INFORMAES TCNICAS

NDICE

PARTE A INFORMAES TCNICAS 1

Combusto 2
Emisses 4
Injeo de Combustvel 5
Sistemas de Controle Integrado 6
Sistema de Ignio 7
Sistemas de Injeo e Ignio eletrnica 8

PARTE B DIAGNSTICO DOS COMPONENTES 9

Sensor de Detonao 10
Sensor de Rotao 11
Mdulo de Ignio 12
Sensor de Presso do Coletor 13
Sensor de Massa de Ar 14
Sensor de Posio da Borboleta 15
Eletrovlvula do Canister 16
Regulador de Presso 17
Motor de Passo 18
Vlvula do Controle da Marcha Lenta 19
Vlvula Injetora 20
Sensor Lambda 21

PARTE C VERIFICAO DE CIRCUITOS E COMPONENTES 25

PARTE D SISTEMA DE ARREFECIMENTO 29

Vlvula Termosttica 30
Interruptor Trmico 31
Plug Eletrnico 32
Sensor de Temperatura 33
Glossrio 34
Mais Informaes 36
 INFORMAES

TCNICAS

A
PARTE

1
COMBUSTO
atravs do processo de combusto que a energia contida no combustvel,
liberada e transformada em trabalho mecnico, em potncia.
Este processo de combusto, no entanto, deve ocorrer de forma controlada 1
para que a energia disponvel no seja desperdiada. Ainda assim, no
possvel transformar toda a energia, contida no combustvel, em trabalho ou
potncia til; sempre haver uma certa porcentagem no aproveitada.
Por limites impostos pelo seu princpio de fun-cionamento, os motores de
combusto interna, que equipam os veculos de transporte, tm uma eficincia
inferior a 100%; na prtica verifica-se que o rendimento est entre 25% e
35%. Ou seja, entre 65% e 75% da energia disponvel no combustvel
desperdiada na forma de calor, no lquido de arrefecimento e nos gases de
escape. Estes ltimos, alm de energia no aproveitada, contm alguns agentes
poluidores. Assim, os modernos mtodos de controle eletrnico so de vital
importncia tanto para o aumento da eficincia como para a diminuio das
emisses resultantes do processo de combusto.

PROCESSO DE COMBUSTO
A ocorrncia da combusto s o possvel na presena de trs elementos (1):
Combustvel.
Oxignio ou comburente (oxignio contido no ar).
Calor.
Nos motores de combusto interna, a combusto ou queima do combustvel,
acontece num recinto fechado denominado cmara de combusto.
Como resultante da combusto, o motor libera:
a) Potncia, que movimenta o veculo.
b) Gases de escape, compostos basicamente de: vapor de gua, CO 2
(dixido de carbono), N (nitrognio), CO (monxido de carbono), HC
(hidrocarbonetos ou combustvel sem queimar), NOx (xidos de nitrognio).
Os trs ltimos so gases poluentes.
c) Calor (energia no aproveitada) transportado pelo lquido arrefecedor e
pelos gases de escape.
O que realmente interessa a potncia fornecida pelo motor. O resto energia
desperdiada.
O mais grave que os gases de escape alm transportarem calor, que 2
energia no aproveitada, so fonte de poluio, j que alguns dos seus
componentes agridem intensamente o meio ambiente.
Podemos, portanto, enunciar de forma bastante ampla, as necessidades bsicas
impostas aos motores modernos, as quais so: obter a mxima potncia com
o menor consumo de combustvel e menor nvel de emisso de poluentes,
compatveis com tal potncia.
Em resumo: mxima eficincia com mnimo de emisses.
Nos motores de combusto interna, a combusto da mistura se d de forma
violenta e rpida; na realidade, uma exploso. Desta forma, a combusto
provoca um aumento considervel da presso dentro do cilindro, que, por
sua vez, gera a fora que impulsiona o pisto no sentido de fazer girar o
virabrequim, produzindo trabalho mecnico, ou seja, gerando potncia.

TIPOS DE MOTORES
Entre os motores de combusto interna podemos mencionar dois tipos, os quais
sero de interesse para a anlise do processo de combusto. So eles:
Motor de ciclo Otto
Motor de ciclo Diesel
Ciclo OTTO (2)
Na cmara de combusto admitida uma mistura de ar e combustvel, a qual
comprimida pelo pisto e, no momento apropriado, prximo do fim do ciclo
de compresso, fornecido o calor necessrio combusto, na forma de uma
centelha na vela correspondente quele cilindro. A gerao da centelha no
momento apropriado responsabilidade do sistema de ignio.
Ciclo DIESEL (3)
Na cmara de combusto admitido somente ar, o qual comprimido
intensamente. Isto provoca o aumento da sua temperatura num nvel tal que,
quando o combustvel injetado, prximo do fim do ciclo de compresso,
ocorre a combusto.

2
CICLOS
Ambos tipos de motores funcionam de forma similar, efetuando 4 ciclos alternativos que se repetem enquanto o motor funciona:
1. Ciclo de admisso: Com o motor j em funcionamento, e com o pisto no extremo superior da cmara (PMS: ponto morto superior) e com a vlvula de
admisso aberta, o pisto comea a descer o que provoca a admisso de mistura (ciclo Otto) ou ar (ciclo Diesel).
Ao chegar ao extremo inferior da cmara (PMI: ponto morto inferior), a vlvula de admisso fecha. Finaliza o ciclo de admisso.
2. Ciclo de compresso: Ao subir, com ambas as vlvulas fechadas, a mistura ou o ar presentes na cmara, comprimido. Pouco antes de atingir o PMS,
perto do fim do ciclo de compresso, gerada a fasca (ciclo Otto) ou injetado o combustvel (ciclo Diesel). Esta antecipao denomina-se "avano
da ignio" (ciclo Otto) ou "avano da injeo" (ciclo Diesel). Inicia-se a
combusto e com isto, o aumento da presso na cmara.
3. Ciclo de expanso: Com ambas as vlvulas ainda fechadas, o aumento de 3
presso impulsiona o pisto. Este (dos 4 ciclos) o nico ciclo de produo
de potncia.
4. Ciclo de escape: Ao chegar ao PMI, abre a vlvula de escape e se inicia o
ciclo de escape. Com o pisto subindo, os gases resultantes da combusto
so expulsos da cmara.
A anlise a seguir, ser feita com base nos motores de ciclo Otto.

TIPOS DE MISTURAS
Nos motores de ciclo Otto, a mistura ar/combustvel admitida nos cilindros,
deve possuir quantidades desses elementos, em propores bastante bem
definidas, par cada regime de operao; isto, para que a centelha da vela
possa provocar a sua ignio. Somente assim possvel obter o mximo de
rendimento com o mnimo de emisses. As propores de ar e combustvel
mais adequadas para um bom funcionamento do motor, so aquelas em torno
de uma proporo ideal. Essa proporo ideal definida, teoricamente, como
aquela mistura que possui uma quantidade de ar capaz de queimar todo o
combustvel presente na mesma. Essa relao ar/combustvel ideal
corresponde mistura estequiomtrica.
A queima da mistura ideal produz no escapamento (s na teoria):
Dixido de carbono (CO2),
gua (H2O) e
Nitrognio (N)
Estes gases no so poluentes. Esta definio s terica, j que na realidade,
verifica-se que o nitrognio (contido no ar) oxidado, formando NOx (xidos
de nitrognio); isto, devido s altas temperaturas presentes na cmara de combusto.
Outros componentes do combustvel (enxofre, por exemplo), por sua vez, daro origem a gases nocivos sade e ao meio ambiente.
Quando a mistura admitida nos cilindros possui menos ar que o correspondente mistura ideal (excesso de combustvel), uma parte do combustvel no
queimada, e a combusto torna-se incompleta. Como resultado, aumenta o nvel de emisso de poluentes. As misturas com excesso de combustvel so as
misturas ricas.
No caso oposto, ou seja, quando a mistura possui menos combustvel que o necessrio (excesso de ar), parte do oxignio no utilizado. No entanto, a
combusto tambm, torna-se ineficiente, e verifica-se um aumento do nvel de emisses. As mistura com excesso de ar denominam-se misturas pobres.
A prtica demonstra que o mnimo de emisses e consumo se d quando o motor admite mistura ideal o prximo dela.

FATOR LAMBDA
Para facilitar a anlise do processo de combusto e a qualidade das emisses no escapamento, definido um nmero denominado Fator Lambda.
O fator Lambda mede o desvio da mistura realmente admitida nos cilindros, com relao mistura ideal ou estequiomtrica, e pode ser utilizado para
caracterizar os diferentes tipos de misturas, independentemente do combustvel utilizado.

Assim:

Lmbda > (1 lambda maior que 1) indica misturas pobres (excesso de ar).
Lmbda < (1 lambda menor que 1) indica misturas ricas (excesso de combustvel).
Lambda = 1 indica mistura estequiomtrica ou ideal.

Para motores de ciclo Otto, a condio de mximo rendimento, com mnimo de consumo e emisso de poluentes, acontece para mistura estequiomtrica,
ou prximo dela; ou seja, para Lambda = 1.

3
EMISSES
Nos veculos automotivos, as emisses de poluentes podem ter sua origem (4):
Nos gases presentes no escapamento. So as emisses resultantes do
processo de combusto, o qual nunca perfeito. 4
Seja devido a deficincias de projeto, ou desregulagem do motor, os gases
de escape possuem, sempre, uma proporo de componentes poluentes.
Na evaporao do combustvel do tanque e da cuba do carburador,
provocada por temperatura ambiente elevada. So as emisses evaporativas.
Uma combusto completa produz gua (H2O) e dixido de carbono (CO2)
no escape. O nitrognio, e outros gases contidos no ar passam inalterados
pelo processo de combusto. J uma combusto incompleta produz, alm
dos citados acima:
Monxido de carbono (CO): Resulta da combusto incompleta de misturas
ricas; a respirao de ar, num ambiente fechado com 0.3% de CO, pode
provocar a morte em 30 minutos.
Hidrocarbonetos (HC): combustvel no queimado que resulta da admisso
de misturas ricas; o HC um fator importante na formao de oznio o que,
por sua vez, d origem nvoa seca.
xidos de nitrognio (NOx): O nitrognio se junta ao oxignio, por causa
das altas temperaturas presentes na cmara de combusto. Os NOx so
tambm, componentes importantes na formao de oznio.

FORMAS DE CONTROLE DAS EMISSES 5

Como visto, existem 2 fontes geradoras de emisses no veculo:
A evaporao de combustvel armazenado no tanque e na cuba do
carburador (emisses evaporativas).
Os gases de escape
Nota: Existe uma outra fonte que so os vapores de combustvel no queimado
acumulados no carter e resultantes do vazamento de mistura atravs
da folga existente entre os anis e as paredes dos cilindros.
Para controlar e diminuir tais emisses so aplicados diversos procedimentos,
como os apresentados a seguir (5):
Controle da mistura: O controle preciso da mistura em torno da mistura ideal
(lambda =1), resulta num processo de combusto que, em teoria, produz o
mnimo nvel de emisses. A injeo eletrnica a nica forma de atender
este requisito.
Ps-tratatamento dos gases de escape: Ainda com a providncia anterior,
existe uma certa porcentagem de componentes poluentes nos gases de
escape. O ps-tratamento dos mesmos, atravs do uso do catalisador, por
exemplo, contribui na reduo do nvel de emisses.
Recirculao dos gases de escape (EGR): A recirculao de uma parte dos
gases de escape, integrando-os mistura admitida nos cilindros, uma
6
medida eficiente para a reduo do nvel de Nox.
Filtro de carvo ativado (canister): Os vapores de combustvel gerados no
tanque de combustvel e na cuba do carburador, so temporariamente
retidos num filtro de carvo ativado (canister) para, posteriormente, no
momento apropriado, serem integrados mistura admitida e queimados.
Controle do avano do ponto de ignio: A determinao precisa do
momento de gerao da centelha tem provado ser outra forma eficiente
de diminuio das emisses geradas no processo de combusto.
A ignio eletrnica a nica forma de atender este requisito.
Injeo de ar secundrio: Atravs deste procedimento, injetado ar limpo
no coletor de escape durante a fase de aquecimento do motor.
Tem por objetivo, a queima do combustvel residual presente nos gases de
escape durante esta fase.

CATALISADOR
o principal componente do sistema de ps-tratamento dos gases de escape,
sendo seu uso, um mtodo eficaz de reduo das emisses nocivas resultantes
da combusto. Catalisador de Trs Vias (6). o mais utilizado atualmente.
Consegue reduzir (converter), os trs componentes nocivos (CO, HC, NOx)
simultaneamente, e com elevada eficincia de converso (prxima de 90%).
Para obter mxima eficincia de converso, o catalisador deve processar
gases que sejam o resultado da queima de misturas prximas da
estequiomtrica (ideal). Isto impe a utilizao de mtodos de formao e
controle de mistura de elevada preciso.
Outro requisito que o sistema de ignio dever funcionar corretamente j
que todo ciclo de ignio, que no produz a fasca com a suficiente energia,
provoca o aumento do nvel de HC no escape devido queima incompleta
da mistura.
CUIDADOS COM O CATALISADOR
Em casos extremos, o mau funcionamento de um sistema de alarme
instalado de forma incorreta, ou o funcionamento defeituoso do sistema
de ignio, podem provocar a rpida deteriorao do catalisador.
Nesses casos extremos, pode haver acmulo de combustvel no
queimado dentro do mesmo.
Quando atingida a temperatura de funcionamento, o combustvel
acumulado no catalisador pode entrar em combusto e provocar um
aumento exagerado da temperatura interna, acima dos 700 graus.
Esses nveis de temperatura podem resultar na fuso do catalisador e o
seu entupimento, impedindo at, o funcionamento do motor.

4
INJEO DE
COMBUSTVEL
FUNO DO SISTEMA DE DOSAGEM
Como j mencionado, para funcionar corretamente,
a mistura dever conter as propores convenientes, de ar e de combustvel, 7
a cada regime de funcionamento do motor. Nos motores de ciclo Otto a
quantidade de ar admitida controlada pela abertura da vlvula de
acelerao (borboleta). Portanto, para obter a correta dosagem de
combustvel, dever existir um dispositivo, ou mecanismo, capaz de medir
a massa de ar admitida nos cilindros e, a partir desse dado, adicionar a
quantidade de combustvel necessria para manter o Lambda da mistura
no valor mais conveniente quele regime de funcionamento do motor:
Na marcha lenta e cargas parciais, a mistura deve ser a ideal ou prximo
dela, para obter economia e baixo nvel de emisses.
Nas aceleraes e plena carga, o motor admite mistura rica fazendo que
uma maior quantidade de combustvel se junte ao ar, afim de obter a
potncia necessria.
Nas desaceleraes, a quantidade de combustvel pode ser reduzida,
resultando na admisso de mistura pobre.
O primeiro dispositivo utilizado nos motores de ciclo Otto, para a dosagem
de combustvel, foi o carburador. A partir de meados dos anos 50 comeou
a ser utilizada a injeo de combustvel, como mecanismo de formao e
8
controle da mistura admitida.

INJEO DE COMBUSTVEL (7)

Nos sistemas injetados, o combustvel trazido do reservatrio, pela bomba,
a uma presso maior que a atmosfrica. Com tal sobre-presso, o combustvel
injetado em algum ponto da corrente de ar que se dirige aos cilindros, na
forma de finas gotculas, formando assim a mistura. O regulador de presso
o responsvel por assegurar a sobre-presso necessria.
A injeo se efetua atravs da "vlvula de injeo" ou "injetor".
Como em todo motor de ciclo OTTO a massa de ar admitida nos cilindros
funo da abertura da vlvula de acelerao ou borboleta. Esta se encontra
alojada no "corpo da borboleta".
Por sua vez, para cumprir sua funo, o sistema de injeo deve conhecer, a
todo instante, a massa de ar admitida nos cilindros. Deve existir, portanto,
algum dispositivo ou mecanismo de medio no sistema, que mea tal massa
de ar. A partir desse dado, o sistema calcula e injeta a massa de combustvel
9
necessria, para obter a mistura mais apropriada s condies de
funcionamento do motor.

