Dissertação Joana Gomes PDF

A mobilidade e a teoria da cidade compacta
Caso estudo: a cidade de Lisboa

Joana Carolina Branco Gomes
Dissertao para obteno do grau de mestre em:

Arquitectura
Jri
Presidente: Prof. Pedro Filipe Pinheiro de Serpa Brando
Orientador: Prof. Fernando Jos Silva e Nunes da Silva
Vogal: Prof. Antoni Remesar
Novembro de 2009
Resumo
A cidade o palco das nossas actividades e muitas vezes alvo do nosso trabalho,
neste sentido essencial compreend-la e estud-la. Actualmente com o crescimento urbano e
a expanso das periferias, surgiram novos problemas como congestionamentos, poluio,
distino social, entre outros e ainda no foi estipulado qual a melhor estratgia de
manipulao deste crescimento. Porm todos os tericos concordam que a soluo passa por
repensar o planeamento urbano, o planeamento dos transportes, tais como todos os outros
sistemas existentes na cidade, para que estes funcionem de forma integrada, com um nico
objectivo.
Tomando conscincia desta necessidade, esta dissertao aborda o tema da teoria da
cidade compacta e as formas de manipul-la e aplic-la em vrios casos. Esta teoria surge
como uma tentativa de responder aos problemas internos da cidade, assim como aos
problemas de sustentabilidade inerentes ao desenvolvimento das reas urbanas. Para alm do
estudo das caractersticas e da correcta definio da cidade compacta, necessrio
compreender os vrios modelos de formas urbanas e definir quais os que possuem mais
facilidade em aplicar a teoria da cidade compacta. Na procura da forma ideal muitas vezes a
teoria da cidade compacta induz a forma monocntrica, apenas com um centro. No entanto
esta forma j no corresponde s necessidades actuais da populao, assim como no
sustentvel e vivel a partir de um determinado tamanho. Neste sentido introduz-se o conceito
de cidade compacta e descentralizada.
Depois de analisados os conceitos, necessrio procurar os modos de manejar estas
teorias, que passam essencialmente pela manipulao do uso do solo e do sistema de
transportes. Para analisar os impactes que cada varivel do uso do solo possui e como
possvel control-la necessrio recorrer a exemplos concretos e estudos de autores
reconhecidos e familiarizados com a matria. necessrio compreender tambm que o
planeamento urbano e dos transportes no se pode programar separadamente, e que a teoria
da cidade compacta no funciona se o planeamento de ambos os sistemas no for integrado.
Para alm do estudo e compilao destas caractersticas e o seu impacte na estrutura
urbana importante avaliar um caso estudo consoante os resultados obtidos. O caso estudo
a cidade de Lisboa e procura-se verificar se esta segue as caractersticas da cidade compacta
e caso no siga se possvel aplic-las.
Palavras-chave: Cidade compacta, Forma urbana, Uso do solo, Mobilidade, Lisboa
A Mobilidade e a Teoria da Cidade Compacta
Abstract
Being the city the stage of our activities and often the target of our work, it is essential to
understand and study it. Currently, with urban growth and expansion of the suburbs, new
problems, such as traffic congestion, pollution, social dissimilarity, among others, have emerged
and has not been defined what should be the best strategy to handle this growth. However, all
experts agree that the solution lies in rethinking urban planning, transport planning, like all other
systems in the city, in an integrated manner, so that all systems work with one single objective.
Recognizing this need, this dissertation approaches the theme of compact city, and
ways to manipulate and apply it. This theory appears as an attempt to answer to internal
problems of the city, as well as the sustainability problems associated with the development of
urban areas. Moreover to the study of the compact city theory, it is necessary to understand the
urban form and structure that better define and apply these characteristics. In the search of the
ideal form the theory of compact city can induce the monocentric urban form, nevertheless this
form no longer reflects the current needs of the population, and is not sustainable and viable
once the city grows to a certain size. For this purpose, the concept of compact decentralization
is introduced in the dissertation.
After concept analyzis it is necessary to search methods to manipulate these theories,
which are, essentially, the planning of land use and transport system. To analyze the impact
that each land-use variable features and how you can manipulate them, its essential to use
specific examples. It is also necessary to understand that urban and transport planning cannot
be designed separately and that the theory of compact city does not work if the planning of both
systems is not integrated.
In addition to the study and collection of these characteristics and their impact on urban
structure, it is important to evaluate a case study. The case study is the city of Lisbon and this
dissertation intends to evaluate if the city follows the characteristics of the compact city; and if
not where and how it is possible to apply them.
Keywords: Compact city, urban form, land use, mobility, Lisbon
ndice
Lista de abreviaes ______________________________________________ 6
Lista de quadros _________________________________________________ 6
Lista de figuras __________________________________________________ 7
PARTE1 Introduo ___________________________________________ 8

1. Metodologia e contedos _______________________________________________ 9
1.1 Objecto, motivaes e objectivos da dissertao ______________ 9

1.2 Organizao do contedo _______________________________ 10
PARTE 2 Enquadramento histrico, tcnico e conceptual __________ 12

2. Forma e estruturas urbanas sustentveis ________________________________ 13
2.1 Sustentabilidade urbana ________________________________ 14

2.2 Cidade compacta ______________________________________ 15
2.2.1 Conceito _____________________________________ 16
2.2.2 Implementao ________________________________ 17
2.2.3 Crticas ______________________________________ 20
2.3 Cidade compacta e policntrica ___________________________ 22
2.4 Formas urbanas _______________________________________ 25
3. A mobilidade e o uso do solo __________________________________________ 34
3.1 Impactos do uso do solo na mobilidade _____________________ 35

3.1.1 Variveis de uso do solo e sua influencia nos padres
de mobilidade _____________________________________ 35
3.1.1.1 Tamanho _____________________________ 36
3.1.1.2 Densidade ____________________________ 37
3.1.1.3 Diversidade ___________________________ 40
3.1.1.4 Estrutura Urbana ______________________ 43
3.1.1.5 Acessibilidade _________________________ 46
3.1.1.6 Outras variveis _______________________ 47
3.1.1.7 Concluso ____________________________ 48
3.1.2 Crticas relao entre o uso do solo e a mobilidade __ 51
3.2 Impacte entre caractersticas do uso do solo _________________ 51

3.3 Impacte dos transportes no uso do solo ____________________ 54
3.4 Aspectos scio-culturais que afectam os padres de
mobilidade ______________________________________________ 55
4. Os transportes _______________________________________________________ 56
4.1 A importncia dos transportes ____________________________ 57

4.2 Redes e sistemas de transportes _________________________ 59
4.3 Parmetros do transporte urbano _________________________ 61
4.4 Incentivo ao uso de transportes pblicos ____________________ 63
4.4.1. Diminuir o tempo de viagem _____________________ 64
4.4.2 Acessibilidade ao veculo ________________________ 65
4.4.3 Informao ___________________________________ 66
4.4.4 Preos ______________________________________ 67
PARTE 3 Caso Estudo ________________________________________ 68

5. Aplicao do conceito cidade de Lisboa ________________________________ 69
5.1 Densidades residenciais ________________________________ 71

5.2 Concentrao de emprego e plos universitrios _____________ 75
5.3 Rede de transporte e acessibilidades ______________________ 83
5.4 Articulao existente entre os ns principais do sistema de
acessibilidade e usos do solo geradores de trfego ______________ 94
5.5 Actuao possvel no sentido de potenciar esta articulao _____ 96
PARTE 4 Concluso ________________________________________ 100

6. Concluso _________________________________________________________ 101
Referncias bibliogrficas ________________________________________ 109
Lista de abreviaes
TNM _ Transportes no motorizados
TP _ Transporte Pblico
TI _ Transporte Individual
CML _ Cmara Municipal de Lisboa
INE _ Instituto Nacional de Estatstica
AML _ rea Metropolitana de Lisboa
Lista de quadros e grficos

Grfico 1 _ Mobilidade em quatro reas da cidade de Glasgow
Tabela 2 _ Padres de mobilidade em quatro reas de Glasgow
Tabela 3 _ Nmero de passageiros por modo de transporte
Tabela 4 _ Quadro comparativo dos modelos de forma urbana
Tabela 5 _ Caractersticas do uso do solo e a sua influncia na mobilidade
Tabela 6 _ Impactos do incremento da densidade
Tabela 7 _ Escolha modal e frequncia de viagens
Tabela 8 _ Padres de mobilidade no estudo de Naess
Tabela 9 A _ Relao entre os padres de mobilidade e o tamanho, densidade e diversidade
Tabela 9 B _ Relao entre os padres de mobilidade e a forma urbana
Tabela 9 C _ Relao entre os padres de mobilidade e a acessibilidade e outras variveis
Tabela 10 _ Mudana na localizao do emprego
Tabela 11 _ Mudana na localizao da habitao
Tabela 12 _ Intervalo de ndices de parmetros de transporte urbano
Tabela 13 _ Parmetros de transporte urbano
Tabela 14 _ Caractersticas habitacionais das freguesias
Tabela 15 _ Caractersticas empresariais das freguesias
Tabela 16 _ Caractersticas da escolha modal e tempo de transporte
Tabela 17 _ Parmetros do transporte urbano
Tabela 18 _ Caractersticas da cidade compacta existente em Lisboa
Lista de figuras
Fig.1 _ Forma e estrutura Urbana
Fig.2 _ Modelo monocntrico e policntrico
Fig.3 _ Diagrama de Venn com o equilbrio entre as trs vertentes do desenvolvimento
sustentvel
Fig.4 _ Modelo monocntrico
Fig.5 _ Modelo radial
Fig.6 _ Modelo perifrico
Fig.7 _ Modelo em rede
Fig.8 _ Modelo linear
Fig.9 _ Modelo policntrico
Fig.10 _ Relao entre a densidade e o consumo energtico
Fig.11 _ Freguesias de Lisboa
Fig.12 _ Densidades habitacionais
Fig.13 _ Ncleos de maior densidade habitacional
Fig.14 _ Densidades de postos de emprego e de estudantes universitrios
Fig.15 _ Diversidade das freguesias
Fig.16 _ Escolha de TNM e TP
Fig.17 _ Escolha de TNM
Fig.18 _ Ncleos de maior densidade de postos de emprego e diversidade de usos do solo
Fig.19 _ Taxa de motorizao
Fig.20 _ N de Linhas que servem cada rea (Carris e metropolitano)
Fig.21 _ Densidade de estacionamento
Fig.22 _ Transportes pblicos principais
Fig.23 _ Rede de transportes secundria
Fig.24 _ Rede viria e estacionamentos de longa durao
Fig.25 _ Forma do sistema de transporte urbano e pontos principais de acessibilidade
Fig.26 _ Articulao entre os ns do sistema de transportes e o uso do solo
Fig.27 _ Potenciao dos ns e formao de ncleos de aglomerao de usos do solo
PARTE 1 Introduo
1. Metodologias e contedos
1.1 Objecto, motivaes e objectivos da dissertao
A cidade motivo para muitas teorias e discusses, a sua viabilidade, em termos
econmicos, sociais e ambientais posta em causa repetidamente, tanto por arquitectos como
por engenheiros, gestores e outros profissionais. Porm nas cidades que a maior parte da
populao mundial habita e est empregada, assim como so estas os grandes plos de
servios e cultura. Os problemas mais comuns das cidades contemporneas so a poluio
atmosfrica e sonora e o congestionamento. Por este, e por outros motivos, as pessoas
tendem a mover-se para as periferias das cidades, para zonas menos densas e que lhes
permitem ter maiores reas de habitao, pois os preos do solo so mais baixos. Porm esta
deslocao e crescimento das zonas perifricas s acentuou os aspectos negativos da cidade.
A falta de eficincia e cobertura da rede de transportes pblicos fez com que aumentasse o
nmero de automveis em viagens pendulares (casa-trabalho ou casa-escola), o que origina
maiores congestionamentos, mais poluio e pior qualidade de vida nos espaos urbanos.
Analisando esta problemtica do ponto de vista urbanstico torna-se essencial repensar
o planeamento das cidades, tendo em vista melhorar o sistema de mobilidade urbana. Um dos
mtodos de o conseguir atravs da reformulao da forma e estrutura urbanas, com base
nas polticas de uso do solo e dos transportes. Esta relao entre a mobilidade e a forma
urbana inquestionvel, mas a sua qualificao e quantificao muito complexa. O objectivo
deste estudo ser ento procurar a relao entre estes dois aspectos e compreender como
possvel manipul-los, do ponto de vista da teoria da cidade compacta, utilizando a ttulo
exemplificativo, a anlise do caso estudo de Lisboa.
A problemtica urbana afecta no s toda a populao urbana, como de relevante
importncia para os arquitectos e planeadores urbanos que, muitas vezes com pequenos
actos, podem contribuir de maneira positiva ou negativa para o funcionamento de uma
estrutura urbana. Esta dissertao surge na sequncia da cadeira de projecto V, cujo tema
abordou a realizao do plano de urbanizao da rea envolvente terceira travessia do Tejo.
Sendo esta rea muito extensa e desocupada, existem diversas maneiras de a planear,
podendo ser a teoria da cidade compacta uma delas. Com a aplicao desta teoria a rea em
questo poderia vir a funcionar como um plo centralizador e aglutinador de todos os
aglomerados dispersos envolventes.
Nesta tentativa de compreender a cidade e a estrutura urbana, o primeiro objectivo
desta dissertao analisar e sintetizar as caractersticas da cidade compacta. Porm, a sua
correcta implementao e o sucesso da aplicao desta teoria vai ser influenciada por diversos
factores no associados s suas caractersticas inerentes, como aspectos sociais ou
econmicos. Neste sentido necessrio compreender a funcionamento das caractersticas da
cidade compacta, especialmente das caractersticas do uso do solo e verificar se a sua

implementao vivel ou no.
A teoria da cidade compacta no est dependente de uma forma urbana, e apesar de
ser associada forma monocntrica, esta associao no correcta, nem real, pois as cidades
contemporneas apresentam cada vez mais tendncia para descentralizao em plos e
crescimento suburbano. Por este motivo para alm do estudo da teoria da cidade compacta
so estudados e comparados vrios modelos de cidade.
As caractersticas do uso do solo so uma das formas mais eficazes de manipulao
da cidade e aplicao da teoria da cidade compacta, por isso deve ser analisado e quantificado
o seu impacte no sistema de mobilidade, e compreendida a relao entre ambos. um facto
que a manipulao do uso do solo funciona melhor se aliada a politicas de transporte, mas a
relao exacta entre ambas e a possibilidade de uma inviabilizar a outra uma concluso que
se poder retirar depois da correcta anlise a esta teoria.
Compreendidos os conceitos da teoria da cidade compacta, assim como a sua
manipulao, essencial aplicar o conhecimento a um caso prtico, a cidade de Lisboa.
Embora este estudo devesse abranger toda a rea metropolitana, a aplicao do conceito foi
apenas realizado no concelho de Lisboa, atravs de uma matriz de centralidades onde se
procuram os pontos frgeis da estrutura urbana e do sistema de transportes, assim como se
sugerem algumas hipteses de como ultrapassar essas fragilidades. Um dos objectivos a
verificar no caso-estudo se este segue as caractersticas da cidade compacta, e se isto no
acontece, o que se poderia fazer para potenciar a estrutura urbana.
Assim sendo podem ser definidas quatro grandes perguntas, que so abordadas ao
longo desta dissertao, e que procuram ser respondidas na concluso:
- Quais as caractersticas da cidade compacta? So estas positivas ou negativas? E no
caso de Lisboa, estaro presentes na estrutura urbana?
- Quais as formas urbanas mais sustentveis? E em Lisboa, qual a sua forma e qual
o seu desempenho em termos urbansticos e ambientais?
- Podero as caractersticas da cidade compacta funcionar sem um correcto
planeamento dos transportes? E em Lisboa existe um correcto planeamento dos transportes?
- A implementao dos conceitos desta teoria so de fcil ou difcil implementao? No
caso de Lisboa essa implementao seria difcil ou no?
1.2 Organizao do contedo

De forma a cumprir o objectivo deste estudo necessrio compreender as relaes
entre a estrutura urbana e o sistema de mobilidade urbano, tanto em termos de
sustentabilidade ambiental, como social e econmica. Neste sentido necessrio aprofundar o
conhecimento das vrias matrias individualmente, para depois ser possvel abordar a relao
entre elas. Como a dissertao procura responder a dois grandes grupos de objectivos,
10
organiza-se tambm em duas partes. A primeira contm o enquadramento terico e conceptual

da teoria da cidade compacta e a segunda aborda o caso estudo de Lisboa.
A primeira parte procura assim analisar conceitos e compilar estudos que verifiquem a
aplicabilidade da teoria da cidade compacta. Os conceitos desenvolvem-se em torno de trs
matrias, a primeira a enumerao e sintetizao das caractersticas da cidade compacta e a
sua expresso na forma urbana. De facto a teoria da cidade compacta frequentemente
confundida com modelos monocntricos de forma urbana, e neste sentido o seu estudo e
avaliao dos impactes essencial para a aplicao desta teoria em casos reais. Na procura
da avaliao dos impactes para a aplicao real surge a segunda matria, que a anlise e a
verificao da importncia que determinada varivel possui no mecanismo estrutural de uma
cidade, em particular no sistema de mobilidade. Esta anlise baseia-se em estudos realizados
por outros autores e procura analisar o impacte das caractersticas da cidade compacta no
sistema de mobilidade, visto este sistema ser uma das falhas comuns na cidade
contempornea. Porm no so s as variveis do uso do solo que provocam alteraes no
sistema de mobilidade, o seu prprio planeamento e os mtodos de aumento da eficcia dos
transportes pblicos so essenciais para um correcto sistema de mobilidade. De facto estes
dois aspectos no funcionam separadamente, pois mesmo que a forma urbana esteja bem
delimitada e que as caractersticas da cidade compacta sejam bem aplicadas, se no existir um
correcto planeamento dos transportes, o sistema de mobilidade no ir funcionar. Da mesma
forma, mesmo que os transportes estejam bem planeados, com as hierarquias e os ns bem
definidos, se a concentrao de habitao, servios, emprego e comrcio no estiver bem
localizada e nas correctas propores, dar origem a falhas e desequilbrios no sistema
estrutural urbano. Todos estes temas conjugam informao variada e j foram analisados por
diferentes autores, pelo que esta parte da dissertao consista na apresentao de estudos e
opinies de tericos.
Apresentados os conceitos tericos, torna-se importante verificar a sua aplicabilidade
no caso estudo da cidade de Lisboa. Porm necessrio realar que o objectivo desta
dissertao no apresentar propostas de melhoria da estrutura urbana, mas apenas analisar
a cidade, verificar se cumpre com as caractersticas da cidade compacta e propor ncleos de
desenvolvimento, que no existam e que deveriam existir em determinados pontos
estratgicos. Para tal necessria a realizao de uma matriz de centralidades, onde seja
possvel distinguir as deficincias do sistema. Este captulo sendo a aplicao e verificao dos
conceitos analisados na parte anterior, baseia-se essencialmente em dados estatsticos.
11
PARTE2 Enquadramento
histrico, tcnico e conceptual
12
2. Forma e estruturas urbanas sustentveis

A definio de forma urbana refere-se implantao espacial do edificado e das infraestruturas urbanas, bem como da relao entre eles. J a definio de estrutura urbana
decorre das relaes entre a forma urbana e a populao, mercadorias e informaes (Fig.1).
Normalmente a ideia de forma urbana est associada a modelos de organizao espacial,
onde esto delimitadas as principais infra-estruturas, assim como os ncleos ou plos
residenciais, administrativos, industriais ou de outras categorias de uso do solo. A estrutura
urbana, pelo facto de lidar com a relao entre a forma urbana e a populao, de estudo mais
complexo. Parte deste tema abordado no captulo 3, onde se analisa a relao entre a
manipulao do uso do solo e o sistema de mobilidade urbana.
Fig.1 _ Forma e estrutura Urbana
O modelo ideal de sustentabilidade urbana h muito que procurado, mas no se

chegou ainda a um consenso. Neste captulo estudada a teoria da cidade compacta, que no
representa um modelo urbano, mas antes um conjunto de estratgias de intensificao do uso
da cidade existente. Estas estratgicas de intensificao tm um grande objectivo que o
controlo da expanso da cidade, evitando o consumo excessivo de terrenos rurais e,
consequentemente, da expanso dos problemas de mobilidade interna. Porm esta teoria
muito criticada, especialmente por estar associada a modelos urbanos monocntricos. O
problema deste modelo urbano que no corresponde s necessidades da populao. De
facto, este modelo centralizado, onde grande parte dos empregos e servios se situam num
centro de negcios, nem sempre est de acordo com a procura de espaos mais amplos, ou
com preo de solo mais barato, por parte da populao. O facto de grandes plos de emprego
se comearem a localizar nas periferias da cidade tambm contribui para a falha deste sistema,
aparecendo um modelo monocntrico mas desorganizado, muitas vezes com elevados nveis
de uso do automvel e pouco dos transportes pblicos (Fig.2).
Imagem retirada do site http://www.people.hofstra.edu/geotrans/index.html
13
Fig.2 _ Modelo monocntrico e policntrico
2.1 Sustentabilidade Urbana

A sustentabilidade um conceito muito difundido nas ltimas dcadas e mantm-se
actualmente como tema de discusso. Apesar de existirem muitas teorias e pontos de vista em
relao a este assunto, universalmente aceite que necessrio proteger a populao e o
meio ambiente, num esforo conjunto.
Analisando estas necessidades pode-se facilmente concluir que nas cidades que se
situam os maiores problemas. Estas albergam mais de metade da populao mundial e so as
maiores consumidoras de recursos, assim como as mais poluentes do meio natural. Outro
facto, cada vez mais preocupante, o uso de energias no renovveis, como os combustveis
fsseis, que so nalgumas cidades a principal fonte de energia no transporte.
Uma afirmao comummente aceite que a sustentabilidade um conceito que se
preocupa com a qualidade futura dos aspectos ambientais, sociais e econmicos. Nesta
perspectiva a sustentabilidade urbana pode ser encarada como um cruzamento de trs valores
essenciais (Fig.3):
1. Valores econmicos, responsveis por todos os modos de explorao e gesto do
capital. Devem ter como objectivos o apoio inovao; a gesto eficaz do capital, de modo a
sustentar o crescimento econmico e maximizar o lucro; e a gesto dos riscos e controlo do
crescimento.
2. Valores sociais, que divergem de sociedade para sociedade, e que tm como
objectivos a igualdade, a diversidade, a satisfao das necessidades bsicas, a defesa dos
direitos humanos, as relaes entre populaes e a participao democrtica, entre outras.
Imagem retirada do site http://www.people.hofstra.edu/geotrans/index.html
14
3. Valores ecolgicos, que consistem na relao entre os organismos e o meio

ambiente, e que tm como objectivos aumentar ou manter a qualidade do ar, gua e solo,
apoiar a biodiversidade, reduzir as emisses atmosfricas e reduzir e reciclar os resduos.
Fig.3 _ Diagrama de Venn com o equilbrio entre as

trs vertentes do desenvolvimento sustentvel
2.2 Cidade compacta

Nas ltimas dcadas, com a consciencializao da necessidade de um planeamento
sustentvel, surgiu tambm a necessidade de desenvolver teorias de aplicao deste s
cidades. Porm esta modelao muito complexa, pois cada cidade enfrenta os seus prprios
problemas, e as suas pr-existncias no permitem a aplicao de modelos universais.
As duas principais tendncias de crescimento foram por um lado a disperso urbana,
com desenvolvimento de espaos de baixa densidade; e por outro lado a intensificao de
usos de solo urbano, que parte da ideia de cidade compacta. A primeira tendncia
desenvolveu-se inicialmente nos EUA e na Austrlia, com o argumento de que a
descentralizao do emprego e da habitao diminua as deslocaes. Porm constatou-se
que esta descentralizao origina mais uso do automvel e mais consumo de energia. Na
Europa a tendncia foi para a aplicao do conceito de cidade compacta, que defende que com
altas densidades possvel reduzir o consumo de energia e tambm das emisses poluentes.
Porm necessrio referir que esta teoria no um modelo urbano e que, apesar de
frequentemente ser associada a modelos de cidade centralizadas, pode tambm ser aplicada
3
Imagem retirada do site http://www.envplanning.com/professionalservices/sustainability.html a Agosto de

2009
15
em outros modelos. A sua maior ferramenta a manipulao do uso do solo, especialmente a

uma escala urbana e regional, mas tambm se aplica a escalas locais, atravs de estratgias
como o design passivo dos edifcios (desenho com preocupaes de conservao energtica e
de outros recursos). Neste estudo apenas a escala regional analisada e interpretada, pois
esta que ter maior relao com o sistema de mobilidade.
2.2.1 Conceito
O conceito de cidade compacta tem como base duas grandes caractersticas:
densidades elevadas e uso de solo diversificado. Estas duas caractersticas traduzem-se numa
intensificao de usos do solo, de populao e de trfego. Deste modo a cidade procura
resolver os seus problemas dentro dos seus prprios limites, evitando o urban sprawl
(expanso sem organizao) e o consumo de mais terrenos.
4
Newman resume as caractersticas da cidade compacta em treze itens:

