,
2004; e Oliveira, 2007a, 2007b) tem sido a de considerar este setor como tpico de
produto diferenciado.

Isto devido ao fato de haver ntida distino entre os

padres de servio e a forma de atuao das novas entrantes e das incumbentes


(companhias areas baseadas em redes).
Entende-se, para efeitos desse trabalho, que a competio no setor pode ser
compreendida como a rivalidade entre firmas que so distintas entre si e que
possuem atributos diversos que so efetivamente percebidos pelo consumidor.
Como discutem Lovadine, Turolla e Oliveira (2006) tais atributos distintos seriam
provenientes de vantagens competitivas ao nvel da rota e ao nvel do aeroporto e
da cidade.
As vantagens competitivas ao nvel da rota adviriam, por exemplo, das
diferentes escalas de operao; dos diferentes nmeros de freqncias dirias de
vo; dos distintos posicionamentos de oferta nos horrios de pico; dos diferentes
padres de servios de atendimento ao consumidor; dos servios de bordo
diferenciados; do tipo de aeronave (configuraes); dentre outros.
J as vantagens competitivas ao nvel do aeroporto e da cidade, poderiam
ocorrer em funo do nmero de cidades atendidas; dos nveis de propaganda; de
caractersticas do programa de milhagem; de restries verticais com relao aos
agentes de viagem, etc.

54

5.4 A escolha do bem externo


Admite-se que o consumidor, ao realizar seu processo de escolha, encontrase diante de duas alternativas de consumo, quais sejam: consumir o bem interno
(situado no mercado relevante sob anlise) ou o bem externo (representativo das
demais alternativas de consumo).
Tendo em vista um consumidor que deseja ir do Rio de Janeiro para So
Paulo, considera-se como bem interno o transporte areo. O modal rodovirio seria
o bem-externo, ou seja, a opo alternativa para se realizar a referida viagem.
Alguns comentrios quanto escolha do bem-externo merecem ser
realizados. Conforme j discutido anteriormente, o transporte areo possui uma
demanda segmentada entre passageiros que viajam a lazer e passageiros que
viajam por motivos de trabalho. Os primeiros so mais sensveis a preo e menos
elsticos ao tempo despendido no trajeto, enquanto com os segundos essas
relaes se invertem, pois, em grande parte das vezes, viagens de negcio so
preparadas com pouca antecedncia e financiadas, preponderantemente, por
pessoas jurdicas, que tendem a privilegiar a varivel tempo (assim como nmero de
freqncias horrias de vo e centralidade dos aeroportos) em detrimento da
varivel preo.
No entanto, as companhias areas transportam dentro de um mesmo vo
esses dois tipos de clientes, que reagem de modo distinto a uma alterao tarifria.
Provavelmente, se o valor do bilhete areo subir, uma parte dos passageiros que
estava utilizando o servio areo migrar para o modal alternativo (nibus).
Similarmente, se as tarifas de nibus se elevarem, haver alguma migrao para o
modal areo. A magnitude dessa transferncia s conhecida diante da
observabilidade da elasticidade cruzada do passageiro.

55

Com relao viagem em tela (Rio de Janeiro So Paulo), parte-se para o


exame dos principais atributos levados em considerao pelo passageiro ao
escolher o modal em que ir viajar, quais sejam: o tempo despendido no trajeto e a
tarifa a ser paga pelo servio.
Quanto ao tempo gasto na viagem de avio, considerando-se a utilizao dos
aeroportos Santos-Dumont e Congonhas (localizados nas regies centrais das duas
cidades), leva-se em torno de 40 minutos. No entanto, so constantes os atrasos
nos vos e no existe certeza quanto ao horrio de partida das aeronaves. J na
viagem de nibus so gastas de 5 a 6 horas (se no houver interferncias na
viagem, como obras nas rodovias ou acidentes, que podem levar a um tempo maior)
e a pontualidade da partida um fator positivo.
Em relao tarifa cobrada, tome-se maro de 1998 (incio da guerra de
preos das companhias areas, objeto de estudo deste trabalho). A tarifa area
mdia cobrada (vide

Tabela 2) era de R$ 117. J o preo do bilhete de nibus era de R$ 20 (como


visto em Guaracy, 1998).
Diante do exposto, observa-se, uma sensvel diferena de tempo gasto e
tarifas praticas na rota Rio de Janeiro So Paulo pelos dois modais. No obstante,
dadas as diferentes propenses a pagar dos consumidores e de suas diferentes
utilidades, a concorrncia entre os dois meios de transporte torna-se uma realidade.
Em 1998, logo aps o incio das promoes realizadas pelas companhias
areas, os jornais da poca noticiavam a preocupao das empresas de nibus com
relao concorrncia area. O ento gerente regional da companhia Itapemirim,
Gentil Mazolo, disse ocasio que o fluxo de passageiros, em abril de 1998, caiu