INJEO ELETRNICA DE COMBUSTVEL

Nos sistemas eletrnicos (8), a injeo do combustvel se processa de forma
intermitente. Neles a unidade de comando eletrnico, aciona (abre) o(s)
injetor(es) durante alguns milissegundos a intervalos regulares. O momento de
acionamento est sincronizado com os momentos em que h ciclo de ignio.
A quantidade injetada depende do tempo que os injetores permanecem
abertos. Este tempo, por sua vez, calculado pela unidade de comando, em
funo da carga do motor (basicamente, da massa de ar admitida e da
rotao do motor).
Nota: Para seu funcionamento, o motor de ciclo Otto precisa de um sistema
de ignio.
Nos modernos sistemas de injeo eletrnica, o controle da ignio e da 10
injeo realizado de forma integrada, por um nico mdulo, denominado
de unidade de comando, ECM, PCM, ECU ou centralina.

TIPOS DE SISTEMAS DE INJEO ELETRNICA

Os sistemas de injeo, para motores de ciclo Otto, podem ser classificados
de diversas maneiras. Uma delas em funo do nmero de vlvulas de
injeo utilizadas (ou pontos onde se realiza a injeo de combustvel):
Injeo single-point, ou monoponto, ou TBI (9):
Existe um nico ponto de injeo, logo acima da vlvula de acelerao
(borboleta). A injeo pode ser feita utilizando um nico injetor, ou em
alguns casos (motores V6 ou V8) utilizando dois injetores.
Injeo multi-point ou multi-port (10):
Existe um ponto de injeo para cada cilindro, logo acima da vlvula de
admisso. Portanto, nestes sistemas, h um injetor para cada cilindro.

5
SISTEMAS DE CONTROLE
INTEGRADO
Nos modernos sistemas digitais, a unidade de comando , em essncia, um
computador adaptado ao controle das funes do motor.
E para desempenhar corretamente a sua funo de controle, a unidade de 11
comando deve conhecer, a todo instante, o estado de funcionamento do motor.
A operao do motor e o nvel de emisses dependem, em grande medida,
do controle preciso da mistura, e do ponto de ignio.

FUNO
O computador (unidade de comando) a de prover a relao ar/combustvel
tima, e o avano mais apropriado, para obter a melhor performance sob
todas as condies de operao (rotao e carga) do motor. Para tanto, a
unidade de comando deve conhecer:
As condies de funcionamento do motor como: temperatura do lquido de
arrefecimento, posio da borboleta de acelerao, presso absoluta do
coletor, rotao do motor, etc
A massa de ar admitida, ou um conjunto de informaes que permitam
calcular tal massa.
Os principais elementos e funes controlados pela unidade de comando so:
injeo de combustvel, rotao da marcha lenta, avano do ponto de ignio,
dispositivos auxiliares de controle de emisses, como vlvula EGR, vlvula
de purga do canister e outros.
So os "sensores", os elementos que medem os valores necessrios e os
enviam unidade de comando. Esta, por sua vez, processa as informaes
recebidas e atua sobre os dispositivos que determinam o funcionamento do
motor. Basicamente, a unidade de comando atua sobre: 12
Vlvulas de injeo, para dosar a quantidade de combustvel.
Circuito de ignio, para gerar a alta tenso que produz a centelha
no momento apropriado.
Dispositivos de ajuste da rotao de marcha lenta
Dispositivos auxiliares de controle de emisses
Esta ao se d atravs de elementos denominados "atuadores".
Os atuadores so dispositivos eltricos ou eletromecnicos capazes de
transformar os comandos recebidos do controlador, nas aes desejadas.
A (11) apresenta a estrutura bsica de um sistema de injeo/ignio
eletrnica, salientando os sensores e atuadores mais relevantes.

UNIDADES DE COMANDO ELETRNICO

As unidades de controle eletrnico atualmente utilizadas se caracterizam por
utilizar unidades de comando que permitem:
Controle integrado do motor: injeo, ignio, rotao de marcha lenta e
controle das emisses.
Deteco de falhas no sistema: atravs do monitoramento e avaliao dos
sinais recebidos; esta a funo de diagnstico.
Adaptao perante falhas: esta adaptao feita atravs do uso de
informaes alternativas; por exemplo, se o sensor de temperatura do
motor est com defeito, este valor (temperatura do motor) estimado, de CONFIGURAO DAS UNIDADES DE COMANDO
forma aproximada, atravs da informao do sensor de temperatura do ar, DIGITAL
ou em funo do tempo de funcionamento do motor.
A configurao bsica de uma unidade de comando digital, presente
Esta adaptao perante falhas no sentido de manter funcionando o motor, em todo sistema de controle automotivo moderno, a da (12).
da melhor forma possvel, at efetuar o reparo.
Na sua essncia, a unidade de comando um micro-computador.
Adaptao s modificaes das condies de funcionamento devidas ao
desgaste natural do motor, ou modificao no desempenho de sensores e O microprocessador o "crebro" do sistema; quem executa as
atuadores, atravs do aprendizado de novos valores; por exemplo, a rotao instrues contidas no programa residente na memria.
do motor, que possibilita a marcha lenta mais estvel, poder inicialmente, A memria contm: o programa principal que controla o sistema e o
ser 900 rpm; com o tempo, a unidade de comando poder "aprender" que programa de diagnstico, responsvel pela gravao dos cdigos de
a mais indicada 950 rpm, e tratar de ajustar a marcha lenta nesse valor. falha e da comunicao com o equipamento de teste.
Esta funo de aprendizado denominada "autoadaptao", e os valores No circuito de entrada/sada esto os dispositivos encarregados de
que resultam so os parmetros autoadaptativos. adaptar os sinais enviados pelos sensores, para serem interpretados
O conceito de adaptao, atravs do aprendizado, pode ser aplicado ao corretamente pelo microprocessador e transformar os comandos de
controle da mistura, ao controle da rotao de marcha lenta, ao controle baixa potncia, gerados na unidade de comando, em sinais eltricos
do avano da ignio, etc. de maior potncia, capazes de acionar os atuadores.

6
SISTEMA DE IGNIO

13

FUNO
Gerar a alta tenso necessria formao da centelha, no momento apropriado do ciclo de compresso.
O sistema de ignio deve ser capaz de controlar, com preciso, o momento (ou ponto) de aparecimento da centelha. Esse instante denominado de
"ponto de ignio", e referenciado ao ponto morto superior (PMS) do ciclo de compresso. O ponto de ignio deve acontecer, sempre, com uma certa
antecipao com relao ao PMS. Tal antecipao denomina-se "avano do ponto de ignio", e seu valor indicado em graus ().
A alta tenso necessria formao da centelha pode variar entre 8.000 volts (8 Kv) e 40.000 volts (40 Kv), aproximadamente, dependendo da bobina
utilizada (ou seja, da alta tenso disponvel), e do estado das velas e cabos de alta tenso.

FUNCIONAMENTO
O primrio da bobina de ignio, alimentado pela tenso de bateria, se carrega durante um certo tempo devido a que o mdulo de ignio fornece
massa ao negativo da bobina. No instante apropriado, o mdulo retira a conexo massa e a energia armazenada no primrio, transferida para o
secundrio onde gerada a alta tenso. O exemplo (13) mostra a constituio bsica de todo sistema de ignio.
Nos sistemas atuais, o mdulo de ignio est integrado unidade de comando (UC). Nos sistemas mais antigos, a alta tenso era encaminhada
diversas velas atravs do distribuidor. Os sistemas mais modernos, sem distribuidor, as velas esto conectadas diretamente s bobinas de ignio.

CARACTERSTICAS BSICAS DOS SISTEMAS DE IGNIO

Avano do Ponto de Ignio:
Para que a combusto seja eficaz, o mximo de presso na cmara, deve acontecer pouco depois do ponto morto superior (PMS). Devido a que a
combusto, e conseqente aumento de presso, necessitam de um certo tempo (de 1 a 3 ms), a ignio da mistura deve acontecer antes do PMS; este
antecipo o "avano do ponto de ignio". O avano aplicado depende:
Do tipo de combustvel;
Da rotao do motor;
Da carga a que est submetido o motor;
Da temperatura do motor e do ar admitido;
Do tipo de mistura admitida (rica, pobre, ideal).

NGULO DE PERMANNCIA
Uma caracterstica fundamental do sistema de ignio a necessidade de que pelo primrio da bobina deve circular a corrente de carga, durante um
certo tempo, antes do instante da descarga.
Esse tempo, de circulao da corrente primria, necessrio para permitir a "carga" da bobina. denominado "angulo de Permanncia"

7
SISTEMAS DE INJEO E
IGNIO ELETRNICA
Para exemplificar os conceitos apresentados at aqui, analisaremos a seguir,
a composio e funcionamento de um sistema de injeo/ignio genrico
e simplificado, o qual, possui os elementos e funcionalidade presentes em 14
praticamente todos os sistemas da atualidade.
O diagrama esquemtico do exemplo utilizado, o (14).
A seguir sero apresentados os diversos sensores e atuadores que compem
o sistema, assim como as suas funes no mesmo.

SENSORES
Sensor de Temperatura do Motor (do lquido arrefecedor) - ECT.
A informao deste sensor utilizada para:
Controlar a rotao de marcha lenta;
Ajustar a relao ar/combustvel da mistura;
Determinar o avano ideal da ignio.
Sensor de Rotao do Motor - CKP - Este sensor envia um sinal pulsado
(digital) cuja freqncia proporcional velocidade de rotao do motor (RPM).
O sensor um gerador de pulsos instalado na base do distribuidor ou montado,
junto com uma roda dentada, no eixo do virabrequim.
Esta informao utilizada para:
Controle do avano da ignio; especificamente, a parcela do avano que
depende da velocidade de rotao.
Determinao do momento da injeo do combustvel.
Sensor de Posio da Vlvula de Acelerao - TPS
A posio da borboleta uma medida da carga do motor.
A informao enviada pelo sensor utilizada para:
Ajustar o avano da ignio;
Controlar a relao ar/combustvel: ajustar o enriquecimento nas
aceleraes de acordo com a velocidade com que se abre a borboleta;
empobrecimento da mistura nas desaceleraes.
Sensor de Presso Absoluta do Coletor de Admisso - MAP
Este sensor envia, unidade de comando, um sinal eltrico cuja tenso ou
freqncia, varia com a presso absoluta do coletor de admisso. Com esta informao a unidade de comando conhece a carga do motor, e pode assim:
Ajustar a relao ar/combustvel
Calcular o avano da ignio
Sensor de Temperatura do Ar Admitido - ACT - Est montado no coletor de admisso ou no corpo de borboleta, e informa, unidade de comando,
a temperatura do ar admitido nos cilindros. A informao utilizada para:
Controlar a relao ar/combustvel;
Determinar a densidade do ar admitido, necessria ao clculo da massa de ar;
Ajustar o ponto de ignio.
Sensor da Massa de Ar Admitido - MAF - A medio precisa da massa de ar admitida de fundamental importncia para o correto funcionamento
do motor. O clculo preciso da quantidade de combustvel a ser injetada s possvel quando se conhece, com preciso, a massa de ar admitida. Existem
diversos mtodos para medir ou calcular a massa de ar admitido. No exemplo apresentado, utilizado um sensor de massa de ar. O sensor est instalado
entre o filtro de ar e o corpo de borboleta e atravessado pelo fluxo de ar admitido.
Sensor de Oxignio (sonda lambda) - HEGO - Est instalado no coletor de escape ou na tubulao do escapamento; informa unidade de comando
a presena ou no de oxignio nos gases de escape. A presena de oxignio nos gases de escape indicao da queima de mistura pobre. A ausncia de
oxignio indica mistura rica ou estequiomtrica. A partir desta informao, a unidade de comando ajusta a quantidade de combustvel injetada a fim de
manter a relao ar/combustvel da mistura no valor mais adequado s condies de funcionamento do motor.
Sensor de Velocidade do Veculo - VSS - um sinal pulsado (digital) enviado unidade de comando por um gerador de pulsos instalado geralmente,
no eixo de sada da transmisso ou no eixo do velocmetro.

ATUADORES
Vlvula de Injeo (injetor) - INJ - uma vlvula solenide atravs da qual, a unidade de comando controla a quantidade de combustvel. O tempo
durante o qual o injetor permanece aberto o denominado tempo de injeo, e calculado pela unidade de comando, levando em considerao a massa
de ar admitida e outras condies de funcionamento do motor.
Bomba de Combustvel - Tem a funo de retirar o combustvel do reservatrio e encher a linha para alimentar o injetor. A bomba controlada pela
unidade de comando atravs de um rel (rel da bomba). Por motivos de segurana, a bomba s deve ser ativada com o motor em funcionamento.
Portanto, o rel s acionado quando a unidade de comando recebe os impulsos eltricos do sensor de rotao.
Bobina de Ignio - Tem a funo de transformar a tenso de bateria, que alimenta o enrolamento primrio, em alta tenso no secundrio capaz de
produzir a centelha nas velas. Em todos os casos, o acionamento da bobina realizado atravs de um mdulo de potncia ou estgio final.

SUBSISTEMAS AUXILIARES NOS SISTEMAS DE INJEO ELETRNICA

No item anterior foi analisada a funcionalidade dos componentes de um sistema simplificado de injeo/ignio.
No entanto, os sistemas de controle integrado do motor, atualmente aplicados, gerenciam tambm, outras funes auxiliares de controle das emisses como:
Circuito do A/C: a unidade de comando desliga o compressor nas condies de plena carga (por alguns segundos) e durante as aceleraes.
Recirculao dos gases de escape (EGR): a unidade de comando controla a recirculao de uma porcentagem dos gases de escape, e que so
integrados mistura, com o objetivo de diminuir a emisso de Nox.
Emisses evaporativas: no momento adequado, a unidade de comando habilita, atravs do acionamento de uma vlvula solenide, a purga dos
vapores de combustvel, provenientes do tanque, e que esto armazenados no filtro canister.

8
DIAGNSTICO DOS
COMPONENTES

B
PARTE

9
SENSOR DE DETONAO
FUNO
Basicamente, um sensor de vibraes mecnicas.
A funo do sensor de detonao a de transformar as vibraes mecnicas 1
do motor em oscilaes eltricas capazes de serem interpretadas pela
unidade de comando. A anlise, atravs de clculos matemticos complexos,
permite detectar a presena de detonao. A unidade consegue identificar
e separar a detonao das outras fontes de vibraes mecnicas presentes
no motor. A informao enviada na forma de um sinal de tenso varivel
cujo valor depende da intensidade da vibrao mecnica detectada.

APLICAO
Os sensores de detonao, instalados no bloco do motor, detectam todas as
vibraes originadas nos componentes mecnicos. A detonao uma delas.
A unidade de comando consegue separar as vibraes resultantes da detonao,
das outras, como: folga de biela, pino, fechamento de vlvulas, etc.
A aplicao do sensor de detonao aos modernos sistemas de ignio
mapeada permite obter mximo proveito da potncia oferecida e ao mesmo
tempo proteger o motor dos possveis danos causados pela detonao.

DETONAO
Definida como um aumento rpido da presso no cilindro, durante o processo 2
de combusto, a detonao uma forma de combusto descontrolada, que
provoca perda de eficincia e pode resultar na destruio de elementos
mecnicos (quando no controlada). O fenmeno de detonao acorre
geralmente com altas presses de coletor de admisso (motor sob carga) e
avano excessivo da ignio.

PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO
O sensor de detonao pode ser do tipo piezo-eltrico (o mais difundido) ou
piezo-resistivo.
Sensor de Detonao Piezo-eltrico - constitudo de um cristal
piezo-eltrico que, quando submetido a uma deformao mecnica, emite um
sinal de tenso varivel (1). A (2) apresenta um corte do sensor piezo-eltrico.
A massa ssmica contribui a melhorar a transmisso das vibraes mecnicas
para o material piezo-eltrico.
Sensor de Detonao Piezo-resistivo - Neste tipo, uma membrana
de material semicondutor submetida a deformaes provocadas pela
detonao nos cilindros. Tais deformaes modificam as caractersticas resistivas
(resistncia) do micondutor. Esta modificao de resistncia do material pode
3
ser medida nos terminais eltricos do sensor; e indicao da presena de
detonao (ou algum outro rudo que atingiu o sensor).
Em ambos os casos, por tanto, o sinal eltrico fornecido pelo sensor deve ser
processado pelo controlador com o objetivo de separar as variaes
provocadas pela detonao, daquelas provenientes de outros elementos do
motor (vlvulas, tuchos, etc). Uma considerao muito importante que deve
ser respeitado o torque de aperto do parafuso que fixa o sensor no bloco,
especificado pelo fabricante.

UTILIZAO
Basicamente, a informao enviada pelo sensor KS utilizada para controlar
o avano da ignio.

LOCALIZAO
O sensor est instalado no bloco do motor (3) e sensvel s vibraes
mecnicas provocadas pela detonao, ou pelo choque de peas mecnicas
internas. Os motores de 4 cilindros possuem geralmente, um sensor.
Os motores 6 e 8 cilindros possuem, geralmente, 2 sensores.
DIAGNSTICO/VERIFICAO
QUANDO NO FUNCIONA Para o diagnstico pode ser utilizado o scanner, visualizando o
Quando o defeito resulta numa condio de falha "fora da faixa de operao" parmetro "Avano" ou similar, quando disponvel.
do sensor (curto-circuito ou circuito aberto), um cdigo de falha gravado Com o motor funcionando e batendo no bloco perto do sensor
na memria, o qual pode ser recuperado utilizando equipamento de teste (no no sensor), verificar a modificao (diminuio) do avano.
(scanner). Neste caso, a unidade de comando aplica um avano reduzido
com o objetivo de evitar danos ao motor. O sensor de detonao no permite a verificao com voltmetro ou
ohmmetro.
Quando o defeito resulta numa condio de falha "dentro da faixa de
operao" do sensor, no h, geralmente, gravao de cdigo de falha.
Como resultado, em cargas altas, aceleraes ou alta rotao, pode
aparecer o fenmeno de detonao.

10
SENSOR DE ROTAO
FUNO
Atravs do sinal pulsado enviado pelo sensor, a unidade de comando
calcula a velocidade de rotao do eixo onde est instalado o sensor. 1
APLICAO/UTILIZAO
Os sensores de rotao so utilizados como:
Sensor de RPM e PMS (rotao e ponto morto superior); identificado com a
sigla CKP;
Sensor de posio do eixo comando; identificado com a sigla CMP.
Utilizado, principalmente, nos sistemas de injeo seqencial;
Sensor de velocidade do veculo; identificado com a sigla VSS;
Sensor de velocidade da roda; utilizados nos sistemas ABS.

PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO
O sensor de rotao est sempre, associado a uma roda dentada (fnica) ou 2
disco magnetizado alternadamente. Atualmente, os tipos mais utilizados so:
De relutncia magntica varivel;
De efeito HALL;
Magneto-resistivos.

SENSOR DE RELUTNCIA MAGNTICA VARIVEL

Este sensor consiste de um im permanente com uma bobina captora enrolada
sobre ele. Toda vez que um dente da roda passa na frente do sensor magntico,
a relutncia do circuito magntico diminui; quando nenhum dente est na frente,
a relutncia aumenta. Assim, quando a roda gira, o fluxo magntico varia;
esta variao de fluxo induz uma tenso varivel na bobina captora (na forma
de pulsos; sincronizados com a passagem dos dentes na frente do im). Nos
terminais do sensor possvel medir pulsos de tenso toda vez que um dente 3
enfrenta o sensor. O valor de tenso dos pulsos depende da velocidade de
rotao da roda fnica.

SENSOR DE EFEITO HALL

constitudo por uma pequena pastilha de material semicondutor circulado
por uma corrente contnua. A resistncia eltrica da pastilha sensvel
presena de campo magntico. Assim, variando o campo magntico varia a
resistncia e com isto, a corrente no circuito. Um circuito eletrnico interno ao
sensor converte as variaes de corrente em variaes de tenso. A figura
apresenta um sensor de rotao baseado no efeito Hall na configurao
utilizada em motores com distribuidor. O fluxo magntico que atinge o sensor
varia devido presena ou no de uma janela do rotor. No exemplo, o rotor
se interpe entre o m e o elemento sensvel. Ao girar, a alternncia de abas
e janelas provoca a variao de campo magntico necessria gerao do
sinal pulsado. importante ressaltar que, no caso do sensor HALL, a tenso
gerada pelo sensor independe da velocidade de rotao do rotor ou da roda
dentada.
SENSOR MAGNETO-RESISTIVO
Estes sensores so constitudos de um disco de material magntico, magnetizado
de forma alternada, com ms de polaridade diferente. Um circuito eletrnico
contendo um elemento magneto-resistivo, est instalado sobre o disco.
O elemento sensvel tem a propriedade de modificar a sua resistncia em funo
da intensidade do campo magntico que o atravessa. Ao girar o disco, os ms
provocam a variao do campo magntico que atinge o elemento magneto-resistivo.
Como conseqncia disto, varia tambm a resistncia do mesmo. Um circuito
eletrnico associado transforma as variaes de resistncia em variaes de
tenso gerando, assim, o sinal pulsado.
LOCALIZAO
A localizao do sensor de rotao depende da aplicao:
Sensor de rotao do motor: Associado a uma roda dentada, solidria ao
virabrequim, ou instalado no distribuidor;
Sensor de posio do eixo comando: Instalado no cabeote (comando no
cabeote) associado a dente forjado no eixo comando, ou instalado em
dispositivo conectado mecanicamente com o eixo comando, nos motores
com comando no bloco;
Sensor de velocidade do veculo: Associado a uma roda dentada instalada
na sada da transmisso ou acionado pelo flexvel do velocmetro;
Sensor de velocidade da roda (ABS): Instalado no cubo da roda, associado
a uma roda dentada; em alguns veculos com trao traseira, instalado no
eixo de propulso das rodas traseiras.
QUANDO NO FUNCIONA
Quando o defeito resulta numa condio de falha "fora da faixa de
operao" do sensor (curto-circuito ou circuito aberto), um cdigo de
falha gravado na memria, o qual pode ser recuperado utilizando
equipamento de teste (scanner). Neste caso, o sistema correspondente
entra em estado de emergncia. No caso de falha no sensor de rotao
do motor, este no funciona. No caso do sensor de velocidade da roda
(ABS) o sistema desativado.
Quando o defeito resulta numa condio de falha "dentro da faixa de
operao" do sensor, no h, geralmente, gravao de cdigo de falha,
e os sintomas dependem da aplicao. Os mais comprometidos so:
O SENSOR DE ROTAO DO MOTOR:
o motor pode no funcionar ou parar abruptamente;
O SENSOR DE VELOCIDADE DA RODA (ABS):
pode causar funcionamento errtico do sistema.
DIAGNSTICO/VERIFICAES
Para o diagnstico pode ser utilizado o scanner, visualizando o parmetro
"Rotao", "Velocidade do Veculo", "Velocidade da Roda" (ABS). Tambm,
pode ser diagnosticado recuperando possveis cdigos de falha gravados
na memria.
Os sensores magneto-resistivos e os de efeito HALL podem ser
diagnosticados com voltmetro ou com caneta de polaridade. O sinal
pode ser verificado fazendo girar o eixo correspondente, lentamente.
Nos sensores de relutncia, a bobina pode ser verificada com ohmmetro;
o sinal gerado verificado com voltmetro (no com caneta) fazendo
girar, com uma certa velocidade, o eixo correspondente.

11
MDULO DE IGNIO
FUNO
Nos sistemas de ignio mapeada, sejam estes do tipo esttico ou
convencional (com distribuidor), est sempre presente o mdulo de ignio,
1
tambm denominado estgio final ou de potncia. (1)
Nele est alojado o transistor de potncia, atravs do qual controlado o
negativo da bobina. O mdulo de ignio permite a implementao de outras
funes auxiliares entre as que podemos mencionar:

Corte da corrente primria

Com a ignio ligada e motor no funcionando, no h circulao de
corrente primria, com o objetivo de evitar o superaquecimento da bobina.

Limitao da corrente mxima no primrio.

Isto permite que o bobinado primrio seja de menor resistncia; este fato
favorece a carga mais rpida da bobina, melhorando assim, o desempenho
nas altas rotaes. 2
O mdulo de ignio recebe da unidade de comando um sinal de baixa
potncia, geralmente uma onda quadrada, com a que controla a corrente
que circula pelo primrio da bobina (alta corrente), antes do instante de
gerao da centelha.

LOCALIZAO
A funcionalidade do mdulo de ignio ou estgio de potncia pode
encontrar-se:

Integrada na unidade de comando de controle do motor, como no sistema

Motronic 1.5. (2)
3
Num mdulo externo unidade de comando.

Neste caso, pode ser:

Um mdulo independente (1) como no sistema Multec 700 (mdulo HEI) ou

sistema EEC-IV (mdulo TIF).
- Integrado bobina de ignio, como no sistema Motronic MP9 (3)
- Integrado s bobinas de ignio como na ignio esttica do Marea 1.8. (4)

QUANDO NO FUNCIONA
Defeitos resultantes do aquecimento ou de falso contato provocam falhas
intermitentes. No caso de falha total, o motor deixa de funcionar imediatamente. 4
DIAGNSTICO/VERIFICAES
Os sistemas mais modernos possuem a capacidade de detectar falhas no
circuito de comando do mdulo de ignio. Tambm, na maioria dos casos,
possvel acionar o mdulo e verificar o aparecimento da centelha.
O procedimento mais apropriado para verificar o sistema de ignio implica
na utilizao de osciloscpio automotivo.

12
SENSOR DE PRESSO
DO COLETOR
FUNO
So "MANMETROS" que transformam as presses medidas em sinais eltricos.
APLICAO
1
Nos sistemas de injeo eletrnica encontram aplicao:
Na medio da presso (ou depresso) do coletor de admisso - MAP
Na medio da presso atmosfrica (sensores de altitude) - BARO
Sensor de Presso Absoluta (MAP) - Princpio de Funcionamento
A sua funo a de informar unidade de comando a presso absoluta
presente no coletor de admisso. A presso do coletor uma medida da
carga do motor. Esta informao utilizada no clculo da massa de ar
admitida e no clculo do avano do ponto de ignio.
Sensor com Cpsula Piezo-resistiva - MAP Analgico
Consiste de um diafragma (membrana) cermico em cuja superfcie so aplicados 2
(colados ou serigrafados) resistores com propriedades piezo-resistivas. (1)
A resistncia eltrica desses resistores se modifica sensivelmente quando
so submetidos a algum tipo de deformao. Como, por exemplo, quando
mudam as dimenses do diafragma onde esto aplicados. Isto o que
acontece quando este se deforma como resultado da ao da presso exterior
ao dispositivo. O diafragma separa duas cmaras:
Uma delas, selada por uma placa de vidro, contm vcuo absoluto;
denomina-se cmara aneride.
A outra cmara est em comunicao direta com a fonte de vcuo (coletor)
atravs de uma mangueira.
O sinal gerado pelo sensor o resultado da deformao sofrida pelo diafragma
quando submetido a variaes de presso. Na sua aplicao prtica, este
tipo de sensor (sensor analgico) possui um circuito eletrnico associado que 3
transforma as variaes de resistncia (variaes de presso) em variaes
de tenso eltrica. (2) O sensor alimentado com tenso de referncia
(5V estabilizados) fornecida pela unidade de comando.
Sensor com Cpsula Capacitiva MAP Digital
Neste dispositivo, duas placas de alumnio, separadas por um anel isolante,
contendo vcuo no seu interior, formam uma cmara aneride. (3)
O conjunto apresenta as caractersticas eltricas de um capacitor. Com a
modificao da presso, qual est submetido o conjunto, se modifica a
capacidade eltrica da cpsula capacitiva. Na aplicao prtica deste
princpio, o sensor (sensor digital) possui um circuito eletrnico associado que
emite um sinal pulsado (trem de pulsos), cuja freqncia depende do valor de
capacidade da cpsula e esta, por sua vez, da presso de coletor. (4)
Este tipo de sensor encontrado no sistema EEC-IV.
4
Sensor de Vcuo
Existem sensores piezoresistivos sem cmara aneride. Neste caso, o
diafragma tem uma de suas faces submetida ao vcuo do coletor e a outra,
presso atmosfrica. Este tipo de sensor mede a depresso com relao
presso atmosfrica. um sensor de vcuo.
Sensor Combinado
Atualmente existem sistemas que utilizam sensores de presso absoluta localizados
diretamente no coletor de admisso. O sensor de presso est encapsulado
juntamente com o sensor de temperatura do ar admitido, no mesmo invlucro.
LOCALIZAO
O sensor MAP est localizado no cofre do motor, ligado ao coletor de
admisso por uma mangueira de aproximadamente, 30 cm de comprimento.
O sensor combinado (presso de coletor+temperatura do ar) est montado
5
diretamente, no coletor de admisso.
QUANDO NO FUNCIONA
Afeta diretamente o clculo da massa de ar admitida e com isto, a quantidade
de combustvel injetada. Assim, dependendo do tipo de falha, a mistura
poder ser enriquecida ou empobrecida com efeitos sobre a marcha lenta,
resposta nas aceleraes e consumo de combustvel.
Quando o defeito resulta numa condio de falha "fora da faixa de operao"
do sensor (curto-circuito ou circuito aberto), um cdigo de falha gravado na
memria, o qual pode ser recuperado utilizando equipamento de teste (scanner). Neste caso, o sistema correspondente entra em estado de emergncia.
Quando o defeito resulta numa condio de falha "dentro da faixa de operao" do sensor, no h, geralmente, gravao de cdigo de falha.
O sistema pode apresentar um funcionamento irregular, como o apontado acima.
DIAGNSTICO/VERIFICAES
Para o diagnstico pode ser utilizado o scanner, visualizando o parmetro "Pressa Absoluta", "Presso do Coletor", "Sensor MAP" ou similar.
O valor apresentado pode ser um valor de freqncia ou tenso variveis ou um valor de presso em mmHg (milmetros de mercrio), psi (libra por
polegada quadrada) ou kPa (kilopascal). Por ser um sensor que gera um sinal de tenso ou freqncia variveis, somente pode ser verificado com voltmetro
ou freqencmetro, segundo o caso. Para sua verificao, o sensor deve estar alimentado ou conectado ao circuito e, neste caso, com ignio ligada.

13
SENSOR DE MASSA DE AR
SENSORES DE MASSA DE AR ADMITIDO - MAF
Estes sensores so utilizados para informar, unidade de comando, a
quantidade de ar que est sendo admitida pelo motor. 1
O sensor MAF informa, diretamente, a massa de ar admitida fornecendo um
sinal de tenso varivel cujo valor depende da massa de ar que o atravessa.
Est instalado na corrente de ar, entre o filtro de ar e o corpo de borboleta,
e fornece um sinal de tenso ou de freqncia varivel, que proporcional
massa de ar que o atravessa.
Entre as vantagens oferecidas pelo sensor MAF, mencionamos:
1. Mede diretamente a massa de ar. No requer correes por variao de
densidade, devido a cmbios de temperatura ou altitude.
2. No possui partes mveis (simplicidade mecnica).
3. Oferece uma resistncia desprezvel passagem do ar. Ainda com fluxo
mximo, a resistncia oferecida da ordem de miligramas.
Atualmente podem ser encontrados diversos tipos de sensores de massa de ar,
entre os quais, o sensor de fio quente (hot wire) e o de pelcula aquecida (hot film).