- Densidades residenciais e de postos de trabalho elevadas;
- Diversidade de usos de solo, de modo a que as necessidades bsicas da populao
estejam a uma distncia percorrida a p desde a sua residncia;
- Diviso do uso do solo em pequenas reas, de modo a garantir a sua diversidade,
evitando os grandes dormitrios e os espaos mono funcionais;
- Aumento das interaces scias e econmicas, atravs do bom desenho do espao
pblico;
- Desenvolvimento contnuo, ou seja os edifcios devolutos so reaproveitados, de
modo a que no exista, quer a desertificao dos centros, quer espaos urbanos sem
utilizao;
- Crescimento urbano contido e delimitado por limites legveis, de modo a evitar que a
cidade aumente o seu permetro;
- Sistema de transporte multimodal, privilegiando-se o uso de transportes no
motorizados, assim como o investimento em grandes estruturas de transportes pblicos;
- Acessibilidades altas, tanto a nvel regional como local;
- Alta conectividade nas ruas, atravs de passeios largos e ciclovias, incentivando a
populao a circular a p ou em transportes no motorizados;
- Poucos espaos sem utilizao, de modo a maximizar a capacidade da cidade, e a
evitando a expanso da cidade para fora dos seus limites quando existe espao urbano til
sem funo dentro dela;
- Controlo coordenado do planeamento e desenvolvimento urbano;
- Capacidade governamental para financiar as infra-estruturas e equipamentos
urbanos;
Michael Newman - The compact city fallacy. Journal of Planning Education and Research, volume 25,
n1, 2005, pp. 11-26.
16
Esta estrutura, ao procurar por um lado diminuir as distncias entre a origem e o

destino das viagens, e por outro proporcionar um sistema de transportes pblicos eficaz e de
alta capacidade, potenciar uma menor dependncia do automvel, o que condicionar menor
consumo de energia e menos poluio atmosfrica. Para alm da reduo da dependncia do
automvel, so facilitados: o aumento da acessibilidade, o rejuvenescimento das reas
centrais, a preocupao na manuteno e qualidade dos espaos verdes e a qualidade dos
espaos pblicos. Estes aspectos aumentam a qualidade de vida global das populaes,
atravs da promoo da sade pblica, do aumento da interaco social e da facilitao das
deslocaes e acessibilidade a servios.
A mobilidade , como referido, um dos sectores que mais benefcios tem neste
conceito, pois com as ruas equipadas e as distncias reduzidas, o principal meio de transporte
so os transportes no motorizados (TNM), que incluem a bicicleta e as deslocaes a p, e
que, para alm de no emitirem poluentes nem consumirem energia, possuem a caracterstica
de incentivar as relaes sociais e o convvio urbano. Os transportes pblicos (TP) tambm so
privilegiados, pois numa cidade compacta e com limites bem definidos, a sua eficcia muito
maior e conseguem ser mais abrangentes, alcanando toda a populao. O transporte
individual (TI) o transporte menos importante neste modelo. No existem preocupaes em
melhorar e construir novas vias rpidas, e as vias existentes so por vezes alteradas para dar
lugar circulao no motorizada e circulao de transportes pblicos.
2.2.2 Implementao
A implementao do conceito de cidade compacta a nvel regional passa por
estratgias de densificar e diversificar os usos em certas reas da cidade, e tambm pela
localizao criteriosa e equilibrada da habitao, emprego e servios. O estudo de Masnavi
sobre Glasgow bem elucidativo do impacto da densidade e diversidade na mobilidade e na

qualidade de vida. Este estudo avalia quatro zonas da cidade: a primeira possui densidades
elevadas e um uso do solo misto [1], a segunda, densidades elevadas e um s uso do solo [2],
a terceira, densidades baixas e vrios usos do solo [3] e a quarta, densidades baixas e s um
uso do solo [4]. O estudo analisou a acessibilidade, os padres de mobilidade e o ambiente de
cada um dos quatro bairros. A acessibilidade foi estudada segundo o destino da viagem (se era
para o trabalho, por lazer, ou por outros motivos) e segundo o modo de deslocao (se a p,
em transportes pblicos, de automvel privado). Os resultados dos padres de mobilidade
esto resumidos no grfico 1.
Mohammad-Reza Masnavi - The New Millenium and New Urban Paradigm: The compact city in Practice.
Achieving sustainable Urban Form. Londres: E&FA Spoon, 2000, pp. 64-73.
17
70
60
50
Deslocao a p
40
Deslocaode TP
30
Deslocaode
automvel
20
10
0
[1]
[2]
[3]
[4]
Grfico 1 _ Mobilidade em quatro reas da cidade de Glasgow
Podemos concluir que a variao entre as trs reas muito grande e que a rea [1],
com elevadas densidades e variados usos do solo, inquestionavelmente a rea com mais
deslocaes a p pois, tal como a cidade compacta defende, a densificao e diversidade de
usos diminui a distncia das viagens, podendo estas serem realizadas a p. A rea [3], com
densidades baixas e vrios usos do solo, a segunda com mais deslocaes a p, sugerindo
que a diversidade de usos do solo o factor que mais influencia as deslocaes no
motorizadas. O uso de transporte pblico muito baixo no caso [1], mas isto acontece
provavelmente porque as distncias das viagens so muito curtas e no existe necessidade de
recorrer a um meio de transporte motorizado. Por sua vez, a zona com mais uso de TP a
zona [2], com densidades altas e s um uso do solo, o que demonstra que a densidade e a
distncia ao centro influenciam muito o uso de TP.
Em relao aos padres de mobilidade foram comparadas a frequncia das viagens e
as distncias percorridas (Tabela 2).
Frequncia do uso do automvel

por semana
Frequncia do uso do TP, por
semana
Distancia percorrida de
automvel, em km
Distancia percorrida para o
trabalho, em km
Distancia percorrida sem ser para
o trabalho, em km
[1]
[2]
[3]
[4]
11,87
9,78
13,91
15,72
3,38
3,80
4,78
0,89
122,31
271,47
212,43
344,39
65,50
90,86
70,97
113,44
56,81
181,11
141,46
230,96
Tabela 2 _ Padres de mobilidade em quatro reas da cidade de Glasgow
6
7
Idem
Idem
18
Conclui-se que existem diferenas entre a frequncia de uso do carro privado, sendo a
zona [4] a que mais viagens faz ao longo da semana. Em relao ao nmero de viagens
realizadas por transporte pblico a zona [3] que apresenta maior frequncia de viagens, isto,
segundo o autor, pode dever-se sua maior proximidade ao centro da cidade. Em relao
distncia percorrida de automvel possvel concluir que a diversidade o factor mais
importante, visto as maiores distncias se verificarem na zona [2] e [4], que tm pouca
diversidade de usos. Porm a densidade tambm possui alguma importncia, pois ainda existe
alguma diferena entre ambos os casos. Para se compreender a diferena entre as distncias
percorridas entre os vrios bairros necessrio ter em conta a forma da cidade, e a
proximidade dos bairros aos plos de maior densidade de postos de emprego, ou de espaos
de servios, comrcio e lazer. De facto, a forma urbana influncia mais as distncias
percorridas que a densidade urbana existente em cada bairro.
Por fim a ltima anlise deste estudo incide sobre o ambiente do bairro, atravs de trs
inquritos. O primeiro definiu quais os espaos mais agradveis do bairro, e, neste caso, nas
reas de usos mistos, aproximadamente metade da populao preferia a sua habitao,
enquanto nas reas de um s uso a preferncia ia para o bairro. O segundo inqurito incidiu
sobre a percepo de segurana. Apesar dos resultados terem sido semelhantes, foi na rea
[2], com grandes densidades e s um uso, que a populao se sentia mais segura. O autor
justifica que a populao na rea [1] poderia no se sentir segura devido proximidade de uma
rea de entretenimento nocturno. Por fim, o ltimo inqurito recaiu sobre o contacto social entre
a populao, sendo que a zona [1], apesar de por uma pequena margem, foi a que revelou
maior percentagem de populao a referir que estava muito satisfeita com o ambiente social do
bairro.
Podemos concluir deste estudo que a densidade e a diversidade so duas ferramentas
essenciais para a manipulao da mobilidade. Em relao ao uso de transportes no
motorizados, a melhor ferramenta a promoo da diversidade de usos. J no que toca ao uso
de transportes pblicos, a melhor ferramenta a densidade, pois permite um sistema mais
eficaz e com maiores capacidades. Em termos das distncias percorridas possvel afirmar
que a diversidade e a forma urbana so as caracterstica com mais influncia na reduo das
distncias percorridas em modos motorizados, apesar da densidade tambm ser relevante. Em
termos sociais so as zonas menos densas que obtm benefcios de aspectos como mais
espaos verdes e espaos abertos. Porm estes aspectos no se reflectem no grau de
satisfao da populao. De facto, a diversidade de usos, tanto incentiva ao contacto social,
como incentiva ao aparecimento de espaos de divertimento nocturno e outros espaos que
podem ser associados a uma maior criminalidade ou insegurana nas ruas. Neste sentido a
diversidade de usos pode ser encarada como uma caracterstica que aumenta a satisfao da
populao, ou que a diminui.
19
Outro estudo, realizado por Burton , procurou verificar se a densificao, a

diversificao e a intensificao, so realmente estratgias que promovem a equidade social. O
estudo foi realizado em vrias reas urbanas do Reino Unido. A concluso foi a de que a
aplicao da cidade compacta acarretava efeitos negativos como:
- Menos espao nas habitaes;
- Habitaes mais caras;
- Poucos espaos verdes;
- Mais criminalidade;
- Maiores taxas de mortalidade por doenas respiratrias.
Mas tambm trazia efeitos positivos como:
- Melhorias nos transportes pblicos;
- Menos mortalidade por doenas mentais;
- Menos segregao social;
- Maiores extenses de espaos para andar a p e de bicicleta;
- Maior facilidade de emprego para a populao com menos qualificaes;
- Maior acessibilidade a servios.
A Europa, sendo o continente com maiores preocupaes em aplicar a teoria da cidade

compacta, objecto de vrios estudos sobre a densidade e diversidade de uso dos solos,
assim como sobre o correcto posicionamento da habitao e do emprego. Porm, as grandes
cidades europeias tm que se confrontar com a existncia de mltiplos centros ligados por
redes de auto-estradas, que, alm disso, possuem bons acessos de automvel e
estacionamento. Confrontados com esta realidade, os pases que mais aderiram a esta teoria
foram o Reino Unido, a Holanda e a Alemanha, que propem para alm do correcto
posicionamento dos usos, a inverso da hierarquia dos transportes (passando a ser os
transportes no motorizados e pblicos a prioridade nas vias), reduo de trfego, aumento da
eficcia dos TP e o aumento da densidade e diversidade nas estaes ferrovirias ou de
transportes rpidos.
2.2.3 Crticas
A forma urbana compacta, apesar de todas as mais valias enumeradas, associa-se a
problemas como a falta de espaos verdes, o elevado preo do solo, o congestionamento,
entre outros. O conjunto de todas as crticas pode ser organizado em trs nveis, segundo a
sua veracidade, a sua praticabilidade e a sua aceitao.
Em termos da veracidade dos factos apresentados pela cidade compacta surge a
problemtica do consumo de energia. Como apresentado antes, o modo de transporte, a
distncia da viagem, a frequncia das viagens e o propsito das viagens, so factores que
Elizabeth Burton - The Potencial of the compact city for promoting social equity. Achieving sustainable
urban Form. Londres: E&FN Sponn, 2000, pp. 19-29
20
condicionam o consumo de energia; porm, so tambm muito importantes as taxas de

ocupao dos veculos, que no so analisadas no modelo da cidade compacta. O aumento do
nmero de passageiros dentro de um automvel privado pode alterar a posio relativa dos
modos de transporte que mais consomem. Se um automvel for ocupado por 3 ou mais
passageiros passa a ser mais sustentvel que os autocarros ou os comboios em taxas de
ocupao que se verificam previstas fora das horas de ponta. Tal como a taxa de ocupao
dos veculos, a tendncia para trabalhar em casa, permitida pelo desenvolvimento das
telecomunicaes, contradiz o facto da habitao necessitar de estar junto aos postos de
trabalho. Outro aspecto contestado o facto de no ser s o uso do solo a influenciar o padro
de mobilidade, mas tambm as caractersticas socio-econmicas, composio do agregado
familiar, rendimento e posse de carro. Apesar da forma urbana explicar e induzir muitos
padres de deslocao, existem escolhas de viagens que no so explicadas deste modo.
Com o desenvolvimento de novas tecnologias no ramo dos transportes, as distncias
suportadas pelas populaes aumentaram e tornaram-se facilmente ultrapassadas, a distncia
no representa assim um problema, e j no um aspecto to negativo para a sociedade. A
suposio que os defensores do modelo da cidade compacta fazem de que o acesso por
proximidade o escolhido pela populao, pode no ser verdadeiro, visto a distncia no
representar j um problema. Este aspecto conduz prxima crtica que o da escolha do
modo de transporte. A populao que conduz um automvel particular, pode continuar a
preferi-lo mesmo com uma eficiente rede de transportes pblicos na sua localizao. Por fim,
em questes de veracidade, o ltimo aspecto contestado o da metodologia usada, pois para
se conseguir avaliar correctamente os resultados seria necessrio comparar a mesma
populao e a mesma cidade nos dois cenrios, o que se torna muito difcil.
A praticabilidade dos conceitos do modelo compacto posta em causa essencialmente
devido forma actual das cidades, que cada vez mais fragmentada e policntrica. As cidades
contemporneas possuem cada vez mais fenmenos de suburbanizao e muitas das vezes a
urbanizao perifrica independente, ou seja, no necessita da cidade tradicional para a
sua sobrevivncia. Estas caractersticas das cidades contemporneas pem em causa a
implementao das teorias da cidade compacta. A praticabilidade tambm criticada em
termos econmicos e polticos. Em termos econmicos o modelo da cidade compacta contradiz
a tendncia do mercado imobilirio de descentralizao, que favorece os subrbios em termos
de habitao e localizao de emprego. Por ltimo a diviso poltica tende a ser fragmentada a
nvel metropolitano, com coordenao regional. Para pr em prtica o modelo de cidade
compacta seria necessrio reformular todo o sistema de governao destes espaos
metropolitanos.
A aceitao deste modelo por parte das pessoas pode ser visto de dois pontos de vista.
Ir a populao preferir o modo de viver urbano? Ir a populao aceitar as polticas de
densificao? Em primeiro lugar existe uma relao entre a satisfao e a densidade urbana,
ou seja, a maioria da populao prefere habitar em moradias ou zonas de baixa densidade, do
que em apartamentos. Normalmente os subrbios apresentam-se como mais calmos, com
21
menos trfego e com melhor educao, assim como esto associados a mais espao e solo. A
intensificao um fenmeno complexo, e aceite dependendo do tipo de intensificao, tipo
de rea onde se insere, e caractersticas sociais dos residentes. A populao que reside em
reas residenciais de usos mistos urbanos, assim como a populao mais jovem, denotam
mais facilidade em aceitar a intensificao. Por outro lado o facto da vida urbana ainda ser vista
como sendo a que tem mais qualidade de vida, j comum a populao com mais poder
econmico possuir uma segunda casa de frias, junto ao mar ou nas montanhas. Neste caso a
vida urbana compensada com a visita ocasional natureza, o que representa maior consumo
de espao e energia, e por este motivo vai de encontro aos ideais do modelo compacto.
2.3 Cidade compacta e policntrica

Ao deixar de encarar a teoria da cidade compacta como um modelo singular, possvel
aplicar este conceito s estruturas urbanas contemporneas, marcadas pelo crescimento das
periferias, em sistemas policntricos. chamada a forma urbana de concentrao
descentralizada. A aplicao deste princpio deve ser estratgico: os novos centros compactos
devem ser localizados nas vizinhanas das grandes reas urbanas, ou em corredores que
forneam as mesmas concentraes que os agregados urbanos existentes. Este modelo
caracteriza-se por uma regio com uma pluralidade de ncleos, onde os servios so dispersos
por vrios pequenos centros compactos, que definem uma cidade ou vila. O conceito
9
baseado nas seguintes medidas de desenvolvimento sustentvel , o que se assemelha s

caractersticas da cidade compacta:
- As polticas de limitao ao crescimento urbano devem existir e a descentralizao
deve abrandar;
- As propostas da cidade compacta monocntrica so irrealistas e indesejveis;
- Vrias formas de cidades ou grupos de cidades so apropriadas;
- O centro das cidades deve ser rejuvenescido, reduzindo a perda de empregos e
populao;
- O transporte pblico deve ser melhorado entre as cidades;
- Deve ser encorajada a diversificao de usos do solo;
- Deve ser intensificada a zona envolvente s estaes ferrovirias;
- Devem ser promovidos os espaos verdes urbanos e regionais.
Esta estratgia de decompor a rea urbana em pequenas cidades e vilas envolve uma
grande coordenao e integrao entre os sectores dos transportes, o planeamento urbano e a
economia. A expanso das cidades com o automvel e os caminhos-de-ferro revelaram
diferentes padres na Europa e nos EUA. Enquanto nos EUA, Canada, Japo e Austrlia o
fenmeno principal de suburbanizao, ou seja, a populao desloca-se para os limites das
9
Frey Hildebrand - Designing the city: towards a more sustainable urban form. Londres: E&FN Sponn,
1999, pp. 23-35
22
cidades deixando os centros para os grupos com menos capacidade econmica. Na Europa o
fenmeno principal o de counter urbanisation, ou seja a populao desloca-se para
pequenos aglomerados rurais ou pequenas vilas, perto das grandes cidades, o que facilita a
aplicao da teoria da cidade compacta.
A maior crtica cidade compacta a desigualdade social. Os centros compactos e
com elevado nmero de servios e emprego implicam elevados custos de solo, que grande
parte da populao no pode usufruir. Assim sendo, existe a segregao dos grupos de
rendimentos mais baixos para as periferias dos grandes centros. Por outro lado, o desejo de
maiores reas de habitao tambm impulsiona a populao a deslocar-se para as periferias, e
incentivar as pessoas a manterem-se no centro no visto como socialmente correcto. Neste
sentido, quem defende a descentralizao prope que a teoria da cidade compacta seja
aplicada no num grande aglomerado urbano, mas em pequenos ncleos, com reas
equivalentes a pequenas cidades, normalmente associados a estaes ferrovirias com grande
capacidade.
Nas reas perifricas com grande concentrao de postos de trabalho, devem ser
criados novos edifcios residenciais, criando um plo coeso, com ligaes aos transportes
pblicos e funcionando como uma expanso da cidade. J os plos de habitao que surgiram
nas zonas rurais e que se situam muito longe dos postos de emprego, no devem ser
desenvolvidos, pois na maioria das vezes estes plos nem possuem boas ligaes de
transporte pblico cidade.
Para estudar os impactos da centralizao e descentralizao urbana, David

Simmonds e Denvil Coombe
10
procuraram estudar o impacte das duas tendncias nos padres
de mobilidade (escolha da rota e do modo de transportes, tempo de viagem, frequncia das

viagens, etc.), na rea de Bristol. O primeiro cenrio aquele que admite que a forma urbana
continua a ser descentralizada. Neste cenrio podem no existir estratgias de transporte [1],
ou podem existir estratgias de transporte como reduo do parqueamento no centro da
cidade, insero de portagens, insero de faixas exclusivamente de transportes pblicos e
ciclovias, insero de estratgias de park-and-ride, entre outras [2]. O segundo cenrio o da
cidade compacta centralizada, que pode no ter estratgias de transporte [3], como pode ter as
mesmas estratgias de transporte que no caso da descentralizao [4], ou ainda possuir mais
uma estratgia de transporte, que a insero de uma abrangente rede de elctricos [5]. Foi
ainda analisado o cenrio da concentrao de emprego [6], de populao [7] e de ambos [8],
para o caso da cidade centralizada. O resultado est compilado na Tabela 7, onde se avalia o
nmero de passageiros por modo de transporte.
10
David Simmonds e Denvil Coombe - The Transport Implications of Alternative Urban Forms. Achieving
sustainable urban Form. Londres: E&FN Sponn, 2000, pp. 121-130
23
Modo
Automvel
Autocarro
Comboio
Elctrico
Park and Ride
carro
Park and Ride
autocarro
A p
Total
Descentralizao
Centralizao compacta
Alterao da estrutura
urbana
[6]
[7]
[8]
43042 40701 40804
597
865
764
1616
1764
1679
649
951
1096
[1]
45131
826
2000
-
[2]
44112
916
1743
-
[3]
44106
806
2095
-
[4]
43081
890
1797
-
[5]
42981
673
1739
24
60
512
64
547
550
650
715
800
17
3529
51563
117
3650
51050
18
3385
50474
122
3514
49951
121
3467
49555
143
3532
50229
164
3371
48531
182
3436
48761
Tabela 3 _ Nmero de passageiros por modo de transporte
11
Analisando a tabela podemos concluir que so os cenrios de descentralizao que

mais aumentam o nmero de viagens. Segundo o autor, estes cenrios produzem um aumento
de 21% do total das viagens, um aumento de 34% das viagens de carro, um aumento de 51%
da distncia percorrida pelos carros, e um aumento de 53 % de trfego motorizado. O aumento
de trfego d-se especialmente fora das reas centrais. J em termos do nmero de viagens,
distncias percorridas e uso de carros, os valores para da descentralizao e para da
centralizao so muito semelhantes. A maior diferena no volume de trfego, que no caso
da cidade centralizada aumenta 6% no centro da cidade e diminui 6% fora do centro da cidade.
possvel tambm concluir que quanto melhor for o sistema de transporte menos pessoas
utilizam o automvel privado. Existe uma relao entre as pessoas que usam o comboio e o
park-and-ride. No caso da descentralizao, as medidas de implementao deste sistema so
bem aceites, aumentando bastante o volume de passageiros em park-and-ride e diminuindo o
volume de passageiros no comboio (relao entre [1] e o [2]). Este aspecto demonstra que o
sistema park-and-ride muito funcional e muito bem aceite pela populao. As mesmas
relaes existem no sistema centralizado, agora entre o caso [3] e [4]. O caso [5], que a
introduo de um sistema de elctrico no traz grandes diferenas para o comboio, e para o
park-and-ride, mas j os autocarros perdem passageiros, pois o elctrico funciona como
modelo alternativo.
Nos cenrios onde se encara a alterao da estrutura urbana, num modelo de forma
compacta, com sistema de elctrico [6], [7] e [8], a maior diferena a grande aderncia ao
elctrico e aos sistemas de park-and-ride. O comboio sofre uma ligeira diminuio de
passageiros devido insero do elctrico. O caso [6], onde existe a concentrao de emprego
no centro origina um grande aumento de trfego na rea central, e tambm um aumento das
distncias entre viagens casa-trabalho. J no caso [7], com a concentrao da habitao no
centro, o trfego nesta rea diminui, mas aumenta o nmero de viagens de carro para parkand-ride.
11
Idem
24
Podemos concluir que os piores cenrios so o [1] e o [3], que correspondem aos
cenrios sem politicas de transporte. Isto significa que, mais importante que a descentralizao
ou centralizao, a organizao e desenvolvimento do sistema de transportes e de polticas
de acalmia do trfego que influenciem a repartio modal e o nmero de viagens. Em relao
ao uso do automvel a forma urbana secundria, o factor mais significativo a alterao da
estrutura urbana, atravs da concentrao da populao [7], ou da populao e do emprego
[8], junto dos centros e subcentros urbanos. Estes dois cenrios so os que incentivam o uso
de TP e sistemas de park-and-ride. O cenrio da sucessiva descentralizao da habitao para
as periferias desqualificadas, o pior cenrio, sendo tambm o mais comum nas cidades.
Deve-se adoptar uma forma urbana onde o emprego e a habitao esto concentrados em
ncleos que se inserem num eficaz sistema de TP.
2.4 Formas Urbanas

As cidades so as maiores consumidoras de recursos, assim como so as maiores
produtoras de resduos. O crescimento acentuado que se tem vindo a assistir nas ltimas
dcadas acentua esta problemtica. Enquanto que h algumas dcadas atrs os maiores
aglomerados urbanos se encontravam na Europa e na Amrica do Norte, hoje em dia trs
quartos das megas cidades encontram-se em pases subdesenvolvidos, apresentando graves
problemas de sustentabilidade e qualidade de vida.
As reas metropolitanas dos pases desenvolvidos so constitudas por vrios
aglomerados ou cidades, normalmente com um ncleo, mais forte, do que os perifricos.
Devido saturao dos centros ou aos elevados preos do solo, a populao v-se forada a
deslocar-se para as periferias, pois para alm do preo do solo ser menor, as deslocaes de
automvel particular so relativamente mais fceis. Neste sentido, a construo de uma infraestrutura um incentivo governamental para a expanso ao longo desse eixo. Para alm deste
movimento existe outro, de cariz social e cultural, que a procura de maiores reas de
habitao, de zonas de baixa densidade, com menos trfego e confuso, pela populao de
um classe de mdia a alta. Assim sendo os centros so considerados privilegiados para a
populao jovem, que procura mais movimento e animao urbana, especialmente cultural e
nocturna.
Desta forma o fenmeno de urban sprawl uma das consequncias deste crescimento
no planeado e muitas vezes sem qualidade. Este fenmeno descrito como um crescimento
em mancha de leo, que se alastra desde a cidade. As principais caractersticas desta
expanso so o facto de se situarem sempre fora dos limites da cidade, mas sustentadas por
redes de transporte, normalmente rodovirias, de grande eficcia e capacidade, que ligam aos
principais pontos da regio. Outra caracterstica o facto de se verificar normalmente um
declnio de densidades e diversidades de usos urbanos, medida que nos afastamos de um
centro. De facto estas regies so marcadas pelo excesso de habitao e uma grande falta
de servios e espaos pblicos de qualidade. Para aliar o desenvolvimento da cidade com um
25
crescimento saudvel vrios tericos e planeadores procuraram criar modelos alternativos de

cidade. Porm estes modelos so criticados e so de difcil aplicao pois todas as cidades
so diferentes, com variveis inconstantes, e nem sempre os resultados obtidos sero
semelhantes.
12
Segundo Peter Newman e Jeff Kenworthy , existem quatro etapas e aces principais
para transformar uma cidade dependente do automvel numa cidade sustentvel:
1. Revitalizar os centros das cidades. Os centros das cidades so normalmente,
facilmente acessveis em transporte pblico e possuem vrias caractersticas urbanas que
potenciam o uso de transportes no motorizados. Para alm da fcil acessibilidade que
proporcionam so caracterizados pela presena de servios, comrcio e espaos de lazer,
para alm das restantes actividades tercirias. A revitalizao dos edifcios abandonados ou
em degradao, assim como um planeamento cuidadoso dos espaos pblicos, pode contribuir
para a melhoria do espao central, em termos ambientais e sociais.
2. Incentivar o desenvolvimento urbano mais denso junto das linhas-frreas. muito
importante incentivar o desenvolvimento de reas com altas densidades urbanas e vrias
funes de uso do solo nas zonas envolventes s estaes ferrovirias. Neste sentido muito
importante aliar os interesses pblicos e privados de modo a optimizar o uso do solo numa
distncia percorrida a p desde as estaes.
3. Desencorajar o urban sprawl. muito difcil prevenir este fenmeno se o
planeamento dos transportes e do espao urbano no integrado, pois a construo de infraestruturas de transportes um dos principais factores de orientao do crescimento urbano.
4. Estender o sistema de transporte pblico para as periferias e subrbios das cidades.
Nas grandes reas suburbanas, os custos de infra-estruturao no so muito elevados se
foram aliados ao desenvolvimento das reas envolventes s estaes. Esta extenso, para
alm de aumentar os servios disponveis nas periferias, incentiva o uso de transportes
pblicos em vez do privado.
Numa tentativa de prevenir os factores negativos do crescimento urbano foram

desenvolvidos novos tipos de modelos urbanos. Este tipo de modelos surge no sc. XX com as
teorias de zonamento das cidades. Porm estes modelos so muito monocntricos, e dentro de
pouco tempo verificou-se a necessidade de introduzir modelos com mltiplos centros. Estes
surgem em 1945, com o modelo de Harris e Ullman, que apesar de ser menos elegante era
mais realista. Este modelo considera que o crescimento no se d em torno de um s ncleo e
medida que as cidades vo crescendo estes ncleos vo aparecendo. Mostra j grandes
preocupaes de interaco de uso do solo, de aglomerao de certas actividades e de
segregao social devido a rendas altas. Depois deste modelo vrios outros foram aparecendo,
e a tendncia da disperso das actividades manteve-se nas cidades. Os subcentros
normalmente localizam-se em grandes eixos de transporte, e a disperso de algumas
12
Peter Newman e Jeff Kenworthy - Sustainable Urban Form, The Big Picture. Achiving Sustainable
Urban Form. Londres: E&FN Spon, 2000, pp. 109-120.
26
actividades origina simultaneamente o aparecimento de habitao circundante, que muitas

vezes carece de equipamentos, servios e planeamento de espaos pblicos. Porm estes
subcentros no diminuram a importncia dos centros de negcios, que se situam no corao
da cidade, sendo que, na realidade, a maioria dos empregos continua a existir nestas reas. A
tendncia para que as actividades mais rotineiras e que no dependam da interaco social
se desloquem para os subcentros, enquanto as actividades mais inovadores ou que dependam
da comunicao se mantenham nos centros.
13
Hoje em dia, segundo Hall , existem seis tipos de centros e subcentros:

- Tradicional centro de negcios;
- Um centro de negcios secundrio, nas zonas residenciais mais ricas;
- Um centro de negcios tercirio, normalmente associado a operaes de regenerao
urbana, com concentraes de actividades e servios;
- Plos habitacionais e de trabalho, normalmente junto aos grandes eixos de
transporte;
- Expanso da cidade com o aparecimento de pequenos parques de escritrios;
- Concentraes especializadas, que requerem grandes quantidades de espao.
Analisando a estrutura da cidade a uma escala mais prxima, possvel definir que a
acessibilidade e o uso do solo so as principais necessidades e ferramentas de manipulao
da estrutura urbana. O correcto posicionamento dos transportes pblicos, assim como boas
acessibilidades, so essenciais para um sistema de mobilidade fludo e um ambiente urbano
mais social. Assim sendo, os bairros devem ser planeados de modo a que toda a rea possua
acesso aos TP. O tempo admitido normalmente de 10 minutos a andar, o que equivale a
14
aproximadamente 600m , o que significa que o bairro no deve ultrapassar os 600m de raio
para possuir boas acessibilidades na sua totalidade. Os servios devem estar localizados no
centro dos bairros, junto estao de transportes pblicos. Estas caractersticas so muito
importantes para incentivar o uso dos transportes pblicos, porm este sistema s vivel para
bairros com alguma densidade, porque em zonas de baixa densidade, como o caso de
moradias unifamiliares, no economicamente vivel construir uma estao pois num raio de
600m no se consegue nmero suficiente de passageiros.
Numa escala regional possvel compilar os modelos de cidade em seis, o modelo
monocntrico, o modelo radial, o modelo perifrico, o modelo em rede, o modelo linear e o
modelo policntrico.
O modelo monocntrico (Fig.4) o que se encontra associado cidade compacta,
embora esta associao nem sempre esteja correcta. um modelo de uma cidade com
apenas um centro muito forte, com muitas actividades e altas densidades. O crescimento
desenvolve-se essencialmente neste centro, atravs do aumento das densidades e
13
Peter Hall - The Future of cities. Computer, enviroment and urban systems, volume23, nmero 3, 1999
pp. 173-185.
14
Frey Hildebrand - Designing the city: towards a more sustainable urban form. Londres: E&FN Sponn,
1999, pp. 37-69.
27
intensificao de usos. Ocasionalmente surgem zonas de emprego nas periferias quando estas
requerem muita rea para funcionar. Est associada a falta de espaos verdes muita poluio
atmosfrica e sonora. Porm as distncias entre viagens so pequenas, e os transportes
pblicos extremamente eficientes. Porm se a cidade crescer em demasia, surgem outros
problemas e a tendncia para fugir para os subrbios ainda maior. Para Howards o tamanho
ideal seria de 58000 pessoas, enquanto Lynch admite que a cidade s vivel com uma
15
populao entre 25000 e 250000 . Este modelo j no possui uma aplicao vivel na maioria
das cidades europeias, pois a deslocao para os subrbios muito marcado e j funcionam
num sistema policntrico.
Fig.4 _ Modelo monocntrico
16
O modelo radial (Fig.5) marcado por um centro dominante de grandes densidades.

