Motores de Combusto Interna

Conceitos Bsicos

Luiz Carlos Martinelli Jr.

Uniju Campus Panambi

30
 Sumrio

INTRODUO......................................................................................................................................................33

DEFINIO DE MOTORES DE COMBUSTO INTERNA ...................................................................... 33

CLASSIFICAO DOS MCI.............................................................................................................................33

VANTAGENS & DESVANTAGENS................................................................................................................. 34

DEFINIES......................................................................................................................................................... 34
PONTO MORTO SUPERIOR E PONTO MORTO INFERIOR ......................................................................................34
CILINDRADA ......................................................................................................................................................... 35
CMARA DE COMPRESSO OU DE COMBUSTO, VOLUME MORTO...................................................................35
O CTANAGEM......................................................................................................................................................... 36
Para a Gasolina...............................................................................................................................................36
Para o Etanol...................................................................................................................................................37
TAXA DE COMPRESSO (RELAO) ....................................................................................................................38
AUTO-IGNIO ..................................................................................................................................................... 40
AVANO................................................................................................................................................................ 41
O UTRAS DEFINIES E NOMENCLATURA ...........................................................................................................42
PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO DOS MOTORES ALTERNATIVOS ............................................43
MOTOR A Q UATRO TEMPOS .................................................................................................................................43
MOTOR DOIS TEMPOS .......................................................................................................................................... 46
1 Tempo - Curso de Admisso e Compresso..............................................................................................46
2 Tempo - Combusto e Escape ....................................................................................................................46
MOTOR WANKEL ..............................................................................................................................................47

MOTOR QUASITURBINE .................................................................................................................................53

COMO FUNCIONA ..................................................................................................................................................53
VECULOS HBRIDOS .......................................................................................................................................55
SELEO DOS COMPONENTES .............................................................................................................................56
1 O motor eltrico ........................................................................................................................................56
2 Armazenamento da Energia Eltrica.......................................................................................................57
3 Os motores Trmicos ................................................................................................................................ 57
HONDA INSIGHT ...................................................................................................................................................57
FUEL CELL CLULA DE COMBUSTVEL...............................................................................................58

CICLOS DE POTNCIA.....................................................................................................................................61
CICLO DE CARNOT................................................................................................................................................61
CICLOS DE OTTO E DIESEL ...................................................................................................................................62
Ciclo Otto......................................................................................................................................................... 62
Ciclo Quatro Tempos, Ciclo Otto ................................................................................................................................. 63
Ciclo Dois Tempos, Ciclo Otto..................................................................................................................................... 63
Ciclo de Diesel................................................................................................................................................. 64
Ciclo Quatro Tempos, Ciclo Diesel.............................................................................................................................. 65
Ciclo Dois Tempos, Ciclo Diesel ................................................................................................................................. 65
CICLO MISTO ........................................................................................................................................................66
PRINCIPAIS COMPONENTES DOS MCI .....................................................................................................67

31
 BLOCO DO MOTOR ...............................................................................................................................................67
CABEOTE ............................................................................................................................................................64
CARTER .................................................................................................................................................................64
PISTO .................................................................................................................................................................. 64
BIELA ....................................................................................................................................................................65
V IRABREQUIM ......................................................................................................................................................65
EIXO COMANDO DE VLVULAS ...........................................................................................................................65
V LVULAS ............................................................................................................................................................65
CONJUNTO DE ACIONAMENTO DAS VLVULAS .................................................................................................. 66
COMBUSTVEIS ..................................................................................................................................................66
D IESEL .................................................................................................................................................................. 66
ENERGIA TRMICA DO COMBUSTVEL ................................................................................................................67
RELAO AR-COMBUSTVEL ..............................................................................................................................68
GASES DE ESCAPE - EMISSES ............................................................................................................................68
A COMBUSTO NO MOTOR DIESEL .......................................................................................................... 69
TIPOS DE INJEO DE COMBUSTVEL ..................................................................................................................70
COMPONENTES DO SISTEMA DE INJEO ............................................................................................................72
LUBRIFICAO DO MOTOR ......................................................................................................................... 76
FILTROS ................................................................................................................................................................ 77
TROCADOR DE CALOR .......................................................................................................................................... 77
LEO LUBRIFICANTE............................................................................................................................................77
CLASSIFICAES ..................................................................................................................................................78
REFRIGERAO (OU ARREFECIMENTO)................................................................................................ 80
GUA DE REFRIGERAO ....................................................................................................................................82
SISTEMA DE PARTIDA.....................................................................................................................................82

EFEITO DO TURBO-ALIMENTADOR .......................................................................................................... 83

TERMOS IMPORTANTES (PORTUGUS - INGLS)................................................................................88

BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................................................................89

32
INTRODUO
Esta apostila foi criada com inteno de dar subsdios ao aluno do Curso de Engenharia Mecnica da
Uniju. A mesma foi construda utilizando-se de informaes adquiridas da rede mundial de computadores
(Internet), livros e revistas especializadas acrescentando-se a tudo isso uma pitada particular do professor.

Procura-se desenvolver, fora o conhecimento bsico necessrio, um pouco da histria dos veculos
automotores, colocando em uma linha do tempo a histria de vrias empresas famosas, seus fundadores e
curiosidades.

Ao final desta, coloca-se uma pequena bibliografia e sites interessantes sobre o assunto.

DEFINIO DE MOTORES DE COMBUSTO INTERNA

So Mquinas Trmicas Motoras nas quais a energia qumica dos combustveis se transforma em
trabalho mecnico (o fluido de trabalho consiste nos produtos da combusto).

CLASSIFICAO DOS MCI

Os MCI podem ser classificados em:

a) Quanto a propriedade do gs na admisso:

ar (Diesel)
mistura ar-combustvel (Otto)
b) Quanto ignio
n por centelha (ICE) * spark - ignition (SI)
n por compresso (ICO) * compression - ignition (CI)

c) Quanto ao movimento do pisto

Alternativo (Otto, Diesel)
Rotativo (Wankel, Quasiturbine)

d) Quanto ao ciclo de trabalho

2 tempos
4 tempos

e) Quanto ao nmero de cilindros

monocilndricos
policilndricos

f) Quanto disposio dos cilindros

em linha opostos (boxer)
em V em estrela (radial)

g) Quanto utilizao

33
 ESTACIONRIOS - Destinados ao acionamento de mquinas estacionrias, tais como
Geradores, mquinas de solda, bombas ou outras mquinas que operam em rotao constante;

INDUSTRIAIS - Destinados ao acionamento de mquinas de construo civil, tais como tratores,

carregadeiras, guindastes, compressores de ar, mquinas de minerao, veculos de operao fora-de-estrada,
acionamento de sistemas hidrostticos e outras aplicaes onde se exijam caractersticas especiais especficas
do acionador;

VEICULARES - Destinados ao acionamento de veculos de transporte em geral, tais como

caminhes e nibus;

MARTIMOS - Destinados propulso de barcos e mquinas de uso naval. Conforme o tipo de

servio e o regime de trabalho da embarcao, existe uma vasta gama de modelos com caractersticas
apropriadas, conforme o uso. (Laser, trabalho comercial leve, pesado, mdio-contnuo e contnuo)

VANTAGENS & DESVANTAGENS

Vantagens Desvantagens
arranque rpido limitao de potncia
trabalho em rotaes relativamente baixas no utilizao de combustveis slidos
pequeno tamanho peso elevado para potncia
fcil manuteno elevado nmero de peas
baixa eficincia

DEFINIES

Ponto Morto Superior e Ponto Morto Inferior

Ponto Morto Superior (PMS) {TDC - Top Dead Center} e o Ponto Morto Inferior (PMI) {BDC -
Bottom Dead Center}, so nestas posies onde o mbolo muda de sentido de movimento estando no seu
mximo (PMS) ou no seu mnimo (PMI), conforme a Figura 1.

34
 Figura 1 - Curso do Pisto

Cilindrada
o volume total deslocado pelo pisto entre o P.M.I. e o P.M.S., multiplicado pelo nmero de
cilindros do motor. indicada em centmetros cbicos (cm) e tem a seguinte frmula:
.D 2
C = .Curso .N cilindros (em cm)
4

Tomando como exemplo o motor de um mega GLS (GM). De seu catlogo tm-se os seguintes
dados:

Motor Dianteiro Longitudinal M.P.F.I.

Nmero de Cilindros 04
Dimetro cilindro 86,0 mm
Curso do pisto 86,0 mm
Taxa de Compresso 9,2:1

assim:
.8,6 2
C = .8,6 .4 = 1998,229 cm
4

conhecido, no mercado, como 2.0 ou 2,0 litros

Cmara de Compresso ou de Combusto, Volume Morto

o espao livre que fica acima do pisto quando este se encontra no P.M.S. Nela, a mistura
ar/combustvel do motor a gasolina, que entrou pela vlvula de admisso, ser comprimida e, aps a fasca
emitida pela vela, explodir para que a expanso dos gases movimente o pisto e d seqncia ao
funcionamento do motor.

35
 Dependendo do grau de modernidade do motor, a cmara pode estar inserida no cabeote ou na
cabea dos pistes esse ltimo mais comumente achados. Basicamente, o volume da cmara de combusto
define a Taxa de Compresso do motor. Quanto menor for seu volume, maior ser essa relao e,
conseqentemente, melhor o rendimento do motor. Todos os componentes que atuam em sua formao ou ao
seu redor influenciam diretamente em sua eficincia: a posio das vlvulas e o desenho dos dutos de
admisso, por exemplo.

Figura 2 Cmara de Combusto

Octanagem
A octanagem mede a capacidade da gasolina de resistir detonao, ou a sua capacidade de resistir
s exigncias do motor sem entrar em auto-ignio antes do momento programado. A detonao, tambm
conhecida como batida de pino, leva perda de potncia e pode causar srios danos ao motor, dependendo
de sua intensidade e persistncia.
Um combustvel de octanagem n aquele que se comporta como se fosse uma mistura contendo n%
de isooctano e (100-n)% de n.heptano. Por conveno, o isooctano puro tem octanagem 100 e o n.heptano
puro tem octanagem zero. Hoje, alguns combustveis aditivados possuem octanagem superior a escala posta,
uma nova tecnologia.

Para a Gasolina
No Brasil (com exceo do Rio Grande do Sul) utilizada uma gasolina nica no mundo, pois trata-
se de uma mistura de 76% de gasolina e 24% de lcool etlico (etanol). O teor de lcool na gasolina objeto
de Lei Federal, cuja especificao final de responsabilidade da Agncia Nacional de Petrleo ANP.
No Estado do Rio Grande do Sul, ao invs de lcool, utiliza-se o MTBE (metil-tercio-butil-etileno)
como oxigenador, i.e., aditivo que contm oxignio para aumentar a eficincia da combusto do
hidrocarboneto Gasolina (C8H18)n.
Atualmente, a gasolina que compes esta mistura produzida, em quase sua totalidade, pelas dez
refinarias da Petrobras. O restante, por duas outras refinarias privadas: a de Manguinhos, no Rio de Janeiro, e

36
a de Ipiranga, no Rio Grande do Sul. J o lcool produzido a partir da cana-de-acar em diversas
destilarias espalhadas pelo pas. A composio final da chamada gasolina brasileira, ou seja, a mistura de
gasolina e lcool realizada pelas Companhias Distribuidoras (Esso, Shell, Texaco, etc...), responsveis
tambm pela comercializao final do produto junto aos postos de servio.
Desde janeiro de 1992, a gasolina brasileira isenta de chumbo. O chumbo era utilizado
mundialmente para aumentar a octanagem da gasolina, mas, por questes ambientais, vem sendo
gradualmente eliminado. Atualmente, esto disposio dos consumidores brasileiros 03 tipos de gasolina:
comum, comum aditivada e premium. Esta classificao dada segundo a octanagem da gasolina.
A octanagem da gasolina pode ser avaliada por dois mtodos distintos: mtodo Motor (MON
Motor Octane Number) avalia a resistncia da gasolina detonao quando o motor est operando em
condies mais severas alta rotao e plena carga, como acontece em subidas com marcha reduzida e
velocidade alta. O mtodo Pesquisa (RON Reserch Octane Number) avalia a resistncia da gasolina
detonao quando o motor est operando em condies mais suaves baixa rotao, como acontece em
subidas com marcha alta. A octanagem das gasolinas brasileiras equivalente das gasolinas encontradas
nos Estados Unidos e na Europa. dada pela mdia entre os dois mtodos, conhecida como ndice
Antidetonante (MON +RON)/2.
As Gasolinas Comum e Comum-Aditivada tm octanagem de 86, indicadas para a maioria da frota
de veculos circulante no Brasil. A Gasolina Premium possui maior octanagem, 91. Pode ser utilizada em
qualquer veculo, mas no trar nenhum benefcio se o motor no exigir este tipo de combustvel (alta taxa de
compresso, com monitoramento eletrnico, injeo multiponto e projetados para gasolinas de alta
octanagem).
As Gasolinas Comum e Comum-Aditivada possuem a mesma octanagem, diferindo-se entre si
apenas pela presena de um aditivo, do tipo detergente dispersante que tem a funo de manter limpo todo o
sistema por onde passa a gasolina.

Para o Etanol
No Brasil, o etanol (C2H5OH) utilizado de duas maneiras:
Como mistura na gasolina, na forma de 24% de etanol anidro, a 99,6 Gay-Lussac (GL) e 0,4% de gua,
formando uma mistura gasohol com o objetivo de aumentar a octanagem da gasolina;
Como etanol puro, na forma de etanol hidratado a 95,5 GL.
Nos outros pases, as misturas de gasohol contm tipicamente apenas 10% (ou menos) de etanol.
O etanol um excelente combustvel automotivo: apresenta um ndice de Octanagem superior ao da gasolina
e tem uma Presso de Vapor inferior, resultando em menores emisses evaporativas. A combusto no ar
inferior a da gasolina, o que reduz o nmero e a severidade de fogo nos veculos. O etanol anidro tem poder
calorfico inferior e superior de 21,2 e 23,4 MJ/l (megaJoule por litro), respectivamente, contra 30,1 e 34,0
MJ/l da gasolina.

As principais propriedades da gasolina e do lcool esto indicadas abaixo:

GASOLINA ETANOL
Calor especfico (kJ/kg) 34.900 26.700
N. de Octano (RON/MON) 91/80 109/98
Calor latente de vaporizao (kJ/kg) 376 ~ 502 903
Temperatura de ignio (C) 220 420
Razo Estequiomtrica Ar/Combustvel 14,5 9
Fonte: Goldemberg & Macedo

37
Taxa de Compresso (Relao)
Relao matemtica que indica quantas vezes a mistura ar/combustvel ou simplesmente o ar
aspirado (no caso dos diesel) para dentro dos cilindros pelo pisto comprimido dentro da cmara de
combusto antes que se inicie o processo de queima. Assim, um motor a gasolina que tenha especificada uma
taxa de compresso de 8:1, por exemplo, indica que o volume aspirado para dentro do cilindro foi
comprimido oito vezes antes que a centelha da vela iniciasse a combusto, Figura 3.

