Volume 5 - Modos de Tração UFES

Universidade Federal do Esprito
Santo Centro Tecnolgico

Departamento de Engenharia
Eltrica
Tpicos Especiais em Engenharia

Eltrica
ELE 03694
Trao Ferroviria
Volume 5
Universidade Federal do Esprito

Santo Centro Tecnolgico
Departamento de Engenharia
Eltrica
Modos de Trao
Elaborado por:
Jos Luiz Borba
Vitria - ES
2009 / 2
Prefcio
Feliz aquele que transfere o

que sabe e aprende o que
ensina.
Cora Coralina
Trao Ferroviria
Modos de Trao
Sumrio
1
Tipos de servio..........................................................................................
1.1
Introduo..................................................................................................
Locomotivas de manobras.........................................................................
2.1
Introduo..................................................................................................
2.1.1
Locomotivas hbridas..................................................................................
2.1.1.1
Vantagens..................................................................................................
Locomotivas adaptadas..............................................................................
3.1
Introduo................................................................................................
3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.1.4
Definies.................................................................................................
Composio..............................................................................................
Vantagens................................................................................................
Consideraes gerais...............................................................................
Trao mltipla.........................................................................................
4.1
Operao em trao mltipla...................................................................
4.2
Operao em trao mltipla com locomotivas de diferentes tipos

.................................................................................................................
4.2.1
Exemplo...................................................................................................
Controlador automtico de potncia........................................................
5.1
Controlador automtico de potncia CAP..............................................
5.1.1
5.1.2
5.1.3
Descrio do funcionamento....................................................................
Vantagens e desvantagens......................................................................
Algoritmo de controle...............................................................................
Trao distribuda.....................................................................................
6.1
Introduo................................................................................................
6.2
Como funciona.........................................................................................
6.3
Trao mltipla x Trao distribuda.........................................................
6.4
Performance da trao distribuda...........................................................
6.4.1
6.4.2
6.4.3
6.4.4
6.4.5
6.4.6
Ganhos em curvas....................................................................................
Ganhos em rampas..................................................................................
Ganhos no Desmembramento..................................................................
Ganhos nos tempos de operao.............................................................
Ganhos nos custos de operao...............................................................
Ganho no consumo de combustvel.........................................................
6.5
Processo de Linkagem...........................................................................
6.5.1
Operao em tneis.................................................................................
ELE 03694 DEL CT - UFES
Professor: Jos Luiz Borba
Trao Ferroviria
Modos de Trao
6.5.2
Problemas.................................................................................................
Locotrol....................................................................................................
7.1
Introduo................................................................................................
7.2
Descrio funcional..................................................................................
7.3
Descrio operacional.............................................................................. 62
Trao Ferroviria
Modos de Trao
Figuras
Figura 2.1
Locomotiva diesel eltrica convencional....................................................
Figura 2.2
Locomotiva diesel eltrica hbrida..............................................................
Figura 2.3
Baterias chumbo-cidas.............................................................................
Figura 2.4
Grupo motor diesel-gerador para carga das baterias chumbo-cidas

...................................................................................................................
Figura 2.5
Armrio eltrico do sistema de controle de excitao................................
Figura 2.6
Grande visibilidade nas cabinas.................................................................
Figura 3.1
Mate.........................................................................................................
Figura 3.2
Unidade geradora + Unidade lastreada...................................................
Figura 3.3
Configurao desenvolvida pela EFVM.....................................................
Figura 3.4
Unidade geradora + Unidade lastreada + Unidade geradora..................
Figura 3.5
Configurao desenvolvida pela ALL........................................................
Figura 4.1
Trao mltipla.........................................................................................
Figura 5.1
Trem com trao mltipla.........................................................................
Figura 5.2
Informao passada eletricamente atravs do cabo jumper....................
Figura 5.3
Trao mltipla com CAP..........................................................................
Figura 5.4
Alternncia de comando...........................................................................
Figura 5.5
Representao grfica das regies de controle........................................
Figura 6.1
Trao mltipla.........................................................................................
Figura 6.2
Trem extra longo com trao mltipla trafegando pela EFVM..................
Figura 6.3
Foras atuando num trem em trao mltipla na curva...........................
Figura 6.4
Efeito das foras nas curvas.....................................................................
Figura 6.5
Primeira experincia com trao distribuda............................................
Figura 6.6
Trao distribuda.....................................................................................
Figura 6.7
Trem de 570 vages formado na BHP Iron Ore com trao

distribuda................................................................................................
Figura 6.8
Trem de 160 vages com trao mltipla................................................
Figura 6.9
Trem de 270 vages com trao distribuda.............................................
Figura 6.10 Comunicao entre a lder e a remota.....................................................

Figura 6.11 Concentrao das foras nos engates e do fluxo de ar............................
Figura 6.12 Concentrao das foras nos engates e do fluxo de ar............................
Figura 6.13 Desmembramento do trem......................................................................
Trao Ferroviria
Modos de Trao
Figura 6.14 Link estabelecido somente entre a lder e a remota de um mesmo

trem.........................................................................................................
Figura 6.15 Link de rdio e link pneumtico...............................................................
Figura 6.16 Comunicao normal entre a lder e a remota.........................................
Figura 6.17 O link de comunicao cortado.............................................................
Figura 6.18 Falha em uma das locomotivas................................................................
Figura 6.19 Substituio da locomotiva com falha......................................................
Figura 6.21 Falha em dos equipamentos de trao distribuda...................................
Figura 6.23 Defeito no equipamento de trao distribudo foi sanado........................
Figura 7.1
Mdulos do Locotrol.................................................................................
Figura 7.2
Diagrama de blocos do Locotrol...............................................................
Figura 7.3
Mdulos montados no interior da locomotiva...........................................
Figura 7.4
Mdulo E-IPM............................................................................................
Figura 7.5
Painel anunciador do E-IPM......................................................................
Figura 7.6
Mdulo TIM...............................................................................................
Figura 7.7
Mdulo de interface com o operador - OIM..............................................
Figura 7.8
Informaes na tela do OIM......................................................................
Figura 7.9
Mdulo RM................................................................................................
Trao Ferroviria
Modos de Trao
Tabelas
Tabela 5.1
Tabela de deciso.....................................................................................
Trao Ferroviria
Modos de Trao
11
Trao Ferroviria
Modos de Trao
Modos de Trao
1
Tipos de servio
Jos Luiz Borba
Trao Ferroviria
1.1
Modos de Trao
Introduo
Cada ferrovia tem caractersticas prprias em funo do perfil, da operao, do tipo de

carga, e do trem tipo.
Numa mesma ferrovia, o transporte ferrovirio apresenta diferentes classes de
servio, isto , temos servios de linha, servios de ptio, servios de manobra.
Para obter o mximo de desempenho e de eficincia energtica, o correto seria utilizar
a locomotiva adequada para cada ferrovia e para cada classe de servio.
Entretanto, isso demandaria a fabricao de locomotivas sob medida, o que produz
um aumento dos custos, uma vez que os fabricantes mundiais de locomotivas as
fabricam em srie.
Como soluo no Brasil, via de regra, as locomotivas de menor potncia, no
turbinadas, normalmente de maior idade, so utilizadas em servios de ptio e de
manobras, enquanto que as locomotivas de maior potncia e mais modernas so
utilizadas em servios de linha.
Para aumento da eficincia energtica, so adotados trens longos acionados por
trao mltipla ou por trao distribuda, fazendo uso de dispositivos eletrnicos
modernos que visam melhor utilizar a potncia produzida pelo motor diesel ou a
reduzir a resistncia ao movimento do trem.
Trao Ferroviria
Modos de Trao
Modos de Trao
2
Locomotivas de manobras
Jos Luiz Borba
Trao Ferroviria
2.1
Modos de Trao
Introduo
O uso de locomotivas de grandes potncias em servios de manobras antieconmico

