Anderson Bassi PDF

UNIVERSIDADE FEDRAL DE SO JOO DEL REI
CENTRO FEDERAL DE EDUCAO TECNLOGICA DE MINAS GERAIS

Programa de Ps-Graduao em Engenharia da Energia
Anderson Flvio Bassi
Anlise da Perda Energtica no

Cilindro em Motor Diesel Atravs
da Termografia.
So Joo del-Rei
2012
Anderson Flvio Bassi
Anlise da Perda Energtica no

Cilindro em Motor Diesel Atravs
da Termografia.
Dissertao apresentada ao Programa

de Ps-graduao em Engenharia da
Energia, em Associao Ampla entre o
Centro Federal de Educao Tecnolgica de
Minas Gerais e a Universidade Federal de
So Joo Del Rei, como requisito parcial para
a obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia da Energia.
Orientador: Prof. Dr. Jos Antnio da Silva.
So Joo del-Rei
2012
Bassi, Anderson Flvio
B321a Anlise da perda energtica no cilindro em motor diesel atravs da termografia
[manuscrito] / Anderson Flvio Bassi. 2012.
104f.; il.
Orientador: Jos Antnio da Silva
Dissertao (mestrado) Universidade Federal de So Joo del-Rei. Departamento de

Cincias
Trmicas e dos Fluidos.
Referncias: f. 101-103.
1. Motores de combusto - Teses. 2. Biodiesel - Teses. 3. Energia fontes

alternativas - Teses. 4. Termografia Teses. I. Silva, Jos Antnio da Silva
(orientador) I. Universidade Federal de So Joo del-Rei. Departamento de Cincias
Trmicas e dos Fluidos. III. Ttulo
CDU: 662.6
ii
AGRADECIMENTOS
Agradeo em primeiro lugar a Deus fonte de vida, paz e sabedoria, onde
sempre encontro orientao para os meus passos.
Aos meus pais Nicodemos e Edna, meus maiores exemplos de vida. Aos meus
irmos Fbio e Adlia pelo apoio e incentivo. minha querida Lucineide pela fora nos
momentos de dificuldade e compreenso nas horas de ausncia.
Durante a jornada encontrei incentivadores que muito contriburam para essa
realizao como Ana Paula de S, Ricardo Nascimento, Fbio Cota, Joo Corra,
Alexandre Furtado e Camilo Lellis dos Santos, a vocs muito obrigado.
Quero ressaltar minha grande gratido ao professor Dr. Jos Antnio da Silva
pela orientao, partilha dos conhecimentos e confiana diante das adversidades para
concluso desse trabalho. Ao professor Dr. Felipe Soto Pau pela orientao terica e
auxlio nos experimentos. Ao mestrando Leandro Ferreira Monteiro pela parceria
durante toda a pesquisa. A todos os profissionais do programa de ps-graduao em
engenharia da energia pelo pronto apoio em cada solicitao.
Capes pelo apoio financeiro.

iii
RESUMO
Na composio da matriz energtica mundial o petrleo a fonte mais significativa,

sendo um recurso finito e no renovvel. Dentre seus derivados est o leo diesel
usado como combustvel nos motores de ignio por compresso. O biodiesel,
produzido a partir de leo vegetal ou animal, surgiu como um promissor substituto
desse combustvel fssil, e vem sendo gradualmente adicionado matriz energtica
brasileira. Alm dos aspectos socioeconmicos e ambientais, o uso do biodiesel em
motores de combusto do ponto de vista tcnico tem sido tema de muitas pesquisas.
Nesse trabalho buscou-se avaliar diferenas no fluxo energtico no cilindro de um
motor quando se emprega leo diesel e biodiesel de soja. Para obteno das
temperaturas na superfcie externa aplicou-se a termografia, um recurso moderno e de
uso crescente. Para cada um dos combustveis o motor foi ensaiado em trs rotaes,
a saber: 1400, 2000 e 3000 revolues por minuto. Visando a confirmao dos
resultados cada ensaio foi repetido trs vezes. Com o motor em regime de operao
estvel, a mxima temperatura externa do cilindro se estabilizou a aproximadamente
150C em todas as rotaes. Esse valor no se alterou com a troca dos combustveis.
Em relao energia qumica fornecida ao motor pelo combustvel, o biodiesel
apresentou maior percentual de perda energtica atravs do cilindro do motor nas trs
rotaes ensaiadas. Para os dois combustveis esse percentual diminui com o
aumento da rotao, enquanto a temperatura dos gases de exausto aumentou.
Apesar da maior perda percentual no cilindro, o biodiesel apresentou eficincia trmica
mais elevada e, consequentemente, menor consumo especfico. Na regio estudada,
onde os nveis de temperatura so mais crticos para a carcaa do motor, o calor
mdio rejeitado ao ambiente foi da ordem de 1700 W/m, com pequena variao de
acordo com os combustveis e rotao.
Palavras-chave: Motor de Combusto, Biodiesel, Perda Energtica, Termografia.

iv
ABSTRACT
In the composition of the world energy matrix, oil is the most significant source, being a
non renewable and finite resource. Between its derived substances there is the diesel
which is used as a fuel in compression-ignition engines. The biodiesel, produced from
vegetable or animal oil, came up as a promising substitute of that fossil fuel, and is
being gradually added to the Brazilian energy matrix. Besides the social economic
aspect and environmental, the usage of biodiesel in combustion engines from the
technical point of view has been the subject-matter of many researches. In this work
we tried to evaluate the energy flow differences from an engine cylinder when it is used
diesel and biodiesel of soy. To obtain the temperatures on the outer surface it was
used thermography, a modern resource of increasing usage. For each of the fuels the
engine was tested in three rotations, to be known: 1400, 2000 and 3000 revolutions per
minute. To confirm the results each test was repeated three times. With the engine
operating in steady mode, the outer maximum temperature of the cylinder was
stabilized in approximately 150C in all rotations. This value didnt suffer an alteration
with the change of fuels. Regarding the chemical energy provided to the engine by the
fuel, the biodiesel showed more percentage of energy loss through the cylinder of the
engine in the three rotations tested. For the two fuels this percentage decreased with
the raise of the rotation, while the temperature of the exhaust gases increased. Despite
the more percentage loss in the cylinder, the biodiesel showed a more elevated
thermal efficiency and, as a result, less specific consumption. In the studied region,
where the temperature levels are more critical to the motor housing, the average heat
rejected to the environment was approximately 1700 W/m, with a slight variation
according to the fuels and rotation used.
Keywords: Combustion Engine, Biodiesel, Energy Loss, Thermography.

v
LISTA DE ILUSTRAES
Figura 1: Incrustaes geradas por queima de leo vegetal bruto em um MIC. ............ 6
Figura 2: Processo de produo de biodiesel por transesterificao com catalisador
bsico. .......................................................................................................................... 7
Figura 3: Reao de triglicerdeos com lcool............................................................... 9
Figura 4: Diagramas de desempenho para o leo diesel e as misturas de interesse. . 19
Figura 5: Comportamento da temperatura e trocas trmicas do interior do cilindro para
o meio externo. ........................................................................................................... 24
Figura 6: Variao da temperatura da parede do cilindro em relao ao ngulo de giro
da manivela. ............................................................................................................... 26
Figura 7: Calor rejeitado pelos gases de exausto e pelo meio refrigerante de um
motor de diesel com cilindro isolado e no isolado termicamente. .............................. 30
Figura 8: Temperatura dos gases de exausto para um motor de diesel com cilindro
isolado e no isolado termicamente queimando leo diesel e biodiesel de canola. .... 32
Figura 9: Fluxo mdio de calor nas paredes do cilindro de um MIC antes e aps
remoo dos depsitos. .............................................................................................. 33
Figura 10: Princpio bsico do funcionamento de um termovisor. ............................... 36
Figura 11: Espectro eletromagntico. ......................................................................... 37
Figura 12: Faixas de infravermelhos detectadas pelos termovisores comerciais. ....... 38
Figura 13: ngulo de viso. ........................................................................................ 39
Figura 14: Variao da emissividade em funo do ngulo de viso () para
condutores e isolantes eltricos. ................................................................................. 39

vi
Figura 15: Erros de medida de temperatura por termografia associados ao ngulo de
viso () em um tubo de PVC. .................................................................................... 40
Figura 16: Representao do IFVO e do FOV em uma superfcie. ............................. 41
Figura 17: Variao da emissividade em funo do comprimento de onda para um
corpo negro, uma superfcie dita cinza e uma superfcie real...................................... 44
Figura 18: Temperatura aparente em funo da emissividade pela temperatura real de
uma superfcie. ........................................................................................................... 46
Figura 19: Ilustrao do incremento da emissividade pelo efeito cavidade. ................ 47
Figura 20: Fotografia do motor de ciclo Otto acoplado ao dinammetro. .................... 48
Figura 21: Motor Diesel Petter AA1 usado nos experimentos. .................................... 49
Figura 22: Conjunto bucha e parafuso de vedao do orifcio na cmara de
combusto. ................................................................................................................. 50
Figura 23: Cmara de combusto e volume entre pisto e face do cabeote
preenchidos com biodiesel.......................................................................................... 51
Figura 24: Primeira base para motor Diesel construda em perfil laminado. ................ 52
Figura 25: Furos oblongos e usinagem do apoio na base de fixao do motor. .......... 52
Figura 26: Detalhes da base em poliuretano e da fixao do motor Petter AA1. ......... 53
Figura 27: Bucha e chaveta fabricadas para adaptao do eixo ao acoplamento
disponvel. .................................................................................................................. 53
Figura 28: Etapas de montagem do sensor de rotao ao eixo do motor.................... 54
Figura 29: Identificao do ponto morto superior do motor e confirmao da sua
marcao na carcaa.................................................................................................. 55
Figura 30: Transdutor de presso instalado na cmara de combusto do motor Petter
AA1............................................................................................................................. 55
vii
Figura 31: Viso geral da bancada dinamomtrica com o motor Petter AA1. .............. 56
Figura 32: Painis e aparato de alimentao e medio do consumo de combustvel da
bancada dinamomtrica. ............................................................................................. 57
Figura 33: Termovisor FILR T200. .............................................................................. 57
Figura 34: Vista frontal do posicionamento do termovisor em relao superfcie
externa do cilindro. ..................................................................................................... 61
Figura 35: Vista superior do posicionamento do termovisor em relao superfcie
externa do cilindro. ..................................................................................................... 63
Figura 36: Esquema geomtrico da vista superior do cilindro usado para a obteno do
plano de medida. ........................................................................................................ 64
Figura 37: Fotografia do posicionamento do termovisor para os ensaios. ................... 64
Figura 38: Efeito da fita adesiva preta na emissividade de uma superfcie. ................ 65
Figura 39: Fita adesiva de cor preta fixada na extremidade da aleta do cilindro do
motor. ......................................................................................................................... 66
Figura 40: Localizao e leitura da temperatura sobre a fita adesiva preta e ponto
adjacente. ................................................................................................................... 67
Figura 41: Temperatura do ponto adjacente fita adesiva obtida com emissividade
igual a 0,96. ................................................................................................................ 67
Figura 42: Medidas de temperatura da superfcie no aletada sobre a fita adesiva preta
e ponto adjacente. ...................................................................................................... 68
Figura 43: Temperatura do ponto adjacente fita adesiva obtida com emissividade
igual a 0,43. ................................................................................................................ 69
Figura 44: Vista superior das regies (1, 2 e 3) de medio da velocidade do ar ao
redor das aletas do cilindro. ........................................................................................ 70

viii
Figura 45: Anemmetro digital modelo MDA-II............................................................ 70
Figura 46: Sistema de alimentao de combustvel do motor Petter AA1. .................. 71
Figura 47: Anteparo de direcionamento do ar para as aletas. ..................................... 73
Figura 48: Montagem experimental para o trabalho de Yoshida et al. ......................... 76
Figura 49: Comparativo entre relaes para coeficiente convectivo de Yoshida et al.,
Gibson e Thornhill et al. .............................................................................................. 76
Figura 50: Geometria do cilindro ensaiado por Yoshida et al. e do motor Petter AA1. 77
Figura 51: Termograma do motor Petter AA1. ............................................................ 78
Figura 52: Regio base para gerao da matriz de temperaturas ............................... 79
Figura 53: Desempenho do motor a plena carga utilizando diesel (B S1800) e ster
etlico de soja (B100) .................................................................................................. 80
Figura 54: Presso interna em funo do ngulo de giro da manivela. ....................... 81
Figura 55: Pisto e anis do motor Petter AA1. .......................................................... 82
Figura 56: Consumo especfico e eficincia trmica em funo da rotao. ............... 83
Figura 57: Consumo horrio de combustvel em funo da rotao............................ 84
Figura 58: Percentual de energia rejeitada pelo cilindro do motor em funo da
rotao........................................................................................................................ 87
Figura 59: Comportamento das temperaturas mdias e mnimas do cilindro do motor
em funo da rotao. ................................................................................................ 90
Figura 60: Termogramas com regies isotrmicas de temperatura mxima no cilindro
do motor operando a 1400rpm. ................................................................................... 91
Figura 61: Comportamento da temperatura no cilindro do motor a 1400rpm quando se
afasta verticalmente da cmara de combusto. .......................................................... 92