Figura 3 Definio de Taxa de Compresso

Do ponto de vista termodinmico, a taxa de compresso diretamente responsvel pelo rendimento

trmico do motor. Assim, quanto maior a taxa de compresso, melhor ser o aproveitamento energtico que o
motor estar fazendo do combustvel consumido. Por esse motivo que os motores diesel consomem menos
que um similar a gasolina: funcionando com taxas de compresso altssimas (17:1 nos turbodiesel e at 22:1
nos diesel aspirados), geram a mesma potncia consumindo menos combustvel.
H limitaes fsicas e tcnicas para a simples ampliao da taxa. No primeiro caso, ocorre a
dificuldade de obteno de cmaras de combusto minsculas. J o seguinte apresenta restries quanto s
propriedades do combustvel, i.e., tcnicas, o quanto cada um tolera de compresso antes de se auto-
inflamar (octanagem).
A taxa de compresso corresponde relao entre

Cilindrada do Motor + Volume da Cmara de Combusto

TC =
Volume da Cmara de Combusto

chamando de V a cilindrada do motor e v o volume da cmara de combusto (volume morto), tm-se:

V+v
TC =
v
Tomando como exemplo o motor de um Corsa Sedan GL (GM), Figura 4. Do catlogo, obtm-se
as seguintes informaes:

Motor Transversal M.P.F.I. Gasolina

Cilindrada 1.6 1600 cm
Nmero de Cilindros 04
Dimetro do Cilindro 79,0 mm
Curso do Pisto 81,5 mm
Taxa de Compresso 9,4:1

38
 Como a Taxa de Compresso j dada, pode-se calcular ento o volume da cmara de combusto v.

Figura 4 O veculo do exemplo.

para um motor de 04 cilindros 1600 cm

1600
para um cilindro apenas = 400 cm
4

D 2 .7,9 2
a Cilindrada V= .Curso = .8,15 = 399,486 cm
4 4
para uma Taxa de Compresso de 9,4:1

V 399,486
volume morto v v= = = 47,56 cm
TC 1 9,4 1

Pode-se ento calcular a altura deixada no cilindro para a abertura das vlvulas:

.D 2
v= .h
4
4.v 4.47,56
h= = = 0,97 cm
.D 2
.7,9 2

h = 9,7 mm

Com isso pode-se concluir que a Taxa de Compresso uma propriedade inerente ao motor
(bloco, cabeote, pistes) e no ao combustvel utilizado no mesmo.

No se altera a Taxa de Compresso de um motor apenas modificando o tipo de combustvel

consumido.

Como exemplo, imagine que a altura (h) do cilindro que compes o volume morto (cmara de
combusto) tenha sido rebaixada de 0,6 mm. Qual ser a nova Taxa de Compresso deste motor?

.D 2 .7,9 2
v= .h = .(0,97 0,06) = 44,605 cm
4 4

39
 V + v 399,486 + 44,605
TC = = = 9,956
v 44,605

Assim, com a diminuio de 0,6 mm a Taxa de Compresso aumentar de 9,4:1 para

aproximadamente 10,0:1.

Auto-Ignio
Em razo das altas temperaturas na cmara de combusto ou octanagem incorreta da gasolina para a
taxa de compresso do motor, algumas vezes o efeito auto-ignio pode ocorrer. Pontos quentes no interior
da cmara passam a fazer o papel da vela de ignio, incandescendo a mistura ar/combustvel antes mesmo de
a vela de ignio iniciar o processo atravs da centelha eltrica. Uma vela com grau trmico muito alto para a
situao em que o motor est sendo utilizado pode tambm ser o motivo da auto-ignio.
Muito prejudicial ao funcionamento do motor, fazendo com que o mesmo perca potncia e corra o
risco de um superaquecimento ainda maior, a auto-ignio pode levar destruio da cmara de combusto e,
em casos extremos, furos na cabea dos pistes ou mesmo sua fuso com o cilindro (Figura 5). Seus efeitos
devastadores so idnticos aos do motor com ponto de ignio muito adiantado, o que pode acabar
provocando detonaes (Figura 6).
De uma maneira geral, o maior responsvel pela auto-ignio a carbonizao da cabea dos pistes
e das cmaras de combusto em motores com alta compresso, fato que aumenta ainda mais a taxa de
compresso por reduzir o volume da cmara de combusto, ou que estejam trabalhando com o avano da
ignio adiantado com relao ao ideal para aquele motor.

Aspecto
Zona dos anis e cabea do
pisto parcialmente destrudas.
Furo no topo do pisto.

Figura 5 Danificao por Pr-Ignio

40
 Aspecto
Cabea do pisto parcialmente
destruda.

Figura 6 Danificao por Detonao

Avano
Nome empregado mais comumente para designar o quanto a fasca da vela dever ser avanada, com
relao ao P.M.S. do pisto para iniciar o processo de combusto. Faz-se o avano para se obter a mxima
presso sobre o pisto quando o mesmo atinge o P.M.S., melhorando a performance do motor.
Num automvel, o avano pode ser de 03 tipos: a vcuo, centrfugo ou eletrnico. Os dois primeiros,
absolutamente mecnicos, atuam diretamente sobre o distribuidor (Figura 7), sendo passveis de erro
operacional.

Figura 7 O Sistema de Ignio Convencional e o Distribuidor

O terceiro tipo de avano, o eletrnico, existe na memria do sistema de comando da ignio ou, o
que bem mais moderno e comum atualmente, na central eletrnica que comanda a injeo e ignio,
simultaneamente.

41
Outras Definies e Nomenclatura
A nomenclatura utilizada pelos fabricantes de motores, normalmente encontrada na documentao
tcnica relacionada, obedece a notao adotada pela norma DIN 1940. Existem normas americanas, derivadas
das normas DIN, que adotam notaes ligeiramente diferenciadas, porm com os mesmos significados.

Notao Nomenclatura Definio

D Dimetro do Dimetro interno do Cilindro.
Cilindro
s Curso do Pisto Distncia percorrida pelo pisto entre os extremos do cilindro,
definidos como Ponto Morto Superior (PMS) e Ponto Morto
Inferior (PMI).
s /D Curso/Dimetro Relao entre o curso e o dimetro do pisto. (Os motores cuja
relao curso/dimetro = 1 so denominados motores
quadrados.)
n Rotao Nmero de revolues por minuto da rvore de manivelas.
cm Velocidade Velocidade mdia do Pisto = 2 s n / 60 = s n / 30
A rea do Pisto Superfcie eficaz do Pisto = D2 / 4
Potncia til a potncia til gerada pelo motor, para sua operao e para
seus equipamentos auxiliares (assim como bombas de
Pe
combustvel e de gua, ventilador, compressor, etc.)
z Nmero de Cilindros Quantidade de cilindros de dispe o motor.
Vh Volume do Cilindro Volume do cilindro = A s
Vc Volume da Cmara Volume da cmara de compresso.
V Volume de Volume total de um cilindro = Vh + Vc
Combusto
VH Cilindrada Total Volume total de todos os cilindros do motor = z Vh
Relao de Tambm denominada de razo ou taxa de compresso, a
Compresso relao entre o volume total do cilindro, ao iniciar-se a
compresso, e o volume no fim da compresso, constitui uma
relao significativa para os diversos ciclos dos motores de
combusto interna. Pode ser expressa por (Vh + Vc )/Vc ( > 1).
Potncia Indicada a potncia dentro dos cilindros. Abreviadamente denominada
de IHP (Indicated Horsepower), consiste na soma das potncias
Pi
efetiva e de atrito nas mesmas condies de ensaio.
Pl Potncia Dissipada Potncia dissipada sob carga, inclusive engrenagens internas.
Psp Dissipao Dissipao de potncia pela carga.
Consumo de Consumo de potncia por atrito, bem como do equipamento
Potncia auxiliar para funcionamento do motor, parte a carga. Pr = Pi -
Pr
Pe - Pl - Psp
Potncia Terica Potncia terica, calculada por comparao, de mquina ideal.
Hipteses para este clculo: ausncia de gases residuais,
Pv
queima completa, paredes isolantes, sem perdas
hidrodinmicas, gases reais.

42
 Presso Mdia a presso hipottica constante que seria necessria no interior
Efetiva do cilindro, durante o curso de expanso, para desenvolver uma
pe
potncia igual potncia no eixo.
Presso Mdia a presso hipottica constante que seria necessria no interior
Nominal do cilindro, durante o curso de expanso, para desenvolver uma
pi
potncia igual potncia nominal.
Presso Mdia de a presso hipottica constante que seria necessria no interior
Atrito do cilindro, durante o curso de expanso, para desenvolver uma
pr
potncia igual potncia de atrito.
B Consumo Consumo horrio de combustvel.
Consumo Especfico Consumo especfico de combustvel = B / P; com o ndice e
refere-se potncia efetiva e com o ndice i refere-se potncia
b
nominal.
Rendimento a razo entre a potncia medida no eixo e a potncia total
Mecnico desenvolvida pelo motor, ou seja: m = Pe / Pi = Pe / (Pe + Pr) ou
m
ento m = Pe / (Pe + Pr + Pl + Psp).
e Rendimento til Ou rendimento econmico o produto do rendimento nominal
pelo rendimento mecnico = i .m
i Rendimento o rendimento nominal. Relao entre a potncia indicada e a
Indicado potncia total desenvolvida pelo motor.
v Rendimento Terico o rendimento calculado do motor ideal.
g Eficincia a relao entre os rendimentos nominal e terico; g = i /v.
l Rendimento a relao entre as massas de ar efetivamente aspirada e a
Volumtrico terica.

PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO DOS MOTORES ALTERNATIVOS

O Ciclo mecnico o mesmo em qualquer motor alternativo.

1. Introduz-se o combustvel no cilindro;

2. Comprime-se o combustvel, consumindo trabalho (deve ser fornecido);
3. Queima-se o mesmo;
4. Ocorre a expanso dos gases resultantes da combusto, gerando trabalho;
5. Expulso dos gases.
Nos motores a pisto, este ciclo pode completar-se de duas maneiras:
ciclo de trabalho a quatro tempos;
ciclo de trabalho a dois tempos.

Motor a Quatro Tempos

O ciclo se completa a cada quatro cursos do mbolo, de onde vem a sua denominao.

43
 Um ciclo de trabalho estende-se por duas rotaes da rvore de manivelas, ou seja, quatro cursos do
pisto.
No primeiro tempo, com o pisto em movimento descendente, d-se a admisso, que se verifica, na
maioria dos casos, por aspirao automtica da mistura ar-combustvel (nos motores Otto), ou apenas ar
(motor Diesel). Na maioria dos motores Diesel modernos, uma ventoinha empurra a carga para o cilindro
(turbocompresso).

No segundo tempo, ocorre a compresso, com o pisto em movimento ascendente. Pouco antes do
pisto completar o curso, ocorre a ignio por meio de dispositivo adequado (no motor Otto), ou a auto-
ignio (no motor Diesel).

No Terceiro tempo, com o pisto em movimento descendente, temos a ignio, com a expanso dos
gases e transferncia de energia ao pisto (tempo motor).

No quarto tempo, o pisto em movimento ascendente, empurra os gases de escape para a atmosfera.

Durante os quatro tempos ou duas rotaes transmitiu-se trabalho ao pisto s uma vez. Para
fazer com que as vlvulas de admisso e escapamento funcionem corretamente, abrindo e fechando as
passagens nos momentos exatos, a rvore de comando de vlvulas (ou eixo de cames) gira a meia rotao do
motor, completando uma volta a cada ciclo de quatro tempos.

44
Os quatro tempos
1 TEMPO
Curso de Admisso
Estando o pisto no PMS, o mesmo
comea a descer estando aberta a vlvula
de admisso (VA) e fechada a vlvula de
descarga (VD). O mbolo, ao descer gera
um vcuo no interior do cilindro,
aspirando a mistura ar-combustvel (Ciclo
Otto) ou somente ar (Ciclo Diesel) at o
PMI, quando a VA se fecha, cumprindo-se
meia volta do virabrequim (180).
3 TEMPO
Curso de Combusto e Expanso
Nesta fase produz-se a energia que ser
transformada em trabalho mecnico.
Pouco antes do pisto atingir o PMS com
VA e VD fechadas, a mistura ar-
combustvel queimada. A energia
liberada nesta combusto d origem a uma completando o ciclo (720).
fora no mbolo, deslocando-o do PMS ao
PMI. Esta fora transmitida do mbolo,
atravs da biela, ao virabrequim girando-o
(executa meia volta - 180).
Figura 8 - Os 4 tempos de um motor de combusto.
2 TEMPO
Curso de Compresso
Estando VA e VD fechadas, a medida que
o pisto desloca-se para o PMS, o mesmo
comprime o contedo do cilindro,
aumentando a sua temperatura e presso
interna, figura 03. O virabrequim gira
outros 180, completando o primeiro giro
(volta completa - 360).
4 TEMPO
Curso de Escape
Com a VA fechada e a VD aberta, o
mbolo, ao deslocar-se do PMI para o
PMS, onde VD se fecha, expulsa os
produtos da combusto. O virabrequim
executa outra meia volta - 180,
45
 importante salientar que somente no curso de combusto se produz energia mecnica, os outros
trs tempos so passivos, ou seja, absorvem energia.

Figura 9 - Temperatura e Presso no final da Compresso

Motor Dois Tempos

Os motores deste tipo combinam em dois cursos do mbolo as funes dos motores de quatro
tempos, sendo assim, h um curso motor para cada volta do virabrequim. Normalmente estes motores no
tm vlvulas, eliminando-se o uso de tuchos, hastes, etc. O carter, que possui dimenses reduzidas, recebe a
mistura ar-combustvel e o leo de lubrificao. Deve ser cuidadosamente fechado pois nele se d a pr-
compresso da mistura.

1 Tempo - Curso de Admisso e Compresso

O mbolo dirige-se ao PMS, comprimindo a mistura ar-combustvel. As janelas de escape e carga
so fechadas, abrindo-se a janela de admisso. Com o movimento do mbolo, gera-se uma presso baixa
dentro do carter e assim, por diferena de presso admite-se uma nova mistura ar-combustvel-leo
lubrificante, que ser utilizado no prximo ciclo. O virabrequim d meia volta, 180 graus, fechando o ciclo.
Pouco antes de atingir o PMS, d-se a centelha, provocando a combusto da mistura, gerando uma fora sobre
o mbolo. Inicia-se ento o prximo ciclo.

2 Tempo - Combusto e Escape

o curso de trabalho. No PMS, dado incio combusto por meio de uma centelha (spark), o
mbolo forado at o PMI. Durante o curso, o mbolo passa na janela de descarga dando vazo aos gases
da combusto. Ao mesmo tempo o mbolo abre a janela de carga permitindo que uma nova mistura ar-

46
combustvel entre no cilindro preparando-o para o novo ciclo e forando os gases provenientes da combusto
para fora (lavagem). O virabrequim, neste primeiro tempo, d meia volta, 180 graus.

Figura 10 - Ciclo de um Motor 2 Tempos

MOTOR WANKEL
Esse motor, de um modo geral, apresenta as seguintes vantagens relativamente aos congneres
alternativos:
1. Eliminao dos mecanismos biela-manivela com reduo dos problemas de compensao de foras e
momentos, bem como vibratrios;
2. Menor nmero de peas mveis, o que poder ocasionar construo e manuteno mais simples e de
menor custo;
3. Maior concentrao de potncia, logo menor volume e peso.