por vrias razes, entre as quais podemos destacar:
Consumo de combustvel elevado;
Altos investimentos nas locomotivas, peas sobressalentes, oficinas e ferramental;
Rendimento global da locomotiva em baixas velocidades;
Possibilidades de avarias ao equipamento.
Por isso, recomenda-se o uso de locomotivas especficas para manobras que custam
menos, consomem pouco combustvel, requerem uma manuteno bem simples e
menos dispendiosa, se inscrevem mais facilmente nas curvas dos ptios, e so
projetadas para operar em baixas velocidades.
No decorrer dos ltimos anos, o consumo de leo combustvel passou a ser
considerado como um dos indicadores de maior importncia no custo operacional das
ferrovias.
Por isso, muitas ferrovias, esto procurando adotar medidas econmicas, entre as
quais:
Evitar, sempre que possvel, o uso de locomotivas de grande potncia em servios
de manobras, visto que tais locomotivas, principalmente aquelas com motor
diesel super alimentado, so bastante eficientes do ponto de vista energtico
somente quando operam em plena capacidade.
Utilizar locomotivas de manobras de baixa relao potncia/peso, principalmente
aquelas com dois motores diesel, locomotivas estas que, alm de consumir muito
pouco combustvel, tambm requerem uma manuteno bastante simples e
econmica.
Trao Ferroviria
1.1.1
Modos de Trao
Locomotivas hbridas
O circuito de potncia de uma locomotiva diesel-eltrica convencional possui um

grupo motor-gerador que alimenta os motores de trao.
Figura 2.1
Locomotiva diesel eltrica convencional
As unidades hbridas utilizam baterias no lugar motor-gerador do sistema de potncia

das locomotivas diesel-eltricas convencionais.
Figura 2.2
Locomotiva diesel eltrica hbrida
Os motores de trao so alimentados por um conjunto de baterias chumbo-cidas

atravs de um circuito eletrnico de potncia.
Normalmente so utilizados choppers para motores de trao em corrente contnua e,
inversores de corrente para motores de trao em corrente alternada.
Figura 2.3
Baterias chumbo-cidas
Trao Ferroviria
Modos de Trao
Para carga das baterias chumbo-cidas utilizado um pequeno gerador, que pode ser
acionado por um motor diesel, uma micro-turbina ou uma clula de combustvel.
Figura 2.4
Grupo motor diesel-gerador para carga das baterias chumbo-cidas
O controle de excitao feito por um microprocessador instalado em um armrio

eltrico.
Figura 2.5
Armrio eltrico do sistema de controle de excitao
As locomotivas hbridas apresentam excelente desempenho como locomotivas de

manobras, devido visibilidade da cabina.
Figura 2.6
Grande visibilidade nas cabinas
11
Trao Ferroviria
2.1.1.1
Modos de Trao
Vantagens
As locomotivas hbridas apresentam as seguintes vantagens:

Reduz a emisso de rudo;
Reduz de
40 a 60
o consumo de combustvel e a emisso de gases poluenetes
(dependendo do duty-cycle);
Reduz a manuteno aumentando a disponibilidade;
Reduz de
80 a 90
a emisso de xidos de Nitrognio (Nox) e de partculas do
diesel;
Melhora a performance;
Aumenta o esforo de trao;
Controle automtico de energia por um computador de bordo;
Controle de excitao e potncia microprocessado;
Reduz o risco de fagulhas.
13
Trao Ferroviria
Modos de Trao
15
Trao Ferroviria
Modos de Trao
Modos de Trao
3
Locomotivas adaptadas
Jos Luiz Borba
17
Trao Ferroviria
3.1
Modos de Trao
Introduo
Desde a privatizao da Rede Ferroviria Federal - RFFSA em 1997, que as ferrovias

brasileiras esto se esforando para reduzir os custos e melhorar o aproveitamento da
via permanente.
O aumento da demanda de trao tornou necessrio colocar em funcionamento as
locomotivas no operacionais, denominadas de frota morta, que as operadoras
receberam juntamente com as ferrovias.
A idia de aproveitar locomotivas da frota morta para transform-las em slugs to
boa, simples e barata que j foi comparada at ao ovo de Colombo pelos ferrovirios
brasileiros.
A principal caracterstica desta modalidade de trao o uso de plataformas de
locomotivas sem motor diesel, basicamente com armrio eltrico e motores de trao,
alimentados por uma ou mais locomotivas convencionais.
A construo de um slug oferece a possibilidade de aproveitamento da capacidade de
trao de uma locomotiva at ento inutilizada, com reduo dos custos de
investimentos em relao ao de uma locomotiva completa, melhoria da eficincia
energtica e menor custo de manuteno.
A princpio, as slugs so unidades flexveis com grande capacidade de rampeamento
de vages nos servios de ptio e de suprir esforo de trao efetivo naquelas
condies de velocidade onde necessrio puxar trens de grande tonelagem em
topografia difcil, com curvas e rampas acentuadas, a uma baixa velocidade comercial,
de no mximo
30 km/h .
Embora o uso de slugs no transporte regular de cargas seja bastante difundido nos
Estados Unidos e Canad, at ento, ainda no havia sido muito difundido no Brasil.
A pioneira nessa experincia no Pas foi a EFVM, que no incio dos anos 80
desenvolveu um prottipo a partir de duas locomotivas G12, mas optou por us-lo
como mquina de manobra.
Constituda por duas locomotivas G22UB e uma locomotiva G12, a Amrica Latina
Logstica - ALL desenvolveu em 1999, a primeira unidade slug do Brasil voltada ao
transporte regular de cargas.
As melhores solues comeam timidamente em alguma concessionria e aos poucos
ganham espao no mercado.
Seguindo a ALL, a MRS Logstica desenvolveu em 2000 a sua primeira unidade
baseada em locomotivas SD-18, e a Ferrovia Centro Atlntico - FCA desenvolveu em
2001 duas unidades baseadas em locomotivas U20C e MX-620.
19
Trao Ferroviria
1.1.2
Modos de Trao
Definies
Define-se como:
Slug:
o conjunto formado por uma ou duas unidades geradoras e uma unidade
lastreada.
Unidade geradora ou roadmother ( UG ):

a locomotiva que fornece energia aos motores de trao e circuitos auxiliares
da unidade lastreada.
Unidade lastreada ou roadmate ( UL ):

a unidade que no possui motor diesel.
Em 1971, a General Electric GE desenvolveu slugs com o nome de MATE Motors

for Added Tractive Effort.
Figura 3.7
Mate
O MATE da GE era uma unidade capaz de operar nos servios de linha com
velocidades superiores s encontradas nos servios de ptio.
Em 1973 a Morrison-Knudsen MK usou o termo TEBU Tractive Effort Booster Unit
para designar os slugs que construiu a partir de locomotivas remanufaturadas,
capazes de operarem tanto em servios de ptio como em servios de linha.
21
Trao Ferroviria
Modos de Trao
Independentemente da denominao utilizada, o importante que todas as