56

20% em relao a 1997, principalmente, para So Paulo e Rio de Janeiro (onde a


guerra de preos das companhias areas foi mais intensa). A Itapemirim, em
resposta, comeou a oferecer descontos de at 40% para passageiros com menos
de 10 e mais de 65 anos. Outras empresas tambm externalizavam suas
preocupaes. Segundo o ento diretor do grupo Princesa do Agreste, Edmilson
Lourival, no resta dvida que a mudana de comportamento das companhias
areas mexeu com o mercado. Temos que partir para as promoes. O diretor de
Operaes de Marketing do grupo mineiro So Geraldo revelou: "estamos
estudando o lanamento de tarifas com descontos para viagens durante a semana
ou conforme o horrio. Vamos nos adequar s mudanas". Os depoimentos acima
foram

colhidos

no

endereo

eletrnico

http://www.dpnet.com.br/anteriores/1998/04/18/econo5_0.html, em abril de 2008.


Como se observa, o modal areo era visto, pelos operadores rodovirios,
como um concorrente, justiando-se, pois, a escolha do modal rodovirio como bem
externo do modelo de demanda.
A fim de se testar a robustez, ao modelo proposto, da escolha do bemexterno, elege-se a PEA (Populao Economicamente Ativa) das duas cidades
como proxy representativa para o tamanho do mercado concorrente ao transporte
areo.

5.5 Especificao Emprica da Demanda


Para fins de modelagem, foram definidos dois nveis de aninhamento ou de
deciso, como em Verboven (1996) e Fiuza (2002). O primeiro nvel consiste na
escolha entre o bem interno (transporte areo) e o bem externo (transporte
rodovirio). O segundo nvel foi definido pelos tipos de companhias areas

57

presentes na Ponte Area no perodo analisado: companhias de alta tarifa ou high


fare e companhias de baixa tarifa ou low fare. A Figura 4 ilustra esse processo
considerando a realidade de mercado de 1998.

Consumidor
(Deslocamento RJ-SP)

Bem-Interno
(avio)

Bem-Externo
(nibus)

Cia. baixa tarifa


Vasp e Transbrasil

Cia. alta tarifa


Varig, Rio Sul e TAM

Figura 4 - O processo de escolha do consumidor


Fonte: Elaborao prpria.

A diviso dos ninhos do bem interno foi definida de acordo com dois
momentos vivenciados pelas companhias areas. At agosto de 1998, havia Varig,
Vasp e Transbrasil operando em regime de pool, como principais transportadoras do
segmento mainstream de passageiros na Ponte Area (os viajantes a negcio).
A partir daquele ms, verifica-se que a TAM passou a substituir as duas
ltimas companhias areas que, em dificuldades financeiras, comearam a adotar
estratgias mais intensas para atrair o viajante eventual, mais sensvel a preos
(estratgia para a gerao de caixa).
A Tabela 4 apresenta a tarifa mdia cobrada pelas companhias na ponte
area para o perodo amostral Jan/97-Set/2001. Considerando-se os valores

58

mdios, realizou-se a seguinte diviso de subgrupos: Rio Sul, Varig e TAM (alta
tarifa ou high fare) e Transbrasil e Vasp (baixa tarifa ou low fare).

Tabela 4 - Tarifa Mdia cobrada por companhia, no perodo Jan/97 Set/2001


Tarifa Mdia Cobrada (Jan/97 - Set/2001)
Companhia

Mdia

Rio Sul

269,09

Desvio
Padro
50,73

Mnima

Mxima

203,49

371,20

Varig

266,55

49,92

203,49

371,20

TAM

262,46

44,65

191,71

343,77

Transbrasil

221,92

44,99

165,01

297,23

Vasp

195,02

54,97

118,21

297,23

Fonte: Elaborao prpria a partir de dados do DAC (atual ANAC)

5.6 Base de Dados


A base de dados disponvel para a estimao da modelagem emprica foi
obtida junto ao antigo rgo regulador do transporte areo no Pas, o Departamento
de Aviao Civil (DAC), atual Agncia Nacional de Aviao Civil (ANAC).
Contendo um conjunto de informaes publicadas e no-publicadas, e
coletadas entre outubro de 2001 e janeiro de 2002, os dados esto dispostos na
forma de painel (cross-section com sries temporais), para o perodo de janeiro de
1997 a setembro de 2001, para as companhias areas Varig, Vasp, Transbrasil,
TAM e Rio-Sul.
O mercado considerado na forma direcional, de modo que os dados
compreendem informaes tanto do par de aeroportos Congonhas - Santos Dumont
quanto Santos Dumont - Congonhas.
A base de dados compreende 57 pontos para cada firma em cada par de
aeroporto direcional. A nica exceo a Transbrasil, que saiu do mercado em