Por outro lado, o motor apresenta problemas, em parte j sanados e em parte ainda para serem
resolvidos. Entre esses problemas, destacamos:

1. Alta rotao: o primeiro prottipo experimental girava a 17.000 rpm. Atualmente essa rotao encontra-
se na faixa das 4.000 rpm.
2. Problemas de vedao entre pisto e cilindro;
3. Problemas de lubrificao, sendo que estes dois ltimos j foram sanados.

O motor Wankel, consta apenas de cilindro, de duas partes rotativas, rvore com respectivo
excntrico, volantes, massas de compensao e o pisto rotativo, que gira engrenado a um pinho fixo.
Desde os primeiros dias da inveno do motor a gasolina, milhares j foram construdos baseados em
princpios e ciclos diferentes dos que caracterizaram os motores clssicos de dois ou quatro tempos. Entre

47
eles, um tipo desenvolveu-se satisfatoriamente, aps anos de estudos e experincias. Trata-se do motor de
pisto rotativo ou, como atualmente conhecido, motor Wankel.
O primeiro automvel produzido em srie a utilizar um desses motores foi o carro esporte NSU de
dois lugares, que atraiu muito interesse nos crculos automobilsticos por seu tamanho reduzido, suavidade e a
espantosa fora desenvolvida por seu motor com mio litro de capacidade - embora isto no seja comparvel
com o meio litro de um motor de pisto convencional, conforme veremos.
Os princpios essenciais do motor Wankel no so fceis de descrever, mas antes de mais nada
precisamos contar sua histria.

Figura 11 - Felix Wankel

Em 1951, Felix Wankel (Figura 11), encarregado do Departamento de Pesquisas Tcnicas em

Lindau, fez os primeiros contatos com os engenheiros da NSU para estudar os problemas da vedao de
espaos irregulares. Esses estudos resultaram na descoberta de que um motor mais ou menos triangular (mas
com lados convexos), girando em uma cmara que tivesse, aproximadamente, a forma de um oito ( claro que
as descries so matematicamente muito inexatas), poderia desenvolver um verdadeiro ciclo de quatro
tempos.

Figura 12 - Motor Rotativo Wankel

A primeira aplicao desse princpio foi na forma de um compressor para o motor NSU de 50cc, com
dois tempos, que iria estabelecer novos recordes mundiais em Utah, em 1956. O compressor rotativo
capacitou este pequeno motor a desenvolver 260HP por litro. Isto deu ao pequenino carro a velocidade de
quase 160km/h.

Em 1958, Wankel fez um acordo com a companhia norte-americana Curtiss-Wright para que
unissem seus esforos nas tentativas de fabricao de um grande motor baseado nestes princpios. Mais tarde
comearam os testes com carros dotados de motores Wankel, diferentes uns dos outros. Dessa poca at 1963,
o motor foi gradualmente tomando forma definitiva e ento adaptado a um pequeno NSU de dois lugares,
apresentado no Salo do Automvel em Frankfurt, no outono de 1963. A partir da, foi concedida licena,
entre outras, para a Mazda, no Japo.

48
 Figura 13 - Motor Rotativo utilizado no Mazda 1972

Talvez o melhor exemplo seja o magnfico NSU RO 80, com dois rotores, que comeou a ser
produzido em srie em outubro de 1967, sendo que a verso com a direo do lado direito foi introduzida no
mercado ingls em fins de 1968.
Veremos agora como o motor funciona. Ele consiste essencialmente em uma cmara cujo formato
interno se aproxima da forma de um oito. Dentro dela, um rotor mais ou menos triangular - o pisto - gira
excentricamente com relao ao virabrequim ou eixo principal do motor. As formas destes dois elementos so
tais que enquanto os cantos do pisto esto sempre eqidistantes das paredes da cmara - e muito prximos a
elas, formando uma vedao - eles sucessivamente aumentam e diminuem o espao entre os lados convexos
do tringulo - o rotor - e as paredes da cmara.

Figura 14 - Mazda RX-7 1979 com motor rotativo

Assim, se uma mistura for injetada numa das cmaras, quando est aumentando de tamanho, ser
comprimida na reduo subseqente de volume, enquanto o rotor, ou pisto, gira. Deste modo, o ciclo
clssico de quatro tempos - injeo, compresso, exploso e exausto - produzido e, alm disso, as trs faces
do rotor esto em trs fases diferentes do ciclo, ao mesmo tempo.

49
 Figura 15 - Mercedes Benz C-111 com motor rotativo

As vantagens do motor Wankel sobre os motores de pisto convencional so muitas. Em primeiro

lugar, no existem vibraes devido ao fato de que s h um movimento rotativo, e isso significa ainda menor
desgaste e vida mais longa.

Figura 16 - Motor Rotativo de 4 rotores utilizado no

Mercedes C-111

O motor Wankel no tem nada de complicado: ao contrrio, tem poucos componentes, bem menor
e consome bem menos do que os outros motores.
Entre suas desvantagens incluem-se uma curva de potncia no muito elstica e problemas em
manter uma perfeita vedao entre os cantos do rotor e as paredes da cmara, o que causa algumas
dificuldades devido ao rigor das especificaes do projeto e s tolerncias mnimas na produo.

Figura 17 - NSU Spider, modelo esportivo de dois lugares com motor rotativo Wankel

50
 No diagrama, a face CA do rotor pode ser vista nas posies 1 e 4, passando gradualmente atravs
dos sucessivos estgios da primeira fase - injeo, na qual a mistura explosiva de ar e gasolina introduzida
na cmara.
Voltemos figura e vejamos o lado AB. Ele agora comea a fase que AC tinha atingido na figura IV
- fase de compresso. Esta fase pode ser seguida nas posies 5, 6 e 7.
Assim que este ponto atingido, a nica vela de ignio produz centelha, e os gases de exploso
podem ser vistos na posio 8 produzindo a fora para mover o rotor.
Nas posies 9 e 10, pode-se ver o lado BC nas fases de exploso e expanso. Nas posies seguintes
(11 e 12), ele expulsa a mistura queimada para fora da cmara de exausto, caracterizando a etapa de exausto
do ciclo.

Figura 18 - Esquema de funcionamento do motor Wankel

Assim, trs fases do ciclo realizaram-se sucessivamente em trs lados do rotor, afastados 120 uns
dos outros. Isto explica como um motor Wankel de 50cc pode facilmente desenvolver 50HP. Os 500cc
referem-se ao volume entre a cmara e um lado do rotor; como vimos, isto multiplicado por trs, pelos trs
lados do rotor.

Em 1995 a Mazda lana o Mazda RX-7, com as seguintes caractersticas:

51
 Figura 19 - Mazda RX-7

DESCRIO: WANKEL, MAZDA 13B, 1.3, 2 cilindros-rotores em linha, dois turbocompressores

e intercoolers, injeo multiponto, gasolina

CILINDRADA: 1.308 cm
POTNCIA: 255 cv a 6.500 rpm
POTNCIA ESPECFICA: 196,1 cv/l
TORQUE: 30 kgfm a 5.000 rpm

COMPRIMENTO: 4.300 mm
LARGURA: 1.750 mm
ALTURA: 1.230 mm
PESO: 1.240 kg
TRAO: Traseira
CMBIO: Manual de 5 marchas
CONFIGURAO: Cup
FREIOS: Discos ventilados nas quatro rodas

VELOCIDADE MXIMA: 250 km/h

ACELERAO (0-100 KM/H): 5,3 segundos

Existindo ainda o prottipo de um novo automvel, o Mazda RX 2000 Evolv.

Figura 20 - Mazda RX 2000 Evolv

DESCRIO: WANKEL, MAZDA 13B EVOLUTION, 1.3, 2 cilindros-rotores em linha, dois

turbocompressores e intercoolers, injeo multiponto, gasolina

52
 CILINDRADA: 1.308 cm
POTNCIA: 280 cv a 9.000 rpm
POTNCIA ESPECFICA: 215,3 cv/l
TORQUE: 21,3 kgf.m a 8.000 rpm

COMPRIMENTO: 4.285 mm
LARGURA: 1.760 mm
ALTURA: 1.350 mm
PESO: No disponvel
TRAO: Traseira
CMBIO: Manual de 6 marchas
CONFIGURAO: Cup
FREIOS: Discos ventilados nas quatro rodas

VELOCIDADE MXIMA: No disponvel

ACELERAO (0-100 km/h): No disponvel

MOTOR QUASITURBINE
Muita potncia, torque uniforme, baixa vibrao, pouco consumo, peso reduzido. Parece plataforma
eleitoral, mas so as qualidades proclamadas pelos inventores do Quasiturbine, um motor rotativo com
caractersticas inditas que est sendo desenvolvido no Canad.
Criado por um grupo encabeado pelo fsico Gilles Saint-Hilaire, o Quasiturbine recebeu este
estranho nome por funcionar de forma semelhante a uma turbina. As turbinas geram energia de forma
contnua, sem interrupo. Em cada rotao, ou seja, 360 graus, o QT gera energia durante 328 graus. Para
comparar, num motor normal, de quatro tempos, cada pisto gera energia apenas uma vez a cada duas
rotaes e, assim mesmo, no mximo por 90 graus.
Por ser um motor rotativo, inevitvel comparar o QT com o Wankel, o nico desse tipo que chegou
a ser usado em escala comercial com relativo sucesso, principalmente pela Mazda. O Wankel tem um desenho
bem mais complexo: a cada giro de seu rotor, por exemplo, o eixo de transmisso vira trs vezes. E, a cada
volta do eixo, h uma exploso, contra quatro do QT que, por isso, oferece uma maior uniformidade de
torque. E, embora menor do que os motores a pisto, o Wankel tambm tem um perodo "morto": a cada volta
do rotor, h trs interrupes de 30 graus na gerao de energia.
Como no tem virabrequim, o QT elimina, em boa parte, o problema das vibraes. E, sem necessitar
de vlvulas de admisso ou escapamento, tem um nmero de peas mveis bastante reduzido. Como o torque
quase constante, ele dispensa o uso de volante para armazenagem de energia, o que contribui para a rapidez
na acelerao e reduz seu peso. Outra caracterstica importante no necessitar de um crter para leo, o que
possibilita sua montagem em qualquer posio.

Como funciona
O Quasiturbine tem quatro "carruagens", ligadas numa cadeia por um rotor flexvel, que percorrem o
contorno interior de um retngulo de cantos arredondados, chamado pelos fabricantes de "ringue de
patinao" (Figura 21). As carruagens funcionam como elementos de vedao para as cmaras formadas
entre o rotor e o contorno do compartimento interno. Essa cadeia se posiciona, alternadamente, como um
retngulo ou um losango, criando cmaras de volume varivel entre si e o permetro do "ringue".

53
 Figura 21 Esquema do Motor Quasiturbine

A entrada da mistura ar-combustvel se d por uma janela, da mesma forma que o escapamento
(essas aberturas podem ficar no contorno externo ou nas coberturas laterais). H uma vela, que s acionada
na partida: depois de entrar em funcionamento, a ignio contnua como numa turbina, sendo transferida por
fendas ou orifcios. A alimentao pode ser feita por um carburador simples ou por injeo contnua (Figura
22).
Por suas caractersticas, o QT funciona em baixa rotao (3.000 rpm parece um limite razovel).
Seus criadores dizem que, para uma mesma potncia, ele ocupa 30% menos espao do que um motor a pisto,
economizando ainda mais em peso (Figura 23 e Figura 24).
O QT pode usar vrios tipos de combustvel, variando do diesel ao hidrognio. Pode funcionar,
tambm, a vapor ou ar comprimido ou ser usado como compressor. Como tem o centro vazio, ele permite a
montagem interna de um gerador eltrico, o que o torna muito apropriado para o uso em aplicaes hbridas.
Se alimentado por um compressor, ele pode ser convertido de quatro para dois tempos, praticamente
duplicando sua potncia especfica.

Figura 22 Esquema de Funcionamento do Motor Quasiturbine

54
 Figura 23 Partes Mveis do Motor Quasiturbine

Figura 24 O Motor Quasiturbine

VECULOS HBRIDOS

Um veculo hbrido um veculo que utiliza duas fontes de energia para se movimentar. Uma
baseada em um motor eltrico e outra baseada em um motor trmico qualquer (turbina a gs, motor diesel,
gasolina, Stirling e todos os modelos existentes no mercado).

55
 Figura 25 Componentes de um Veculo Hbrido

O modo que armazena a energia eltrica tambm uma das suas caractersticas principais e uma das
que mais est se trabalhando nos ltimos anos. Devido ao estado da tecnologia atual, complicado armazenar
grandes quantidades de energia eltrica, sendo que, devido a isso, a fonte principal de energia ser o
combustvel que alimenta o motor trmico. O combustvel armazena grande quantidade de energia em um
volume pequeno, a qual liberada pela combusto.
O veculo hbrido possui algumas vantagens interessantes, vindas da origem eltrica do movimento,
como por exemplo:

- Frenagem regenerativa, que contribui para minimizar a energia perdida nas frenagens habituais na
conduo do veculo;
- Motor eltrico mais pequeno, de acordo com a carga mdia conduzida, j que o este o que suporta
os picos de carga como nas aceleraes ou simplesmente no percurso normal;
- Grande diminuio do consumo, que pode chegar a 50% do consumo normal de um veculo;
- Grande diminuio das emisses, j que o motor trmico trabalha em regimes altamente eficientes e
consome menos combustvel;
- Emprego de combustveis alternativos, reduzindo a dependncia dos combustveis fsseis devido a
grande variedade de motores trmicos que se pode usar.

Seleo dos Componentes

A seleo dos componentes de um veculo hbrido feita sobre todas as opes viveis, atendendo a
configurao escolhida para o automvel. Deve-se definir as caractersticas, dando-se prioridade para a
potncia ou a economia, na hora de escolher a configurao e os componentes do veculo.

1 O motor eltrico
O motor eltrico e seu mecanismo de controle uma das peas fundamentais de qualquer veculo
hbrido. Deve ser capaz de gerar eletricidade ou de gerar potncia mecnica de maneira que se ajuste
rapidamente as necessidades do veculo de forma que sua eficincia seja a mais alta possvel.
As duas possibilidades existentes para motores eltricos so: corrente contnua ou corrente alternada.

a) Motores de Corrente Contnua. So os motores utilizados no passado para as aplicaes de

velocidade varivel em motores eltricos. No entanto, graas aos avanos da eletrnica de potncia
hoje pode-se utilizar os motores de corrente alternada. O controle dos motores de corrente contnua
feito de forma fcil e simples e seus controles so muito baratos. Mas por um outro lado, os
motores de corrente contnua so grandes e pesados.
b) Motores de Corrente Alternada. Este tipo de motor necessita para sua utilizao e controle em
velocidades variveis, instrumentos de eletrnica de potncia que podem variar a freqncia da

56
 energia que chega ao motor. Devido a isso, os controladores desse tipo de motor, so em geral mais
caros que os de corrente contnua mas esse tipo de motor possui a vantagem de ser pequeno e rpido.

