Analise Termica Freiao de Tambor

UNIVERSIDADE DE SO PAULO USP
ESCOLA DE ENGENHARIA DE SO CARLOS EESC

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA SEM
TRABALHO DE CONCLUSO DE CURSO
Anlise trmica de um freio a tambor para rodas traseiras

de veculos de passeio
Candidato: Alexandre B. Chiaroni

Orientadora: Profa. Dra. Zilda de Castro Silveira
So Carlos, Dezembro de 2014
UNIVERSIDADE DE SO PAULO USP

ESCOLA DE ENGENHARIA DE SO CARLOS EESC
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA SEM
Anlise trmica de um freio a tambor para rodas traseiras

de veculos de passeio
Candidato: Alexandre B. Chiaroni

Orientadora: Profa. Dra. Zilda de Castro Silveira
Trabalho de Concluso de curso

apresentado
ao
Departamento
de
Engenharia Mecnica, da Escola de

Engenharia
de
So
Carlos,
da
Universidade de So Paulo, como

parte dos requisitos necessrios para
a concluso do curso de Graduao
em Engenharia Mecatrnica.
So Carlos, Dezembro de 2014
Chiaroni, A.B. (2014) Anlise trmica de um freio a tambor para rodas

traseiras de veculos de passeio. Trabalho de Concluso de Curso.
Departamento de Engenharia Mecnica, Escola de Engenharia de So Carlos,
Universidade de So Paulo. 77p.
Resumo
Esse trabalho apresenta uma anlise trmica de uma lona de freios de um
subconjunto tambor/sapata presente em sistemas de freios de rodas traseiras para
veculos de passageiro com motores de at 1000cc. H uma dificuldade em se
encontrar artigos e trabalhos tcnicos, tanto em bases de dados acadmicas, como
em bases de dados de livre acesso, os quais mostrem o ciclo completo de um projeto
de um sistema de freios. Isso ocorre principalmente devido confidencialidade de
indstrias fabricantes e de fornecedores de peas, uma vez que um sistema de freios
um produto de grande valor agregado. Nesse estudo, foram obtidas as distribuies
transientes de temperatura de um modelo de uma lona de freios, atravs de
simulaes numricas. As condies de contorno do modelo foram calculadas de
acordo com um artigo de referncia. A geometria e as propriedades mecnicas e
trmicas do material da lona foram obtidas atravs de dados fornecidos pelo
fabricante. Os resultados numricos mostraram os gradientes de temperatura na lona
para diferentes tipos de frenagem, como frenagem de emergncia, frenagem em
trecho de declive e frenagens repetidas, as quais so desenvolvidas pelo veiculo em
condies urbanas de locomoo. A temperatura mxima atingida na superfcie da
lona foi de 375,64 C no caso de frenagem em trecho de declive aps 200 s de
frenagem, a uma velocidade de 60 km/h, considerando uma inclinao de pista de
10%.
Palavras-chave: freio a tambor; lona de freio; anlise trmica, elementos finitos,
veculo de passageiro.
Chiaroni, A.B. (2014) Thermal analysis of a rear drum brake for lightweight
passenger vehicles. Trabalho de Concluso de Curso. Departamento de
Engenharia Mecnica, Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de
So Paulo. 77p.
Abstract
This work presents a thermal analysis of a sub-set drum/shoe brake lining of a braking
system in a rear drum brake for a lightweight passenger vehicle with engines of up to
1,000 cc, for a future application to hybrid power trains. In academic databases, as well
as free research database, it is difficult to find papers and even technical works which
show the complete cycle of the design of an automotive braking system. It occurs
mostly due to the confidentiality of industries and industrial parts suppliers, once the
brake system is a product of high added value. In this study, transient temperature field
distributions of the shoe lining were obtained by numerical simulations. Boundary
conditions of the model were calculated according to a reference paper. The geometry
and mechanical and thermal properties of the brake shoe lining were obtained from
data provided by the manufacturer. Numerical results show the transient temperature
filed in the lining during different types of braking processes, such as once emergency
braking, continuous downhill braking and repetitive braking, which are developed by
the vehicle in urban situations. The maximum temperature reached on the lining
surface was 375.64 C for the continuous downhill braking case after 200 s of braking
at 60 km/h, considering a 10% slope.
Key-words: drum brake; brake lining; thermal analysis; finite element; passengers
vehicle.
Agradecimentos
Profa. Dra. Zilda de Castro Silveira, pelo apoio durante todo este Trabalho
de Concluso de Curso e pelas oportunidades acadmicas proporcionadas
durante minha graduao.
CPFL pelo apoio financeiro durante a realizao das pesquisas.
Fras-le por ceder dados tcnicos referentes lona
Universidade de So Paulo pela utilizao de suas instalaes e pelo

auxlio dado atravs de seus funcionrios e colaboradores.
minha famlia e namorada pelo apoio e confiana durante toda minha

graduao e realizao desse trabalho.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Diagrama de corpo livre de um veculo durante a frenagem. (Fonte: Husain

(2010) apud Rocha (2011)). ........................................................................................ 19
Figura 2: Classificao de freios e embreagens de acordo com os princpios fsicos,
modos de acionamento e arranjos (Fonte: Norton (2004)). ......................................... 21
Figura 3: Freio por atrito (Fonte: Silveira e Purqueiro (2012) apud Porpglio (2012)). 22
Figura 4: Freio a disco: disco, pastilha e caliper. (Fonte: Talati e Jalalifar (2009))...... 24
Figura 5: Esquema de freio a disco (Fonte: Silveira e Carvalho (2011) apud Porpglio
(2012)). ....................................................................................................................... 24
Figura 6: Componentes do freio a disco: (1) caliper, (2) anel de vedao, (3) mbolo,
(4) suporte, (5) pinos deslizantes, (6) molas, (7) pastilhas de freio, (8) parafuso
sangrador, (9) coifas, (10) coifas dos pinos deslizantes (Fonte: Kawaguchi (2005) apud
Rocha (2011)). ............................................................................................................ 25
Figura 7: Freio a disco: (a) Freio no incio da vida til; (b) Aps tempo (t1) de uso e c)
Aps tempo t2>t1 de uso (Fonte: Oliveira (1983) apud Rocha (2011)). ...................... 26
Figura 8: Esquema de freio a tambor (Fonte: Silveira e Carvalho (2011) apud Porpglio
(2012)). ....................................................................................................................... 26
Figura 9: Esquema de freio a tambor com sapatas longas internas. (Fonte: Juvinall
(2008) apud Rocha (2011)). ........................................................................................ 27
Figura 10: Diagrama de corpo livre de freio a tambor de sapata interna. (Fonte:
Shigley (2005) apud Rocha (2011)). ........................................................................... 28
Figura 11: Desgaste adesivo. (Fonte: Porpglio (2011)). ............................................ 30
Figura 12: Desgaste abrasivo. (Fonte: Porpglio (2011)). .......................................... 31
Figura 13: Transferncia de calor unidimensional em parede plana (Fonte: Incropera
(2007)). ....................................................................................................................... 34
Figura 14: Desenho tcnico da roda traseiro de um Celta 1.0. ................................... 43
Figura 15: Tambor de freio de um Celta 1.0. .............................................................. 44
Figura 16: Desenho da lona de freios. ....................................................................... 45
Figura 17: Fluxograma com as etapas para se realizar as anlises trmicas. ............ 46
Figura 18: Modelo de elementos finitos da lona de freios. .......................................... 47
Figura 19: Modelo de elementos finitos do tambor. .................................................... 48
Figura 20: Condies de contorno aplicadas lona de freio. ..................................... 49
Figura 21: Comportamento da velocidade em funo do tempo em uma frenagem de
emergncia (Fonte: Liu et al. (2011)) .......................................................................... 51
Figura 22: comportamento da velocidade em uma frenagem em declive (Fonte: Liu et

al. (2011)). .................................................................................................................. 53
Figura 23: Comportamento da velocidade para duas frenagens (Fonte: Liu et al.,
2011) .......................................................................................................................... 55
Figura 24: Presso necessria para realizar a frenagem do veculo para
. ..... 56
Figura 25: Mxima temperatura na superfcie da lona para 30 km/h e 1s. ................. 56
Figura 29: Gradiente de temperatura ao final do processo de frenagem para 60 km/h e
3s................................................................................................................................ 58
Figura 30: Mxima temperatura na superfcie da lona para 30 km/h e declive de 5%.59
Figura 31: Mxima temperatura na superfcie da lona para 30 km/h e declive de 10%.
................................................................................................................................... 59
Figura 32: Mxima temperatura na superfcie da lona para 60 km/h e declive de 5%.60
................................................................................................................................... 60
Figura 34: Gradiente de temperatura ao final do processo de frenagem no caso de 60
km/h e declive de 10%. ............................................................................................... 60
Figura 35: Mxima temperatura no tambor para 60 km/h e declive de 10%. .............. 61
Figura 36: Gradiente de temperatura do tambor ao final do processo de frenagem no
caso de 60 km/h e declive de 10%. ............................................................................. 62
Figura 37: Mxima temperatura na superfcie da lona para 30 km/h e intervalos de 5s.
................................................................................................................................... 63
Figura 38: Mxima temperatura na superfcie da lona para 30 km/h e intervalos de
10s.............................................................................................................................. 63
................................................................................................................................... 64
Figura 40: Mxima temperatura na superfcie da lona para 60 km/h e intervalos de
10s.............................................................................................................................. 64
intervalos de 5s........................................................................................................... 64
intervalos de 10s. ........................................................................................................ 65
Figura 43: Abrasmetro tipo Roda de Borracha. ........................................................ 69
Figura 44: Montagem experimental ............................................................................ 70
Figura 45: Gradiente de temperatura da amostra da lona obtido numericamente, para

a situao de 510 rpm e 2897,9 g. .............................................................................. 73
Figura 46: Mxima temperatura da amostra da lona para 510 rpm e 2897,5 g ........... 73
Figura 47: Mxima temperatura da amostra da lona para 710 rpm e 2897,9 g. ......... 74
Figura 48: Mxima temperatura da amostra da lona para 880 rpm e 2897,9 g .......... 74
Figura 52: Desenho do perfil da amostra da lona para 880 rpm e 2897,5 g. .............. 76
10
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Propriedades mais importantes dos materiais de frico. ............................ 33