Os corredores de transportes pblicos, radiais em direco ao centro so os delineadores de
crescimento e ao longo da sua rota vo surgindo vrios subcentros de mdia densidade. O
crescimento neste modelo no se desenvolve no centro da cidade, mas nestes corredores,
aumentado o seu comprimento. As zonas de menores densidades localizam-se depois dos
corredores e em direco ao espao verde. O centro principal possui as actividades principais
e nicas da cidade, enquanto os subcentros possuem as actividades necessrias para o dia-adia da populao. Estes corredores podem estender-se o suficiente e atingir outros centros.
Este modelo tem a mais valia de permitir a cidade crescer com a mesma estrutura, mas isso
pode provocar o congestionamento e a sobrecarga dos transportes nas radiais. Este modelo
permite uma rea e um tamanho superiores que o modelo monocntrico. Este tipo de cidade
comum quando existiu a insero de um sistema de transportes pblico, normalmente
ferrovirio, no sc. XIX ou XX.
15
16
Idem
Idem
28
Fig.5 _ Modelo radial
17
O modelo perifrico (Fig.6) consiste num ncleo central rodeado de cidades satlite
de tamanho limitado. Estas cidades no podem ultrapassar o tamanho mximo das cidades
monocntricas, ou seja os 250000. Este modelo possui centros bem definidos e com rgidas
restries de crescimento, separados por ambientes naturais ou agrcolas. O crescimento dse essencialmente nas cidades satlite. Este modelo para alm de integrar a teoria da cidade
compacta e descentralizada, engloba tambm conceitos de eco-cidade, pelo facto de possuir
na sua rea espaos naturais, florestais ou agrcolas, essenciais para a renovao do ar. Por
vezes o crescimento das reas urbanas leva ao desaparecimento das reas naturais e a sua
substituio por reas de baixa densidade.
18
Fig.6 _ Modelo perifrico
O modelo em rede (Fig.7) o resultado da sucessiva descentralizao da cidade, os

centros foram fragmentados em pequenas unidades com um corao relativamente denso.
Entre estas unidades podem localizar-se tanto zonas de baixa densidade como espaos
abertos. O facto de serem menos densas, faz com que para alojar a mesma populao
necessitem de mais rea, e tambm que a deslocao entre os ncleos seja feita
principalmente de carro.
17
18
Idem
Idem
29
19
Fig.7 _ Modelo em rede
O modelo linear (Fig.8) muitas vezes visto como uma alternativa a um centro esttico.
Este modelo consiste no crescimento ao longo de um eixo forte de transportes rpidos, que
pode consistir numa s linha, ou vrias linhas paralelas. Junto a este eixo situam-se o
comrcio, os servios e as facilidades urbanas, assim como habitao e emprego em reas de
elevada densidade. As zonas de baixas densidades localizam-se em bandas paralelas ao eixo
de transporte, posteriormente s zonas de alta densidade. Este modelo a exemplificao de
um modelo compacto, mas sem corao central. Possui tambm a vantagem de permitir o
crescimento contnuo sem a alterao do modelo. Este modelo, porm, no muito
implementado, talvez devido aos elevados custos de infra-estruturao e implementao de
uma rede eficiente de transportes pblicos, e tambm porque a evoluo histrica das cidades
tende para a valorizao do corao e zona histrica da cidade como espao central.
20
Fig.8 _ Modelo linear
O modelo policntrico (Fig.9) assemelha-se a uma forma dispersa e espontnea.

Possui um centro forte, e vrios subcentros com vrias densidades, mas que so sempre mais
elevadas nos ns dos transportes pblicos. Entre os eixos de desenvolvimento encontram-se
zonas de baixa densidade. Os espaos verdes formam uma outra malha, que se sobrepe
malha construda. Este modelo permite a existncia de vrios tipos de habitao, assim como
vrias zonas de usos e intensidades diferentes. So a juno de vrios modelos como os
radiais, lineares e em rede. Este modelo tambm associado ao crescimento de vrios
subcentros porm ligados por radiais rodovirias, que incentivam o uso do transporte individual.
As cidades americanas so bons exemplos desta problemtica, a rea da cidade dominada
pela baixa densidade, com subcentros de actividades, que no possuem transportes pblicos,
ou se possuem estes so privados (das prprias empresas empregadoras) ou muito pouco
eficazes.
19
20
Idem
Idem
30
Fig.9 _ Modelo policntrico
21
Comparando estes modelos e tendo em conta algumas condies Fred Hillbrand

analisou-os segundo as suas performances. A tabela 4 resume as caractersticas do modelo.
Na mesma tabela ainda avaliada se a relao positiva (+), indiferente (=) ou negativa (-).
Podemos concluir que a cidade monocntrica foi a nica com um resultado total negativo. Os
modelos lineares e radiais possuem um resultado muito baixo, e so os modelos perifricos e
policntricos aqueles com melhor pontuao.
A cidade monocntrica requer uma complexa modelao do tecido urbano, e por vezes
este motivo compromete a viabilidade deste modelo. Os modelos muito geomtricos, como a
cidade radial ou linear podem funcionar se forem eventos isolados. O modelo com melhor
performance o modelo com um centro pequeno e vrios subcentros, que podem adquirir
vrias formas, desde radial, linear ou perifrica, consoante a configurao topogrfica. A rede
de transportes no deve ser radial, mas ligar todos os centros.
21
Idem
31
Caractersticas
Desenvolvimento
contido
Densidade da
populao
Viabilidade do
TP
Disperso do
transporte
individual
Viabilidade da
diversidade de
usos
Acessibilidade a
servios
Acessibilidade a
espaos pblicos
Condies
ambientais
Condies
sociais
Autonomia local
Modelo
monocntrico
Modelo radial
Modelo
perifrico
Modelo linear
Modelo
policntrico
Compacto e continuo
do centro periferia;
poucos espaos
verdes e vazios
Compacto no centro
e radiais
Centro compacto de
tamanho limitado e
espaos vazios entre
as cidades
Apesar de grandes
distncias entre
partes da cidade
pode ser compacta
Compacto nos ns e
centros
Populao
concentrada
Menos concentrado,
pois esta disperso
entre o centro e os
anis
Melhor em pequenas
cidades que em
radiais
Populao ao longo
de uma linha, com
vrias densidades
Vrios subcentros,
com vrios
tamanhos e
densidades
So viveis, embora
possa existir
congestionamentos
Vivel devido
concentrao,
menos vivel se
existirem linhas
concntricas
Vivel a ligar as
cidades se estas
forem autosuficientes
Bons transportes
pblicos, rpidos e
eficientes
vivel pois os
subcentros nascem
de um eixo de TP
Carro com limitaes

no centro e mtodos
de acalmia do
trfego nas periferias
Congestionamento e
poluio na zona
central onde as
linhas convergem
Concentrado nos
centros, deve ser
aplicado estratgias
de acalmia de
trfego
Srio
congestionamento
Pode existir
congestionamento
nos centros mais
intensos
Grande potencial
para usos mistos
Bom potencial para

usos mistos
Potencial alto para

usos mistos
possvel na rea
central
O potencial para
usos mistos bom
mas varia consoante
o centro
Bons acessos e
curtas distncias
Bom acesso s
reas desenvolvidas
Boa acessibilidade
desde que cada
cidade tenha os
servios
Paragens de TP a
um distancia
percorrida a p ao
de bicicleta
Boa, mas pode no

ser equilibrada entre
os centros
Boa relao com a

natureza envolvente
a cada cidade
Espaos vazios a
uma distncia
possvel de percorrer
a p ou de bicicleta
Muito boa
No centro acesso
muito pobre, nas
Bom acesso aos
periferias bom
espaos vazios entre
acesso aos espaos
as radiais
vazios fora da cidade
Muita poluio
atmosfrica, sonora,
poucos espaos
vazios e pouca
privacidade
Ambiente bom,
especialmente nas
radiais
Boas condies
ambientais,
especialmente nas
cidades satlite
Muito boa, devido

sua relao com o
campo
Pode ser boa mas

no equilibrada
consoante o
tamanho do centro
Altos preos de uso

do solo
Relativamente bom,
pois as radiais
permitem vrios
modos de habitao
e vrios preos de
solo
Potencial de
habitao social
limitado
Boa
Devido diversidade
de centros existe
bom potencial para
habitao social
Pouca autonomia
local
Menos intensa e
mais variada
Difcil de atingir se o
desenvolvimento no
for estruturado
Pode ser difcil

estabelecer zonas
autnomas
Boa
32
Auto-suficincia
Adaptabilidade
Viso da cidade
como um todo
Viso de partes
da cidade
Sentido de
centralidade
Total
Pode ser conseguida

se a rea envolvente
cidade possuir
vrios usos
Positiva se existir
espaos abertos
entre as radiais
conseguida com a
incluso dos
espaos vazios entre
as cidades
Relao forte do
espao natural com
a cidade
Elevada
Pouca
adaptabilidade
Expanso limitada
s radiais
possvel se o
crescimento se der
com a multiplicao
das cidades em vez
da expanso
possvel com a
expanso da linha
de TP
A cidade pode
crescer consoante
as necessidades
Viso da cidade
como um todo, at
certo tamanho
Boa se a cidade se
manter pequena
Boa
O grande
comprimento da
cidade impede de a
ver como um todo
A possibilidade de
grandes tamanhos
pode impedir a viso
da cidade como um
todo
Se existirem usos
especficos
possvel
Boa se o design dos

espaos pblicos for
cuidado
Pode no ser
distinguida sem um
bom design
Pode no ser
possvel devido
continuidade dos
espaos
Os ns e centros
devem ter uma forte
imagem associada
Funciona se forem
bem distinguidos os
subcentros
Bom sentido de
centralidade de o
design for cuidadoso
Bom sentido de
centralidade
Grande falta de
centralidade
Forte sentido de
espao e
centralidade
=
-1
=
2
+
6
+
6
Tabela4 _ Quadro comparativo dos modelos de forma urbana
22
22
Idem
33
3. A mobilidade e o uso do solo

A sustentabilidade urbana est intimamente ligada aos transportes, visto estes serem
uma grande fonte de poluio, de consumo energtico e de reduo da qualidade de vida das
populaes, em termos fsicos e psicolgicos. Para alm da problemtica relacionada com o
consumo e poluio dos transportes, a sustentabilidade urbana est tambm muito relacionada
com o crescimento e desenvolvimento das urbes, que muitas vezes acontece sem
planeamento, dando origem a problemas de sade, de mobilidade e mesmo de discriminao
social. Desta forma, as variveis como a densidade, o uso do solo, o desenho dos espaos
pblicos, entre outras, so modos de manipular a cidade e adequa-la s necessidades da
populao. Para alm das caractersticas do uso do solo as caractersticas socio-econmicas,
que so de difcil quantificao e comparao, influenciam muito os padres de mobilidade.
A relao entre a organizao espacial e os transportes tem como base os fluxos
dirios de populao. As grandes zonas residenciais ao longo dos eixos de comunicao do
lugar a deslocaes radiais. Se estas deslocaes forem realizadas com automveis o
congestionamento inevitvel, assim como a poluio e o consumo energtico so
exorbitantes. Por este motivo o sistema de transportes pblicos deve ser delineado em
conjunto com o planeamento urbano. A manipulao do uso do solo uma das ferramentas
para induzir o modo como a populao realiza as actividades humanas.
A relao entre os transportes e a poltica de usos do solo recproca, ou seja, tanto o
uso do solo influencia o modo de deslocao da populao, como o sistema de transportes
influencia o uso do solo. Este planeamento integrado surgiu no sc. XX com o elevado
crescimento do automvel, porm a integrao era feita entre o planeamento urbano e o
sistema de transportes rodovirio. S nos anos 90, com o aumento da consciencializao
ambiental que os transportes pblicos passaram a ser associados s estratgias de
planeamento.
O desenvolvimento destas politicas passa por trs nveis de execuo. O nvel
estratgico o mais abrangente e desenvolve programas normalmente integrando os
transportes e o uso do solo, a longo prazo. O segundo nvel, o nvel tctico, preocupa-se com a
elaborao de politicas e medidas a aplicar pelo municpio da cidade; porm o facto das
polticas serem independentes faz com que se perca a articulao entre as duas vertentes,
mesmo que ambos tenham a obrigatoriedade de seguir as premissas estipuladas pelo nvel
tctico. O ltimo nvel avalia a aplicao destas polticas. Neste nvel a relao entre os dois
praticamente nula pois reflectem o desenvolvimento a partir de planos diferentes.
O ordenamento do territrio possui trs nveis de planeamento, que se traduzem em
vrios tipos de planos. A nvel nacional, estas polticas reflectem-se nas polticas nacionais de
ordenamento do territrio, nos planos sectoriais e nos planos especiais de ordenamento do
territrio. A nvel regional existem os planos regionais de ordenamento do territrio e a nvel
municipal existem os planos intermunicipais e municipais de ordenamento do territrio, sendo
os ltimos os planos directores municipais, os planos de urbanizao e os planos de pormenor.
34
3.1 Impactos do uso do solo na mobilidade

A metodologia do impacte do uso do solo nos transportes encontra-se bastante
consolidada. O conceito base o de que cada uso do solo gera um certo tipo de trfego,
podendo este ser medido em nmeros de deslocaes com origem ou destino nesse ponto.
Um dos impactos directos do uso do solo nos transportes o aumento do trfego,
porm no o nico. Neste captulo esto sintetizadas as variveis de uso do solo e estudado
o seu impacte nos padres de mobilidade.
3.1.1 Variveis de uso do solo e a sua influncia nos padres de

mobilidade
As variveis de uso do uso do solo referidas neste estudo so as principais na teoria da
cidade compacta: tamanho dos aglomerados, densidade, diversidade, estrutura urbana,
acessibilidade e outros aspectos relacionados com o design urbano, o estacionamento e a
influencia das estaes ferrovirias. Estas variveis vo ser relacionadas com os padres de
mobilidade: distncias percorridas, frequncia das viagens, modos de transporte, tempo
dispendido e consumo da energia. As viagens obrigatrias so as mais condicionadas por
factores externos, da que sejam as mais fceis de manipular.
As variveis de uso do solo afectam os padres de mobilidade em trs nveis (Tabela
5). A nvel estratgico relevante a localizao das cidades, o seu tamanho e estrutura e o tipo
de uso do solo. A nvel local, para alm do tamanho, estrutura da cidade e do tipo de uso do
solo, outros factores so essenciais como a concentrao de desenvolvimento (relacionado
com a intensidade), a diversidade de usos do solo e a densidade (de habitao e emprego).
Por fim a um nvel de bairro interessam algumas das caractersticas anteriores e tambm o
design urbano. Para este estudo o nvel local o mais importante e, por esse motivo, o foco
principal do estudo.
Bairro
Local
Localizao (das cidades e infra-estruturas)

Estrutura (tamanho e forma)
Tipo de uso do solo
Concentrao do desenvolvimento
Mistura de usos do solo
Densidade (de habitao e emprego)
Design urbano
Influncia na mobilidade
Estratgi
co
Caractersticas de uso do solo
Tabela 5 _ Caractersticas do uso do solo e a sua influncia na mobilidade
23
23
Dominique Stead, Jo Williams e Helena Titheridge - Land Use, Transport and People: Identifyind the
connections. Achieving sustainable Urban Form. Londres: E&FA Spoon, 2000, pp. 174-186.
35
3.1.1.1 Tamanho
A primeira varivel o tamanho de uma cidade, que depende tanto da rea que ocupa
como do nmero de habitantes. Se por um lado as cidades pequenas tendem a no suportar
tantos servios e facilidades (o que obriga a grandes deslocaes), as cidades grandes podem
motivar grandes distncias entre os postos de trabalho e a habitao, dada a existncia de
uma segregao dos espaos. Tambm verdade que as cidades muito densas impulsionam
a populao a deslocar-se para os subrbios, na procura de ambientes mais calmos e maiores
reas de habitao. Por estes motivos entre outros, a relao entre o tamanho e os padres de
mobilidade no muito explcita, por exemplo, a distncia percorrida pode ser maior se a rea
da cidade for maior, mas os factores sociais tm maior influncia do que o tamanho da cidade.
Um estudo
24
feito a vrias cidades inglesas concluiu que aglomerados com menos de 3000
habitantes tendem a percorrer grandes distncias, enquanto os grandes aglomerados (

excepo de Londres) tendem a percorrer menores distncias. Em relao ao tempo de
viagem este substancialmente superior nas cidades mais numerosas, pois as densidades so
maiores, o sistema circulatrio mais complexo, e a circulao mais difcil.
A frequncia e o modo de transporte so afectados maioritariamente por outras
25
condicionantes do uso do solo. Porm o estudo de Stead , que relaciona a distncia ao centro
com as variveis de uso do solo concluiu que medida que as distncias aumentam, a
frequncia de viagens aumenta (principalmente as de carcter social). O mesmo estudo conclui
que o facto de as aglomeraes mais pequenas no possurem um eficaz sistema de
transporte pblico, motiva o recurso frequente ao automvel.
Em relao ao consumo de energia a relao ambgua. Se por um lado os habitantes
das grandes cidades recorrem mais ao uso de transportes pblicos, por outro lado consomem
mesmo que os habitantes das cidades pequenas, o que significa que existe um equilbrio no
consumo de energia per capita. O estudo de Banister e Banister
26
concluiu que so as cidades
mais pequenas, aquelas com mais consumo de energia, e que a forma ideal para atingir
eficincia a nvel energtico a combinao de vrias pequenas cidades, prximas umas das
outras. No mesmo estudo verificou-se que o caso de Londres era uma excepo por dois
motivos. O primeiro porque sendo a maior cidade inglesa devia ser a que consumia menos
energia nos transportes, o que no acontece, so as cidades com mais de 250000 habitantes,
excepo de Londres aquelas com menor consumo. Por outro lado Londres a cidade com
menos consumo energtico originrio de automveis. Podemos concluir que Londres tem um
eficaz sistema de transportes pblicos, porm este consume muita energia.
O tamanho da cidade, apesar de no ser uma das variveis com maior influncia nos
padres de mobilidade, vai alterar principalmente a distncia, o modo de transporte e,
24
Idem
Idem
26
Davis Banister e Chris Banister - Energy consumption in transport in Great Britain: Macro level
estimates. Transport Research an International Journal, volume 29, nmero1, 1995, pp. 21-32.
25
36
consequentemente, a energia consumida. Assim sendo, a estrutura urbana ideal aquela que
alia vrios ncleos num sistema urbano bem fornecido de TP.
3.1.1.2 Densidade
A densidade uma varivel de uso do solo muito relacionada com o uso de transportes
no motorizados e transportes pblicos, como visto no captulo 2.2. Como a densidade implica
um maior trfego e induz o aparecimento de congestionamentos, a velocidade reduzida
abruptamente e o tempo de viagem aumenta. Como este aspecto s influencia os transportes
rodovirios, os transportes pblicos ferrovirios so muito utilizados. Para alm de evitarem o
congestionamento rodovirio, os transportes pblicos so mais eficazes em zonas de maior
densidade, pois permite maior frequncia de veculos, e reduz o custo de funcionamento dos
transportes pblicos. Enquanto as viagens de carro nas reas de baixa densidade ocupam
27
72% do total de viagens, nas reas de elevadas densidades ocupam apenas 51% . Assim
sendo Newman estipula que a densidade ideal entre 3000 e 4000 pessoas por km.
Densidades menores que 3000 pessoas por km no viabilizam o transporte pblico, e com
28
densidades abaixo dos 2000 existe a tendncia para o uso quase exclusivo do automvel .
Porm necessrio compreender o ambiente social e adapt-lo s necessidades de
transporte. De facto, em Ottawa, o uso de transportes pblicos muito elevado, porm esta
cidade uma cidade de baixas densidades, com muitas moradias unifamiliares. O gabinete de
planeamento, ao verificar a preferncia por esta tipologia por parte da populao optou por
criar um sistema de transporte cuidado, com a garantia que todas as casas possuem acesso
29
ao sistema num mximo de 5minutos a p , neste sentido, no s a densidade responsvel

pela escolha modal, mas no h duvida que possui influncia.
Relacionado com este aspecto est o consumo de energia, pois o facto da populao
utilizar mais os transportes pblicos e os transportes no motorizados condiciona um consumo
energtico muito menor (Fig.10).
27
Dominique Stead, Jo Williams e Helena Titheridge - Land Use, Transport ans People: Identifyind the
28
Parsons Brinckerhoff Quade & Douglas - Transit and Urban Form. Washington: National Academy
Press, 1996, pp. 4-25.
29
Idem
37
Fig.10 _ Relao entre a densidade e o consumo energtico
30
A relao entre a distncia e a densidade pouco acentuada. Porm, se associarmos

a densidade diversidade de usos, a relao passa a ser muito acentuada, pois o destino pode
encontrar-se muito perto da origem. De facto, nos subrbios pouco densos as distncias so
at 25km mais longas ao fim de uma semana, comparativamente com as zonas mais densas.
A distncia, neste caso, reduz-se para todos os modos de transporte, e permite que os
deslocamentos possam ser realizados em transportes no motorizados, a p ou de bicicleta.
necessrio realar, porm, que a densidade como elemento isolado no representa um papel
muito relevante nas distncias percorridas, sendo a distncia ao centro mais importante. As
caractersticas sociais, neste aspecto, desempenham uma funo muito relevante, assim como
a forma urbana. Gordon
31
aps estudar vrias cidades americanas concluiu que, no caso de
uma forma monocntrica, quanto maior for a densidade menores sero as distncias, o que
no acontece numa forma policntrica, neste caso as distncias podem ser menores ou
maiores, segundo a localizao dos postos de trabalho, que podem estar centralizados ou
descentralizados.
30
Peter Newman e Jeff Kenworthy - Sustainable Urban Form: The Big Picture. Achieving sustainable
Urban Form. Londres: E&FA Spoon, 2000, pp. 109-120.
31
Peter Gordon, Ajay Kumar e Harry Richardson - The influence of metropolitan spatial structure on
communting time. Journal of Urban Economics, volume 26, n 2, 1989, pp.138-151
38
O tempo das viagens tende a ser maior nas zonas mais densas, devido intensidade
de trfego e ao congestionamento, mas s se manifesta no tempo de viagens de automvel. J
a frequncia das viagens pode ser reduzida, devido ao encadeamento de motivos. Este
encadeamento de motivos encorajado no s pela densidade mas tambm pela
diversificao de usos. Para alm de reduzir a frequncia das viagens, pois realizam-se vrias
funes numa s viagem, permite menores consumos de energia e menores custos de
transporte. Porm este aspecto no est comprovado e muitos tericos no encontram
qualquer relao entre a frequncia das viagens e a densidade populacional.
O impacto da densidade no custo e eficcia de um sistema de comboio ligeiros (mais
eficazes que os elctricos e menos eficazes que os comboios), compilada na tabela 6,
encarando trs cenrios, consoante a quantidade de postos de emprego no centro de negcios
da cidade.
Caractersticas do corredor de transportes

Quantidade de postos de trabalho no centro
Densidade de emprego no centro
Densidade de habitao
Comprimento do corredor
Performance
Embarques apenas com um destino
Custo por km
Nmero de passageiros anuais por km
Efeitos da mudana de densidade
Nas viagens dirias
Incremento na densidade habitacional
Incremento da densidade de empregos
(mais 25000postos de trabalho)
Total de custos por km
Nmero de passageiros por km
25000
baixa
baixa
11 Km
100000
baixa
mdia
18 Km
150000
baixa
mdia
28Km
11700
3704
5075
22900
2797
8855
35100
2495
12851
23,90%
20,10%
21,40%
41,90%
48,10%
-4,90%
-3,50%
-8,60%
-6,50%
26,20%
27,30%
44,50%
90,70%
14,50%
-9,90%
-6,20%
34,10%
17,20%
Tabela 6 _ Impactos do incremento da densidade
32
32
Press, 1996, pp. 4-25.
39
possvel concluir que o aumento das densidades habitacionais traduz-se sempre

como um elemento positivo, independentemente do tamanho do centro de negcios. As
viagens dirias, assim como o nmero total de passageiros aumentam entre 20 e 35%, porm
as maiores subidas do-se no centro de negcios mais pequeno. Em relao ao aumento da
densidade de emprego os valores so sempre positivos, mas so substancialmente mais altos
no caso de centros de negcios maiores. Isto significa que a densidade de empregos que
mais traduz a eficcia e o apelo ao uso de transportes pblicos. O custo dos transportes
diminui, quer com o aumento da densidade residencial, quer empresarial.
3.1.1.3 Diversidade
A diversidade consiste na variedade de usos do solo existente numa certa rea. de

esperar que, com a difuso de espaos comerciais, empresariais e habitacionais as distncias
sejam mais curtas, assim como o tempo de viagem, e que seja mais fcil a escolha de
transportes no motorizados. A maneira de quantificar a proporo entre habitao e emprego
atravs do rcio entre o nmero de habitantes e o nmero de postos de emprego, dentro de
uma rea definida. importante, aquando da definio dessa rea que se englobe os plos
administrativos e a habitao envolvente. O balano correcto segundo Peng
33
seria entre 0.8 e
1. , porm, incorrecto usar este valor e no considerar que existe populao a trabalhar fora
dos limites da rea abrangida pelo rcio. As definies de distncias razoveis entre a
habitao e o emprego difere de autor para autor, enquanto alguns defendem valores entre os
34
10 e os 13 km, outros defendem valores entre os 5 e os 16km .

As caractersticas sociais neste aspecto possuem muito relevncia pois nem sempre as
pessoas optam por habitar perto da localizao dos seus postos de trabalho, ou nem sempre
possvel combinar os postos de trabalho na mesma rea dentro do seio da mesma famlia.
A diversidade afecta essencialmente a escolha do modo de transporte no motorizado
e a diminuio das distncias, especialmente para viagens obrigatrias que no englobem o
trabalho, como viagens ao supermercado, ou para viagens a meio do dia. De facto uma rea
com restaurantes, lojas e escritrios induz ao uso de transportes no motorizados. Quando a
diversidade no est bem balanceada e o nmero de postos de emprego elevado a
preferncia por transportes no motorizados cai. Um estudo de Van e Martyn Snior, procurou
responder relao entre a diversidade de usos e a utilizao do automvel para viagens de
compras e lazer, a frequncia de viagens para compras de supermercado, e o nmero de
carros por habitante. O estudo foi realizado em duas reas de Cardiff, no Reino Unido, que
possuam as mesmas densidades mas diversidades diferentes. Enquanto a rea [1] era
predominantemente residencial, a rea [2] possui indstria, comrcio e servios. A tabela 7
resume as concluses chegadas. A zona [1] foi analisada em duas partes, a parte norte [1N],
com poucos usos do solo e a parte sul [1S], apenas com um uso do solo.
33
Zhong-Ren Peng - The Jobs Housing Balance and Urban Commuting. Urban Studies, Volume34
nmero 8, 1997, pp. 1215-1235.
34
Idem
40
[1N]
36
13,9
33,3
[1S]
28
10,7
32,1
[2]
66
22,7
31,8
Nmero total de habitaes