2 Armazenamento da Energia Eltrica

a) Baterias. As baterias constituem o sistema clssico de armazenamento de energia. Nelas ocorrem
reaes qumicas reversveis.
Vantagens: A tecnologia de fabricao das baterias uma tecnologia madura, em comparao com
as outras opes.
Desvantagens: As baterias formadas por novas ligas so extremamente caras e completamente
inviveis para sua comercializao na atualidade. E ainda, a maioria das baterias possui um ciclo de
vida muito mais curto que o tipo de veculo que necessitamos, o que necessitaria de uma substituio
muito onerosa.

b) Volantes de Inrcia. Os volantes de inrcia so discos com uma alta massa especfica nos quais
armazena-se energia cintica em forma de rotao. Funcionam como um rotor de um motor gerando
eletricidade pelo uso da energia cintica de rotao. Os discos armazenam energia em forma de
energia cintica quando se aumenta a velocidade de giro dos mesmos.
Vantagens: Essa forma de armazenar energia e muito eficiente. Alm disso capaz de entregar a
energia que possui armazenada de forma mais rpida que as baterias.
Desvantagens: Atualmente esses tipos de sistemas tm todavia uma baixa energia especfica e
existem problemas de segurana devido a possibilidade de que se perca o controle sobro o disco que
permanece girando a altas rotaes. Outros tipos de problemas gerados so os relativos aos efeitos
giroscpicos do disco que podem desestabilizar o veculo.

c) Ultracondensadores. Armazenar a energia por meio de condensadores permite uma descarga muito
rpida da mesma, que o ideal para as mudanas bruscas de velocidade.
Vantagens: Os condensadores no possuem partes mveis e, por isso, tem uma grande vida. Alm
disso, tm a capacidade de armazenar energia rapidamente, o que faz que sejam o sistema ideal de
armazenamento de energia durante as frenagens bruscas e aceleraes.
Desvantagens: Os condensadores tem muito pouca capacidade e a tecnologia para grandes
condensadores se encontra muito pouco avanada.

3 Os motores Trmicos
O motor trmico de um veculo hbrido converte a energia qumica liberada na combusto de um
combustvel em energia cintica que aproveitamos para mover as rodas ou para gerar energia eltrica.

Honda Insight
Honda Insight Web Site (www.hondainsight.com)

A Honda possui uma histria de produzir novas tecnologias, eficientes e de baixas emisses
poluidoras. Pode-se recordar o Civic CVCC 1973, que aprovou as normas de emisso da Califrnia, ou o 1,3
Civic CRX 1984, que obteve impressionantes resultados com um motor a gasolina.
Com o Insight, a Honda se adianta em produzir um veculo com baixssimas emisses, tima
eficincia de combusto e mdia potncia.

57
 Figura 26 O Honda Insight

Dados do veculo:

Tipo de veculo Coupe - Trao Dianteira, 3 portas, 2 pessoas

Consumo (cidade/estrada)
Acelerao (0 a 95 km.h)
Transmisso
Construo
Peso Total
Preo com Ar-Condicionado
25,93 / 29,76 km/litro
11 seg
Manual de 5 velocidades
Compostos de Alumnio
856 kg
US$ 20.080

Em resumo, o Insight um veculo hbrido (gasolina-eltrico) com emisses ultra baixas, com um
rendimento altssimo. Est equipado com um motor de 1.0 litros e um motor eltrico compacto. O automvel
no dever ser ligado ao resto dos automveis eltricos, porque as baterias so recarregadas ao se frear e pelo
motor a gasolina. Sua autonomia pode chegar a 965km com um tanque.

FUEL CELL CLULA DE COMBUSTVEL

[14]

Nos ltimos seis anos, a DaimlerChrysler AG investiu pesado para possibilitar que a clula de
combustvel se tornasse custo/compatvel para produo em massa. Vrios obstculos tiveram que ser
ultrapassados como barreiras tecnolgicas, financeiras e, a mais importante delas, a barreira psicolgica do
consumidor.
J, h muito tempo que martela-se na tecla dos hbridos, dos EV (veculos eltricos) e fuel
cell. A patente, registrada em 1998, pela Ballard Power Systems (canadense) foi alardeada nos quatro cantos
do planeta. A partir dali, seria possvel reformar (extrair as molculas de hidrognio dos combustveis e
canalizar somente os eltrons) em linha.

58
 Figura 27 Metanol, a vida dos novos propulsores Fuel Cell -
abastecimento convencional nos postos de servio.

Uma seqncia lgica comum: o carro abastecido no posto com gasolina, lcool, metanol ou diesel
(Figura 27), o combustvel admitido na clula, os eltrons so canalizados e, acumulados, provocam uma
descarga eltrica que alimenta o ou os motores do automvel. Naquele momento, qualquer dvida existente
quanto s possibilidades comerciais da clula de combustvel deixaram de existir. Todos acreditam que a
clula de combustvel o futuro mais provvel.
Crendo tanto quanto todos os outros fabricantes de automveis, a DaimlerChrysler AG, que tinha no
Classe A uma mula (prottipo em fase de desenvolvimento) perfeita para a adaptao deste tipo de trem de
fora, concentrou investimentos no desenvolvimento desta tecnologia, atualmente, seis anos mais tarde,
somando mais de dois bilhes de marcos alemes (1,3 bilhes de dlares).
A evoluo comeou a transparecer quando surgiram os conceitos NECAR (Novo Carro Eltrico) 3
e 4. A quantidade de platina necessria produo da pea chave do reformador, a PEM (membrana que
permite a troca de eltrons), caiu drasticamente, permitindo que um conjunto (PEM) capaz de produzir 35 kW
(aproximadamente 50 Hp) pudesse ser construdo por apenas 3 mil dlares. Nada mau se comparado aos 35-
40 mil dlares necessrios at aquela data.
Porm, a clula de combustvel no apresenta dificuldades apenas quanto ao custo das PEM, a
reformao do combustvel deve acontecer a uma temperatura muito baixa, de forma a otimizar ao mximo o
processo de obteno de energia eltrica. Esse obstculo, antes muito mais expressivo, vem sendo transposto
e a temperatura de trabalho subindo hoje em menos 20 graus centgrados minimizando o peso do prprio
veculo, outra grande barreira.
Reduzir o peso dos conjuntos propulsores, tem sido, ultimamente, o maior desafio dos pesquisadores
e fabricantes. A questo se compe de: obter uma relao peso/potncia favorvel e evitar ao mximo a
reduo de peso calcada em materiais super caros, como: titnio, magnsio, compostos de alumnio,
cermicas e polmeros como o nylon Zytel da Dupon, altamente resistente e quase indeformvel utilizado na
grande maioria dos coletores de admisso dos motores novos.
Ento, chegou o NECAR 5 (Figura 28), como o prprio nome diz: a quinta verso NECAR. Nesta
verso, a novidade que todo o trem de fora pode se alojado sob o assoalho (sanduche) do Classe A,
permitindo que todo o espao, tanto para os passageiros quanto para bagagem pudesse ser mantido. Outra
vantagem sobre a verso 4, que, agora, o conjunto propulsor pesa menos 35% e mais eficiente 50% - uma
reviravolta na relao peso/potncia.

59
 Figura 28 NECAR 5 - A ltima verso do conceito Fuel Cell
DaimlerChrysler.

Nas condies atuais, afirmam os responsveis pelo projeto e o prprio Jrgen E. Schrempp CEO
da DaimlerChrysler AG , o NECAR 5 poder rodar entre 500-600 km com os 50 litros de metanol que
podem ser armazenados num tanque comum do Classe A.

Figura 29 A seqncia de filtragem dos eltrons. A PEM permite a

passagem dos prtons e faz os eltrons se acumularem.

A empresa promete uma verso fuel cell para o uso urbano em coletivos para 2004.
A Ford tambm j ps as mangas de fora e apresentou uma verso pronta para a produo do Focus
FCV. Embora similar ao conceito da arqui rival de dupla nacionalidade, o Focus uma soluo imediata,
porm, com maiores limitaes quanto ao desempenho e consumo. A Ford planeja a comercializao do seu
primeiro fuel cell tambm para 2004.

60
CICLOS DE POTNCIA

Ciclo de Carnot
Para entender melhor, colocaremos aqui, de forma resumida o ciclo desenvolvido por um motor
trmico, terico, chamado Ciclo de Carnot. Sadi Carnot (1796-1832) publicou em 1823 uma brochura
intitulada Reflexes sobre a potncia motriz do fogo. Enunciava a um ciclo ideal que, partindo da
transformao de gases perfeitos, deveria ter um rendimento de aproximadamente 72%, o qual, alis, nunca
atingido por um motor trmico real. Conhecido com o nome de Ciclo de Carnot, este ciclo terico se
compe das seguintes fases:

12 = compresso isotrmica
23 = compresso adiabtica
34 = expanso isotrmica
41 = expanso adiabtica (Figura 30)

O ciclo de Carnot no pode ser objeto de nenhuma realizao na prtica. Pode ser descrito
teoricamente da seguinte maneira:

Primeira fase: compresso isotrmica

uma massa gasosa introduzida no cilindro e depois comprimida pelo pisto temperatura
constante, sendo o cilindro esfriado durante esta fase.

Segunda fase: compresso adiabtica

Sendo interrompido o resfriamento do cilindro, continua-se a compresso rapidamente de modo que
nenhuma troca de calor tenha lugar entre o gs e o cilindro.

Terceira fase: expanso isotrmica

Ao passo que, durante a compresso isotrmica o cilindro deve ser resfriado, durante a expanso
isotrmica, este mesmo cilindro exige aquecimento para tornar a temperatura constante.

Quarta fase: expanso adiabtica

Continuando o repouso, faz-se cessar o reaquecimento do cilindro para que essa fase se efetue sem
troca de calor com o cilindro e que a massa gasosa retome o volume e a presso que possua no
incio da primeira fase

Figura 30 - Diagrama do Ciclo de Carnot

O rendimento de um ciclo de Carnot depende somente das temperaturas nas quais o calor fornecido
ou rejeitado, dado pela relao:

61
 TL T T
t = 1
= 1 4 = 1 3
TH T1 T2
O rendimento tambm pode ser expresso pela relao de presso ou taxa de compresso, durante os
processos isoentrpicos:

k
P1 P2 T3 (1 k )
taxa de presso isoentrpica rps = = =
P4 P3 T2

1
V V T (1 k )
taxa de compresso isoentrpica rvs = 4 = 3 = 3
V1 V2 T2

Portanto: (1 k )
t = 1 rps
k 1 k
= 1 rvs

Ciclos de Otto e Diesel

Nos dois processos que ocorrem nos Motores de Combusto Interna Alternativos de dois e quatro
tempos, podemos ainda incluir uma subdiviso:

1) MCI trabalhando a quatro tempos:

a) Ciclo Otto;
b) Ciclo Diesel.

2) MCI trabalhando a dois tempos:

a) Ciclo Otto;
b) Ciclo Diesel.

Ciclo Otto
(Volume Constante)

Em 1862, Beau de Rochas enunciou o ciclo de quatro tempos que, primeiramente, o alemo Otto
aplicara a um motor trmico, de onde surgiu em algumas obras a designao de Ciclo Otto. Teoricamente,
o ciclo enuncia-se da seguinte maneira: o enchimento do cilindro efetua-se com a presso atmosfrica, pois
que:

AB = Compresso adiabtica;
BC = Elevao brutal da presso em volume constante;
CD = Expanso adiabtica;
DA = Baixa brutal de presso em volume constante.

O esvaziamento do cilindro se efetua em presso atmosfrica.

Primeira fase: compresso adiabtica

Efetuada de maneira adiabtica, a compresso leva os gases a uma certa temperatura, contudo
insuficiente para provocar a inflamao.

Segunda fase: transformao isovolumtrica

62
 Introduz-se uma fonte quente destinada a elevar instantaneamente a presso dos gases (fasca
eltrica) sem que o pisto tenha tempo de deslocar-se durante essa transformao de volume
constante.

Terceira fase: expanso adiabtica

Terminada a inflamao, a massa gasosa distende-se de maneira adiabtica e o fim dessa distenso
corresponde a uma baixa sensvel de presso.

Quarta fase: expanso isocrica

A abertura do escapamento provoca uma baixa brutal de presso que leva o interior do cilindro
presso atmosfrica enquanto o pisto bascular em ponto morto (volume constante).

Na Figura 31, observa-se os diagramas terico e real do ciclo em questo. Observe-se que o ciclo
real sensivelmente diferente.

Figura 31 - Diagramas do ciclo de Beau de Rochas.

A) diagrama terico B) diagrama real.

O ciclo se aproxima do motor de combusto interna de ignio por centelha. Determina-se o

rendimento trmico desse ciclo como se segue, admitindo-se constante o calor especfico do ar:

Q H QL
= 1 A = 1 ( rv )
T 1 k 1
t = = 1 k 1
QH TB rv

Ciclo Quatro Tempos, Ciclo Otto

O ciclo segue os tempos indicados anteriormente sendo que, no 1 tempo, admite-se uma mistura ar-
combustvel. A combusto iniciada por uma centelha (spark), gerada no interior do cilindro por uma vela
(spark plug). A mistura ar-combustvel, que feita pelo carburador ou pela injeo eletrnica, preparara
aproximadamente nas seguintes propores:

14,8:1 - 14,8 partes de ar para 1 parte de gasolina

9,0:1 - 9,0 partes de ar para 1 parte de lcool

A mistura entra no cilindro presso atmosfrica e comprimida pelo cilindro. Nos motores a
gasolina, a taxa de compresso , aproximadamente, de 9:1 e, nos a lcool, 12:1.

Ciclo Dois Tempos, Ciclo Otto

So utilizados principalmente em veculos motores de duas rodas, motocicletas. So motores mais
simples e leves, possuem cerca de 70 a 90% de potncia a mais do que um motor de quatro tempos de mesma
cilindrada. Em contrapartida so mais poluentes (devido queima de leo lubrificante que misturado ao
combustvel no carter durante a pr-compresso).

63
Ciclo de Diesel
(Volume Constante)

Quando Diesel se interessou pelo motor trmico, procurou realizar industrialmente um motor
concebido segundo o ciclo de Sadi Carnot. Sabe-se que a realizao deste primeiro motor manifestou-se
impossvel. Diesel abandonou este ciclo, devido aos perigos que o mesmo apresentava pela compresso
elevada demais (250kg); substituiu-o por um ciclo mais simples, conhecido como o nome de ciclo Diesel,
cujo detalhe d-se em seguida.

Figura 32 - Diagramas do ciclo de Rudolf Diesel.

A) diagrama terico B) diagrama real.

O enchimento e o esvaziamento do cilindro efetua-se com a presso atmosfrica, pois que:

AB = compresso adiabtica do ar puro aspirado antes;

BC = combusto em presso constante;
CD = expanso adiabtica;
DA = baixa brutal da presso.

Primeira fase: compresso adiabtica

O ar puro aspirado anteriormente comprimido e atinge uma temperatura suficiente para provocar a
inflamao do combustvel injetado.