ix
Figura 66: Temperatura dos gases de exausto e perda percentual de calor no cilindro
do motor. .................................................................................................................... 96
x
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Propores tpicas das substncias usadas na produo de biodiesel. ........ 8
Tabela 2: Propriedades do leo diesel, do biodiesel de soja e algumas de suas
misturas ...................................................................................................................... 12
Tabela 3: ngulo de retardo de ignio para leo diesel e B20 em trs regimes de
operao..................................................................................................................... 14
Tabela 4: Variao das emisses de xidos de nitrognio (NOx), monxido de carbono
(CO) e particulados para B20 frente ao leo diesel. .................................................... 20
Tabela 5: Caractersticas construtivas do motor Diesel Petter AA1............................. 49
Tabela 6: Caractersticas do termovisor FLIR T200. ................................................... 58
Tabela 7: Massa especfica do ster etlico de soja em funo da temperatura. ......... 59
Tabela 8: Diferena percentual mdia da potncia utilizando biodiesel em relao ao
leo diesel .................................................................................................................. 82
Tabela 9: Coeficiente convectivo mdio para superfcie aletada do cilindro do motor. 85
Tabela 10: Perda energtica no cilindro, potncia e energia fornecida ao motor
utilizando B100 valores absolutos e percentuais. ..................................................... 85
utilizando B S1800 valores absolutos e percentuais. ............................................... 86
Tabela 12: Fluxo de calor por unidade de rea nas aletas do cilindro. ........................ 88
Tabela 13: Temperaturas medidas do ambiente, cilindro do motor e gases de exausto
utilizando leo diesel e biodiesel. ................................................................................ 89

xi
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANP Agncia Nacional do Petrleo, Gs Natural e Biocombustveis
ASTM American Society for Testing and Materials
CAD Computer Aided Desing
DCTEF Departamento de Cincias Trmicas e dos Fluidos
DEMEC Departamento de Engenharia Mecnica
MIC Motores de Ignio por Compresso
NC Nmero de Cetano
NETD Noise Equivalent Temperature Difference
OPEC Organization of the Petroleum Exporting Countries
PMS Ponto Morto Superior
PPM Partes por Milho
PVC Policloreto de Vinil
RPM Revolues por Minuto
UFSJ Universidade Federal de So Joo del-Rei
USP Universidade de So Paulo
UV Raios Ultra Violeta

xii
LISTA DE SMBOLOS
= taxa total de transferncia de calor ao motor em dado regime de funcionamento
pela queima do combustvel [W]
= taxa de transferncia de calor equivalente potncia efetiva medida pelo
dinammetro [W]
= taxa de calor rejeitado pelo fluido de arrefecimento [W]
= taxa de calor rejeitado nos gases de escapamento [W]
= taxa de calor rejeitado nos gases de exausto correspondente a parcela de
combustvel no queimado e combusto incompleta [W]
= taxa de transferncia de calor correspondente s demais perdas energticas do
motor [W]
= fluxo mssico de combustvel que alimenta o motor [kg/s]
n = rotao do motor [rpm]
T = momento de fora [N.m]
= fluxo mssico do fluido de arrefecimento [kg/s]
Cpr = calor especfico a presso constante do fluido de arrefecimento [kJ/kgC]
= variao da temperatura do fluido de arrefecimento depois de circular pelo bloco
do motor [C]
= fluxo mssico da carga fresca admitida pelo motor [kg/s]
gesc = entalpia dos gases de escapamento [k/kg]
gf = entalpia da carga fresca admitida pelo motor [kJ/kg]
= fluxo mssico dos produtos de combusto [kg/s]
= calor de combusto no aproveitado pela combusto incompleta e combustvel
no queimado [kJ/kg]
Xmx = distncia mxima do objeto para que seja detectado pelo termovisor [m]
IFOV = campo de viso instantneo [mrad]

xiii
FOV = campo de viso [mrad]
Pix = nmero de pixels do termovisor
X = menor dimenso do objeto [m]
XMmx = distncia mxima do objeto que garanta preciso de medida de temperatura
[m]
f = Fator de reduo da resoluo de medida em relao resoluo espacial
= comprimento de onda eletromagntica [m]
Edetec = montante de radiao detectada pelo termovisor [W/m]
= constante de Stefan-Boltzmann igual a 5,67 x 10 [W/m.K ]

-8 4
= emissividade da superfcie
r = refletividade da superfcie
Ts = temperatura da superfcie analisada [C, K para radiao]
Ta = temperatura do ambiente [C, K para radiao]
Trs = temperatura real da superfcie [K]
Taparente = temperatura aparente da superfcie [K]
Tc = taxa de compresso do motor
Vmx = volume mximo do cilindro [cm]
Vmin = volume mnimo do cilindro [cm]
Vd = volume deslocado pelo pisto com metade da revoluo do eixo do motor [cm]
= massa especfica [kg/m]
Tcomb = temperatura do combustvel [C]
PCI = poder calorfico inferior [kJ/kg]
= ngulo de viso [rad]
z = altura da regio aletada do cilindro [m]
L = distncia entre termovisor e o cilindro do motor [m]
PL = base do plano de medida no termograma [m]
CE = distncia entre os pontos C e E [m]

xiv
= ngulo o segmento normal ao ponto de medida e a linha de centro da lente do
termovisor [rad]
= taxa total de rejeio de calor ao meio externo [W];
= taxa de rejeio de calor ao meio externo por conveco [W];
= taxa de rejeio de calor ao meio externo por radiao [W];
h = coeficiente de transferncia de calor por conveco [W/m.C]
= elemento infinitesimal de rea [m]
= coeficiente convectivo mdio [W/m.C]
u = velocidade do ar [km/h]
p = espao entre as aletas [mm]
s = comprimento da aleta [mm]
T. Ambiente = Temperatura do ar ambiente durante o ensaio [C]
T.C. Mxima = Temperatura mxima na regio aletada do cilindro durante o ensaio
[C]
T.C. Mdia = Temperatura mdia na regio aletada do cilindro durante o ensaio [C]
T.C. Mnima = Temperatura mnima na regio aletada do cilindro durante o ensaio [C]
T. Gases = Temperatura dos gases de exausto durante o ensaio [C]

xv
SUMRIO
AGRADECIMENTOS .................................................................................................... ii
RESUMO ...................................................................................................................... iii
LISTA DE ILUSTRAES ............................................................................................ v
LISTA DE TABELAS ..................................................................................................... x
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ....................................................................... xi
LISTA DE SMBOLOS ................................................................................................. xii
1. CONSIDERAES GERAIS ............................................................................... 2
1.1. Introduo............................................................................................................ 2
1.2. Objetivos ............................................................................................................. 3
2. REVISO BIBLIOGRFICA ................................................................................ 5
2.1. Introduo sobre o Biodiesel ............................................................................... 5
2.2. Princpios do Processo de Transesterificao ..................................................... 7
2.3. Propriedades Fsico-Qumicas do Biodiesel....................................................... 10
2.3.1. Viscosidade ....................................................................................................... 11
2.3.2. Nmero de Cetano ............................................................................................ 13
2.3.3. Poder Calorfico ................................................................................................. 14
2.3.4. Ponto de Fulgor ................................................................................................. 15
2.3.5. Teor de gua ..................................................................................................... 15
2.4. O Uso de Biodiesel em Motores de Ignio por Compresso ............................ 16
2.5. Processos de Transferncia de Calor no Interior do Cilindro ............................. 21
2.6. Perdas Trmicas Pelas Paredes do Cilindro ...................................................... 26

xvi
2.7. Efeito das Variveis do Motor na Transferncia de Calor para as Paredes
Internas do Cilindro ..................................................................................................... 33
2.8. A Termografia Infravermelha por Cmeras ........................................................ 34
2.8.1. A Cmera Termogrfica..................................................................................... 35
2.8.2. Posicionamento do Termovisor em Relao Superfcie de Inspeo .............. 38
2.8.3. Efeito da Emissividade nas Medidas de Temperatura com Termovisores ......... 43
3. MATERIAIS E MTODOS ................................................................................. 48
3.1. Materiais ............................................................................................................ 48
3.1.1. Bancada Dinamomtrica.................................................................................... 48
3.1.2. Termovisor......................................................................................................... 57
3.2. Metodologia dos Experimentos .......................................................................... 58
3.2.1. Dados dos combustveis utilizados nos ensaios ................................................ 58
3.2.2. Posicionamento do termovisor em relao ao cilindro do motor ........................ 60
3.2.3. Determinao da emissividade da superfcie exterma do cilindro do motor. ...... 65
3.2.4. Procedimento de ensaio .................................................................................... 69
3.3. Modelagem Matemtica..................................................................................... 71
3.3.1. Determinao do coeficiente convectivo ............................................................ 73
3.3.2. Determinao da temperatura da superfcie de interesse .................................. 77
4. RESULTADOS E DISCUES ......................................................................... 80
4.1. Desempenho do Motor Utilizando leo Diesel e Biodiesel ................................ 80
4.2. Anlise da Perda Trmica no cilindro do Motor .................................................. 84
4.3. Estudo do Comportamento das Temperaturas Medidas nos Ensaios ................ 89
5. CONCLUSES ................................................................................................. 97
xvii
6. RECOMENDAES PARA TRABALHOS FUTUROS ...................................... 99
7. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ................................................................. 101
8. ANEXOS ......................................................................................................... 104
8.1. Anexo I: Velocidade do ar nas aletas do cilindro por regio de medio e por
combustvel ensaiado. .............................................................................................. 104

2
1. CONSIDERAES GERAIS
1.1. Introduo
Os motores de ciclo Diesel so utilizados nos vrios setores econmicos do
mundo, dentre eles transporte e gerao de energia eltrica. Tais motores tm notria
durabilidade e maior eficincia trmica dentre as configuraes bsicas dos motores
de combusto interna (Bueno, 2006).
O leo derivado do petrleo o combustvel mais usado nos motores de ciclo
Diesel, tecnicamente definidos como motores de ignio por compresso (MIC). Essa
fonte de energia considerada finita e no renovvel o que, entre outros fatores,
motivou a busca por alternativas energticas.
Nesse contexto o biodiesel tem se mostrado como uma alternativa promissora
para a diminuio da dependncia do petrleo. Esse combustvel derivado de fontes
renovveis como soja, dend, girassol, mamona e outras, e possui praticamente as
mesmas propriedades do diesel fssil, mas quando comparado a este, pode reduzir
em 78% as emisses lquidas de gs carbnico, em 90% as emisses de fumaa e
praticamente eliminar as emisses de xido de enxofre (Holanda apud. Vianna, 2006).
O Brasil vem sendo apontado como futuro lder na produo mundial de
biodiesel pelas boas condies de clima e solo, e tambm pela grande extenso
territorial. Por isso, as pesquisas no pas vm sendo intensificadas. Outra vantagem
para o Brasil seria a utilizao do etanol, lcool tambm de fonte renovvel, na reao
de produo do biodiesel, enquanto em outros pases utiliza-se um lcool mais txico,
o metanol (Vianna, 2006).
Mesmo com o avano nas pesquisas, o biodiesel ainda no est consolidado
como substituto do diesel fssil. Como diz Silva (2006) em reunies tcnicas sobre a
3
introduo do biodiesel na matriz energtica brasileira, freqente a manifestao de
desconfiana dos efeitos do seu uso nos diversos sistemas de cada motor. Instituies
ligadas indstria de produo de motores e seus componentes apontam a
necessidade de desenvolvimento de pesquisas, testes em bancadas dinamomtricas e
acompanhamento tcnico da frota para verificar os efeitos do uso de misturas de
biodiesel com diesel fssil, principalmente em concentraes elevadas.
Alm da questo ambiental ligado ao uso do biodiesel, o desempenho dos
motores de suma importncia para defini-lo como um combustvel aceito sob o
aspecto tcnico. Trabalhos como o de Ali apud Corra et al. (2008) mostram que o
desempenho de um motor utilizando vrias misturas de biodiesel e leo diesel
similar ao desempenho quando se usa somente o leo diesel. Embora ocorra tal
similaridade de desempenho, em alguns estudos relatados nesse texto encontram-se
diferenas que merecem investigao, como mostra Bueno (2006) que constatou
diferenas considerveis de torque para misturas com concentraes acima de 20%
em volume. Portanto, quando se aumenta a concentrao de biodiesel na mistura ou
mesmo usa-se puro, so observadas mudanas considerveis de desempenho.
1.2. Objetivos
Muito se tem relatado sobre as variaes nos processos de injeo e
combusto do biodiesel frente ao leo diesel devido maior viscosidade do primeiro.
Alteraes nas caractersticas do jato de combustvel que entra no cilindro,
provocadas pela diferena de viscosidade, interferem na liberao de energia, no
desenvolvimento de torque e potncia e tambm nas emisses do motor.
Pelos indcios de diferenas ligadas ao processo de combusto do biodiesel
em relao ao leo diesel, o que poderia acarretar, dentre outras conseqncias, em
nveis diferentes de temperatura dentro do cilindro, optou-se por investigar, nesse

4
trabalho, possveis alteraes na energia rejeitada pelo cilindro do motor quando se
usa biodiesel e leo diesel. O presente estudo baseia-se na anlise comparativa, onde
as condies controlveis de ensaio aplicadas para um combustvel sejam as mesmas
para o outro.
Pretende-se aplicar a termografia como ferramenta para obteno de medidas
de temperatura do cilindro do motor, tendo como objetivo secundrio a avaliao da
aplicabilidade de tal recurso nesse tipo de ensaio. A termografia permite avaliaes
qualitativas e quantitativas de carter bidimensional dos nveis de temperatura em uma
superfcie, alm ser uma tcnica considerada no invasiva por dispensar o contato
direto como a insero de termopares ou termmetros.