configuraes fazem uso do mesmo princpio bsico de funcionamento, isto , para
uma dada potncia de trao disponibilizada pelo motor diesel, quanto maior o
nmero de eixos tratores na locomotiva, maior ser o seu potencial de desenvolver
esforo de trao, que a fora desenvolvida pela locomotiva no trilho.
23
Trao Ferroviria
1.1.3
Modos de Trao
Composio
No existe uma nica maneira para se compor o slug, mas geralmente os projetos
apontam para as configuraes:
Unidade geradora + Unidade lastreada
Figura 3.8
Unidade geradora + Unidade lastreada
Figura 3.9
Configurao desenvolvida pela EFVM
25
Trao Ferroviria
Modos de Trao
Unidade geradora + Unidade lastreada + Unidade geradora
Figura 3.10 Unidade geradora + Unidade lastreada + Unidade geradora
Figura 3.11 Configurao desenvolvida pela ALL
27
Trao Ferroviria
1.1.4
Modos de Trao
Vantagens
Um slug no uma simples unidade de helper, mas uma fonte de esforo de trao de
multiuso, flexvel e eficiente que oferece as seguintes vantagens:
Menor investimento inicial aproveita plataformas de locomotivas

desativadas por falta dos chamados grandes componentes como motor diesel,
turbina e gerador principal.
Menor custo de manuteno pelo fato da unidade lastreada no possuir os

grandes componentes, temos um menor nmero de componentes dependentes
de manuteno.
Menor consumo de combustvel temos uma maior eficincia energtica que

pode proporcionar, segundo algumas publicaes, uma reduo de at
10
Maior tempo para reabastecimento de combustvel a possibilidade de

transferncia do combustvel armazenado no tanque de combustvel instalado na
unidade lastreada para o tanque de combustvel da unidade geradora reduz o
nmero de paradas para reabastecimento, lhe conferindo uma maior autonomia.
Maior acelerao o esforo trator distribudo por um maior nmero de

motores de trao, o que reduz a possibilidade de patinao.
Maior esforo trator o deslocamento numa menor velocidade autoriza o

desenvolvimento de um maior esforo de trator com a mesma potncia
disponvel.
29
Trao Ferroviria
1.1.5
Modos de Trao
Consideraes gerais
A definio pelo uso de slugs e a configurao mais adequada para cada caso se
baseiam na anlise de importantes itens entre os quais podemos destacar:
Existncia ou no de locomotivas no operacionais;
Relao custo benefcio entre slug e overhaull, incluindo possveis

modernizaes;
Tecnologia atual da frota;
Perfil do traado.
A aplicao correta dessa modalidade de trao fundamental, pois se tem um

grande aumento no esforo de trao com um sacrifcio da velocidade mnima do
trem.
Tendo-se a inteno de transportar com uma unidade slug a mesma carga
transportada por uma ou mais locomotivas convencionais, inevitvel que se tenha
reduo na velocidade comercial, pois:
P=F v=constante
P Potncia de trao
F Fora de trao
v
Velocidade
medida que a unidade slug ganha velocidade, a impedncia dos motores de trao
aumenta e conseqentemente a tenso do gerador principal tambm aumenta.
A um determinado valor, ocorrem duas situaes indesejveis:
A tenso pode comprometer a isolao eltrica do equipamento;
A energia produzida pelo gerador principal no se transforma em conjugado

suficiente de maneira a incrementar a velocidade, uma vez que o conjugado
produzido pelos motores de trao proporcional ao quadrado da corrente.
31
Trao Ferroviria
Modos de Trao
As velocidades em que estas situaes surgem devem ser determinadas para que
artifcios como reduo de campo, transio ou desligamento da unidade lastreada,
sejam usados.
A escolha de um ou mais artifcios depender substancialmente do perfil do traado e
da tecnologia e oramento disponvel.
Poucas mudanas devem ocorrer em relao ao freio dinmico e ao freio a ar, porm o
equipamento deve permitir que a unidade lastreada trafegue na condio de
locomotiva comandada e rebocada morta.
Durante a elaborao do projeto, devem-se agregar ao conjunto algumas vantagens
como:
Permitir as unidades geradoras trabalharem a qualquer momento na condio

de locomotiva convencional;
Atingir o mximo peso permitido pela via permanente para cada eixo,
levando-se em conta a estrutura da unidade lastreada;
Isolamento total e parcial da frenagem dinmica na unidade lastreada.
Tambm devem ser previstos dispositivos de proteo necessrios integridade do

equipamento e da operao tais como: deteco e correo de patinao das rodas,
deteco de aterramento do circuito de alta tenso, proteo por falta de
assopramento nos motores de trao da unidade lastreada, sobre tenso, sobre
correntes, etc.
A instalao de um tanque de combustvel na unidade lastreada, com um sistema de
transferncia, propicia o reabastecimento da unidade geradora durante a viajem,
aumentando sua autonomia.
As falhas no soprador dos motores de trao da unidade lastreada devem ser
sinalizadas na cabine do maquinista.
Se a falha no reparvel, a potncia fornecida aos motores de trao da unidade
lastreada deve ser suprimida e a configurao slug desfeita atravs de um dispositivo
apropriado, de modo que a locomotiva geradora volte a funcionar como uma
locomotiva convencional.
Quando a ligao slug desfeita, uma corrente de
100 A
deve continuar circulando
pelos motores de trao da unidade lastreada para preservar a integridade dos seus
comutadores.
As necessidades e os recursos disponveis so aspectos que realmente estabelecero
a diferena em cada projeto.
33
Trao Ferroviria
Modos de Trao
No entanto, o aspecto mais relevante ter em mente que a modalidade de trao slug
no a soluo para todas as situaes, mas que se aplicada em trechos apropriados
e com a operao adequada, certamente ter resultados que atendero s
expectativas de economia e confiabilidade.
35
Trao Ferroviria
Modos de Trao
37
Trao Ferroviria
Modos de Trao
Modos de Trao
4
Trao mltipla
Jos Luiz Borba
39
Trao Ferroviria
4.1
Modos de Trao
Operao em trao mltipla
Quando da operao em trao mltipla convencional, o manpulo de acelerao da

locomotiva comandante controla o ponto de atuao de todas as locomotivas
acopladas.
Essa informao passada eletricamente, a partir da comandante, a todas as
locomotivas comandadas atravs do cabo jumper.
Figura 4.12 Trao mltipla
41
Trao Ferroviria
4.2
Modos de Trao
Operao em trao mltipla com locomotivas de diferentes tipos
Um conjunto de locomotivas formado para operar em comando mltiplo pode comporse de unidades de caractersticas diferentes, tais como:
Potncia;
Velocidade na qual ocorre a fora de trao contnua;
Sistema de comando eltrico diferentes;
Sistemas de freio diferentes;
Dispositivos auxiliares de proteo;
Fabricantes diferentes.
Por isso, para se formar um conjunto de locomotivas, vrios pontos devero ser
observados.
O primeiro obstculo o sistema eltrico, pois todos os pontos dos receptculos de
unidade mltipla devero ser compatveis nas locomotivas que esto sendo
acopladas.
Para o clculo de capacidade de trao, deve-se considerar que a fora de trao
ocorre na velocidade mnima contnua mais alta das locomotivas do conjunto.
43
Trao Ferroviria
1.1.6
Modos de Trao
Exemplo
Locomotiva A
2 .000 hp
Potncia -
Velocidade mnima contnua -
Eficincia da transmisso -
21 km/h
82
Locomotiva B
1. 400 hp
Potncia -
Velocidade mnima contnua -
Eficincia da transmisso -
16 km/h
82
Trao mltipla:
Velocidade mnima contnua:
21 km/h
Esforo de trao na velocidade mnima contnua:
ET=
273,7494 2.000 0,82 273,7494 1.400 0,82