Segunda fase: compresso isobrica

No comeo da distenso, a combusto efetua-se em presso constante, quando o volume aumenta e a
expanso dos gases compensa a queda de presso devida ao aumento de volume.

Terceira fase: expanso adiabtica

A expanso efetua-se sem troca de calor com as paredes do cilindro.

Quarta fase: baixa de presso

A abertura brutal do escapamento produz uma queda rpida da presso enquanto o pisto bscula em
ponto morto (volume constante).

O ciclo Diesel aplica-se aos motores lentos estudados para a propulso dos barcos. Dificilmente
realizvel em um motor de regime elevado, carros leves e veculos industriais, os engenheiros que
continuaram o trabalho de Diesel o substituram por um motor de ciclo misto cujo funcionamento relaciona-se
ao mesmo tempo com o ciclo Diesel e com o de Beau de Rochas (Otto).
O rendimento do ciclo Diesel dado pela relao:

64
 QL C ( T TA ) T ( T T 1)
t = 1 = 1 v D = 1 A D A
QH C p ( TC TB ) kTB ( TC TB 1)

importante notar que, no ciclo Diesel, a razo de compresso isoentrpica maior do que a razo
de expanso isoentrpica.

Ciclo Quatro Tempos, Ciclo Diesel

O engenheiro Rudolf Diesel (1858-1913), em fevereiro de 1892 publicou em Berlim um fascculo
intitulado Teoria e construo de um motor trmico racional onde expunha suas idias para a realizao
prtica do ciclo de Carnot. Ainda na Alemanha, comea a construo do seu primeiro motor em Ausburgo.
Em 1897, utilizando um j melhorado (monocilndrico, dimetro de 250mm, curso de 400mm e consumo de
247g de combustvel por cavalo e por hora), desenvolve 20HP a 172rpm e rendimento trmico de 26,2% (os
motores a gasolina rendiam 20% e os a vapor 10%).
O motor desenvolvido, trabalhando a quatro tempos, possui basicamente duas grandes diferenas de um
motor a gasolina:

1. O motor aspira e comprime apenas ar.

2. Um sistema de injeo dosa, distribui e pulveriza o combustvel em direo dos cilindros. O combustvel
inflama-se ao entrar em contato com o ar, fortemente aquecido pela compresso. Utiliza taxa de compresso
de, aproximadamente 19:1.

Ciclo Dois Tempos, Ciclo Diesel

O motor Diesel a dois tempos no trabalha com uma pr-compresso no carter. Ele tem
carregamento forado por meio de um compressor volumtrico (rotativo) ou de uma ventoinha. Possui
tambm um sistema de lubrificao semelhante aos motores de quatro tempos, isto , leva leo no carter e
possui bomba de leo, filtro, etc. V-se, na Figura 88, um exemplo de motor Diesel dois tempos.

Estando os orifcios de escapamento e de As presses elevadas, geradas pela

admisso fechados pelo pisto, que est combusto no tempo motor repelem em
aproximando-se do ponto morto superior, sentido oposto o pisto, que age na biela
o combustvel injetado no cilindro e a fazendo o virabrequim girar.
combusto comea.

65
 No fim do tempo motor, a posio do Imediatamente depois, o orifcio de
pisto permite a abertura do orifcio de admisso descoberto e o ar contido na
escapamento. A sada foi estudada de cmara de ar alimentada pelo compressor
modo a garantir a evacuao rpida dos em baixa presso entra precipitadamente
gases queimados no coletor de no cilindro, expelindo os gases queimados
escapamento. residuais pelos orifcios de escapamento.
Figura 33 - Esquema de funcionamento do Motor Diesel 2 tempos.

Vantagens: O motor de dois tempos, com o mesmo dimensionamento e rpm, d uma maior potncia
que o motor de quatro tempos e o torque mais uniforme. Faltam os rgos de distribuio dos cilindros,
substitudos pelos pistes, combinados com as fendas de escape e combusto, assim como as de carga.
Desvantagens: Alm das bombas especiais de exausto e de carga, com menor poder calorfico e
consumo de combustvel relativamente elevado; carga calorfica consideravelmente mais elevada que num
motor de quatro tempos, de igual dimensionamento.

SO = fendas de exausto abertas; SS = fendas

fechadas. De AO a SO expandem-se os gases
de combusto; de AS at SS carga posterior (
vezes a alta presso). Pode-se tomar como
valores mdios para os pontos de distribuio:
AO ~ 70 antes do PMI; AS 30 depois do
PMI; SO = 40 antes do PMI; SS ~ 40 depois
do PMI. EB = incio da injeo; EE = fim da
injeo.

Figura 34 - Grfico de presses em um motor Diesel de dois tempos com vlvula

de admisso no cabeote e fendas de exausto por fluxo contnuo.

Ciclo Misto
O ciclo misto aplica-se aos motores Diesel modernos. A Figura 90, que segue, mostra os diagramas
terico e real.

66
 Figura 35 - Diagramas do ciclo Misto.
A) diagrama terico B) diagrama real.

O ciclo misto terico enuncia-se: o enchimento e o escapamento efetua-se presso atmosfrica.

AB = compresso adiabtica
BC = combusto isovolumtrica (isocrica);
CD = expanso isobrica;
DE = expanso adiabtica;
EA = queda rpida na presso.

A comparao dos diagramas mostra bem que esses dois ciclos se assemelham no plano prtico;
que na realidade o motor a gasolina no completamente de presso varivel e de volume constante, mas se
aproxima do ciclo misto porque a exploso dos gases apenas uma combusto rpida, mas no instantnea

PRINCIPAIS COMPONENTES DOS MCI

Os principais componentes de um MCI so colocados em seguida:

# peas fixas
1. bloco do motor cylinder crankcase
2. cabeote head
3. crter crankcase

# peas mveis
1. pisto (mbolo) piston
2. biela connecting rod
3. rvore de manivelas (virabrequim) camshaft
4. vlvulas de admisso e escape intake and exaust valves
5. rvore de comando de vlvulas camshaft

Bloco do Motor
o motor propriamente dito, onde so usinados os cilindros ou os furos para a colocao destes; os
motores arrefecidos a ar levam cilindros aletados, possuindo, geralmente, bloco baixo permitindo que os
cilindros fiquem expostos circulao do ar de arrefecimento.
Na parte inferior do bloco esto os alojamentos dos mancais centrais, onde se apia o eixo de
manivelas (virabrequim). Nos motores horizontais (e.g., do fusca), de cilindros opostos, o eixo de manivelas
acha-se no centro do bloco, este, por sua vez, composto de duas partes justapostas, afixadas por parafusos.
Figura 36.

67
Cabeote
uma espcie de tampa do motor contra a qual o pisto comprime a mistura, no caso do ciclo Otto,
ou o ar, no caso do Diesel. Geralmente possui furos com roscas onde so instaladas as velas de ignio ou os
bicos injetores e onde esto instaladas as vlvulas de admisso e escape com os respectivos dutos. Figura 37.

Carter
Parte inferior do bloco, cobrindo os componentes inferiores do motor, e onde est depositado o leo
lubrificante.

Figura 36 - Bloco do Motor

Pisto
a parte mvel da cmara de combusto, recebe a fora de expanso dos gases queimados,
transmitido-a biela, por intermdio de um pino de ao (pino do pisto). em geral fabricado em liga de
alumnio. Figura 93.

Figura 37 - Cabeote

64
Biela
Brao de ligao entre o pisto e o eixo de manivelas; recebe o impulso do pisto, transmitindo-o ao
eixo de manivelas (virabrequim). importante salientar que o conjunto biela-virabrequim transforma o
movimento retilneo do pisto em movimento rotativo do virabrequim. Figura 38.

Virabrequim
(Eixo de manivelas, rvore de manivelas)
Eixo motor propriamente dito, o qual, na maioria das vezes, instalado na parte inferior do bloco,
recebendo ainda as bielas que lhe imprimem movimento. Figura 94.

Eixo Comando de Vlvulas

(rvore Comando da Distribuio)
A funo deste eixo abrir as vlvulas de admisso e escape, respectivamente, nos tempos de
admisso e escapamento. acionado pelo eixo de manivelas, atravs de engrenagem, corrente ou ainda,
correia dentada. dotado de ressaltos que elevam o conjunto: tucho, haste, balancim abrindo as vlvulas no
momento oportuno. Figura 38.

Figura 38 Biela, Pisto e Bronzinas

Vlvulas
Existem dois tipos: de admisso e de escape. A primeira abre-se para permitir a entrada da mistura
combustvel/ar (ou ar puro, conforme o caso) no interior do cilindro. A outra, de escape, abre-se para dar
sada aos gases queimados. Figura 94.

65
Conjunto de Acionamento das Vlvulas
Compreende o tucho e uma haste, que o interliga ao balancim, apoiando-se diretamente sobre a
vlvula. No momento em que o eixo comando de vlvulas gira, o ressalto deste aciona o tucho, que por sua
vez move a haste, fazendo com que o balancim transmita o movimento vlvula, abrindo-a. H um conjunto
destes (tucho, haste, balancim) para cada ressalto, i. e., um para cada vlvula, tanto de admisso quanto de
escape. Figura 39.

Figura 39 - Eixos, tuchos e vlvulas

COMBUSTVEIS

Diesel
Motores precisam, para a auto-ignio e queima perfeita, de combustveis de alto ponto de ignio.
A pr-combusto a tendncia do combustvel auto-ignio quando da injeo, no motor Diesel, e
caracterstica importante para o desempenho do combustvel, neste tipo de motor; medida pelo ndice de
cetana.
O leo Diesel uma mistura de hidrocarbonetos com ponto de ebulio entre 200 e 360C, obtido
por destilao do petrleo por hidrogenao, sntese, ou craqueamento cataltico a baixas temperaturas. Tem
poder calorfico mdio (ou calor de combusto) de 11.000 kcal/kg.
O leo Diesel comum, ou comercial, utilizado universalmente, embora atenda aos requisitos bsicos
em termos de caractersticas fsicas e qumicas, requer cuidados quanto ao manejo e utilizao. A gua,
presente, em maior ou menor concentrao, o principal contaminante e deve sempre ser removida, por
centrifugao ou filtragem especial com decantadores. Como os componentes das bombas e bicos injetores
so construdos com folgas adequadas lubrificao pelo prprio leo Diesel, a presena de gua os danifica

66
imediatamente. Alm de gua, todo leo Diesel tem um certo teor de enxofre, que no pode ser removido, do
qual resulta, aps a combusto, compostos nocivos sade.
So as seguintes as caractersticas e especificaes para o leo Diesel adequado:

PROPRIEDADE ESPECIFICAO MTODO DE TESTE EM LABORATRIO

Viscosidade ASTM D-445 1,3 a 5,8 CentiStoke a 40C
No mnimo 40, exceto em clima frio e servio em marcha
Nmero de Cetana ASTM D-613 lenta por perodos prolongados, quando ser necessrio
numero mais elevado.
ASTM D-129
Teor de Enxofre No deve exceder a 1,0% em peso.
ou 1552
Teor de gua e
ASTM D-1796 No deve exceder a 0,1% em peso.
sedimentos
ASTM D524
Resduos de carbono No deve exceder a 0,25% em peso em 10% de resduos.
ou D-189
52C (125F) mnimo. Algumas sociedades classificadoras
Ponto de fulgor
ASTM D-93 exigem ponto de fulgor mais elevado.
Ponto de Nvoa ASTM D-97 12C abaixo da temperatura esperada de operao.
Corroso por enxofre
ativo sobre lmina de ASTM D- 130 No deve exceder o n 2 aps 3 horas a 50C.
cobre
Teor de cinzas ASTM D-482 No deve exceder a 0,02% em peso.
A curva de destilao deve ser suave e contnua. 98% do
Destilao ASTM D-86 combustvel deve evaporar abaixo de 360C. Todo o
combustvel deve evaporar abaixo de 385C.

Os hidrocarbonetos no carburados (perdas na exausto e por vazamentos nas vedaes dos pistes),
o formaldedo (reao parcial da mistura de combustvel e ar), o monxido de carbono, os xidos ntricos
(reao do ar com presso e temperaturas elevadas) e todos os componentes de mau cheiro como a fuligem
podem causar problemas. A importncia dos componentes carcingenos e txicos nos gases de escapamento
preocupao no mundo inteiro e vem sendo objeto de padres e normas para a proteo ambiental.

Energia Trmica do Combustvel

A energia trmica liberada na combusto no totalmente aproveitada para a realizao de trabalho
pelo motor. Na realidade, a maior parcela da energia desperdiada de vrias formas. Motores Diesel de
grande porte e baixa rotao tem melhor aproveitamento da energia obtida na combusto. O calor gerado pelo
poder calorfico do leo Diesel se dispersa e apenas uma parcela transformada em potncia til. Para os
motores Diesel de pequeno porte e alta rotao, em mdia, o rendimento trmico se situa entre 36 e 40%, o
que para mquinas trmicas, considerado alto. Abaixo vemos um diagrama de fluxo trmico para um motor
Diesel de grande cilindrada (diagrama Sankey), onde se pode ter uma idia de como o calor aproveitado.

67
 Figura 40 - Diagrama de fluxo trmico de um motor
Diesel de grande cilindrada com turbocompressor
acionado pelos gases de escape e refrigerao forada.

Na figura acima, o calor aduzido de 1508 kcal/cv.h com pe=8 kp/cm. V-se que 41,5% do calor
transformado em potncia til, 22,4% trocado com a gua de refrigerao e 36,1% sai com os gases de
escape.

Relao Ar-Combustvel
Para a combusto completa de cada partcula de combustvel, requer-se, da mistura, de acordo sua
composio qumica, uma determinada quantidade de oxignio, ou seja, de ar: o ar terico necessrio, Armin.
A falta de ar (mistura rica) produz, em geral, um consumo demasiado alto de combustvel, e formao de CO
(monxido de carbono) ou fuligem.
A combusto, nos motores, exige um excesso de ar. Se se estabelece a relao entre a quantidade real
de ar Arreal e a terica, Armin, tem-se a relao = (Arreal / Armin), que no motor Otto, fica entre 0,9 e 1,3. No
motor Diesel a plena carga, normalmente, no inferior a 1,3 e com o aumento da carga pode subir bastante.
Depende da qualidade da mistura, do combustvel, da forma da cmara de combusto, do estado trmico
(carga) e de outras circunstncias. A quantidade de ar terico, Armin, pode ser calculada em funo da
composio qumica do combustvel. Os filtros de ar, tubulaes, passagens e turbo-alimentador so
dimensionados em funo da quantidade de ar necessria combusto e devem ser mantidos livres e
desobstrudos, a fim de no comprometer o funcionamento do motor.