5
2. REVISO BIBLIOGRFICA
2.1. Introduo sobre o Biodiesel
Denomina-se biodiesel os steres produzidos a partir de leo vegetal ou
gordura animal, um combustvel alternativo de fonte renovvel apresentado como
substituto do leo diesel em motores de ignio por compresso - MIC (Knothe, et al.,
2005).
O processo de transesterificao o mtodo mais utilizado para produo do
biodiesel. O objetivo diminuir a viscosidade dos leos vegetais ou animais, e permitir
a obteno de molculas semelhantes s do diesel fssil. As propriedades fsico-
qumicas dos steres se aproximam s do leo diesel, permitindo que hoje j se utilize
misturas de diesel com biodiesel em motores, sem que sejam necessrias
adaptaes.
O uso de leos vegetais brutos como combustveis causa problemas de
incrustaes e depsitos em vrias partes do motor como injetores, cmara de
combusto e mancais. Isso ocorre porque a alta viscosidade do leo leva combusto
incompleta. A Figura 1 mostra peas de um motor com incrustaes provocadas pelo
uso de leo vegetal bruto como combustvel.

6
Figura 1: Incrustaes geradas por queima de leo vegetal bruto em um MIC.
Apesar de j se conhecer anteriormente que era possvel o uso de leos
vegetais em motores de ciclo Diesel, foi a partir do embargo imposto pela OPEC aos
Estados Unidos e Europa nos anos de 1970, que surgiu um real interesse em
desenvolver tecnologias para viabilizar o uso dos biocombustveis (Van Gerpen et al.,
2007). Machado (2008) afirma que alm das sucessivas crises devido possvel
depleo do petrleo, um fator contundente no reconhecimento do potencial dos
biocombustveis o seu menor impacto negativo ao meio ambiente.
No Brasil j permitida a mistura de 5% em volume de biodiesel ao leo diesel
utilizado na frota. De acordo com a resoluo ANP N 7, da Agncia Nacional do
Petrleo, Gs Natural e Biocombustveis, o leo diesel que contm biodiesel
designado da seguinte forma: BXX, onde XX representa o percentual volumtrico
de biodiesel na mistura, sendo assim, B100 representa o biodiesel puro (Brasil,
2008).
7
2.2. Princpios do Processo de Transesterificao
Na reao de transesterificao esquematizada na Figura 2, triglicerdeos so
reduzidos a steres metlicos ou etlicos, dependendo do lcool aplicado no processo.
Segundo Demirbas (2008), os principais fatores que afetam a transesterificao so: a
razo molar de glicerdeos e lcool; o catalisador empregado; tempo e temperatura da
reao e as concentraes de gua e cidos graxos livres na matria-prima. A Tabela
1 mostra as quantidades mssicas tpicas das substncias usadas em um processo de
transesterificao metlica.
Figura 2: Processo de produo de biodiesel por transesterificao com

catalisador bsico.
Fonte: Adaptado de Van Gerpen et al. (2007).
O processo de transesterificao inicia-se com a introduo da matria-prima
(leo de origem vegetal ou animal), do lcool e do catalisador em um misturador
(reator). Os parmetros de presso e temperatura no reator diferem de acordo com as
substncias empregadas no processo. Aps a reao ocorre o principal processo de
separao, onde o glicerol e parte do lcool so removidos dos steres. Para
condicionamento do biodiesel, que nesse momento tem entre 3% e 6% de lcool, alm
de catalisador e glicerol residual, o processo segue com outras etapas de separao e
tratamento, como mostra a Figura 2. Feita a secagem o biodiesel est pronto para o
8
uso. O glicerol gerado tambm tratado e chega a nveis entre 80% e 90% de pureza,
podendo ser aplicado em outros processos industriais. O lcool residual pode ser
reaproveitado em outras reaes de transesterificao (Van Gerpen et al., 2007).
Tabela 1: Propores tpicas das substncias usadas na produo de biodiesel.
Substncias Quantidade (kg)
Matria-prima (leo / gordura) 100
lcool (metanol) 10
Catalisador (hidrxido de sdio) 0,30
Neutralizador (cido sulfrico) 0,36
Fonte: Traduzido de Demirbas (2008).
Os principais parmetros do processo de transesterificao so: a razo molar
entre lcool e leo vegetal, tempo de reao, temperatura do processo, grau de refino
do leo vegetal e a presena de umidade e cidos graxos livres no leo bruto. Dentre
outras caractersticas de qualidade o biodiesel deve atender aos nveis de umidade,
glicerol total, glicerol livre, catalisador residual e lcool residual (Knothe et al., 2005).
O biodiesel geralmente apresenta 10 a 12% em peso de oxignio na sua
composio. Essa caracterstica benfica ao processo de combusto alm de
diminuir a emisso de particulados. Outra vantagem do biodiesel a ausncia de
enxofre que reage com o oxignio formando xidos de enxofre, o contato desses
compostos com a umidade condensada, tambm produzida na combusto, pode
formar os cidos sulfricos e sulfurosos ambos corrosivos (Santos, 2005).
Todos os leos vegetais e gorduras animais consistem inicialmente em
triglicerdeos. Os triglicerdeos possuem uma estrutura formada por trs carbonos
ligados cada um a uma cadeia longa de hidrocarbonetos (R1, R2, R3). Essas cadeias
so unidas por um tomo de oxignio e por um tomo de carbono duplamente ligado a
um segundo tomo de oxignio, como mostra a Figura 3. O resultado da reao

9
transesterificao a gerao de steres (biodiesel) e glicerol (glicerina), que tem
inmeras aplicaes industriais (Van Gerpen et al., 2007).
Figura 3: Reao de triglicerdeos com lcool.
Fonte: Santos e Pinto (2009).
Cadeias de cidos graxos sem duplas ligaes carbono-carbono so ditas
saturadas, caso contrrio, insaturadas. A presena das duplas ligaes citadas tem
efeito sobre as propriedades dos steres por causar a inibio do crescimento de
cristais. Tal fato diminui a temperatura de solidificao do biodiesel. Gorduras
saturadas tendem a solidificar a temperaturas mais elevadas, podendo atingir nveis
inaceitveis para o biodiesel (Van Gerpen et al., 2007).
Demirbas (2008) afirma que existem quatro maneiras bsicas para a produo
de biodiesel, a saber:
Transesterificao catalisada por base;
Transesterificao catalisada por cido;
Transesterificao no catalisada e
Converso dos leos em seus cidos graxos e ento em biodiesel
O mesmo autor diz que a maioria do biodiesel produzido hoje obtida por
transesterificao catalisada por base pelas seguintes razes:
Envolve baixas temperaturas e presses;

10
Alta taxa de converso (98%) em tempo de reao reduzido;
Permite uma converso direta em biodiesel, sem compostos
intermedirios e
Utiliza materiais simples para construo do sistema de converso
O biodiesel produzido deve atender s especificaes do rgo
regulamentador, no caso do Brasil a ANP. O controle das propriedades do biodiesel
importante para garantir para o bom funcionamento dos motores e manter a emisso
de poluentes dentro dos limites estabelecidos.
2.3. Propriedades Fsico-Qumicas do Biodiesel
A qualidade do biodiesel produzido, em geral, independe da matria-prima e o
do processo empregado para sua produo (Parente apud. Machado, 2008). O
biodiesel de mamona foge dessa regra quando se trata da viscosidade, sempre mais
elevada em relao aos steres de outros vegetais, mantendo equivalncia quanto s
outras propriedades (Machado, 2008). Os padres mnimos de qualidade do biodiesel
devem ser atendidos independentemente do leo bruto utilizado e do processo de
produo (Juliato, 2006).
A resoluo ANP 7 de 2008 estabelece os valores limites das propriedades do
biodiesel e os mtodos de ensaio aos quais devem ser submetidas as amostras. Esta
resoluo se aplicada ao produto produzido no Brasil e tambm ao biodiesel
importado.
11
2.3.1. Viscosidade
A viscosidade indica a resistncia ao escoamento de um fluido devido frico
interna de uma parte em movimento sobre a outra. Nos motores de ignio por
compresso a viscosidade tem forte influncia na atomizao do combustvel no
momento da injeo na cmara de combusto. A alta viscosidade dos steres, se
comparados ao diesel fssil, tem sido o grande motivo para descartar alguns vegetais
como matria-prima para o biodiesel (knothe et al.,2005).
Segundo Machado (2008), os sistemas de injeo dos MIC produzidos at
ento, no eram preparados para produzir a melhor condio de pulverizao de um
combustvel com viscosidade maior, como o biodiesel. O autor refora que se existem
diferenas considerveis das propriedades fsico-qumicas entre os combustveis
devem ser feitos ajustes no sistema de formao da mistura na busca da maior
eficincia possvel do motor. Como o biodiesel difere consideravelmente do leo diesel
em viscosidade, e outras propriedades que sero descritas adiante, no se pode
afirmar que modificaes nos motores no so exigidas, principalmente quando se
objetiva a mxima eficincia.
Santos R. F. (2005) ensaiou um motor diesel de injeo direta, turbo
alimentado, de 4 cilindros e analisou os gases de exausto com um aparelho da marca
Tecnomotor modelo TM131. Uma das concluses desse trabalho foi que a emisso de
hidrocarbonetos com biodiesel caiu 72% em regime de 2500 rpm se comparado ao
diesel. Entretanto, no regime de 1500 rpm as emisses com biodiesel foram
ligeiramente maiores. O autor coloca como causa desse efeito a maior viscosidade do
biodiesel, que nessa situao influenciou o processo de combusto ao produzir gotas
de maior dimetro, que atingem a parede do cilindro e extinguem a chama nessa
regio, provocando a combusto incompleta. Por outro lado, como relata Bueno
(2006), a alterao da dinmica do jato de combustvel no momento da injeo,
influenciada por essa propriedade aumenta a taxa de preparao da mistura pelo

12
acrscimo da quantidade de movimento turbulenta, o que favorece o processo de
combusto.
Knothe et al. (2005) explicam que a maioria dos sistemas de injeo dos MIC
consiste em uma simples bomba do tipo cilindro-pisto com folga entre as partes de
aproximadamente 0,025 mm. Mesmo com essa pequena folga parte significativa do
combustvel vaza durante o bombeamento, provocando perda de potncia. Se a
viscosidade do combustvel demasiadamente baixa a quantidade de vazamento e,
conseqentemente as perdas, aumentam. Se a viscosidade alta, como a dos leos
vegetais brutos, a bomba no consegue injetar quantidade suficiente de combustvel
no cilindro ocorrendo uma atomizao pobre, novamente tem-se como efeito a perda
de potncia.
Ao se adicionar biodiesel ao leo diesel, sua viscosidade aumenta
gradativamente, conforme o volume dos steres da mistura elevado. Tal concluso
pode ser feita ao se observar os dados da Tabela 2, que trs algumas propriedades do
leo diesel, do biodiesel e de determinadas misturas desses combustveis.
Tabela 2: Propriedades do leo diesel, do biodiesel de soja e algumas de suas

misturas
Combustvel %Biodiesel Frmula Viscosidade N de PCI

2
(Volume) Emprica [m /s @ 40C] Cetano [MJ/kg]
Diesel 0% C10,80H18,70O0,00 2,60 10-2 45,00 43,30
B5 5% C11,03H19,16O0,05 2,66 10-2 45,33 43,00
B10 10% C11,27H19,64O0,11 2,72 10-2 45,60 42,69
B15 15% C11,53H20,15O0,16 2,79 10-2 45,80 42,38
B20 20% C11,80H20,69O0,22 2,86 10-2 46,30 42,06
Biodiesel 100% C19,75H36,59O2,00 4,57 10-2 48,20 37,20
Fonte: Adaptado de Bueno (2006).
Uma anlise da contribuio das propriedades do combustvel na pulverizao
indicou que a viscosidade influencia em aproximadamente 90% na mudana do