SENSOR DE FIO QUENTE - BOSCH

FUNCIONAMENTO
constitudo de um venturi com dois fios de platina: um fio quente e um outro
de compensao, que mede a temperatura do ar admitido. O venturi est
suspenso dentro do duto principal do sensor. Um circuito eletrnico incorporado
ao sensor mantm o fio quente a uma temperatura constante de 100C acima
da temperatura do ar admitido. O ar que atravessa o sensor provoca o
esfriamento do fio quente. O circuito eletrnico compensa esta queda de
temperatura, aumentando a corrente que circula o fio quente com o objetivo
de manter o diferencial de 100C.
A variao de corrente eltrica de aquecimento do fio, para manter sua
2
temperatura sempre num valor constante acima da do ar admitido, uma
medida da massa de ar que est sendo admitida. Sendo que partculas
depositadas a alta temperatura sobre o fio quente podem alterar a calibrao
do medidor, o fio quente recebe um aquecimento extra no momento de
desligar o motor; o fio fica vermelho por alguns segundos.

SENSOR DE FIO QUENTE - TIPO EEC-IV

FUNCIONAMENTO
Como no tipo anterior, baseia-se no efeito de resfriamento do ar que passa
pelo fio aquecido do sensor. Quanto maior a massa de ar que atravessa o
sensor, maior o efeito de resfriamento sobre o fio aquecido. O fio quente e
o fio de compensao, no esto expostos ao fluxo principal pelo que diminui
a possibilidade de acmulo de partculas que perturbem a calibrao do sensor.
Um circuito eletrnico associado ao sensor responsvel pela manuteno
de um diferencial constante de 200C no fio aquecido, com relao
temperatura do ar admitido.

SENSOR DE FIO QUENTE - TIPO MULTEC (GM)

similar ao sensor de fio aquecido; difere no sinal de sada, que neste caso
um sinal de freqncia varivel.

SENSOR DE PELCULA AQUECIDA - BOSCH DIAGNSTICO

Nos ltimos anos, a Bosch desenvolveu o denominado sensor de Pelcula
Aquecida que funciona segundo o mesmo princpio que o sensor de fio quente.
A nica diferena que o fio de platina foi substitudo por um resistor trmico
(pelcula semicondutora depositada sobre uma placa cermica) encapsulado
em plstico. O sensor trabalha a uma temperatura de 180C acima da
temperatura ambiente. Este tipo de sensor no precisa de procedimento de
"queima" ao desligar a ignio.
QUANDO NO FUNCIONA
Quando o defeito no sensor ou no seu circuito detectado pelo sistema de
diagnstico, um cdigo de falha gravado na memria. Nesse caso,
proceder segundo o indicado no tpico seguinte.
Os defeitos no detectados pelo sistema de diagnstico, se devem,
geralmente, ao acmulo de leo ou impurezas sobre o elemento sensor (fios)
o que provoca demora na deteco de variaes ou indicao errada da
massa de ar admitida; com isto, a adequao da relao ar/combustvel
s condies de carga do motor, no ser a desejada podendo resultar em
marcha lenta irregular e/ou aumento de consumo.
Para estes sensores h trs tipos de falha:
1. O sensor envia a informao errada, dentro da faixa de trabalho.
(ver item anterior)
2. O sensor envia a informao errada fora da faixa de trabalho.
(sensor em curto ou aberto)
3. A informao errada para certos intervalos de medio.
(falha intermitente)
Em todos os casos, o diagnstico pode ser realizado utilizando o equipamento
de teste (scanner) ou voltmetro ou freqencmetro, segundo o caso..
Para o caso 1: Utilizar o modo "visualizao de parmetros de
funcionamento" e comparar com a informao d fabricante, se disponvel.
Para o caso 2: Utilizar o modo "ler falhas armazenadas".
Para o caso 3: Com o sensor conectado e utilizando o voltmetro, verificar
a presena de eventuais descontinuidades (saltos de tenso ou de freqncia)
na medio do sinal do sensor, enquanto o motor acelerado/desacelerado.

14
SENSOR DE POSIO
DA BORBOLETA
FUNO
So utilizados para determinar a posio angular do eixo de um componente
mecnico ou a posio linear da haste de uma vlvula. 1
A posio angular detectada por um potencimetro circular e a posio
linear, por um potencimetro linear.

APLICAO
Nos sistemas de eletrnica embarcada encontram aplicao, entre outras, como:
Sensor de posio da borboleta - TPS (circular).
Sensor de posio do pedal do acelerador.
Sensor de posio da vlvula EGR (linear).
Sensor de posio da suspenso. Informa a altura do veculo com relao
ao piso.
Sensor de posio de portinholas (sistemas de A/C eletrnicos): Informa o
grau de abertura dos "flaps" de entrada e recirculao de ar.

PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO
So, basicamente, constitudos por um potencimetro (linear ou circular), cujo
2
cursor solidrio a um dispositivo que se movimenta de forma circular ou linear.
O terminal eltrico do cursor representa o sinal do sensor.

POTENCIMETRO
So resistores de trs terminais, sendo que dois so os extremos fixos, e o
terceiro o central, mvel, denominado cursor, que pode deslocar-se de um
extremo ao outro do resistor (que constitui a pista do potencimetro). (1)
Em funo disto, verifica-se que, alimentando com uma tenso de referncia
os terminais extremos, possvel medir, entre o terminal do cursor e qualquer
um dos extremos, uma tenso varivel que depende da posio do cursor. (2)
Potencimetros circulares: o cursor gira. So utilizados para medir o
movimento angular do eixo ao qual est fixado o cursor do potencimetro.
Potencimetros lineares: o cursor se movimenta de forma linear.
Servem para medir o deslocamento linear do dispositivo ao qual est
fixado o cursor do potencimetro.

LOCALIZAO/UTILIZAO
Sensor de Posio da Borboleta - TPS: Informa a posio angular (abertura)
da borboleta. Nesta aplicao, o cursor do potencimetro solidrio ao
eixo da borboleta. Est localizado no corpo da borboleta.
A figura 3 mostra a constituio interna de um sensor TPS. 3
Por motivo de segurana, nos sistemas "drive-by-wire" (acelerador eletrnico)
o sensor constitudo por 2 potencimetros num mesmo encapsulamento,
o que confere redundncia ao circuito.
Sensor de Posio do pedal do acelrador: Informa a posio do pedal nos
sistemas "drive-by-wire". Est montado na parte superior do pedal e
solidrio ao eixo do mesmo. de 2 pistas.
Sensor de Posio da Vlvula EGR: Informa a abertura da vlvula EGR.
Este sensor constitudo de um potencimetro linear e est localizado sobre
a vlvula EGR. O cursor do sensor solidrio a haste movimentada pelo
diafragma da vlvula.
Sensor de Posio da Suspenso: Informa a altura do veculo com relao
ao piso. Geralmente, fixo ao chassi; o cursor movimentado por um brao
articulado ligado suspenso.

QUANDO NO FUNCIONA
Quando o defeito resulta numa condio de falha "fora da faixa de operao"
do sensor (curto-circuito ou circuito aberto), um cdigo de falha gravado
DIAGNSTICO/VERIFICAO
na memria, o qual pode ser recuperado utilizando equipamento de teste Para o diagnstico pode ser utilizado o scanner, visualizando o parmetro
(scanner). Neste caso, o sistema correspondente entra em estado de "Posio da Borboleta", "Sensor TPS", ou similar. Geralmente, o valor
emergncia. apresentado pode ser a abertura da borboleta, em graus, ou o valor de
tenso do sinal. Por ser um resistor varivel, pode ser verificado:
Quando o defeito resulta numa condio de falha "dentro da faixa de
operao" do sensor, no h, geralmente, gravao de cdigo de falha. Com ohmmetro, quando desconectado do circuito.
O sistema correspondente pode apresentar um funcionamento irregular: Com voltmetro, quando conectado ao circuito com a ignio ligada.
TPS: o motor apresenta marcha lenta irregular ou oscilante. Em ambos os casos, a verificao consiste em movimentar o cursor e no
EGR: o motor apresenta marcha lenta irregular em funo de mistura observar nenhuma variao brusca de resistncia ou tenso.
incorreta ou falta de potncia por excessiva recirculao de gases de escape.
Para o sensor de posio do pedal do acelerador e por ser este um sensor
duplo, a unidade de comando detecta a maioria das condies de falha.

15
ELETROVLVULA
DO CANISTER
FUNO
Tambm, denominada "vlvula de purga do canister".
comandada pela unidade de controle do motor que a aciona com o objetivo 1
de purgar os vapores de combustvel armazenados no filtro canister, durante
os perodos em que o motor no est em funcionamento.
A funo bsica de todo sistema de injeo a de controlar a mistura
ar/combustvel afim de obter o melhor funcionamento do motor com o
mnimo nvel de emisses no escapamento.
Assim, em todos os sistemas eletrnicos modernos existem dispositivos e
mecanismos para o controle das emisses evaporativas, que so aquelas
provenientes da evaporao do combustvel no reservatrio. (1)

EMISSES EVAPORATIVAS
O controle realizado no sentido de evitar o despejo, na atmosfera, dos
vapores de combustvel produzidos pela evaporao do mesmo no reservatrio,
durante os perodos em que o motor no est em funcionamento.
Para isso, os vapores so transferidos para um reservatrio de carvo ativado
(denominado "canister") que retm os vapores enquanto o motor no est
em funcionamento.
No momento apropriado, com o motor funcionando, os vapores so retirados
(purgados) do canister e integrados mistura admitida nos cilindros. Para
realizar esta funo a unidade de controle do motor aciona, nos momentos
apropriados, a eletrovlvula do canister que est instalada entre o canister e
o coletor de admisso.
Preferentemente, os vapores so purgados durante o regime de carga parcial
estabilizada e em certos sistemas, durante a marcha lenta.
Princpio de Funcionamento:
Quando aberta, a eletrovlvula permite que o vcuo existente no coletor de
admisso estabelea um fluxo de ar quente do cofre do motor que, passando
2
pelo canister, arrasta os vapores de combustvel nele depositados.
Geralmente, a eletrovlvula est fechada quando no acionada (2), mas h
aplicaes que utilizam as do tipo "normalmente aberta" (aberta quando
desativada). Em sistemas mais antigos a vlvula de purga era acionada por
vcuo.

APLICAO
A eletrovlvula de purga aplicada em todos os veculos a gasolina e
atualmente tambm, em todos os veculos "flex".

QUANDO NO FUNCIONA
Se o defeito implica em que a vlvula fica aberta: poder haver
enriquecimento da mistura quando no desejado. Em sistemas mais
modernos, este enriquecimento compensado pela unidade de controle do
motor, injetando menos combustvel, em funo da informao recebida da
sonda lambda.
Se o defeito implica em que a vlvula permanece fechada: haver acmulo
de vapores no canister pelo que o excesso, em funo da sobre-presso no
circuito, ser despejado na atmosfera atravs da vlvula de segurana.

DIAGNSTICO/VERIFICAO
Para o diagnstico pode ser utilizado o scanner, visualizando o parmetro
"canister", "eletrovlvula de purga", "vlvula CANP", ou similar. Geralmente,
o valor apresentado pode ser a porcentagem de abertura, o valor de tenso
do sinal de acionamento ou o estado da eletrovlvula. Na maior parte dos
casos, o scanner permite acionar a eletrovlvula atravs de teste de atuador
especfico. Por ser uma vlvula solenide, pode ser verificada:
Com ohmmetro, quando desconectada do circuito.
Com voltmetro, quando conectada ao circuito. Com o motor funcionando,
pode ser verificado o acionamento.
As verificaes acima somente testam o circuito eltrico e no o
estado mecnico da eletrovlvula.

16
REGULADOR
DE PRESSO
FUNO
Nos sistemas de injeo, o combustvel que alimenta os injetores deve estar
pressurizado de forma que a mistura ar/combustvel admitida nos cilindros, 1
seja a adequada ao regime de funcionamento do motor. Para que isto seja
possvel, o valor de presso do combustvel na linha, deve ser regulado com
bastante preciso.
Precisamente, a funo do regulador de presso a de manter a presso na
linha de combustvel no valor de projeto.
A operao do regulador autnoma, ou seja, sem ligao com a unidade de
comando do sistema. Na grande maioria dos sistemas atuais a unidade de
controle eletrnico no conhece o valor real da presso de combustvel, nem
consegue atuar sobre a mesma.

PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO
REGULADOR DE AJUSTE FIXO.
Este tipo de regulador de presso (1) mantm constante a presso de linha de
combustvel qual est ligado. Consiste em um recipiente metlico contendo 2
duas cmaras separadas por um diafragma:
Cmara de combustvel
Cmara da mola. A mola mantm o diafragma na sua posio de repouso
(vlvula de alvio fechada).
A diafragma possui uma agulha ou esfera incorporada que assenta na sede
do furo de sada. A agulha (ou esfera) e a sede do furo de sada formam a
vlvula de sada ou vlvula de alvio.
A fora que a mola exerce sobre o diafragma determina a presso de
regulagem. Sobre o diafragma atuam duas foras de sentido contrrio:
A fora da mola que tende a fechar a vlvula;
A fora da presso do combustvel no sentido contrrio, que tende a abrir
a vlvula; O resultado da ao destas foras o seguinte:
Quando a fora exercida pelo combustvel maior que a fora da mola, a
vlvula de alvio abre. Isto provoca a imediata diminuio da presso e a
3 4
vlvula fecha.
Quando a fora da mola maior que a do combustvel, a vlvula fecha.
Isto provoca o aumento da presso e a conseqente abertura da vlvula.
Assim, em condies de funcionamento normal (funcionamento em regime ou
funcionamento estacionrio), a vlvula de alivio do regulador permanece
mais ou menos aberta, vibrando em torno do valor de regulagem.
Este valor determinado pela fora exercida pela mola.

REGULADOR DE PRESSO DIFERENCIAL

(COM COMPENSAO DE VCUO)
Este tipo (2) similar ao anterior. A nica diferena que foi acrescentada
uma tomada de vcuo cmara da mola. Esta sada adicional ligada
fonte de vcuo (coletor de admisso).
Sobre o diafragma atuam, agora, trs foras:
Fora exercida pelo combustvel; no mesmo sentido que a do vcuo. 5
Fora exercida pela mola.
Fora exercida pelo vcuo; no mesmo sentido que a do combustvel.
Neste caso a fora gerada pelo vcuo atua no mesmo sentido que aquela
gerada pelo combustvel, o que quer dizer que com o aumento do vcuo
(diminuio da presso absoluta, diminuio da carga), diminui a presso
de combustvel para a qual se produz a abertura da vlvula de alvio.
Neste tipo de regulador, portanto, o que permanece constante a diferena
entre a presso do combustvel e a presso absoluta da fonte de vcuo.

UTILIZAO/LOCALIZAO
Os sistemas monoponto (3) utilizam regulador de presso de ajuste fixo.
Nestes sistemas de injeo o regulador de presso de combustvel est
instalado no corpo de borboleta, aps a vlvula de injeo.
Os sistemas multiponto (4) utilizam regulador de presso diferencial.
Est localizado no extremo tubo distribuidor de combustvel assegurando
presso uniforme aos injetores.
Os sistemas multiponto, sem linha de retorno (5), utilizam regulador de
presso de ajuste fixo.
Nestes sistemas o regulador de presso est instalado no tanque (logo aps
da bomba) [2] ou externo e prximo ao mesmo [1].
Na realidade, existe linha de retorno atravs da qual o regulador despeja o
excesso de combustvel.
QUANDO NO FUNCIONA
Um regulador de presso com defeito (diafragma furado ou mola fora
de especificao) resulta em mistura admitida rica ou pobre com o
conseqente aumento de consumo, marcha lenta instvel, ou
afogamento do motor, entre outros sintomas.
DIAGNSTICO/VERIFICAO
O diagnstico de falhas resultantes de regulador defeituoso faz parte da
verificao do sistema de combustvel.
O manmetro o instrumento utilizado na avaliao do estado do
regulador.