Gases de Escape - Emisses

O processo de combusto uma reao qumica de oxidao que se processa em altas temperaturas.
Nos motores em geral, o processo de combusto oxida uma parcela dos componentes que so
admitidos no interior do cilindro. O combustvel, principalmente os derivados de petrleo, , na realidade
uma mistura de hidrocarbonetos que contm tambm outros materiais, tais como enxofre, vandio, sdio,
potssio, etc. Por outro lado, o ar, utilizado como comburente, uma mistura de gases diversos, como
sabemos. O oxignio contido no ar o que realmente interessa ao processo de combusto. Os demais gases,
como o nitrognio, ao se combinarem com alguns outros componentes do combustvel, podem produzir
compostos indesejveis, os quais so lanados na atmosfera, misturando-se ao ar que respiramos. Alguns
desses compostos, como o SO2, so prejudiciais e atualmente so objeto de preocupao mundial. As

68
organizaes internacionais, como a EPA, nos Estados Unidos, o CONAMA, do Brasil e outras entidades,
vem estabelecendo padres para controle dos nveis de emisses desses poluentes e, se considerarmos os
milhes de motores que existem no planeta, emitindo milhes de toneladas desses produtos diariamente,
veremos que, realmente, existem motivos para preocupaes.
Para os automveis, na Europa j obrigatrio o uso de catalisadores e no Brasil essa obrigao ser
estabelecida em futuro prximo. Os DETRAN j esto equipados com os equipamentos de medio de
emisses e, a partir do prximo ano, no mais sero licenciados veculos com altos nveis de emisses. Os
motores Diesel produzidos atualmente necessitam atender a limites estabelecidos em normas internacionais,
sendo esses limites, periodicamente, reduzidos a fim de obrigar os fabricantes a desenvolverem motores
capazes de produzirem potncia com o mximo aproveitamento do combustvel e o mnimo de emisses.
Como ilustrao, vide abaixo tabela de emisses de um motor Diesel novo, em boas condies de operao e
aprovado em testes de emisses:

Emisso
Descrio
(gr/HP.h)
HC Hidrocarbonetos no queimados 2,40
NOx xidos de Nitrognio como N2 11,49
CO Monxido de Carbono 0,40
PM Material particulado 0,50
SO2 Anidrido Sulfuroso 0,62
CO2 Gs Carbnico 510
N2 Nitrognio 3.400
O2 Oxignio 490
H2O Vapor dgua 180

A COMBUSTO NO MOTOR DIESEL

a) Processo por injeo: O gs de combusto aspirado ou induzido sob presso to comprimido
(temperatura entre 550 e 600 C), que se d a auto-ignio. Uma parte do combustvel, injetado em
primeiro lugar, queima rapidamente e o que injetado em seguida, em maior quantidade, queima a
presso aproximadamente constante. A combusto no ocorre inteiramente, caso no se sucedam no
tempo certo o aquecimento do combustvel e a ignio. A injeo comea antes do pisto atingir o
PMS, no tempo de compresso. S se consegue uma boa combusto, quando h a melhor mistura
possvel entre as gotculas de combustvel e o ar necessrio combusto. Para tanto, faz-se
necessrio, entre outras coisas, a adequao do jato de combustvel forma da cmara de combusto
(com ou sem reparties). Outras possibilidades: um ou mais jatos; disposio dos jatos;
comprimento dos jatos; sua fora; tamanho das gotculas, turbilhonamento mais intenso do ar de
combusto. Forma do pisto; cmara de combusto repartida, com cmaras de ar, pr-cmaras, ou
cmaras de turbilhonamento e tambm fluxo de ar tangencial.

b) Ignio: Pode no se dar uma sensvel vaporizao do combustvel Diesel, de elevado ponto de
ebulio, devido rapidez do processo. As gotculas de combustvel que so injetadas, inflamam-se
aps terem sido levadas temperatura de auto-ignio, pelo ar pr-aquecido e comprimido, no
cilindro. O intervalo de tempo entre a injeo e a ignio deve estar sincronizado com a calagem da
rvore de manivelas, correspondente a elevao adequada de presso. O retardo da ignio deve ser o
mnimo possvel; caso contrrio, chega cmara de combusto, uma quantidade excessiva de
combustvel no queimado, que ir produzir aumento de presso no prximo tempo de compresso e

69
 reduzir a lubrificao entre as camisas dos cilindros e os anis de segmento, resultando, com a
continuidade do processo, em desgaste, que num primeiro momento, conhecido como
espelhamento das camisas dos cilindros. Combustveis Diesel com boa ignio, tem um pequeno
retardo; proporcionam compresso uniforme para a combusto e operao suave do motor. O retardo
da ignio, depende do tipo de combustvel, presso e temperatura na cmara de combusto.

c) Retardo da injeo: Medido pela calagem da rvore de manivelas, o intervalo de tempo

necessrio ao pisto da bomba de injeo, para levar a quantidade de combustvel situada entre a
canalizao da bomba e o assento da vlvula de injeo (bico injetor), presso de injeo.
Infelizmente quase impossvel, especialmente nos motores de funcionamento rpido, controlar de
maneira satisfatria o programa de combusto (Lei de aquecimento) e a variao da presso
durante a combusto mediante o incio e o desenvolvimento da injeo, a no ser com baixa
compresso, que por outro lado diminui o rendimento e se ope frontalmente ao princpio do motor
Diesel. No tempo de alguns centsimos de segundo entre o comeo da injeo e a ignio, uma parte
importante da quantidade injetada penetra na cmara de combusto e se inflama rpida e
simultaneamente com o imprevisto aumento de presso. Alm disto, durante a ignio na fase fluida
se formam perxidos com um indesejvel carter explosivo. Estas batidas do aos carburantes um
maior retardamento de ignio imprprio para motores Diesel.

A temperatura dos gases tem como limite superior a resistncia das peas alta temperatura e a
qualidade do leo lubrificante e como limite inferior, a temperatura da atmosfera. O limite superior de
presso dado pelo fato de que um aumento de compresso, mesmo que pequeno, acarreta um aumento nas
foras do motor e no seu peso. O limite inferior, o da presso atmosfrica. As limitaes de Volume so
conseqncia da necessidade de se evitar expanses demasiado grandes, pois s se consegue uma pequena
vantagem de potncia com a desvantagem de um motor muito grande.

Para avaliar o nvel da converso de energia no motor, h processos de clculo que permitem
determinar as limitaes acima.

Tipos de Injeo de Combustvel

O ponto mais importante a formao da mistura mediante a injeo do combustvel diretamente
antes e durante a auto-ignio e combusto na carga de ar fortemente comprimida. Durante seu
desenvolvimento foram encontradas vrias solues que em parte coexistem ainda em nossos dias.

a) Injeo indireta: Uma pequena parte da cmara de combusto (antecmara) separada da parte
principal mediante um estreitamento. O combustvel, que em sua totalidade injetado na antecmara
mediante uma bomba dosificadora a mbolo com funcionamento de excntrico, com uma presso
entre 80 e 120 at, dependendo do projeto do motor, inflama-se e queima parcialmente ali; a
sobrepresso instantnea assim formada sopra a mistura inflamada com um efeito de pulverizao e
turbulncia violentas atravs do canal de disparo at a cmara principal rica de ar. As paredes da
antecmara, sobretudo o ponto de impacto do jato entrante, so mantidas com a temperatura mais
elevada possvel, pois desta forma auxiliam na preparao e ignio do combustvel. Embora tenha a
vantagem de produzir menos componentes de gs de escape prejudiciais sade, produz maiores
perdas de calor, devido a multiplicao de superfcies de permutao, o que resulta em maior
consumo especfico de combustvel e, atualmente, um processo pouco utilizado nos motores
modernos.

70
Antecmara no cabeote de um motor Diesel de 4 Antecmara tipo esfrica. A cmara de turbulncia a contm
tempos. A parte inferior da antecmara a quase toda a carga de ar que, no percurso de compresso,
quente, porque se encontra separada das paredes penetra tangencialmente pelo canal b comeando um
refrigeradas pelo entreferro. Descontinuidade da movimento circular; c = tubulao de combustvel.
presso na antecmara e insuflao na parte
principal da cmara de combusto mediante um
canal injetor. b = tubulao de combustvel; c =
ignio auxiliar para partidas a frio; d = passagem
da gua de refrigerao para o cabeote.
Figura 41 Tipos de Injeo Indireta

b) Injeo direta: O combustvel injetado diretamente sobre a cabea do pisto mediante um bico
injetor, com um ou vrios pequenos furos (dimetros de 0,1 a 0,3 mm) direcionados segundo um
ngulo apropriado. Funciona com presses muito elevadas (at 400 at) para conseguir uma
pulverizao muito fina e uma distribuio adequada do combustvel no ar de carburao. O jato
nico forma uma neblina composta de gotas minsculas que costuma se inflamar em primeiro lugar
na proximidade de entrada. A formao da mistura acelerada e melhorada quando o ar de
carburao executa um movimento rpido em relao nvoa do combustvel. Com isto o
movimento circular e turbulento do ar se produz de vrias formas j com o processo de suco ou
com a compresso. A maioria dos motores modernos utilizam o processo de injeo direta de
combustvel, em virtude do seu melhor rendimento trmico.

71
 Figura 42 Processos de injeo direta. a = injeo
direta no ar parado (Cummins); b = jato sobre a cabea do
pisto com cmara de mistura trmica (processo MAN-M).

Componentes do Sistema de Injeo

a) Bomba injetora: A injeo do combustvel Diesel controlada por uma bomba de pistes
responsvel pela presso e dosagem para cada cilindro, nos tempos corretos. Na maioria dos
motores Diesel, utiliza-se uma bomba em linha dotada de um pisto para cada cilindro e acionada
por uma rvore de cames que impulsiona o combustvel quando o mbolo motor (pisto) atinge o
ponto de incio de injeo, no final do tempo de compresso. Alguns motores utilizam bombas
individuais para cada cilindro e h outros que utilizam uma bomba de presso e vazo variveis,
fazendo a injeo diretamente pelo bico injetor acionado pela rvore de comando de vlvulas. H
ainda aqueles que utilizam bombas rotativas, que distribuem o combustvel para os cilindros num
processo semelhante ao do distribuidor de corrente para as velas utilizado nos motores de
automveis.

As bombas injetoras, rotativas ou em linha, para que funcionem, so instaladas no motor

sincronizadas com os movimentos da rvore de manivelas. Ao processo de instalao da bomba injetora no
motor d-se o nome de calagem da bomba. Cada fabricante de motor adota, segundo o projeto de cada
modelo que produz, um processo para a calagem da bomba injetora. Na maioria dos casos, a coincidncia de
marcas existentes na engrenagem de acionamento da bomba com as marcas existentes na engrenagem
acionadora suficiente para que a bomba funcione corretamente. Em qualquer caso, porm, absolutamente
necessrio consultar a documentao tcnica fornecida pelo fabricante, sempre que se for instalar uma bomba
injetora, pois os procedimentos so diferentes para cada caso.

72
 a = mbolo da bomba (pisto);
b = eixo de cames;
c = cmara aspirante;
d = vlvula de presso;
e = cilindro da bomba;
f = luva de regulao com coroa
dentada g;
h = cremalheira de regulao.

a = seo transversal da bomba

Figura 43 Bomba injetora em linha com regulao de aresta chanfrada

(Bosch).

Posies
1 = mbolo da bomba a no ponto morto inferior;
2 = com movimento de a para cima fecha-se o furo de afluxo i;
3 = com o prolongamento do movimento para cima o ressalto de acionamento k abre o furo
de refluxo l;
4 = diminuio do volume de fluxo girando o mbolo da bomba a mediante a cremalheira de
regulao h e a luva de regulao f; esta tem, em sua parte inferior, uma fenda longitudinal
na qual penetra uma pea transversal de a;
5 = volume zero

Figura 44 Posies dos pistes de 1 a 5 para a regulao da quantidade injetada para a

Bomba Injetora (Bosch).

73
Figura 45 Bomba Injetora BOSCH em linha com bomba alimentadora.

74
 Figura 46 Posies da Bomba de Injeo

Figura 47 Posies da Bomba de Injeo

b) Bicos injetores: Normalmente instalados nos cabeotes, tem a finalidade de prover o suprimento de
combustvel pulverizado em forma de nvoa. A agulha do injetor se levanta no comeo da injeo
devido ao impacto da presso na linha de combustvel, suprida pela bomba injetora. Durante os
intervalos de tempo entre as injees, se mantm fechado automaticamente pela ao de uma mola.
Uma pequena quantidade de combustvel, utilizada para lubrificar e remover calor das partes mveis
dos injetores retornada ao sistema de alimentao de combustvel. Os bicos injetores, assim como
as bombas, so fabricados para aplicaes especficas e no so intercambiveis entre modelos

75
 diferentes de motores. Em muitos casos, um mesmo modelo de motor, em decorrncia de alguma
evoluo introduzida na sua produo, utiliza um tipo de bico injetor at um determinado nmero de
srie e outro a partir de ento, sem que sejam intercambiveis entre si. necessrio ter ateno
especial quando for o caso de substituir bicos ou bombas injetoras, para que sejam utilizados os
componentes corretos.

A agulha do bico b que fecha com o auxlio de

uma forte mola a, levantada pela elevada
presso do combustvel bombeado em c.
d = linha de presso;
e = parafuso de ajuste para a regulao da
presso de injeo;
f = linha de retorno do combustvel utilizado
para lubrificao e refrigerao do bico injetor.

Figura 48 Bico injetor.

LUBRIFICAO DO MOTOR
O sistema de lubrificao do motor Diesel dimensionado para operar com um volume de leo
lubrificante de 2 a 3 litros por litro de cilindrada do motor e vazo entre 10 e 40 litros por Cavalo-hora,
conforme o projeto do fabricante.
Os componentes bsicos do sistema de lubrificao, encontrados em todos os motores Diesel, so:
a) Carter de leo, montado sob o bloco, dotado de capacidade adequada potncia do motor;
b) Bomba de circulao forada, geralmente do tipo de engrenagem, acionada pela rvore de manivelas do
motor;
c) Regulador de presso (geralmente uma vlvula na prpria bomba);
d) Trocador de calor do leo lubrificante;
e) Filtro(s) de fluxo integral e de desvio e
f) Acessrios, tais como sensores de presso, pressostatos e manmetro.

76
 a = crter de leo, b = pescador com filtro de
tela; c = bomba; d = linha de presso; e =
vlvula para limitao da presso; f = filtro de
fluxo total; g = linha de derivao (bypass
para o filtro auxiliar); h = indicador de presso
ou comutador de segurana; i = trocador de
calor e k = linha para o motor.

Figura 49 Sistema de lubrificao:

1. Bomba de leo
2. Para o arrefecedor de leo
3. Saindo do arrefecedor de leo
4. Bico pulverizador de arrefecimento do pisto
5. Galeria principal de leo
6. Buchas da rvore de comando
7. Lubrificao para a parte superior do motor
8. Mancais principais
9. Passagem para lubrificao das bielas
10. Linha sinalizadora da presso do leo na
galeria principal.

Figura 50 Sistema de Lubrificao do motor Cummins Srie N/NT/NTA-855.