13
tamanho das gotas formadas. Portanto, a reduo dessa propriedade deve ser a
primeira opo no estudo de combustveis alternativos (Ejim et al. apud. Machado,
2008).
2.3.2. Nmero de Cetano
O nmero de cetano (NC) uma medida que indica a qualidade de ignio dos
combustveis diesel. Um alto nmero de cetano indica menor retardo de ignio,
definido como o tempo decorrente entre o incio da injeo e surgimento da chama. O
nmero de cetano do biodiesel geralmente maior que do leo diesel. Esse
adimensional obtido por comparao a dois compostos: hexadecano (n de cetano
mximo) e alfametilnaftaleno (n de cetano mnimo). Quanto maior a cadeia carbnica
e mais saturadas as molculas, maior ser o nmero de cetano (Bala apud. Demirbas,
2008).
Valores de NC demasiadamente baixos ou elevados podem causar problemas
operacionais nos motores. Se NC muito alto a combusto pode iniciar antes de uma
boa formao da mistura ar-combustvel, provocando a queima incompleta. Por outro
lado, se NC muito baixo, o motor fica inconstante, falhando, leva mais tempo para
aquecer e tambm ocorre a queima incompleta (Knothe et al., 2005).
Bueno (2003) ensaiou um motor de ignio por compresso MWM 6.07 T
GMT400 de injeo direta em trs regimes de operao, utilizando primeiramente leo
diesel e depois uma mistura desse combustvel com 20% em volume de etil-ster de
soja (B20). Para obter dados de presso do cilindro foi utilizado um transdutor
piezeltrico modelo GMD-12 e o sistema de aquisio Indimeter 617AVL. A Tabela 3
mostra os valores do ngulo de retardo de ignio para os dois combustveis nos trs
regimes de operao. Nota-se a reduo desse ngulo para a mistura B20 em relao
14
ao leo diesel. Observa-se tambm que a tendncia de reduo se acentua na medida
em que se aumenta a carga no motor.
Tabela 3: ngulo de retardo de ignio para leo diesel e B20 em trs regimes de
operao.
Regimes de Operao
Carga 40% - 1400rpm Carga 60% - 2600rpm Carga 100% - 3200rpm
Combustvel Diesel B20 Diesel B20 Diesel B20
Atraso de ignio (graus) 5,000 4,900 13,500 13,300 6,000 4,000
Fonte: Adaptado de Bueno (2003).
2.3.3. Poder Calorfico
O poder calorfico indica a quantidade de energia contida no combustvel. O
biodiesel apresenta menor valor para o poder calorfico inferior (PCI) conforme a
Tabela 2 apresentada anteriormente. Como nos motores de combusto a gua
presente nos gases de exausto deixa o sistema na fase vapor deve-se considerar o
PCI do combustvel, onde debitado o calor requerido para evaporar a gua presente
no prprio combustvel.
Em base massa, a reduo energtica do biodiesel frente ao leo diesel de
12,5%. Como o biodiesel mais denso e os motores injetam o mesmo volume de
combustvel durante a operao, notada uma reduo de potncia de
aproximadamente 8,4% quando se substitui o leo diesel pelo biodiesel. Em alguns
casos a reduo de potncia ainda menor que esse valor devido maior viscosidade
do biodiesel que reduz as perdas por vazamento no sistema de injeo, aumentando a
quantidade de combustvel que entra no cilindro (Knothe et al., 2005).

15
2.3.4. Ponto de Fulgor
O ponto de fulgor definido como a temperatura na qual o combustvel libera
vapor suficiente para produzir uma mistura inflamvel. O biodiesel tem alto ponto de
fulgor, normalmente acima de 150C, se comparado ao leo diesel na faixa entre 52C
e 66C. Esse fator o torna conhecido como um combustvel seguro para se armazenar
ou manipular (knothe et al., 2005).
A especificao do ponto de fulgor mnimo acaba por limitar a presena de
lcool no biodiesel. Testes mostraram que a presena de 1% de metanol no biodiesel
pode baixar o ponto de fulgor de 170C para menos de 40C (knothe et al., 2005).
2.3.5. Teor de gua
Muitos motores de ignio por compresso so equipados com separadores de
gua pelo grande dano que a corroso pode provocar. Vrios componentes do
sistema de injeo so fabricados em ao de alto teor de carbono, muito suscetvel
corroso.
A umidade pode estar presente nos combustveis como gua dissolvida ou
gua livre. O leo diesel pode absorver at 50 ppm de gua, enquanto o biodiesel
pode absorver mais que 1500 ppm. A gua dissolvida pode afetar a estabilidade do
combustvel, que a capacidade de conservar suas propriedades. J a gua livre est
relacionada ao processo de corroso. No leo diesel no s a gua responsvel pela
corroso, mas tambm o enxofre presente nesse combustvel (Knothe et al., 2005).
16
2.4. O Uso de Biodiesel em Motores de Ignio por
Compresso
O uso de biodiesel em motores de combusto vem aumentando
gradativamente no Brasil. Desde 1 de janeiro de 2010 a ANP tornou obrigatria a
adio de 5% em volume de biodiesel ao leo diesel comercializado no Brasil. Espera-
se que o avano das pesquisas sobre o biodiesel permita o aumento dessa proporo
de mistura. Soto Pau (2010) diz que alguns pontos sobre o biodiesel merecem mais
estudos, como:
Estabilidade das misturas com os diferentes leos diesel nacionais, em
distintos perodos do ano;
Comportamento das misturas oriundas de diferentes matrias-primas, quanto
ao desempenho e durabilidade nos motores da frota brasileira;
Impactos ambientais, em especial a emisso de xidos de nitrognio (NOx) e
aldedo (formaldedos e acetaldedos) e;
Viabilidade de o processo etlico atingir a especificao do processo metlico.
O biodiesel um combustvel de fonte renovvel, biodegradvel, com boa
lubricidade, seguro quanto a exploses, alm de impactar positivamente nas questes
scio-econmicas pela capacidade de gerar emprego e renda para o produtor rural
brasileiro (Soto Pau, 2010). Por outro lado, as maiores desvantagens do biodiesel so
a alta viscosidade, menor contedo energtico, aumento das emisses de xidos de
nitrognio (NOx) e maior custo se comparado ao leo diesel (Demirbas, 2008).
Vrios testes em motores tm apontado para uma reduo de potncia quando
se usa misturas de leo diesel e biodiesel como combustvel. Corra et al. (2008)
trazem resultados de outros autores que ensaiaram B2, B5, B20 e B100 tendo como
17
resultado redues mdias de potncia entre 3,5% e 7,6% em variados regimes de
operao. Porm o prprio resultado do estudo desses autores, que empregou ster
etlico de girassol nas pores B5, B10, B20 e B100 em um motor MWM D229.3 de
injeo direta, apontou para uma reduo mxima de 2,2% na potncia.
Barbosa et al. (2008) ensaiaram um motor diesel de trator Valmet 85id modelo
MWM-D225-4TVA de injeo direta, com misturas de diesel e biodiesel de soja nas
propores B2, B5, B20 e B100. Entre outros resultados, observaram que em algumas
rotaes as misturas B5 e B20 proporcionaram potncia igual ou superior ao diesel.
Bueno (2006) alimentou um motor diesel rpido, de injeo direta, turbo-
alimentado com misturas de ster etlico de soja e leo diesel, e verificou que a
utilizao de biodiesel em concentraes abaixo da mistura B10 proporcionou ganho
de desempenho do motor por favorecer a converso de exergia do combustvel em
trabalho de expanso no cilindro, alm de reduzir o consumo especfico. Para
concentraes acima da mistura B10 o efeito da eficincia de converso suplantado
pelo menor influxo de energia com o combustvel. Esses resultados so mostrados na
Figura 4 (a, b, c e d). Em uma anlise global do desempenho dos motores usando
concentraes at a correspondente ao B10 os resultados no apresentam grandes
diferenas quando se compara ao leo diesel. Entretanto, estudos como o de Bueno
(2006) mostram que existem diferenas nos processos intermedirios de
transformao da energia contida no combustvel em trabalho mecnico no eixo do
motor.
18
(a)
(b)
19
(c)
(d)
Figura 4: Diagramas de desempenho para o leo diesel e as misturas de

interesse.
Fonte: Bueno (2006).

20
Nesse mesmo trabalho Bueno (2006) trs resultados para emisses de xidos
de nitrognio (NOx), monxido de carbono (CO) e materiais particulados dispostos na
Tabela 4. Sob o aspecto de emisso de poluentes o biodiesel apresenta piora nos
resultados quando se trata de NOx, com um acrscimo de 0,4%. Segundo Choi e Reitz
apud Bueno (2006) as modificaes na trajetria do jato de combustvel injetado,
impostas pela adio de biodiesel, acrescem a parcela da mistura exposta a alta
temperatura na periferia desse jato durante a combusto, levando ao favorecimento da
formao de NOx com cargas elevadas.
Tabela 4: Variao das emisses de xidos de nitrognio (NOx), monxido de

carbono (CO) e particulados para B20 frente ao leo diesel.
Carga Variao de NOx p/ Variao de CO p/

Variao de particulados
(frao do torque B20 B20
p/ B20 (%)
mximo) (%) (%)
33% -5,80 -29,48 ----
66% -7,53 -24,75 -10,20
100% +0,40 -23,70 -18,86
Fonte: Bueno (2006).
Para Kegl apud Machado (2008) o uso do B100 aumenta as emisses de NOx,
exceto em marcha lenta. Tal fato seria conseqncia do avano de injeo
inapropriado, pois foi empregado aquele do diesel. Assim, o maior nmero de oxignio
no biodiesel acaba reagindo com o nitrognio presente no ar admitido gerando esse
poluente.
Com relao durabilidade dos motores, Silva (2006) constatou em seu
trabalho que no houve alteraes significativas das propriedades do leo lubrificante
quando utilizou biodiesel de soja e mistura de soja e nabo forrageiro na proporo de
10% em volume. O autor relatou tambm que no ocorreram dificuldades de partida a
frio usando tais misturas.