59

junho de 2000, por ocasio do acordo code-share com a Tam e, portanto, possui 41
pontos amostrais. Para fins de anlise, o perodo de curta re-entrada da Transbrasil
no mercado, em 2001, no foi considerado. Sendo assim, a amostra apresenta 538
observaes para a estimao do modelo.
As variveis utilizadas no modelo emprico sero apresentadas a seguir.


qjt o nmero de passageiros transportados pagos da companhia area j, no

ms t, extrados de relatrios de trfego de origem e destino mensais do DAC. Para


se inferir o nmero de passageiros que seriam transportados na ligao CongonhasSantos Dumont durante o perodo em que este ltimo aeroporto ficou fechado
devido ao incndio de fevereiro de 1998, utilizou-se o nmero incremental de
passageiros na ligao Congonhas-Galeo. Esta ligao era praticamente
inexistente antes do incndio e passou a apresentar volumes considerveis aps o
incidente. Este procedimento foi realizado para o perodo entre fevereiro e julho de
1998.


sjt a participao de mercado de passageiros transportados da companhia

area j, no ms t. igual a qjt dividido pelo tamanho do mercado, definido como a


soma do tamanho do bem externo (total de passageiros transportados por modal
rodovirio na ligao Rio de Janeiro So Paulo, fontes ANTT e FIPE/IDET; e PEA)
com o tamanho do bem interno (total de passageiros transportados por via area na
ligao SDU-CGH) no ms t.


sj/ht a participao de mercado de passageiros transportados da companhia

area j dentro do sub-grupo h (alta tarifa ou baixa tarifa), no ms t.




sh/gt a participao de mercado (market share) de passageiros transportados

do sub-grupo h dentro do grupo g (total de passageiros transportados na Ponte


Area), no ms t.

60

pjt uma mdia ponderada dos preos da companhia area j, no ms t,

ajustada pela inflao (IPCA/IBGE); as estruturas de tarifas das firmas foram


coletadas a cada dia 15 no sistema histrico de tarifas ATPCO (Airline Tariff
Publishing Company); os pesos foram construdos utilizando-se o nmero de
assentos oferecidos, nos respectivos meses, durante o "pico" (tarifa cheia) e "fora do
pico" (mdia aritmtica simples dos descontos), considerando-se "pico" todos os
vos dos dias de semana dentro dos intervalos 05:00-10:00 e 16:30-22:00. Fonte:
Sistema HOTRAN/BAV, do Departamento de Aviao Civil. Dados disponveis em
base mensal.


kjt representa o total de assentos ofertados pela companhia area j no ms t;

tal informao foi extrada mensalmente dos relatrios HOTRAN (Horrios de


Transporte) do DAC, que agregam todos os dados referentes aos vos domsticos
do Pas (nmero de freqncias e tamanho das aeronaves por empresa-ligao).
Os instrumentos de demanda utilizados foram um conjunto de deslocadores de
custos (preo mdios dos insumos) e deslocadores operacionais, entre eles:


fueljt uma proxy para o preo unitrio do insumo combustvel da companhia

area j no ms t, calculada dividindo-se as despesas totais mensais com


combustvel (querosene de aviao) pelo total de litros consumidos; os dados de
custos foram obtidos em relatrios financeiros e econmicos mensais do DAC e os
valores foram corrigidos pelo IPA/FGV.


maintjt reflete os custos unitrios com manuteno de aeronaves utilizadas na

rota pela companhia area j no ms t, calculados por meio da diviso das despesas
com manuteno pelo total de horas voadas. Os dados provieram do DAC e foram
corrigidos pelo IPA/FGV.

61

avstjt reflete a etapa mdia de percurso das aeronaves utilizadas na rota pela

companhia area j no ms t. A fonte para os dados foi o DAC.




asizejt reflete o tamanho mdio das aeronaves companhia area j no ms t. A

fonte para os dados foi o DAC.


importante salientar que, para os dados de custos, foi possvel obter uma
desagregao mensal por tipo de aeronave das companhias areas, ao invs da
agregao tradicional ao nvel do sistema (total da malha), tambm constante dos
anurios do DAC. Dessa forma, os valores mencionados acima, referem-se apenas
ao tipo de avio operado por cada companhia area na ligao sob anlise, o que
contribuiu para se obterem variveis deslocadoras de custos mais prximas da
realidade daquele mercado em especfico. Para a Tam, as aeronaves, no perodo
amostral, eram o Fokker 100 e o Airbus A319; para Varig, Transbrasil e Vasp, o
B737-300, e para a Rio-Sul (em operao conjunta com a Varig), ERJ-145, B737500 e B737-300.
Ainda com

relao

aos

instrumentos

de

demanda,

seguindo

recomendao de Berry, Levinson e Pakes (1995), foram utilizadas caractersticas


das firmas oponentes, no caso, o nmero de freqncias no horrio de pico. A
justificativa para o uso apenas das caractersticas referentes ao horrio de pico se
encontra na relativa rigidez que as caractersticas nessa faixa de tempo apresentam,
ou seja, em horrios congestionados as firmas no conseguem ajustar suas
freqncias em resposta a choques de custos ou choques de conduta, o que torna
esse conjunto de instrumentos potencialmente ortogonal aos resduos, alm de
estruturalmente justificveis (Oliveira, 2007b).
O mtodo de estimao utilizado foi o Mtodo dos Momentos Generalizados
(MMG) para nica equao. Conforme destaca Wooldridge (2002), este estimador