17
MOTOR DE PASSO
FUNO
O motor de passo basicamente um motor de corrente contnua de duas
bobinas, com a particularidade de que, com pulsos de tenso, aplicados 1
seqencialmente em cada uma delas, o eixo gira um ngulo predeterminado.
Este ngulo depende de caractersticas construtivas de cada motor em particular.
Os motores de passo atuais possuem quatro terminais de entrada de pulsos:
Dois para rotao do eixo no sentido horrio e os outros dois para a
rotao no sentido anti-horrio.

APLICAO
Aplicao nos sistemas de eletrnica embarcada:
Controle da marcha lenta. Serve para regular, com preciso, a quantidade
de ar que desviada do fluxo normal no corpo de borboleta e isto, para
manter o motor funcionando na marcha lenta. Localizado no corpo da
borboleta. Identificado na literatura com a sigla IAC.
Controle de vazo em sistemas GNV (gs natural veicular) atuais. Controla
a mistura, ajustando o fluxo de gs despejado na corrente de ar admitido.
Geralmente, faz parte do conjunto regulador de presso.
Controle do amortecimento nos sistemas de suspenso eletrnica. Controla
a vazo entre as cmaras do amortecedor. Localizado no prprio
amortecedor.
Controle EGR. Regula o fluxo dos gases de escape recirculados, controlando
a abertura da passagem. Geralmente, localizado na entrada dos gases no
coletor de admisso.
2
FUNCIONAMENTO
Nas aplicaes mencionadas, o eixo do motor est ligado a um mbolo ou
haste de extremidade cnica, que regula um furo de passagem de fluido. O
mbolo estendido e retrado (segundo o sentido de rotao do motor)
atravs de um conjunto "engrenagem/parafuso sem fim" que transforma o
movimento de rotao do motor num deslocamento linear.
Sintomas de falha
No caso do motor de passo aplicado ao controle da marcha lenta (IAC), a
falha pode deixar o motor acelerado ou com marcha lenta irregular ou at,
parar.
No caso do motor de passo aplicado ao sistema EGR, o defeito pode
provocar marcha lenta irregular ou perda de desempenho, quando falha
aberto; ou aumento de imisses de NOx quando falha fechado.
No caso da aplicao GNV, um defeito no motor de passo provocar o
aumento das emisses.

DIAGNSTICO DE FALHAS
O motor de passo pode apresentar falha por:
1. Defeito mecnico: engrenagens ou haste emperrada.
2. Defeito eltrico: bobina aberta ou em curto, terminais com contato defeituoso.
1. Para defeito mecnico pode ser utilizado o scanner para exercitar o
motor de passo e verificar que o mesmo se movimenta. Uma outra forma
provocar uma condio de modificao do motor de passo e verificar
que o mesmo se movimenta. Tanto no controle da marcha lenta como no
sistema EGR, uma acelerao/desacelerao do motor dever provocar a
movimentao do motor de passo.
2. Para defeito eltrico a maior parte dos sistemas de eletrnica embarcada
grava cdigo de falha, que pode ser recuperado utilizando o scanner.

18
VLVULA DO CONTROLE
DA MARCHA LENTA
VLVULA SOLENIDE - ISC
Este tipo de atuador montado, geralmente, no corpo da borboleta.
identificado geralmente, com a sigla ISC. 1
A vlvula controla o fluxo de ar que atravessa o desvio em torno da borboleta.
O acionamento feito com um sinal de ciclo de trabalho varivel, com o qual
possvel posicionar a vlvula entre 0 e 100% de abertura.

VLVULA ROTATIVA - IACV

De Duas Bobinas
O atuador rotativo um motor de corrente continua que possui um rotor com
dois bobinados que funcionam como eletroims. Quando energizados, estes
tendem a alinhar-se com os plos dos ims permanentes.
Uma vlvula rotativa deslizante, solidaria ao eixo do rotor, fecha ou abre a
passagem de ar pelo duto de desvio. Devido s caractersticas construtivas, o
ngulo de rotao limitado em 90 graus. O conector eltrico possui 3
terminais.

FUNCIONAMENTO
A unidade de comando recebe a informao de rotao do motor e a
compara com o valor de rotao definido para o estado atual de operao
do motor.
A partir destes valores, a UC, envia sinais de tenso que energizam 2
alternadamente as bobinas do atuador, gerando foras opostas no rotor do
mesmo. O tempo de energizao muito menor que o tempo que levaria o
rotor a se movimentar entre as posies extremas.
Assim, devido inrcia do rotor, o eixo assume um ngulo que corresponde
razo entre os tempos de energizao das bobinas.

De uma Bobina
Este tipo de vlvula, s possui uma bobina; aquela que provoca a sua abertura.
A ao de fechamento da vlvula exercida por uma mola.
Neste tipo de vlvula, a unidade de comando aciona a bobina com ciclo de
trabalho varivel. Consegue, assim, controlar a abertura contnua da vlvula
entre 0 e 100%.

LOCALIZAO
A vlvula rotativa seja ela de uma ou duas bobinas, controla uma parte do
fluxo de ar admitido, em torno da borboleta. A vlvula liga, atravs de
mangueiras, a sada do filtro de ar com o coletor de admisso.

SINTOMAS DE FALHA
A falha da vlvula solenide ou da vlvula rotativa leva perda da marcha
lenta; o motor pode at parar. 3
DIAGNSTICO DE FALHAS
A vlvula solenide pode apresentar falha por:
1. Defeito mecnico: haste o eixo emperrado ou haste empenada.
2. Defeito eltrico: bobina aberta ou em curto, terminais com contato
defeituoso.

1. Para defeito mecnico pode ser utilizado o scanner para exercitar a

vlvula e verificar que a mesma se movimenta. Uma outra forma
provocar uma condio de modificao de abertura.

2. Para defeito eltrico a maior parte dos sistemas de eletrnica embarcada

grava cdigo de falha, que pode ser recuperado utilizando o scanner.

19
VLVULA INJETORA
FUNO
A Vlvula Injetora ou Injetor controla a injeo de combustvel de forma
precisa. responsvel pela formao da mistura, injetando o combustvel 1 2
atomizado, na forma de finas gotculas, na corrente de ar que se dirige aos
cilindros.
PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO
O injetor constitudo de um corpo dentro do qual existe uma vlvula de
agulha, solidria a um ncleo magntico, e uma bobina ou solenide.
Quando no h corrente alimentando o solenide, a vlvula de agulha fecha
o orifcio de sada pela ao de uma mola helicoidal. Quando energizada, a
bobina cria um campo magntico que atrai o corpo da agulha, o que determina
a abertura do injetor. A agulha se desloca aproximadamente, 0.1 mm e o
combustvel injetado, atravs do orifcio calibrado. O combustvel sai na forma
de jato e se pulveriza instantaneamente formando um cone de aproximadamente
30 graus. A ponta de agulha tem um contorno especial a fim de conseguir os
padres de atomizao do combustvel, necessrios para cada aplicao.
3
Atualmente podem ser encontrados injetores com os seguintes valores de resistncia:
Injetores de baixa resistncia: 1,5 a 3,5 ohms.
Injetores de alta resistncia: 12 a 20 ohm.
As vlvulas de injeo possuem arruelas de vedao de borracha ("O-Ring")
que as isolam do calor do motor evitando assim a formao de bolhas de vapor
de combustvel, assegurando boa partida a quente. As arruelas evitam, tambm,
que as vlvulas injetoras sejam submetidas a excessiva vibrao.
UTILIZAO 4
Sistemas monoponto: as vlvulas injetoras usadas nos sistemas single-point
so do tipo "bottom feed" (alimentao por baixo), onde o combustvel
entra pelas janelas inferiores (2). O combustvel que no injetado circula,
e sai pelas janelas superiores, na direo do regulador de presso.
Sistemas multiponto: as vlvulas injetoras para os sistemas multi-point podem
ser de dois tipos:
Alimentao lateral (3)
Alimentao por cima (1)
LOCALIZAO
Sistemas monoponto (SINGLE-POINT): Existe um nico injetor e est instalado
na tampa do corpo da borboleta. (4)
Sistemas multiponto (MULTI-POINT): Existe um injetor para cada cilindro;
as vlvulas de injeo esto alojadas num dispositivo denominado tubo 5
distribuidor de combustvel ou rampa do injetores. (5 e 6)
MTODOS DE CONTROLE DA INJEO
Nos sistemas monoponto (single point): O injetor acionado em sincronismo
com os ciclos de ignio; ou seja, para cada ciclo de ignio existe um ciclo
de injeo. J no caso de sistemas multiponto, os injetores podem ser
controlados de diversas maneiras:
Injeo simultnea: Os injetores so acionados simultaneamente, a cada
ciclo ignio. Ex.: Kadett '97 (Motronic M1.5.4)
Injeo semi-seqencial ou "banco a banco": Os injetores so acionados
de forma alternada, por grupos: uma metade dos injetores acionada num
ciclo de ignio, a outra metade, no seguinte. 6
Ex.: Santana/Versailles 2.0 (EEC-IV EFI); Omega 2.0/3.0 (Motronic M1.5.1).
Injeo seqencial: os injetores so acionados individualmente a cada ciclo
de ignio, seguindo a ordem de ignio. Ex.: Gol Mi 1.0 (Motronic MP9.0).
QUANDO NO FUNCIONA
O injetor pode apresentar falha mecnica (travado, entupido) ou falha eltrica
(bobina em curto ou aberta). Nestes casos, o cilindro(s) alimentado(s) fica(m)
fora de operao. No caso de falha parcial (bobina com resistncia fora de
especificao ou sujeira acumulada no orifcio de sada ou ainda, com
desgaste por eroso) o motor funcionar de forma irregular, sem acelerao
e com aumento das emisses.
DIAGNSTICO/VERIFICAO
Os sistemas mais modernos conseguem detectar defeitos eltricos (curto, interrupo) no circuito dos injetores e gravar cdigo de falha que pode ser
recuperado utilizando scanner. O cdigo no diferencia entre defeito no chicote ou no prprio injetor. Para discriminar o componente defeituoso utilizado
o multmetro, com o qual se verificar a resistncia da bobina do injetor. Alguns sistemas permitem o acionamento do(s) injetor(es) (com motor desligado)
utilizando o equipamento de teste (scanner). No caso de sujeira acumulada ou entupimento, uma alternativa, antes de rejeitar o injetor, submet-lo a um
processo de limpeza em aparelho de ultra-som.

20
SENSOR LAMBDA
LAMBDA ( )
Proporo Instantnea - ar/combustvel MISTURA RICA
Proporo Estequiomtrica - ar/combustvel Se o motor est trabalhando com a mistura RICA, pouco
oxignio estar presente no cano de escape, pois ter sido
PROPORO ESTEQUIOMTRICA consumido para queimar o excesso de combustvel.
Assim, poucos ons se agruparo no eletrodo externo e a
Relao ideal: ar/combustvel voltagem gerada ser relativamente alta.
Gasolina - 14.7:1 (14,7 partes de ar para 01 de combustvel gas.)
lcool - 9.0:1 (9,0 partes de ar para 01 de combustvel lcool)
Diesel -15.2:1 (15,2 partes de ar para 01 de combustvel diesel) ATMOSFERA (AR)

CONSTITUIO Dixido de Zircnio (ZrO2) O2

O2
CLASSIFICAO O2 O2

Sensor Lambda - W aquecido pelo calor dos gases de escapamento, ELETRODO O2

CONE DE
01 fio (WOR) e 02 fios (WORG). EXTERNO
O2 DIXIDO DE
(PLATINA)
O2 ZIRCNIO
Sensor Lambda - R aquecido por uma resistncia interna, 03 fios (WR) e O2
O2
04 fios (WRG).
GASES DO O2 ELETRODO
ESCAPAMENTO INTERNO
CARACTERSTICA O2
(PLATINA)
O2

Detecta o teor de oxignio nos gases de escape, e informa unidade de

comando (computador) quanto a sua presena em relao ao ar de
amostragem dentro do sensor para clculo estequiomtrico.
A unidade de comando (computador) no utiliza os seus valores para clculo
quando:
Na fase fria, pois a mistura deve ser rica.
Na acelerao rpida ou plena carga. MISTURA POBRE
Na desacelerao (cut-off) onde a mistura deve ser pobre. Numa situao contrria, mistura POBRE, mais oxignio
estar presente (no h combustvel suficiente para
queim-lo todo) o que se traduz em mais ons no
FUNCIONAMENTO
eletrodo externo, causando menor potencial eltrico
O Sensor Lambda gera milivolts conforme o teor de oxignio nos gases ou menor voltagem.
de escape. O "corao" de um Sensor Lambda um elemento em
formato de dedal, fabricado de dixido de zircnio (um material cermico),
coberto interna e externamente por uma fina camada de platina microporosa. ATMOSFERA (AR)
Esse elemento , na verdade, uma clula galvnica (pilha).
Quando o dixido de zircnio aquecido acima de aproximadamente O2
300C, ele se torna um condutor eltrico conduzindo ons de oxignio da O2
camada interna de platina (em contato com a atmosfera), para a externa O2
O2
(em contato com os gases de escape). Valores altos de milivoltagem significam O2
O2
ELETRODO CONE DE
que praticamente todo o oxignio injetado na cmara de combusto foi EXTERNO O2
DIXIDO DE
consumido, restando quase nada nos gases de escape. (PLATINA) O2 O2 ZIRCNIO
Valores baixos de milivoltagem significam que o oxignio est sendo injetado
O2 O2
alm do necessrio para a queima do combustvel. Portanto, ainda haver O2
O2
O2
GASES DO
oxignio nos gases de escape. Lendo estas milivoltagens, o mdulo pode
ESCAPAMENTO O2 ELETRODO
ajustar a mistura entre ar e combustvel deixando-a o mais prximo possvel O2 O2 INTERNO
do ideal. O2 (PLATINA)
O2
mV
a b
CHAVEAMENTO
1000
Movimento de transio entre
mistura rica e pobre do sinal 800
do Sensor Lambda.
600 SINAL DE SADA
a) MISTURA RICA 0 a 1.1 volts. (0 a 1100 mV)
400
b) MISTURA POBRE MISTURA RICA < 1
200 mais de 0.45 volts. (450 mV) = Excesso de combustvel.

MISTURA POBRE > 1

0
menos de 0.45 volts. (450 mV) = Excesso de oxignio.
0,8 0,9 1 1,1 1,2
Estequiometria/Lambda

21
 PRINCIPAIS COMPONENTES

Carcaa Capa Protetora

Ao Inox Terminal Ao Inox Ao Inox

Elemento Protetor
da Cermica
Ao Inox

Camada Proteo Dupla

Fio Nquel
Platina
Zircnia Cermica Terminal Inox
Arruela

FREQNCIA ROSCA UMIDADE RELATIVA

100 ms a 350 C 50 ms a 800 C M18 x 1.5 0 a 60 %

TEMPERATURA INICIAL DE SEXTAVADO GASES CRIADOS NA COMBUSTO

FUNCIONAMENTO
H2O = gua
300 C (572 F) sem aquecimento interno
150 C (302 F) com aquecimento interno 22 mm CO2 = dixido de carbono
NOx = xido de nitrognio
ALIMENTAO DA RESISTNCIA TORQUE CH4 = metano
DE AQUECIMENTO
CO = monxido de carbono
12 a 14 volts 40 ... 60 Nm
H2 = hidrognio

VALOR OHMICO DA RESISTNCIA TEMPERATURA MXIMA DE HC = hidrocarbonetos

DE AQUECIMENTO FUNCIONAMENTO SOx = xido de enxofre
2 a 4 ohms 1000 C N2 = nitrognio

FUSVEL DA RESISTNCIA DE TEMPERATURA DE ESTOQUE PERODO DE VERIFICAO

AQUECIMENTO
7,5 ampres 40 a 100 C 30.000 Km ou 1 ano.