21
Demirbas (2008) conclui que embora a maioria dos pesquisadores afirme que
o biodiesel adequado para uso em MIC, alguns resultados contrrios tambm foram
obtidos. Os resultados destas pesquisas apontam que a maioria dos steres de leos
vegetais adequada como substitutos do leo diesel, mas que mais estudos de longo
prazo so necessrios para a utilizao comercial para se tornar uma prtica. Misturas
at a correspondente ao B20 podem ser usadas em quase todos os motores diesel e
so compatveis com as instalaes de armazenamento e distribuio.
2.5. Processos de Transferncia de Calor no Interior do
Cilindro
no interior dos cilindros de um motor de combusto interna que ocorrem
complexos fenmenos de transformao de energia, principalmente pelo processo de
combusto. Alegre (1993) explica que durante os processos que ocorrem no cilindro
de um motor o fluido de trabalho sofre grandes variaes de temperatura e presso.
Essas variaes associadas natureza turbulenta, transitria e tridimensional do
escoamento determinam o comportamento da troca de calor entre o fluido de trabalho
e paredes do cilindro, do pisto e do cabeote.
A natureza do combustvel utilizado influencia no processo de combusto.
Jvaj e Mslov (1973) colocam a viscosidade, a tenso superficial e a volatilidade
como as propriedades do combustvel que interferem nesse processo. Como o
biodiesel apresenta diferena, principalmente com relao viscosidade, se
comparado ao leo diesel, torna-se interessante a anlise de possveis consequncias
das trocas trmicas no cilindro ao utilizar diferentes combustveis.
Os compostos gerados pela combusto tambm participam dos processos de
trocas trmicas internas no motor. Gases com molculas assimtricas como dixido de
carbono (CO2), monxido de carbono (CO), dixido de enxofre (SO2), gua (H2O) e
22
hidrocarbonetos participam do processo de transmisso de calor por absoro de
radiao a temperaturas moderadas e por absoro e emisso de radiao a altas
temperaturas, como ocorre nos cilindros dos motores de combusto interna (engel,
2002). Portanto, a quantidade de cada composto gerado na combusto pode alterar o
nvel das transferncias de calor.
Analisando os processos no interior do cilindro de um motor sob o aspecto de
trocas trmicas observa-se o seguinte:
1. No processo de admisso tem-se o fluxo de calor das paredes do
cilindro aquecidas durante o ciclo anterior para a carga fresca que
adentra o cilindro;
2. Na etapa de compresso a temperatura da carga se eleva na medida
em que o pisto se aproxima do ponto morto superior (PMS). Em certo
instante as temperaturas da carga e das paredes do cilindro se igualam,
e no decorrer do processo o fluxo de calor que era das paredes para a
carga fresca se inverte devido elevao da temperatura desta ltima
seguindo um processo politrpico (Jvaj e Mslov, 1973),
3. Durante a combusto tm-se a mais elevada taxa de transferncia de
calor devido ao aumento substancial da temperatura. Petrichenko apud.
Alegre (1993) explica que durante a combusto a intensa chama
luminosa torna significante a transferncia de calor superfcie atravs
da radiao;
4. Jovj e Mslov (1973) explicam que o processo de expanso ocorre sob
condies de desprendimento de calor devido reao de combusto e
absoro de calor pelas fronteiras do cilindro. No decorrer do

23
movimento de expanso dos gases e posterior exausto a temperatura
e, conseqentemente a taxa de transferncia de calor, diminuem;
5. Segundo Heywood (1988) no fim da expanso a abertura da vlvula de
escape e o subseqente movimento de exausto provocam aumento da
velocidade do escoamento. Ocorre ento considervel transferncia de
calor dos gases para as superfcies do sistema de exausto.
Heywood (1988) tambm destaca que aproximadamente metade da energia de
frico, aquela consumida em funo do atrito de todas as partes mveis do motor,
dissipada atravs da superfcie de pistes, anis e cilindros como energia trmica. A
outra parte dessa energia dissipada pela superfcie dos demais componentes
mveis, pelo meio refrigerante e pelo lubrificante.
Considerando o fluxo de calor desde o interior do cilindro at o meio externo ao
motor, ocorrem os trs modos de transferncia de calor: conduo, conveco e
radiao. Calor transferido por conveco e radiao dos gases de combusto para
a parede do cilindro. Ento, por conduo essa energia chega at a superfcie externa
e rejeitada novamente por conveco e radiao. A Figura 5 apresenta
esquematicamente tais trocas trmicas, alm de mostrar exemplo de valores de
temperatura dos gases no interior do cilindro, do lado interno da parede do cilindro e
do ar atmosfrico.
24
Figura 5: Comportamento da temperatura e trocas trmicas do interior do

cilindro para o meio externo.
Fonte: Adaptado de Pulkrabek (1997)
Alm da troca de calor convectiva, considervel parcela de energia
transferida por radiao dentro do cilindro oriunda dos gases em alta temperatura e da
regio de chama para as paredes do cilindro. A radiao tambm est presente na
transferncia de calor das superfcies externas do motor para o meio externo, assim
como a conveco pelo movimento do ar ambiente. Heywood (1988) explica que para
um motor de ignio por centelha a parcela de transferncia de calor por radiao
dentro do cilindro pode ser negligenciada, o mesmo no aplicvel para um motor de
ignio por compresso. Isso porque nesse ltimo a chama luminosa pode aparecer
em vrios pontos. H tambm grande emisso por radiao das partculas slidas,
formadas principalmente por carbono, que se tornam incandescentes. A radiao
dessas partculas , aproximadamente, cinco vezes maior do que a dos gases
formados na combusto.
25
Uma abordagem detalhada dos processos de troca trmica entre fluido de
trabalho e as paredes dos cilindros torna-se complexa devido sua natureza no
estacionria. Alegre (1993) faz essa afirmao baseado no trabalho de Borman e
Nishiwaki (1987). Em tal publicao constatam-se variaes do fluxo de calor de 0 a
10 MW/m em um nico ponto da superfcie do cilindro em menos de 10
milissegundos. Outro fator complicador a presena de fronteiras mveis no volume
de controle. Entretanto, espera-se que externamente ao cilindro do motor no haja
variao de tal ordem no fluxo de calor, j que a velocidade das variaes superada
pela inrcia trmica.
Algumas hipteses so geralmente assumidas no estudo da transferncia de
calor nos cilindros dos motores por no serem de grande impacto nos resultados e
diminurem o nvel de complexidade. Segundo Rakopoulos et al. (2004), o tratamento
unidimensional da transferncia de calor por conduo nas paredes dos cilindros
justificado, j que a temperatura varia muito mais rapidamente em direes
perpendiculares superfcie. A suposio de temperatura da parede constante ao
longo do ciclo do motor muito razovel para os motores com paredes de metal de
alta condutividade, enquanto que para superfcies isoladas termicamente com
materiais de baixa condutividade, como cermica, variaes de temperatura de
superfcie podem ser crticas e essa hiptese no deve ser assumida.
Os resultados do estudo de Rakopoulos et al. (2004) mostram a validade da
hiptese de temperatura constante nas paredes do cilindro. Nesse trabalho foi
ensaiado um motor diesel mono cilindro, de injeo direta, naturalmente aspirado,
refrigerado a ar. Foram levantados experimentalmente histricos de temperatura das
paredes do cilindro para servirem como entrada de dados em simulaes onde o
cilindro do motor estaria isolado por diferentes materiais. Observando a Figura 6 nota-
se que a temperatura das paredes do cilindro (curva correspondente ao ferro fundido)
praticamente no varia em torno da sua mdia durante o ciclo, enquanto a
temperatura do fluido de trabalho apresenta variaes considerveis.

26
Figura 6: Variao da temperatura da parede do cilindro em relao ao ngulo de

giro da manivela.
Fonte: Traduzido de Rakopoulos et al. (2004)
2.6. Perdas Trmicas Pelas Paredes do Cilindro
O motor de combusto internar um conversor de energia qumica em energia
mecnica. Sabe-se que na prtica os conversores de energia como motores eltricos,
turbinas e geradores eltricos no so perfeitos, portanto, no so capazes de
converter totalmente a forma de energia na entrada do sistema para a forma de
energia na sada. A capacidade de converso mensurada pela eficincia energtica,
obtida pela razo da energia entregue pelo sistema pela energia fornecida ao mesmo.
27
Considera-se como energia til convertida pelo MCI aquela responsvel pelo
acionamento do seu eixo principal. As perdas energticas em um motor de combusto
interna ocorrem pelo calor rejeitado nos gases de exausto, combusto incompleta,
atrito entre partes mveis, calor rejeitado pelo fluido de arrefecimento, calor rejeitado
pelo fluido lubrificante e calor rejeitado ao ambiente pelas superfcies externas do
motor. A energia de acionamento de sistemas auxiliares (alternador, eixo de comando
de vlvulas, bomba de combustvel, etc.) oriunda do trabalho desenvolvido no(s)
cilindro(s) do motor. Aproximadamente, apenas 35% da energia qumica que entra no
ciclo de um motor de combusto interna so convertidos em energia til no eixo de
manivelas. Outros 30% da energia do combustvel so rejeitados nos gases de
exausto na forma de entalpia e energia qumica (Pulkrabek, 1997). Considerando
esses nveis, quase um tero da energia do combustvel deve ser dissipado ao
ambiente de alguma forma, seja pelo sistema de arrefecimento e leo lubrificante ou
pelas superfcies externas do motor.
Jvaj e Mslov (1973) equacionam o balano trmico de um MCI da seguinte
forma:
(1)
onde:
= taxa total de transferncia de calor ao motor em dado regime de funcionamento
pela queima do combustvel [W]
= taxa de transferncia de calor equivalente potncia efetiva medida pelo
dinammetro [W]
= taxa de calor rejeitado pelo fluido de arrefecimento [W]
= taxa de calor rejeitado nos gases de escapamento [W]

28
= taxa de calor rejeitado nos gases de exausto correspondente a parcela de
combustvel no queimado e combusto incompleta [W]
= taxa de transferncia de calor correspondente s demais perdas energticas do
motor [W]
No balano proposto acima , que tambm engloba o calor rejeitado pela
superfcie externa do motor, normalmente no detalhado e seu valor calculado
pela subtrao de todas as outras parcelas em relao . Considerando as
unidades indicadas anteriormente, as demais parcelas do balano energtico podem
ser obtidas pelas seguintes equaes, segundo Jvaj e Mslov (1973) e Heywood
(1988).
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
onde:
= fluxo mssico de combustvel que alimenta o motor [kg/s];
= poder calorfico inferior do combustvel [kJ/kg];
= rotao do motor [rpm];
= momento de fora [N.m];
= fluxo mssico do fluido de arrefecimento [kg/s];
= Calor especfico a presso constante do fluido de arrefecimento [kJ/kgC];
= variao da temperatura do fluido de arrefecimento depois de circular pelo bloco
do motor [C];
= fluxo mssico da carga fresca admitida pelo motor [kg/s];

29
= entalpia dos gases de escapamento [k/kg];
= entalpia da carga fresca admitida pelo motor [kJ/kg];
= fluxo mssico dos produtos de combusto [kg/s];
= calor de combusto no aproveitado pela combusto incompleta e combustvel
no queimado [kJ/kg].
Evidentemente, quando o MCI refrigerado somente pelo fluxo de ar ambiente
o termo no se aplica. O calor que seria transmitido ao lquido de arrefecimento
ao circular pelo interior do bloco agora rejeitado diretamente ao ambiente pelas
superfcies externas do motor.
O pico de temperatura no interior dos cilindros dos motores de ignio por
compresso da ordem de 2500K. A temperatura mxima para os metais que
compem o motor deve ser limita a valores muito mais baixos por uma srie de
consideraes, por isso, deve haver sistema de arrefecimento para cabeote, cilindro
e pisto (Heywood, 1988).
Ainda segundo Heywood (1988), a transferncia de calor nos motores afeta
seu desempenho, eficincia e emisses. Se grande quantidade de calor transferida
para as paredes da cmara de combusto a temperatura e a presso mdia dos gases
diminuem, reduzindo o trabalho por ciclo transferido para o cilindro.
Muito se tem empenhado para reduzir as perdas energticas dos motores de
combusto. A eficincia trmica de um motor, obtida da razo da potncia
desenvolvida pela energia disponvel no combustvel consumido, fica geralmente em
torno de 30%. O trabalho til produzido durante a combusto e seguinte expanso
dos gases, o que corresponde a aproximadamente um quarto do ciclo do motor (180).
Por outro lado, a transferncia de calor continua ocorrendo ao longo de todo o ciclo
(720). Portanto, aproximadamente um quarto da energia est disponvel quando o
trabalho til est sendo gerado. Um pequeno aumento de potncia pode ser adquirido
30
diminuindo as perdas de calor a partir do cilindro. Se em um motor com eficncia
trmica de 30% consegue-se diminuir a perda trmica em 10% o ganho percentual de
potncia seria de 0,75%. Esse valor corresponde a um quarto dos 10%, referente aos
180 do ciclo onde o trabalho produzido, multiplicado pela eficincia trmica
(Pulkrabek, 1997).
Tal a importncia que se tem dado ao calor rejeitado pelas paredes do cilindro
e, conseqentemente pelo bloco do motor e fluidos refrigerante e lubrificante, que
vrios trabalhos publicados tratam de anlise do ganho de eficincia trmica pelo
isolamento dessas partes, principalmente por materiais cermicos.
Taymaz et al., (2003) ensaiaram um motor diesel de seis cilindros, turbo-
alimentado, de injeo direta e refrigerado a gua. Primeiramente coletaram dados
das perdas de calor do motor sem as modificaes de isolamento trmico em
diferentes regimes de operao. Depois, a parte superior do pisto, o cabeote e as
vlvulas foram isoladas com material cermico e os testes foram repetidos. Os autores
concluram que com uma camada de 0,5 mm de material isolante houve reduo de
5% a 25% do calor rejeitado ao meio refrigerante e que o material isolante fez elevar a
temperatura das paredes do cilindro aumentando a energia dos gases de exausto.
Esses resultados podem ser vistos na Figura 7 onde SE indica a curva para o motor
sem isolamento trmico e CE indica a curva do motor com isolamento.
Figura 7: Calor rejeitado pelos gases de exausto e pelo meio refrigerante de um

motor de diesel com cilindro isolado e no isolado termicamente.
Fonte: Traduzido de Taymaz et al. (2003)

31
Hazar (2009) tambm publicou um trabalho onde testes foram realizados em
um MIC mono cilindro, injeo direta, naturalmente aspirado, refrigerado a ar, modelo
Lombardini 6LD 400, primeiramente sem isolamento trmico e depois com o
isolamento de material cermico no cabeote, vlvulas e parte superior do pisto.
Esse autor ampliou a anlise em relao a Taymaz et al., (2003) ao comparar o
desempenho do motor isolado e no isolado queimando ster metlico de canola e
leo diesel ASTM N2. Segundo esse autor, a temperatura dos gases no escapamento
pode ser considerada uma aproximao da mesma dentro da cmara de combusto,
j que existe certa variao enquanto os gases escoam at o ponto onde se mede a
temperatura. Os resultados mostram que tanto para o motor com isolamento, quanto
para o motor sem isolamento a temperatura dos gases quando se usa o leo diesel
ASTM N2 (2D-100) maior em relao s misturas com biodiesel de canola nas
propores 20%(CME-20) e 35%(CME-35) em volume, como tambm quando se usa
esse ster puro (CME-100). Tal constatao pode ser visualizada na Figura 8 onde UE
indica motor sem isolamento e CE motor com isolamento. Hazar (2009) diz ainda que
o aumento na temperatura dos gases de exausto devido ao isolamento trmico de
11,4% para o 2D-100, 5,2% para o CME-100, 5,4% para o CME-20 e 4,9% para o
CME-35, concluindo que isso se deve menor perda de calor para as paredes do
cilindro. Usando do mesmo raciocnio pode-se dizer ao verificar as curvas para o
motor sem isolamento, que a menor temperatura de exausto para os steres em
relao ao leo diesel indica que a perda de calor para as paredes do cilindro maior
para o caso desse biodiesel.