62

possui ganhos de eficincia com relao aos mtodos usuais de estimao de


equaes simultneas, como os Mnimos Quadrados em Dois Estgios, por ser
robusto presena de heteroscedasticidade de forma desconhecida.
Uma meno final fica por conta das variveis instrumentais utilizadas quando
da estimao com uso de MMG. Foram consideradas como endgenas e, portanto,
instrumentadas, todas as variveis de participao de mercado (market share)
utilizadas, s jt s j / hgt e shg / gt , as de preo, p jt , e de capacidade, k jt .
Foram realizados testes de validade e relevncia dos instrumentos acima
descritos, basicamente os testes J de Hansen, de sobre-identificao e
ortogonalidade dos instrumentos propostos, e testes de Correlao Cannica de
Kleibergen-Paap. Os testes J de Hansen possibilitaram inferir no ser possvel
rejeitar a hiptese nula de que os instrumentos so vlidos, isto , ortogonais ao
vetor de resduos, e os testes de Kleibergen-Paap permitiram rejeitar a hiptese nula
de que os modelos esto subidentificados. Para uma discusso detalhada de testes
estatsticos quando do uso de variveis instrumentais, a partir da estimao pelo
MMG, ver Baum et.al.(2007).
Por fim, informa-se que o software economtrico utilizado para a estimao
do modelo foi o Stata, em sua verso 10.0.

5.7 Resultados
5.7.1 Do modelo de demanda
Os resultados da estimao do modelo logit aninhado podem ser conferidos
na Tabela 5, onde NL (PEA) representa o modelo logit aninhado utilizando-se como
bem-externo a Populao Economicamente Ativa (PEA) e NL (ROD) indica o mesmo

63

modelo com o uso do modal rodovirio (fluxo de passageiros transportados por meio
rodovirio entre as cidades de Rio de Janeiro So Paulo) como bem-externo.
Tabela 5 - Resultados da estimao do modelo logit aninhado
NL (PEA)

pit
ln(kit)
ln(si/ht)
ln(sh/gt)
Constant

-0,0008

Number of obs
F( 62, 475)
F( 58, 479)

-0,0005

(0,0003)

(0,0002)

0,0432

0,0155

(0,0293)

(0,0219)

0,9347

0,9538

(0,0307)

(0,0209)

0,9311

0,9519

(0,0367)

(0,0352)

-9,2834
(0,2572)

Depedent Var.
Adjusted R2
Root MSE
Kleibergen-Paap
Hansen J Stat.

NL (ROD)

ln(sit)
0,9984
0,02866
14,7510 *
7,5810

538

6,9667
(0,1702)

ln(sit)
0,9979
0,0345
40,2720
9,1060

538

7756,3
5537,52

Fonte: Elaborao prpria a partir dos dados gerados na modelagem


Nota: As variveis de tendncia, especficas das firmas foram
omitidas. indicativo de significante a 1%, indicativo de
significante a 5% e * indicativo de significante a 10%. Os valores
entre parnteses representam os desvios padres.

A varivel indicativa de preo apresentou, conforme esperado pela Teoria


Econmica, coeficiente negativo e significante. J a varivel referente capacidade,
embora no significante a 10%, apresentou sinal positivo, indicativo de que, caso
uma companhia aumente sua oferta (nmero de assentos vezes freqncia), ela
possuir maior probabilidade de captar demanda. Por ltimo, as variveis de
participao (share) mostraram-se positivas e significantes a 1%, indicando que
firmas com maior participao de mercado apresentam maior demanda.

64

5.7.2 Das elasticidades


Segundo Slade (2006), as elasticidades obtidas a partir do modelo logit aninhado
so sensveis escolha do bem-externo (o que representa uma perda de tcnica
nisso) e, quanto menos substituto ele for do bem interno (ou seja, quanto mais
distante estiver no espao das caractersticas), maiores sero as elasticidades
encontradas.
No caso em tela, o fluxo de passageiros transportados pelo modal rodovirio
representa uma melhor proxy do consumo alternativo ao servio areo, o que
explica as menores elasticidades encontradas quando do uso dessa varivel como
bem externo ao modelo.
As elasticidades foram estimadas para o ano de 1998, por ter sido esse ano
marcado pelos episdios de guerras de preo j discutidos. Neste ano, a Varig era a
lder do mercado da ponte area, detendo 32,6% de participao, seguida por Vasp
(18,8%), Transbrasil (13,7%), TAM (9,4%) e Rio Sul (9%), vide Tabela 6.