DANIFICA COM:
O Sensor Lambda deve ser verificado em relao a problemas que podem danificar o corpo, o cabo ou o conector. Devido a proximidade com o sistema
de exausto estes podem se fundir e o sensor deve ser substitudo. Outro dano a entrada de gua pelo corpo do Sensor ou pelas vedaes do cabo com
o conector necessitando sua substituio. O elemento do Sensor Lambda tambm pode ser afetado pelas substncias qumicas encontradas nos gases de
escape dos veculos. Seguem abaixo as principais contaminaes encontradas no Sensor Lambda e aps sanado o problema no motor ou no combustvel
ele deve ser substituido.

Se o sensor submetido constantemente
uma mistura rica o elemento aquecedor
pode danificar-se. A ponta do sensor fica
com este depsito de fuligem conforme
mostra a foto afetando seu funcionamento.
O sensor deve ser trocado pois j est
contaminado.
Se o sensor exposto a slica conforme
mostra a foto, deve ser substitudo.
A slica contamina o sensor dificultando
seu funcionamento.
Se existir a presena de lquido de
arrefecimento junto com os gases de
escapamento o sensor fica contaminado
conforme mostra a foto e deve ser
substitudo e o motor reparado.
Se o motor tiver alto consumo de leo
lubrificante o sensor ser contaminado
conforme mostra a foto e deve ser
substitudo e o motor reparado.

assim que um Sensor Lambda parece TAMBM DANIFICA COM:

quando foi contaminado com chumbo
presente em alguns combustveis.
O chumbo ataca a platina do sensor
tornando-o inoperante e deve ser
trocado assim como o combustvel no
tanque tambm.
Combustvel ruim;
Curto-circuito do sinal ao negativo ou terra;
Corroso nas conexes da fiao;
Lquidos solventes ou detergentes.
NOTA: No existe nenhum mtodo de limpeza que consiga
recuperar o Sensor Lambda aps ter sido contaminado.

22
CAUSAS E DEFEITOS MAIS COMUNS
Gasto exagerado de combustvel.
Perda de potncia.
Sistema de ignio defeituoso, ex.: velas, cabos, etc...
Conversor cataltico danificado.
Alto ndice de hidrocarbonetos.
Tanque cheio demais, danifica o canister causando
mistura rica.
Trinca (microscpica) na cermica do sensor por queda.
Perda de sinal por:
Solda em conexes, quando utilizada como
Sensor Lambda Universal.
Mau contato eltrico nos terminais ou plugs de conexo.
DIAGNSTICO SENSOR LAMBDA
Este tipo de diagnstico verifica o Sensor Lambda, o Computador do Veculo (ECU) e suas
respectivas conexes. Uma verificao completa do sistema de Injeo Eletrnica do motor,
incluindo todos os sensores e atuadores, deve ser realizado antes de diagnosticar o
Sensor Lambda.
A) Teste com Multmetro Digital Automotivo
01. Motor em marcha lenta e na temperatura normal de funcionamento.
02. Com o Sensor Lambda ligado, unir o positivo do Multmetro com o cabo que envia o sinal
(fio preto) a ECU e o negativo massa do veculo.
03. Selecionar a escala at 1 volt. (1)
04. Estabilizar o motor a 1.500 rpm aproximadamente.

SUBSTITUIO E INSTALAO
CUIDADO ao remover o Sensor Lambda usado,
pois, provavelmente ele estar preso na rosca por
corroso ou oxidao. Na montagem do novo
Sensor Lambda, utilizar graxa para alta temperatura
em sua rosca para que a prxima troca possa ser feita
com facilidade. Evite batidas ou choques, pois, poder
causar danos a cermica do Sensor.
05. Se a voltagem oscilar alternativamente entre 0,2 e 0,8 volts o Sensor Lambda est funcionando.
06. Se a voltagem permanecer constante, o Sensor Lambda pode estar inoperante ou a ECU no
est respondendo aos sinais do sensor.
07. Para testar o Sensor Lambda devemos acelerar bruscamente o motor e soltar rapidamente
deixando cair a rotao at atingir a marcha lenta. Na acelerao e desacelerao, os
valores de tenso so de 0,8 e 0,2 volts respectivamente. Caso negativo, o Sensor Lambda
no est enviando sinal a ECU e deve ser substitudo.
Nota : Verifique antes a alimentao de tenso na resistncia de aquecimento (12 volts). (2)

08. Para testar a ECU devemos simular os sinais de tenso e verificar se unidade responde a eles:
NMEROS DE FIOS a) Desconectar o Sensor Lambda.
01 FIO Sinal para o computador (Fio Preto) , o
b) Ligar um cabo de alimentao no fio preto do chicote do veculo.
negativo feito pela rosca do Sensor
com o tubo de escape de gases. c) Montar um Circuito de Simulao com uma pilha de 1,5 volts e uma resistncia varivel
e ajustar para uma tenso de sada de no mximo 1 volt. (3)
02 FIOS Sinal para o computador (Fio Preto) e um
d) Se a tenso encontrada no item 6 estiver abaixo de 0,4 volts, ligar o positivo do circuito
negativo (Fio Cinza).
de simulao ao cabo do sinal do sensor e o negativo na massa. (4)
Esta indicao ECU de mistura rica, portanto a rotao do motor deve diminuir caso
03 FIOS Sinal para o computador (Fio Preto) e dois ela esteja respondendo.
de alimentao da resistncia de aquecimento
(Fios Brancos), o negativo feito pela rosca e) Se a tenso encontrada no item 6 estiver acima de 0,4 volts, ligar o cabo de alimentao
do Sensor com o tubo de escape dos gases. do sensor na massa do veculo.
Esta indicao de mistura pobre e a rotao dever aumentar. (4)
04 FIOS Sinal para o computador (Fio Preto), um
09. Caso a ECU no responda a esta simulao, deve-se checar o chicote do veculo antes de
negativo (Fio Cinza) e dois de alimentao
sustitu-la.
da resistncia de aquecimento (Fios Brancos).

01 Fio 02 Fios 1 2
0.800 12.00
DCV DCV

Preto Preto Cinza

ACV ACV
ACA DCA ACA DCA

10A mA V/ COM 10A mA V/ COM

MOTOR SENSOR MOTOR SENSOR

LAMBDA LAMBDA

CATALISADOR CATALISADOR

03 Fios 04 Fios 3 4
ECU ECU
Brancos Preto Brancos
Preto (+/)
Cinza (+/) 1,5 volts +
SIMULAO SIMULAO
DE DE
MISTURA MISTURA
RICA POBRE
+

Sensor
Lambda Resistncia

23
B) Teste com o EA33 Lambdascope THOMSON-CAR
Este aparelho compacto e de fcil utilizao.
Sua principal funo avaliar o funcionamento
do Sensor Lambda e simular as condies de
mistura rica e pobre.
C) Teste com o EA33 Plus THOMSON-CAR
Alm de avaliar o funcionamento do Sensor Lambda,
avalia a velocidade de trabalho em freqncia (Hz),
indica por Bargraph em duas escalas de tenso
de at 1 volt e 1,5 volt.
Testa tambm a tenso da bateria e o tempo de
subida e descida para mistura pobre e rica.
Nota: Maiores detalhes de como utilizar o EA33
e o EA33 Plus, consultar o manual do produto.
24
FALHAS DE ORIGEM MECNICA
importante verificar as principais falhas mecnicas
que normalmente ocorrem em um veculo.
Isto facilitar o diagnstico no Sensor Lambda.
Verificar sempre:
01. Qualidade do combustvel;
02. Especificaes das velas e condies dos
cabos de ignio;
03. Compresso do motor;
04. Filtros de ar, leo e combustvel.;
05. Fluxo de gases no escapamento e catalisador;
06. Sistema de lubrificao e arrefecimento do motor;
07. Conexes do chicote quanto a oxidaes;
08. Tenso da bateria;
09. Sincronismo do motor;
10. Mangueiras de combustvel, sensor map,
regulador de presso, etc;
11. Presso e vazo de combustvel;
12. Anlise de gases: CO, CO2, O2, HC e NOx.
VERIFICAO DE
CIRCUITOS E
COMPONENTES
Antes de realizar as verificaes em circuitos e componentes, recomenda-se

examinar o estado dos conectores e a fiao quanto a oxidao de terminais,

fios decapados, etc. As verificaes de circuitos e componentes que apresentamos

a seguir so tpicas e genricas, pelo que o leitor dever previamente, e com o

auxlio dos circuitos eltricos e manuais, identificar os terminais correspondentes

massa, alimentao, sinal.

Cabe ressaltar ainda, que devido ao grande nmero de configuraes e/ou

dificuldade de acesso aos componentes, as seqncias apresentadas

podem ser alteradas a critrio do tcnico.

PARTE C
25
VERIFICAO DE CIRCUITOS
E COMPONENTES
I - SENSORES POTENCIOMTRICOS (TPS, EVP, ETC.)
Medir a tenso de alimentao (entre terminais de alimentao e massa) [a] Vdc [1]
com o sensor conectado e ignio ligada. O valor, geralmente, 5 volts. UC Vdc [2]
(medio [1]-Fig.a)
SE NO VERIFICA:
Com o sensor desconectado, medir a tenso de alimentao entre os Vref. (5V) TPS
mesmos terminais, lado do chicote, para verificar a conexo massa, a
tenso de alimentao ou a UC com defeito; para confirmar isto ltimo, sinal TPS

medir a tenso de alimentao entre os terminais correspondentes do massa

conector da UC. (medio [2]-Fig.a)
Com sensor desconectado, medir a sua resistncia total e comparar com a
especificao. (medio [1]-Fig.b). Medir a resistncia entre o cursor e um [3] Vdc
dos extremos, movimentando o sensor. Deve variar sem descontinuidades.
(medio [2]-Fig.b)
I - SENSORES
Conectar o sensor ao chicote e medir tenso do sinal na posio mnima e
POTENCIOMTRICOS
mxima. (medio [3]-Fig.a) (TPS, EVP, ETC.)
Movimentar lentamente o sensor entre o mnimo e mximo; a tenso deve
variar sem saltos ou descontinuidades. [b] [1]
TPS
Repetir a medio anterior entre os terminais correspondente do conector
da UC para verificar eventual fio de sinal interrompido ou em curto-circuito.

II - SENSOR DE TEMPERATURA (ACT/ECT)

Com sensor desconectado e ignio ligada, medir tenso entre os [2]
terminais (lado chicote). O valor geralmente, 5 volts. (medio [1])
SE NO VERIFICA:
ligao a massa defeituosa; fio de sinal interrompido ou
em curto-circuito ou UC com defeito; para confirmar, repetir a medio
entre os terminais correspondentes no conector da UC.
Verificar a calibrao do sensor, medindo a sua resistncia.
Comparar com a especificao do fabricante. (medio [2]) UC Vdc [1] [2]
No caso de se dispor da tabela de calibrao "Temperatura x Tenso",
realizar a medio [3], verificando a ausncia de descontinuidades ou
variaes bruscas de tenso, durante o perodo de aquecimento. sinal
ECT/ACT
No caso de sensor de temperatura do motor, visualizar, no equipamento
de teste, o parmetro "Temperatura do motor". Verificar que os valores de
ACT/ECT
massa

t
temperatura sejam crescentes e sem descontinuidades, durante todo o
perodo de aquecimento.
Os valores lidos devero ser similares queles reais.

III - SENSOR DE PRESSO (MAP)

II - SENSOR DE
UC
Inspecionar a mangueira de tomada de vcuo (quando aplicvel) quanto
a entupimentos; dimetro inapropriado, vazamentos. TEMPERATURA Vdc [3]
Medir a tenso de alimentao (entre terminais de alimentao e massa) (ACT/ECT)
com o sensor conectado e ignio ligada. O valor, geralmente, 5 volts.
(medio [1])
SE NO VERIFICA: Com o sensor desconectado, medir a tenso de sinal ECT/ACT
ACT/ECT
alimentao entre os mesmos terminais, lado do chicote, para verificar a
conexo massa, fio de alimentao ou UC com defeito; para confirmar
isto ltimo, medir a tenso de alimentao entre os terminais
correspondentes do conector da UC. (medio [2])
massa
t
Verificar o sensor de presso: conectar a bomba de vcuo ao sensor com
este conectado ao chicote.
Para sensor analgico: medir tenso de sinal aplicando vcuo varivel; Vdc [1]
comparar com especificao. (medio [3]) UC Vdc [2]
Para sensor digital: medir freqncia do sinal aplicando vcuo varivel;
comparar com especificao. (medio [3*])
Como auxlio ao diagnstico, visualizar o parmetro correspondente no Vref. (5V) MAP
equipamento de teste. No caso do sensor MAP e com motor desligado, o
valor lido dever corresponder com o da presso atmosfrica do local. sinal MAP

A seguir, conectar a bomba de vcuo ao sensor; verificar que os valores

lidos no equipamento de teste se correspondem com aqueles mostrados no
massa P
indicador da bomba de vcuo. Lembrar que o equipamento de teste mostra
presso absoluta e o indicador da bomba, depresso (vcuo).
Vdc Hz [3*]
[3]

III - SENSOR DE
PRESSO (MAP)

26
IV - SENSOR DE ROTAO HALL
Verificar a existncia de pulsos (com caneta de polaridade ou freqencmetro) [2] Vdc [2*] Vdc [1]
no terminal de sinal enquanto gira o sensor (com ignio ligada).
(medio [3]) UC
SE VERIFICA: repetir a medio no terminal do conector da UC. +bat.
SE NO VERIFICA: fio de sinal interrompido.
Caso a medio anterior no verifique, desconectar o sensor e com ignio Vref(5V) HALL
ligada, medir a tenso de alimentao nos terminais do conector lado chicote.
sinal
O valor depende do sistema verificado. (medio [2] e [2*])
SE NO VERIFICA: massa defeituosa, verificar circuito de alimentao do massa
sensor, quanto a interrupo ou curto-circuito.
Caso a medio anterior verifique, mas, sem a existncia de pulsos,
possvel sensor defeituoso.
Hz [3]
V - SENSOR DE ROTAO DE RELUTNCIA
MAGNTICA (CKP, CMP) IV - SENSOR DE
ROTAO HALL
Verificar a fiao quanto a curto ou interrupo.
Verificar o correto aterramento da malha de blindagem (se aplicvel)
Quando possvel, verificar o estado mecnico da roda fnica e possvel
acmulo de material estranho no entre-ferro. V - SENSOR DE ROTAO (CKP, CMP)
Com o sensor desconectado, medir a resistncia da bobina.
Os valores oscilam entre 500 e 1500 ohms. Vac [1]
Conferir o entre-ferro, quando possvel. Os valores oscilam entre 0,4 e 1 mm. UC Vac [2]
Medir a tenso AC do sinal, durante a partida, tanto no conector do sensor
(medio [1]), como nos terminais do conector da UC, (medio [2]).
Os valores oscilam entre algumas centenas de milivolts, com rotao de
partida, a alguns volts em rotao de marcha lenta.
sinal CKP/CMP