Tabela 2: Massa e distribuio de pesos do Celta 1.0. ............................................... 43
Tabela 3: Dimenses do tambor de freio do Celta 1.0. ............................................... 44
Tabela 4: Dimenses da lona de freios. ..................................................................... 45
Tabela 5: Propriedades mecnicas e trmicas da lona de freios. ............................... 47
Tabela 6: Propriedades mecnicas e trmicas do ferro fundido cinzento, material do
tambor. ....................................................................................................................... 47
Tabela 7: Parmetros adotados no modelo da lona de freios. .................................... 49
Tabela 8: Temperaturas mximas na superfcie da amostra da lona nas condies
adotadas no experimento............................................................................................ 72
Tabela 9: Valores de
obtidos no experimento. ..................................................... 76
medidos no perfilmetro e calculados .................................. 77
11
Lista de smbolos
Smbolo
Nomenclatura
Unidade
Matriz das variveis nos pontos de

discretizao
[]
Matriz dos gradientes das funes de forma
[]
Matriz de condutividade trmica
[W/(m K)]
Matriz das funes de forma
[]
Matriz das funes peso
[]
A
a
rea de seo transversal
[m]
Distncia do ponto de pivotamento ao eixo de

giro da roda
[m]
aj
Variveis nos pontos de discretizao
axt
Acelerao na direo xt
[m/s]
Largura da sapata
[m]
Calor especfico
[J/(kg K)]
Poder emissivo
[W/m]
Eacu
Energia acumulada
[J]
Edis
Energia dissipada
[J]
Eent
Energia que entra
[J]
Eg
Energia gerada
[J]
Esai
Energia que sai
[J]
Taxa de dissipao de energia
[W]
Fora de acionamento
[N]
FAD
Fora de arrasto aerodinmico
[N]
Fbf
Fora de frenagem no eixo dianteiro
[N]
Fbr
Fora de freangem no eixo traseiro
[N]
Fb,max
Fora mxima de frenagem
[N]
Ff
Fora de atrito
[N]
Frol
Fora de resistncia ao rolamento
[N]
Fxt
Fora na direo xt
[N]
Fyt
Fora na direo yt
[N]
Taxa de energia radiante incidente
[W/m]
Acelerao da gravidade
[m/s]
12
Smbolo
Nomenclatura
Unidade
Dureza
[N/m]
Coeficiente de conveco
[W/(m K)]
Coeficiente de desgaste
[]
Coeficiente de condutividade trmica
[W/(m K)]
Comprimento
[m]
massa
[kg]
Mcg
Momento em torno do cg
[N m]
Mf
Momento da fora de frenagem
[N m]
Mn
Momento das foras normais
[N m]
mv
Massa do veculo
[kg]
Fora normal
[N]
Nj
Funes de forma
[]
Presso da sapata contra o tambor
[Pa]
Pb,m
Potncia mdia de frenagem
[W]
pa
Presso absoluta
[Pa]
Taxa de gerao de calor interno
[W/m]
Fluxo de calor na interface de atrito
[W/m]
qx
Taxa de transferncia de calor na direo x
[W]
qconv
Fluxo de calor por conveo
[W/m]
qrad
Fluxo de calor por radiao
[W/m]
qx
Fluxo de calor por conduo na direo x
[W/m]
Raio do pneu
[m]
Raio externo da lona
[m]
Rx
Reao no pino de articulao na direo x
[N]
Ry
Reao no pino de articulao na direo y
[N]
Resduo no domnio
[]
Resduo no contorno
[]
rea da superfcie de frico
[m]
tb
Tempo de frenagem
[s]
Tb
Torque da sapata contra o tambor
[N m]
Tf
Torque de frenagem
[N m]
Ts
Temperatura da superfcie
Temperatura do ar
Soluo exata do problema
[]
13
Smbolo
Nomenclatura
Unidade
Soluo aproximada do problema
[]
Velocidade do veculo
[m/s]
Velocidade de deslizamento
[m/s]
V0
Velocidade inicial
[m/s]
Vf
Velocidade final
[m/s]
Wf
Peso esttico no eixo dianteiro
[N]
Wi
Funes de peso
[]
Wr
Peso esttico no eixo traseiro
[N]
Wf
Peso dinmico no eixo dianteiro
[N]
Wr
Peso dinmico no eixo traseiro
[N]
Absorvidade
[]
Coeficiente de conveco-radiao
[W/(m K)]
Profundidade de desgaste
[m]
Emissividade
[]
Temperatura
ngulo
Rad
Diferena entre ngulo de arco da sapata e

ngulo de arco da lona
Rad
ngulo do arco da sapata
Rad
Coeficiente de atrito esttico entre pista e pneu
[]
Coeficiente de atrito entre a lona e o tambor
[]
Efusividade trmica
[J m/(K s0,5)]
Densidade
[kg/m]
Coeficiente de partio de calor
[]
ngulo inclinao de pista
Rad
ngulo de arco da lona
Rad
Velocidade angular
Rad/[s]
14
Sumrio
1. Introduo .............................................................................................................. 16
1.1. Objetivo ............................................................................................................ 17
2. Embasamento Terico ............................................................................................ 17
2.1. Dinmica da Frenagem .................................................................................... 17
2.2 Consideraes sobre freios ............................................................................... 20
2.2.1 Freios automotivos: consideraes e tipos .................................................. 23
2.2.1.2 Freios a Disco ...................................................................................... 24
2.2.1.2 Freios a Tambor ................................................................................... 26
2.2.2 Modos de falhas, materiais e coeficiente de atrito ....................................... 30
2.4. Consideraes sobre Transferncia de Calor ................................................... 33
2.4.1. Conduo .................................................................................................. 33
2.4.2. Conveco ................................................................................................. 35
2.4.3. Radiao.................................................................................................... 35
2.5. Aplicao do Mtodo dos Elementos Finitos a Transferncia de Calor............. 37
3. Metodologia ............................................................................................................ 42
3.1 Estudo de caso.................................................................................................. 42
3.2. Formulao do Problema ................................................................................. 45
3.2.1. Frenagem de Emergncia .......................................................................... 51
3.2.2. Frenagem em Trecho de Declive ............................................................... 53
3.2.3. Frenagens Repetidas ................................................................................. 54
4. Resultados e Discusses ........................................................................................ 55
4.1. Frenagem de Emergncia ................................................................................ 56
4.2. Frenagem em Trecho de Declive...................................................................... 58
4.3. Frenagens Repetidas ....................................................................................... 62
5. Concluses ............................................................................................................. 65
Referncias ................................................................................................................ 68
Apndice A: Experimento............................................................................................ 69
A.1. Ensaio de Desgaste ......................................................................................... 69
A.2. Resultados e Discusses ................................................................................. 71
A.3. Concluses ...................................................................................................... 77
15
1. Introduo
Nas ltimas dcadas, as tecnologias presentes em autoveculos tm
sofrido grandes avanos, principalmente devido a questes ambientais e
econmicas. Caractersticas como eficincia dos motores, diminuio do
arrasto aerodinmica e da resistncia ao rolamento dos pneus so alvos de
diversos estudos e pesquisas, visando um menor consumo de combustvel
(Porpglio, 2012).
Alm de tornar os veculos mais eficientes e econmicos, os avanos
nesse setor da indstria tambm buscam tornar os veculos mais seguros e
confiveis em um ambiente cada vez mais saturado de automveis.
Projetos que visam a melhoria dos componentes de segurana dos
veculos so de estrema importncia para preveno de acidentes. Alm disso,
a conduo segura de um veculo requer contnuos e repetitivos ajustes no
mesmo, de modo a se adequar s circunstncias do trfego, relevo e at
mesmo s condies climticas. Assim, os sistemas de freios, juntamente com
os componentes da direo do veculo, constituem os principais responsveis
pela segurana dos passageiros, bem como de pedestres, ciclistas e
motociclistas que esto em constante interao com automveis no ambiente
de trfego rodovirio.
Em veculos automotivos, o freio um item de segurana, previsto em
normas tcnicas e regulado pelo CONTRAN (Conselho Nacional de Trnsito).
Para aplicaes automotivas, o modo de acionamento do freio mecnicohidrulico, operando por superfcies de atrito. A energia mecnica gerada
durante o processo de frenagem se transforma em calor, sendo absorvida
pelos componentes (aro, tambor e principalmente o revestimento, lonas e
sapatas). A elevao da temperatura na lona acima das temperaturas mximas
indicadas para diferentes tipos de materiais causa desgaste adesivo e
abrasivo, acarretando perdas nas propriedades mecnicas e qumicas do
material de revestimento, propiciando a ocorrncia de falhas, muitas vezes
catastrficas. A previso numrica da variao da temperatura com base no
equilbrio esttico e dinmico do freio, e variaes no coeficiente de atrito, tipo
e tempo de frenagens auxiliam na anlise do projeto mecnico de freios.
16
1.1. Objetivo
O objetivo deste trabalho desenvolver anlises trmicas na lona e no
tambor de um freio automotivo, para avaliar a variao de temperatura, em
funo da energia gerada em funo de diferentes condies de frenagem.
2. Embasamento Terico
Aqui sero feitas consideraes tericas sobre os mecanismos de
atuao
de
freios,
atravs
de
definies,
tipos,
caracterstica
equacionamentos de equilbrio esttico de frenagem. Tambm sero feitas

consideraes sobre transferncia de calor e sobre o mtodo dos elementos
finitos aplicado a problemas de transferncia de calor.
2.1. Dinmica da Frenagem

Os freios em um automvel atuam atravs do atrito entre a pastilha e o
disco no caso do freio a disco, e entre a lona e o tambor no caso do freio a
tambor, transformando a energia cintica do veculo em energia trmica,
proporcionando a reduo de velocidade do veculo. O disco ou o tambor gira
juntamente com a roda do veiculo. Assim, quando o disco ou o tambor tem sua
rotao diminuda, a roda do veculo gira com uma velocidade de rotao mais
baixa.
A dinmica de um veculo em processo de frenagem governada pela
fora de atrito entre a interface pneu-pista, gerada pelo torque de frenagem do
sistema de freios. A equao de movimento de um veculo em processo de
frenagem com desacelerao uniforme dada pela segunda Lei de Newton:
(2.1)
Onde
veculo;
so as foras na direo de movimento
a massa do
a acelerao ou desacelerao na direo do movimento;

17
as foras de frenagem no eixo dianteiro e traseiro, respectivamente;

acelerao da gravidade;
a inclinao da pista;
so as foras de
resistncia ao rolamento e de arrasto aerodinmico, respectivamente.