Habitaes sem automveis (%)
Habitaes com mais de 2 automveis (%)
Viagens para o trabalho
de automvel (%)
87,5
87
67,8
de autocarro (%)
8,3
0
14,3
a p/bicicleta (%)
4,2
13
17,9
Viagens comuns ao supermercado
de automvel (%)
72,2
39,3
10,6
de autocarro (%)
5,6
7,1
0
a p/bicicleta (%)
22,2
53,6
89,4
Viagens ocasionais ao supermercado
de automvel (%)
91,7
89,3
63,7
de autocarro (%)
8,3
10,7
3
a p/bicicleta (%)
0
0
33,3
Viagens para comer fora
de automvel (%)
88,6
80,8
43,3
de autocarro (%)
11,4
15,4
3,3
a p/bicicleta (%)
0
0
46,7
Frequncia das viagens comuns ao supermercado
1vez por semana (%)
41,7
21,4
18,2
2 vezes por semana (%)
27,8
53,6
31,8
mais de 3 vezes por semana (%)
19,4
21,4
50
Frequncia das viagens ocasionais ao supermercado
1vez por semana (%)
88,9
75
63,6
2 vezes por semana (%)
2,8
3,8
10,6
mais de 3 vezes por semana (%)
0
0
4,4
35
Tabela7 _ Escolha modal e frequncia de viagens
possvel concluir que a rea [2], com usos mistos a com menos uso do automvel e
mais uso de transportes no motorizados, para todas as situaes. E a rea apenas com um
uso [1S] a com mais uso de carro. Porm esta rea no a com menor uso de transporte
no motorizados, o que leva a pressupor que esta rea apesar de s possuir um uso do solo,
encontrasse muito perto de uma zona com bastante diversidade. Neste sentido o uso do
automvel aumenta se a diversidade de usos do solo diminui, e o uso de transportes no
motorizados aumenta se a diversidade aumenta, especialmente para viagens comuns ao
supermercado. Outro estudo afirma que a diversidade de usos do solo nos subrbios aumenta
36
de 3 a 5% o uso de transportes no motorizados . No caso das viagens para o trabalho, a

situao segue o mesmo padro definido anteriormente, ou seja, na zona [1S] no existe o uso
de transportes pblicos, enquanto a zona [2] j possui algum uso. J nas compras a zona [2],
com bastante diversidade de usos do solo a que menos recorre ao uso de transportes
35
Uyen-Phan Van e Martin Senior The contribution of mixed land uses to sustainable travel in cities.
Achieving sustainable Urban Form. Londres: E&FA Spoon, 2000, pp. 139-149.
36
Press, 1996, pp. 4-25.
41
pblicos, mas isso pode dever-se elevada percentagem de pessoas que usam transportes
no motorizados.
Em relao frequncia, os tericos tem dificuldades em encontrar algum tipo de
relao, no entanto se por um lado uma maior diversidade de usos encoraja ao encadeamento
de motivos de viagem, de modo que numa s viagem se satisfaam vrias actividades, por
outro a proximidade s facilidades pode incentivar ao aumento das viagens. Neste estudo
possvel concluir que para viagens comuns ao supermercado existe a tendncia para uma
maior frequncia (mais de trs vezes por semana) nas zonas com maior diversidade de usos.
medida que a diversidade diminui, a frequncia de viagens comuns ao supermercado diminui
tambm. As viagens ocasionais ao supermercado, so aquelas que implicam um maior
consumo e tm em vista um perodo mais alargado. Estas so predominantemente apenas
uma vez por semana, embora nas reas com maiores diversidades exista uma frequncia
maior.
A distncia entre casa-trabalho tambm deveria ser menor, porm, como o estudo de
Peng
37
demonstra, a relao no linear, para o caso do balano entre a habitao e o
emprego. Este autor explorou duas hipteses; a primeira hiptese a relao de viagens para
residentes dessa rea, e na segunda a relao entre todas as viagens geradas na mesma
rea, mas com origem ou destino em reas diferentes. No primeiro caso a relao linear, ou
seja quanto menos trabalho existir maiores so as distncias, e quanto mais trabalho existir
maior probabilidade h dos habitantes ocuparem esses lugares. A segunda hiptese mais
realista, e neste caso a relao em forma de U, ou seja a distncia diminui at um certo ponto
de rcio entre emprego e habitao e a partir desse ponto comea a subir. Isto acontece
porque muitos postos de trabalho atraem muita populao que vem de outras reas da cidade.
Assim sendo o balano entre a habitao e o emprego deve ser o correcto para se diminuir as
distncias de viagens obrigatrias. Para rcios entre os 0.8 e os 1.2 as distncias so 29%
38
mais curtas que para rcios entre 6.9 e 9.6 . Peng concluiu tambm que 14% da populao
moveu a habitao para lugares mais prximos do emprego e 20% mudou de emprego para
localizaes mais prximas de casa. Estas mudanas deram-se quando as distncias entre as
duas localizaes eram maiores que 16km.
O tempo dispendido nas viagens ambguo, enquanto alguns autores encontram
relao entre a diversidade de usos do solo e o tempo de viagem, ou seja, com as actividades
mais prximas o tempo seria menor, outros autores concluem que a elevada concentrao de
postos de trabalho leva ao congestionamento e a maiores tempos de viagem.
37
Zhong-Ren Peng - The Jobs Housing Balance and Urban Commuting. Urban Studies, Volume34
nmero 8, 1997, pp. 1215-1235.
38
Press, 1996, pp. 4-25.
42
3.1.1.4 Estrutura Urbana
A forma urbana pode ser dividida simplificadamente em monocntrica e policntrica. Na

cidade monocntrica o trabalho concentra-se no centro da cidade, normalmente chamado
centro de negcios, que pode ou no corresponder zona histrica. No caso da cidade
policntrica o sistema mais complexo, pois uma cidade policntrica pode possuir um bom
funcionamento, ou ser apenas uma aglomerao de rea urbanas; pode possuir um centro
mais forte, ou todos os centros possurem a mesma fora; e os centros podem estar
conectados com um eficaz sistema de transportes pblicos ou no.
A cidade monocntrica est associada a pouco tempo de viagem devido ao elevado
uso de transportes pblicos e bastante uso de transportes no motorizados. Esta forma urbana
est intimamente relacionada com densidades altas e diversidade de uso do solo. Na forma
descentralizada o emprego situa-se no centro principal e nos subcentros, neste caso as
distncias podem ser menores, porm existe uma elevada taxa de uso automvel, visto os
transportes pblicos serem de difcil articulao. No caso de no existirem ligaes entre o
centro e os subcentros as distncias e o tempo de viagem so menores que no caso da cidade
monocntrica e iguais no caso anterior, mas assiste-se a um elevado uso do automvel. No
caso de existir equilbrio entre os ncleos, ou seja todos os ncleos possuem os mesmos
postos de trabalho, com uma rede eficaz de transportes pblicos a uni-los, o fluxo nos dois
sentidos, em vez de ser apenas num, sendo o sistema mais sustentvel e eficiente. Assim
sendo a cidade policntrica melhor em termos de balano entre o emprego e a habitao,
assim como permite distncias e tempos menores. No entanto, a descentralizao leva a um
aumento de 105% do uso do automvel em viagens obrigatrias e uma reduo de 25% do uso
39
de transportes pblicos .
Para promover uma rea policntrica e sustentvel necessrio promover a correcta
localizao do emprego e da habitao, com bons acessos de transportes pblicos e
diversidade de usos do solo. Assim a relocalizao da habitao e do emprego vai afectar os
padres de mobilidade. necessrio no esquecer que com a relocalizao, uma percentagem
de populao vai alterar ou a habitao ou o emprego para reduzir o tempo e distncia das
viagens pendulares. Para isto no acontecer o tempo de viagem deve ser curto e segundo
Clark
40
30 a 45 minutos o tempo aceite pela populao.
Relocalizao do emprego
A localizao de emprego influencia inevitavelmente as viagens obrigatrias. A relao
com os padres de uso do solo pode ser encarado em dois pontos de vista, a relao da
descentralizao do emprego com a distncia, e por consequente com a durao das viagens,
e a relao com o modo de transporte. Neste ponto a frequncia das viagens no se altera,
39
Press, 1996, pp. 4-25.
40
William Clark, Youquin Huang e Suzzane Withers - Does commuting distance matter? Commuting
tolerance and residencial charge. Regional Science and Urban Economics, volume 33, nmero 2, 2003,
pp.199-221.
43
pois como a deslocao do emprego s altera as viagens obrigatrias casa-trabalho, a

frequncia a mesma.
Para procurar compreender a relao entre a descentralizao do emprego e as
distncias um estudo de Cervero
41
Baia de S. Francisco mostra que a descentralizao do
emprego no reduz as distncias como era esperado. De facto as distncias aumentam 12% e
o tempo de viagem aumentou 5%, estes resultados devem-se grande extenso da cidade. O
modo de transporte no se alterou, pois a maioria da populao utilizava o automvel para
deslocaes obrigatrias e continuou a us-lo depois da descentralizao do emprego. O
mesmo autor analisou o impacte da deslocao de uma empresa singular para a periferia e
verificou que as distncias se mantiveram, mas o uso do automvel passou de 23% para 75%
e o uso de transportes pblicos passou de 58% para 3%.
necessrio lembrar que as cidades americanas no possuem um sistema de
subcentros bem definidos e com bons acessos em TP, as periferias so tendencialmente de
baixa densidade, o que dificulta a implementao de transportes pblicos. Por este motivo
42
devem ser feitas outras anlises na Europa. Um estudo de Naess , em Oslo, analisa os
padres de mobilidade para empregados de seis empresas, duas localizadas no centro de
negcios de Oslo, com bons acessos de transporte pblico, mas dificuldades de
estacionamento e congestionamento [1A] e [1B], duas localizadas num subcentro, com boas
acessibilidade em automvel e em autocarros [2A] e [2B], e por fim mais duas localizadas fora
da rea urbana, apenas com acessibilidade automvel e boas condies de parqueamento [3A]
e [3B]. Os resultados esto compilados na tabela 8.
Variveis
Consumo de energia (kWh)
Distncia percorrida (km)
Uso do automvel (%)
Uso de transporte pblicos (%)
Uso de transporte no motorizados (%)
Distncia ao centro de Oslo
Condio de parqueamento (1 bom, 0 mau)
Acessibilidade de transporte pblico
[1A] [1B] [2A] [2B] [3A] [3B]

8,56 8,24 12,13 7,81 23,5 16,98
13,73 11,85 10,4 7,27 13,86 12,84
12
13
55
47
89
68
86
57
29
38
2
17
2
28
16
14
8
15
0,76 0,23 3,24 3,24 18,81 11,28
0
0
1
1
1
1
714
608
333 355
12
4
43
Tabela 8 _ Padres de mobilidade no estudo de Naess
possvel verificar que apesar da distncia percorrida variar entre os 7 e os 14 km,

todas as empresas possuem trabalhadores que percorrem grandes distncias, o que significa
que os empregados no habitam nas reas circundantes aos postos de emprego, mas noutros
pontos da cidade. De facto as duas empresas onde os trabalhadores percorrem maiores
distncias nas suas viagens casa-emprego, localizam-se em reas completamente distintas, a
[1A], no centro de negcios de Oslo e a [3A], fora do permetro urbano, mas as com distncias
41
Robert Cervero e Kang-Li Wu - Sub-centering and commutng: Evidence from San Francisco Bay rea.
Urban Studies, volume 35, nmero 7, 1998, pp.1057-1076.
42
Peter Naess e Synneve Lyssand Sandberg - Wokplace location, modal split and energy use for
commuting trips. Urban Studies, volume 33, nmero 3, 1996, pp. 557-580.
43
Idem
44
mais curtas, situam-se nos subcentros. possvel concluir que as distncias no se alteram
com o reposicionamento das empresas nas periferias, porm existe uma tendncia para serem
mais curtas se estas se localizarem nos subcentros. A escolha modal por sua vez o aspecto
que se altera abruptamente consoante a localizao das empresas. O uso do transporte
pblico diminui e o uso do automvel aumenta medida que as empresas se afastam do
centro econmico. As duas reas centrais possuem bons acessos aos transportes pblicos
ferrovirios e por este motivo tm as percentagens mais altas de uso de transportes pblicos.
Entre elas a diferena do uso de transportes pblicos substancial, mas o uso do automvel
em ambas baixo, a diferena que no caso B existe uma preponderncia para o deslocamento
em transportes no motorizados. Em relao aos transportes no motorizados no existe um
padro, porque o seu uso est muito relacionado com o posicionamento da habitao junto aos
postos de trabalho. Em termos de consumo energtico so as empresas com mais uso
automvel que possuem consumos mais elevados. Entre as restantes, nos subcentros e no
centro de negcios o consumo de energia semelhante.
Dos estudos apresentados possvel concluir que no centro de negcios ou em
subcentros o melhor posicionamento das empresas, devendo estes possuir bons acessos de
transporte pblico, alguma densidade e diversidade de uso de solos, assim como medidas de
acalmia de trfego e de reduo de estacionamento. Estes dois ltimos factores so essenciais
para incentivar o uso dos TP.
Relocalizao da habitao
A escolha do local de residncia influenciada por dois grandes motivos, o primeiro a
acessibilidade ao emprego, e o segundo so as oportunidades de consumo que certa rea
oferece. Isto demonstra que, apesar da distncia e tempo de viagem influenciarem a escolha
da habitao, estes no so os nicos motivos, e factores como a segurana, maiores reas,
privacidade entre outros so muito relevantes. Nas cidades europeias devido concentrao
de postos de trabalho no centro principal das cidades, a habitao no centro proporciona
distncias mais curtas e maior uso de transporte pblicos. Porm como a tendncia actual a
disperso urbana em subcentros essencial estudar os impactos da relocalizao da
habitao junto aos novos plos empresariais criados fora do principal centro urbano da
cidade.
A relocalizao da habitao para perto dos plos empresariais, influencia
directamente a distncia percorrida em viagens obrigatrias habitao-trabalho, porm esta
relao no linear, pois no existem garantias que a populao possua emprego nesse plo.
A questo da localizao correcta da habitao muito complexa, mas que esta
inevitavelmente altera os padres de mobilidade um facto adquirido. Curtis
44
concluiu que o
posicionamento ideal da habitao prximo dos grandes corredores de transporte e que as

habitaes mais prximo do centro principal originam menores distncias de viagens
44
Carey Curtis - Can strategic planning contribute to a reduction in car based travel?. Transport Policy,
Volume 3, nmero 1e2, 1996, pp. 55-65.
45
obrigatrias, assim como menores tempo de viagem. O estudo foi efectuado na rea de
Oxfordshire e concluiu que as novas aglomeraes longe do centro originavam maiores
distncias assim como um maior uso do automvel. E os aglomerados perto do centro
possuam maiores ndices de uso de transportes pblicos.
Outros estudos revelaram concluses semelhantes, porm necessrio compreender
que aspectos como a densidade, diversidade e um bom sistema de transportes pblicos num
sistema policntrico bem estruturado so elementos essenciais. Por outro lado a localizao
dos postos de trabalho tambm essencial, pois se estes se mantiverem em maioria num
nico centro de negcios, a relocalizao da habitao em subcentros no ir ter os mesmos
efeitos.
3.1.1.5 Acessibilidade
A acessibilidade um indicador que mede a facilidade de acesso a um destino, no se

insere na forma urbana, porm influencia bastante os padres de mobilidade, especialmente a
escolha modal e por consequente o consumo energtico nos transportes. A acessibilidade por
sua vez est muito condicionada pelas outras variveis de uso do solo, como a densidade (pois
as distncias so mais curtas e a acessibilidade maior), como a diversidade (se h mais
variedade de oferta a pouca distncia a acessibilidade maior) e como o design urbano (se as
vias e o espao pblico for bem estruturado a acessibilidade aumenta).
Este indicador pode ser avaliado em duas vertentes, a vertente individual, que a
facilidade que a populao de certa rea possui no acesso, a uma estao ferroviria, aos
servios bsicos, ou outras actividades. Nestes casos se a acessibilidade no for garantida, a
populao v-se forada a utilizar o automvel nas suas deslocaes, e por vezes pode
originar maiores distncias. Neste sentido, o aumento da diversidade, um exemplo de uma
medida que aumenta a acessibilidade individual, pois existe mais facilidade de acesso a uma
actividade. A outra vertente a espacial, ou seja avalia a facilidade que certo local possui como
destino num sistema urbano. Neste caso, para induzir a populao a deslocar-se para certa
rea necessrio que esta possua uma boa acessibilidade. Por exemplo, para aumentar a
acessibilidade espacial de uma estao ferroviria, podem-se a criar vias pedonais, ou ruas
arborizadas, ou mesmo, interfaces entre sistemas de transportes.
Comparando este indicador com as variveis de uso do solo possvel concluir que
possui uma forte influncia na distncia e na escolha modal. A distncia aos transportes
pblicos e o design urbano so determinantes para definir a acessibilidade a esse meio de
transporte e essenciais para influenciar a escolha modal da populao. Neste sentido muito
importante associar a densidade, diversidade e a forma urbana com a acessibilidade aos
transportes pblicos para impulsionar o uso destes.
O objectivo da integrao do uso do solo e dos sistemas de mobilidade oferecer uma
acessibilidade de transportes pblicos comparvel acessibilidade de transportes individuais.
46
3.1.1.6 Outras variveis
Existem outras variveis como o design urbano, o planeamento do estacionamento e o

efeito das estaes ferrovirias, que apesar de no possurem tanto impacto como as variveis
anteriores tambm influenciam os padres de mobilidade, especialmente quando se incentiva a
facilidade de parqueamento. O design urbano, ou seja, o desenho dos espaos pblicos, de
grande importncia para o incentivo circulao pedonal, e influencia tambm a escolha do
uso dos transportes pblicos, ou no motorizados.
A facilidade de estacionamento de grande importncia para a escolha modal, pois a
existncia de grande quantidade de lugares de estacionamento junto origem incentiva o uso
do transporte individual. Para contrariar a preferncia pelo transporte individual, o planeamento
do estacionamento deve estar de acordo com as politicas de transporte, devem ser criadas
tarifas para o estacionamento, retir-lo das vias servidas de transportes pblicos, reduzir o
numero de lugares disponveis nas zonas acessveis por transportes pblicos e incentivar as
empresas a reduzir o nmero de lugares de estacionamento. A disponibilidade de
estacionamento influencia a frequncia das viagens, e existe uma tendncia para que a
populao com pouca disponibilidade de estacionamento faa mais viagens e mais curtas,
enquanto as outras menos viagens mas mais longas.
O estacionamento localizado junto s estaes ferrovirias (park-and-ride) uma boa
soluo para as zonas de baixa densidade, onde a implementao de um sistema de
transporte pblico no eficaz. Este tipo de estacionamento existe ao longo das rotas de
trnsito e eficaz e de fcil implementao. Para estas infra-estruturas funcionarem
necessrio boas infra-estruturas de acesso ao parque (muito perto das estaes ferrovirias e
bem sinalizado), uma boa capacidade (para evitar a que a populao possa ficar sem lugar e
desincentivar-se do uso deste sistema), segurana, grande frequncia de transportes pblicos,
boa performance dos transportes pblicos e uma tarifa integrada (estacionamento mais passe
de TP).
As estaes ferrovirias funcionam como aglutinadores dos aglomerados perifricos e
para funcionarem devem estar associadas com sistemas de park-and-ride e com a
intensificao (de populao e de usos) na sua zona envolvente. As estaes devem possuir
uma rea envolvente delimitada por uma distncia percorrida a p, com densidades elevadas,
de habitao e de emprego e com todos os servios bsicos populao a uma distncia curta
da estao ferroviria. O correcto dimensionamento das estaes e o planeamento dos
transportes so a base para o funcionamento destes plos, como pequenas centralidades
dentro de um sistema urbano. Normalmente estes plos esto associados a maiores
distncias, mas a menor uso do automvel.
47
3.1.1.7 Concluso
A relao entre as variveis do uso do solo e os padres do uso do solo podem ser
compiladas na tabela 9A,BeC, de modo a facilitar a compreenso das relaes entre as
mesmas. Os padres de uso do solo analisados so a distncia, durao, frequncia das
viagens, o modo de transporte, e o consumo de energia. As duas primeiras relacionam-se entre
si pois se as restantes condies se mantiverem, se a distncia aumentar, a durao da
mesma aumenta de forma proporcional. Em relao ao consumo de energia, este est
relacionado com a distncia, pois maiores distncias originam maiores consumos, mas
especialmente com a escolha modal, pois quanto maior for a percentagem de populao a usar
o automvel maior ir ser o consumo energtico. O impacte das variveis de uso do solo nos
padres de mobilidade pode ser, FORTE, FRACO e S/RELAO, assim como pode ser
positivo ou negativo. Considera-se que o aumento da distncia, da durao e da frequncia
das viagens so aspectos negativos, e que o aumento do uso do automvel e maior consumo
energtico sejam tambm efeitos negativos.
Aumento do
Tamanho
Aumento da
Densidade
Aumento da
Diversidade
Distncia
FRACO
ambguo
FRACO
diminui
FORTE
diminui
Tempo
FRACO
aumenta
FORTE
aumenta
FRACO
diminui
S/RELAO
FRACO
diminui
FRACO
aumenta
S/RELAO
FORTE
diminui
FORTE
diminui
Padres de
mobilidade
Frequncia
Modo de transporte
FRACO
FORTE
FORTE
ambguo
diminui
diminui
Energia consumida
Tabela 9 A _ Relao entre os padres de mobilidade e o tamanho, densidade e diversidade
Analisando o impacto do tamanho de uma cidade possvel verificar que aumentando

o seu tamanho, os impactes nos padres de mobilidade ou no existem ou so fracos. Porm
necessrio compreender que as restantes variveis se mantinham iguais ou seja, as
densidades e diversidades nas novas reas devem ser as mesmas. Assim sendo, aumentar o
tamanho de uma cidade ir aumentar a distncia, o tempo das viagens e a energia consumida.
Se o aumento do tamanho da cidade, implicar o aumenta a diversidade, as distncias podem
diminuir, pois as actividades passam a encontrar-se na mesma cidade e no existe a
necessidade de deslocao para outras cidades. Neste sentido as cidades maiores,
comparando com as mais pequenas, possuem distncias mais curtas e menos consumo de
energia. Neste caso, o tempo das viagens aumenta, pois com o aumento do tamanho, as
cidades possuem mais congestionamentos e mais dificuldades de mobilidade no centro.
Em relao densidade e diversidade possvel afirmar que so as com mais
importncia e maiores impactes. Apesar de possurem maioritariamente impactes positivos
48
possuem tambm alguns impactes negativos. A distncia das viagens com a diversidade passa
a ser muito menor, especialmente para pequenas viagens de comrcio ou deslocaes a
servios. Em relao ao tempo de viagem este no est de acordo com a distncia nos dois
casos, no caso da densidade o tempo de transporte aumenta muito se for o automvel a
escolha modal, devido a congestionamentos, porm este no tem grande impacte se a escolha
modal for os transportes pblicos. No caso da diversidade apesar das distncias encurtarem
bastante o tempo no varia muito pois existe uma grande tendncia para usar transportes no
motorizados que so mais lentos. A frequncia tem impactos muito fracos e no caso do
aumento da diversidade a frequncia das viagens aumenta com a proximidade aos servios.
Este aumento de frequncia no significativo pois normalmente esta associado a viagens em
transportes no motorizados e especialmente a p. Em relao escolha modal e consumo de
energia, o impacte muito elevado, especialmente devido s condies mencionadas antes. O
aumento da diversidade e densidade so assim, sempre positivos para quem usa os
transportes pblicos, mas so negativos para quem usa o automvel privado. Estas facilidades
para a populao que usa os transportes pblicos e no motorizados fazem com que a
populao que use o automvel mude os seus hbitos.
Deslocao numa forma urbana

Padres de
mobilidade
Monontrica
Policntrica
Distncia
FORTE
aumenta
FRACO
diminui
Tempo
FORTE
aumenta
FRACO
diminui
S/RELAO
S/RELAO
FORTE
aumenta
FORTE
diminui
Frequncia
Modo de transporte
FORTE
FORTE
aumenta
diminui
Energia consumida
Tabela 9 B _ Relao entre os padres de mobilidade e a forma urbana
O elevado preo do solo nos centros faz com que cada vez mais pessoas e empresas
se desloquem para fora dos grandes centros de negcios. Na tabela esto marcados os
impactes da deslocao, de algum emprego e habitao, para fora dos grandes centros. No
caso da cidade monocntrica todos os padres de uso do solo so afectados negativamente, e
esta situao muito comum nas cidades que verificaram grande e repentino crescimento. Por
este motivo a opo de uma forma policntrica muito importante, e o deslocamento s tem
impactes positivos, como os mostrados no quadro, se o deslocamento for para os subcentros.
No caso do deslocamento ser para periferias no urbanas, os efeitos so to negativos como
os verificados na cidade monocntrica.
49
Outras
Acessibilidade
Padres de
mobilidade
Design Urb.
Estaciona.
Intensificao
Distncia
FRACO
diminui
S/RELAO
S/RELAO
FRACO
aumenta
Tempo
FRACO
diminui
S/RELAO
S/RELAO
FRACO
aumenta
Frequncia
FRACO
aumenta
FRACO
aumenta
FRACO
aumenta
S/RELAO
Modo de transporte
FORTE
diminui
FORTE
diminui
FORTE
diminui
FORTE
diminui
FORTE
FORTE
FORTE
FORTE
diminui
diminui
diminui
diminui
Energia consumida
Tabela 9 C _ Relao entre os padres de mobilidade e a acessibilidade e outras variveis
Em termos de acessibilidade nesta tabela apenas analisado o impacte do aumento

da acessibilidade aos transportes pblicos. possvel verificar que no geral um aspecto
positivo, fraco no caso da distncia e tempo, mas forte no caso da escolha do uso destes
meios de transporte. Estes impactes verificam-se especialmente no aumento da acessibilidade
a um transporte rpido. A acessibilidade, neste caso, no significa s a reduo das distncias
s estaes, mas tambm a melhoria do espao pblico, de modo a que a populao se sinta
confortvel e segura.
As outras variveis so o design urbano (melhoria das espaos pblicos e do desenho
urbano), estacionamento (reduo e limitao do estacionamento), e a intensificao das reas
envolventes s estaes de transporte rpido, se conveniente associada a park-and-ride.
Nestes casos possvel verificar que a distncia, o tempo e a frequncia, so pouco
influenciadas por estas medidas. A grande diferena a escolha modal, no caso de um bom
design urbano, a tendncia aumentar substancialmente o uso dos transportes no
motorizados. As medidas de design urbano passam por implementar ciclovias, dar prioridade
aos pees, ou arborizar grandes eixos de circulao. No caso do estacionamento controlado a
relao bvia, pois se a populao no pode estacionar junto ao destino, ou as tarifas forem
muito elevadas, a escolha ser passar a usar os transportes pblicos.
possvel afirmar que, de um modo geral, a aplicao dos conceitos de cidade
compacta so maioritariamente positivos, especialmente na reduo do uso automvel e
aumento do uso de transportes pblicos e no motorizados.
50
3.1.2 Crticas relao entre o uso do solo e a mobilidade

As principais crticas cidade compacta so a reduo da qualidade de vida atravs de
congestionamentos e diminuio dos espaos verdes, entre outras, como referido no captulo
2.2.3. Existem, no entanto, outras criticas envolvendo a relao do uso do solo com a
45
mobilidade. Estas crticas podem ser agregadas em quatro :

- A preferncia por casas maiores e com mais amenidades. Nos pases desenvolvidos
as famlias preferem os ambientes urbanos de baixa densidade, pacficos, e fora da confuso
dos centros urbanos. Esta preferncia faz com que aplicao do conceito de cidade compacta
no seja invivel, mas deve ser muito bem estudado, e preferencialmente aplicado a uma
estrutura policntrica.
- O custo dos combustveis, assim como outros custos associados com a posse
automvel, so determinantes para a escolha deste como meio de transporte. Neste sentido os
transportes pblicos devem ser competitivos em termos de tarifa.
- A disperso da habitao e do trabalho, e o conceito de habitar e trabalhar nos
subrbios, nem sempre possvel pois nem sempre a populao opta por trabalhar perto da
habitao. Como os custos de habitao so muito superiores aos da mobilidade, as famlias
preferem viver mais longe, mas em espaos mais econmicos.
3.2 Impacte entre caractersticas do uso do solo

A alterao da estrutura urbana para alm de alterar os padres de mobilidade vai
alterar a prpria organizao do espao e do solo. Um estudo
46
de vrios autores abordou o
impacte da alterao da localizao do emprego e da habitao na localizao de espaos

industriais, de comrcio, de emprego e de populao, na distribuio do uso do solo, no preo
da habitao e no valor do solo. Este estudo abrange nove reas urbanas em vrios
continentes. Os resultados esto resumidos na tabela 10 e 11. Os resultados so organizados
de acordo com a influncia da mudana de localizao nas cidades do emprego e da
habitao:
Grande Grande influncia
Pequena Pouca influncia
S/relao Os factores no esto relacionados
N/representado Algum dos factores no est representado
45
Joo Antnio Abreu Silva - Podero os padres de uso do solo contribuir para uma mobilidade mais
sustentvel? Lisboa: Instituto Superior Tcnico, 2007, pp. 170-175
46
ISGLUTI, Urban Land Use and Transport Interaction: polices and models: a report of the International
Study Group on Land-use. Aldershot England: Avebury, 1988, pp. 86-99.
51
Mudana na localizao do emprego

Cidades
Localizao Localizao
da industria de comrcio
Amersfoort
N/representado N/representado
Calutas
(Toquio)
Localizao
Distribuio
Acessibilidade
da
do uso do
ao trabalho
habitao
solo
Pequena
Grande
Pequena
Preos de
habitao
Valore do
solo para
no
residentes
Grande
Grande
N/representado
Grande
Pequena
Grande
Grande
Dortmund
Pequena
Pequena
Pequena
Pequena
Grande
Pequena
Grande
ITLUP
(S.Francisco)
Pequena
Pequena
N/representado
Grande
Pequena
LILT (Leeds)
Pequena
Pequena
Pequena
Grande
Pequena
MEP (Bilbao)
Pequena
Grande
Pequena
Grande
Grande
Grande
Grande
Grande
Grande
N/representado
Grande
Pequena
Pequena/
Pequena
S/relao
S/relao
Grande
Grande
Grande
Pequena
Pequena
Pequena
Grande
Pequena
Osaka
SALOC
(Uppsala)
TOPAZ
(Melbourne)
Tabela10 _ Mudana na localizao da habitao
47
A localizao da indstria e do comrcio so alterados instantaneamente de forma

pequena ou grande. Este aspecto prende-se com o facto da facilidade de implementao
destas actividades junto a um espao j acessvel, e a necessria relao entre eles, ou seja a
implementao de um plo empresarial atractivo para a implementao de actividades
industriais e comerciais nas suas proximidades. A deslocao da habitao pequena e devese ao facto da populao preferir reas maiores ou mais bem localizadas (em termos de
proximidade a servios). A proximidade ao emprego um factor cada vez menos relevante,
devido facilidade de deslocao, e ao facto das famlias possurem cada vez mais dois
empregos, que nem sempre podem existir na mesma rea. A acessibilidade ao trabalho o
factor que mais vai alterar com a relocalizao do emprego, isto porque uma mudana de
posio normalmente vai implicar maiores acessibilidades por parte dos trabalhadores. A
distribuio do uso do solo outro factor com influncia, que est relacionado com a
localizao da indstria e comrcio associados a uma nova localizao de postos de trabalho.
Os preos do solo e da habitao, quer para residentes, quer no, s existe se existir uma
adequao do preo do solo por parte dos mercados. Essa adequao pode ocorrer
instantaneamente ou tardiamente, ou nunca chegar a ocorrer, consoante o tamanho e
importncia do plo empresarial.
47
Idem
52
Mudana na localizao da habitao

Localizao
da
habitao
Cidades
Localizao Localizao
da industria de comrcio
Amersfoort
N/representado N/representado N/representado
Localizao
da populao
Distribuio
do uso do
solo
Grande
Pequena
Preos de
habitao
Valore do
solo para
no
residentes
Calutas
(Toquio)
Pequena
Pequena
Pequena
Grande
Grande
Pequena
Pequena
Dortmund
Pequena
Pequena
Pequena
Grande
Grande
Grande
Grande
ITLUP
(S.Francisco)
N/representado
LILT (Leeds)
Pequena
Pequena
Pequena
Grande
Pequena
MEP (Bilbao)
Pequena
Pequena
Pequena
Grande
Grande
Osaka
SALOC
(Uppsala)
TOPAZ
(Melbourne)
N/representado
Grande
Grande
S/relao
S/relao
S/relao
Grande
Grande
Pequena
Pequena
Grande
Grande
Pequena
Tabela11 _ Mudana na localizao da habitao
48
A localizao da indstria e do comrcio possui algum impacte, devido possibilidade

de vender o produto aos trabalhadores e habitantes dessa rea, porm esta relao quando
existe no muito forte. No que toca habitao, a relao tambm no muito grande, pois o
deslocamento de habitao para novas reas no necessariamente apelativo para a
relocalizao de outras habitaes. A localizao da populao possui, por sua vez, um grande
impacto, isto porque ambos os factores esto directamente relacionados. Uma vez que a
habitao a maior consumista de terrenos, a distribuio de uso do solo fica necessariamente
alterada. Os preos esto sujeitos aos valores de mercado, e por isso variam consoante o local
a analisar, da que possua muita ou pouca influncia.
possvel concluir que os efeitos da relocalizao do emprego e da habitao
demoram mais tempo a influenciar outras variveis de uso do solo que os padres de uso do
solo. A maior relao d-se na distribuio do uso do solo e da populao, e com menos
intensidade na localizao da indstria e do comrcio. A primeira relao praticamente
consequncia da nova localizao do emprego e da habitao, enquanto a segunda mais
subtil, e a questo da acessibilidade desempenha um papel fundamental.
48
Idem
53
3.3 Impacte dos transportes no uso do solo