VI - SENSOR DE MASSA DE AR (MAF) retorno

Verificar alimentao com o sensor conectado e ignio ligada. Medir entre
os terminais de alimentao e massa. Os sensores MAF analgicos
geralmente, so alimentados com tenso de bateria (medio [1]-Fig.a).
Os sensores MAF digitais, com 5V. (medio [1]-Fig.b)
SE NO VERIFICA: Com o sensor desconectado, medir a tenso de
alimentao entre os mesmos terminais, lado do chicote, para verificar a [a] Vdc [1*] Vdc [2]
conexo massa, fio de alimentao (medio [1*]-Fig.a).
Se esta verificao no confere: circuito de alimentao aberto, rel com
defeito, fusvel (se aplicvel), conexo massa deficiente.
Verificar sinal de sada com MAF conectado; medir entre sinal e massa.
Medir tenso (medio [2]-Fig.a) ou freqncia. (medio [2]-Fig.b)
UC alim. 12V MAF anal gico
Para sensores analgicos: (EEC-IV, por exemplo): o valor oscila entre
0,35 a 1,9 volts na marcha lenta; inferior a 0,2 volts com ignio ligada e sinal MAF

motor parado.
Para sensores digitais: os valores oscilam entre 2000 Hz
retorno sinal M
aproximadamente, na marcha lenta e 500 Hz aproximadamente, com a
aquecimento
ignio ligada, motor parado. p/ limpeza
SE NO VERIFICA: possvel curto com outro sinal ou com a tenso de
bateria, interrupo no fio de retorno do sinal, sensor com defeito. Vdc Vdc [1]
Repetir a medio anterior nos terminais da UC.
SE NO VERIFICA: fio de sinal interrompido, retorno de sinal interrompido.
[3]
Para sensores analgicos verificar o pulso de ps-aquecimento, ao desligar
a ignio. (medio [3]-Fig.a)
VI - SENSOR DE
VII - SENSOR DE VELOCIDADE - VSS
MASSA DE AR (MAF)
Para sensores de velocidade de 3 terminais (tipo Hall ou magneto-resistivos), Vdc [1]
aplicam-se as mesmas verificaes que as apontadas para os sensores de
rotao Hall.
Verificar alimentao do sensor: com ignio ligada, medir entre os
UC
terminais de alimentao e massa no conector do sensor.
Vref. (5V) MAF digital
SE NO VERIFICA: linha de alimentao aberta, rel (se aplicvel);
conexo a massa defeituosa. sinal MAF

Para sensores de velocidade de 2 terminais (relutncia magntica), aplicam-se massa

M
as mesmas verificaes que as apontadas para os sensores de rotao de
relutncia magntica.
Verificar a fiao quanto a curto ou interrupo. Hz [2]
Verificar o correto aterramento da malha de blindagem (se aplicvel)
Quando possvel, verificar o estado mecnico da roda dentada e possvel [b]
acmulo de material estranho no entre-ferro.
Com o sensor desconectado, medir a resistncia da bobina.
Os valores oscilam entre 500 e 1500 ohms.

27
Para ambos tipos de sensores de velocidade, erguer uma roda motriz e
verificar a existncia de pulsos de sinal, ao girar a roda (com ignio ligada). Verifica o do Circuito
SE NO VERIFICA: sensor defeituoso; fio de sinal em curto. do Injetor EEC-IV CFI
Nos casos em que estiver disponvel, no equipamento de diagnstico,
visualizar o parmetro do modo contnuo "Velocidade do Veculo".
Com o veculo em movimento, ou girando a roda, o valor lido dever estar
prximo daquele indicado no velocmetro. +Bat. ignio
VIII - SENSOR DE DETONAO (KS) + -
+Bat
So poucas as verificaes que podem ser aplicadas para avaliar o estado
do sensor de detonao. Vdc [1]
Verificar o circuito eltrico do sensor quanto a curto circuito ou interrupo Rel de
no chicote. Alimenta o
Verificar o correto aterramento da malha de blindagem.
Verificar o torque de aperto do parafuso de fixao.
alim. da UC
Com um martelo de 100 gramas, aproximadamente, bater levemente e de
forma descompassada, no bloco do motor. Dever verificar-se o atraso
momentneo do ponto de ignio. contr. do injetor

IX - INJETORES
Ser utilizado como exemplo, o circuito do sistema EEC-IV CFI (single-point),
mas, a seqncia de medies pode ser aplicada aos sistemas multi-point.
As verificaes a seguir nada dizem respeito do estado mecnico do injetor.
Verificao da tenso de alimentao. Com ignio ligada medir tenso
entre cada um dos terminais e massa (medies [1] e [2]).
Valor: tenso de bateria.
Se verifica somente, no terminal de alimentao: injetor defeituoso.
Se no verifica em nenhum dos terminais: linha de alimentao
interrompida ou com defeito.
Verificar o circuito de alimentao do injetor e a resistncia do pr-resistor.
Isto ltimo, se aplicvel.
Verificao do injetor: desconectar e medir a resistncia (medio [3]).
O valor depende do tipo de injetor.
Para os de baixa resistncia: 1,5 a 4 ohms.
Para os de alta resistncia: 12 a 18 ohms.
Durante a partida, verificar a existncia de pulsos de acionamento
(com caneta de polaridade, por exemplo) no fio de controle do injetor.
SE NO VERIFICA: fio interrompido, em curto-circuito ou possvel defeito na
UC; para confirmar, repetir o teste no terminal correspondente da UC.
XI - VLVULAS SOLENIDE
Verificao da tenso de alimentao. Com a vlvula alimentada, ambos
terminais devem apresentar a mesma tenso com relao massa.
SE NO VERIFICA: vlvula com defeito
Verificao do circuito de acionamento quanto a curto circuito ou interrupo
Medio da resistncia da bobina da vlvula.
Verificao do acionamento; com auxlio de equipamento de teste
(teste de atuador, se disponvel).
Verificao do acionamento com a vlvula desligada do chicote,
alimentando-a com uma fonte externa, caso no se disponha de
equipamento de diagnstico.
Vdc
[2]
IX - INJETORES [3]
XII - ATUADORES DE CONTROLE DA MARCHA
LENTA (IAC, IACV)
Com motor de passo
Verificao do chicote quanto a curto circuito ou interrupes.
Medir a resistncia das bobinas.
Verificao do funcionamento com o motor de passo conectado ao
chicote, com o auxlio de equipamento de diagnstico. Se disponvel,
aplicar o teste de atuador correspondente ao controle da marcha lenta.
Verificaes mecnicas: acmulo de sujeira na sede;
movimentao da haste.
Com motor de contnua
Verificao do chicote quanto a curto circuito ou interrupes
Medir a resistncia do bobinado do motor
Verificao do funcionamento com o motor conectado ao chicote;
acelerando/desacelerando, dever verificar-se a movimentao do
batente da borboleta.
Com vlvula rotativa ou com vlvula solenide
Aplicam-se as mesmas verificaes das vlvulas solenide.

28
SISTEMA DE
ARREFECIMENTO

D
PARTE

29
VLVULA TERMOSTTICA
FUNO
So vlvulas que direcionam o fluxo de lquido do motor para o radiador. 1 MOTOR FRIO MOTOR QUENTE
APLICAO
So utilizados nos sistemas de arrefecimento (selados ou no) dos motores VLVULA
VLVULA
refrigerados a lquido ou a ar. ABERTA
FECHADA
PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO
Os Termostatos utilizam uma cera expansiva derivada do petrleo, calibrada
conforme especificao. Com o aumento de temperatura, sua expanso
dentro do termo-elemento provoca o deslocamento do pino de inox, CERA EXPANSIVA
comprimindo a mola e possibilitando a abertura da vlvula e a passagem do CERA EXPANSIVA
lquido para o radiador. (fig.1).
FLUXO DO LQUIDO FLUXO DO LQUIDO
LOCALIZAO
Geralmente prximo do motor e da mangueira superior que sai do radiador.
2 Incio de abertura Abertura Total
UTILIZAO 80C 2C 95C
Utilizado para: Este lado
Proporcionar um aquecimento rpido ao motor para o
RADIADOR
(o Termostato fica fechado quando o motor est frio).
Aps a abertura do Termostato, manter o motor trabalhando dentro dos
limites de temperatura a que foi projetado. Este lado
para o
Vantagens: MOTOR
Evitar atrito e prolongar a vida til do motor.
Atingir o mximo de torque e potncia Mnimo
Evitar excesso de consumo de combustvel 8 mm
Evitar maiores ndices de poluentes.

TEMPERATURA DE TRABALHO
Todos os tipos de Termostatos possuem em seu cdigo a temperatura de inicio
de abertura. Ex: 288.80.
O termostato comea seu estgio de abertura entre 78C e 82C,
devendo estar totalmente aberta em 95C com curso de no mnimo 8 mm.
(fig. 2)
QUANDO NO FUNCIONA:
Aberta: alto consumo de combustvel e emisso de poluentes, baixa
potncia e torque.
Fechada: Provoca um superaquecimento no motor, queima de junta de
cabeote, empenamento do cabeote do motor, etc.
DIAGNSTICO
Teste da vlvula: (fig. 3)
1.Colocar o Termostato em um recipiente com lquido a base de etileno-glicol e
levar ao fogo baixo.(evitar que o termostato encoste no fundo).
2. Com o auxlio de um termmetro e agitando o lquido para uma melhor
uniformidade da temperatura, observe o funcionamento do termostato.
3. Aps 15 minutos (>100C), retire-o e observe que deve estar totalmente
aberto. Impor tante: Este teste checa somente se a vlvula est em
funcionamento, um estudo mais detalhado, como a temperatura de
abertura, dever serrealizado em equipamentos especficos na fbrica.
MANUTENO
Cuidados quando trocar o Termostato:
Utilizar sempre uma nova junta ou anel de vedao.
Fazer a sangria (retirada do ar) do sistema de arrefecimento.
Aps reparo verificar se no existe vazamentos.
No deixe o veculo sem o Termostato, o motor trabalhar sempre frio,
ocasionando falhas, consumo excessivo de combustvel e aumento na
emisso de poluentes.
CUIDADOS
Verifique sempre o Termostato correto para cada modelo do veculo.
Nunca faa manuteno com o sistema de arrefecimento quente.
Grande risco de queimaduras.
Qualquer sintoma de excesso de temperatura , estacione em local
seguro e desligue o motor imediatamente.
Checar o nvel do lquido semanalmente com o motor frio.
Utilizar sempre o lquido de arrefecimento especificado e na proporo
correta.
No completar com gua pura, pois dilui a concentrao do etileno-glicol.
Diminuio do nvel do lquido , deve ter algum vazamento no sistema.
Faa sempre a manuteno preventiva dos Termostatos a cada 30.000 Km.

3 1 2 3

30
INTERRUPTOR TRMICO
FUNO
So comutadores (liga-desliga) que acionam
diversos produtos no sistema de arrefecimento em funo da temperatura. 1 DESLIGADO
APLICAO
Eletro-ventilador (ventoinha): aciona o eletro-ventilador (ventoinha)
para forar a entrada de ar pelo radiador e assim diminuir a temperatura
do lquido de arrefecimento.
Lmpada Alarme: aciona uma lmpada ou alarme informando
possvel excesso de temperatura no sistema de arrefecimento.

PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO
Os Interruptores Trmicos utilizados nos sistemas automotivos utilizam
basicamente um Disco Bimetlico,ou seja, dois metais com dilataes trmicas
distintas calibrados em uma temperatura especifica. A deformao do bimetal,
provoca o deslocamento do pino, acionando os contatos de prata. DISCO
(Liga-Desliga) (fig1).
BIMETLICO
Importante:
Alguns modelos de veculos utilizam um Interruptor Trmico junto com um
Sensor de Temperatura, chamado DUPLEX. Este Interruptor alm de informar
excesso de temperatura ao painel atravs da lmpada ou alarme tambm
aciona um ponteiro para informar a elevao de temperatura do lquido. LIGADO
(veja mais informaes no capitulo Sensor de Temperatura).
LOCALIZAO
Interruptor Trmico: para o acionamento da ventoinha, localizado no
Radiador do veculo. No caso da lmpada ou alarme, prximo a vlvula
Termosttica e diversos outros locais do motor.
UTILIZAO
Utilizado para:
Ventoinha: acionar a ventoinha em quando a temperatura do lquido no
radiador exceder do limite especificado.
Geralmente com o veculo parado no trnsito ou congestionamento.
CONTATOS
DE PRATA
Acionar um aviso atravs de uma lmpada ou alarme localizados no painel
do veculo.

QUANDO NO FUNCIONA
O lquido no radiador aumenta tanto a temperatura que entra em ebulio, CUIDADOS
provocando um superaquecimento no motor ocasionando queima da junta
de cabeote, empenamento de cabeote estrago nas mangueiras, perda Verifique sempre o Interruptor Trmico correto para cada modelo do
de lquido,etc. veculo.
Nunca faa manuteno com o sistema de arrefecimento quente.
DIAGNSTICO Grande risco de queimaduras.
1. O Interruptor no aciona Inoperante.
Qualquer sintoma de excesso de temperatura, estacione em local seguro
2. O interruptor aciona fora da temperatura especificada. e desligue o motor imediatamente.
Nos dois casos, o diagnstico pode ser realizado na fbrica com um Checar o nvel do lquido semanalmente com o motor frio.
equipamento de teste especfico.
Utilizar sempre o lquido de arrefecimento especificado e na proporo
TEMPERATURAS DE ACIONAMENTO: correta.
Em todos os cdigos dos produtos existe a temperatura de acionamento: No completar com gua pura, pois dilui a concentrao do etileno-glicol.
Interruptor de 01 (uma) temperatura c/ 01 terminal: Diminuio do nvel do lquido, deve ter algum vazamento no sistema.
Nmero MTE: 3046.115: Liga com 115C. Faa sempre a manuteno preventiva dos Interruptores a cada 30.000 Km.
Interruptor de 01 (uma) temperatura c/ 02 terminais:
Nmero MTE: 705.92/87: Liga com 92C e Desliga com 87C.
Interruptor de 02 (duas) temperaturas:
Numero MTE: 717.95-102: Liga com 95C a primeira velocidade da
ventoinha e liga com102C a segunda.
Utilizado em veculos com Ar Condicionado.

MANUTENO:
Cuidados quando trocar o Interruptor:
Deve-se evitar o excesso de aperto.
Fazer a sangria (retirada do ar) do sistema de arrefecimento.