Em um processo de frenagem brusca, pode-se considerar que as foras
de frenagens so bem maiores que as foras de resistncia, e para uma pista
sem inclinao, a equao (2.1) pode ser simplificada para:
(2.2)
Da equao (2.1), o tempo de frenagem dado pela equao:
(2.3)
Sendo
frenagem
as velocidades inicial e final do veculo. E a distncia de
dada pela velocidade mdia vezes o tempo de frenagem:
(2.4)
A potncia mdia dissipada na frenagem dada pelas foras de

frenagem vezes a velocidade mdia do veculo:
(2.5)
O diagrama de corpo livre de um veculo durante a frenagem

apresentado a seguir:
18
Figura 1: Diagrama de corpo livre de um veculo durante a frenagem. (Fonte: Husain (2010)
apud Rocha (2011)).
A distribuio do peso no veculo em repouso (esttico) entre os eixos

dianteiro e traseiro pode ser encontrada atravs de equilbrio de momentos em
torno do centro de gravidade, e dada por:
(2.6)
(2.7)
Quando o veculo est em processo de frenagem, a distribuio de peso

entre os eixos se altera, o que chamamos de pesos dinmicos (
).
Aplicando a segunda Lei de Newton na direo
(2.8)
Os valores de
podem ser encontrados atravs do equilbrio de
momentos em torno do centro de gravidade do veculo:
(2.9)
19
Utilizando a equao (2.2) e substituindo
na equao (2.9):
(2.10)
Combinando as equaes (2.8) e (2.10) temos que:

(2.11)
(2.12)
Observando as equaes (2.11) e (2.12) e comparando com as

equaes (2.6) e (2.7), podemos ver que durante o processo de frenagem, as
rodas dianteiras suportam um peso maior que o peso esttico, enquanto as
rodas traseiras suportam um peso menor que o peso esttico.
A fora mxima de frenagem, para umas das rodas :
(2.13)
Onde
o coeficiente de atrito esttico entre o pneu e a pista, e
peso dinmico na roda considerada, seja dianteira ou traseira.

Assim, um sistema de freios deve ser projetado de modo que distribua a
fora de frenagem entre os eixos de acordo com a distribuio dos pesos
dinmicos do veculo.
2.2 Consideraes sobre freios

Segundo Norton (2004), freios e embreagens so, conceitualmente, o
mesmo dispositivo. Ambos conectam dois elementos, seja de maneira
hidrulica, eltrica, magntica, ou por atrito, com o objetivo de igualar as suas
velocidades. No caso de um dos elementos possuir velocidade nula, enquanto
o outro no, e o objetivo acopl-los at ambos atingirem o repouso, este
20
dispositivo caracterizado como freio. A Figura 2 consiste em um diagrama

com a classificao dos tipos de freios e embreagens.
Figura 2: Classificao de freios e embreagens de acordo com os princpios fsicos, modos de

acionamento e arranjos (Fonte: Norton (2004)).
Segundo Porpglio (2012), os freios por atrito constituem o tipo de freio

mais utilizado, pois so empregados em veculos comerciais leves e pesados,
mquinas de elevao como pontes rolantes, guindastes e elevadores, e
equipamentos leves como motosserras e mquinas de lavar roupa. Os freios
por atrito so componentes que dependem da perda de energia por meio de
superfcies de atrito, para desempenharem sua funo, logo, o projeto desses
componentes visa maximizar o coeficiente de atrito, ao mesmo tempo em que
se deseja o menor desgaste possvel.
21
Figura 3: Freio por atrito (Fonte: Silveira e Purqueiro (2012) apud Porpglio (2012)).
Os freios de atrito so dispositivos que operam de modo que h um

componente fixo em uma estrutura, portanto possui velocidade angular nula, e
h outro componente rotativo. Quando o sistema de freio acionado, duas ou
mais superfcies so pressionadas entre si por meio de uma fora normal,
gerando uma fora de atrito que, por sua vez, gera um torque de arrasto capaz
de reduzir gradualmente a velocidade angular at que esta se torne nula.
Como a principal funo de um freio por atrito a transformao da
energia cintica ou potencial em calor, o sistema deve ser projetado para
resistir a temperaturas muito altas.
Assim, em freios utilizados para servios contnuos, o projeto deve
prevenir altas taxas de trocas trmicas com o ar atmosfrico circundante. Por
outro lado, em freios operados de forma intermitente, a capacidade trmica de
seus componentes deve permitir que a maioria do calor seja armazenada e
ento dissipada, por um longo perodo de tempo. Existem tambm os freios
regenerativos, que atualmente tm sido tema de diversas pesquisas.
Segundo Cai e Zhang (2011), com o grande nmero de veculos
automotivos existentes em todo o mundo, questes como a poluio do ar,
aquecimento global e o esgotamento de reservas de petrleo tm sido
consideras de extrema importncia. Tais problemas tm impulsionado a
pesquisa e o desenvolvimento de veculos que utilizem fontes de energia cada
vez menos poluentes, mais eficientes, sustentveis e economicamente viveis.
Um desses veculos o eltrico hbrido.
22
Os freios nesse tipo de veculo so de extrema importncia devido

possibilidade de se armazenar parte da energia gerada durante a frenagem,
processo conhecido como frenagem regenerativa. Segundo Santos (2009), as
baterias de carros hbridos, alm de poderem ser carregadas tanto por uma
clula de combusto, quanto ligadas a uma tomada eltrica, podem aproveitar
parte da energia do movimento do veculo durante a frenagem. Quando o
motorista aciona o freio do veculo eltrico, o motor eltrico de trao passa a
atuar como gerador acionado pelas rodas. A energia gerada nesse processo
pode ser armazenada em baterias, e utilizada para suprir picos de potncia
necessrios durante a acelerao do veculo.
Assim, a frenagem regenerativa aumenta a energia disponvel a ser
utilizada pelo veculo, aumentando sua eficincia e diminuindo o consumo de
combustvel, alm de diminuir o desgaste dos freios de atrito. Segundo Rocha
(2011), para que um sistema de frenagem regenerativa seja vivel, a energia
poupada no processo deve compensar o custo inicial, alm do tamanho e peso
do sistema de armazenamento
2.2.1 Freios automotivos: consideraes e tipos
Segundo Porpglio (2012), as principais funes de um sistema de freios

automotivo so: desacelerar o veculo, em algumas situaes at a parada,
manter a velocidade constante durante uma descida, ou manter o veculo
estacionado aps ele estar completamente parado.
O sistema mais comum nessas aplicaes utiliza o princpio hidrulico
para transmitir a energia de acionamento ao elemento de atrito durante a ao
de frear. O sistema hidrulico preenchido com um fluido adequado e
pressurizado e forado por meio de deslocamento de pistes mestres. A fora
com que o elemento de atrito atuar diretamente controlada pelo motorista,
atravs da fora aplicada no pedal de freio.
Em automveis leves, os tipos de freios por atritos mais utilizados so os
freios a disco e os freios a tambor. Geralmente os freios a disco atuam nas
rodas dianteiras e os freios a tambor nas rodas traseiras de um veculo.
23
2.2.1.2 Freios a Disco

A figura 4 ilustra parte de um sistema de freio a disco, o qual montado
de um sistema chamado caliper.
Figura 4: Freio a disco: disco, pastilha e caliper. (Fonte: Talati e Jalalifar (2009)).
Nos freios a disco, as superfcies de atrito so planas e perpendiculares

ao eixo de rotao, com a fora normal na direo axial. Essa situao
mostrada na figura 5.
Figura 5: Esquema de freio a disco (Fonte: Silveira e Carvalho (2011) apud Porpglio (2012)).
24
Nesse tipo de freio, apenas parte da rea do disco pressionada pelas

partilhas, o que, juntamente com o fato de o disco estar em contato com o ar,
facilita o resfriamento do elemento. A figura 6 mostra os componentes de um
sistema de freio a disco.
Figura 6: Componentes do freio a disco: (1) caliper, (2) anel de vedao, (3) mbolo, (4)
suporte, (5) pinos deslizantes, (6) molas, (7) pastilhas de freio, (8) parafuso sangrador, (9)
coifas, (10) coifas dos pinos deslizantes (Fonte: Kawaguchi (2005) apud Rocha (2011)).
Em relao ao desgaste das pastilhas de freios, so verificadas duas

situaes (Talati e Jalalifar (2009). No incio da vida til da pastilha, ocorre a
situao de presso uniforme por toda rea da pastilha, o que acarreta em um
maior desgaste do material de atrito em contato com a regio de maior raio do
disco. Aps certo tempo de uso, ocorre a situao de desgaste uniforme, no
qual a taxa de desgaste constante por toda a superfcie da pastilha.
25
Figura 7: Freio a disco: (a) Freio no incio da vida til; (b) Aps tempo (t1) de uso e c) Aps
tempo t2>t1 de uso (Fonte: Oliveira (1983) apud Rocha (2011)).
2.2.1.2 Freios a Tambor
Os freios a tambor so aqueles que foram o material de atrito na

direo
radial
contra
uma
superfcie
cilndrica,
sejam
internamente,
externamente ou em ambas as faces.
Figura 8: Esquema de freio a tambor (Fonte: Silveira e Carvalho (2011) apud Porpglio (2012)).
Existem diferentes tipos de freios a tambor: com sapatas externas ou

internas, de sapatas longas ou curtas. Em veculos populares, freios a tambor
so utilizados nas rodas traseiras, alm de serem encontrados em veculos
pesados, como caminhes. Em veculos de passageiros, geralmente
encontram-se os freios a tambor de sapatas internas e longas.
26
Os freios a tambor, em relao aos freios a disco so mais eficientes.