32
Figura 8: Temperatura dos gases de exausto para um motor de diesel com

cilindro isolado e no isolado termicamente queimando leo diesel e biodiesel
de canola.
Fonte: Traduzido de Hazar (2009)
Um estudo conduzido por Yamada et al. (2002) se props a investigar qual a
influncia dos depsitos formados sobre processo de transferncia de calor para as
paredes do cilindro. Seus resultados mostraram que adeso de tais depsitos, embora
modifique o estado instantneo de temperatura e transferncia de calor, no altera de
forma significativa o fluxo de calor mdio do ciclo para as paredes do cilindro. Os
depsitos so formados por fuligem misturada ao leo lubrificante e sulfatos oriundos
da queima de enxofre comuns nos MIC.
Yamada et al. (2002) ensaiaram um MIC mono cilindro e de injeo direta,
onde foram instalados termopares no cilindro provendo medias de temperatura em
sete pontos diferentes. Pontos onde insidiam os jatos de combustveis foram evitados.
A rotao do motor foi mantida constante a 1200 rpm em plena carga. A primeira
medida de temperatura foi registrada aps 14 minutos de operao, a segunda aps
60 minutos e da em diante a cada 30 minutos at completar 270 minutos. Terminada
a primeira etapa de ensaio o motor foi desmontado e foram removidos os depsitos do
cilindro para repetio dos testes. A Figura 9 mostra o fluxo mdio de calor no ciclo em
cada ponto de medida (CS2 CS8) ao longo do tempo de ensaio. Como afirmam os
33
autores no houveram diferenas significativas devido quantidade de depsitos
formada, que difere em cada ponto.
Figura 9: Fluxo mdio de calor nas paredes do cilindro de um MIC antes e aps
remoo dos depsitos.
Fonte: Traduzido de Yamada et al. (2002)
2.7. Efeito das Variveis do Motor na Transferncia de Calor
para as Paredes Internas do Cilindro
Aqui sero brevemente relatados os efeitos das variveis em um motor sobre o
fluxo de calor no interior do cilindro, que por sua vez reflete na energia dissipada ao
meio pela superfcie externa dos seus cilindros. Essa seo do texto est
completamente baseada nos conceitos mostrados por Heywood (1988).
A magnitude do fluxo de calor para as partes internas no cilindro do motor e a
distribuio de temperatura nessas reas so afetadas pela velocidade de rotao,
carga aplicada ao motor, taxa de compresso, tempo de injeo do combustvel (ciclo
Diesel), turbulncia dentro do cilindro, temperatura de admisso da carga, temperatura
e composio do meio refrigerante, material dos componentes do motor envolvidos, e
formao de depsitos. De todas as variveis citadas as duas primeiras tm maior
influncia.
34
A importncia relativa da perda de calor no cilindro por ciclo (expressa como
percentual de energia perdida em relao ao total de energia inserida no ciclo pelo
combustvel) diminui com o aumento da rotao e da carga no motor. Quando a
velocidade maior, mais combustvel admitido e normalmente aumenta a potncia
do motor, j a transferncia de calor para as paredes do cilindro no tm aumento
proporcional pelo menor tempo para as trocas trmicas. O valor absoluto da
transferncia de calor mdia para as paredes do cilindro aumenta com a velocidade de
rotao e carga.
O retardo do tempo de injeo do combustvel tende a diminuir o fluxo de calor
para o cilindro. Isso porque a temperatura dos gases diminui devido combusto
ocorrer mais tarde, quando o cilindro apresenta um volume maior.
O aumento da velocidade dos gases dentro do cilindro provocado pela
turbulncia resultar na elevao do fluxo de calor s paredes do cilindro.
H um aumento linear do fluxo de calor com maiores temperaturas de
admisso, aumentando tambm a temperatura dos gases em todo o ciclo.
As propriedades dos materiais que compe cilindros, pistes e vlvulas
interferem no fluxo de calor ao meio externo. Esses materiais devem resistir s altas
temperaturas a que so expostos ao mesmo tempo em que devem ter menor
condutividade trmica possvel, diminuindo a perda de energia conduzida por suas
paredes.
2.8. A Termografia Infravermelha por Cmeras
A termografia infravermelha atravs de cmeras uma tcnica para
medidas de temperatura chamada no invasiva por dispensar o contato direto com o
meio de interesse, diferentemente de termopares e termmetros. Essa tecnologia

35
consiste em aproveitar a radiao trmica infravermelha das superfcies para fazer
medidas de sua temperatura por comparao ao emissor ideal, o corpo negro.
A radiao trmica emitida continuamente pelos materiais devido agitao
atmica e molecular associada com a energia interna dos mesmos. Na termografia
so usados detectores de radiao para monitorar a energia de radiao trmica de
uma superfcie na poro infravermelha do espectro e avaliar sua temperatura.
Em vrias tcnicas para medidas de temperatura os sensores ou pirmetros
aplicados permitem avaliar o fluxo de calor em um nico ponto onde tm contato, ou
ainda avaliar o fluxo mdio espacial. Isso se torna um problema quando a temperatura
e/ou o fluxo de calor apresentam variaes espaciais considerveis. J os
equipamentos termogrficos permitem medidas de temperatura simultneas em vrios
pontos de uma superfcie. Portanto, a sua utilizao mostra-se vantajosa por fornecer
medidas de carter bidimensional, o que permite avaliar erros devido radiao e
conduo tangencial (Astarita et al., 2006).
Segundo Resende Filho apud. Abreu (2009) a termografia pode ainda ter
carter qualitativo e quantitativo. O primeiro baseia-se na avaliao do perfil das trocas
trmicas enquanto o segundo determina os nveis em que o fenmeno ocorre.
Qualitativamente podem-se identificar pontos crticos de troca trmica em uma
superfcie e quantitativamente avaliar sua escala.
2.8.1. A Cmera Termogrfica
A cmera termogrfica um equipamento que detecta a radiao
infravermelha e a converte em imagem visvel ao olho humano. Alm da visualizao
termogrfica, tambm possvel obter leituras de temperatura em pontos distintos da
imagem gerada.
36
Como mostrado na Figura 10, a radiao infravermelha detectada convertida
em sinal eltrico, o sinal amplificado e condicionado por circuitos eletrnicos e
geram-se a partir desse sinal as imagens conhecidas como termogramas.
Figura 10: Princpio bsico do funcionamento de um termovisor.
Fonte: Santos L. d. (2006).
Denomina-se sistema de deteco o conjunto responsvel por receber a
radiao infravermelha que incide na lente do termovisor e convert-la em sinal
eltrico. O modo como o equipamento opera para cobrir todo o campo de viso varia
conforme mostram (Trler et al., 1997):
Sistema de deteco por varredura scanner.
Sistema de deteco por matriz array.
O sistema por varredura usa um detector simples e um conjunto de espelhos
rotativos para cobrir todo o campo de viso da cmera. O sistema array usa uma
matriz bidimensional de detectores que analisam individualmente os pontos do campo
de viso. Nesse ltimo sistema a taxa de repetio dos quadros (frame rate) mais
elevada, o que permite gerar imagens de maior qualidade. As mesmas tecnologias
tambm so citadas por Santos L. d. (2006).
Dentro do sistema de deteco esto os detectores propriamente ditos, so
eles os elementos sensveis radiao infravermelha. Carlomagno e Cardone (2010)

37
colocam os detectores de infravermelhos como o componente mais importante dos
termovisores e os separam em dois tipos principais:
Detectores trmicos: sensveis ao fluxo de energia incidente e pela
mudana de temperatura podem variar, por exemplo, sua resistncia
eltrica. No necessitam de sistema de resfriamento. Tempo de
resposta da ordem de milissegundos. Tm menor custo se comparados
com os detectores de ftons. Os mais comuns so os microbolmetros.
Detectores de ftons: respondem absoro de ftons liberando
carga eltrica. Necessitam de sistema de resfriamento. Tm maior
sensibilidade em relao aos detectores trmicos. Tempo de resposta
da ordem de microssegundos.
No espectro eletromagntico a faixa de comprimentos de onda de 0,1 a 100 m
corresponde radiao trmica. Como mostra a Figura 11, nessa faixa esto inclusos
a luz visvel, a radiao infravermelha, alm de parte dos raios ultravioleta. Somente
parte da faixa de infravermelhos usada para medidas termogrficas.
Figura 11: Espectro eletromagntico.
Fonte: Traduzido de engel (2002).
Segundo Carlomagno e Cardone (2010), a faixa de raios infravermelho do
espectro eletromagntico geralmente subdivida em quatro partes assim
denominadas: infravermelho curto (0,75 - 3 m); infravermelho mdio (3 - 6 m);
infravermelho longo (6 - 15 m) e infravermelho extremo (15 - 100 m). A maioria dos

38
detectores usados nas cmeras termogrficas sensvel s faixas de infravermelho
mdio e longo. Entretanto, a faixa de 5 7,5 m raramente usada por ser de alta
absoro pela atmosfera. Podem ser encontradas na bibliografia subdivises da faixa
infravermelha diferentes da apresentada pelos autores citados.
A maioria dos detectores utilizados nos termovisores comerciais sensvel s
faixas, assim denominadas por Carlomagno e Cardone (2010), de mdio infravermelho
(MW) e longo infravermelho (LW), como ilustra a Figura 12.
Figura 12: Faixas de infravermelhos detectadas pelos termovisores comerciais.
Fonte: Adaptado de Santos L. d. (2006).
2.8.2. Posicionamento do Termovisor em Relao Superfcie de
Inspeo
A confiabilidade dos dados obtidos pela inspeo termogrfica depende
fortemente da posio do termovisor em relao superfcie de interesse. Devem ser
observados o ngulo de viso e a distncia entre cmera e objeto para atender os
limites de resoluo espacial e resoluo de medida do equipamento.

39
Como explica engel (2002), a transferncia de calor por radiao entre duas
superfcies depende, dentre outros fatores, da orientao entre as mesmas. A
emissividade mxima quando o ngulo de viso () igual a 0, perpendicular
superfcie. A Figura 13 mostra como o ngulo de viso medido.
Figura 13: ngulo de viso.
A variao da emissividade com o ngulo de viso depende das propriedades
de cada superfcie. Na Figura 14 pode-se observar que para isolantes eltricos a
emissividade mantm-se praticamente constante para ngulos de viso menores que
60 (1,047 rad). Para condutores eltricos grandes variaes considerveis so
observadas a partir dos 40 (0,698rad), aproximadamente.
Figura 14: Variao da emissividade em funo do ngulo de viso () para

condutores e isolantes eltricos.