+
21
21
ET=21.600+ 14.924
ET=36.524 [ kgf ]
45
Trao Ferroviria
Modos de Trao
Modos de Trao
5
Controlador automtico de potncia
Jos Luiz Borba
47
Trao Ferroviria
5.1
Modos de Trao
Controlador automtico de potncia CAP
O preo dos combustveis faz com que a conta do leo diesel represente um grande
percentual dos custos do transporte de uma ferrovia dotada de locomotivas dieseleltricas.
A crise do petrleo dos anos setenta motivou a busca de novos procedimentos e
tcnicas de economia de combustvel em toda a rea de transportes, entre as quais a
do transporte ferrovirio, grande consumidor.
Na seqncia de datas e de eventos dada a seguir, podemos observar que a
preocupao com a economia de combustvel tambm se estabeleceu na EFVM, e
motivou a realizao e desenvolvimento de alguns experimentos.
1978 deu-se incio aos estudos de reduo de consumo de combustvel e utilizao
de combustveis alternativos.
1981 foram feitos testes com equipamentos controladores de potncia, utilizados
em ferrovias americanas.
1983 desenvolvido o primeiro Controlador Automtico de Potncia CAP, baseado
em eletrnica analgica.
1984 desenvolvido um CAP baseado em um microprocessador de 8 bits Intel
8085.
1993 o projeto do CAP foi retomado, com um desenvolvimento baseado em um
microprocessador de 16 bits Intel 8097.
1998 novas experincias com a trao distribuda e freio com comando
eletro/eletrnico.
2001 implantao da trao distribuda e do freio com comando eletro/eletrnico.
49
Trao Ferroviria
Modos de Trao
Em funcionamento normal, quando em trao mltipla, as locomotivas diesel-eltricas

so comandadas pelo maquinista na primeira locomotiva, denominada de
comandante, e todos os seus comandos so repetidos nas locomotivas subseqentes,
denominadas de comandadas.
Figura 5.13 Trem com trao mltipla
A estratgia do CAP consiste em fazer com que as locomotivas trabalhem, na medida

do possvel, numa regio de menor consumo especfico.
Para isto, feita uma distribuio da potncia total exigida para a trao entre as
locomotivas da composio.
51
Trao Ferroviria
1.1.7
Modos de Trao
Descrio do funcionamento
Numa locomotiva diesel-eltrica com motor turbo-alimentado, o consumo especfico

menor quando o motor diesel opera numa regio prxima de sua potncia mxima.
Baseado nesse princpio, o CAP faz a distribuio de potncia entre as locomotivas,
acionando as locomotivas comandadas somente quando a comandante estiver
fornecendo a sua potncia mxima.
Este acionamento das locomotivas comandadas feito em cascata, somente se
acionando uma locomotiva, quando a potncia fornecida pelas anteriores no for
suficiente para a manuteno da velocidade programada ou em caso de
anormalidades.
A potncia de uma locomotiva diesel-eltrica controlada pela injeo de combustvel
no motor diesel, que determinada pelo maquinista atravs do manpulo de
acelerao colocado no pedestal da cabine.
Nas locomotivas dotadas de governador, o fluxo de combustvel controlado por
quatro vlvulas eletromagnticas que atuam em oito combinaes possveis,
correspondendo cada uma delas a um ponto de acelerao, isto , a um nvel de
potncia da locomotiva.
A posio do manpulo de acelerao, nas locomotivas dotadas de injeo eletrnica,
diretamente informada ao computador do sistema de injeo de combustvel do
motor diesel, que atua sobre as bombas injetoras que controlam o fluxo de
combustvel fornecido.
Quando do funcionamento da trao mltipla convencional, o manpulo de acelerao
controla o ponto de atuao de todas as locomotivas.
Essa informao passada eletricamente, a partir da comandante a todas as
comandadas atravs do cabo jumper.
Figura 5.14 Informao passada eletricamente atravs do cabo jumper
53
Trao Ferroviria
Modos de Trao
Em trao mltipla com CAP, o maquinista somente controla o ponto de atuao da

comandante, sendo o CAP da locomotiva comandante responsvel pelo controle da
potncia da locomotiva comandada imediatamente seguinte, e o CAP instalado nesta
responsvel pela locomotiva seguinte e assim por diante.
Figura 5.15 Trao mltipla com CAP
Durante o funcionamento normal, o CAP mantm as locomotivas comandadas no

ponto de atuao mnimo, enquanto no for atingido o ponto de potncia mxima da
locomotiva comandante.
Quando esse ponto atingido, o CAP da locomotiva comandante passa a aumentar de
uma maneira progressiva o ponto de atuao da comandada imediatamente
subseqente, at que a velocidade pr-estabelecida seja alcanada.
Isto implica num controle em cascata, somente atuando-se sobre uma locomotiva se a
potncia fornecida pelas anteriores no for suficiente para atingir esta velocidade.
Uma vez atingida a velocidade programada, o CAP da ltima locomotiva a acelerar fica
responsvel pela manuteno da velocidade, variando o ponto de atuao da
locomotiva de maneira a manter esta velocidade dentro de uma faixa determinada.
Caso no haja potncia suficiente para se atingir esta velocidade, todas as
locomotivas sero ento aceleradas at o ponto de potncia mxima.
No instante em que o maquinista desacelerar a locomotiva comandante,
imediatamente todas as outras passaro para o ponto de potncia mnima.
Alm disso, foram previstas situaes especiais, como partida e anormalidades do tipo
sobre-corrente ou deslizamento de rodas.
No caso de sobre-corrente nos motores de trao ou deslizamento de rodas, o CAP
acelera as locomotivas comandadas at, no mximo, o mesmo ponto da locomotiva
comandante, de modo a alivi-la.
No caso extremo, elas passam a funcionar de maneira convencional, em paralelo.
Na partida, para se ganhar tempo de acelerao, as locomotivas funcionam em
paralelo at que uma determinada velocidade pr-fixada seja atingida.
55
Trao Ferroviria
Modos de Trao
A partir desta velocidade, as locomotivas comandadas so desaceleradas

progressivamente, at o momento em que o CAP passa a funcionar em seu regime
normal.
Finalmente, devido ao uso do CAP, o consumo de combustvel da locomotiva
comandante maior, pois ela funciona mais tempo fornecendo potncia mxima,
existindo por isso a possibilidade do esgotamento do seu reservatrio.
Para se evitar que isso acontea, o CAP possibilita a alternncia da comandante entre
as locomotivas da composio.
Figura 5.16 Alternncia de comando
A possibilidade da comandada no ser a locomotiva onde se posiciona o maquinista, o

rudo da cabine reduzido significativamente.
57
Trao Ferroviria
1.1.8
Modos de Trao
Vantagens e desvantagens
Comportando-se como um piloto automtico, o CAP reduz significativamente a

atuao do maquinista.
As principais vantagens desse tipo de controle so:
1.
Simplicidade de operao e instalao;
2.
Menor nmero de modificaes no circuito original da locomotiva;
3.
Menor custo de interconexo entre as locomotivas, sendo usado o cabo

jumper original;
4.
Retorno rpido ao circuito original com a retirada do CAP da locomotiva;
5.
Alternncia da comandante;
6.
O rudo na cabine da locomotiva onde est situado o maquinista poder

permanecer em nveis bastante baixos se ela estiver atuando como comandada;
As principais desvantagens desse tipo de controle so:

1.
A composio deve possuir potncia sobrando na maioria dos pontos do

trecho percorrido;
2.
Se a premissa de economia for produo e no combustvel devemos alterar

o funcionamento do CAP para que o novo objetivo seja alcanado;
3.
Se no for feita a alternncia da comandante, esta poder ficar sem

combustvel.
59
Trao Ferroviria
1.1.9
Modos de Trao
Algoritmo de controle
A velocidade, o ponto de atuao e as condies de anormalidades, so

continuamente monitorados pelo CAP.
Em regime normal de funcionamento, a partir da velocidade programada e dos valores
medidos da velocidade, determina-se o erro de velocidade e a acelerao da
composio.
Erro de velocidade
E=V ref V
Velocidade da composio em
V ref
[km/h]
Velocidade de referncia ajustvel.
A equao do erro de velocidade vlida para:
V >V partida
V partida
Velocidade aps a qual o CAP entra em ao.
Para velocidades menores as locomotivas esto atuando em trao mltipla.
a
E>0 E=EE
E<0 E=EEa inf
a
E
Erro admissvel superior;
Ea inf
Erro admissvel inferior.
Acelerao da composio
V =V atualV anterior
61
Trao Ferroviria
V atual
V anterior
Modos de Trao
Velocidade atual;
Velocidade no instante anterior.
A partir desses parmetros, uma tabela de deciso fornece a variao do ponto de

atuao da locomotiva, conforme a Tabela 5.1.
Tabela 5.1
Tabela de deciso
Regio
<0
>0
>0
+ 1 ponto
II
<0
<0
>0
0 ponto
III
>0
<0
=0
0 ponto
IV
<0
<0
<0
+ 1 ponto
>0
>0
>0
Atuao
Paralelo
- 2 pontos
- 3 pontos
Na figura abaixo se pode observar uma representao grfica das diversas regies de
controle do CAP.
63
Trao Ferroviria
Modos de Trao
Figura 5.17 Representao grfica das regies de controle
No caso de anormalidades do tipo sobre-corrente e deslizamento, o ponto de atuao

da locomotiva comandada incrementado a cada segundo, enquanto persistir a
anormalidade, at o limite dado pelo ponto de atuao da locomotiva comandante.
O perodo de atuao funo do tipo de carga, do perfil da linha, etc.
65
Trao Ferroviria
Modos de Trao
67
Trao Ferroviria
Modos de Trao
Modos de Trao
6
Trao distribuda
Jos Luiz Borba
69
Trao Ferroviria
6.1
Modos de Trao
Introduo
Nas ferrovias que movimentam basicamente carga em grandes volumes, o

direcionamento no sentido do total aproveitamento da sua capacidade, utilizando
vages de tara reduzida e capacidade de carga elevada, e formando trens longos que
se deslocam a velocidades comerciais elevadas, o que tem levado ao uso de trens
cada vez maiores e mais pesados.
A opo pelo trem maior no apenas amplia a capacidade do sistema, mas pode
reduzir sensivelmente alguns dos custos operacionais.
Desde que as ferrovias iniciaram seu caminho rumo ao interior dos continentes, foi
necessrio pensar em formas de cruzar montanhas e operar os trens longos e pesados
em estradas com perfil geomtrico acentuado.
A soluo preferida inicialmente era adicionar locomotivas de auxlio, denominadas de
helpers, na frente ou na cauda do trem, cuja nica funo operacional era auxiliar os
trens a subirem os longos trechos em rampa com aclive acentuado.
Os anos 40 trouxeram as locomotivas diesel-eltricas e o acoplamento destas
locomotivas via cabo jumper, proporcionando a possibilidade da trao mltipla
composta por locomotivas diesel-eltricas de grande potncia colocadas na dianteira
do trem, com comando nico a partir da locomotiva Comandante.
Figura 6.18 Trao mltipla
Em ferrovias de traado sinuoso, a formao de trens mais longos fazendo uso da

trao mltipla convencional intensifica os esforos que se opem ao movimento e
amplifica as solicitaes da estrutura da composio e da prpria estrutura da via.
Figura 6.19 Trem extra longo com trao mltipla trafegando pela EFVM
71
Trao Ferroviria
Modos de Trao
Como conseqncias, geram dificuldades na conduo dos trens que acentuam os

desgastes dos componentes e as possibilidades de descarrilamentos e avarias.
Em curvas de pequeno raio, considerando que todos os engates se encontram
tencionados, os trens com trao mltipla convencional tendem a sair da curva
internamente, formando por efeito corda uma linha reta que s no se observa devido
resistncia interposta pela fila interna de trilhos de encontro a cada um dos eixos, tal
como indicado na Figura 6.13.
Figura 6.20 Foras atuando num trem em trao mltipla na curva
Na Figura 6.3 se pode observar o registro fotogrfico real de ocorrncia desta

natureza, em que houve tombamento de vages carregados, numa curva de
145 m
de raio, durante operao de demarragem na sada de um ptio ferrovirio.
Figura 6.21 Efeito das foras nas curvas
Do ponto de vista econmico, seria necessrio confrontar os benefcios e custos de

forma realista, para determinao da composio de mxima rentabilidade.
73
Trao Ferroviria
Modos de Trao
O aumento da receita lquida e, em certos casos, a prpria viabilidade do negcio,

depende do conhecimento e da explorao integral dos limites fsicos de resistncia
disponveis na linha.
medida que os tamanhos e pesos dos trens cresciam, as ferrovias operando em
trechos de rampas acentuadas sentiram a necessidade de espalhar a fonte de esforo
de trao ao longo do trem para diminuir as tenses internas que atuam sobre os
engates.
Desde muito cedo a distribuio de potncia, com locomotivas operando em partes
distintas do trem, formando a trao distribuda, apresentou-se como alternativa
natural diante da necessidade de ampliar-se o peso do trem sem ultrapassar os limites
de resistncia disponveis.
Esse recurso surgiu muito antes que se projetasse qualquer tipo de equipamento
atravs do qual se pudesse exercer remotamente algum tipo de controle ou
sincronismo, e tem sido muito utilizado fora do pas h alguns anos.
Em 1934 uma composio especial, onde cinco locomotivas a vapor foram distribudas
da cabeceira at a cauda do trem que conduziu o duque de Gloucester e sua comitiva,
subindo a rampa de Rimutaka na Nova Zelndia.
Figura 6.22 Primeira experincia com trao distribuda
Os anos 50 trouxeram o desenvolvimento dos sistemas eletrnicos e tambm dos

sistemas de telecomunicaes com ganhos para todas as reas da atividade humana,
at mesmo para a conservadora indstria do transporte de carga ferroviria.
J no final dos anos cinqenta e incio dos anos sessenta, algumas das principais
ferrovias americanas iniciaram suas experincias com equipamentos que permitiam
controlar remotamente vrias locomotivas distribudas ao longo do trem.
75
Trao Ferroviria
Modos de Trao
Figura 6.23 Trao distribuda
Na formao de um trem com trao distribuda, as locomotivas a ele acopladas so

definidas como Lder ou Remota.
A locomotiva Lder a locomotiva posicionada na frente do trem, a partir da qual o
operador controla e monitora via rdio s outras locomotivas acopladas no trem.
A locomotiva Remota a locomotiva que est posicionada ao longo do trem, ou seja,
separada da locomotiva Lder.
Figura 6.24 Trem de 570 vages formado na BHP Iron Ore com trao distribuda
Alm de existirem riscos muito evidentes devido dificuldade de sincronismo no

comando das locomotivas, ou a falha na comunicao entre as locomotivas, sua
implementao exige investimentos substanciais.
preciso considerar no apenas os equipamentos de bordo, mas tambm os sistemas
auxiliares e toda a logstica de sistemas para que no haja soluo de continuidade na
comunicao entre as locomotivas.
77
Trao Ferroviria
Modos de Trao
Os trens extra longos exigem tambm aporte substancial de recursos na ampliao de