Porm so mais suscetveis a grandes elevaes de temperatura pois,
diferentemente dos freios a disco, no esto em contato com o ar. Por isso,
de extrema importncia o estudo do comportamento trmico nos freios a
tambor.
Os principais elementos do freio a tambor so: o tambor, a lona, a
sapata, o cilindro de roda e as molas de retorno como mostra a figura 2.2. O
freio acionado pelo cilindro hidrulico da roda, empurrando a sapata, a qual
pivota no pino de ancoragem, fazendo com que o revestimento do freio (lona)
atrite contra o tambor. As molas de retorno fazem com que a sapata e a lona
voltem posio inicial.
Figura 9: Esquema de freio a tambor com sapatas longas internas. (Fonte: Juvinall (2008)
apud Rocha (2011)).
Essa configurao de freios apresenta uma sapata auto-energizante e

outra auto-desenergizante quando a roda gira em um sentido. Quando o
sentido de rotao invertido, a sapata auto-energizante torna-se autodesenergizante e a auto-desenergizante torna-se auto-energizante.
A seguir apresentado o equacionamento esttico do freio a tambor de

sapatas longas internas, a partir do diagrama de corpo livre.
27
Figura 10: Diagrama de corpo livre de freio a tambor de sapata interna. (Fonte: Shigley (2005)
apud Rocha (2011)).
Se
for menor que
Se
for maior que
,
,
(sapata curta);
(sapata longa);
A presso da sapata contra o tambor :
(2.14)
O diferencial de fora normal
(2.15)
Onde
a largura da sapata e
o raio da sapata.
O momento das foras friccionais :
(2.16)
28
Sendo
o coeficiente de atrito entre a lona e o tambor e
o raio do pino
de articulao.
O momento das foras normais dado por:
(2.17)
O torque que a sapata aplica no tambor :
(2.18)
As reaes no pino de articulao so dadas por Rx Ry:
(2.19)
(2.20)
Auto-energizante
A fora de acionamento do lado auto-energizante dada por:
(2.21)
E as reaes do lado auto-energizante so:
(2.22)
(2.23)
Auto-desenergizante
29
A fora de acionamento do lado auto-desenergizante dada por:
(2.24)
E as reaes no lado auto-desenergizantes so:
(2.25)
(2.26)
2.2.2 Modos de falhas, materiais e coeficiente de atrito

De acordo com Collins (2002) apud Rocha (2011), os modos provveis
de falhas em freios por atrito so: desgaste adesivo, desgaste abrasivo e
desgaste corrosivo, os quais ocorrem devido a elevadas presses de interface
e deslizamentos relativos; empenamento, fadiga trmica, escoamento e
fluncia, os quais so resultados de elevada gerao de calor na interface.
Segundo Porpglio (2012), o desgaste adesivo ocorre quando duas
superfcies so pressionadas uma contra a outra, e algumas das asperezas em
contato tendero a aderir umas s outras devido s foras de atrao entre os
tomos superficiais dos dois materiais. medida que se introduz um
escorregamento entre as superfcies, essas adeses so quebradas, tanto ao
longo da interface original, como em um novo plano. Nesse caso, um pedao
de uma pea transferido outra, causando rompimento superficial e danos.
Figura 11: Desgaste adesivo. (Fonte: Porpglio (2011)).
30
O desgaste abrasivo em freios ocorre de dois modos distintos: a dois

corpos ou a trs corpos. A abraso a dois corpos, no caso em que as
superfcies do tambor e da lona encontram-se limpas, refere-se a um material
duro e rugoso deslizando sobre um material mais mole. A superfcie mais dura
penetra na superfcie mais mole e dela retira material. A abraso a trs corpos,
no caso em que h poeira e detritos entre as superfcies do tambor e da lona,
refere-se introduo de partculas duras entre duas superfcies deslizantes,
sendo pelo menos um dos dois corpos mais mole do que as partculas. As
partculas duras causam, assim, abraso em uma das superfcies ou em
ambas.
Norton (2004) define abraso como um processo de remoo de
material, no qual as superfcies afetadas perdem massa a uma taxa controlada
ou no.
Figura 12: Desgaste abrasivo. (Fonte: Porpglio (2011)).
Segundo Juvinall (2008), o desgaste de um material pode ser

determinado pelo coeficiente de desgaste
, que pode ser encontrado atravs
da seguinte equao:
(2.27)
Onde
a profundidade de desgaste,
entre as duas superfcies,
o tempo em que ocorre o atrito
a presso entre as superfcies e
a velocidade
de deslizamento.
O desgaste por corroso ocorre principalmente no tambor do freio. A
forma mais comum de corroso a oxidao presente na maioria dos metais,
31
pois possuem elevado potencial de reagir com a gua ou com o oxignio,

formando os xidos.
No caso do tambor, constitudo de ferro fundido cinzento, assim como a
maioria das ligas de ferro, formado um filme de xido descontnuo e poroso
na superfcie, que facilmente se lasca e expe novamente mais substrato a
elementos reativos, aumentando, assim, a taxa de corroso.
Se os produtos da reao qumica forem duros e frgeis (como os
xidos), as lascas dessa camada podem se tornar partculas livres na interface
e contribuir para o desgaste abrasivo.
O fenmeno da fadiga trmica (fading) deve-se a tenses internas
resultantes da expanso e contrao da superfcie, em relao superfcie
quando o freio est em uso. O ciclo de fadiga trmica se d com o aquecimento
do freio (ou embreagem), quando utilizado e posteriormente resfriado. As
trincas de fadiga resultantes da ciclagem trmica so denominadas trincas por
calor ou trincas por temperatura. Para aumentar a resistncia fadiga
trmica, utilizam-se materiais com condutividade trmica maior (diminuindo os
gradientes de temperatura) e com coeficiente de expanso trmica menor.
A seleo de materiais para as superfcies de atrito, tanto de freios como
embreagens, critica. Os materiais de uma das superfcies que se acoplam,
normalmente metlica em geral ferro fundido ou ao -, devem possuir boas
caractersticas de atrito, mantendo-se relativamente estveis na faixa de
temperaturas de operao; esses materiais tambm devem possuir boa
condutividade trmica, resistncia ao desgaste e fadiga trmica (Juvinall,
2008).
Para os materiais de frico, a principal caracterstica um alto
coeficiente de atrito dinmico que seja estvel quando em temperatura de
operao e pouco influenciado por umidade, pequenas quantidades de
impurezas e leo.
A Tabela 4.1 relaciona os materiais de frico secos mais comumente
utilizados nos freios e embreagens.
32
Tabela 1: Propriedades mais importantes dos materiais de frico.
Quando atritado contra ferro fundido ou ao liso.

Os valores experimentais de f variam com a composio, velocidade de atrito, presso,
temperatura e umidade.
c
Uso de valores mais baixos fornecer uma vida mais longa.
(Fonte: JUVINALL, 2008)
b
2.4. Consideraes sobre Transferncia de Calor

Segundo Incropera (2007), transferncia de calor pode ser definida
como sendo energia trmica em trnsito devido a uma diferena de
temperaturas no espao. Existem trs tipos de processos de transferncia de
calor. Quando h um gradiente de temperatura em um meio que pode ser
slido ou lquido, ocorre transferncia de calor atravs do meio, o que
chamamos de conduo. A transferncia de calor que ocorre entre uma
superfcie e um fluido em movimento em contato com a superfcie, quando
estes esto em diferentes temperaturas, chamada de conveco. O terceiro
modo de transferncia de calor a radiao trmica, resultado da emisso de
energia na forma de ondas eletromagnticas que ocorre em todas as
superfcies com temperaturas no nulas (zero Kelvin).
2.4.1. Conduo
Os processos de transferncia de calor so geralmente quantificados

atravs de equaes de taxas, relativas a cada processo, e que podem ser
usadas para calcular a quantidade de energia que transferida por unidade de
33
tempo. Essas equaes tambm so conhecidas como equaes de fluxo de

calor. No caso da conduo, essa equao conhecida como Lei de Fourier.
O caso mais simples de conduo quando a transferncia de calor
atravs do meio unidimensional, quando h uma distribuio de temperaturas
ao longo da direo . Nesse caso, a equao do fluxo trmico :
(2.28)
Onde
a taxa de transferncia de calor na direo
rea perpendicular direo

direo. A constante
por unidade de
o gradiente de temperaturas nessa
o coeficiente de condutividade trmica, e uma
caracterstica do material do meio.

Para o caso de uma parede plana, nas condies de estado estacionrio
e com distribuio de temperaturas linear, como mostrado na figura 2.4, o
gradiente de temperaturas pode ser representado como:
(2.29)
Onde
so as temperaturas nas extremidades da parede e
espessura da parede. Assim, nesse caso, o fluxo trmico :
(2.30)
Figura 13: Transferncia de calor unidimensional em parede plana (Fonte: Incropera (2007)).
34
A taxa de transferncia de calor unidimensional por conduo
em
Watts, nada mais que o fluxo de calor vezes a rea da seco transversal da
parede:
(2.31)
2.4.2. Conveco
A transferncia de calor por conveco ocorre quando h diferena de
temperatura entre uma superfcie e um fluido que escoa sobre esta superfcie.
A equao do fluxo de calor por conveco dada por:
(2.32)
Sendo
o fluxo de calor por conveco,
as temperaturas da
superfcie e do fluido, respectivamente. Essa expresso conhecida como a

Lei do resfriamento de Newton, onde a constante
chamada de coeficiente
de transferncia de calor por conveco. Este termo depende das condies na

camada limite do fluido, as quais so influenciadas pela geometria da
superfcie, pela
natureza
do escoamento
por
vrias propriedades
termodinmicas do fluido. Assim, um estudo da conveco nada mais que

estudar os procedimentos pelos quais
pode ser determinado, que abrange
um alto grau de complexidade, devido aos inmeros parmetros envolvidos.
2.4.3. Radiao
Radiao
trmica
energia
emitida
em
forma
de
ondas
eletromagnticas pela matria que se encontra em uma temperatura no-nula.