O uso do solo possui grande influncia nos padres da mobilidade, porm os
transportes tambm influenciam o uso do solo, por exemplo, a construo de uma grande infraestrutura, como uma ponte, incentiva ao desenvolvimento urbano em reas rurais. Os
transportes pblicos influenciam especialmente a localizao dos servios e escritrios, de
facto, os grandes centros de negcios nos centros das cidades continuam a ser viveis devido
aos sistemas de metropolitano. Apesar da relao do uso do solo com os padres de
mobilidade, especialmente a relao com os transportes pblicos estar bem documentada, a
relao dos transportes com o uso do solo no est to desenvolvida. Neste captulo
importante compreender como a implementao de um sistema rpido ferrovirio vai influenciar
o uso do solo.
As estaes ferrovirias aumentam o preo do solo, tanto para funes residenciais
como tercirias. Se estas estaes funcionaram numa rea orientada para o uso de transportes
pblicos como os centros e os grandes plos empresariais, a inflao muito superior
existente em bairros residenciais, onde o transporte predominante o automvel. Outro
aspecto muito influenciado pela insero de um sistema ferrovirio a intensidade de
desenvolvimento. De facto, ao longo dos corredores de transporte, assiste-se a um aumento de
densidades tanto habitacionais como empresariais. Estas reas crescem mais rapidamente
que as reas sem acesso a transportes pblicos. Para alm de promoverem o
desenvolvimento, a existncia de um meio de transporte pblico aumenta a velocidade do
desenvolvimento, ou seja, essas reas ir-se-o desenvolver mais rapidamente do que as reas
sem transportes pblicos rpidos.
Em relao forma e estrutura urbana, a implementao de um corredor de transporte
incentiva a descentralizao, especialmente da habitao. Por outro lado, sem sistemas de
transportes rpidos os grandes centros de negcios no se poderiam ter desenvolvido de uma
forma compacta. Neste sentido, o planeamento dos transportes deve ser muito cuidado e
sempre integrado com sistemas de planeamento urbano.
Avaliando todos os modos de transporte possvel concluir que o tempo de viagem e o
custo do modo de transporte influenciam particularmente a localizao da populao. Assim, se
os transportes pblicos forem eficazes, rpidos e econmicos a populao tem tendncia a
fixar-se junto a estaes ferrovirias. Se isto no acontecer, a populao fixa-se perto dos
grandes ns rodovirios. Da mesma maneira que a habitao tende a seguir este padro,
outros usos do solo como industrias, servios ou empresas tendem a seguir o mesmo padro,
mas com menor influncia.
54
3.4 Aspectos sociais que afectam os padres de mobilidade

Os aspectos sociais possuem uma grande influncia nos transportes, no entanto, a sua
relao difcil de manipular. O rendimento um dos aspectos sociais que influencia os
padres de mobilidade, porm este aspecto provavelmente um reflexo da influncia do
rendimento no uso do solo. A posse de automvel outra caracterstica social, que apesar de
influenciar os padres de mobilidade, est relacionada com o uso do solo no sentido em que as
grandes cidades ou as reas mais densas tendem a possuir percentagens de posse de carro
mais baixas. necessrio compreender que caractersticas como a posse de automvel, a
rea da habitao, o rendimento e outras caractersticas esto associadas a um nvel
econmico e uma localizao especfica na cidade, dai como padres de uso do solo e de
mobilidade diferentes. O facto de existir mais do que um trabalhador por habitao faz
aumentar a distncia, pois a possibilidade de conseguir emprego junto da habitao muito
menor. Assim sendo, a populao com maiores rendimentos, maiores percentagens de posse
automvel e maiores reas de habitao, est associadas a maiores frequncias de viagens, a
maiores distncias, maior uso de automvel e maior consumo energtico. A existncia de um
servio eficaz de transportes pblicos, influencia, por sua vez, as caractersticas sociais como a
posse de automvel e o seu uso.
desta forma, possvel concluir que a relao entre as caractersticas sociais e de uso
do solo so essenciais para definir os padres de uso do solo. Alguns autores consideram que
as caractersticas sociais influenciam em 50% os padres de mobilidade, enquanto as
49
caractersticas de uso do solo apenas influenciam 33% . Facto , que tanto as caractersticas
sociais como as caractersticas de uso do solo esto relacionadas entre elas, pois o preo do
solo influencia o posicionamento de populao com condies sociais concretas. Esta
concluso no inviabiliza o conceito de cidade compacta, pelo contrrio, o sucesso na
aplicao de medidas da cidade compacta foram devidas no s a alterao do uso do solo,
mas tambm a caractersticas sociais da populao.
49
Dominic Stead, Jo Williams e Helena Titheridge - Land Use, Transport and People: Identifying the
55
4. Os transportes
Uma das maiores medidas de sustentabilidade so o incentivo ao uso de transportes
pblicos, que est relacionado com a forma e estrutura urbana, assim como mecanismos
tecnolgicos de diminuio da emisso de poluentes e de consumo de recursos. Em relao ao
consumo energtico os automveis particulares so singularmente nocivos, porque para alm
de funcionarem a energias no renovveis, so altamente poluentes; ao invs, os transportes
pblicos, que so na sua maioria elctricos, no so poluentes e a sua energia pode provir de
fontes renovveis. Para alm do consumo e poluio, os transportes so ainda responsveis
pelo consumo de terrenos, impermeabilizao do solo, intruso fsica e visual (so muitas
vezes barreiras nas cidades), fontes de rudo, acidentes e congestionamento.
Algumas estratgias de acalmia do trfego passam por melhorar as performances dos
transportes pblicos, controlar o estacionamento, criar portagens, reduzir o nmero de faixas,
50
entre outras. Segundo o projecto Extra , a mobilidade sustentvel deve seguir os seguintes
objectivos:
1. Prover o acesso da populao a bens, recursos e servios, e ao mesmo tempo
reduzir as necessidades de deslocao;
2. Possuir a preocupao em no exceder a capacidade ambiental atravs da infra
estruturao;
3. Garantir que os utilizadores suportam os custos ambientais e sociais do seu modo
de transporte;
4. Reduzir a procura de sistemas rodovirios;
5. Garantir que os investimentos no sector da mobilidade tm em conta as cargas
ambientais;
6. Encorajar o uso de modos de transporte mais sustentveis;
7. Proteger o capital crtico, natural e fsico;
8. Garantir os nveis de qualidade ambiental;
9. Garantir que o uso de recursos renovveis no seja usado para alm da sua
capacidade de renovao;
10. Garantir que o uso de recursos no renovveis seja utilizado com a preocupao
das necessidades futuras;
11. Aumentar os nveis de sade pblica, segurana e reduzir os acidentes.
12. Garantir novas medidas e polticas que sejam economicamente e socialmente
aceitveis;
50
Extra Project - Integrated Policy aspects of sustainable mobility, estudo 1 de 10, European
Communutys Transport RTD Programme, 2001, pp. 1-131.
56
4.1 A importncia dos transportes

Actualmente assiste-se na Europa a uma estabilidade demogrfica e a uma expanso
desde o centro, de linhas de alta-velocidade, auto-estradas e linhas de caminhos-de-ferro. As
cidades constituem-se como centros de economia, cultura e inovao, onde habita grande
parte da populao, e que por este motivo deve ser tambm agradvel e com boa qualidade de
vida.
O crescimento das cidades levou concentrao das actividades econmicas no seu
centro e deslocao da habitao para as periferias, devido facilidade nos deslocamentos e
os preos do solo mais baixos. Esta evoluo demogrfica e especulao fundiria levaram ao
insustentvel desperdcio urbano, que em termos de hoje uma dupla desqualificao da
cidade. Isto termos os centros das cidades em perda, em desertificao, em perda da funo
habitacional, fundamentalmente e simultaneamente, termos o crescimento das periferias
alargadas e desqualificadas.
51
Esta ocupao dos terrenos envolventes cidade apresenta
problemas de mobilidade entre as periferias e o centro, aumentando: a poluio, os

congestionamentos, os problemas de qualidade de espaos pblicos e servios e os problemas
de ocupao de solos rurais ou florestais. Este consumo de terrenos implica a diminuio dos
espaos verdes, ou de recreio, que protegiam as reas urbanas, e que reciclavam o ar. Apesar
dos problemas do crescimento das periferias, um facto que hoje em dia, o crescimento d-se
essencialmente nestes plos, e as periferias, passaram de aglomerados rurais a aglomerados
com milhares de habitantes. Por isso o planeamento urbano no pode ignorar as periferias e
concentrar os esforos no apoio aos centros, mas tem que passar por uma estratgia
integrada, e um sistema de transportes complexo. As infra-estruturas ocupam entre 30 a 40 %
da rea da cidade. Esta caracterstica adquire uma funo essencial nos centros, pois a
necessidade de alargar as estradas de modo a melhorar o trfego dos automveis, levou a
uma degradao e diminuio dos espaos pblicos pedonais, que se tornaram pouco
atractivos. Esta despreocupao em apoiar a circulao pedonal enfatiza e privilegia o trnsito
automvel.
Actualmente o transporte ultrapassa a funo de servio prestado a uma sociedade,
passando a fazer parte da cidade e impulsiona ou retrai a sua evoluo. A ttulo de exemplo, a
construo de uma ponte ou um tnel pode atrair investimento para reas que at essa altura
no mostravam crescimento ou desenvolvimento. O facto das cidades funcionarem por ncleos
descentralizados torna o transporte uma matria indispensvel para o funcionamento da
cidade. Este motivo, e outros, como sejam a sustentabilidade, a qualidade de vida, ou o
congestionamento, fazem o seu planeamento to importante. A prpria vida de um edifcio
possui caractersticas diferentes consoante os seus acessos. Os transportes possuem um
papel ainda mais importante nas periferias habitacionais pois so a nica relao entre a
habitao e o emprego das populaes.
51
Antnio Fonseca Ferreira - As cidades Hoje e Amanh. Sociedade e Territrio n 31/32, 2000, pp.180187.
57
Pode ser afirmado que o transporte individual, aquele que predomina nas infraestruturas, mas este tambm o que causa mais poluio e congestionamento. A rapidez,
conforto e preo dos TI so vrios motivos que determinam sua preferncia por parte da
populao. Por isso, para os transportes pblicos se tornarem mais aliciantes devem competir
nestes aspectos. O comrcio a actividade humana mais prejudicada com a dependncia
automvel, particularmente o comrcio de rua. Da que o investimento tenha sido desviado
para a construo de grandes centros comerciais nas periferias, ou se tenha alterado o espao
pblico urbano atravs de converso das ruas rodovirias em pedonais ou atravs da
construo de arcadas. O congestionamento, sendo uma constante na maior parte das cidades
europeias, muito prejudicial para a sade pblica, pois concentra a poluio em espaos
reduzidos. Os transportes pblicos so mais utilizados nestes momentos de pico de
congestionamentos, pois tornam-se competitivos em termos de tempo de viagem,
especialmente se funcionarem em separado do trnsito rodovirio. Porm, apesar de todas
estas problemticas, o automvel privado no pode ser abolido ou menosprezado, o que
necessrio introduzir sistemas de TP fiveis, cmodos e eficazes que possam rivalizar com o
TI. Pode-se resumir os problemas associados ao transporte urbano em seis aspectos: Trfego,
que provocado essencialmente pelo transporte individual e que est associado aos grandes
congestionamentos que diminuem a sade fsica e mental dos passageiros; Acidentes, que so
tambm provocados na sua maioria pelos TI; Inadequao dos transportes pblicos, que em
hora de ponta esto sobrelotados e fora das horas de ponta so pouco frequentes; Dificuldades
de estacionamento, para a populao que opta por ir de TI para os centros das cidades;
Dificuldades para os pedestres, que sentem o seu espao ameaado pelos transportes; e por
ltimo, impactes ambientais.
Existem algumas medidas que visam diminuir estes problemas e aumentar a qualidade
de vida das populaes. Essas medidas so essencialmente trs:
- A primeira a acalmia de trfego, que essencial para reduzir a emisso de
poluentes, para revitalizar os espaos pblicos e de atravessamentos pedonais, para aumentar
a eficcia dos TP, para diminuir os acidentes e para aumentar a sade pblica e a qualidade de
vida. Para acalmar o trfego necessrio reduzir o nmero de automveis na estrada, assim
como a sua velocidade. Neste sentido necessrio aliar a estas medidas um sistema de
transportes pblicos eficaz e fivel. Para conseguir esta reduo pode-se recorrer a
campanhas de sensibilizao, apoios populao que usa TP, portagens entrada das
cidades, parqueamentos de custos elevados, radares controladores de velocidade, entre
outras.
- A segunda medida o melhoramento dos TP, que passa por muitas questes
desenvolvidas no capitulo 4.7, como o aumento de velocidade e frequncia dos TP, separao
deste trnsito do comum, etc.
- Por ltimo, o estacionamento outro dos grandes problemas, pois rouba muito
espao nos centros das cidades. Existem seis polticas recomendadas de estacionamento: a
aglomerao dos parques de estacionamentos em stios estratgicos; a reduo das
58
necessidades de estacionamento incentivando o uso de TP; o incentivo s empresas a reduzir

o nmero lugares de estacionamento; a limitao da capacidade dos parques no centro; retirar
gradualmente o estacionamento das vias servidas com TP e a promoo do park-and-ride,
sistema que alia o estacionamento nas periferias com o TP como meio de transporte para o
centro.
52
Como concluso Phillipe Bovy
resume os parmetros comuns maioria das cidades
europeias:
1. Parmetros que decrescem em direco periferia:
- Existncia de transportes pblicos;
- Formas de transporte no motorizado;
- Custos de parqueamento, que atinge valores muito altos no centro e bastante baixos
ou gratuitos nas periferias;
- Preo das habitaes;
2. Parmetros constantes:
- Tempo disposto a gastar nos transportes, quer individual quer pblico;
- Nmero de viagens por habitante;
3. Parmetros que crescem em direco periferia:
- Existncia de automveis;
- Maior nmero de automveis por habitante;
- Existncia de parques automveis, ou espao de estacionamento;
- Tempo de viagem;
- Distncia de viagem;
- Preo dispendido em viagens;
- Energia dispendida no transporte;
4.2 Redes e sistemas de transportes

O correcto planeamento dos transportes essencial ao bom funcionamento de uma
cidade. Este planeamento deve estar associado a polticas de planeamento urbano,
crescimento demogrfico, uso do solo, entre outras. Devem-se planear os transportes de
acordo com as necessidades actuais e com o planeamento da cidade. Consoante a histria e
as ambies de cada cidade existem planeamentos mais ou menos adequados.
Numa rea metropolitana devem existir duas ou mais redes de transportes, a
fundamental, que deve fazer a ligao rpida e eficaz entre os vrios centros perifricos e o
centro urbano principal, e a rede complementar. A rede fundamental deve circular numa infraestrutura em stio prprio, e deve possuir elevada capacidade, da que se prefiram os sistemas
ferrovirios.
52
Phillipe Bovy - Transport and Sustainability in Europe, 2005 In http://www.mobility-bovy.ch/ , visto em

Julho 2009
59
Outro mtodo de analisar os transportes, para alm da sua resposta a um problema

para a cidade, a sua forma fsica e como as vrias linhas e sistemas se conjugam para criar
uma rede complexa e funcional.
Assim sendo podemos dividir redes de transporte ferrovirio em quatro, as segundo a
53
sua forma :
1. Radiais: consistem num conjunto de linhas radiais e transversais que se concentram
numa rea precisa do centro. Este sistema caracterstico das cidades com um centro forte
pois concentra todos os passageiros para o centro da cidade. Tem algumas vantagens como a
inexistncia de interfaces, excepto no centro, pois segue-se sempre na mesma linha, com
melhorias no tempo de viagem. Outra vantagem o facto destas linhas radiais condicionarem e
seguirem as direces do trnsito, conseguindo uma elevada capacidade na linha. Estas linhas
tm algumas desvantagens, como o facto de concentrarem as actividades no centro. Outra
desvantagem o facto dos passageiros necessitarem de vir ao centro para se deslocarem para
a periferia.
2. Radiais / Circulares, um sistema que alia vrios tipos de linhas. Forma um sistema
mais complexo e usado nas grandes cidades. Consiste num sistema de linhas radiais e
transversais interceptadas com linhas circulares e tangenciais, criando vrios interfaces.
Actualmente estas linhas circulares representam as linhas com maior trfego pois para alm de
concentrarem bastantes actividades, tambm concentram os passageiros que fazem trocas
entre linhas radiais. O facto de serem mais abrangentes, e mais eficazes, tornam-nas mais
atractivas do que o sistema radial simples.
3. Rectangular, um sistema de linhas paralelas e perpendiculares, ou de linhas em
forma de L ou U. Este sistema s vivel em cidades com uma extensa rea de densidades
uniformes, pois permite cobrir uma grande rea. Este sistema no indicado para cidades que
se concentram num centro pequeno. Apesar do nmero de linhas que existem serem paralelas
e perpendiculares o nmero de transferncias no muito elevado.
4. Sistemas ubquos, so vrias linhas transversais que atravessam o centro, mas no
se concentram num ponto, fazendo a distribuio para toda a zona central. O sistema no est
limitado existncia de linhas transversais mais integra-se com linhas circulares e tangenciais.
Este sistema mais vantajoso pois permite uma maior abrangncia no centro cobrindo todas
as reas de maior actividade. O facto de terem uma boa conectividade facilita o transporte e
diminui o nmero de transbordos necessrios.
53
Vuchic R. Vukan - Urban Transit, Operations, Planning and Economics. New Jersey: John Wiley &
Sons, 2005, 213-252.
60
4.3 Parmetros do transporte urbano

O transporte pblico urbano, para alm de necessitar de responder s necessidades de
mobilidade da populao que no possui transporte individual, ou que prefere mover-se em
transporte colectivos, tem outras duas grandes funes: provocar o mnimo dano possvel no
ambiente e promover a estabilidade econmica. Para corresponder a estas funes e a um
desenvolvimento urbano sustentvel foram criados parmetros de transporte urbano, que so
54
uma combinao de ndices :

1. Mobilidade da populao: um dos ndices principais do sistema, que reflecte o
ritmo da cidade, a estrutura e o planeamento, o desenvolvimento do sistema de transporte e a
economia da cidade. Este ndice medido em nmero de viagens/pessoa por ano. Porm tem
duas vertentes, as viagens pendulares, que so incontornveis, e que nem sempre reflectem o
desenvolvimento dos transportes e da cidade, pois so influenciadas por muitos outros factores
e as viagens por cultura e lazer.
2. Razo entre o nmero de pessoas que usam o transporte pblico e privado. Este
rcio permite caracterizar o nvel de desenvolvimento dos TP, e influncia o sistema de
transportes em geral.
3. Fiabilidade no transporte pblico: manifesta-se pela sua eficcia e acessibilidade. O
transporte urbano s considerado fivel se for possvel o deslocamento dentro de um perodo
normativo e considerando o tempo de chegar viatura e o tempo de intercmbios.
4. Nvel de descriminao da populao, que mede a percentagem de populao que
vive fora das zonas com acessibilidade a transportes pblicos.
5. Convenincia dos transportes pblicos. de difcil medio pois tem vrios factores
tcnicos, tecnolgicos, de organizao e gesto. Simplificadamente pode-se considerar o
nmero de passageiros fsica e mentalmente cansados.
6. Tempo perdido espera de um transporte, medido em horas.
7. Quota de poluio provocada pelos TP: percentagem de poluio que os TP emitem,
em relao a toda a poluio existente. Neste aspecto so consideradas tanto as emisses
atmosfricas, como a poluio sonora.
8. Nvel de desenvolvimento dos transportes no motorizados, que a percentagem de
viagens feitas por transportes no motorizados ou a p, na globalidade das viagens.
9. Nvel de acidentes. Pode ser medido segundo os incidentes fatais por 10^5
passageiros ou por 10^4 veculos.
10. Eficcia dos TP. calculado como a razo entre os resultados e o custo. Os
resultados so uma estimativa financeira.
Estes ndices so compilados na Tabela 12 e 13. A tabela 12 representa o resultado de
intervalos a nvel mundial, da que os intervalos sejam to elevados, mas muito interessante
54
V. N. Bougromenko e E. G. Myasoedova - Urban Transport the virtual source for sustainability of a

city. International conference on urban regeneration and sustainability. Southampton: Wit Press
2000, pp. 264-272.
61
para se compreender as diferenas entre os pases desenvolvidos e em vias de

desenvolvimento. A tabela 13 corresponde aos valores que Nalchick considera serem os mais
favorveis, tendo em conta que a receita real da populao varia entre os 700 e os 3500 euros
por ano e que os gastos da receita real em fins sociais e culturais so entre 20 e 40%.
ndices
1. Mobilidade para fins sociais e
culturais (Viagens/pessoa por ano)
2. Razo entre o nmero que pessoas
que usam o TP e o TI (%)
3. Fiabilidade no TP (%)
4. Nvel de discriminao da
populao (%)
5. Nvel de conforto e convenincia
(pessoas/m2)
6. Tempo perdido (h/dia por pessoa)
7. Nvel de poluio global sonora
Nvel de poluio global atmosfrica
8. Nmero de pessoas que usam
transporte no motorizados (%)
9. Nmero de acidentes por 10^5
passageiros
por 10^4 veculos
10. Eficcia
Intervalo de
Valores
[100_350]
[80:20_20:80]
[0_100]
[0_35]
[3_9]
[0,1_1,5]
[10_80]
[5_30]
[0_45]
[3_25]
[2_20]
[1_1,5]
Tabela 12 _ Intervalo de ndices de parmetros de transporte urbano
55
possvel concluir, a partir desta tabela, que existem grandes diferenas a nvel global.
Comeando pelo ponto 1 notrio que existem sociedades que se deslocam mais do triplo do
que as outras para fins sociais e culturais. Esta vertente est relacionada com os pases mais
desenvolvidos e com as pessoas com mais capacidades monetrias, que no se importam de
percorrer maiores distncias para estes fins. A razo entre o nmero de pessoas que usam os
TP e o TI apresentam propores contrrias. Os pases em vias de desenvolvimento so
caracterizados por grandes aglomerados de populao, com escassos transportes pblicos,
da que a maioria da populao se desloque em TI. As cidades muito desenvolvidas da sia
so muito densas e populosas e possuem uma elevada percentagem de uso de TP. A
fiabilidade nos transportes possui tambm os dois extremos, a confiana total, quando os
transportes funcionam com eficcia e conforto, e a ausncia de fiabilidade.
Outros indicadores dependem do planeamento urbano (discriminao da populao [4],
nmero de pessoas que usam transportes no motorizados [8], eficcia [10]), e da organizao
dos transportes (nvel de conforto [5], o tempo perdido [6]). A poluio e os acidentes esto
intimamente ligados ao nmero de pessoas que usam os TP, visto ser o TI o maior causador
de poluio, especialmente a atmosfrica, e de acidentes fatais.
55
Idem
62
ndices
Intervalo de
Valores
1. Mobilidade para fins sociais e

culturais (Viagens/pessoa por ano)
2. Razo entre o nmero que pessoas
que usam o TP e o TI (%)
3. Fiabilidade no TP (%)
4. Nvel de discriminao da
populao (%)
5. Nvel de conforto e convenincia
(pessoas/m2)
6. Tempo perdido (h/dia por pessoa)
7. Nvel de poluio global sonora
Nvel de poluio global atmosfrica
9. Nmero de acidentes por 10^5
passageiros
por 10 veculos^4
10. Eficcia
150
70 30
mais de 85
menos de 13
menos de 4,5
menos de 0,2
50
10
11
9
1,17
Tabela 13 _ Parmetros de transporte urbano
56
4.4 Incentivo ao uso de transportes pblicos

Os transportes pblicos representam cada vez mais um papel importante na sociedade
e fazem parte das polticas urbanas. Existem muitas medidas para incentivar o uso de
transportes pblicos, e que podem ser agrupadas em duas categorias, medidas de melhoria,
que pretendem tornar os TP mais atractivos, e medidas de estmulo, que pretendem estimular
a utilizao de alternativas ao TI.
As medidas de melhoria podem agrupar-se em:
- Medidas de acessibilidade, que se referem s acessibilidade aos veculos e s
estaes, relacionadas com estas esto muitas das medidas de diminuio do tempo de
viagem, pois reduzindo o tempo de transbordo ou facilitando a circulao dos veculos de TP,
possvel aumentar a velocidade e diminuir o tempo de viagem.
- Medidas de disponibilidade, que esto relacionadas com a frequncia e organizao
do servio. importante adaptar a frequncia dos transportes pblicos s actividades
humanas, de modo a no existirem desperdcios de capital, quando os transportes andam
vazios, nem excesso de pessoas em horas de ponta.
- Medidas sobre tarifas, que devem ser competitivas com o TI.
- Medidas sobre o tempo de viagem, evitando grandes tempo de espera e de
transbordo.
- Medidas de imagem, como a pontualidade, a segurana, o conforto e o marketing.
As medidas de estmulo so menos onerosas, mas tambm possuem menos efeito, no
caso das campanhas de consciencializao e sensibilizao para o problema da
56
Idem
63
sustentabilidade e da poluio automvel, porm estas medidas podem ser muito mais
abrangentes como:
- Medidas de reduo da velocidade do trfego automvel, tornando este transporte
menos competitivo;
- Criao de parques de estacionamento junto s estaes nas periferias, park-andride, assim como a aplicao de uma tarifa nos lugares de estacionamento do centro, ou
mesmo reduzi-los;
- Incentivo ao uso de transportes no motorizados (atravs da criao de percursos
pedonais, ciclovias, etc) e do porte deste tipo de transporte no motorizados em sistemas de
transporte pblico pesado (especialmente nos sistemas mais espaosos como o ferrovirio);
- Polticas de uso do solo, vistas no captulo 3.
As maiores dificuldades que os TP apresentam so a recolha dos passageiros, a sua
distribuio e a problemtica dos fluxos a hora de ponta. A recolha dos passageiros depende
de vrios factores que so determinantes para o correcto funcionamento dos TP, como a
densidade e ocupao do espao, mas tambm o nmero de paragens, o nmero de
passageiros previstos, a qualidade do espaos e a sua localizao. A distncia entre estaes
no deve ultrapassar 1km em zonas muito densas e 5 a 7km em zonas pouco densas. A
distribuio dos passageiros deve ser simples, com o menor nmero de transbordos possvel.
O tempo de espera e de transbordo no deve ultrapassar o dobro do tempo dispendido na
viagem. Em termos de fluxos hora de ponta necessrio um sistema muito organizado pois
os custos so mais elevados, j que implicam maiores frequncias de viagens. Para alm da
organizao interna dos sistemas de transporte importante que os horrios e os turnos da
populao sejam mais flexveis, de modo a evitar grandes aglomerados de pessoas a horas de
ponta. Para alm destes trs aspectos de recolha, distribuio e controlo dos fluxos de
passageiros, os transportes tm que ser regulares, adaptveis e simples. O seu planeamento
para alm de contemplar estas caractersticas deve prever o aparecimento de futuros
aglomerados urbanos, e por este motivo deve ter a capacidade de se expandir, assim como de
inserir novas tecnologias.
4.4.1 Diminuir o tempo de viagem

O principal factor que influencia o trfego o volume de passageiros que utiliza cada
modo de transporte. As cidades que se concentraram a criar grandes auto-estradas esto
agora dominadas pelo elevado uso de automveis e uma resistncia ao uso de transportes
pblicos, especialmente os rodovirios, que esto limitados pelos congestionamentos.
Tendo em conta este aspecto necessrio melhorar a eficcia dos transportes
pblicos, e o modo de o tornar mais competitivo diminuir o tempo de viagem. Segundo
Vuchic
57
existem quatro grandes mtodos para conseguir este efeito:
57
Vukan R. Vuchic - Urban Transit, Operations, Planning and Economics. New Jersey: John Wiley &
Sons, 2005, pp 294-326.
64
1. Alterando o design dos veculos atravs de uma maior eficincia na troca de

passageiros e cargas, diminuindo o tempo de transbordo. Relacionado com este aspecto
podem-se criar portas duplas (que escoam o dobro das pessoas no mesmo tempo), veculos
com o cho rebaixado (o transbordo faz-se o mais de nvel possvel, como o metro), ou
melhoria da dinmica do prprio veculo.
2. Alterando o design das estradas e interseces, que normalmente d mais
importncia ao automvel que ao transporte pblico. Como alteraes existe o design das
interseces (com o correcto posicionamento de passadeiras e paragens), a construo de
paragens stop bulb (que so paragens que consistem na extenso do passeios at ao
autocarro de modo a que este no saia da faixa de rodagem), eliminar o estacionamento nas
faixas de rodagem (que actualmente se apoderou de uma maneira legal das ruas das cidades,
especialmente das zonas centrais onde existe falta de lugares de estacionamento), introduo
de linhas exclusivas para transportes pblicos (o que permite a fuga aos congestionamentos) e
por fim a introduo de centros comerciais pedestres e de transportes pblicos, que do aos
transportes uma grande identidade e relacionam-nos directamente com o pedestre.
3. Alterando a sinaltica do trnsito atravs de medidas de prioridade e nveis de
prioridade. As medidas de prioridade so ajustes menores na temporizao dos sinais, por
exemplo mais tempo verde para a rota dos transportes pblicos.
4. Alterando as paragens, uma vez que o seu design e localizao so essenciais para
o incremento da velocidade. Aumentando a distncia entre as paragens possvel reduzir o
seu nmero total, permitindo o ganho de algum tempo.
5. Elementos do trnsito como a compra de bilhetes (que se for antes do embarque
permite uma grande poupana de tempo) ou mudanas no desenho das rotas (eliminando
percursos desnecessrios ou percursos sinuosos) ou ainda pela introduo de sistemas de
expressos, de saltar paragens, entre outros.
4.4.2 Acessibilidade ao veculo