ptios de manobra e de ptios intermedirios para cruzamento, condio essencial
para efetiva otimizao do sistema.
Entretanto, a evoluo tecnolgica experimentada pelos equipamentos de comando
remoto foi muito substancial, e importantes componentes para controle de falhas
foram incorporados ao sistema.
Alm disso, os critrios para treinamento do pessoal, os limites de potncia em cada
parte do trem e as regras gerais de operao foram padronizadas sistematicamente
pela AAR, permitindo um nvel de segurana sensivelmente maior.
Muitos avanos foram consolidados.
No incio dos anos setenta, as primeiras experincias com trao distribuda de que se
tem notcia em territrio brasileiro, com locomotivas remotamente controladas
operando trens extra longos, foram conduzidas pela Estrada de Ferro Vitria a Minas EFVM.
Entretanto, os testes foram precocemente interrompidos, em virtude de um grande
acidente com um desses trens.
Naquela ocasio, duas locomotivas DDM 45 de bitola mtrica foram colocadas frente
de uma composio de 240 vages de minrio do tipo MI, e duas outras a dois teros
do trem, controladas por um equipamento remoto do tipo RMU (Remote Multiple Unit).
As conseqncias foram substancialmente severas, o que acabou premiando
naturalmente a trao mltipla convencional por muitos anos.
Na Figura 6.8 vemos um trem de minrio da EFVM com 160 vages, sendo tracionado
por duas locomotivas, usando o sistema de trao convencional.
79
Trao Ferroviria
Modos de Trao
Figura 6.25 Trem de 160 vages com trao mltipla
No entanto, o incio das privatizaes no Brasil intensificou as buscas por melhores

resultados econmicos em toda a rea de transportes, principalmente no transporte
ferrovirio.
Em 1998, a EFVM retomou suas experincias com a distribuio de trao e vrias
outras ferrovias brasileiras j estudam efetivamente sua implantao.
No final de 2001, tanto na EFVM como na FCA, a operao com a trao distribuda foi
implantada.
Na Figura 6.9 vemos um trem de minrio da EFVM com 270 vages, sendo tracionado
por trs locomotivas, uma para cada 90 vages, usando o sistema de trao
distribuda.
81
Trao Ferroviria
Modos de Trao
Figura 6.26 Trem de 270 vages com trao distribuda
83
Trao Ferroviria
6.2
Modos de Trao
Como funciona
A comunicao entre a lder e a remota e feita de duas formas:
Por um link de rdio bidirecional;
Pelo encanamento geral.
Dessa forma, a segurana operacional mantida em caso de falha de comunicao

atravs do link de rdio.
Figura 6.27 Comunicao entre a lder e a remota
85
Trao Ferroviria
6.3
Modos de Trao
Trao mltipla x Trao distribuda
Trao mltipla
Em um trem de trao mltipla o esforo de trao e frenagem est concentrado nas
locomotivas posicionadas na frente do trem.
Todo o esforo de trao, quando o trem est sendo tracionado ser concentrado nos
engates dos primeiros vages.
Todo o esforo de choque, quando o trem est sendo freado ser concentrado nos
engates dos primeiros vages.
O sistema de ar que alimenta o sistema de freio do trem estar concentrado nas
locomotivas na frente do trem, qualquer comando de aplicao ou alvio do sistema de
freio dever percorrer todo o trem desde a cabea at a cauda.
Figura 6.28 Concentrao das foras nos engates e do fluxo de ar
Trao distribuda
O trem com trao distribuda ter os esforos de trao e de frenagem distribudos ao
longo da composio.
Os choques internos so minimizados e os esforos dos engates so distribudos entre
os vages existentes entre cada locomotiva.
O sistema de ar alimenta os vages da composio a partir da posio de cada
locomotiva, as aplicaes e alvios do freio a ar so mais rapidamente transmitidos e
sentidos ao longo do trem.
As simulaes grficas apresentadas na Figura 6.12 ilustram muito claramente a
possibilidade de reduo da fora nos engates com a distribuio de potncia.
87
Trao Ferroviria
Modos de Trao
Vemos tambm que o caminho percorrido pelo ar comprimido nos encanamentos fica
reduzido com a potncia distribuda, resultando numa melhor utilizao da trao e da
frenagem.
Figura 6.29 Concentrao das foras nos engates e do fluxo de ar
89
Trao Ferroviria
6.4
Modos de Trao
Performance da trao distribuda
J foi comprovado em ferrovias brasileiras que a utilizao do sistema de trao

distribuda em trens de carga responsvel por vrios fatores de melhora do
desempenho, da segurana e de custos operacionais das ferrovias de carga, tais
como:
Aumenta a capacidade de trao (menor quantidade de locomotivas para a
quantidade de vages);
Reduz a necessidade de equipes de operao;
Possibilita a circulao com maior velocidade, sob certas condies do trem na via;
Possibilita o comando remoto;
Reduz drasticamente o esforo nos engates;
O esforo nos engates, que solicita tanto o equipamento quanto a via,
drasticamente reduzido com a trao distribuda, fazendo com que haja:
Maior suavidade de marcha;
Menor nmero de quebra de engates;
Menor risco de descarrilamentos;
Menor desgaste dos trilhos, do friso e da bandagem das rodas;
Menores custos de manuteno;
Reduz os choques internos de trao e compresso;
Reduz danos a carga.
91
Trao Ferroviria
1.1.10
Modos de Trao
Ganhos em curvas
Nas curvas, o sistema de trao distribuda, apresenta as seguintes vantagens sobre o

de trao mltipla:
Maior eficincia na utilizao da potncia;
Reduo de desgaste roda/trilho;
Por manter o trem esticado, aumenta a vida til dos engates;
Um pequeno ganho de velocidade.
93
Trao Ferroviria
1.1.11
Modos de Trao
Ganhos em rampas
Nas rampas, foram verificadas as seguintes vantagens:
A trao aplicada somente onde se faz necessria;
Maior eficincia da frenagem dinmica;
Reduo de quebra do trem;
O controle independente das remotas produz economia de combustvel por

utilizar a potncia somente quando se faz necessrio.
95
Trao Ferroviria
1.1.12
Modos de Trao
Ganhos no Desmembramento
A possibilidade de desmembramento rpido do trem produz um ganho de tempo

relativo s manobras que se fariam necessrias no trem com trao mltipla
convencional, o que aumenta a eficincia e a produtividade.
Figura 6.30 Desmembramento do trem
97
Trao Ferroviria
1.1.13
Modos de Trao
Ganhos nos tempos de operao
O tempo de recobrimento do sistema de freio pneumtico menor.
Reduo de 60% no tempo de carregamento e alvio do freio

pneumtico
As distncias necessrias para frenagem so mais curtas.
Reduo de 30% nas distncias de frenagem
O tempo de parada do trem menor.
Reduo de 22% no tempo de parada
99
Trao Ferroviria
1.1.14
Modos de Trao
Ganhos nos custos de operao
Reduo de 12% no ciclo de um trem em ciclo de servio
Reduo de 50% de quebra-de-trem
101
Trao Ferroviria
1.1.15
Modos de Trao
Ganho no consumo de combustvel
A reduo do atrito ao rolamento traz como conseqncia a reduo de consumo de

combustvel;
Reduo de 5% a 6% de consumo de combustvel
103
Trao Ferroviria
6.5
Modos de Trao
Processo de Linkagem
A segurana da operao do trem com trao distribuda garantida se, e somente