Tabela 6 - Participao de mercado das companhias em 1998,


na ligao SDU-CGH
Companhias Areas

Participao de mercado (%)

VRG
VSP
TBA
TAM
RSL
Outras

32,5
18,8
13,7
9,4
9,0
16,5

Fonte: Elaborao prpria a partir de dados do DAC (atual ANAC)

65

Os valores das elasticidades obtidas a partir do modelo logit aninhado quando


do uso do modal rodovirio como bem-externo mostraram-se inferiores (em mdulo)
aos valores encontrados quando do uso da PEA.
A Tabela 7 apresenta os valores das elasticidades - preo prpria da
demanda. Conforme observado, a companhia que apresentou menor elasticidade
preo prpria (em mdulo) foi a Varig, o que indica que seus usurios eram menos
sensveis a alteraes de preos e mais sensveis aos atributos oferecidos pela
companhia. J a Transbrasil e a Rio Sul apresentaram as maiores elasticidades
preo prprias (em mdulo), indicativo de que, no perodo estimado, seus usurios
eram mais sensveis a alteraes de preo.
A Tabela 8 apresenta os valores das elasticidades cruzadas da demanda. A
partir desses valores, pode-se depreender sobre o grau de substituio, aos olhos
do usurio, entre as firmas, ou seja, quais eram as principais rivais, em termos de
competio. Percebe-se que a Rio Sul tinha como principais rivais, na ordem: VRG,
TAM, VSP, TBA. A TAM concorria diretamente com VRG, VSP, RSL, TBA. A Varig
tinha como concorrentes diretos a TAM, VSP, RSL e TBA. Por sua vez, a VASP
concorria com VRG, TAM, RSL e TBA. Por fim, a Transbrasil enfrentava diretamente
a VRG, TAM, VASP e RSL.
Tabela 7 - Elasticidades (Modelo NL PEA)*
j\k

RSL

TAM

VRG

VSP

TBA

RSL

-2,54

0,35

0,35

0,30

0,30

(0,97)

(0,55)

(0,55)

(0,13)

(0,13)

0,46

-2,30

0,46

0,40

0,40

(0,74)

(0,76)

(0,74)

(0,17)

(0,17)

VRG

0,79

0,79

-2,04

0,68

0,68

(1,26)

(1,26)

(0,53)

(0,30)

VSP

0,41

0,41

0,41

-2,26

(0,65)

(0,65)

(0,65)

(0,78)

TBA

0,30

0,30

0,30

0,26 -2,37

(0,47)

(0,47)

(0,47)

(0,11)

TAM

(0,30)

0,35
(0,15)
(0,93)

Fonte: Elaborao prpria a partir dos dados gerados na


modelagem

66

Tabela 8 - Elasticidades (Modelo NL ROD)*


j\k

RSL

TAM

VRG

VSP

TBA

RSL

-1,99

TAM
VRG
VSP
TBA

0,28

0,28

0,25

0,25

(0,70)

(0,21)

(0,21)

(0,18)

(0,18)

0,37

-1,81

0,37

0,33

0,33

(0,18)

(0,70)

(0,18)

(0,24)

(0,24)

0,63

0,63

-1,60 *

0,57

0,57

(0,47)

(0,47)

(0,82)

(0,41)

(0,41)

0,30

0,30

0,30

-1,78 *

0,33

(0,21)

(0,21)

(0,21)

(0,82)

(0,24)

0,21

0,21

0,21

0,24

-1,87

(0,15)

(0,15)

(0,15)

(0,18)

(0,65)

Fonte: Elaborao prpria a partir dos dados gerados na


Modelagem
*Nota: indicativo de significante a 1%, indicativo de
significante a 5% e * indicativo de significante a 10%. Os
valores entre parnteses representam os desvios padres.

Por fim, uma meno terica a respeito das elasticidades merece ser
realizada, no que tange diferena entre a elasticidade de determinado produto ou
servio (elasticidade ao nvel do mercado) e a elasticidade entre firmas ou marcas
que produzem o bem em questo (elasticidade ao nvel da firma).
Gillen et.al. (2003) apresentam um estudo pormenorizado de elasticidade da
demanda para o setor transporte areo. A partir de 21 estudos de demanda
diferentes, eles obtiveram 254 estimativas de elasticidades, considerando 6
situaes distintas: viagem de negcios em uma rota curta; viagem a lazer em uma
rota curta; viagem de negcios em uma rota longa e domstica; viagem a lazer em
uma rota longa e domstica; viagem de negcios em uma rota longa e internacional;
e viagem a lazer em uma rota longa e internacional. A elasticidade mdia obtida, a
partir de todas essas variaes citadas, foi de -1,122. Trata-se, portanto, de uma
medida de elasticidade ao nvel do mercado.
Oliveira (2007b), utilizando um logit aninhado nos moldes do utilizado nesta
dissertao, encontra um valor mdio -2,02 para a elasticidade prpria. Como neste
modelo a escolha do consumidor segmentada em estgios, onde no primeiro
67