O problema das acessibilidades um problema importante que afecta tanto a
populao com deficincias motoras, como a populao mais idosa e mesmo a populao
jovem que transporta grandes volumes como uma bicicleta, ou um carrinho de beb.
necessrio tornar os transportes pblicos de fcil acesso e confortveis para toda a populao.
No caso do autocarro o principal problema a grande diferena de cotas do autocarro
para o pavimento da rua. Existem mtodos para facilitar o acesso como a insero de
mecanismos de degraus exteriores que so recolhidos durante o movimento do autocarro e
que permite a existncia de degraus mais baixos e largos, assim como de rampas. O sistema
mais comum para fazer a transposio de uma cadeira de rodas num autocarro normal o
elevador, porm este um mecanismo muito complexo e demorado. Outro mtodo para
auxiliar o transbordo um mecanismo que permite que o autocarro baixe quando est parado
diminuindo significativamente a distncia entre o cho e o autocarro. Este sistema funciona
65
muito bem aliado a uma rampa exterior, pois no existe a necessidade de um elevador. Dentro
do autocarro devem existir zonas prprias para os passageiros permanecerem na cadeira de
rodas, assim como esses espaos podem tornar-se espaos de arrumao de bagagem,
volumosa, como carrinhos de beb. As bicicletas so meios de transporte que no so aceites
dentro dos autocarros, mas alguns permitem o seu transporte pelo exterior atravs de um
suporte fixo ao autocarro. Existe outro modo de facilitar que implica a alterao da rota. A
pedido do passageiro o motorista pode fazer um desvio para facilitar a viagem do passageiro.
Isto s pode acontecer em linhas com pouco trnsito ou em horas de pouco movimento. O
problema dos elctricos anlogo aos dos autocarros e resolvido com mecanismos
semelhantes, com rampas, degraus e mesmo rebaixando o elctrico. Nos comboios e metro o
problema no o transbordo, pois este de nvel, mas sim o acesso s plataformas.
Normalmente resolvido com elevadores entre os vrios nveis. Nalguns pases o transporte
de bicicletas permitido, especialmente fora do perodo de pico de trnsito, porm um
problema, especialmente no metro pois ocupa muito espao e um transtorno para outros
passageiros.
4.4.3 Informao
Os sistemas informativos nas estaes so essenciais para o conforto dos
passageiros. A informao sobre os tempos de espera, a capacidade das linhas, os servios
existentes nas estaes, os interfaces, entre outras, permite um melhor planeamento das
viagens por parte dos passageiros. Esta caracterstica torna-se cada vez mais importante
medida que as redes de transporte se tornam mais sofisticadas e complexas. Hoje em dia j
existem muitas cidades com estas preocupaes e que procuram fornecer uma informao
integrada de todos os sistemas presentes na rede, porm muitas outras ainda fornecem a
informao mnima.
Os sistemas de informao tm dois objectivos. O primeiro fornecer ao pblico
informao necessrio ao planeamento da viagem, o segundo permitir o correcto uso dos
transportes melhorando a sua eficincia.
Estes sistemas de informao no so s usados por turistas, so utilizados tambm
pelos cidados das cidades, quer estejam habituados a usar os transportes pblicos ou no.
Da que o seu correcto planeamento seja to importante e que funcione como uma atraco,
demonstrando a simplicidade e os convenientes do uso da rede de transportes pblicos. O
Marketing destes sistemas tambm funciona com a mesma finalidade de atrair e estimular os
passageiros atravs de logtipos, nomes apelativos e estruturas organizadas. muito
importante que esteja explcito nos painis informativos o mapa da rede, com as linhas, os
interfaces, as tarifas, os horrios e os servios da rede. Quanto mais complexo o sistema,
mais difcil se torna a organizao da informao de modo a ser clara e concisa.
Para alm da informao antes de viajar, quer seja nas estaes, quer seja em casa,
escritrio ou outro tipo de alojamento, muito importante a informao nos veculos, durante a
66
viagem. Dentro dos veculos necessrio a apresentao da linha com as paragens, assim
como os horrios e as ligaes.
4.4.4 Preos
As tarifas dos transportes pblicos so o aspecto que mais atrai passageiros, porm
so tambm a fonte de rendimento das empresas. necessrio existir um equilbrio entre o
preo, a qualidade e a eficincia dos transportes.
Para alm do preo praticado, a situao de onde e como se colecta o dinheiro
tambm representa um papel significativo para a eficcia do transporte. O pagamento pode
fazer-se em trs posies: antes da entrada no veculo, que o sistema mais comum quando
as tarifas so constantes; dentro do veculo, comum em autocarros, mas que atrasa o sistema
de embarque; e por fim depois de sair do veculo, este sistema semelhante ao das portagens
usado quando o preo varia dependendo da deslocao.
A forma de pagamento deve possuir alternativas, de modo a atrair um maior pblico.
Deve ser possvel o pagamento em dinheiro, para passageiros ocasionais, como os turistas,
deve ser possvel a existncia de bilhetes pr-comprados, para passageiros pouco frequentes,
assim como passes, para passageiros frequentes. O pagamento em dinheiro mais simples
pois no necessita de planeamento, porm mais demorado da que seja o predilecto para
pessoas que no conhecem o sistema. Os outros mtodos necessitam de planeamento, ou
seja da compra antecipada, mas so mais rpidos.
67
PARTE 3 Caso Estudo
68
5. Aplicao do conceito cidade de Lisboa

Neste captulo procurada a semelhana do caso do concelho de Lisboa com as
caractersticas da cidade compacta, e procura-se compreender os pontos fracos e fortes do
sistema urbano. Como mtodo de recolha e organizao da informao usa-se a delimitao
urbana das freguesias do concelho para clculos de densidades, diversidades e taxas de
motorizao, porm, necessrio compreender que o facto deste concelho possuir grandes
espaos no construdos, como o parque de Monsanto ou o Aeroporto da Portela, afecta as
densidades consideradas.
O concelho de Lisboa composto por 53 freguesias (Fig.11), com uma rea de 83,8
km, e 564 657 habitantes segundo o censo de 2001, porm actualmente a populao diminuiu
para 499 700 habitantes, segundo o anurio estatstico da regio de Lisboa, de 2008, do INE.
Esta perda de populao no um acontecimento actual, teve incio h algumas dcadas com
a procura de terrenos mais baratos e maiores reas de habitao nos municpios vizinhos de
Lisboa. Neste sentido este estudo deveria ser feito sobretudo a nvel metropolitano, porm a
recolha de dados especficos muito complexa, e desta forma optou-se por analisar apenas o
concelho de Lisboa. Apesar do elevado crescimento habitacional nas periferias da cidade, a
concentrao de postos de emprego situa-se ainda no centro da cidade, o que origina grandes
fluxos de pessoas.
Este captulo inicia-se com a anlise das densidades habitacionais e de postos de
emprego, assim como de estudantes universitrios, que provoca ainda grande fluxo para zonas
especficas da cidade. tambm analisada a diversidade de actividades, e em que freguesias
se encontram mais servios e comrcio. Estes aspectos esto relacionados com a escolha
modal, e so procuradas relaes de modo a verificar se as concluses do captulo 3 so
semelhantes em Lisboa, ou se nesta cidade as relaes so diferentes. Para alm de analisar
as variveis de uso do solo so verificadas outras caractersticas da cidade compacta.
Depois de analisadas as variveis de uso do solo, analisado o sistema de transporte,
tanto pela sua forma, como pelo seu desenvolvimento, procurada a articulao entre os dois
aspectos, de modo a concluir quais os pontos fracos e fortes do sistema urbano e quais as
actuaes possveis de modo a tornar o sistema mais compacto.
69
Fig.11 _ Freguesias de Lisboa
70
5.1 Densidades residenciais

possvel concluir que as principais densidades encontram-se no interior da linha de
cintura ferroviria. Porm necessrio ter em conta duas situaes, a primeira est
relacionada com a quantidade de edifcios devolutos, especialmente no centro histrico, e a
segunda est relacionada com os grandes espaos de Monsanto e do aeroporto da Portela,
que contam como rea da freguesia, mas no possuem residncias. No entanto segundo os
resultados apresentados pelos tericos no captulo 3, a maior parte das freguesias possui mais
de 3000 hab./km, neste sentido possui densidade suficiente para viabilizar os transportes
pblicos. As nicas freguesias com valores mais baixos que estes so as freguesias de Santa
Justa, e Santa Maria de Belm. A primeira deve-se ao facto de 37% dos edifcios serem
58
devolutos (Tabela 14. ), o que uma contradio cidade compacta. A segunda freguesia,
apesar de ser uma freguesia que no abrangida pelo parque de Monsanto, uma freguesia
com uma grande quantidade de edifcios unifamiliares e vrios espaos pblicos e
monumentos.
Fig.12 _ Densidades habitacionais
59
58
Dados da tabela 14 retirados dos Censos de 2001 do Instituto Nacional de Estatstica, www.ine.pt, do
atlas do programa de habitao de Lisboa, habitacao.cm-lisboa.pt e do site da CML, Lisboa em Mapas,
habitacao.cm-lisboa.pt
59
Idem
71
Densidade
% de edifcios
Populao Densidade
de
residente habitacional
parc. no
edifcios
hab.
devolutos
(hab.)
(hab./km)
Hab. hab.
(ed./km)
564657
6734
71
19
2
8
637
Freguesias
rea da
freguesia
(km)
CC - Lisboa
83,85
FG - Ajuda
3,15
17958
5701
89
981
Monsanto
FG - Alcntara
4,39
14443
3290
78
17
359
Monsanto
FG - Alto do Pina
0,82
10253
12504
62
30
696
Parque
FG - Alvalade
0,58
9620
16586
71
21
1091
FG - Ameixoeira
1,62
9644
5953
89
609
Jardins
FG - Anjos
0,48
9738
20288
69
22
2083
FG - Beato
1,41
14241
10100
81
11
1324
FG - Benfica
7,94
41368
5210
75
21
356
Monsanto
FG - Campo Grande
2,44
11148
4569
70
23
257
Parque
FG - Campolide
2,79
15927
5709
81
13
816
Jardins
FG - Carnide
4,02
18989
4724
86
11
458
Jardins
FG - Castelo
0,05
587
11740
68
15
14
2260
Jardins
FG - Charneca
1,7
10509
6182
93
515
Jardins
FG - Corao de Jesus
0,54
4319
7998
57
25
11
985
FG - Encarnao
0,15
3182
21213
51
37
3093
FG - Graa
0,34
6960
20471
55
23
20
2071
FG - Lapa
0,72
8670
12042
61
23
15
1400
Jardins
FG - Lumiar
6,28
37693
6002
77
21
332
FG - Madalena
0,11
380
3455
18
37
17
28
673
FG - Mrtires
0,1
341
3410
30
35
30
600
FG - Marvila
6,29
38767
6163
73
16
10
279
Parque
FG - Mercs
0,3
5093
16977
77
15
2947
FG - Nossa Senhora de Ftima
1,87
15291
8177
47
39
633
Jardins
FG - Pena
0,49
6068
12384
66
18
13
1627
FG - Penha de Frana
0,66
13722
20791
82
15
2002
FG - Prazeres
1,48
8492
5738
61
16
22
734
Parque
FG - Sacramento
0,08
880
11000
21
44
21
14
1625
FG - Santa Catarina
0,21
4081
19433
58
34
3105
FG - Santa Engrcia
0,57
5860
10281
62
25
11
1153
FG - Santa Isabel
0,62
7270
11726
57
27
14
1344
Jardins
FG - Santa Justa
0,24
700
2917
21
25
17
37
617
Espaos
verdes
FG - Santa Maria de Belm
3,39
9756
2878
78
12
561
Jardins
FG - Santa Maria dos Olivais
10,66
46410
4354
88
287
Aeroporto
FG - Santiago
0,06
857
14283
51
25
22
2800
FG - Santo Condestvel
1,01
17553
17379
80
17
2529
FG - Santo Estvo
0,18
2047
11372
49
19
30
1989
FG - Santos-o-Velho
0,51
4013
7869
60
24
14
1363
FG - S.Cristvo e S.Loureno
0,08
1612
20150
60
24
13
2613
FG - S.Domingos de Benfica
4,3
33678
7832
61
26
12
385
Monsanto
FG - So Francisco Xavier
2,1
8101
3858
86
10
491
Monsanto
FG - So Joo
1,56
17073
10944
78
18
931
Jardins
FG - So Joo de Brito
2,28
13449
5899
70
17
12
547
Jardins
FG - So Joo de Deus
0,9
10782
11980
59
29
646
Jardins
FG - So Jorge de Arroios
1,13
17404
15402
55
20
23
268
FG - So Jos
0,34
3278
9641
54
29
15
2409
FG - So Mamede
0,6
6004
10007
53
35
2613
Jardins
FG - So Miguel
0,06
1777
29617
59
21
14
8817
FG - So Nicolau
0,25
1175
4700
43
29
21
968
FG - So Paulo
0,41
3521
8588
38
35
24
1156
FG - S. Sebastio da Pedreira
1,05
5871
5591
30
40
12
19
507
Parque
FG - So Vicente de Fora
0,31
4267
13765
68
26
1845
FG - S
0,12
1160
9667
61
13
24
1583
FG - Socorro
0,11
2675
24318
86
5345
Tabela 14 _ Caractersticas habitacionais das freguesias

72
Para se compreender onde se localiza a maior concentrao habitacional nos ncleos

da cidade no se pode olhar apenas para as densidades habitacionais, mas tambm comparlas com as densidades de edifcios, e percentagem de prdios devolutos. Pois como dito
anteriormente duas vertentes so comuns em Lisboa, a vertente de construo muito elevada
numa freguesia com muitos espaos vazios, como o caso de Marvila, que possui edifcios
com uma mdia de 7 pisos, mas em,que a maioria da rea so terrenos baldios. Para analisar
este problema necessrio comparar a densidade habitacional e a densidade de edificado. E
analisando as duas densidades verificamos que as freguesias com valores mais baixos (menos
de 4000 habitantes por km e menos de 500 edifcios por km), no correspondem s mesmas
freguesias, excepo de Alcntara, o que se compreende, pois para alm de mais de metade
da sua rea pertencer ao parque de Monsanto, tambm no possui edifcios com muitos pisos.
Tal como Alcntara, as freguesias de Benfica e Santa Maria dos Olivais possuem pouca
densidade de edifcios pois parte do seu territrio est ocupado respectivamente pelo parque e
pelo Aeroporto. As restantes freguesias com pouca densidade de edifcios traduzem freguesias
com edifcios com bastantes pisos, mas com muitos espaos vazios. Esta realidade no uma
contradio cidade compacta pois as densidades habitacionais so suficientes para o
funcionamento dos espaos, porm, se os terrenos vazios no forem transformados em
espaos pblicos, ou em equipamentos e servios, so terrenos no funcionais e neste sentido
no vo de encontro ideia da cidade compacta. Esta problemtica est presente em vrias
freguesias como Marvila, S.Francisco Xavier (apesar de tambm possuir alguma rea
pertencente a Monsanto), Carnide, Lumiar e S. Domingos de Benfica. O caso do Campo
Grande diferente, pois como este alberga um grande plo universitrio com edifcios de
grande porte e vrias reas para campos de jogos, a densidade de edifcios baixa. possvel
concluir que as reas com mais terrenos vazios e onde deve existir maior ateno so algumas
das freguesias depois da linha de cintura ferroviria.
Em relao s freguesias com mais edifcios devolutos, estas tambm no
correspondem s freguesias da cidade com menor densidade habitacional, excepo de S.
Justa, em que o facto de possuir 37% dos edifcios em estado devoluto implica que a
densidade habitacional vai ser muito inferior possvel. As restantes freguesias com mais de
20% de edifcios devolutos encontram-se no centro excepo da freguesia de S. Jorge de
Arroios. Este aspecto, ao contrrio do anterior vai totalmente contra a teoria da cidade
compacta, pois insustentvel o crescimento das cidades para as periferias e o abandono dos
centros, que o que acontece em Lisboa.
Analisando as freguesias com maiores densidades, possvel estabelecer uma relao
directa entre a densidade habitacional e a densidade de edifcios. As freguesias com maiores
densidades de ambas so Anjos, Encarnao, Graa, Mercs, Penha de Frana, Santa
Catarina, Santo Contestvel, So Cristvo e So Loureno, S. Miguel e Socorro. Estas
freguesias situam-se no centro da cidade. A relao da densidade com os prdios devolutos
no existe, pois existem freguesias com uma percentagem de prdios devolutos de 2% e
outras com 20%.
73
Na tentativa de definir a forma urbana e as centralidades do sistema necessrio

definir os vrios parmetros, de forma a ser possvel, no fim, articul-los com os sistemas de
transporte. A Fig.13 apresenta os ncleos de maiores densidades habitacionais.
Fig.13 _ Ncleos de maior densidade habitacional
Os grandes plos centrais so aqueles com maior concentrao de habitaes, sendo

o que contm a Penha de Frana, Anjos e Graa, aquele com maior densidade. Os dois outros
plos, o de Santo contestvel e da Encarnao possuem menor densidade, mas como visto na
planta de densidades habitacionais, representam um plo coeso no conjunto global da cidade.
Fora do centro situam-se dois plos, com aproximadamente as mesmas densidades, o
plo de Alvalade e o plo de Benfica. Este ltimo no aparece com relevo na planta das
densidades habitacionais pois 2/3 da sua rea pertencem ao parque de Monsanto.
74
5.2 Concentrao de emprego e plos universitrios

Depois de analisadas as densidades habitacionais importante analisar as densidades
de postos de emprego e de estudantes universitrios, assim como as diversidades, e comparar
estes valores com o uso de TP e de TNM. Em primeira anlise possvel afirmar que as
densidades de emprego e estudantes universitrios esto muito concentradas em plos ou
corredores, como se pode concluir pela Fig.14. A concentrao especialmente significativa
em dois pontos, na freguesia de Mrtires e Sacramento e na freguesia de Corao de Jesus.
No primeiro caso, as freguesias circundantes possuem uma densidade um pouco mais baixa,
mas ainda significativa. Estas freguesias representam um plo isolado na zona do Chiado com
muita densidade. A freguesia de Corao de Jesus j no forma um plo isolado, mas o
centro do crescimento de dois corredores, o da Fontes Pereira de Melo e o da Avenida da
Repblica, com uma maior densidade, e o corredor em direco Amoreiras, com uma menor
densidade. Para alm destes dois ncleos com formas diferentes existem ainda algumas
freguesias com uma densidade superior a 10 000 empregados por km, como o caso da
Graa e da S. A tabela 15
60
contm a informao mais detalhada.
Fig.14 _ Densidades de postos de emprego e de estudantes universitrios
61
60
Dados da Tabela 15 retirados dos censos de 2001 do INE, www.ine.pt, do Gabinete de Estratgia e
Planeamento do Ministrio do Trabalho e Segurana Social e do Gabinete de Estratgia, Planeamento,
Avaliao e Relaes Internacionais do Ministrio da cincia, Tecnologia e Ensino Superior
61
Idem
75
Den. de
Universidades emp. e estu.
Rcio
(estu.)
(emp. +estu. (trab./emp.)
/km)
112127
11758
0,7
Freguesias
rea da
freguesia
(km)
Populao
empregada
(hab.)
Postos de
emprego
(emp.)
CC - Lisboa
83,85
271428
406260
FG - Ajuda
3,15
7785
2118
8842
3479
3,7
FG - Alcntara
4,39
6292
10853
240
2527
0,6
FG - Alto do Pina
0,82
5024
5784
436
7585
0,9
FG - Alvalade
0,58
4241
6115
10543
0,7
FG - Ameixoeira
1,62
5050
1980
565
1571
2,6
FG - Anjos
0,48
4605
2954
682
7575
1,6
FG - Beato
1,41
6827
2562
1817
2,7
FG - Benfica
7,94
20835
9430
3422
1619
2,2
FG - Campo Grande
2,44
4924
6600
34345
16781
0,7
FG - Campolide
2,79
7810
9285
5799
5406
0,8
FG - Carnide
4,02
9520
10655
1111
2927
0,9
FG - Castelo
0,05
241
94
1880
2,6
FG - Charneca
1,7
4887
657
386
7,4
FG - Corao de Jesus
0,54
2163
21408
2603
44465
0,1
FG - Encarnao
0,15
1553
4740
559
35327
0,3
FG - Graa
0,34
3208
12530
36853
0,3
FG - Lapa
0,72
4075
3449
3387
9494
1,2
FG - Lumiar
6,28
20103
14730
1014
2507
1,4
FG - Madalena
0,11
194
922
8382
0,2
FG - Mrtires
0,1
168
2894
1424
43180
0,1
FG - Marvila
6,29
19207
12929
5345
2905
1,5
FG - Mercs
0,3
2433
1033
228
4203
2,4
1,87
7381
43782
10578
29070
0,2
FG - Pena
0,49
2969
2653
2260
10027
1,1
FG - Penha de Frana
0,66
6369
4177
6329
1,5
FG - Prazeres
1,48
4032
4271
663
3334
0,9
FG - Sacramento
0,08
465
3314
41425
0,1
FG - Santa Catarina
0,21
1893
1120
5333
1,7
FG - Santa Engrcia
0,57
2854
2273
3988
1,3
FG - Santa Isabel
0,62
3502
11066
594
18806
0,3
FG - Santa Justa
0,24
316
4525
18854
0,1
3,39
4221
7048
4251
3333
0,6
10,66
21404
50864
2747
5029
0,4
FG - Santiago
0,06
410
356
5933
1,2
1,01
8261
3266
3234
2,5
FG - Santo Estvo
0,18
860
677
2460
17428
1,3
FG - Santos-o-Velho
0,51
1805
2734
2029
9339
0,7
0,08
767
706
8825
1,1
FG - So Domingos de Benfica
4,3
17363
20207
5023
5867
0,9
2,1
4122
2966
1412
1,4
FG - So Joo
1,56
7952
3870
2481
2,1
2,28
6071
10725
2286
5707
0,6
FG - So Joo de Deus
0,9
4806
11381
8106
21652
0,4
1,13
8375
21675
19181
0,4
FG - So Jos
0,34
1607
4393
375
14024
0,4
FG - So Mamede
0,6
2778
9909
16515
0,3
FG - So Miguel
0,06
724
228
3800
3,2
FG - So Nicolau
0,25
600
8868
35472
0,1
FG - So Paulo
0,41
1680
5906
507
15641
0,3
FG - So Sebastio da Pedreira
1,05
2973
28868
27493
0,1
0,31
1920
993
246
3997
1,9
FG - S
0,12
544
508
4233
1,1
FG - Socorro
0,11
1259
441
4009
2,9
Tabela 15 _ Caractersticas empresariais das freguesias

76
Como visto no captulo 3 o rcio ideal entre populao activa e postos de emprego
deve variar entre 0.8 e 1. Analisando a mdia de toda a cidade de Lisboa possvel verificar
que o rcio 0.7, ou seja, existem mais postos de emprego do que populao activa. Este
rcio vem comprovar que apesar da populao se mover para os subrbios, os postos de
emprego ainda se mantm dentro do concelho de Lisboa, o que origina grandes fluxos de
populao em viagens obrigatrias. Esta problemtica vai de encontro ao conceito da cidade
compacta.
Analisando as freguesias possvel concluir que apenas cinco se inserem no intervalo
ideal, e estas cinco no possuem grandes densidades, nem habitacionais, nem de postos de
emprego e so Alto da Pina, Campolide, Carnide, Prazeres e S. Domingos de Benfica. As
restantes freguesias esto desequilibradas, sendo 24 com mais postos de emprego que
populao activa e 25 com mais populao activa que postos de emprego. No primeiro caso as
freguesias mais problemticas so Corao de Jesus, Mrtires, Sacramento, Santa Justa, So
Nicolau e S. Sebastio da Pedreira, que possuem 0.1 de rcio, que um valor muito baixo.
Estas freguesias possuem este rcio por dois motivos principais: por serem essencialmente
zonas de trabalho e possurem pouca habitao, como o caso de Corao de Jesus, e por
possurem uma populao muito envelhecida, com pouca populao activa, como o caso da
freguesia de Santa Justa. No caso das freguesias com rcios muito elevados encontram-se em
primeiro lugar com um rcio de 7.4 a Charneca, que funciona como um dormitrio, com uma
concentrao de habitao muito elevada e muito pouco trabalho. Outras freguesias como a
Ajuda, e S. Miguel possuem tambm valores muito altos, mas no ultrapassam rcios de 4.
Esta anlise demonstra grande discrepncia entre as freguesias, e para se seguir o
conceito da cidade compacta, as freguesias deveriam ser mais homogneas.
A diversidade de usos difcil de quantificar, mas para tentar relacionar com as

densidades e com os modos de transporte considerou-se que quanto maior a percentagem de
edifcios exclusivamente habitacionais, menor ser a diversidade. A Fig.15 apresenta esta
diferena. possvel afirmar que a diversidade de usos est muito relacionada com a
densidade de postos de emprego e com o centro histrico e turstico. Sendo estas duas zonas
as com maior percentagem de edifcios no habitacionais ou parcialmente no habitacionais.
77
Fig.15 _ Diversidade das freguesias
62
Depois de analisadas as variveis de uso do solo e se estas se inserem nos valores

recomendados pela teoria da cidade compacta necessrio verificar a sua relao com a
escolha do modo de transporte. Para isso as Fig.16 e 17 demonstram a percentagem de
pessoas que usam transportes pblicos e no motorizados e a percentagem que usa apenas
transportes no motorizados e procura-se a relao destes modelos com as variveis de uso
do solo, assim como alguns aspectos sociais. A tabela 16
62
63
63
resume estas caractersticas.
Dados retirados dos Censos de 2001 do INE, www.ine.pt

Dados da Tabela 16. retirados dos Censos de 2001 do INE, www.ine.pt
78
% de pessoas a usar
Freguesias
TP / TI (%)
Auto
Metro
Comb.
Bus
TNM
CC - Lisboa
33
23
23
FG - Ajuda
25
30
30
FG - Alcntara
26
27
FG - Alto do Pina
47
16
FG - Alvalade
46
Tempo mdio (%)

16
menos
31min mais
min
15 min
60min 61min
30min
31
42
22
5
TP
TI
19
67
33
14
75
25
31
36
25
27
18
74
26
32
39
24
16
20
53
47
34
45
16
13
13
26
54
46
36
47
15
FG - Ameixoeira
33
28
28
10
67
33
20
39
32
FG - Anjos
31
17
17
31
69
31
30
47
20
FG - Beato
27
29
29
15
73
27
28
39
26
FG - Benfica
36
25
25
12
64
36
25
41
29
FG - Campo Grande
38
19
19
22
62
38
37
43
16
FG - Campolide
24
27
27
19
76
24
30
40
24
FG - Carnide
37
24
24
13
63
37
31
41
23
FG - Castelo
26
24
24
24
74
26
23
48
22
FG - Charneca
13
37
37
12
87
13
22
32
33
13
FG - Corao de Jesus
24
21
21
32
76
24
36
46
15
FG - Encarnao
20
17
17
43
80
20
38
40
18
FG - Graa
26
22
22
28
74
26
28
41
25
FG - Lapa
38
17
17
27
62
38
37
43
16
FG - Lumiar
54
17
17
11
46
54
32
46
18
FG - Madalena
17
22
22
35
83
17
28
47
20
FG - Mrtires
31
16
16
33
69
31
31
45
20
FG - Marvila
18
35
35
11
82
18
27
36
28
FG - Mercs
27
20
20
32
73
27
34
41
20
40
15
15
29
60
40
39
44
14
FG - Pena
21
24
24
30
79
21
31
47
19
FG - Penha de Frana
30
21
21
26
70
30
30
42
23
FG - Prazeres
31
25
25
19
69
31
34
42
19
FG - Sacramento
24
14
14
44
76
24
40
43
16
FG - Santa Catarina
19
20
20
37
81
19
33
40
22
FG - Santa Engrcia
25
29
29
16
75
25
25
38
30
FG - Santa Isabel
34
17
17
32
66
34
39
42
15
FG - Santa Justa
12
21
21
43
88
12
37
39
21
37
21
21
18
63
37
34
37
23
34
26
26
14
66
34
30
37
26
FG - Santiago
31
18
18
32
69
31
25
42
26
29
21
21
27
71
29
34
43
18
FG - Santo Estvo
15
29
29
25
85
15
27
41
25
FG - Santos-o-Velho
25
22
22
28
75
25
34
39
20
18
20
20
38
82
18
32
42
23
FG - So Domingos de Benfica
48
19
19
13
52
48
31
47
18
58
15
15
12
42
58
34
42
20
FG - So Joo
28
25
25
22
72
28
28
43
23
45
18
18
19
55
45
35
43
17
FG - So Joo de Deus
45
12
12
29
55
45
39
45
13
29
18
18
33
71
29
36
44
16
FG - So Jos
20
21
21
34
80
20
34
43
19
FG - So Mamede
38
15
15
31
62
38
42
43
13
FG - So Miguel
12
28
28
29
88
12
24
47
25
FG - So Nicolau
21
18
18
38
79
21
33
43
20
FG - So Paulo
17
24
24
32
83
17
34
39
22
FG - So Sebastio da Pedreira
40
12
12
34
60
40
44
43
11
22
24
24
27
78
22
33
37
23
FG - S
27
20
20
28
73
27
27
40
29
FG - Socorro
16
18
18
43
84
16
33
39
23
Tabela 16 _ Caractersticas da escolha modal e tempo de transporte