se, o "link for estabelecido entre a Lder e as Remotas de um mesmo trem, no
havendo a possibilidade de comunicao entre locomotivas de trens diferentes.
Desta forma evita-se que uma locomotiva Remota que no faz parte deste trem
reconhea qualquer comando da Lder ou que a Lder reconhea qualquer informao
de uma Remota que no faz parte do seu trem.
Figura 6.31 Link estabelecido somente entre a lder e a remota de um mesmo trem
Cada unidade do sistema possui uma identidade nica e cada locomotiva

reconhecida por esta identidade e tambm pela sua identidade especfica na ferrovia.
O operador do trem informa ao sistema quais so as locomotivas consideradas
Remotas e que esto no mesmo trem da locomotiva Lder.
O processo de Linkagem iniciado com a identificao pela Lder de quais so as
unidades Remotas que podero se comunicar com ela.
Este processo ir confirmar se de fato as locomotivas, cuja identidade foi informada
atravs de entrada de dados pelo operador, esto fazendo parte de um mesmo trem.
Aps identificar todas as locomotivas que esto dentro da rea de cobertura do rdio
da unidade da locomotiva Lder, o sistema inicia uma nova forma de link, chamado
link pneumtico.
Figura 6.32 Link de rdio e link pneumtico
O processo de link pneumtico executado atravs de pequenas alteraes de

presso no sistema de freio do trem, sendo que estas alteraes de presso devero
ser sentidas por cada locomotiva Remota e reportadas unidade da Lder.
105
Trao Ferroviria
Modos de Trao
Somente aps receber a confirmao de todas as locomotivas do trem que o sistema

de trao distribuda poder ser utilizado.
Alm disso, o teste de encanamento geral garante a integridade do trem.
Os seguintes testes devem sempre ser executados quando se inicia a operao de um
trem com trao distribuda:
Link de comunicao de rdios;
Continuidade do sistema de freio pneumtico Link de Freio;
Teste de vazamento de ar no sistema de freio;
Teste de trem completo;
Verificao do protocolo de comunicao;
Teste de todas as entradas e sadas, tanto do sistema de trao distribuda quanto
do freio eletrnico.
107
Trao Ferroviria
1.1.16
Modos de Trao
Operao em tneis
Momentos antes de o trem entrar no tnel, as comunicaes entre lder e remota

eram normais.
Figura 6.33 Comunicao normal entre a lder e a remota
Ao entrar no tnel o link de comunicao cortado, mas a comunicao via

encanamento geral mantida.
Figura 6.34 O link de comunicao cortado
As locomotivas remotas reconhecem a falha.

Ao se aplicar freio na lder, a interruptora das remotas ser isolada automaticamente,
o trem obedecer aplicao de freio normalmente.
Se ocorrer uma aplicao de freio antes do trem entrar no tnel, ao perder a
comunicao, as interruptoras das remotas ficaro em carga, e se durante este
evento, o maquinista aliviar o trem, o trem entrar em emergncia.
Para contornar esta condio indesejvel, o maquinista, ao observar que as
interruptoras das remotas ficaram em carga, dever aplicar mais 8 psi, na tentativa de
isolar as interruptoras das remotas.
Dessa forma, o trem no entra em emergncia.
Caso o maquinista tenha conhecimento de que a regio complexa, com vrias
situaes de falha de comunicao entre a lder e as remotas, a operao mais segura
consiste de:
A partir da lder, o maquinista isola a interruptora das remotas antes de

chegar aos tneis;
O maquinista utiliza o freio dinmico normalmente; faz as aplicaes de

freio que achar necessrio;
109
Trao Ferroviria
Modos de Trao
Aps o alvio, quando as remotas entenderem 4 psi no encanamento

geral, as interruptoras automaticamente sero ajustadas para carga.
111
Trao Ferroviria
1.1.17
Modos de Trao
Problemas
No caso de ocorrer falha em uma das locomotivas.
Figura 6.35 Falha em uma das locomotivas
Podemos tomar as seguintes atitudes:
Substituir a locomotiva com defeito, realizando as manobras necessrias.
Figura 6.36 Substituio da locomotiva com falha
Desmembrar o trem, dando continuidade a viagem dos blocos cujas

locomotivas esto em funcionamento normal. O bloco da locomotiva defeituosa
deve permanecer no local aguardado o reboque.
No caso de ocorrer defeito no equipamento de controle da trao distribuda
Figura 6.38 Falha em dos equipamentos de trao distribuda
113
Trao Ferroviria
Modos de Trao
Devemos praticar uma das seguintes atitudes:
Realizar o desmembramento do trem, continuando a viagem com os

blocos em separado.
Caso seja localizado em qual locomotiva o equipamento est defeituoso,

podemos dar continuidade a viajem aps a substituio da locomotiva ou do
equipamento.
Figura 6.40 Defeito no equipamento de trao distribudo foi sanado
115
Trao Ferroviria
Modos de Trao
Modos de Trao
7
Locotrol
Jos Luiz Borba
117
Trao Ferroviria
7.1
Modos de Trao
Introduo
A General Electric desenvolveu um sistema que possibilita as ferrovias a controlarem

remotamente as locomotivas de um trem, mesmo que estas locomotivas no estejam
eletricamente conectadas entre si.
O sistema, denominado Locotrol, prove o comando e controle das locomotivas
distribudas ao longo de um trem, a partir da locomotiva Lder, que envia comandos e
recebe indicaes das locomotivas Remotas.
As funes do sistema Locotrol possibilitam ao operador da locomotiva Lder a
habilidade para realizar:
O controle efetivo e o monitoramento dos esforos de trao atravs do controle da
motorao;
O controle efetivo e o monitoramento dos esforos de frenagem dinmica;
O controle efetivo e o monitoramento dos esforos de frenagem atravs das
aplicaes e alvios dos freios pneumticos das locomotivas e vages;
O controle e o monitoramento dos alarmes, atravs de um link de rdio, de at
quatro locomotivas Remotas distribudas ao longo do trem;
O controle do esforo de trao e frenagem dinmica das locomotivas Remotas
pelo sensoriamento remoto e controle eltrico das linhas de comando;
A troca de comando entre as unidades Lder e Remotas.
Alm destas funes primrias o Locotrol um computador de bordo da locomotiva
permitindo a utilizao dos dados armazenados em uma viagem para anlise de
defeito e pesquisa de causa de acidentes.
119
Trao Ferroviria
7.2
Modos de Trao
Descrio funcional
A eletrnica responsvel pelo controle e comando da potncia distribuda esta dividida

em mdulos com funes especficas.
Figura 7.41 Mdulos do Locotrol
Figura 7.42 Diagrama de blocos do Locotrol
121
Trao Ferroviria
Modos de Trao
Os mdulos so montados no interior da locomotiva e interfaceados com o

intertravamento da locomotiva, seja este microprocessado ou baseado a reles.
Figura 7.43 Mdulos montados no interior da locomotiva
Expanded Integrated Processor Module E-IPM

O Mdulo de Processamento Integrado Expandido (E-IPM) contm a eletrnica e o
software que executam as funes necessrias para controle geral do sistema
operacional.
Figura 7.44 Mdulo E-IPM
Este o computador principal para o sistema de freio e de trao distribuda.