A taxa na qual a energia liberada por uma superfcie por unidade de rea
conhecida como poder emissivo
(2.33)
35
Onde
a temperatura absoluta da superfcie,
superfcie conhecida como emissividade (

Stefan-Boltzmann (
uma propriedade da
) e
a constante de
).
Porm, uma superfcie no apenas emite radiao, ela tambm absorve

uma parte da radiao que incide sobre ela, e proveniente da radiao
emitida por outras superfcies. A taxa na qual energia radiante absorvida por
uma superfcie :
(2.34)
Sendo
a absortividade da superfcie e
total que incide sobre a superfcie. Ou seja,

pela superfcie, logo
a taxa de energia radiante
a frao de
que absorvida
Para uma superfcie cuja vizinhana pode ser considerada uma

superfcie isotrmica, muita maior, que envolve completamente a menor, o
valor de
dado pela radiao emitida pela vizinhana que pode ser
aproximada pela emisso de um corpo negro:
(2.35)
Para esse caso, a taxa lquida de transferncia de calor por radiao

saindo da superfcie por unidade de rea pode ser expressa por:
(2.36)
Para o caso mais especfico no qual
, quando a superfcie
conhecida como superfcie cinza, substituindo as equaes (2.32) e (2.34), a

equao (2.35) fica da forma:
(2.37)
36
importante observar que, em qualquer sistema termodinmico a

energia deve sempre ser conservada, obedecendo primeira lei da
termodinmica. Assim, em um problema de transferncia de calor, delimitandose um volume de controle ao redor da superfcie do problema, a energia
acumulada no volume de controle deve ser igual energia que entra menos a
energia que sai, somada energia gerada internamente ao volume de controle:
(2.38)
Onde as energias que entram e que saem so relativas s energias

trmicas transferidas a uma superfcie por conveco e radiao.
2.5. Aplicao do Mtodo dos Elementos Finitos a

Transferncia de Calor
De acordo com Cook (2005) o uso do mtodo dos elementos finitos
(MEF) para resoluo de problemas relacionados com transferncia de calor
envolve o clculo das temperaturas em vrios pontos de um corpo slido.
Obtidas as temperaturas, possvel determinar a intensidade e a direo dos
fluxos de calor presentes no slido.
possvel fazer uma analogia entre problemas de transferncia de calor
e de anlise estruturas quando utilizado o MEF. Um fluxo de calor aplicado em
uma regio de contorno de slido equivalente a um carregamento aplicado
em uma estrutura, bem como uma fonte de calor interna anloga a um fora
em uma anlise estrutural. Em algumas regies do corpo slido, pode-se ter
temperaturas conhecidas, o que similar a deslocamentos previamente
determinados em um problema estrutural.
Existem algumas diferentes maneiras de se aplicar o MEF. Uma das
mais conhecidas atravs da utilizao do mtodo dos resduos ponderados.
Segundo Ribeiro (2004), muitos problemas de engenharia so regidos
por equaes diferenciais, as quais so vlidas em um domnio
sujeitas a condies de contorno
e esto
. Quando no possvel se obter uma
soluo analtica, aplica-se um mtodo numrico para se encontrar a funo
37
desconhecida
(soluo do problema). Dessa forma,
soluo aproximada
discretizado e uma
encontrada aps o clculo das variveis
relacionadas a cada ponto da discretizao e da adoo de funes de forma

adequadas ao tipo de elemento que consiste a malha de elementos finitos,
como mostra a equao (2.39).
(2.39)
Se o resduo:
(2.40)
for suficientemente pequeno,
considerada uma boa aproximao, sendo
um operador diferencial.
Considerando-se
um conjunto de funes de peso independentes
previamente escolhidas, no mtodo dos resduos ponderados as variveis

so determinadas de forma, a anular certas mdias ponderadas, como mostra
a equao (2.41):
(2.41)
A origem do mtodo dos elementos finitos consiste em aplicar o mtodo

dos resduos ponderados equao diferencial da transferncia de calor bem
como condio de contorno. De acordo com Ribeiro (2004), a expresso
bsica da transferncia de calor pode ser dada pela seguinte equao:
(2.42a)
A equao (2.42a) tambm pode ser descrita da seguinte forma

equivalente:
(2.42b)
38
Na qual a
especfico,
a temperatura,
a densidade do material,
o calor devido a uma fonte de calor interna e
o calor
corresponde
matriz formada pelas condutividades trmicas para um material anisotrpico:
(2.43)
o operador gradiente:
(2.44)
Escrevendo a expresso de resduos ponderados para a equao

diferencial (2.42b), temos:
(2.45)
Substituindo a equao (2.45) na equao (2.41) obtm-se:
(2.46)
necessrio tambm aplicar a expresso dos resduos ponderados s

condies de contorno do domnio . Segundo Ribeiro (2004) as condies de
contorno podem estar sujeitas a duas condies:
A temperatura em um determinado contorno conhecida e fixa:
(2.47)
Sendo
a temperatura conhecida. Para essa condio, o termo na
expresso dos resduos ponderados pode ser desconsiderado, pelo fato de a

temperatura no ponto j ser conhecida.
39
O gradiente de temperatura normal superfcie de contorno.

Considerando um contorno com entrada e sada de fluxo de calor por
conveco-radiao
(2.48)
Onde
o coeficiente de conveco-radiao e
a temperatura dos
fluidos ao redor do slido.

Repetindo a expresso de resduos ponderados para o contorno, temse:
(2.49)
Logo:
(2.50)
Conjugando-se as duas equaes de resduos (equao (2.46) e

equao(2.50)) obtm-se a equao final de resduos:
(2.51)
Integrando o termo
por partes, e em seguida simplificando a
expresso obtida, como desenvolvido por Ribeiro (2004), chega-se a:
(2.52)
Discretizando o domnio em elementos finitos, as temperaturas no

interior de cada elemento podem ser interpoladas da seguinte forma:
40
(2.53)
Onde
a matriz de funes de forma para o elemento e
um vetor
com as temperaturas nodais do elemento.

Considerando
como sendo a matriz composta pelos gradientes das
funes de forma em cada n de um elemento, onde:
(2.54)
E:
(2.55)
Logo:
(2.56)
Substituindo as equaes (2.53) e (2.56) na equao (2.52), e adotando

o mtodo de Galerkin (Ribeiro (2004)), no qual as funes de peso so iguais
s funes de forma (
, pode-se obter um sistema matricial de equaes
representado da seguinte forma:
(2.57)
Onde, para cada elemento:
(2.58)
a matriz de massa;
(2.59)
41
a matriz de rigidez trmica;
(2.60)
o vetor contendo os carregamentos trmicos devido a fontes internas de

calor e a trocas de calor com o ambiente devido a conveco e radiao; e a
o vetor de incgnitas contendo os valores das temperaturas em cada n.
Em um problema estacionrio, no qual a temperatura no varia com o
tempo
, a equao (2.57) se reduz a:
(2.61)
De posse dos valores nodais das temperaturas, possvel calcular o

vetor de fluxos nodais de calor da seguinte forma:
(2.62)
No caso de problemas transientes, h a necessidade de se resolver o

sistema de equaes diferenciais representado pela equao (2.57). Na
soluo desse sistema de equaes, so empregados mtodos numricos que
requerem a discretizao no domnio do tempo.
3. Metodologia
Nesta seo sero mostrados os casos referentes ao estudo, bem como
a maneiro como o trabalho foi desenvolvido.
3.1 Estudo de caso

O trabalho proposto teve como motivao inicial, estudar a gerao de
energia em processo de frenagens para freios a tambor, localizados nas rodas
traseiras de um veculo de motorizao de 1000 c.c. Portanto, os dados de
42
entrada esto baseados neste tipo de veculo: um veculo modelo Celta 1.0. A
tabela 2 apresenta a massa total do veiculo e sua distribuio de pesos.
Tabela 2: Massa e distribuio de pesos do Celta 1.0.
A parte do veculo mais relevante ao estudo so suas rodas traseiras,

cujas dimenses devem ser conhecidas. A figura 14 consiste no desenho
tcnico da roda traseira de um Celta 1.0, fornecido pela fabricante TRW, e que
apresenta todas as partes que compem a roda, inclusive todo o sistema de
freios, com algumas das dimenses principais.
Figura 14: Desenho tcnico da roda traseiro de um Celta 1.0.
43
Dos componentes da roda, o tambor e a lona de freios so os objetos de

estudo. Portanto preciso conhecer suas dimenses e caractersticas mais
detalhadamente. A figura 15 mostra imagens de diferentes ngulos do tambor,
e a tabela 3 apresenta os valores de suas dimenses, os quais foram
encontrados no catlogo da TRW.
Figura 15: Tambor de freio de um Celta 1.0.
Tabela 3: Dimenses do tambor de freio do Celta 1.0.
A figura 16 mostra um desenho em CAD da lona de freios. Os valores

das dimenses da lona de freios foram encontrados com o auxlio de um
paqumetro e um micrmetro e esto apresentados na tabela 4.
44
Figura 16: Desenho da lona de freios.
Tabela 4: Dimenses da lona de freios.
De posse das dimenses do tambor e da lona de freios do veculo

considerado, foi possvel desenvolver o modelo da roda do veculo e assim dar
continuidade ao estudo proposto.
3.2. Formulao do Problema

A figura 17 consiste em um fluxograma que resume o processo adotado
para se realizar as anlises numricas, bem como os dados necessrios em
cada etapa, desde a identificao das condies de frenagem, at a obteno
dos resultados. Todas as etapas contidas no fluxograma sero explicadas com
mais detalhes ao longo desta seo.
45
Figura 17: Fluxograma com as etapas para se realizar as anlises trmicas.
Para a realizao das anlises trmicas da lona de freios, primeiramente

foi necessrio ser feito um levantamento de casos pertinentes ao estudo: quais
os tipos de frenagem, e quais as condies de frenagem a serem analisadas.
Os tipos de frenagem considerados foram os mesmo propostos por Liu et al.
(2011): frenagem nica em um curto espao de tempo (frenagem de
emergncia), frenagem nica e longa (frenagem em declive) e frenagens
repetitivas. Assim como feito por Adamowicz e Grzes (2010), para cada tipo de
frenagem foram consideradas diferentes condies, variando-se a velocidade
inicial do veculo e o tempo de durao das frenagens. As anlises foram
baseadas em situaes comuns, desenvolvidas pelo veculo em condies
urbanas.
Para a realizao das simulaes, foi necessrio conhecer as
propriedades mecnicas e trmicas do material da lona de freios, as quais
foram cedidas pelo fabricante e esto apresentadas na tabela 5. Alm disso, as
propriedades mecnicas e trmicas do tambor so conhecidas, uma vez que
este feito de ferro fundido cinzento, como mostra a tabela 6.
46
Tabela 5: Propriedades mecnicas e trmicas da lona de freios.
Tabela 6: Propriedades mecnicas e trmicas do ferro fundido cinzento, material do