estgio escolhe-se o modal e num segundo momento a companhia, a elasticidade


obtida ao nvel da firma.
A elasticidade mdia ao nvel da firma, em um mercado competitivo, ser
sempre maior que a elasticidade mdia ao nvel do mercado, j que o consumidor
tem maiores possibilidades de substituio/escolha intrafirmas.

5.7.3 Da conduta das firmas


Tomando-se as elasticidades prprias obtidas a partir do modelo NL (ROD),
realizou-se uma inspeo da conduta competitiva das companhias areas para o
ano de 1998, na ligao SDU-CGH.
Para tal, foram encontrados os parmetros de conduta das firmas, obtidos
pelos desvios dos markups observados em relao aos markups Bertrand-Nash, na
linha de Slade (2004) e Genesove e Mullin (2006).
Os markups observados foram obtidos com base nos dados de yield (receita
mdia por passageiro-quilmetro transportado) e cask (custo do assento quilmetro
ofertado) retirados do Anurio do Transporte Areo Dados Econmicos, do DAC,
para o ano de 1998, na ligao SDU-CGH.
Diante da no-observabilidade do custo marginal, utilizou-se o cask como
uma proxy. E, por se tratar do uso de um valor aproximado para o custo marginal
verdadeiro, foram considerados desvios padres, definidos aleatoriamente, de 5%,
10% e 20%, para mais e para menos, de modo a capturar divergncias que podem
advir do uso de uma varivel com erro de especificao. Vide Schmalensee (1989)
para uma reviso crtica dos problemas das mtricas advindas da contabilidade de
custos.

68

As Tabelas 9 e 10 apresentam os valores dos markups Bertrand - Nash e dos


markups observados das companhias areas, considerando-se desvios positivos e
negativos para os custos. Os valores encontrados para os markups Bertrand-Nash
refletem as elasticidades prprias encontradas, uma vez que so definidos pelo
inverso das mesmas.
Assim sendo, a Varig aparece com uma maior margem terica de 0,63, o que
indicativo de que, dadas as condies de demanda com as quais se defrontava em
1998, essa empresa apresentava maior poder de mercado em relao a suas rivais,
uma vez que seus clientes eram menos sensveis a preo e mais elsticos aos
atributos oferecidos pela companhia. Em seguida, aparecem a VASP (0,56), TAM
(0,55), Transbrasil (0,54) e Rio Sul (0,5), com margens muito prximas, indicativo de
que no existia ntida diferenciao, aos olhos dos consumidores, com relao a
essas empresas.
Continuando com a anlise, quando se passa para a inspeo dos markups
observados, essa ordem sensivelmente alterada e os resultados mostram-se
elsticos a variaes dos custos.
A Tabela 9 apresenta os markups com desvios nulos e positivos para os
custos observados, da ordem de 5%, 10% e 20%. Considerando-se no haver
desvios nos custos, o que se observa a Vasp com margens maiores, seguida por
TAM, Transbrasil, Varig e Rio Sul. Essa mesma ordem se mantm quando so
consideradas disperses positivas nos custos. Um fator que chama a ateno que
a Varig, embora teoricamente detivesse o maior poder de mercado, estava com as
menores margens praticadas.

69

J pela Tabela 10, que apresenta os markups com desvios negativos para os
custos observados, verifica-se a Transbrasil com as maiores margens, seguida por
Vasp, Rio Sul, Varig e TAM.

Tabela 9 - Markups (modelo NL ROD) com desvios positivos para os custos


observados
Companhias
Areas
VRG
TBA
VSP
RSL
TAM

Markup Observado

Markup
Bertrand Nash
Estimado

0%

5%

10%

20%

0,63
0,54
0,56
0,50
0,55

0,51
0,58
0,64
0,50
0,63

0,48
0,55
0,62
0,48
0,61

0,46
0,53
0,60
0,45
0,59

0,41
0,49
0,57
0,40
0,55

Desvio Padro nos custos


(variao para mais)

Fonte: Elaborao prpria a partir dos dados gerados na modelagem

Tabela 10 - Markups (modelo NL ROD) com desvios negativos para os custos


observados
Companhias
Areas
VRG
TBA
VSP
RSL
TAM

Markup Observado

Markup
Bertrand Nash
Estimado

0%

5%

10%

20%

0,63
0,54
0,56
0,50
0,55

0,51
0,58
0,64
0,50
0,63

0,53
0,60
0,66
0,53
0,65

0,56
0,62
0,68
0,55
0,66

0,61
0,66
0,71
0,60
0,70

Desvio Padro nos custos


(variao para menos)