Filtros
Os filtros, na maioria dos casos, so do tipo cartucho de papel descartvel e devem ser substitudos a
cada troca do leo lubrificante, nos perodos recomendados pelo fabricante do motor. Atualmente, o tipo
mais utilizado o spin-on, atarrachante. O filtro de fluxo integral dotado de uma vlvula acionada por
presso diferencial que, em caso de entupimento do elemento, abre-se, deixando circular o leo sem filtrar,
no permitindo que o motor trabalhe sem circulao de lubrificante. Nem sempre vantajoso utilizar o
elemento de filtro mais barato. Aparentemente, todos os elementos de filtro disponveis no mercado (e so
muitos) so iguais. Entretanto, h diferenas imperceptveis que devem ser consideradas. Como no
possvel, para o consumidor fazer testes de qualidade dos filtros aplicados nos motores que utiliza,
recomendvel que se adquiram somente elementos de filtro que sejam homologados pelos fabricantes de
motores, os quais j efetuarem os testes de qualidade apropriados. So conhecidos como marcas de primeira
linha e, em geral, equipam motores que saem da linha de montagem.

Trocador de Calor
O trocador de calor (ou radiador de leo) tem a finalidade de transferir calor do leo lubrificante,
cuja temperatura no pode ser superior a 130C, para o meio refrigerante utilizado no motor. Nos motores
refrigerados a ar o trocador de calor instalado na corrente de ar. A transferncia de calor para o refrigerante
de aproximadamente 50 kcal / cv.h para os motores refrigerados a gua e de 100 kcal / cv.h nos motores
com refrigerao a ar.

leo Lubrificante
O leo lubrificante est para o motor assim como o sangue est para o homem. Graas ao
desenvolvimento da tecnologia de produo de lubrificantes, possvel, atualmente, triplicar a vida til dos

77
motores pela simples utilizao do lubrificante adequado para o tipo de servio. Os leos lubrificantes
disponveis no mercado so classificados primeiro, pela classe de viscosidade SAE (Society Of Automotive
Engineers) e a seguir, pela classe de potncia API (American Petroleum Institute).
A caracterstica mais importante do leo lubrificante a sua viscosidade, que a resistncia interna
oferecida pelas molculas de uma camada, quando esta deslocada em relao a outra; o resultado de um
atrito interno do prprio lubrificante. Existem vrios aparelhos para medir a viscosidade. Para os leos
lubrificantes utilizados em motores, adotado o Viscosmetro Saybolt Universal.
O sistema Saybolt Universal consiste em medir o tempo, em segundos, do escoamento de 60 ml de
leo, determinada temperatura. A indicao da viscosidade em SSU (Segundos Saybolt Universal). As
temperaturas padronizadas para o teste so 70, 100, 130 ou 210F, que correspondem, respectivamente, a
21,1C, 37,8C, 54,4C e 89,9C. Em essncia, consiste de um tubo de 12,25 mm de comprimento e dimetro
de 1,77 mm, por onde deve escoar os 60 ml de leo.

Classificaes
A SAE estabeleceu a sua classificao para leos de crter de motor segundo a tabela:
N VISCOSIDADE
SAE SSU a 0 F SSU a 210 F
Mnimo Mximo Mnimo Mximo
5w - 4.000 - -
10 w 6.000 < 12.000 - -
20 w 12.000 48.000 - -
20 45 < 58
30 58 < 70
40 70 < 85
50 85 < 110

A letra w (Winter = inverno) indica que a viscosidade deve ser medida a zero grau Farenheit.
Observa-se que o nmero SAE no um ndice de viscosidade do leo, mas sim uma faixa de viscosidade a
uma dada temperatura; exemplificando, um leo SAE 30 poder ter uma viscosidade a 210 F entre 58 e 70
SSU.
O API classificou os leos lubrificantes, designando-os segundo o tipo de servio. As classificaes
API, encontradas nas embalagens dos leos lubrificantes, so:

a) ML (Motor Light).
leos prprios para uso em motores a gasolina que funcionem em servio leve; tais motores no
devero ter caractersticas construtivas que os tornem propensos formao de depsitos ou sujeitos
corroso dos mancais.
b) MM (Motor Medium)
leos prprios para motores a gasolina, cujo trabalho seja entre leve e severo; tais motores podero ser
sensveis formao de depsitos e corroso de mancais, especialmente quando a temperatura do leo
se eleva, casos em que se torna indicado o uso de leos motor medium.
c) MS (Motor Severe)
leos indicados para uso em motores a gasolina sob alta rotao e servio pesado, com tendncia
corroso dos mancais e formao de verniz e depsitos de carbono, em virtude no s de seus
detalhes de construo como ao tipo de combustvel.
d) DG (Diesel General)

78
 leos indicados para uso em motores Diesel submetidos a condies leves de servio, nos quais o
combustvel empregado e as caractersticas do motor tendem a no permitir o desgaste e a formao
de resduos.
e) DM (Diesel Medium)
So leos prprios para motores Diesel funcionando sob condies severas, usando, alm disso,
combustvel tendente a formar resduos nas paredes dos cilindros sendo, porm, as caractersticas do
motor tais, que o mesmo menos sensvel ao do combustvel do que aos resduos e ao ataque do
lubrificante.
f) DS (Diesel Severe)
leos prprios para motores Diesel especialmente sujeitos a servio pesado, onde tanto as condies
do combustvel quanto as caractersticas do motor se somam na tendncia de provocar desgaste e
formar resduos.

Com a finalidade de facilitar a escolha dos leos pelo consumidor leigo, o API, com a colaborao da
ASTM e SAE, desenvolveu o sistema de classificao de servio indicado pela sigla S para os leos tipo
Posto de Servio (Service Station) e C para os leos tipo comercial ou para servios de terraplanagem.
Abaixo a classificao de servio:

AS = Servio de motor a gasolina e Diesel;

SB = Servio com exigncias mnimas dos motores a gasolina;
SC = Servio de motor a gasolina sob garantia;
SD = Servio de motores a gasolina sob garantia de manuteno;
SE = Servio de motores a gasolina em automveis e alguns caminhes;
CA = Servio leve de motor Diesel;
CB = Servio moderado de motor Diesel;
CC = Servio moderado de motor Diesel e a gasolina e
CD = Servio severo de motor Diesel.

Tambm as foras armadas americanas estabeleceram especificaes para os leos lubrificantes, que
so encontradas nas embalagens comerciais como MIL-L-2104-B e MIL-L-2104C, para motores Diesel.
As diferenas entre os diversos tipos de lubrificantes reside nas substncias adicionadas ao leo para
dot-lo de qualidades outras. So os Aditivos, que no alteram as caractersticas do leo, mas atuam no
sentido de refor-las.
Os aditivos comumente usados so:

FINALIDADE TIPO DE COMPOSTO USADO

Compostos orgnicos contendo enxofre, fsforo ou nitrognio, tais como
aminas, sulfetos, hidroxisulfetos, fenis. Metais, como estanho, zinco ou
Atioxidantes ou inibidores de
brio, freqentemente incorporados
oxidao
Anticorrosivos, preventivos da Compostos orgnicos contendo enxofre ativo, fsforo ou nitrognio, tais
corroso ou venenos como sulfetos, sais metlicos do cido trifosfrico e cras sulfuradas.
catalticos

79
 Compostos organo-metlicos, tais como fosfatos, alcoolatos, fenolatos.
Sabes de elevado peso molecular, contendo metais como magnsio, brio e
Detergentes
estanho.
Compostos organo-metlicos, tais como naftenatos e sulfonatos. Sais
orgnicos contendo metais com clcio, cobalto e estrncio.
Dispersantes
Agentes de presso extrema Compostos de fsforo, como fosfato tricreslico, leo de banha sulfurado,
compostos halogenados. Sabes de chumbo, tais como naftenato de chumbo.
Preventivos contra a ferrugem Aminas, leos gordurosos e certos cidos graxos. Derivados halogenados de
certos cidos graxos. Sulfonatos.
Redutores do ponto de fluidez Produtos de condensao de alto peso molecular, tais como fenis
condensados com cera clorada. Polmeros de metacrilato.
Reforadores do ndice de Olefinas ou iso-olefinas polimerizadas. Polmeros butlicos, steres de
viscosidade celulose, borracha hidrogenada.
Inibidores de espuma Silicones

Como a viscosidade a caracterstica mais importante do leo lubrificante, natural que os centros
de pesquisas do ramo dedicassem especial ateno a essa propriedade.
Sabe-se que todos os leos apresentam uma sensibilidade temperatura, no que concerne
viscosidade; alguns sero mais sensveis que outros, observando-se que os leos naftnicos sofrem mais a sua
ao que os parafnicos.
Com o desenvolvimento tcnico exigindo qualidades mais aprimoradas dos leos, muitas vezes
chamados a trabalhar em condies de temperatura bastante variveis, tornou-se necessrio conhecer bem as
caractersticas viscosidade versus temperatura em uma faixa bastante ampla. A variao da viscosidade com a
temperatura no linear. Ou seja, no possvel estabelecer, a priori, quanto ir variar a viscosidade quando
for conhecida a variao de temperatura.
Os estudos desenvolvidos nessa rea at os dias atuais, levaram os fabricantes de lubrificantes a
produzirem leos capazes de resistirem s variaes de temperatura, de forma a se comportarem como se
pertencessem a uma classe de viscosidade a zero grau Farenheit e a outra classe a 210 graus Farenheit. Tais
leos so conhecidos como multigrade ou multiviscosos.
Os fabricantes de motores Diesel, tambm, como resultado das pesquisas que realizam, chegaram a
desenvolver composies de leos que hoje so encontradas a venda no mercado. A Caterpillar desenvolveu
o leo que hoje comercializado com a classificao denominada Srie 3, que indicado para uso em
motores Diesel turbo-alimentados e supera todas as classificaes API. A Cummins desenvolveu um leo
fortemente aditivado com componentes sintticos, que denominou de Premium Blue, cuja licena de
fabricao, nos Estados Unidos, j foi concedida Valvoline. Sua principal caracterstica a alta
durabilidade.
Atualmente, a melhor indicao para lubrificao dos motores Diesel que operam em temperaturas
superiores a 14F (-10C), recai sobre os leos multiviscosos (15w40 ou 20w40), que mantm durante o
funcionamento do motor a viscosidade praticamente constante e so aditivados para preservar suas
caractersticas durante um maior numero de horas de servio.

REFRIGERAO (OU ARREFECIMENTO)

O meio refrigerante na maioria dos casos gua com aditivos para rebaixar o ponto de congelamento
(por exemplo: etileno-glicol, recomendado para utilizao em regies mais frias) e para proteger contra a
corroso (leos emulsionveis ou compostos que, em contato com a gua, tendem a formar pelculas
plsticas). A quantidade do meio refrigerante pequena (de 3 a 6 litros), para poder chegar rapidamente
temperatura de servio; eventual reserva feita no radiador e tanque de expanso.

80
 O rebaixamento da temperatura da gua no radiador da ordem de 5C. As bolhas de vapor que se
formam nos pontos de presso mais baixa (antes da bomba) devem ser eliminadas atravs da linha i e,
chegando ao tanque de expanso a, se condensam. A capacidade de presso da bomba centrfuga de 10 a
20 m de elevao e a quantidade de gua em circulao proporcional velocidade. O fluxo do meio de
refrigerao controlado por vlvula(s) termosttica(s).

a = reservatrio com tampa de alimentao

(tanque de expanso); b = bomba centrfuga; c =
bloco do motor; d = cabeote(s) dos cilindros; e
= radiador; f = trocador de calor; g = vlvula
termosttica; h = vlvula manual para
alimentao; i = eliminao das bolhas de vapor.
As temperaturas (em C) de abertura das
vlvulas termostticas esto assinaladas nas
circulaes correspondentes.

Figura 51 Sistema de Refrigerao (ou de arrefecimento) do motor diesel (tpico)

falsa a idia de que a eliminao da vlvula termosttica melhora as condies de refrigerao do

motor. Muitos mecnicos, ao se verem diante de problemas de superaquecimento do motor, eliminam a
vlvula termosttica, permitindo que o motor trabalhe abaixo das temperaturas ideais em condies de poucas
solicitaes e, quando sob regime de maior rotao e carga, no disponha da quantidade suficiente de gua
para troca de calor. A presso interna do sistema controlada pela vlvula existente na tampa do radiador (ou
do tanque de expanso) que, em geral, menor que 1,0 at. Presses entre 0,5 e 1,0 at, permitem o
dimensionamento do radiador com menor capacidade, entretanto, com presses nesta faixa, as juntas e
vedaes ficam submetidas a solicitaes mais elevadas. necessrio manter a pressurizao adequada do
sistema de refrigerao, de acordo com as recomendaes do fabricante do motor, pois baixas presses
proporcionam a formao de bolhas e cavitao nas camisas dos cilindros.
Os cabeotes devem receber um volume adequado de gua, mesmo com temperaturas baixas, para
no comprometer o funcionamento das vlvulas de admisso e escapamento. Normalmente, a presso de
trabalho do sistema de arrefecimento encontra-se estampada na tampa do radiador. Ao substituir a tampa,
necessrio utilizar outra de mesma presso.

a = afluxo; b = sada fria; c = sada quente;

d = prato da vlvula do lado quente com
frestas de vedao para deixar escapar o ar
durante o abastecimento; e = prato da
vlvula lado frio; f = enchimento de cera; g =
vedao de borracha; o curso da vlvula
depende da variao de volume do material
elstico (cera) durante a fuso ou
solidificao.

Figura 52 Vlvula Termosttica para regulao do fluxo de gua de refrigerao.

81
 a = vlvula de sobrepresso; b = molas
de a; c = tubo de descarga; d = vlvula
de depresso; e = tampa.

Figura 53 Tampa do Radiador com vlvulas de sobrepresso e de depresso.

gua de Refrigerao
A gua do sistema de refrigerao do motor deve ser limpa e livre de agentes qumicos corrosivos
tais como cloretos, sulfatos e cidos. A gua deve ser mantida levemente alcalina, com o valor do PH em
torno de 8,0 a 9,5. Qualquer gua potvel que se considera boa para beber pode ser tratada para ser usada no
motor. O tratamento da gua consiste na adio de agentes qumicos inibidores de corroso, em quantidade
conveniente, geralmente por meio de um filtro instalado no sistema, conforme recomendado pelo fabricante.
A qualidade da gua no interfere no desempenho do motor, porm a utilizao de gua inadequada, a longo
prazo, pode resultar em danos irreparveis. A formao de depsitos slidos de sais minerais, produzidos por
gua com elevado grau de dureza, que obstruem as passagens, provocando restries e dificultando a troca de
calor, so bastante freqentes. gua muito cida pode causar corroso eletroltica entre materiais diferentes.
O tratamento prvio da gua deve ser considerado quando, por exemplo, for encontrado um teor de
carbonato de clcio acima de 100 ppm ou acidez, com PH abaixo de 7,0.
O sistema de arrefecimento, periodicamente, deve ser lavado com produtos qumicos recomendados
pelo fabricante do motor. Geralmente recomendado um flushing com soluo a base de cido oxlico ou
produto similar, a cada determinado numero de horas de operao.