tambor.
Em seguida foi feito o desenho em CAD da lona de freios, com as

medidas da pea cedida pelo fabricante. As simulaes foram realizadas
atravs do uso do software ANSYS, que utiliza o mtodo dos elementos
finitos para resolver numericamente problemas mecnicos, trmicos e fludicos.
Portanto, a modelagem da lona foi desenvolvida no ANSYS. Definiu-se a
malha de elementos finitos, considerando elementos hexadricos e de tamanho
tal que os resultados atingissem a preciso desejada. Um modelo do tambor
tambm foi desenvolvido, a fim de se prever as mximas temperaturas no
componente, para o caso de frenagem mais crtico dentre os casos estudados.
A figura 18 mostra a malha de elementos finitos da lona, e a figura 19, do
tambor.
Figura 18: Modelo de elementos finitos da lona de freios.
47
Figura 19: Modelo de elementos finitos do tambor.
A escolha do tipo de elemento para construo da malha de elementos

finitos deveu-se ao fato de se tratar de um modelo tridimensional. Alm disso, a
utilizao de elementos hexadricos torna as simulaes mais precisas do que
a utilizao de elementos tetradricos. Isso ocorre pois, no primeiro caso, as
interpolaes para encontrar a soluo aproximada do problema so realizadas
utilizando-se mais pontos (elementos hexadricos possuem 8 ns) do que no
segundo caso (os tetradricos possuem 4 ns).
Em seguida, foram inseridas as condies de contorno. Na face superior
da lona em contato com o tambor, indicada com a letra A na figura 20 ocorre o
fluxo de calor. Este gerado pelo atrito entre as duas superfcies, e
responsvel pelo aquecimento do material. Nas duas faces laterais, indicadas
com a letra B na figura 20, h troca de calor por conveco e radiao,
responsveis pela perda de calor com as vizinhanas e consequente
resfriamento da pea.
48
Figura 20: Condies de contorno aplicadas lona de freio.
Alguns parmetros e hipteses tiveram que ser adotados, como a

temperatura ambiente, o coeficiente de conveco e tambm a emissividade do
material da lona. A tabela 7 mostra os valores adotados para esses
parmetros.
Tabela 7: Parmetros adotados no modelo da lona de freios.
Alm disso, foram adotadas quatro hipteses simplificadoras:
Presso uniforme ao longo da superfcie de atrito;
Desacelerao do veculo constante durante a frenagem.
No h conduo de calor entre a lona e sapata. Essa hiptese pode ser

adotada devido existncia de uma cola entre os dois elementos, a qual
atua como isolante de calor, impedindo que a sapata atinja altas
temperaturas.
Os pesos atuantes nos eixos do veculo so equivalentes aos pesos

estticos.
A funo que expressa o fluxo de calor foi determinada por Talati e Jalalifar
(2009), a partir do estudo da taxa de gerao de energia sobre a interface lonatambor, a qual foi encontrada a partir da taxa de gerao de energia,
representada pelas equaes (3.1) e (3.2):
49
(3.1)
(3.2)
Na qual,
a taxa de energia gerada pelo atrito entre os componentes,
a velocidade relativa de deslizamento e

atrito. Os termos
o diferencial de fora de
so as pores de energia absorvidas pela lona e
pelo tambor, respectivamente. o coeficiente de atrito, p a presso entre o

tambor e a sapata, a velocidade angular da roda,
o raio externo da lona,
o ngulo de arco da lona e t o tempo.

A frao da energia incidente sobre o sistema de freio que dissipada na
lona depende das propriedades trmicas dos materiais da lona e do tambor, e
pode ser expresso pelo coeficiente :
(3.3)
(3.4)
Sendo
e
as thermal effusivities do tambor e da lona, respectivamente;
so as reas da superfcie de contato do tambor e da lona
respectivamente. H tambm o coeficiente de condutividade trmica ( ), a

densidade (
e o calor especfico ( ), sendo essas propriedades relativas ao
material de cada componente. Logo:

(3.5)
(3.6)
O fluxo de calor na lona obtido dividindo-se a taxa de gerao de

energia trmica na lona pela rea da sua superfcie de contato, de acordo com
a seguinte equao:
(3.7)
50
O fluxo de calor foi calculado de acordo com o tipo da frenagem, e dado

em funo das propriedades do material, das dimenses da pea, alm da
velocidade do veculo, tempo de frenagem e perfil de pista. O equacionamento
para encontrar as frmulas do fluxo de calor apresentado nas prximas
sees.
3.2.1. Frenagem de Emergncia

A frenagem de emergncia se caracteriza por reduzir a velocidade do
veculo em um curto espao de tempo, fazendo com que os componentes do
freio se aqueam rapidamente. A figura 21 mostra o comportamento da
velocidade do veculo em funo do tempo em um processo de frenagem de
emergncia.
Figura 21: Comportamento da velocidade em funo do tempo em uma frenagem de

emergncia (Fonte: Liu et al. (2011))
No estudo realizado, foram considerados casos extremos de frenagem

de emergncia, as quais um veculo pode desenvolver em situaes urbanas
de locomoo: velocidades iniciais entre 30km/h e 60km/h, e tempos de
frenagem entre 1s e 3s. Assim necessrio saber o fluxo de calor na superfcie
da lona para cada situao.
Como a desacelerao do veculo constante, a velocidade angular da
roda em funo do tempo dada por:
(3.8)
51
Onde
a velocidade inicial do veculo,
o raio do pneu, e
o tempo
total de frenagem.
Para encontrar a presso necessria para realizar a frenagem do veculo
em cada situao, foi feito um balano de energia. A energia mecnica
dissipada em uma das rodas traseiras do veculo :
(3.9)
Na qual
metade da massa que atua sobre o eixo traseiro do veculo.
Assim, o trabalho gerado pelo torque de frenagem tem que ser igual energia
dissipada na roda. O torque de frenagem em uma roda :
(3.10)
Logo,
(3.11)
Substituindo as equaes (3.8) e (3.9) na equao (3.11) e isolando-se

, temos que:
(3.12)
Logo, substituindo as equaes (3.3), (3.4), (3.8) e (3.12) na equao

(3.7) temos que o fluxo de calor :
(3.13)
Atravs da equao (3.13) pode-se observar que, da maneira que o

equacionamento foi desenvolvido, o fluxo de calor no depende do coeficiente
de atrito, pois a presso necessria para realizar a frenagem do veculo
52
inversamente proporcional ao coeficiente de atrito. Logo, foram consideradas

diferentes situaes de frenagem, variando os valores da velocidade inicial e
do tempo.
3.2.2. Frenagem em Trecho de Declive
Esse tipo de frenagem caracteriza-se por ser uma frenagem mais longa,
na qual a velocidade do veculo se mantm constante, ocorrendo variao da
energia potencial do veculo. O comportamento da velocidade do veculo nessa
situao mostrado na figura 22.
Figura 22: comportamento da velocidade em uma frenagem em declive (Fonte: Liu et al.
(2011)).
As situaes consideradas nesse estudo foram de velocidades variando

entre 30 km/h e 60 km/h e o ngulo de declive da pista sendo de 5% (2,86) a
10% (5,71) e durao de frenagem de 200 s para todos os casos.
A energia dissipada na roda equivale variao da energia potencial do
veculo. Assim:
(3.14)
53
Onde
veculo e
a acelerao da gravidade,
a velocidade mantida pelo
o ngulo de declive da pista. Realizando o balano de energia na
roda, temos que a energia dissipada igual ao trabalho do torque de frenagem,

logo:
(3.15)
Onde,
(3.16)
Substituindo as equaes (3.14) e (3.16) na equao (3.15) e isolando ,

temos que a presso necessria para realizar a frenagem do veculo :
(3.17)
Logo, substituindo as equaes (3.3), (3.4), (3.16) e (3.17) na equao

(3.7), temos que o fluxo de calor na superfcie da lona em uma frenagem em
declive :
(3.18)
Podemos ver que nesse tipo de frenagem, o fluxo de calor constante

no tempo, sendo independente tanto do coeficiente de atrito quanto do tempo
de frenagem. Por isso, foram consideradas situaes de diferentes velocidades
e inclinaes de pista.
3.2.3. Frenagens Repetidas
Esse tipo de frenagem se caracteriza por apresentar um perodo inicial

de reduo de velocidade at a parada do veculo, um perodo seguinte no qual
54
a velocidade se mantm nula, em seguida h a acelerao do veculo e outro

perodo no qual a velocidade se mantm constante. Esse processo repetido
por diversas vezes. A figura 23 mostra o comportamento da velocidade para
duas frenagens seguidas.
Figura 23: Comportamento da velocidade para duas frenagens (Fonte: Liu et al., 2011)
Nesse
estudo
foram
consideradas
frenagens
repetidas
que
apresentassem tempos de frenagem iguais e frequncia constante, alm de

terem a mesma velocidade inicial em cada frenagem. Assim, as condies
adotadas foram: velocidades mximas entre 30 km/h e 60 km/h, com intervalos
entre o fim de uma frenagem e incio de outra de 5 s a 10 s. A durao de cada
frenagem foi de 3 s para todas as situaes.
Nesse caso, a frmula do fluxo de calor a mesma da frenagem de
emergncia, para cada perodo que se inicia no comeo de cada frenagem.
4. Resultados e Discusses
Aqui sero apresentados os resultados das simulaes diretas, bem
como uma anlise da influncia dos parmetros envolvidos, atravs da
observao dos gradientes de temperatura desenvolvidos ao longo do material
da lona e das mximas temperaturas atingidas em sua superfcie.
As distribuies de temperaturas ao longo da lona apresentaram
comportamentos diferentes para cada tipo de frenagem.
55
4.1. Frenagem de Emergncia