40
A Figura 15 trs um exemplo, apresentado por Carlomagno e Cardone (2010),
do efeito do ngulo de viso em inspees termogrficas. Nesse exemplo, foi gerado
um termograma de um tubo de PVC (dieltrico) na posio vertical, sob conveco
natural e com temperatura constante ao longo da sua superfcie. Nota-se que apesar
da temperatura ser a mesma sobre a linha pontilhada, o termograma apresenta
leituras diferentes nos limites da circunferncia do tubo. Tal fato se deve ao ngulo de
viso elevado para essa regio da superfcie.
Figura 15: Erros de medida de temperatura por termografia associados ao

ngulo de viso () em um tubo de PVC.
Fonte: Carlomagno e Cardone (2010).
A resoluo espacial do termovisor, tambm conhecida como Campo de Viso
Instantneo (Instantaneous Field of View IFOV), definida como a projeo de um
pixel na superfcie em anlise. Portanto, a soma dessas projees ou IFOV equivale
ao campo de viso do equipamento (Field of View FOV). Esse parmetro til para
que se conhea o menor detalhe de imagem que pode ser identificado pelo termovisor
(Santos L. d., 2006). A Figura 16 representa o IFOV e o FOV em uma superfcie.

41
Figura 16: Representao do IFVO e do FOV em uma superfcie.
A distncia mxima de um objeto para que o mesmo seja detectado pelo
termovisor pode ser calculada, conforme mostrado por Snell apud. Santos L. d. (2006).
(7)
(8)
onde,
Xmx = Distncia mxima do objeto para que seja detectado pelo termovisor [m]
IFOV = Campo de viso instantneo [mrad]
FOV = Campo de viso [mrad]
Pix = Nmero de pixels do termovisor
X = Menor dimenso do objeto [m]
A resoluo de medida o parmetro que se relaciona com o menor objeto que
pode ter sua temperatura medida pelo termovisor a dada distncia. Tambm
42
conhecida como Campo de Viso Instantneo de Medida (Measuring Instantaneous
Field of View MIFOV). Segundo Snell apud. Santos L. d. (2006) medidas realizadas
fora do limite da resoluo de medida so menores que a temperatura real da
superfcie.
Segundo Santos L. d. (2006) os fabricantes raramente declaram o valor de
MIFOV dos seus equipamentos, porm, esse parmetro duas a quatro vezes menor
que a resoluo espacial. Com base nessa informao pode-se obter a distncia
mxima que garanta uma leitura de temperatura aceitvel. Destacando que em uma
abordagem conservadora usa-se o valor de f igual a quatro.
(9)
onde,
XMmx = Distncia mxima do objeto que garanta preciso de medida de temperatura
[m]
Xmx = Distncia mxima do objeto para que seja detectado pelo termovisor [m]
f = Fator de reduo da resoluo de medida em relao resoluo espacial.
A sensibilidade trmica do equipamento est relacionada menor diferena de
temperatura que pode ser detectada. Essa caracterstica depende do sistema tico do
termovisor e normalmente especificada pela abreviatura NETD (Santos L. d., 2006).
A sensibilidade trmica proporcional temperatura do ambiente que envolve o alvo
em questo, portanto, se essa temperatura cai a sensibilidade trmica diminui.
Quando h queda da temperatura ambiente equipamentos que operam na faixa de
infravermelhos mdios tem sua sensibilidade mais afetada em relao aos que
operam na faixa de infravermelhos longos (Holst, 2000).

43
Como explicam Carlomagno e Cardone (2010) o desempenho de um
termovisor deve ser avaliado com base na sua sensibilidade trmica, velocidade de
atualizao da imagem, resoluo da imagem e a resoluo de intensidade.
A sensibilidade trmica definida em termos da diferena de temperatura
mdia detectada por todos os pixels do termovisor em um cenrio de corpo negro,
expressa em milikelvin [mK]. Alguns equipamentos modernos so capazes de detectar
diferenas de temperatura menores do que 20mK em temperatura ambiente.
A velocidade de atualizao da imagem expressa em termos da taxa de
repetio dos quadros (frame rate). Os sistemas modernos so caracterizados por alta
taxa de repetio dos quadros, normalmente maiores que 100Hz.
A resoluo da imagem definida como o nmero de IFOVs do termovisor,
que corresponde ao nmero de pixels, e no pela dimenso dos IFOVs expressa em
miliradianos. Importante ressaltar que o uso de lentes de reduo do campo de viso
total (FOV) melhora a visualizao dos detalhes do objeto, mas o nmero de IFOVs
permanece constante. Por isso, o parmetro resoluo da imagem descreve melhor o
desempenho do equipamento do que o IFOV.
A resoluo de intensidade a capacidade de identificar pequenas diferenas
de temperatura em um cenrio onde estas so discrepantes. expressa em termos do
nmero de nveis de intensidade digital que compem o termograma.
2.8.3. Efeito da Emissividade nas Medidas de Temperatura com
Termovisores
As medidas de temperatura por termografia so obtidas por comparao da
radiao infravermelha detectada e aquela que seria emitida por um corpo negro.
Sendo assim, a emissividade () uma entrada importante no ajuste do equipamento
antes da realizao das medies.

44
A emissividade uma propriedade de superfcie que indica sua capacidade de
emisso de radiao. Como explica engel (2002) para as superfcies reais a
emissividade no constante, ela pode variar com a temperatura da superfcie,
comprimento de onda e direo da radiao emitida. Assim, diferentes valores de
emissividade podem ser definidos para a mesma superfcie.
Na prtica, normalmente so feitas duas aproximaes. Na primeira a
superfcie considerada difusa, isto , suas propriedades so independentes da
direo de emisso. Nesse caso, toma-se o valor da emissividade na direo normal
( = 0) como sendo o valor mdio em todas as direes. A segunda aproximao
considera a superfcie como sendo cinza, suas propriedades seriam independentes
do comprimento de onda. A Figura 17 mostra graficamente essa aproximao, onde
h equivalncia entre as reas sob as curvas da superfcie cinza e real (engel,
2002).
Figura 17: Variao da emissividade em funo do comprimento de onda para

um corpo negro, uma superfcie dita cinza e uma superfcie real.
No h maneira de medir diretamente a temperatura real das superfcies sem
contato com as mesmas. O que se mede a radiao captada com o equipamento

45
termogrfico. A radiao total inclui aquela emitida pela superfcie de interesse, a
radiao refletida pelo ambiente e a radincia do percurso at o termovisor. Esta
ltima pode ser desprezada se a resposta espectral do sistema coincide com as
regies onde a atmosfera transparente. Isso implica em um percurso relativamente
curto. possvel calibrar o termovisor de tal forma que a sada de temperatura seja
proporcional temperatura real do objeto. A chave para atingir essa meta conhecer
a emissividade do objeto e a temperatura do ambiente (Holst, 2000).
Holst, (2000) diz que existe uma temperatura aparente quando a emissividade
menor que um. A lei de Stefan-Boltzmann usada para ilustrar essa proposta.
Desprezando os efeitos da atmosfera, o montante de radiao emitida por uma
superfcie opaca e detectada por um termovisor :
(10)
Admitindo que essa radiao seja de um corpo negro, pode-se escrever:
(11)
onde:
Edetec = montante de radiao detectada pelo termovisor [W/m];
= constante de Stefan-Boltzmann igual a 5,67 x 10 [W/m.K ];

-8 4
= emissividade da superfcie;
r = refletividade da superfcie;
Trs = temperatura real da superfcie [K];
Ta = temperatura do ambiente [K];
Taparente = temperatura aparente da superfcie [K].

46
Igualando as equaes 10 e 11, e tendo que r = 1- , temos:
(12)
Observando a equao 12 Holst, (2000) conclui que se a emissividade igual a
1 (um) a temperatura aparente igual temperatura real da superfcie. Se a
emissividade 0 (zero), ento a superfcie aparece como tendo a mesma temperatura
do ambiente. Valores intermedirios de emissividade provm vrias medidas de
temperatura aparente, como se observa Figura 18.
Figura 18: Temperatura aparente em funo da emissividade pela temperatura

real de uma superfcie.
Fonte: Traduzido de Holst (2000).
A maior incerteza no uso de medidas termogrficas a emissividade. No se
conhece a emissividade real das superfcies, portanto, deve-se estim-la. Alm de
variar com a temperatura e o ngulo de viso, a emissividade tambm depende das
condies da superfcie como cor, oxidao e sujeira. Se um erro no valor da
emissividade assumido, ento um erro tambm cometido quando se calcula a
temperatura baseada nos termogramas. O incremento da emissividade pode reduzir

47
esses erros (Holst, 2000). Para tal, podem ser aplicadas tintas ou fitas adesivas nas
superfcies, usar o efeito cavidade e outros mtodos que no sero detalhados nesse
texto.
Santos L. d. (2006) prope para o incremento da emissividade o uso de tinta
branca a base de materiais chamados refletores solares seletivos, principalmente
quando a superfcie est exposta aos raios solares. Na impossibilidade de aplicao
da tinta o autor recomenda que as medidas de temperatura sejam feitas onde se
encontre cavidades na superfcie, como mostra a Figura 19. Holst, (2000) explica que
a condio geomtrica de uma cavidade faz com que haja reflexes mltiplas da
radiao, melhorando a emissividade.
Figura 19: Ilustrao do incremento da emissividade pelo efeito cavidade.
A temperatura do ambiente tambm uma entrada importante para o ajuste da
emissividade e deve ser monitorada constantemente, a menos que os ensaios durem
poucos minutos. Se o ambiente dos testes fechado, as condies permanecem
praticamente constantes (Holst, 2000).

48
3. MATERIAIS E MTODOS
3.1. Materiais
3.1.1. Bancada Dinamomtrica
A pesquisa foi conduzida no laboratrio do Departamento de Cincias Trmicas
e dos Fluidos DCTEF da Universidade Federal de So Joo del-Rei UFSJ.
Utilizou-se uma bancada dinamomtrica de freio hidrulico modelo TD200 da marca
Tecquipment - TQ, equipada com placa de aquisio de dados e instrumentao que
permite, com o uso dos softwares VDAS e ECA100, anlise de torque, potncia,
presso interna do cilindro, consumo de ar e combustvel, temperatura dos gases de
exausto, presso e temperatura atmosfricas e rotao do motor.
Originalmente um motor de ciclo Otto estava acoplado ao dinammetro,
monocilndrico, como mostra a Figura 20. Pelo objetivo da pesquisa em ensaiar um
motor de ciclo Diesel fez-se necessria a substituio do motor da bancada.
Figura 20: Fotografia do motor de ciclo Otto acoplado ao dinammetro.

49
Mediante algumas adaptaes na bancada, foi instalado o motor da marca
Petter modelo AA1, mono cilindro, naturalmente aspirado e refrigerado a ar, mostrado
na Figura 21. As demais caractersticas do motor esto na Tabela 5.
Figura 21: Motor Diesel Petter AA1 usado nos experimentos.
Tabela 5: Caractersticas construtivas do motor Diesel Petter AA1
Caracterstica Valores
Dimetro do cilindro 69,85 mm
Curso do pisto 57,15 mm
Potncia (3600 rpm) 2,61 kW
Volume deslocado 219 cm
Taxa de compresso 17:1 (17,68:1)*
Fonte: Manual do fabricante Petter.
* Valor calculado conforme procedimento descrito a seguir.
O motor Petter AA1 possui um orifcio em sua cmara de combusto cuja
funo no est definida no manual do fabricante, tampouco, pode-se comprovar por
observao a que se destinaria. Esse orifcio vedado por uma bucha atarraxada por
parafuso com sextavado interno, Figura 22. Como a posio desse conjunto (bucha e
parafuso) varivel conforme o torque de aperto pode haver alterao no volume da
cmara de combusto, mudando a taxa de compresso do motor.

50
Figura 22: Conjunto bucha e parafuso de vedao do orifcio na cmara de

combusto.
Fonte: Adaptado do Manual do Fabricante Petter.
Aps desmontagem do motor para limpeza e instalao do transdutor de
presso, que ser descrita adiante, foi executado procedimento para confirmar o valor
da taxa de compresso. Com duas seringas graduadas, uma em mililitros e a outra em
dcimos de mililitros, a cmara de combusto do motor foi preenchida com biodiesel,
verificando o volume necessrio para o completo preenchimento. Alm desse espao,
com o mesmo procedimento, foi medido o volume dos rebaixos das vlvulas de
admisso e exausto e do espao entre o pisto posicionado no ponto morto superior
e face plana do cabeote, considerando tambm o volume devido junta do cabeote
que tem espessura de 0,53 mm, Figura 23. O volume mnimo do cilindro medido nesse
procedimento foi de 13,13 cm.