79
Fig.16 _ Escolha de TNM e TP
64
Em relao ao uso de TP e TNM e de TI o intervalo a partir do qual a relao positiva

de 70:30, respectivamente. Porm isto no acontece em Lisboa, e de facto, apesar do
concelho estar muito prximo deste valor, com 67:33, ainda no o atingiu. Este valor reflexo
do desequilbrio entre as freguesias, existindo 22 freguesias com valores inferiores aos
supostos. Os casos mais extremos so o Caso de S. Francisco Xavier e Lumiar, onde mais
viagens so realizados de automvel que de TP. Pode-se associar esta diferena a razes
econmicas ou falta de acesso a TP, de facto a primeira freguesia no possui um transporte
rpido ferrovirio e caracterizado por ser uma zona de moradias para um extracto da
populao com melhores condies econmicas. O Lumiar, por sua vez, j possui uma linha de
metropolitano na sua freguesia e no deveria possuir valores to altos de uso de TI. De facto a
sua freguesia vizinha, Charneca, possui um dos valores mais altos de uso de TP, e no possui
um sistema de transporte rpido na sua rea, o que demonstra que, neste caso, so os
factores econmicos e sociais os principais motivos para a escolha modal do transporte. O
metropolitano e o autocarro so os transportes mais usados, visto o comboio servir
principalmente como acesso a outros concelhos.
64
Idem
possvel concluir que existe uma tendncia maior para usar os TP junto ao centro e
perto das grandes reas de postos de emprego. Existem ainda algumas excepes que se
explicam por factores alheios s caractersticas do uso do solo e do transporte.
Fig.17 _ Escolha de TNM
65
Se o uso de TP est muito relacionado com factores sociais, no uso de TNM isto no
acontece e est muito relacionado com as densidades de postos de emprego e diversidades,
pois quanto mais perto do postos de trabalho e dos servios, maior a tendncia para o uso de
transportes no motorizados e viagens a p. Esta caracterstica vem comprovar as concluses
chegadas no captulo3.
Em relao durao das viagens, esta semelhante nas vrias freguesias, sendo o
intervalo entre 16 e 30 minutos o que rene maior percentagem, seguido do de menos de 15
minutos. Porm as freguesias mais longnquas dos ncleos empresariais tendem a ter maior
percentagem de populao a demorar mais de 30 minutos, tal como as freguesias histricas e
de difcil acesso na colina do Castelo, e na zona da Bica.
Tal como no caso anterior necessrio definir as centralidades de postos de emprego

e da diversidade. Esta estrutura est compilada na Fig.18.
65
Idem
81
Fig.18 _ Ncleos de maior densidade de postos de emprego e diversidade de usos do solo
Como possvel verificar, ao contrrio da habitao, estes plos esto extremamente

centralizados, e desenvolvem-se atravs de corredores desde o ncleo principal. Os dois
ncleos principais so a Freguesia de S. Nicolau, Mrtires e Sacramento (Baixa e Chiado) e a
freguesia Corao de Jesus. A primeira um plo muito importante de comrcio e turismo, que
para alm de diversificado ainda possui muitos postos de emprego. Este ncleo est muito
centralizado e no se estende para as freguesias vizinhas, ao contrrio do segundo plo, o de
Corao de Jesus, que se caracteriza por uma grande densidade de postos de emprego. Este
ncleo resulta de uma deslocao do emprego da zona histrica, para uma zona com mais
densidades de edifcios e mais altura. Com o desenvolvimento da cidade surgem corredores de
emprego que se desenvolvem medida que a cidade vai crescendo. O corredor mais pequeno
e com menor densidade o que se dirige para as Amoreira. O segundo corredor possui mais
densidade e est definido pela Avenida Fontes Pereira de Melo e Avenida da Republica, e as
ruas em seu redor. Um novo plo est a surgir junto estao do Oriente, mas uma vez que os
dados utilizados so provenientes do Censos de 2001, este ncleo descentralizado ainda no
est demarcado.
82
5.3 Rede de transportes e acessibilidades

Para analisar a rede de transportes importante, primariamente, analisar aspectos que
caracterizam a mobilidade dos cidados. O primeiro destes aspectos a taxa de motorizao
(Fig.19), que para alm de reflectir a condio social da populao, tambm pode ser
comparada com a escolha modal e a acessibilidade a TP.
66
Fig.19 _ Taxa de motorizao
Como possvel verificar so as zonas mais afastadas do centro, aquelas que

apresentam uma taxa de motorizao mais elevada. Isto pode ser motivado por vrios
aspectos, como o estatuto econmico da populao, que permite a utilizao de mais
automveis por famlia. As freguesias de S. Francisco Xavier, e a zona do Oriente da freguesia
de Santa Maria dos Olivais, so um exemplo que se traduz numa baixa percentagem de uso de
TP e TNM. Por sua vez as freguesias como Marvila representam o contrrio, ou seja, como a
populao se insere num estatuto econmico inferior, a taxa de motorizao menor, assim
como o uso de TP bastante superior.
Outro factor que altera a taxa de motorizao a oferta de estacionamento, e por este
motivo o centro em geral possui uma menor taxa. O caso da colina do Castelo e da colina do
66
CML, Lisboa: o desfio da mobilidade, CML, Lisboa
83
Bairro Alto e Chiado, representam o extremo, pois possuem muitas ruas sem acesso
automvel, assim como muito poucos lugares de estacionamento.
Por fim o ltimo motivo a fraca acessibilidade de TP, que fora a populao a
deslocar-se em transportes privados. Este aspecto no muito relevante na cidade de Lisboa,
pois esta possui uma elevada abrangncia de TP secundrios, como se pode comprovar na
Fig.20, mas verifica-se nas periferias do concelho.
Fig.20 _ N de Linhas que servem cada rea (Carris e metropolitano)
67
possvel verificar que na generalidade as freguesias que possuem vrias linhas de

TP e bons acessos a servios possuem uma taxa de motorizao mais baixa, assim como um
uso de TP mais elevado. Estas freguesias so predominantemente as centrais, dentro da linha
de cintura ferroviria. As freguesias que saem fora deste padro so S. Maria dos Olivais,
Carnide e S. Joo de Brito, que apesar de possurem vrias linhas a servirem a sua freguesia
possuem elevadas taxas de motorizao.
O estacionamento outra caracterstica que influencia bastante os padres de
mobilidade, assim como a taxa de motorizao, tal como visto anteriormente. A fig.21
representa a densidade de estacionamento assim como as zonas com estacionamento
tarifado.
67
Idem
84
Fig.21 _ Densidade de estacionamento
68
O estacionamento tarifado encontra-se nas zonas de maior concentrao de postos de

trabalho e diversidade de usos, como modo de incentivo ao uso de TP nas deslocaes
obrigatrias. As maiores densidades encontram-se tambm no grande ncleo de postos de
emprego e nos seus corredores. Isto demonstra que ainda existe muita procura de
estacionamento junto aos postos de emprego, o que se traduz em congestionamentos nas
horas de ponta. Este grande fluxo de pessoas, especialmente de outros concelhos da rea
metropolitana de Lisboa, poderia ser resolvido com melhorias na eficcia de transportes
pblicos ou a introduo de park-and-ride. As zonas de Monsanto, Charneca e Ameixoeira,
assim como o Norte do Lumiar possuem pouco estacionamento, devido predominncia de
espaos vazios e pelo facto de muito do estacionamento habitacional existir dentro das
propriedades, em garagens privadas. A falta de comrcio e servios tambm no incentiva
permanncia dentro destas freguesias.
68
Idem
85
Depois desta breve anlise a alguns aspectos da mobilidade possvel interpretar o

sistema de mobilidade. O sistema de transportes principais colectivos consiste na rede de
metropolitano e nas linhas ferrovirias (Fig.22), que servem essencialmente as pessoas que
vivem noutros concelhos. De facto h 211 600 pessoas a entrar diariamente em Lisboa de TP,
quer sejam da rede primria quer secundria. Esta grande dependncia de Lisboa para
trabalhar gera grandes fluxos de populao e elevados congestionamentos s horas de ponta.
Sendo os corredores de Amadora/Sintra e Almada/Setbal as mais sobrecarregados.
Fig.22 _ Transportes pblicos principais
69
Como possvel concluir so os ns das redes aqueles que apresentam um maior

nmero de passageiros e segundo a teoria da cidade compacta deveriam ser esses pontos os
ncleos de pequenos plos com os servios necessrios para a actividade diria, assim como
deveriam possuir diversos usos e um bom desenho urbano de modo a motivar o uso de TP. Os
principais ns entre o sistema ferrovirio e metropolitano so o Cais do Sodr, fim da linha de
Oeiras/Cascais, Rossio, fim da linha Amadora/Sintra, Sete Rios, Entrecampos, Roma/Areeiro
Oriente e Santa Apolnia. Destas estaes so o Cais do Sodr, Rossio e Entrecampos as
com maior fluxo de passageiros, pois encontram-se perto do centro, em zonas de elevadas
densidades e diversidade de usos do solo. As estaes de Campolide e Sete Rios esto
desaproveitadas, pois encontram-se em zonas com pouca diversidade de usos e pouca
69
Idem
86
concentrao de emprego. O Areeiro, apesar de possuir alguma densidade habitacional e

alguma concentrao de comrcio, no possui muita afluncia de passageiros na linha de
cintura.
Os pontos fortes do sistema de metropolitano so os ns entre as linhas, sendo a
Baixa-Chiado, o Marqus de Pombal e o Campo Grande, aqueles com maior fluxo de
passageiros pois situam-se nos corredores de concentrao de postos de emprego. Todas as
outras estaes do centro possuem maior fluxo de passageiros do que as ramificaes para as
periferias. A excepo a esta regra so as estaes do Oriente, por ser um interface com o
sistema ferrovirio suburbano e nacional, e as estaes do Colgio Militar e Pontinha devido ao
plo habitacional l existente, assim como a presena de um grande centro comercial.
A rede de transportes secundria sendo uma rede de transportes que circula

principalmente em stio banal (com o resto do trnsito rodovirio), com uma frota de autocarros
e elctricos, est sujeita a congestionamentos e demoras no trajecto, da que seja um sistema
para curtas ligaes, principalmente nos trajectos de ligao da origem com o sistema de
transporte rpido. Neste sentido importante que esta rede cubra a maior parte do territrio,
especialmente aquele que no acessvel por transportes pblicos principais. A Fig.23 mostra
essa rea de cobertura, e possvel verificar que a maioria do territrio do concelho est
coberto por esta rede. A distncia mxima de acesso aos transportes estipulada em 600m,
como visto no captulo 4, que foi considerado a distncia mxima que a populao est
disposta a percorrer a p.
Observando a figura possvel determinar quatro zonas que no esto abrangidas nos
600m de distncia rede. Dessas quatro zonas, uma o corao do parque de Monsanto e a
outra o centro do Aeroporto, que no possuem nem habitao nem emprego, por este motivo
no so um aspecto negativo, ao contrrio das restantes duas, uma zona no Oriente, com
bastante fluxo de pessoas para lazer, e uma zona no norte de Carnide e Lumiar que possuem
bastantes terrenos vazios. No caso da primeira, o facto de no existirem transportes a 600m
no representa um problema pois este um grande espao de lazer, sem habitao e sem
acesso automvel. J no segundo caso, o facto de possuir pouca habitao inviabiliza a
introduo de uma nova linha.
Concluindo, o centro da cidade, em especial os corredores de concentrao de postos
de trabalho e de lazer, esto muito bem fornecidos de transportes pblicos principais, assim
como toda a cidade possui uma boa cobertura de transportes pblicos.
87
Fig.23 _ Rede de transportes secundria
70
70
Idem
88
Depois de analisados os transportes pblicos necessrio olhar para o sistema virio e para a
possvel localizao de sistemas de park-and-ride. A figura 24 mostra a rede estruturante,
principal e secundria do sistema virio, assim como a localizao de alguns parques de longa
durao com capacidade para funcionarem como park-and-ride.
Fig.24 _ Rede viria e estacionamentos de longa durao
71
A rede estruturante da cidade essencialmente de forma circular com radiais para os

concelhos vizinhos. Nota-se a inteno de retirar as grandes artrias do centro da cidade de
modo a reduzir o trfego intenso e aumentar o uso de transportes pblicos. No caso do
transporte individual os principais corredores de entrada so, para alm de Amadora/Sintra e
Almada/Setbal, os corredores de Loures/Vila Franca de Xira e Oeiras/Cascais. Todos os
corredores transportam mais passageiros de TP que TI, excepo do corredor Oeiras
Cascais, talvez devido ao facto de s existir um cruzamento entre a rede ferroviria e o
metropolitano.
Em relao localizao de estacionamentos de longa durao, estes devem estar
situados junto rede viria estruturante e estaes de TP rpido. Fora do concelho estas
estaes devem ser ferrovirias, mas dentro do concelho deve-se optar pelas estaes
71
Idem
89
metropolitanas pois possuem maior aceitao pela populao, e permitem tarifas mais
reduzidas. Os pontos ideais seriam assim: junto ao eixo Norte/Sul, a estao do Jardim
zoolgico e do Lumiar; junto 2 circular as estaes do Colgio Militar e Campo Grande; e
nas ramificaes da segunda circular as estaes dos Olivais e da Bela Vista. A estao do
Jardim Zoolgico possui muito potencial pois o cruzamento de trs sistemas de transporte
principal, o virio, o ferrovirio e o metropolitano, porm o facto desta rea no possuir muita
diversidade de usos nem um design urbano que favorea o peo, torna-se numa zona apenas
de passagem e no aproveita as suas capacidades de n de ligao e centro de vrias
funes. As estaes do Colgio Militar e Campo Grande j possuem sistemas de
estacionamento de longa durao. O caso dos Olivais e da Bela Vista possuem muito potencial
e mesmo no caso da Bela Vista h passageiros que usam o estacionamento do centro
comercial, gratuito, como estacionamento de longa durao e usam o metropolitano como
transporte para o centro da cidade. O facto das duas estaes possurem estacionamentos
gratuitos em centros comerciais, e estes possurem grandes reas, propcia implementao
deste sistema.
Para alm da anlise da forma e caractersticas urbanas, os parmetros urbanos

concludos no captulo 4 devem ser verificados quanto ao cumprimento dos padres definidos
por Nalchick. A recolha destes dados nem sempre foi possvel, porm os resultados
conseguidos resumem-se na Tabela 17.
TP
Parmetros
N de viagens de lazer
/pessoas /ano
TP /TI
Discriminao (%)
conforto pessoas /m2
mximo/mdio
Tempo perdido (h/dia)
Poluio atmosfrica
KgCO2/pass.km
TNM (%)
N acidentes
/10passageiros
N acidentes
/10veculos
Custo da viagem
(/km)
Velocidade mdia
(km/h)
Metro
Carris
TI
213
59
Valores ideais
Pos /
Valores
Neg
150
48,8
0,9
41
-
70 30
menos 13
Negativo
Positivo
6/1,302
5,19/1,335
menos 4,5
Positivo
menos 0,2
Positivo
0,1358
0,135
0,078
0,072
19
aprx. 0
12.29
menos 11
Negativo
aprx. 0
1.47
menos 9
Positivo
0,07
0,12
0,17
25,1
12,4
50,4
Tabela 17 _ Parmetros do transporte urbano
72
72
Dados retirados dos sites do metropolitano de Lisboa, da Carris, do INE, e da ACAP
90
possvel verificar que a maioria dos parmetros encontram-se dentro dos padres
definidos por Nalchick, excepo da relao entre o uso de TP e TI. Estes resultados
permitem concluir que apesar da rede de transportes pblicos possuir uma boa cobertura de
rea, uma velocidade razovel, assim como pouco tempo de espera e um algum conforto
interior, a cultura do uso do TI est muito enraizada na sociedade portuguesa, e a comodidade
do espao individual, continua a ser preferencial, mesmo que isso signifique maiores
congestionamentos e mais poluio.
Esta preferncia pelo transporte individual traduz-se num maior nmero de acidentes,
porm os resultados tendo em conta os passageiros e tendo em conta os veculos so
bastante diferentes, isto porque a taxa de ocupao mdia em Lisboa de 1.2 passageiros por
veculo, um valor muito baixo para rentabilizar este modo de transporte. De facto as sociedades
que possuem o transporte individual na sua cultura, muitas vezes, em vez de impor novos
sistemas de transporte, optam por optimizar o existente atravs do incentivo partilha de
carros, com vias car pool, ou seja destinadas apenas a passageiros que partilham o veculo,
com descontos de combustvel para quem opte por estas opes.
O nmero de viagens de lazer por habitante por ano superior aos valores ideais,
embora no simbolize uma desvantagem para o sistema de mobilidade, apenas significa que a
populao dedica mais tempo a lazer, provavelmente devido a questes sociais e ambientais
da cidade de Lisboa. O custo das viagens e a durao das viagens, assim como o
congestionamento e as dificuldades de estacionamento so aspectos que desincentivam o uso
do automvel. Em relao ao custo, os valores para o transporte individual esto expressos em
termos de passageiros, (considerando que a lotao de cada veculo de 1.2) por km, e
possvel verificar que a diferena no assim to significativa. Em termos de tempo perdido
espera dos transportes este no chega a 8 minutos, o que significa que no existe muito
desperdcio de tempo dentro do concelho de Lisboa.
possvel concluir que apesar do sistema de transportes urbanos dentro do concelho
de Lisboa possua uma boa eficincia, este ainda no apelativo para 70% das viagens
motorizadas, por este motivo dever-se- recorrer a novas tcnicas de incentivo como
campanhas de sensibilizao, descontos nos custos das viagens, insero de sistemas de
park-and-ride, reduo do parqueamento, entre outras.
91
A melhoria do sistema de mobilidade atravs do uso do solo passa pela correcta

definio dos pontos principais do sistema e dot-los de qualidade de uso do solo. Neste
momento essencial definir esses pontos, que se expressam nos ns e cruzamentos das
vrias redes, como expresso na figura 25.
Fig.25 _ Forma do sistema de transporte urbano e pontos principais de acessibilidade
Analisando a figura possvel identificar uma zona linear com uma elevada
acessibilidade, especialmente de metropolitano. Essa zona essencialmente a rea com maior
densidade de postos de trabalho. Dessa rea existem trs ramificaes de metropolitano que
se direccionam para as zonas de maior habitao, porm em pontos estratgicos comea a
existir maior concentrao de outros usos, como no Oriente e em Benfica que permitem
descentralizar o sistema extremamente policntrico da cidade de Lisboa. O sistema ferrovirio
de relevada importncia no para os habitantes do concelho, mas como modo de transporte
suburbano, e neste sentido, os interfaces entre o sistema ferrovirio e metropolitano devem
funcionar como ns principais do sistema, assim como o interface do sistema virio rpido e o
metropolitano.
Pode-se distinguir 5 tipos de ns:
- Os ns da linha de metropolitano que se situam em zonas muito diversificadas e
compactas e que possuem elevada frequncia de passageiros: Baixa-Chiado; Marqus de
Pombal; Alameda; Saldanha e S. Sebastio.
92
- Os ns entre o sistema ferrovirio e metropolitano, que se situam ao longo da linha de

cintura e nos terminais das linhas suburbanas, e que geralmente esto inseridos numa malha
compacta e diversificada: Entre-Campos; Areeiro; Olaias; Oriente; Santa Apolnia; Cais do
Sodr e Rossio. O caso das Olaias o nico que no segue esta regra, pois para alm de o
interface no existir, as acessibilidades pedonais so escassas.
- Os ns entre o sistema virio e metropolitano, que so propcios introduo de
sistemas de park-and-ride, desde que o mudana de transporte seja realizada de forma eficaz
e rpida e que o solo seja propcio realizao de tarefas do dia a dia: Colgio Militar, Campo
Grande, Olivais e Chelas. Os dois ltimos casos esto por explorar, o caso do Colgio Militar
est em explorao e o caso do Campo Grande existe no conceito de cidade compacta.
- O n que engloba outro tipo de sistemas como o caso de Campolide que engloba o
sistema ferrovirio e virio, e que por este motivo no eficaz, pois a populao que se
desloca no sistema virio no pretende entrar no sistema ferrovirio nem vice-versa, o facto de
no possuir um bom interface com o sistema ferrovirio torna esta estao com pouca
importncia no sistema, a no ser como cruzamento dentro do sistema ferrovirio, e que por
este motivo no um n com muita expresso, embora tambm deva estar inserido num
planeamento compacto e diversificado.
- O n que engloba mais de dois sistemas como o caso de Sete Rios, que engloba os
trs sistemas principais: o virio, o ferrovirio e o metropolitano. Por este motivo um n com
muita potencialidade, mas que de momento est situado numa rea com muitas dificuldades de
acessibilidade e circulao pedonal e com pouca diversidade de espaos necessrios para a
realizao das tarefas dirias da populao.
93
5.4 Articulao existente entre os ns principais do sistema de

acessibilidade e usos do solo geradores de trfego
Depois da anlise feita nos pontos 5.1, 5.2 e 5.3, ao uso do solo e aos transportes,
possvel articul-los e concluir quais os pontos fortes e fracos do sistema. Como visto
anteriormente so os interfaces do sistema de transportes os pontos com mais potencialidade
para intensificar e nestes pontos que se devem concentrar todos os aspectos positivos da
teoria da cidade compacta, como a diversidade de usos, o design urbano, as acessibilidades a
transportes pblicos, entre outros.
Na articulao necessrio sobrepor a informao e definir quais as reas que j
possuem boas acessibilidades, quais as reas que necessitam de novas acessibilidades, e
quais os ns que esto desaproveitados, ou seja, que possuem potencial mas no possuem as
caractersticas da cidade compacta. A figura 26 sobrepe as anlises anteriores numa planta
nica.
Fig.26 _ Articulao entre os ns do sistema de transportes e o uso do solo
Da observao da planta possvel concluir que os grandes corredores de trabalho e

lazer (a azul) esto bem servidos de estaes e interfaces, e que os principais erros
encontram-se na desvalorizao dos grandes interfaces fora da linha de cintura ferroviria. As
nicas estaes de interface entre a ferrovia suburbana e o metropolitano que se encontram
94
numa rea com as caractersticas da cidade compacta so os interfaces de Entrecampos e

Areeiro.
As reas da Graa, Campo de Ourique e Santa Catarina so reas que no possuem
um transporte rpido mas que possuem uma densidade elevada de habitao e no caso da
Graa tambm de emprego, o que gera grande fluxo de pessoas, neste sentido estas reas
deveriam possuir um sistema rpido de transportes colectivos, de preferncia metropolitano, de
modo a diminuir os transbordos entre modos de transporte, porm como se trata de zonas
histricas a implementao de tal sistema pode ser de difcil execuo.
Apesar da extrema centralidade da cidade de Lisboa nota-se a criao de dois novos
plos de concentrao de emprego e comrcio, assim como de zonas de lazer, o Oriente e
Benfica. No primeiro caso o seu impacto no aparece nas plantas do uso do solo, pois esta
rea encontra-se numa freguesias muito extensa, Santa Maria dos Olivais, e os dados so
relativos aos censos de 2001, o que representa uma grande desactualizao devido ao
elevado crescimento na zona. O segundo caso o de Benfica, que apesar de ainda possuir
alguns terrenos vazios j possui uma significativa densidade habitacional e equipamentos de
servios e lazer que gerem um grande fluxo de trfego.
Os ns com grande impacte que esto desvalorizados so os de Campolide, Sete Rios
e Olaias. No ltimo caso apesar do metropolitano e a ferrovia cruzarem as suas rotas no
existe comunicao entre elas. Este ponto poderia funcionar como um ncleo aglutinador da
rea oriental, mas para funcionar como tal teria de existir um interface entre os dois sistemas e
um grande trabalho de planeamento, visto esta ser uma rea descuidada e com vrios espaos
vazios abandonados. O caso de Campolide, como visto anteriormente, complexo pois situase num vale, num cruzamento de vias rpidas e terrenos de difcil construo, no entanto, para
funcionar como interface o espao envolvente estao deve ser ordenado e reaproveitado
para novos usos, melhorando as acessibilidades dos bairros envolventes estao, que
actualmente praticamente inexistente. Por ltimo, o caso de Sete Rios o mais preocupante
pois o nico interface dos trs sistemas principais, e neste sentido deveria ser um ncleo de
construo e diversidade muito importante na cidade.
Este n de Sete Rios, tal como os ns do Colgio Militar, Campo Grande, Bela Vista e
Olivais so propcios instalao de park-and-ride. Porm no basta a insero de um
estacionamento de longa durao junto s estaes de metropolitano e comboio, necessrio
que a rea possua diversidade de usos e os servios necessrios para a realizao das tarefas
do dia-a-dia, como supermercado, correios, entre outras. Estes plos devem possuir as
caractersticas da cidade compacta, mas no se devem constituir como um ncleo ou um plo
urbano, mas sim um subcentro de menor impacte.
95
5.5 Actuao possvel no sentido de potenciar esta articulao