As presses necessrias para realizar a frenagem do veculo em funo
da velocidade inicial, em casos de frenagens de emergncia, so mostradas na
figura 24. J as figuras 25, 25, 26 e 28 mostram as mximas temperaturas
atingidas na superfcie de contato da lona, ao longo do tempo, para cada
situao de frenagem de emergncia. A figura 29 apresenta o gradiente de
temperatura em um dos casos estudados, cujo comportamento tambm pde
ser observado em todas as situaes de frenagem de emergncia.
Figura 24: Presso necessria para realizar a frenagem do veculo para
Figura 25: Mxima temperatura na superfcie da lona para 30 km/h e 1s.
56
57
Figura 29: Gradiente de temperatura ao final do processo de frenagem para 60 km/h e 3s.
O grfico das presses mostra que quanto maior o tempo de frenagem,

menor a presso necessria. Alm disso, os valores das presses aumentam
linearmente com o aumento da velocidade inicial do veculo.
Atravs dos grficos das mximas temperaturas, podemos ver que,
como j era esperado, as temperaturas atingidas foram maiores nos casos em
que a velocidade inicial do veculo era maior e tambm para um tempo de
frenagem menor, onde a energia mecnica do veculo se dissipa na lona em
um menor espao de tempo. O comportamento da temperatura mxima no
tempo deve-se reduo da velocidade do veculo com o tempo, fazendo com
que o fluxo de calor decaia com o tempo at se anular ao final da frenagem,
enquanto que o calor vai se aprofundando pela pea. Assim o pico de mxima
temperatura no acontece no final da frenagem.
Alm disso, observando o gradiente de temperaturas, nota-se que as
maiores temperaturas esto concentradas na superfcie de contato da lona,
uma vez que, como os tempos de frenagem so curtos, no h tempo
suficiente para o calor ser conduzido por toda a extenso da pea.
4.2. Frenagem em Trecho de Declive
As figuras 30, 30, 31 e 33 mostram os grficos das temperaturas

mximas atingidas na superfcie da lona nos casos de frenagem em declive. J
a figura 34 ilustra a distribuio de temperaturas na lona para um dos casos,
58
cujo comportamento tambm observado para todos os casos desse tipo de

frenagem.
59
Figura 34: Gradiente de temperatura ao final do processo de frenagem no caso de 60 km/h e

declive de 10%.
60
O comportamento crescente das mximas temperaturas atingidas na

superfcie da pea deve-se ao fato de a velocidade do veculo permanecer
constante durante a frenagem. Logo, a rotao da roda tambm permanece
constante, o que tambm acontece com o fluxo de calor na superfcie da lona.
Portanto, ao final do processo de frenagem quando as temperaturas esto
mais elevadas. Nota-se tambm que as temperaturas so maiores nos casos
em que as velocidades so mais altas e a inclinao da pista maior.
Quanto ao comportamento da distribuio de temperaturas pela
extenso da lona, observa-se que as temperaturas nas partes mais afastadas
da superfcie so relativamente elevadas, pois se trata de um processo mais
longo que o de frenagem de emergncia, possibilitando que o calor seja
conduzido para o interior da pea. Tambm possvel observar que as partes
mais prximas das laterais possuem temperaturas inferiores s da parte
central. Isso ocorre porque as laterais perdem calor para sua vizinhana por
conveco e radiao.
Dentre todos os casos de frenagem estudados, foi na situao de
frenagem em trecho de declive a uma velocidade de 60 km/h e inclinao de
pista de 10% que as temperaturas atingidas foram as mais elevadas. Assim,
para este caso, tambm foi realizada uma anlise do comportamento da
mxima temperatura e do gradiente de temperaturas no tambor. As figuras 35 e
36 mostram os resultados.
Figura 35: Mxima temperatura no tambor para 60 km/h e declive de 10%.
61
Figura 36: Gradiente de temperatura do tambor ao final do processo de frenagem no caso de

60 km/h e declive de 10%.
Os resultados encontrados para o tambor mostram que o caso de

frenagem de 60 km/h e inclinao de pista de 10% um caso extremo, o qual
se caracteriza mais como uma situao desenvolvida em uma estrada do que
na cidade. Alm disso, o tempo de frenagem considerado foi longo. Por isso a
temperatura mxima de 774,94C bem elevada, considerando que as
mximas temperaturas de servio indicadas para os ferros fundidos esto entre
649C e 982C (MatWeb, 2014). Em relao ao comportamento da mxima
temperatura do tambor, este no foi similar ao da lona, cujo comportamento se
mostrou linear no tempo. Isso pode ser atribudo ao fato de que o fluxo de calor
lquido no constante durante o processo, pois o fluxo de calor por
conveco, responsvel pelo resfriamento do componente, aumenta com a
elevao da temperatura na superfcie do mesmo, como mostrado na equao
2.32.
importante ressaltar que as propriedades trmicas utilizadas no
modelo do tambor so as propriedades de um ferro fundido cinzento comum,
devido ausncia de dados mais especficos referentes s propriedades de um
ferro fundido automotivo. Assim, os resultados obtidos para o tambor podem
no corresponder aos resultados que seriam encontrados utilizando-se as
propriedades exatas do material.
62
4.3. Frenagens Repetidas

As figuras 37, 37, 38 e 40 apresentam as mximas temperaturas atingidas na
superfcie da lona nos casos de frenagens repetidas. As figuras 41 e 42
mostram os gradientes de temperatura para dois dos casos estudados.
63

intervalos de 5s.
64

intervalos de 10s.
Pode-se perceber que, o comportamento das variaes de temperaturas

atingidas na superfcie da lona devido s frenagens repetidas um
comportamento cclico, no qual o pico de temperatura de uma frenagem
maior que o pico de temperatura da frenagem anterior. H queda da
temperatura na superfcie nos perodos em que no h frenagem, pois, alm de
no haver fluxo de calor na superfcie, o calor conduzido para as demais
regies da pea.
Como eram esperadas, nos casos de maior velocidade, as temperaturas
foram mais elevadas. Comparando os casos de mesma velocidade possvel
notar que, as temperaturas nos casos de intervalos menores entre as
frenagens so um pouco maiores. Isso porque, nesses casos, houve menos
tempo para que a lona perdesse calor para a vizinhana, atravs de conveco
e radiao.
Quanto ao comportamento dos gradientes de temperatura, observa-se
que para uma mesma velocidade, as temperaturas nas laterais da pea, nos
casos de intervalos de frenagem menor so mais elevadas, justamente pelo
fato das laterais da pea perder calor por conveco e radiao.
5. Concluses
Neste trabalho foram desenvolvidas anlises numricas para avaliar a
variao da temperatura em uma lona de freios de um veculo popular,
considerando situaes de locomoo urbana. Assim, foi possvel prever as
65
mximas temperaturas atingidas pelo material de atrito a fim de evitar que este
atinja temperaturas superiores s temperaturas mximas indicadas para o
material.
O estudo auxilia o projeto de freios mecnicos, do ponto de vista de
projeto mecnico, uma vez que a estimativa da variao de temperatura em
condies operacionais e sua influncia sobre os coeficientes de atrito da lona
e tambor so aspectos fundamentais no projeto de freios.
Os resultados obtidos mostraram que as mximas temperaturas se
encontram sempre na superfcie da lona em contato com o tambor, na qual
atua um fluxo de calor devido ao atrito entre os componentes. O
comportamento das mximas temperaturas depende do tipo de frenagem que o
veculo realiza, sendo a velocidade do veculo, o tempo de frenagem e o perfil
da pista os principais parmetros que influenciam nos valores das
temperaturas. J o comportamento do gradiente de temperaturas por toda a
extenso da pea depende principalmente do tempo disponvel para que ocorra
a conduo do calor para o interior da pea, bem como a perda de calor por
conveco e radiao. Vimos tambm que, do modo como o problema foi
equacionado, o fluxo de calor atuante na superfcie da lona no depende do
coeficiente de atrito, uma vez que mudanas no coeficiente de atrito apenas
alterariam a presso necessria para realizar a frenagem do veculo.
A temperatura obtida na lona foi de 375 oC na condio de frenagem
contnua em declive. Dados fornecidos pelo fabricante (Fras-le) indicam uma
temperatura na lona, prxima a essas condies de 350 oC. importante
observar que para a realizao das simulaes foi desenvolvido um modelo
simplificado. Portanto, levando em conta as hipteses simplificadoras, o
resultado obtido na anlise trmica parece ser satisfatrio.
Em um estudo desse tipo, existem inmeros fatores que influenciam no
comportamento trmico e mecnico dos componentes, tornando-se difcil a
previso exata de tais comportamentos, por se tratar de um modelo muito
complexo. No caso do sistema de freios, o modelo completo compreenderia
todos os componentes que formam o conjunto do sistema, alm de integrar em
um mesmo modelo as anlises mecnica, trmica, fluidodinmica (para se
obter um comportamento mais preciso da conveco) e tribolgica (para se
66
considerar o desgaste dos materiais, bem como a influncia das partculas

abrasivas que se formam na interface da lona/ tambor).
Referncias
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67
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94ff365ed99b96f9 (Acesso em Novembro de 2014).
68
Apndice A: Experimento
Em uma segunda parte do trabalho, foi realizado um experimento em um
banco de ensaio de desgaste, com amostras da lona de freios cedida pelo
fabricante. Com esse experimento foi possvel medir a temperatura na
superfcie da lona para diferentes condies de operao do equipamento, e
posteriormente comparar os resultados experimentais com os resultados
numricos provenientes de novas simulaes, considerando as mesmas
condies do ensaio experimental. Tambm foi feita uma anlise do desgaste
do material.
A.1. Ensaio de Desgaste

Existem bancos de ensaio apropriados e especficos para se analisar o
desgaste de uma lona de freios automotivos. Porm, a impossibilidade de se
utilizar um desses equipamentos fez com que uma adaptao de um ensaio de
desgaste convencional fosse realizada.
O ensaio de desgaste desenvolvido no trabalho consistiu em uma
adaptao de um ensaio em um abrasmetro tipo roda de borracha, cujo
procedimento consiste em esmerilhar um corpo de prova padronizado com uma
areia de granulometria controlada. O abrasivo introduzido entre o corpo de
prova e um anel de borracha de dureza especificada, como mostra a figura 43.
Figura 43: Abrasmetro tipo Roda de Borracha.
69
Porm, no caso de uma lona de freio, o atrito ocorre diretamente entre o

tambor e a lona. Assim, no se fez necessrio o uso do abrasivo e da camada
de borracha em volta da roda. Dessa forma, o procedimento experimental
consistiu em fazer com que amostras do material da lona de freios atritassem
contra um disco de ferro fundido, cujo dimetro igual ao dimetro interno da
amostra da lona. Em seguida foram medidas as temperaturas na superfcie das
amostras. A figura 44 mostra a esquema da montagem experimental.
Figura 44: Montagem experimental
O disco de ferro fundido acoplado a um motor eltrico que permite que

a rotao seja variada. A amostra da lona fixada em um suporte e
pressionada contra o disco atravs de uma massa colocada na extremidade da
alavanca. Com o atrito entre o disco e o material da lona, ocorre desgaste e
aumento da temperatura na superfcie da amostra. Ao fim de cada processo, a
temperatura nessa superfcie medida atravs do uso de medio de
temperatura por infravermelho (pirmetro). Alm disso, as amostras tiveram
suas massas aferidas antes e depois de cada processo, atravs do uso de uma
balana de preciso, a fim de se avaliar o desgaste.
Segundo Juvinall (2008), o desgaste de um material pode ser
determinado pelo coeficiente de desgaste
da equao (2.27).
70
, que pode ser encontrado atravs
Considerando a hiptese de desgaste uniforme na superfcie da