Sua funo gerenciar todas as tarefas do operador com o OIM (Operator Interface
Module) e transmitir os comandos de freio para a unidade de controle eletropneumtica do freio pneumtico atravs do LON.
123
Trao Ferroviria
Modos de Trao
Em uma unidade Lder, o EIPM recebe os comandos de entrada do TIM (Trainline

Interface Module) e os envia atravs do Rdio para as locomotivas Remotas.
Nas locomotivas remotas, os comandos enviados vo do Rdio para o EIPM e
energizam o mdulo TIM.
O E-IPM tambm processa, atravs de conexes com o mdulo RIM (Relay Inteface
Module), as entradas e sadas discretas do Sistema de Freio, ATC (Automatic Train
Control) e Controle de Direo da locomotiva.
Figura 7.45 Painel anunciador do E-IPM
Trainline Inteface Module - TIM

O TIM - Mdulo de Interface da Linha de Comando do Trem (trainline ou cabo jumper)
contm os circuitos de entrada que fazem a leitura dos controles de sinais do cabo
jumper, de acelerao, direo, controle do freio dinmico da locomotiva e envia os
sinais para o E-IPM para que estes comandos serem transmitidos via rdio para as
locomotivas remotas.
Figura 7.46 Mdulo TIM
125
Trao Ferroviria
Modos de Trao
Nas locomotivas remotas, o mdulo E-IPM, recebe os comandos vindos da locomotiva

lder via rdio, processa estes sinais e os envia para o TIM, que fornecer os sinais
respectivos (74VDC) para os pinos da tomada de jumper.
O TIM contm o Rel de Intertravamento de Alimentao de Energia (PIR) que habilita
os drivers do circuito de potncia da locomotiva, permitindo ao sistema de controle
(Locomotiva Lder IPM da Remota), domnio total sobre a excitao e trao da
locomotiva Remota.
Operator Interface Module - OIM
A interface primria homem-mquina para o sistema LEB o Mdulo de Interface com
o Operador (OIM).
Figura 7.47 Mdulo de interface com o operador - OIM
Ele contm duas telas plano-luminescentes monocromticas na cor mbar que

mostram informaes sobre potncia distribuda e sistema EB.
Figura 7.48 Informaes na tela do OIM
O sistema LEB controlado por dois grupos de oito teclas iluminadas no painel frontal,
abaixo de cada tela.
127
Trao Ferroviria
Modos de Trao
Botes com setas para cima e para baixo controlam a luminosidade das duas telas, e
um interruptor liga/desliga est localizado no painel traseiro.
Alguns sistemas de OIM tambm recebem sinais de GPS para o posicionamento
dinmico do trem e da locomotiva.
Radio Module - RM
Existem dois rdios (A&B) no mdulo, cada um com sua prpria antena, no entanto, s
permitido que um rdio apenas transmita e receba de cada vez.
Os rdios so trocados pelo software caso um deles falhe.
O rdio que ir funcionar como principal acionado aleatoriamente no inicio do
processo de link.
Os rdios operam a 464,275 MHz.
Figura 7.49 Mdulo RM
Relay Module - RIM

O Mdulo Rel de Interface recebe entradas de comando de freio e da interface com a
locomotiva e envia estes sinais para o IPM.
Contm cabos e rels de interface de sada que permitem ao EIPM receber inputs e
controlar os outputs para a locomotiva e o sistema de freio.
Traction Motor Current Module - TMCM
Os terminais de entrada do Mdulo de Corrente do Motor de Trao so conectados ao
shunt de corrente do motor de trao 2.
O TMCM amplifica a tenso proveniente da leitura do shunt de corrente desse motor
de trao para que ela seja medida pelo TIM.
O valor da corrente medida mostrado no OIM.
Em operao em Potncia Distribuda o OIM mostrar a corrente de todas as
locomotivas do trem que estejam com o Locotrol linkado.
129
Trao Ferroviria
7.3
Modos de Trao
Descrio operacional
O sistema de potncia distribuda est baseado na comunicao entre as unidades de

trao distribudas ao longo de um mesmo trem, e executa as seguintes funes de
comando e controle:
Monitora as funes de controle da Lder;
Transmite as funes de comando para a Remota;
Controla e monitorar as funes da Remota;
Transmite as condies funcionais da Remota para a Lder;
Mostra as condies da Remota no Display da Lder;
A comunicao feita em tempo real com as Remotas enviando comandos ou
recebendo informaes, procurando sempre verificar se o status das variveis
controladas foi alterado.
Para alguns comandos existe um atraso entre o comando efetivo e a execuo
daquele comando, a fim de evitar choques internos de fora no trem.
Outras aes de segurana so necessrias para se evitar comandos indesejados da
Lder para a Remota.
Existem controles como:
Qual a acelerao est sendo aplicada na Remota;
Impossibilidade de tracionar locomotivas em direo opostas
Aplicao de frenagens de emergncia e penalidade e outras.
Em caso de perda de comunicao o sistema sempre tentar o rdio de backup, se
durante um tempo pr-determinado e configurvel a comunicao entre a Lder e as
Remotas no for possvel o sistema declara COMM LOSS, alertando o operador da
Lder e mantendo a Remota na ltima condio operacional conhecida.
Se a comunicao for restaurada o sistema automaticamente toma o controle da
Remota.
Se durante mais de uma hora (tambm configurvel) o sistema ainda se encontra em
COMM LOSS a locomotiva Remota automaticamente colocada em Vazio.
131
Universidade Federal do Esprito Santo

Centro Tecnolgico
Departamento de Engenharia Eltrica
Campus de Goiabeiras
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CEP. 29.075-910

Volume 5 - Modos de Tração UFES

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Universidade Federal do Esprito

Santo Centro Tecnolgico

Tpicos Especiais em Engenharia

Universidade Federal do Esprito

Jos Luiz Borba

Feliz aquele que transfere o

Operao em trao mltipla...................................................................

Operao em trao mltipla com locomotivas de diferentes tipos

Controlador automtico de potncia........................................................

Controlador automtico de potncia CAP..............................................

Trao mltipla x Trao distribuda.........................................................

Performance da trao distribuda...........................................................

ELE 03694 DEL CT - UFES

Professor: Jos Luiz Borba

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Professor: Jos Luiz Borba

Locomotiva diesel eltrica convencional....................................................

Locomotiva diesel eltrica hbrida..............................................................

Grupo motor diesel-gerador para carga das baterias chumbo-cidas

Armrio eltrico do sistema de controle de excitao................................

Grande visibilidade nas cabinas.................................................................

Unidade geradora + Unidade lastreada...................................................

Configurao desenvolvida pela EFVM.....................................................

Unidade geradora + Unidade lastreada + Unidade geradora..................

Configurao desenvolvida pela ALL........................................................

Trem com trao mltipla.........................................................................

Informao passada eletricamente atravs do cabo jumper....................

Trao mltipla com CAP..........................................................................

Representao grfica das regies de controle........................................

Trem extra longo com trao mltipla trafegando pela EFVM..................

Foras atuando num trem em trao mltipla na curva...........................

Efeito das foras nas curvas.....................................................................

Primeira experincia com trao distribuda............................................

Trem de 570 vages formado na BHP Iron Ore com trao

Trem de 160 vages com trao mltipla................................................

Trem de 270 vages com trao distribuda.............................................

Figura 6.10 Comunicao entre a lder e a remota.....................................................

ELE 03694 DEL CT - UFES

Professor: Jos Luiz Borba

Figura 6.14 Link estabelecido somente entre a lder e a remota de um mesmo

Diagrama de blocos do Locotrol...............................................................

Mdulos montados no interior da locomotiva...........................................

Painel anunciador do E-IPM......................................................................

Mdulo de interface com o operador - OIM..............................................

Informaes na tela do OIM......................................................................

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Jos Luiz Borba

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Cada ferrovia tem caractersticas prprias em funo do perfil, da operao, do tipo de

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Jos Luiz Borba

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O uso de locomotivas de grandes potncias em servios de manobras antieconmico

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O circuito de potncia de uma locomotiva diesel-eltrica convencional possui um