Fonte: Elaborao prpria a partir dos dados gerados na modelagem

As Tabelas 11 e 12 apresentam os parmetros de conduta obtidos por meio


da diviso do markup observado pelo markup Bertrand-Nash. Verifica-se que a
Varig foi a empresa com os menores valores (0,74 e 0,88). Sendo ela a empresa a
lder do mercado nesse momento, com 32,6% de participao (Tabela 6) e com a
menor elasticidade-preo prpria do consumidor, este resultado pode ser

70

interpretado

como

uma

conduta

deliberadamente

supercompetitiva,

no

maximizadora de lucros, tpica de um episdio de guerra de preo.


Como este ano foi marcado por vrios episdios dessa natureza, o
parmetro de conduta encontrado para a Varig confirma uma frase dita pelo ento
presidente da companhia, Fernando Pinto, presente na Tabela 3, in verbis: no
achvamos que era hora de baixar os preos da ponte area, mas, ao entrar
tambm no territrio onde operava a TAM baixando preos, demos o troco".
Assim, a conduta da Varig pode ser interpretada como uma estratgia de
jogar pesado, tal como preconizado pela teoria e discutido na Seo 2.2, contra a
entrada da TAM nesse mercado. No entanto, os patamares encontrados para os
parmetros de conduta da Varig (entre 0,5 e 1) no so indicativos de predao,
mas sim, de competio intensa (margens apertadas).
Por sua vez, a TAM, que iniciou a guerra de preo em maro de 1998 e que
foi acusada pelas incumbentes de predao (como discutido na Seo 5.1),
apresentou parmetros de conduta mdios de aproximadamente 1 (1,06 e 1,18),
condizente com um nvel de competio prxima ao vigente em equilbrio de
Bertrand-Nash, apresentando, portanto, uma conduta competitiva saudvel.
Valores similares foram obtidos para Transbrasil (1,06 e 1,2) e Vasp (1,12 e
1,24). J a Rio Sul apresentou uma conduta mais competitiva, prxima a da Varig,
com parmetros mdios de 0,85 e 1,01. Como era a empresa com menor
participao nesse mercado (9%), esse resultado pode ser interpretado como uma
estratgia de compra de fatia de mercado, cuja racionalidade foi discutida na
Seo 2.3.

71

Tabela 11 - Parmetros de Conduta com desvios positivos para os custos


observados
Parmetro de Conduta
Companhias
Areas
VRG
TBA
VSP
RSL
TAM

Desvio Padro nos custos (variao para mais)


0%

5%

10%

20%

0,81
1,08
1,14
1,00
1,13

0,77
1,11
1,16
0,86
1,08

0,73
1,06
1,13
0,82
1,05

0,66
0,98
1,06
0,73
0,98

Parmetro
Mdio
0,74
1,06
1,12
0,85
1,06

Fonte: Elaborao prpria a partir dos dados gerados na modelagem

Tabela 12 - Parmetros de Conduta com desvios negativos para os custos


observados
Parmetro de Conduta
Companhias
Areas
VRG
TBA
VSP
RSL
TAM

Desvio Padro nos custos (variao para menos)


0%

5%

10%

20%

0,81
1,08
1,14
1,00
1,13

0,85
1,19
1,23
0,95
1,15

0,89
1,23
1,26
1,00
1,18

0,97
1,32
1,33
1,09
1,25

Parmetro
Mdio
0,88
1,20
1,24
1,01
1,18

Fonte: Elaborao prpria a partir dos dados gerados na modelagem

A metodologia proposta, quando aplicada ao caso concreto, permitiu a


realizao de uma inspeo das condutas das firmas ao longo de perodo analisado.
Constatou-se que, de fato, as companhias estavam competindo de modo acirrado,
com margens apertadas. No entanto, os valores mdios encontrados para os
parmetros de conduta mostraram no haver indcios da prtica de preos
predatrios.

72

6 Consideraes Finais
Este trabalho apresentou uma discusso de fenmenos de guerras de preo
no setor areo e realizou a proposio de modelagem de parmetro de conduta da
Nova Organizao Industrial Emprica para a identificao do comportamento das
firmas, a fim de se distinguir uma conduta anticompetitiva de predao de firmas de
um comportamento de competio normal, porm acirrada.
Conforme foi discutido ao longo do texto, nos ltimos 30 anos, a partir do
incio da desregulamentao econmica nos EUA, o setor areo tem passado por
profundas transformaes, em todo o mundo. A partir da entrada de empresas
areas de custo baixo (low cost carriers) no mercado, as tradicionais empresas de
rede comeam a ser contestadas. Com o aumento da competio, fenmenos de
guerras de preo despontaram no setor, com certa freqncia, motivados
preponderantemente pela conquista de novos clientes.
Durante a vigncia deste confronto, acende-se a discusso se determinado
preo predatrio ou apenas o resultado de uma competio normal entre as
firmas. A comprovao de predao, em um dado mercado areo, no uma tarefa
fcil, dado um conjunto de especificidades que o setor areo apresenta que tornam
a anlise bastante complexa em termos antitruste.
O primeiro ponto refere-se s economias de rede. A companhia, em seu
modelo de negcios, procura a maximizao conjunta de resultados, ou seja, de
toda sua malha. Isso permite que ela realize um manejo do seu portflio (conjunto de
vos e rotas) de modo a alcanar os resultados pretendidos. Preos baixos em rotas
de grande competio podem ser compensados por preos altos em rotas
alternativas.