amostra, a profundidade de desgaste
pode ser determinada pela equao:
(A.1)
Sendo
da lona,
a variao na massa da amostra,
a densidade do material
o comprimento do disco que est em contato com a amostra, e
espessura do disco.
O processo foi realizado para diferentes situaes, variando-se a rotao

do disco e a massa. Foram utilizadas rotaes iguais a 510 rpm, 710 rpm e 880
rpm, e massas iguais a 2897,9 g e 3926,5 g.
Por ltimo, com a utilizao do ANSYS, foram realizadas simulaes
numricas para avaliar a temperatura na superfcie da amostra, a fim de se
comparar os resultados experimentais e numricos. O modelo numrico da
amostra foi desenvolvido com as mesmas dimenses das amostras utilizadas
no processo experimental, e considerando as mesmas condies de presso e
rotao que as adotadas no experimento. As condies de contorno do modelo
da amostra so as mesmas utilizadas na parte de simulao direta, sendo que
os fluxos de calor para cada situao foram calculados atravs da equao
(3.1). importante notar que nessa parte, a presso de contato entre a
amostra e o disco conhecida, pois depende da massa utilizada no
experimento.
A.2. Resultados e Discusses

A tabela 8 apresenta os valores das mximas temperaturas atingidas na
superfcie da amostra da lona para os casos referentes ao experimento e as
respectivas anlises numricas, considerando as mesmas condies do
experimento.
71
Tabela 8: Temperaturas mximas na superfcie da amostra da lona nas condies

adotadas no experimento.
Rotao disco
Massa
510 rpm
2897,9 g
45 C
Temperatura
experimental
Temperatura 50,4 C
numrica
Erro
12 %
Erro mdio
710 rpm
2897,9 g
55 C
880 rpm
2897,9
61 C
510 rpm
3926,5 g
65 C
710 rpm
3926,5 g
77 C
880 rpm
3926,5 g
88 C
60,3 C
68,8 C
70,5 C
88,4 C
103,6 C
9,8 %
12,8 %
8,5 %
14,8 %
17,7 %
12,6%
Observando os dados da tabela 8 nota-se que, em todos os casos, as

mximas temperaturas obtidas numericamente so maiores que as obtidas
experimentalmente. Tal fato j era esperado devido s limitaes do
equipamento do ensaio experimental, principalmente ocorrncia de vibraes
na estrutura do equipamento, o que faz com que parte da energia mecnica
seja dissipada em forma de vibrao, no sendo totalmente convertida em
energia trmica. H tambm o fato de a rotao do disco no permanecer
constante ao longo do tempo, fazendo com que o fluxo de calor na superfcie
da pea tambm no seja constante ao longo do tempo. Alm disso, as
diferenas entre os valores experimentais e numricas no so elevadas. Logo,
podemos dizer que a previso numrica da variao da temperatura da lona
realizada na primeira parte do projeto uma boa aproximao dos valores
reais.
A figura 45 mostra o gradiente de temperatura na amostra da pea de
um dos casos obtido numericmamente, o qual tambm representa o
comportamento da distribuio de temperaturas de todos os casos.
72
Figura 45: Gradiente de temperatura da amostra da lona obtido numericamente, para a

situao de 510 rpm e 2897,9 g.
A rea em vermelho na figura a regio onde o disco atrita contra a

pea, sendo a rea que atinge as maiores temperaturas.
As figuras 46 a 51 mostram o comportamento das mximas
temperaturas da amostra da lona ao longo tempo, obtidas numericamente, para
todas as situaes do experimento.
Figura 46: Mxima temperatura da amostra da lona para 510 rpm e 2897,5 g
73
Figura 47: Mxima temperatura da amostra da lona para 710 rpm e 2897,9 g.
74
Podemos perceber que em todos os casos, o aumento de temperatura

tem o mesmo comportamento, dado pelo fluxo de calor constante ao longo do
tempo. Alm disso, quanto maior a rotao do disco, maior a velocidade de
atrito entre o disco e a lona, e quanto maior a massa usada, maior a presso
de contato, fatores que acarretam no aumento do fluxo de calor e
consequentemente, em temperaturas mais elevadas.
Com a anlise dos dados obtidos no experimento e nas simulaes,
possvel dizer que o modelo numrico desenvolvido satisfatrio, pois os
valores de ambos os mtodos esto dentro de uma margem de erro aceitvel
devido s limitaes do equipamento utilizado no experimento.
75
Aps a realizao do experimento, foram obtidos os perfis do desgaste

das amostras da lona, atravs do uso de um perfilmetro, a fim de se avaliar o
desgaste sofrido durante o processo. A figura 52 ilustra o perfil de uma das
amostras, o qual exemplifica o comportamento do perfil de todos os casos.
Figura 52: Desenho do perfil da amostra da lona para 880 rpm e 2897,5 g.
Na figura, a regio mais rebaixada onde houve o contato entre o disco

e a amostra, acarretando no desgaste da pea. A diferena de altura entre o
ponto mais baixo e a regio onde no houve desgaste cerca de 175
Tambm foram calculadas as profundidades de desgaste tericas atravs da

equao (A.2) e a partir dos valores presentes na tabela 9, que so os valores
de
medidos em cada caso, a fim de comparar com os resultados medidos
no perfilmetro. A tabela 10 mostra a comparao entre os resultados.
obtidos no experimento.
Podemos ver que os valores obtidos no so precisos, devido preciso

da balana utilizada.
76
Uma vez que conhecemos as dimenses das amostras e a densidade

do material da lona, podemos encontrar os valores tericos de .
medidos no perfilmetro e calculados
Observando o perfil da figura 48, nota-se que a regio onde houve o

desgaste no est nivelada, ou seja, apresenta uma inclinao. Isso se deve
presso de contato entre o disco e a amostra no ter sido uniforme. Esse
comportamento foi observado em todos os casos, e outro fator que explica a
diferena nos valores experimentais e numricos das temperaturas.
Com relao aos valores encontrados para as profundidades de
desgaste, percebemos que h uma grande impreciso. Os valores medidos no
perfilmetro so incertos, pois o perfil de desgaste no uniforme. J os
valores calculados tambm so imprecisos, principalmente devido preciso
da da balana utilizada. Portanto, no possvel obter um valor razovel para a
constante de desgaste. Mas o que mais se deve levar em conta o fato de o
experimento ter sido adaptado, no seguindo normas tcnicas. Dessa maneira,
os resultados no so totalmente confiveis.
A.3. Concluses
Nesta parte do trabalho foi desenvolvido um procedimento experimental

que buscou comparar dados experimentais com dados obtidos a partir de um
modelo numrico. Os resultados mostraram que o modelo numrico representa
uma boa previso da realidade, uma vez que os resultados experimental e
numrico atingiram uma margem de erro satisfatria, considerando as
limitaes do equipamento experimental. A realizao do experimento tambm
intencionou estudar o desgaste do material da lona. Porm, os resultados
foram considerados imprecisos, uma vez que o equipamento utilizado foi
77
adaptado e no seguia normas tcnicas. Para uma melhor avaliao do

desgaste do material, seria necessrio um banco de ensaio apropriado e
desenvolvido para o estudo do comportamento do desgaste de freios
automotivos.
78

Analise Termica Freiao de Tambor

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UNIVERSIDADE DE SO PAULO USP

ESCOLA DE ENGENHARIA DE SO CARLOS EESC

TRABALHO DE CONCLUSO DE CURSO

Anlise trmica de um freio a tambor para rodas traseiras

Candidato: Alexandre B. Chiaroni

So Carlos, Dezembro de 2014

UNIVERSIDADE DE SO PAULO USP

Anlise trmica de um freio a tambor para rodas traseiras

Candidato: Alexandre B. Chiaroni

Trabalho de Concluso de curso

Engenharia Mecnica, da Escola de

Universidade de So Paulo, como

Chiaroni, A.B. (2014) Anlise trmica de um freio a tambor para rodas

CPFL pelo apoio financeiro durante a realizao das pesquisas.

Fras-le por ceder dados tcnicos referentes lona

Universidade de So Paulo pela utilizao de suas instalaes e pelo

minha famlia e namorada pelo apoio e confiana durante toda minha

Figura 1: Diagrama de corpo livre de um veculo durante a frenagem. (Fonte: Husain

Figura 22: comportamento da velocidade em uma frenagem em declive (Fonte: Liu et

Figura 45: Gradiente de temperatura da amostra da lona obtido numericamente, para

Tabela 1: Propriedades mais importantes dos materiais de frico. ............................ 33

obtidos no experimento. ..................................................... 76

Tabela 10: Valores de

medidos no perfilmetro e calculados .................................. 77

Matriz das variveis nos pontos de

Matriz dos gradientes das funes de forma

Matriz de condutividade trmica

Matriz das funes de forma

Matriz das funes peso

rea de seo transversal

Distncia do ponto de pivotamento ao eixo de

Variveis nos pontos de discretizao

Energia que entra

Energia que sai

Taxa de dissipao de energia

Fora de arrasto aerodinmico

Fora de frenagem no eixo dianteiro

Fora de freangem no eixo traseiro

Fora mxima de frenagem

Fora de resistncia ao rolamento

Taxa de energia radiante incidente

Coeficiente de condutividade trmica

Momento da fora de frenagem

Momento das foras normais

Presso da sapata contra o tambor

Potncia mdia de frenagem

Taxa de gerao de calor interno

Fluxo de calor na interface de atrito

Taxa de transferncia de calor na direo x

Fluxo de calor por conveo

Fluxo de calor por radiao

Fluxo de calor por conduo na direo x

Raio externo da lona

Reao no pino de articulao na direo x

Reao no pino de articulao na direo y

rea da superfcie de frico

Torque da sapata contra o tambor

Soluo exata do problema

Soluo aproximada do problema

Peso esttico no eixo dianteiro

Peso esttico no eixo traseiro

Peso dinmico no eixo dianteiro

Peso dinmico no eixo traseiro

Diferena entre ngulo de arco da sapata e