31
PLUG ELETRNICO
GUA - AR
FUNO
PLUG ELETRNICO
So "termmetros" que transformam temperatura em sinais eltricos para
serem interpretados pelos mdulos de eletrnica embarcada.
1 CONECTOR ELTRICO

APLICAO
So utilizados nos sistemas de eletrnica embarcada nas seguintes medies: TERMISTOR
Temperatura do motor: Nos sistemas de injeo/ignio eletrnica, NTC
mede a temperatura do lquido arrefecedor nos motores refrigerados a gua
e a temperatura do leo nos motores refrigerados a ar.
Temperatura do ar: Nos sistemas de injeo/ignio eletrnica, mede ENCAPSULAMENTO PROTETOR
a temperatura do ar admitido. DO ELEMENTO TERMISTOR (NTC)

Temperatura ambiente, interior e exterior: Nos sistemas de

climatizao eletrnicos, mede a temperatura do ar.
Temperatura da bateria: Nos sistemas integrados de controle do 2 Curva Caracterstica
alternador, mede a temperatura da bateria. (resistncia x Temperatura)
PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO
Os Plugs Eletrnicos utilizados nos sistemas automotivos so basicamente,
termistores (resistores do tipo NTC) . Estes plugs so constitudos de uma
cpsula ou suporte, onde montado o elemento NTC (fig. 1).
Como mostra a (fig. 2), a principal caracterstica do termistor (NTC, do
ingls: Negative Temperature Coefficient ou coeficiente negativo de temperatura)
a de apresentar uma variao acentuada da sua resistncia eltrica com
relao temperatura qual est submetido.

aumento de temperatura diminuio da resistnciar

diminuio de temperatura aumento da resistnciar

A montagem do plug depende da aplicao qual se destina. Naqueles

utilizados na medio da temperatura do motor, o elemento NTC fica alojado
dentro de uma cpsula de proteo, que o isola do lquido de arrefecimento.
Nos plugs destinados medio da temperatura do ar (ar admitido, ar
exterior/interior), o elemento NTC fica exposto corrente de ar.
Nota: O sensor de temperatura do ar admitido (ACT) pode estar associado
ao sensor de presso de coletor (MAP) formando um sensor combinado, em
alguns casos, identificado com a sigla MAT.
LOCALIZAO
Plug Eletrnico do motor: na vlvula termosttica, no bloco do motor ou na
base do coletor de admisso, quando por esta circula lquido arrefecedor
(motores a lcool).
Plug Eletrnico do ar admitido: no coletor de admisso (sistemas multiponto)
ou na tampa do corpo da borboleta (sistemas monoponto).
UTILIZAO
Plug Eletrnico do motor
Utilizado para:
Ajuste do teor da mistura: enriquecimento com motor frio;
Ajuste do avano: atraso com motor quente para evitar detonao;
Controle do ventilador do radiador.
Plug Eletrnico do ar admitido
Utilizado para:
Ajuste do ponto de ignio
Calculo da massa de ar admitida em sistemas "velocidade/densidade".
QUANDO NO FUNCIONA
Plug Eletrnico do motor: Aumento de consumo; hesitao; motor sem resposta
Em sistemas de injeo mais antigos pode produzir o afogamento do motor.
Plug Eletrnico do ar: Detonao; marcha lenta irregular, aquecimento
excessivo.
MANUTENO:
Cuidados quando trocar o Plug:
Deve-se evitar o excesso de aperto.
Fazer a sangria ( retirada do ar ) do sistema de arrefecimento.
DIAGNSTICO
Para estes plugs h trs tipos de falha:
1. O plug envia a informao errada, dentro da faixa de trabalho.
2. O plug envia a informao errada fora da faixa de trabalho
(plug em curto ou aberto).
3. A informao errada (curto ou aberto) para certas temperaturas
(falha intermitente).
Em todos os casos, o diagnstico pode ser realizado utilizando o
equipamento de teste ("scanner") ou voltmetro.
Para o caso 1: Utilizar o modo "visualizao de parmetros de
funcionamento" e comparar com a temperatura real do motor ou do ar
admitido.
Para o caso 2: Utilizar o modo "ler falhas armazenadas".
Para o caso 3: Com o plug conectado e utilizando o voltmetro,
verificar a presena de eventuais descontinuidades (saltos de tenso) na
medio do sinal do plug, enquanto o motor aquece desde temperatura
ambiente at a normal de trabalho. A verificao do plug (curto ou aberto)
realizada com ohmmetro. Para a verificao da calibrao, alm do
ohmmetro, indispensvel dispor da curva caracterstica ou da tabela
de calibrao fornecidas pelo fabricante.
CUIDADOS
Verifique sempre o plug eletrnico correto para cada modelo do veculo.
Nunca faa manuteno com o sistema de arrefecimento quente.
Grande risco de queimaduras.
Qualquer sintoma de excesso de temperatura, estacione em local seguro
e desligue o motor imediatamente..
Checar o nvel do lquido semanalmente com o motor frio.
Utilizar sempre o lquido de arrefecimento especificado e na proporo
correta.
No completar com gua pura, pois dilui a concentrao do etileno-glicol.
Diminuio do nvel do lquido , deve ter algum vazamento no sistema
Faa sempre a manuteno preventiva dos Plugs a cada 30.000 Km.

32
SENSOR DE
TEMPERATURA
FUNO
So "termmetros" que transformam temperatura em sinais eltricos para
serem interpretados pelo painel do veculo. 1 SENSOR
APLICAO DE TEMPERATURA
Temperatura do motor: Mede a temperatura do lquido arrefecedor nos
motores refrigerados a gua e a temperatura do leo nos motores refrigerados
a ar.

PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO
Os sensores de temperatura utilizados nos sistemas automotivos so basicamente,
termistores (resistores do tipo NTC). Estes sensores so constitudos de uma
cpsula ou suporte, onde montado o elemento NTC (fig.1).
Como mostra a (fig.2), a principal caracterstica do termistor (NTC, do ingls:
Negative Temperature Coefficient ou coeficiente negativo de temperatura)
a de apresentar uma variao acentuada da sua resistncia eltrica com
relao temperatura qual est submetido.

aumento de temperatura diminuio da resistnciar

diminuio de temperatura aumento da resistnciar

A montagem do sensor depende da aplicao qual se destina. Naqueles

utilizados na medio da temperatura do motor, o elemento NTC fica alojado
dentro de uma cpsula de proteo, que o isola do lquido de arrefecimento.
Importante: Alguns modelos de veculos utilizam um Sensor de Temperatura
junto com um Interruptor Trmico, chamado DUPLEX. Este sensor alm de
informar a temperatura ao painel atravs do ponteiro tambm aciona um
alarme ou lmpada para informar excesso de temperatura (veja mais
informaes no capitulo Interruptor Trmico).
LOCALIZAO
Sensor de temperatura do motor: na vlvula termosttica, no bloco do
motor ou na base do coletor de admisso, quando por esta circula lquido
arrefecedor (motores a lcool).
UTILIZAO
Sensor de temperatura do motor. Utilizado para:
Indicar atravs do ponteiro o valor da temperatura do lquido do motor em
graus Celcius.
Acionar a injeo de gasolina na partida a frio de veculos a lcool.
QUANDO NO FUNCIONA
Sensor de temperatura do motor: Indicao incorreta da temperatura,
deixando de se evitar o superaquecimento.
2 Curva Caracterstica
(resistncia x Temperatura)
TERMISTOR NTC
MANUTENO:
Cuidados quando trocar o Sensor:
Deve-se evitar o excesso de aperto.
Fazer a sangria (retirada do ar) do sistema de arrefecimento.
DIAGNSTICO
Para estes sensores h trs tipos de falha:
1. O sensor envia a informao errada, dentro da faixa de trabalho.
2. O sensor envia a informao errada fora da faixa de trabalho
(sensor em curto ou aberto).
3. A informao errada (curto ou aberto) para certas temperaturas
(falha intermitente).
Em todos os casos, o diagnstico pode ser realizado utilizando um
equipamento de teste: o voltmetro.
Para o caso 1: Utilizar o valor de escala correto e comparar com a
temperatura real do motor.
Para o caso 2: Sensor em curto: Valor Zero do display Sensor Aberto:
Nenhum valor no display.
Para o caso 3: Com o sensor conectado, verificar a presena de
eventuais descontinuidades (saltos de tenso) na medio do sinal do
sensor, enquanto o motor aquece desde temperatura ambiente at a
normal de trabalho. Para a verificao da calibrao, alm do ohmmetro,
indispensvel dispor da curva caracterstica ou da tabela de calibrao
fornecidas pelo fabricante.

CUIDADOS
Verifique sempre o Sensor de Temperatura correto para cada modelo
do veculo.
Nunca faa manuteno com o sistema de arrefecimento quente.
Grande risco de queimaduras.
Qualquer sintoma de excesso de temperatura, estacione em local seguro
e desligue o motor imediatamente.
Checar o nvel do lquido semanalmente com o motor frio.
Utilizar sempre o lquido de arrefecimento especificado e na proporo correta.
No completar com gua pura, pois dilui a concentrao do etileno-glicol.
Diminuio do nvel do lquido, deve ter algum vazamento no sistema
Faa sempre a manuteno preventiva dos Sensores a cada 30.000 Km.

33
GLOSSRIO
ACT = ( Air Charge Temperature)
Sensor de temperatura do ar de admisso.
AFC = ( Airflow Control), Sistema de injeo de combustvel que
mede a quantidade de ar que flue, passando pelo sensor, para
determinar a quantidade correta de combustvel para o motor.
AIRFLOW METER/AIRFLOW SENSOR/ AIR
MASS METER = Mede o volume de ar que entra para o
motor em vrios sistemas de injeo, (veja MAF e/ ou VAF).
ATS = (Air temperature Sensor),
sensor de temperatura do ar de admisso.
ALDL = (Assembly Line Data Link Connector), Conector de
comunicao entre sistemas (Scaners ou outros) e o Computador,
utilizado tambm para verificaes (Cdigo de Piscadas).
BARO = (Barometric Pressure Sensor), Mede a presso
atmosfrica e envia um sinal para a Unidade de Controle,
para variar a proporo ar/combustvel.
CANP = Vlvula de Purga do Canister.
CIS = (Continuous Injection System), Sistema de Injeo
Contnua, (Sistema Bosch)
CHECK ENGINE, veja MIL
CFI = (Central Fuel Injection), Sistema Ford Motor Co.,
que utiliza injetor montado no Corpo de Borboleta.
CLOSED LOOP = (circuito fechado), Termo aplicado
nos sistemas com Sensor de Oxignio, quando deste modo
o sistema usa a informao do Sensor de Oxigenio para
determinar a proporo ar/combustvel.
CKP = (Crankshaft Position Sensor), Sensor de posio
do girabrequim, este sinal utilizado pela unidade de
controle para calcular a velocidade do motor (RPM).
CMP = (Camshaft Position Sensor) Sensor de posio do
Comando de vlvulas.
COLD START INJECTOR, Injetor auxiliar para partida
frio, instalado no coletor de admisso, operado durante
as partidas em baixas temperaturas.
CPU, CPM, CONTROL MODULE,
Unidade de controle, micro-computador que monitora
vrias condies de funcionamento e controles do motor.
CTP = (Closed Throttle Position Switch), chave da posio
fechada da borboleta de acelerao.
CTS = (Engine Coolant Temperature Sensor), Sensor
de temperatura do lquido de arrefecimento do motor.
DLC = (Data Link Connector), igual a ALDL.
DTC = (Diagnostic Trouble Codes), Cdigo numrico
informado via Mdulo de Controle, quando um sistema
ou componente falha ou se est fora de especificao.
DRIVE BY WIRE = Acelerador eletrnico.
ECA, ECM, ECU = (Eletronic Control Assembly,
Electronic Control Module, Electronic Control Unit),
Igual a CONTROL MODULE.
ECT = (Engine Coolant Temperature Sensor), Sensor de
temperatura do lquido de arrefecimento, igual a CTS.
EFI = (Electronic Fuel Injection), Sistema de Injeo de
combustvel que utiliza um Micro-Computador para determinar
e controlar a quantidade de combustvel requerida para um
sistema, em particular o Motor.
EGI = (Electronic Gasoline Injection) sistema de injeo de gasolina
utilizado pela Mazda em modelos como RX7, Turbo, 323 e 626.
FIRE = (Fully Integrated Robotized Engine).
HO2S = (Heated Oxygen Sensor), Sensor de Oxignio,
com aquecimento, para entrar em temperatura de operao
mais rapidamente, igual a Lambda Sensor.
IAC = (Idle Air Control), Controle de Marcha-Lenta.
IACV = (Idle Air Control Valve),
Controle de Marcha-Lenta por vlvula.
IAT = (Intake Air Temperature),
Sensor de Temperatura de ar de admisso.
KS = (Knock Sensor), Sensor de Detonao sente
as vibraes anormais no motor (Batida de Pino).
LAMBDA SENSOR = Sonda Lambda, Sensor que detecta
a quantidade de oxignio presente nos gases de escapamento
em relao a atmosfera, e informa Unidade de Controle
para possveis correes de mistura (Pobre/Rica).
MAP = (Manifold Absolute Pressure Sensor), Sensor de
presso absoluta do coletor, monitora e informa Unidade
de Controle o valor de vcuo do coletor de admisso.
MAF = (Manifold Airflow Sensor), Sensor de fluxo de ar,
mede o fluxo de ar e o volume que entra no Motor e
informa Unidade de controle.
MAS = (Mass Air System), sensor de massa de ar, mede a
massa de ar que entra no Motor e informa Unidade de controle.
MIL = (Malfunction Indicator Light), tambm conhecida como CHECK
ENGINE ou SERVICE ENGINE SOON light, luz indicadora de mal
funcionamento no Controle do Motor, no Sistema ou em Componentes.
MPFI = (Multi-Point Fuel Injection), Sistema de injeo de
combustvel que usa um injetor para cada cilindro.
OBD I = (On-board Diagnostic I) Diagnstico embarcado
nmero um, sistema de controle, armazenamento e informaes
da Unidade de Controle do Veculo.
OBD II = (On-board diagnostic II) Diagnstico embarcado
nmero dois, sistema de controle, armazenamento e informaes
da Unidade de Controle do Veculo, com protocolo e acordo
quanto ao funcionamento, informao e controle de falhas.
OPEN LOOP = Circuito aberto, sistema operacional da
Unidade de Controle, quando utiliza informaes contidas na
memria para determinar a relao ar/combustvel, tempo de
injeo, etc., Ocorre quando o Motor est frio, quando h um
mal funcionamento do sistema, ou quando a Sonda Lambda
ainda no est apta (aquecida) o suficiente para monitorar.
02, 02S, HEGO, OXYGEN SENSOR,
veja LAMBDA SENSOR.
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PCM = (Power Control Module), Mdulo de Controle de Fora,
um sistema com um Computador Digital que controla a
relao ar/combustvel, e uma infinidade de outras funes,
como, Cmbio Automtico, ABS, etc.
PFI = (Port Fuel Injection), veja MPFI.
SPFI = (Sequencial Port Fuel Injection), Sistema de injeo
Eletrnica de Combustvel que determinada pelo movimento
de cada pisto no sistema.
TBI = (Throttle Body Injection), Sistema que tem montado no
centro do Corpo de Borboleta, um ou mais injetores.

PGM-FI = (Programmed Fuel Injection), TFI = Mdulo de Potncia da Ignio.

Sistema Honda de Injeo de Combustvel
utilizado em Accord, Civic, Prelude, etc.
PRESSURE REGULATOR = (Regulador de Presso),
Regula a presso do combustvel.
PSPS = Sensor de direo Hidrulica.
TPI = (Tuned Port Injection), Sistema GM, que utiliza a medio
da velocidade do ar de admisso para maior preciso na
informao do volume de ar no Sistema.
TPS, TP = (Throttle Position Sensor),
Sensor de posio da borboleta de acelerao.

POWER MODULE = Sistema Chrysler Motors, este mdulo
trabalha em conjunto com o Logic Module (Mdulo lgico), e
o sistema primrio de fornecimento de fora nos sistemas
EFI Chrysler.
PNP = (Park, Neutral Position Switch), Chave indicadora de
posio da alavanca de Cmbio Automtico quando em
Park ou Neutral.
VSS = (Vehicle Speed Sensor), Sensor de velocidade do
Veculo, que envia sinais pulsantes Unidade de Controle
para monitorao da velocidade do Veculo.
VAF = (Volume Airflow Meter),
Mede o volume de ar que entra no Motor.
WAC = Rele do Condicionador de ar.

SEFT ou SFI = (Sequential Electronic Fuel Injection or Sequential WOT = (Wide Open Throttle Switch), esta chave est montada
Fuel Injection), Sistema eletrnico de Injeo de combustvel que o sobre o lado do Corpo de Borboleta, e envia sinal de voltagem
faz em ordem sequencial de habilitao dos injetores, seguindo a para a Unidade de Controle quando o eixo da Borboleta de
ordem de exploso do Motor. acelerao est aberto em operao contnua.

GARANTIA
Todos os produtos da MTE-THOMSON tm garantia de

01 (um) ano contra defeito de material ou de fabricao.

A garantia limita-se a troca da pea defeituosa e no podemos extender a

garantia a defeitos provocados por mau uso, negligncia, acidente ou desgaste.

Tambm no podemos tomar a responsabilidade por qualquer perda ou

dano que se predenda ter, resultado do uso de qualquer dos nossos produtos.

Reclamaes sobre danos ou faltas na entrega,

devem ser feitas o mais rpido possvel e por escrito.

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