73

O segundo aspecto diz respeito utilizao de ferramentas yield


management, o que possibilita s companhias, a realizao de discriminao de
preo, pela criao de vrias classes tarifrias, de modo a atender seus diferentes
pblicos (passageiros a negcios e passageiros a lazer, dotados de distintas
elasticidades - preo). Logo, em um mesmo vo, so oferecidos assentos a preos
diferentes, viabilizando a prtica de promoes. Um preo artificialmente baixo para
um conjunto de assentos pode ser compensado por preos superiores em outro
conjunto, ocorrendo um tpico subsdio cruzado dentro do vo, de modo que o
resultado operacional para o vo pode se mostrar lucrativo.
Um terceiro ponto refere-se verificao de poucas barreiras econmicas
entrada no setor (as principais barreiras dizem respeito disponibilidade de
infraestrutura aeroporturia). Neste caso, analisando-se hipoteticamente o fato de
uma empresa que, diante da prtica de preos artificialmente baixos, conseguisse
expulsar outras firmas do mercado. A etapa seguinte seria a cobrana de preos
abusivos a fim de recuperar as perdas incorridas durante a estratgia predatria. No
entanto, seus lucros extraordinrios atrairiam outras firmas, que contestariam com
relativa facilidade o mercado. Dessa forma, a probabilidade de recuperao das
perdas sofridas seria pequena, o que se pode configurar como um inibidor dessas
condutas.
No obstante tais caractersticas, denncias de firmas que se sentem lesadas
e cerceadas por rivais acontecem com freqncia no setor. Nestes casos, a
autoridade antitruste acionada para o julgamento de tais condutas, tendo que ter
em posse ferramentas quantitativas e tericas que possam auxili-la quando em seu
exerccio de anlise.

74

Tendo em vista essa motivao, este trabalhou apresentou uma metodologia


que o rgo antitruste pode se valer quando do julgamento de condutas de firmas,
aplicando-a a um caso concreto de indcios de predao, na Ponte Area Rio de
Janeiro So Paulo.
Do lado da demanda, utilizou-se um modelo logit aninhado admitindo-se a
presena de bem-externo (outside good). Foram encontradas as elasticidades
prprias e cruzadas dos consumidores, que permitiram verificar tanto sua
sensibilidade com relao a alteraes no preo como seus padres de substituio
com relao s firmas, assim como foi possvel inferir o poder de mercado das
empresas areas.
No mbito da oferta, comparou-se os markups efetivos ou observados das
companhias com o que seria vigente em equilbrio de Bertrand-Nash, ou seja,
equilbrio no-cooperativo de um jogo em preos com produto diferenciado. A partir
dos valores encontrados para esses parmetros, observou-se a conduta das firmas,
se mais prxima de um comportamento colusivo, predatrio ou normal.
Os valores encontrados mostraram no haver indcios da prtica de preos
predatrios durante o perodo analisado.
Importante registrar que a modelagem da conduta aqui proposta est sujeita a
um conjunto de problemas identificados e que poderiam ser tratados em possveis
extenses ao presente trabalho, tais como: (i) o uso de modelo de parmetro de
conduta supondo um jogo esttico para tentar capturar jogadas de preo predatrio,
que so claramente um fenmeno dinmico (potencial m-especificao do modelo
de competio); (ii) a no-observabilidade dos custos marginais e utilizao de uma
proxy contbil; e (iii) a prpria definio emprica do bem-externo, que continua
sendo uma mtrica arbitrada pelo analista, e, portanto, passvel de crtica.

75

Dentre os avanos possveis a serem realizados com o intuito de fortalecer


esses pontos, esto: (i) o uso de um modelo de jogos que aninhe a competio
esttica e a competio dinmica no mesmo arcabouo terico de concorrncia,
como em Puller (2008); (ii) o uso de uma equao de oferta, de forma a tentar
estimar os custos marginais em perodos em que o equilbrio de Bertrand-Nash
estivesse potencialmente vigente; e (iii) o uso de tcnicas de estimao do bem
externo no prprio arcabouo de demanda, como em Vassallo (2007).

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