SISTEMA DE PARTIDA

Os dispositivos de partida do motor Diesel podem ser eltricos, pneumticos ou a mola. A partida
eltrica empregada na maioria dos casos. Utiliza-se se a partida pneumtica ou a mola, onde, por qualquer
motivo, no seja vivel a utilizao de partida eltrica, que o meio de menor custo. A partida a mola s
aplicvel em motores Diesel de menor porte, abaixo de 100 CV. Para motores Diesel de grande cilindrada, a
partida a ar comprimido feita por meio da descarga de certa quantidade de ar sob alta presso em um
cilindro predefinido, cujo mbolo posicionado prximo ao PMS para receber o primeiro impulso. Ao
deslocar-se rapidamente em sentido descendente, faz com que em outros cilindros os mbolos atinjam o PMS
do tempo de compresso e recebam injeo de combustvel, iniciando o funcionamento. Nos motores de
menor porte, pode-se instalar um motor de partida a ar comprimido, que funciona de modo similar ao motor
eltrico. Geralmente esta soluo adotada em ambientes onde, por motivo de segurana, no se permitam o
uso de componentes eltricos que possam produzir fascas.
A potncia do motor de partida para os motores Diesel varia de 0,6 a 1,2 CV por litro de cilindrada
do motor Diesel. (Valores mais baixos para motores de maior cilindrada e vice-versa). Devido ao consumo de
energia durante as partidas, os motores Diesel, atualmente, at cerca de 200 CV, utilizam sistema eltrico de
12 Volts. Para os motores maiores, utiliza-se sistemas de 24 Volts. O motor de partida dotado de um pinho
na extremidade do eixo (geralmente com 9, 10 ou 11 dentes), montado sobre ranhuras helicoidais que
permitem o seu movimento no sentido axial. Este mecanismo normalmente denominado Bendix. Quando
o motor de partida acionado, o pinho avana sobre as ranhuras helicoidais e acopla-se uma engrenagem
instalada na periferia do volante, conhecida como cremalheira do volante, que, na maioria dos motores, tem
132 dentes. (Existem motores com relao cremalheira / pinho de at 20 : 1). O movimento do pinho arrasta

82
o volante fazendo com que a rvore de manivelas do motor comece a girar. Nos motores Diesel em boas
condies, entre 80 e 120 rpm j h presso de compresso suficiente para a auto-ignio e o incio de
funcionamento, embora existam motores que necessitam de at 350 rpm para partir. Ao iniciar o
funcionamento, o motor aumenta a rotao por seus prprios meios e tende a arrastar o motor de partida,
porm, como o pinho est encaixado nas ranhuras helicoidais, ele forado a recuar, desacoplando-se da
cremalheira do volante e, at que o operador libere a chave de partida, o motor de partida ir girar em vazio.

Figura 54 Motor de Partida

Motores Diesel antigos utilizam dispositivos auxiliares de partida. Os motores modernos s

necessitam desses dispositivos quando operando em ambientes de baixas temperaturas (menos de zero C).
So vrios os recursos auxiliares de partida a frio. O mais utilizado atualmente a injeo de produtos
volteis (ter, por exemplo) no coletor de admisso. Mas h motores que so dotados de eletrodos
incandescentes, que so alimentados pela(s) bateria(s) durante a partida, para auxiliar o incio de
funcionamento.

EFEITO DO TURBO-ALIMENTADOR

Normalmente denominado por turbina, supercharger, turbo-compressor, sobrealimentador,

supercarregador, ou simplesmente turbo, o que mais importa so os seus efeitos sobre o desempenho do
motor.
No caso dos motores Diesel, tem a finalidade de elevar a presso do ar no coletor de admisso acima
da presso atmosfrica, fazendo com que, no mesmo volume, seja possvel depositar mais massa de ar, e,
conseqentemente, possibilitar que maior quantidade de combustvel seja injetada, resultando em mais
potncia para o motor, alm de proporcionar maior presso de compresso no interior do cilindro, o que
produz temperaturas de ignio mais altas e, por conseqncia, melhor aproveitamento do combustvel com
reduo das emisses de poluentes.
Para melhorar os efeitos do turbo-alimentador, adiciona-se ao sistema de admisso de ar, um
processo de arrefecimento do ar admitido, normalmente denominado de aftercooler ou intercooler,

83
dependendo da posio onde se encontra instalado, com a finalidade de reduzir a temperatura do ar,
contribuindo para aumentar, ainda mais, a massa de ar no interior dos cilindros. A tendncia, para o futuro,
que todos os motores Diesel sejam turbo-alimentados. Nos motores turbo-alimentados, o rendimento
volumtrico, em geral, maior que 1.

Turbina de gs de escapamento com

fluxo de fora para dentro.
a = admisso do gs de escapamento;
b = sada do gs de escapamento;
c = admisso do ar;
d = sada do ar;
e = entrada do leo lubrificante;
f = sada do leo lubrificante;
g = roda motriz da turbina;
h = rotor da turbina;
i = rotor da ventoinha;
k = bucha flutuante de mancal.

Figura 55 Turbo-alimentador para motor Diesel.

Figura 56 Turbo-alimentador para motor Diesel.

O turbo-alimentador trabalha em rotaes muito elevadas (80.000 a 100.000 RPM), temperatura

mxima do gs de escape at 790C, proporciona um ganho de potncia, nos motores Diesel, da ordem de 30
a 40% e reduo do consumo especfico de combustvel no entorno de 5%. Devido ao aumento da presso
mxima de combusto, exige-se uma vedao slida e uma maior presso da injeo. O fluxo do leo para as
guias das vlvulas deve ser garantido, devido a sobrepresso do gs nos canais, e o primeiro anel de segmento
do pisto motor deve ser instalado em canaleta reforada com suporte especial de ao ou ferro fundido.

84
 O turbo-alimentador, devido s altas rotaes de operao, trabalha com o eixo apoiado sobre dois
mancais de buchas flutuantes, que recebem lubrificao tanto interna quanto externamente. Ao parar o motor,
durante um certo intervalo de tempo, o turbo-alimentador continuar girando por inrcia sem receber leo
lubrificante, uma vez que a bomba de leo parou de funcionar. Neste perodo, ocorre contato entre a bucha e
a carcaa e tambm entre a bucha e o eixo, provocando desgaste. A durao do perodo em que o turbo-
alimentador permanece girando por inrcia depende da rotao em que operava o motor quando foi desligado,
bem como da carga a que estava submetido. Nos grupos Diesel-geradores, onde habitualmente se desliga o
motor em alta rotao imediatamente aps o alvio da carga, a durabilidade do turbo-alimentador fica
sensivelmente reduzida, podendo ser medida em numero de partidas ao invs de horas de operao. Nas
demais aplicaes, onde no h paradas freqentes do motor em alta rotao, a durabilidade do turbo-
alimentador pode chegar a at 4.000 horas, contra o mximo de 1.000 partidas nos grupos Diesel-geradores.
Por isso recomenda-se no parar o motor imediatamente aps o alvio da carga, deixando-o operar em vazio
por um perodo de 3 a 5 minutos. Existe um dispositivo acumulador de presso para ser instalado na linha de
lubrificao do turbo-alimentador que ameniza os efeitos das paradas, porm no fornecido de fbrica pelos
fabricantes de motores Diesel, devendo, quando for o caso, ser instalado pelo usurio.
Os reparos no turbo-alimentador devem ser feitos, de preferncia, pelo fabricante. A maioria dos
distribuidores autorizados disponibiliza para os usurios a opo de venda de remanufaturado a base de troca,
que alm de ser rpida, tem a mesma garantia da pea nova. Em geral, as oficinas que se dizem
especializadas, utilizam buchas de bronze (em substituio das buchas sinterizadas) e usinam as carcaas
quando da realizao de recondicionamentos e, na maioria dos casos, no dispem do equipamento para
balanceamento do conjunto rotativo, fazendo com que a durabilidade de um turbo-alimentador
recondicionado nessas condies fique ainda mais reduzida.
O defeito mais freqente o surgimento de vazamentos de leo lubrificante, que quando ocorre pelo
lado do rotor frio, pode consumir o leo lubrificante do carter sem que seja percebido. Em geral, o mau
funcionamento do turbo-alimentador percebido pela perda de potncia do motor sob plena carga e pela
presena de leo lubrificante e fumaa preta na tubulao de escapamento. Em alguns casos, pode-se perceber
rudo anormal.
Filtro de ar obstrudo tambm uma causa freqente de defeito do turbo-alimentador. O efeito da
suco do rotor do compressor no interior da carcaa puxa leo lubrificante atravs das vedaes do eixo,
provocando deficincia de lubrificao e consumo excessivo de lubrificante.

85
Figura 57 - Seo longitudinal de um motor OHC Chrysler 4 cilindros de 2,2 litros

86
Figura 58 - Motor Diesel Cummins modelo 6CT8.3, em corte.

87
TERMOS IMPORTANTES (PORTUGUS - INGLS)
01 Motor 8 cilindros em V com injeo de
combustvel e Ignio por Centelha
02 ventilador
03 embreagem do ventilador para
acionamento viscoso
04 distribuidor da ignio (distribuidor)
com avano vcuo
05 tambor de corrente dupla
06 mancal do eixo de cames
07 duto de respiro
08 tubo de leo para lubrificao do eixo
de cames
09 eixo de cames, comando de vlvulas no
cabeote
10 borboleta do carburador
11 silenciador interno
12 regulador de presso de combustvel
13 coletor de admisso
14 bloco do motor
15 volante
16 biela
17 mancal de linha do virabrequim
18 virabrequim
19 parafuso de drenagem do leo
20 corrente da bomba de leo
21 abafador de vibrao
22 eixo motor do distribuidor
01 eight-cylinder V (vee) fuel- injection
spark-ignition engine
02 fan line
03 fan clutch for viscous drive
04 ignition distributor (distributor) with
vacuum timing control
05 double roller chain
06 camshaft bearing
07 air-bleed duct
08 oil pipe for camshaft lubrication
09 camshaft, an overhead camshaft
10 venturi throat
11 intake silencer (absorption silencer,
Am. Absorption muffler)
12 fuel pressure regulator
13 inlet manifold
14 cylinder crankcase
15 flywheel
16 connecting rod (piston rod)
17 cover of crankshaft bearing
18 crankshaft
19 oil bleeder screw (oil drain plug)
20 roller chain of oil pump drive
21 vibration damper
22 distributor shaft for the ignition
distributor (distributor)
88
BIBLIOGRAFIA

1. VAN WYLEN, G. J.; SONNTAG, R. E. Fundamentos da Termodinmica Clssica. Editora Campus.

So Paulo. SP. 4 Edio.
2. CHVETZ, I.; KONDAK, M.; KIRAKOVSKI, N. et ali. Trmica General - Termodinamica Tecnica,
Turbinas y Maquinas Alternativas Editorial Hispano Europea. Barcelona. Espaa. 1975.
3. BOULANGER, P. e ADAM, B. Motores Diesel. Editora Hemus So Paulo. SP.
4. METAL LEVE S.A. Manual Tcnico. Metal Leve S.A. So Paulo. SP. 5 Edio.
5. FLRES, L.F.V. Sistemas Trmicos I. Apostila. Escola Federal de Engenharia de Itajub. MG.
6. SOUZA, Z. Elementos de Mquinas Trmicas. Editora Campus-EFEI. Rio de Janeiro. RJ. 1980
7. BOSH,ROBERT GmbH. Automotive Handbook. 1993. Alemanha.
8. STONE, RICHARD. Internal Combustion Engines. Society of Automotive Engineers, Inc. 2nd Edition.
1993. Warrendale, PA, USA.
9. GOLDEMBERG, J. & MACEDO, I. The Brazilian Alcohol Program Na Overview. Energy for
Sustainable Development, Vol. 1, n. 1, pp. 17 22.
10. SENO, Dr. WLASTERMILER. Pequena Histria dos Transportes. Revista Pesquisa e Tecnolgica
FEI
11. 1996 Grolier Multimedia Encyclopedia, Grolier Eletronic Publishing Inc.
12. Microsoft Encarta Encyclopedia 1996
13. Agncia New Motor @ge de Notcias: por Guto Ostergrenn (www.newmotorage.com/Tecno/3-22.html)
14. Sites da Internet:

Combustvel
www.shell.com.br/produtos/bv.htm
www.fisica.net/quimica/resumo28.htm
www.br-petrobras.com.br/br/prod/octa.html
www.petrobras.com.br/conpet/gasolina.html
www.mct.gov.br/gabin/cpmg/climate/programa/prt/alcohol4.htm

Mecnica Automvel
www.mecanico.com.br
www.agentel.com.br
www.mecanicaonline.com.br

89
Crash Test Information
www.nhtsa.dot.gov
http://gwuva.gwu.edu/ncac
www.insure.com/auto/index.html
www.fia.com/tourisme/safety/safint.thm
www.osa.go.jp/2e.html
www.webmotors.com.br
www.newmotorage.com
Treinamentos, Fitas de Vdeo, Curiosidades
www.setenet.com.br
www.saebr.org.br
www.sae.org
www.centrotecnico.com.br
www.oficinabrasil.com.br
www.duvidacruel.com.br
Peas e Acessrios
www.dana.com.br
www.ngk.com.br
www.delphiauto.com
www.eaton.com.br
www.fras-le.com.br
www.fmaster.com.br
www.ksp.com.br
www.lukbrasil.com.br
www.bosh.de
www.sabo.com.br
www.sachs.de
www.siemens.com.br
www.sifco.com.br
www.kncl.krupp.com.br
www.trw.com
www.visteon.com.br
www.zf.group.com.br
www.elliott-turbocharger.com
Fitas de vdeo, apostilas
Livros, revistas, cursos e mini-cursos
Livros, revistas, artigos tcnicos
Treinamento
Revista especializada
Informaes interessantes
Autopeas
Velas e cabos de ignio, sensores de detonao e oxignio
Autopeas, sistemas e sub-sistemas automotivos
Cabeotes, embreagens, transmisses
Pastilhas e lonas de freio
Freios
Autopeas, pistes, cilindros de alumnio
Embreagens, sistemas hidrulicos/eletrnicos de acionamento
Autopeas eltricas, injeo eletrnica, eletrnica embarcada
Autopeas, retentores, juntas e mangueiras
Embreagens e sistemas de suspenso
Sist. de injeo, controles de emisses, conversores catalticos
Eixos dianteiros, virabrequins, coroa, pinhes, semi-eixos
Componentes de motor, suspenso, direo e transmisso
Componentes de direo, suspenso, cintos de segurana, airbags
Sistemas e sub-sistemas automotivos
Sistemas de transmisses e direes
Sistemas de sobre-alimentao
90
Motores Especiais

Wankel
www.monito.com/wankel
www.wankel-rotary.com

QuasiTurbine

www.quasiturbine.com

91
 Montadoras

www.gm.com.br www.honda.com.br

www.citren.com.br www.jeepcom.br

www.dogde.com.br www.kiamotors.com.br

www.mazda.com.br
www.ferraribrasil.com.br

www.fiat.com.br www.mercedes-benz.com.br

www.ford.com.br
www.mitsubishimotors.com.br

www.nissan.com.br www.suzuki.com.br

www.peugeot.com.br www.toyota.com.br

92
 www.troller.com.br
www.renault.com.br

www.volvo.com.br
www.volkswagen.com.br

www.subaru.com.br www.chrysler.com

www.daimlerchrysler.com
www.roll-royceandbentley.co.uk

www.rovercars.com www.cadillac.com

www.audi.com
www.jaguarvehicles.com

www.hyundai.com
www.bmw.com

93