Da articulao analisada no ponto anterior possvel concluir que os ncleos principais
(interface entre sistemas de TP), secundrios (interface no mesmo sistema de TP) e tercirios
(interface com a rede viria) so:
Ncleos principais:
- Sete Rios, intensamente desaproveitado, pois um interface de trs sistemas de
transporte rpido, deveria funcionar como um plo importante de aglomerao de usos.
- Entrecampos, um dos interfaces na linha de cintura mais eficaz.
- Areeiro, apesar de se situar numa rea consolidada, possui pouca afluncia de
pessoas, pois a populao prefere a estao de Entrecampos para a ligao ao centro da
cidade. Apesar do fluxo de pessoas ser menos intenso, uma boa estao de alternativa de
escolha de rota.
- Olaias, inexistente.
- Oriente, bem programado, com ligao a transportes pblicos virios e ferrovirios
nacionais e inserido num planeamento global.
- Santa Apolnia, de alguma importncia por ligar rede nacional ferroviria, porm
situa-se numa rea com pouca diversidade de actividades urbanas e a necessitar de
reabilitao.
- Rossio, um dos terminais do corredor de TP com mais fluxo de populao e que por
se situar numa rea bem diversa e densa, no centro da cidade, possui um elevado fluxo de
passageiros.
- Cais do Sodr, com caractersticas semelhantes ao Rossio, mas situa-se no terminal
de um corredor menos populacional, e situa-se numa rea com menor diversidade de postos
de emprego.
Ncleos secundrios:
- Campo Grande, uma das estaes com muito fluxo de pessoas e uma boa
diversidade urbana, tem o privilgio de se situar tambm junto ao sistema virio principal.
- Alameda, situada na cidade consolidada em alguma densidade e diversidade.
- Saldanha, idem.
- S.Sebastio, idem.
- Marqus do Pombal, uma das estaes com mais fluxo de pessoas por se localizar na
rea com mais densidade de postos de emprego.
- Baixa/Chiado, semelhante s anteriores.
- Campolide, uma estao que no serve de interface entre o sistema metropolitano
mas entre o sistema ferrovirio. Situa-se numa zona sem qualquer diversidade e num enclave
de vias de difcil acessibilidade. No funciona correctamente e por este motivo possui muito
pouco fluxo de pessoas a sair da estao para o meio urbano.
96
Ncleos tercirios:
- Benfica, que para alm de ser um novo plo de diversidade, ainda possui um interface
do sistema metropolitano com o virio. um interface com muita capacidade, mas ainda no
est explorado na sua plenitude. Actualmente j possui algum fluxo de passageiros, devido ao
facto de ser um ncleo.
- Olivais, este interface no est explorado, e apesar de possuir um impacte menor que
o de Benfica, poderia servir para a introduo de sistemas de park-and-ride.
- Bela Vista, interface com a mesma capacidade que o anterior.
A cidade compacta, como visto anteriormente, deve aliar as estratgias de utilizao do

solo, com as de planeamento dos transportes e de planeamento urbano. Um dos principais
aspectos que esta teoria defende que a concentrao de postos de trabalho e servios deve
existir junto s grandes estaes frreas, de preferncia interfaces. Como se pode observar em
Lisboa a concentrao existe nos interfaces e ao longo das linhas principais do metropolitano,
e os interfaces com outros sistemas foi deixado para segundo plano. Este aspecto essencial do
desenvolvimento urbano est associado a outros aspectos como a intensificao de pessoas e
usos, aumento das acessibilidades gerais, estratgias de acalmia de trfego, de aumento de
eficcia dos transportes pblicos, de estacionamento, entre outras. Assim sendo podemos
concluir que os interfaces que necessitam de reavaliao so os de Sete-Rios, Olaias, Santa
Apolnia, Campolide, Benfica, Olivais e Bela Vista.
Sete-Rios o mais importante pois, para alm de ser um interface de trs sistemas
rpidos de transporte, tambm a estao de troca para o centro ou para Benfica do segundo
maior corredor de entrada de populao no concelho de Lisboa, o corredor Setbal/Almada.
Devido importncia deste interface esta rea deveria ser uma rea mais densa e mais
diversificada com gerao de grandes fluxos urbanos para este ponto, o que na realidade no
acontece. Assim sendo a actuao possvel passa por densificar e diversificar o solo
envolvente estao atreves da intensificao de postos de emprego, servios e comrcio.
Para alm da manipulao do solo deve ser cuidadosamente estudado e melhorado o sistema
de acessibilidades, quer por transportes motorizados, quer por transportes no motorizados,
dando privilgio aos ltimos atravs de vias com passeios largos, ciclovias, ruas arborizadas e
comrcios e restaurao, de modo a incentivar a interaco social e o convvio no espao
pblico. Outro aspecto que deve ser estudado o aumento da eficcia dos transportes
pblicos, atravs de novos sistemas tarifrios, de informao ou de aumento de frequncia ou
velocidade dos trajectos. Para alm destes aspectos o park-and-ride tambm uma boa
hiptese de implementao neste espao, especialmente se funcionar de maneira integrada
com os transportes. Neste sentido esta estao deveria ser um ncleo de grande importncia
(Fig.27)
Olaias, semelhana de Campolide, deveria ser transformado numa estao de
interface semelhante ao Areeiro e Entrecampos e servir como mais uma hiptese de escolha
97
de rota para a entrada no sistema urbano metropolitano. Desta forma, as duas estaes que se
encontram por explorar devem seguir um padro de intensificao do solo, tanto com
habitao, como com comrcio e servios, a uma escala mais pequena do que Sete-Rios, mas
que funcione como um pequeno aglomerado que centralize as funes essenciais dos bairros
envolventes. Neste sentido, para alm das polticas de intensificao do uso do solo, devem
existir polticas de acalmia de trfego no caso das Olaias, visto ser uma rea sem presena do
sistema virio estruturante, e deve existir um aumento de acessibilidade, especialmente
pedonal e de TNM. Campolide, comparando com as Olaias, possui um carcter secundrio por
ser um cruzamento de linhas do mesmo sistema, e deve possuir um impacto a nvel local e no
a nvel do concelho como as Olaias.
As linhas urbanas de Lisboa possuem uma forma muito radial, e o nico sistema
circular existente a linha de cintura, que contm estas estaes, mas que possui apenas fluxo
de trfego suburbano. Isto deve-se ao facto de existirem sistemas tarifrios separados, e a
eficcia do transporte no ser to elevada como o do metropolitano. De facto para revitalizar o
sistema ferrovirio, necessrio utilizar um sistema de tarifa integrada, com um bilhete nico
que permite que na mesma viagem existam inmeras transies entre veculos e modos de
transporte. Este sistema j existe em muitas cidades, como por exemplo Milo, e permite
aumentar a eficcia da linha de cintura, aumenta as hipteses de escolha de rotas, pode
diminuir a distncia e o tempo de viagem.
Santa Apolnia possui muita importncia como acesso ao sistema nacional ferrovirio e
ao porto de Lisboa. Neste caso as melhorias passam essencialmente pela reabilitao da rea
envolvente e aumento da diversidade de usos, (ao contrrio dos dois casos anteriores que
exigem um planeamento cuidado, aliado a estratgias de acalmia de trfego e aumento da
eficcia dos transportes pblicos, especialmente os ferrovirios), este n pode sofrer melhorias
essencialmente pela manipulao do uso do solo e reabilitao da zona histrica degradada. A
questo da reabilitao das reas histricas uma das caractersticas da cidade compacta.
Para alm da reabilitao envolvente estao, a introduo de sistemas de transporte pblico
secundrio mas eficiente que alcance toda a colina do Castelo e da Graa a partir deste ponto
seria uma mais valia para ambas as zonas, sendo S. Apolnia o ncleo principal.
O Oriente, Rossio e Cais do Sodr so ncleos com grande impacte a nvel do
concelho, especialmente devido ao uso que o seu solo possui, e actualmente j cumprem
essas funes. A estao de Entrecampos e Roma-Areeiro possuem tambm um grande
impacto, mas menor que os anteriores, especialmente por se situarem numa rea compacta
especialmente habitacional, mas tambm estes cumprem a sua funo actualmente.
As estaes de cruzamento entre as linhas de metropolitano tambm esto bem

situadas, em zonas de elevada diversidade e densidade, com boas acessibilidades, e por isso
so as com mais fluxo de passageiros, porm deveriam actuar num carcter local, mas
principal, ou seja devem servir como ncleos importantes de concentrao de emprego e
98
servios, mas no devem possuir tanto impacto como as estaes de cruzamento entre
sistemas de TP.
Benfica tambm tem uma grande importncia, pois situa-se num ponto estratgico de
confluncia de duas rotas de muito fluxo, Almada/Setbal e Amadora/Sintra, e um ptimo
ponto para a existncia de um grande centro de park-and-ride, com grande diversidade de usos
e densidade urbana, o facto de actualmente j ser um plo em desenvolvimento torna esta
estao mais importante que as outras com as mesmas caractersticas, pois o uso do solo vai
definir a importncia e o impacte de cada estao.
Muito embora Olivais e Bela Vista, no possuam este impacto, funcionam bem como
pequenas aglomeraes de servios, comrcio e lazer que revitalizem o espao extremamente
habitacional existente na zona, aliados a sistemas de park-and-ride (Fig.27).
Fig.27 _ Potenciao dos ns e formao de ncleos de aglomerao de usos do solo
99
PARTE 4 Concluso
100
6. Concluso
Para concluir esta dissertao necessrio responder s perguntas formuladas na
introduo de maneira concisa e sucinta, referindo em que captulos da dissertao se
desenvolveram os vrios aspectos.
Quais as caractersticas da cidade compacta? So estas positivas ou negativas?

E no caso de Lisboa, estaro presentes na estrutura urbana?
As caractersticas da teoria da cidade compacta podem ser divididas em caractersticas

de implementao, que so os prprios mecanismos para a teoria funcionar, e caractersticas
resultantes da implementao, de carcter econmico, social e que influencia directamente a
vida urbana das populaes.
Para responder a esta pergunta necessrio enumerar cada uma das caractersticas
de implementao e analisar a sua presena na cidade de Lisboa, assim como os benefcios
de cada uma delas:
Caractersticas de implementao:
- Densidades elevadas, tanto de habitao como de postos de emprego, devendo os
postos de emprego estar em maior densidade junto a estaes de transporte pblico. De facto
o estudo de Masnavi apresentado no captulo 2.2.2 conclui que a densidade incentiva ao uso
de transportes pblicos, pois com o aumento da densidade, aumenta tambm o
congestionamento e os transportes pblicos em stio prprio tornam-se mais eficazes. Esta
eficcia deve-se ao aumento do nmero de passageiros que viabiliza o aumento da frequncia
dos veculos, reduzindo o tempo total da viagem, e torna-se mais vivel em termos
econmicos. No concelho de Lisboa toda a rea possui uma elevada densidade de habitao,
porm existe uma concentrao nas reas envolventes ao centro, onde predominam os postos
de trabalho. De facto neste aspecto que existe a maior discrepncia pois o centro possui uma
densidade de postos de trabalho muito elevada, e o resto da rea urbana possui muito poucos
postos de trabalho. Sendo a densidade uma caracterstica que melhora o funcionamento da
estrutura urbana, pode-se afirmar que em Lisboa existe a possibilidade de melhoria e que
existe um desequilbrio funcional.
- Diversidade de uso do solo e diviso do solo em pequenas parcelas, de modo a
aumentar a diversidade em planta, para que as necessidades bsicas da populao estejam a
uma distncia percorrivl a p, incentivando o uso de TNM. O mesmo estudo de Masnavi
comprova tambm que a diversidade que mais incentiva ao uso de TNM, pois se os destinos
se encontrarem mais perto da origem, a populao sente mais motivao para percorrer as
distncias a p ou de TNM. Em Lisboa a diversidade urbana est intrinsecamente ligada ao
centro histrico e ao centro de negcios. Esta discrepncia de usos do solo resulta em vrios
problemas de mobilidade, de conforto no local de residncia, de uso de TNM, entre outros.
101
- Crescimento urbano contido, evitando o urban sprawl, e procurando resolver os

problemas da cidade dentro dos seus limites. Este crescimento urbano contido induz ao
desenvolvimento das reas metropolitanas por plos que podem ser cidades ou vilas, que
possuem as caractersticas da cidade compacta. Procura-se a todo o custo evitar o
crescimento como mancha de leo, sem qualidade e planeamento. Este tipo de crescimento
sem planeamento est associado a vrios aspectos negativos tanto de mobilidade urbana,
como que qualidade de espao pblico e acessibilidade a servios e comrcio. No concelho de
Lisboa esta caracterstica no muito evidente pois esta cidade possui uma grande rea
urbana e o centro da rea de metropolitana, porm ao nvel da AML este tipo de crescimento
o dominante.
- Pouco espaos abertos, de modo a maximizar a densidade urbana. Esta outra
caracterstica onde o concelho de Lisboa apresenta uma grande discrepncia, pois enquanto
algumas freguesias de Lisboa possuem poucos espaos abertos e estes so jardins ou
grandes praas pblicas, noutras freguesias a quantidade de espaos vazios vasta e estes
esto abandonados, como o caso de Marvila. Porm o facto das densidades habitacionais
estarem em todas as freguesias dentro dos limites da viabilidade dos TP, estes espaos
abertos e abandonados no tm a necessidade de ser ocupados por construo, mas tm a
obrigatoriedade de se tornar espaos verdes de lazer, que para alm de proporcionarem
melhor qualidade do ar, proporcionam maior vitalidade para as zonas envolventes. Devido
baixa diversidade de usos desses espaos, estes espaos vazios deveriam tambm
proporcionar os servios, comrcio e postos de emprego necessrios para equilibrar as zonas
envolventes.
- Desenho cuidado do espao pblico e vias de circulao, tendo em considerao o
peo e os passageiros que usam os TNM. Esta caracterstica essencial e est associada
inverso da hierarquia na utilizao dos transportes, assim como est associada ao aumento
da acessibilidade e da interaco social. essencial que existam passeios largos, mobilirio
urbano, ruas arborizadas, entre outras caractersticas como praas de restaurao e de lazer e
que funcionem como ponto de encontro da populao desse local. Lisboa uma cidade com
um ambiente social muito activo devido ao posicionamento e clima da regio, assim como
devido cultura e educao social da populao portuguesa. Porm apesar da populao
interagir muito no espao pblico este no cuidado, muitas vezes encontra-se degradado, e
no centro histrico os automveis so os protagonistas da ocupao do espao pblico,
passando os pees para segundo plano. As nicas excepes a esta regre so as zonas do
Chiado e Baixa, onde o espao pblico esta a ser reabilitado (embora muitos dos prdios da
baixa de Lisboa ainda se encontrem devolutos), e em especial a zona oriental do Parque da
Naes, que devido ao seu planeamento de raiz e preocupao com o espao pblico se
tornou um plo de atraco para lazer. A grande atraco por este espao demonstra a
importncia que o desenho do espao pblico possui e mostra a grande lacuna que existe no
resto da cidade.
102
- Promoo e melhoria dos espaos verdes. A cidade de Lisboa para alm de possuir a
grande rea do Parque de Monsanto, possui ainda vrios jardins e tapadas na rea urbana,
porm apesar destes existirem muitos deles no esto bem estruturados e esto
sobrevalorizados.
- Inexistncia de edifcios devolutos, pois os edifcios tem um desenvolvimento
continuo, sem nunca passarem por estados de abandono ou degradao. Esta caracterstica
da cidade compacta essencial para o seu funcionamento pois no vivel construir mais
edifcios e expandir a cidade quando existem edifcios sem utilizao dentro da mesma. Lisboa
porm completamente contraditria neste aspecto, existindo mesmo 37% de edifcios
devolutos na freguesia de S. Justa, no centro da cidade. Por este motivo este um dos
aspectos que mais necessitam de reflexo. De facto nalguns pases europeus, como a
Holanda, os edifcios que estejam desocupados mais de 12 meses podem se ocupados pela
populao de modo legal. Esta medida faz com que no existam edifcios devolutos e
desocupados, assim como permite o alojamento legal de pessoas sem habitao e promove o
mercado imobilirio.
- Acessibilidades altas, que esto associadas a outras caractersticas do uso do solo
como a diversidade de usos do solo ou desenho das vias e espaos pblicos. De facto,
aumentando a qualidade e a facilidade de deslocao pedonal nas vias de acesso s estaes,
as acessibilidades s mesmas aumentam. Como Lisboa apresenta uma grande lacuna no que
toca diversidade e desenho urbano, as acessibilidades por sua vez so tambm baixas.
- Sistema de transportes multi-modal, este um aspecto que apesar de existir em
Lisboa, especialmente no que toca aos transportes motorizados, no est bem organizado. De
facto, a cidade de Lisboa est servida por vrios modos de transporte pblico, como o
autocarro, elctrico, metropolitano e comboio suburbano, e estes proporcionam variedade de
trajectos, porm o facto de ser necessrio bilhetes independentes para viajar em cada um dos
transportes torna o sistema mais complexo. Por exemplo, se um habitante pretender usar o
autocarro, o metro e o comboio na mesma viagem vai obrigatoriamente pagar trs bilhetes,
pois os sistemas funcionam separadamente, a no ser que possua um passe mensal
intermodal. Um sistema integrado de bilhete nico seria muito mais eficaz e aumentaria as
hipteses de trajecto, assim como a utilizao multi-modal dos transportes. Em relao aos
transportes no motorizados, estes no so muito utilizados devido topografia do centro
histrico de Lisboa e devido ao facto de no existir espao prprio para a sua circulao.
Apesar das bicicletas poderem circular nos comboios suburbanos, com algumas dificuldades
de acesso s plataformas de acesso ao veculo, no tm condies para circular dentro da
cidade. Em relao articulao entre o transporte pblico e individual, existem muito poucos
sistemas de park-and-ride.
- Intensificao de pessoas e usos junto s estaes ferrovirias, essencial para
incentivar o uso de TP e para diminuir as distncias entre viagens. Em Lisboa no se assiste
intensificao de uso do solo junto s estaes ferrovirias. De facto algumas das estaes
ferrovirias encontram-se em enclaves urbanos com acessibilidade diminutas. No caso das
103
estaes metropolitanas assistiu-se construo de estaes junto s reas com maior

intensidade de usos e de habitao.
- Bom planeamento dos transportes pblicos, para tal fundamental que esteja
associado ao correcto planeamento urbano. No caso de Lisboa nota-se uma preocupao em
melhorar os sistemas de transporte, especialmente o rodovirio e metropolitano, completando
circulares e estendendo linhas, porm a sua integrao com as politicas de uso do solo no
so evidentes.
- Inverso da hierarquia dos transportes, ou seja dar privilgio ao peo e aos
passageiros de transportes no motorizados em detrimento do passageiro no transporte
individual. Um exemplo de uma destas medidas alargar os passeios e criar ciclovias,
reduzindo o nmero de faixas existente numa via para trfego automvel. Em Lisboa o principal
protagonista continua a ser o automvel e s actualmente iniciativas para contrariar esta
posio que tm surgido.
- Polticas de acalmia de trfego, que so vrias, e que sero melhor desenvolvidas na
resposta terceira pergunta desta concluso
Caractersticas resultantes da implementao das anteriores:

- Mais integrao social e menos doenas de foro psicolgico, devido maior
comunicao e integrao entre grupos, gneros e populao em geral, proporcionada pelos
melhores ambientes pblicos (tanto espaos pblicos, como espaos verdes, como espaos de
circulao) que incentivam ao convvio no exterior.
- Mais facilidade em arranjar emprego para a populao com menos qualificaes.
- Rejuvenescimento das reas centrais, devido inexistncia de edifcios devolutos.
- Mais uso de transportes no motorizados e pblicos, o que diminui o uso de
transportes individuais diminuindo a poluio geral e o consumo de energia.
- Maiores acessibilidades
- Mais congestionamento, devido ao aumento da densidade, que est mais associado
aos transportes rodovirios.
- Mais doenas respiratrias, apesar de existir menos poluio e consumo de energia,
a que existe est concentrada numa rea muito mais pequena devido s medidas de restrio
da rea urbana, o que aumenta a concentrao de poluio nessas reas e pode aumentar o
nmero de doenas respiratrias.
- Habitaes mais caras e mais pequenas.
- Elevada impermeabilizao do solo.
104
Quais as formas urbanas mais sustentveis? E em Lisboa, qual a sua forma e

qual o seu desempenho em termos urbansticos e ambientais?
Como apresentado no captulo 2.3 e 2.4, a forma urbana e a cidade compacta so dois
conceitos totalmente distintos e que no implicam correspondncias rgidas. A teoria da cidade
compacta pode ser aplicada a vrias formas urbanas, porm existem umas com melhores
resultado do que outras. De facto, a cidade monocntrica uma forma urbana no funcional
pois contraria a tendncia actual de descentralizao da habitao e do emprego, para alm de
possuir problemas muito graves de sustentabilidade quando ultrapassa um certo tamanho.
Assim sendo, a cidade com vrios centros a forma urbana mais promissora, mesmo que esta
implique um certo aumento no uso do TI.
Esta forma urbana com vrios centros pode seguir modelos lineares e geomtricos,
com menores resultados em termos de sustentabilidade, ou pode seguir os modelos de um
centro mais forte e vrios pequenos centros na periferia, que so os modelos perifrico e
policntrico, com melhores resultados. Porm, para estes funcionarem, a teoria da cidade
compacta deve estar aplicada a cada um destes centros, estando o emprego localizado no
centro principal ou subcentros perto das estaes ferrovirias suburbanas. Para isso devem ser
criadas tambm linhas suburbanas directas que liguem os vrios centros. A habitao deve
localizar-se ao longo das linhas de transporte pblico, funcionando estes corredores como
corredores de intensificao do uso do solo.
Para o desenvolvimento desta teoria essencial a criao das linhas suburbanas. Para
estas serem viveis necessrio intensificar e diversificar as reas ao redor das estaes
ferrovirias e intensificar igualmente os corredores de transporte pblico. Actualmente a AML
no funciona correctamente, visto que a maior concentrao de emprego se situar no concelho
de Lisboa e os movimentos populacionais serem ainda direccionados predominantemente no
sentido do centro da AML. O facto de existirem mais postos de trabalho que habitantes activos
em Lisboa s demonstra a discrepncia neste sentido. Os subcentros que deveriam existir
esto
desequilibrados,
os
fluxos
no
so
em
vrias
direces,
diminuindo
congestionamento e o trfego. Outro problema da AML o facto da intensificao da

habitao, para alm de existir nos subcentros, existir tambm ao longo dos eixos rodovirios,
o que se traduz em elevados problemas de mobilidade dentro da AML. Em termos da cidade
de Lisboa possvel verificar que a intensidade de usos e postos de trabalho est muito
concentrada no centro tradicional e servida especialmente pelo metropolitano. Neste aspecto
existem duas falhas graves, a primeira que a intensificao, especialmente de postos de
emprego, deveria ser junto s estaes ferrovirias suburbanas, que possuem interface com o
metropolitano, de modo a incentivar o uso do sistema ferrovirio suburbano. A segunda que
existe uma falta de variedade de usos nas zonas mais afastadas do centro, levando com que a
populao necessite de percorrer maiores distncias para satisfazer as suas necessidades
dirias.
105
Podero as caractersticas da cidade compacta funcionar sem um correcto

planeamento dos transportes? E em Lisboa existe um correcto planeamento dos
transportes?
O estudo de David Simmonds e Denvil Coombe apresentado no captulo 2.3 demonstra

a impossibilidade de desenvolvimento das duas vertentes do planeamento urbano e dos
transportes em separado. De facto a teoria da cidade compacta no representa nenhuma mais
valia se no for associada a um eficaz sistema de transporte pblico, tal como um eficaz
sistema de transporte pblico no funciona sem a correcta localizao da habitao, emprego,
servios e comrcio.
Em Lisboa a forma predominante do sistema de transportes a radial, porm o centro

da cidade est bem servido de interfaces de metropolitano e interfaces entre o sistema
metropolitano e ferrovirio suburbano. O facto dos terminais das principais linhas radiais serem
em diferentes partes do centro proporciona melhores distribuies e transforma este sistema
num sistema ubquo, uma das melhores formas de transporte pblico urbano. O facto de
Lisboa tambm apresentar a maioria dos parmetros urbanos defendidos por Nalchick
positivos demonstra que o sistema de transportes pblicos est bem desenvolvido, mas est
desaproveitado, provavelmente pela falha de integrao entre o planeamento urbano e dos
transportes.
Existem medidas que podem ser associadas ao correcto planeamento dos transportes
de modo a incentivar o uso de TP:
- Sistemas de park-and-ride, que demonstram forte adeso por parte da populao e
so uma ptima soluo, se funcionarem bem. Em Lisboa existem poucos destes parques de
longa durao, porm existem vrios pontos onde se poderiam implementar tais sistemas.
- Medidas de acalmia de trfego, que passam pelo controlo do estacionamento,
controlo da velocidade, insero de portagens e estacionamento pago, reduo do nmero de
faixas, entre outras medidas mais complexas. Em Lisboa algumas destas medidas j foram
inseridas como mecanismos de controlo de velocidade e pagamento de estacionamento,
porm ainda no se alcanou uma relao entre a percentagem de populao que utiliza TP e
TI favorvel.
- Aumento da eficcia dos TP, que passa tanto por medidas de aumento da velocidade
dos transportes, como de aumento da frequncia, diminuio do tempo de espera, entre outros.
Estas medidas de aumento da eficcia s so rentveis se se aumentar o fluxo de passageiros
e neste sentido s com um novo planeamento do uso do solo que possvel atingir estes
objectivos.
- Sistemas tarifrios integrados e competitivos. Este aspecto essencial para incentivar
a utilizao dos TP. Como visto anteriormente um sistema de bilhete nico para os vrios
modos de TP, para alm de aumentar a escolha modal, aumenta as hipteses de trajecto e,
106
desta forma, a eficcia dos transportes pblicos. Tambm necessrio que as tarifas deste
sistema de bilhete nico sejam competitivas relativamente utilizao do automvel particular.
- Aumentar as hipteses de trajecto, no apenas atravs do transporte multi-modal,
mas tambm com o aumento do nmero de linhas e a criao de linhas circulares. Em Lisboa
esta caracterstica no est muito presente, pois a cidade extremamente centralizada.
- Melhorar os servios de informao, importante para aumentar o conforto e facilitar
a programao das viagens, porm no um elemento determinante da escolha modal.
implementao
dos
conceitos
desta
teoria
so
de
fcil
ou
difcil
implementao? No caso de Lisboa essa implementao seria difcil ou no?
O facto do crescimento na Europa se demonstrar no crescimento de cidades e vilas

nas periferias das grandes cidades, leva a que a teoria da cidade compacta e descentralizada
possua mais facilidades de aplicao. Neste mbito necessrio potenciar os centros
suburbanos e inserir um modo de transporte suburbano eficaz, que una todos os centros. A
AML no excepo a esta regra, porm, o facto de ainda estar muito centralizada em Lisboa,
e as reas suburbanas serem maioritariamente habitacionais, implicar mais tempo at o
sistema poder funcionar em completo, e mais investimento, assim como maiores dificuldades
de planeamento e de aceitao social.
Todos os aspectos vistos anteriormente que definem a cidade compacta esto

compilados na Tabela 18.
Caractersticas
Positivo/
Negativo
Aplicao
em
Lisboa
Existe
No
No
No
No
No
No
No
No
Existe
No
Pouco
Pouco
No
No
No
No
Pos.
Densidades elevadas
Pos.
Diversidade de usos
Pos.
Crescimento contido
Neg.
Poucos espaos abertos
Pos.
Desenho urbano cuidado
Pos.
Espaos verdes cuidados
Pos.
Inexistncia de ed. Devolutos
Pos.
Acessibilidades altas
Pos.
Trans. Multi-modais
Pos.
Intensificao junto s estaes
Pos.
Correcto planeamento dos TP
Pos.
Inverso da hierarquia dos transportes
Pos.
Medidas de acalmia de trfego
Pos.
Sistemas de Park-and-Ride
Pos.
Tarifas integradas
Pos.
Melhoria da eficcia dos TP
Pos.
Vrias hipteses de trajecto
Pos.
Mais informao nos transportes
Tabela 18 _ Caractersticas da cidade compacta existente em Lisboa
107
Assim, verificando quais as maiores lacunas da cidade de Lisboa em relao

aplicao dos objectivos difundidos na teoria da cidade compacta, definem-se quais seriam as
medidas a implementar:
- Aumentar a diversidade, melhorar o desenho urbano e inverter a hierarquia dos
modos de transportes, privilegiando os TNM e os TP em detrimento do TI. Alterando estes trs
aspectos em toda a rea urbana seria possvel contribuir para um aumento do uso de TNM e
das viagens a p.
- Reabilitar e reutilizar os espaos vazios, edifcios devolutos e espaos verdes.
- Intensificar os usos do solo junto s estaes ferrovirias da linha de cintura.
- Inserir medidas de tarifas integradas (bilhete nico), acalmia de trfego, promover
mais estacionamento do tipo park-and-ride e melhorar a eficcia dos TP em geral.
108
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A mobilidade e a teoria da cidade compacta

Caso estudo: a cidade de Lisboa

Dissertao para obteno do grau de mestre em:

Palavras-chave: Cidade compacta, Forma urbana, Uso do solo, Mobilidade, Lisboa

A Mobilidade e a Teoria da Cidade Compacta

Keywords: Compact city, urban form, land use, mobility, Lisbon

A Mobilidade e a Teoria da Cidade Compacta

PARTE1 Introduo ___________________________________________ 8

1.1 Objecto, motivaes e objectivos da dissertao ______________ 9

PARTE 2 Enquadramento histrico, tcnico e conceptual __________ 12

2.1 Sustentabilidade urbana ________________________________ 14

3. A mobilidade e o uso do solo __________________________________________ 34

3.1 Impactos do uso do solo na mobilidade _____________________ 35

A Mobilidade e a Teoria da Cidade Compacta

3.2 Impacte entre caractersticas do uso do solo _________________ 51

4.1 A importncia dos transportes ____________________________ 57

PARTE 3 Caso Estudo ________________________________________ 68

5.1 Densidades residenciais ________________________________ 71

PARTE 4 Concluso ________________________________________ 100

Referncias bibliogrficas ________________________________________ 109

A Mobilidade e a Teoria da Cidade Compacta

Lista de quadros e grficos

A Mobilidade e a Teoria da Cidade Compacta

A Mobilidade e a Teoria da Cidade Compacta

A Mobilidade e a Teoria da Cidade Compacta

A Mobilidade e a Teoria da Cidade Compacta

cidade compacta, especialmente das caractersticas do uso do solo e verificar se a sua

1.2 Organizao do contedo

A Mobilidade e a Teoria da Cidade Compacta

organiza-se tambm em duas partes. A primeira contm o enquadramento terico e conceptual

A Mobilidade e a Teoria da Cidade Compacta

A Mobilidade e a Teoria da Cidade Compacta

2. Forma e estruturas urbanas sustentveis

Fig.1 _ Forma e estrutura Urbana

O modelo ideal de sustentabilidade urbana h muito que procurado, mas no se

Imagem retirada do site http://www.people.hofstra.edu/geotrans/index.html

A Mobilidade e a Teoria da Cidade Compacta

Fig.2 _ Modelo monocntrico e policntrico

2.1 Sustentabilidade Urbana

Imagem retirada do site http://www.people.hofstra.edu/geotrans/index.html

A Mobilidade e a Teoria da Cidade Compacta

3. Valores ecolgicos, que consistem na relao entre os organismos e o meio

Fig.3 _ Diagrama de Venn com o equilbrio entre as

2.2 Cidade compacta

Imagem retirada do site http://www.envplanning.com/professionalservices/sustainability.html a Agosto de

A Mobilidade e a Teoria da Cidade Compacta

em outros modelos. A sua maior ferramenta a manipulao do uso do solo, especialmente a

Newman resume as caractersticas da cidade compacta em treze itens:

A Mobilidade e a Teoria da Cidade Compacta

Esta estrutura, ao procurar por um lado diminuir as distncias entre a origem e o

sobre Glasgow bem elucidativo do impacto da densidade e diversidade na mobilidade e na

A Mobilidade e a Teoria da Cidade Compacta

Grfico 1 _ Mobilidade em quatro reas da cidade de Glasgow

Frequncia do uso do automvel

Tabela 2 _ Padres de mobilidade em quatro reas da cidade de Glasgow

A Mobilidade e a Teoria da Cidade Compacta

A Mobilidade e a Teoria da Cidade Compacta

Outro estudo, realizado por Burton , procurou verificar se a densificao, a

A Europa, sendo o continente com maiores preocupaes em aplicar a teoria da cidade

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