51
Figura 23: Cmara de combusto e volume entre pisto e face do cabeote

preenchidos com biodiesel.
A taxa de compresso definida por Heywood (1988), como a razo entre o
volume mximo do cilindro e o seu volume mnimo. De posse do volume deslocado
pelo pisto com metade da revoluo do eixo do motor e do volume mnimo medido, a
taxa de compresso calcula foi calculada atravs da equao 13:
(13)
onde:
Tc = taxa de compresso do motor;
Vmx = volume mximo do cilindro [cm];
Vmin = volume mnimo do cilindro [cm];
Vd = volume deslocado pelo pisto com metade da revoluo do eixo do motor [cm]
O valor obtido para a taxa de compresso ficou muito prximo do informado
pelo fabricante do motor, sendo assim, no houve alterao considervel, mesmo com
a insero do transdutor de presso.
A primeira preocupao ao se substituir o motor foi avaliar a capacidade de
potncia para frenagem do dinammetro que corresponde a 7,5 kW, bem superior
mxima potncia do motor Petter AA1 que de 2,61 kW a 3600 rpm. Depois se
verificou a necessidade de construir uma base nova para fixar o motor na bancada
52
pela no coincidncia da furao da base dos motores e pela diferena na altura do
centro do eixo, que deve se alinhar perfeitamente com a altura do eixo do
dinammetro. Houve uma primeira tentativa de montagem de uma base em perfil
laminado como mostra a Figura 24. As peas foram trabalhadas no laboratrio de
fabricao do Departamento de Engenharia Mecnica DEMEC da UFSJ, onde foram
feitos os furos e usinagem dos apoios mostrados na Figura 25, para melhor
nivelamento do motor, alm dos demais servios de usinagem e ajustagem que se
fizeram necessrios. Contudo, durante a montagem do motor no foi possvel o
nivelamento adequado com essa base e optou-se por substitu-la por outra feita em
poliuretano.
Figura 24: Primeira base para motor Diesel construda em perfil laminado.
Figura 25: Furos oblongos e usinagem do apoio na base de fixao do motor.

53
A montagem do motor com a base em poliuretano permitiu bom alinhamento
entre eixos e o nivelamento foi obtido aps a insero de arruelas na base do motor. A
Figura 26 destaca essa montagem.
Base em Poliuretano
Figura 26: Detalhes da base em poliuretano e da fixao do motor Petter AA1.
A etapa seguinte foi a adaptao do acoplamento ao eixo do motor Diesel. Foi
necessrio usinar uma bucha e uma nova chaveta para realizao dessa montagem,
conforme Figura 27, j que se optou por aproveitar o acoplamento retirado do eixo do
motor original da bancada.
CHAVETA
BUCHA
Figura 27: Bucha e chaveta fabricadas para adaptao do eixo ao acoplamento

disponvel.
54
O grande desafio na substituio do motor da bancada dinamomtrica foi
adaptar os controles e instrumentos de aquisio de dados como presso interna do
cilindro, rotao do motor, consumo de ar e combustvel e temperatura dos gases de
escapamento.
Os dados de rotao do motor na bancada so adquiridos atravs de sistema
eletrnico que usa um sensor de rotao acoplado ao eixo. Esse sistema tambm
referencia o valor do ngulo de giro da manivela, muito utilizado na construo das
curvas de presso e base para clculo, pelo aplicativo da bancada, do volume no
cilindro durante o ciclo. A Figura 28 mostra detalhes das etapas de montagem do
sensor de rotao no eixo do motor Petter AA1.
Figura 28: Etapas de montagem do sensor de rotao ao eixo do motor.
Para estabelecer o ponto de referncia onde o ngulo de giro da manivela
igual a zero e ajust-lo ao ponto zero do sensor de rotao foi necessrio identificar
com preciso o ponto morto superior (PMS). Isso foi feito com o auxlio de uma base
magntica com relgio comparador. A base magntica foi fixada ao bloco do motor e a
agulha do relgio comparador apoiada no topo do pisto, pela mudana de sentido de
giro do ponteiro do relgio comparador ao girar-se o eixo do motor foi possvel
identificar o PMS precisamente. Verificou-se tambm, que o motor apresentava a

55
marcao do PMS na sua carcaa e essa marcao correspondia ao ponto
identificado. A montagem para realizao dessa etapa e a marcao do PMS so
mostradas na Figura 29.
Figura 29: Identificao do ponto morto superior do motor e confirmao da sua

marcao na carcaa.
Foi retirado o transdutor de presso do motor original da bancada e instalado
no motor Petter AA1. Aps a desmontagem do cabeote verificou-se na cmara de
combusto um local apropriado para instalao do transdutor de presso. A pea foi
levada ao laboratrio de fabricao do DEMEC para execuo dessa tarefa, o
resultado mostrado na Figura 30.
Figura 30: Transdutor de presso instalado na cmara de combusto do motor

Petter AA1.
56
Por fim foram adaptadas as conexes para o duto de ar de admisso e para o
termopar que coleta dos dados de temperatura dos gases de exausto. O resultado
final da montagem do motor Petter AA1 na bancada dinamomtrica mostrado na
Figura 31.
Figura 31: Viso geral da bancada dinamomtrica com o motor Petter AA1.
Atravs dos aplicativos computacionais que acompanham a bancada
dinamomtrica todos os dados dos ensaios podem ser visualizados e registrados em
um micro computador. Dados de torque, fora, rotao, presso atmosfrica,
temperatura do ar ambiente e dos gases de exausto tambm so exibidos nos
painis mostrados na Figura 32, que tambm trs o aparato de alimentao e medio
volumtrica do consumo de combustvel. A vazo de ar admitida calculada
automaticamente pelo aplicativo da bancada, pelo diferencial de presso antes e
depois da placa de orifcio.

57
Figura 32: Painis e aparato de alimentao e medio do consumo de

combustvel da bancada dinamomtrica.
3.1.2. Termovisor
Para gerao dos termogramas utilizou-se o termovisor da marca FILR, modelo
T200, mostrado na Figura 33. As caractersticas do termovisor T200 so apresentadas
na Tabela 6.
Figura 33: Termovisor FILR T200.
Fonte: Manual do fabricante FLIR

58
Tabela 6: Caractersticas do termovisor FLIR T200.
Caractersticas Tipos / Valores

Faixa de Temperatura -20C a 350C
Emissividade Ajuste de 0,1 a 1,0
Taxa de Repetio dos
9Hz
Quadros
Campo de Viso (FOV) 25 x 19 (0,436 rad x 0,331 rad)
Distncia Mnima do Foco 0,4m
Sensibilidade Trmica <0,8C a 30C
(NETD) 240 x 180 pixels, matriz plano focal, microbolmetro

Tipo de Detector
sem resfriamento
Faixa Espectral 7,5 a 13m
Temperatura ambiente refletida e correo de
Correo de Medio
emissividade
Fonte: Manual do fabricante FLIR.
3.2. Metodologia dos Experimentos
3.2.1. Dados dos combustveis utilizados nos ensaios
O ster etlico de soja (B100) foi fornecido pela Escola de Engenharia da
Universidade de So Paulo USP, e a mistura de 5% em volume de biodiesel em
diesel fssil (B S1800), conforme resoluo ANP N42 de 2009, adquirido na rede de
postos de combustveis. Optou-se por realizar os testes em trs regimes de operao,
a saber: 1400; 2000 e 3000 revolues por minuto a plena carga. Em se tratando dos
ensaios realizados nesse trabalho, a expresso plena carga significa posio de
dbito mximo na bomba injetora para uma condio de plena acelerao.
Em relao aos combustveis ensaiados duas propriedades so de grande
relevncia nesse estudo para o clculo da energia fornecida ao motor: a massa

59
especfica e o poder calorfico inferior. Os valores dessas propriedades podem variar
para diferentes lotes de produo pelas condies da matria-prima e variveis no
processo. Na impossibilidade de medir esses valores para amostras dos combustveis
usados, buscou-se na literatura valores de referncia. Para a massa especfica do
biodiesel de soja foram interpolados valores na Tabela 7.
Tabela 7: Massa especfica do ster etlico de soja em funo da temperatura.
Temperatura [C] Massa Especfica [kg/m]

10 885
15 883
20 880
25 876
30 871
35 868
40 864
45 861
50 858
55 853
60 851
65 848
70 844
Fonte: Oliveira et al. (2011)
Para o leo diesel foi aplicada a equao 14, derivada por Maziero et al.
(2007), que expressa o comportamento da massa especfica do leo diesel em funo
da temperatura do combustivel.
(14)
onde:
= massa especfica [kg/m];
= temperatura do combustvel [C].

60
Os valores de PCI foram retirados de Barbosa et al. (2008), sendo 41737,0
kJ/kg para o leo diesel e 32063,8 kJ/kg para biodiesel de soja.
3.2.2. Posicionamento do termovisor em relao ao cilindro do
motor
Como relatado anteriormente, de suma importncia o planejamento da
posio do termovisor em relao ao ponto de interesse, que no presente estudo a
superfcie externa do cilindro do motor. Deve-se buscar a posio mais perpendicular
possvel para diminuir o erro associado ao ngulo de viso (Santos, 2006). Tambm
deve ser considerado o campo de viso do termovisor (FOV) para garantir que seja
respeitada a resoluo espacial do equipamento.
Retornando ao subcaptulo 2.8.2 e lanando mo da equao 7 podemos obter
o IFOV do termovisor FLIR T200 como segue:
Tomando a rea mxima de interesse do motor como sendo um quadrado de
dimenses 72 mm x 72 mm (0,072 m) correspondente altura da regio aletada do
cilindro, a distncia mxima quando se usa esse termovisor para que seja respeitada
sua resoluo espacial deve ser:

61
A resoluo espacial determina se o objeto ser detectado pelo termovisor,
mas para que se garantida a preciso das medidas de temperatura deve-se observar a
resoluo de medida, calculada a seguir para o termovisor FLIR T200, novamente
tomando como base um as dimenses 72 mm x 72 mm e um fator de reduo igual a
4.
Buscando as melhores condies no arranjo fsico dentro do laboratrio onde
foram conduzidos os ensaios optou-se por posicionar o termovisor a 1 metro do
cilindro do motor, atendendo, portanto, a distncia mnima de 0,4 metros indicada pelo
manual do fabricante e as distncias que garantem a deteco do objeto e a preciso
das leituras de temperatura.
Considerando que para materiais ditos condutores eltricos, como o caso das
ligas metlicas que constituem os cilindros de motores, a variao da emissividade
com o ngulo de viso comea a ser considervel a partir dos 40 (0,698 rad) (engel,
2002) e, buscando a mxima perpendicularidade entre superfcie e termovisor, foi
planejado o posicionamento deste como mostrado na Figura 34.
Figura 34: Vista frontal do posicionamento do termovisor em relao superfcie

externa do cilindro.
62
Pela figura acima nota-se que a linha do centro da lente do termovisor coincide
com o ponto central do cilindro localizado na metade da sua altura (z). Portanto, sobre
o eixo vertical central do cilindro pode-se trabalhar o ngulo de viso considerando os
pontos mais crticos que so as extremidades verticais do cilindro, pontos (A) e (B).
Agora, o ngulo de viso nesses pontos pode ser obtido em funo da altura do
cilindro e da distncia em relao ao termovisor pela equao 15, atravs de relaes
no tringulo BCD:
(15)
onde:
= ngulo de viso [rad];
z = altura da regio aletada do cilindro [m];
L = distncia entre termovisor e o cilindro do motor [m].
Com termovisor posicionado a uma distncia L de 1 m e, sendo a altura
referente parte aletada do cilindro z igual a 0,072 m (72 mm) temos um ngulo de
viso em relao vista frontal de aproximadamente 2 (0,036 rad), muito inferior ao
limite mximo de 40 (0,698 rad).
Analisando a vista superior do posicionamento relativo entre termovisor e
cilindro aletado tem-se o esquema conforme mostrado na Figura 35. Foi realizada uma
anlise grfica atravs de aplicativo computacional CAD com o esboo em escala 1:1.
O ngulo de viso foi fixado em 40 (0,698 rad) correspondendo ao ponto E na
circunferncia do cilindro e ento foi verificada a medida do ngulo formado pela
linha de centro da lente do termovisor e a reta normal ao ponto E que passa pelo
centro C das circunferncias. O mesmo procedimento foi aplicado deslocando-se o
ponto E para a linha da circunferncia da aleta. Note-se que o dobro da medida do

63
ngulo corresponde ao arco de circunferncia onde a preciso das medidas de
temperatura no significativamente afetada pelo ngulo de viso.
Figura 35: Vista superior do posicionamento do termovisor em relao

superfcie externa do cilindro.
Tomando a condio mais crtica, que se refere circunferncia do cilindro,
equivale a 37,6 (0,656 rad). Atravs de relaes trigonomtricas no tringulo formado
pelos pontos ECG na Figura 36 foi possvel obter a equao 16:
(16)
onde:
PL = base do plano de medida no termograma [m];
CE = distncia entre os pontos C e E [m];
= ngulo o segmento normal ao ponto de medida e a linha de centro da lente do
termovisor [rad].
Nessa equao PL representa a dimenso da base do plano de medida no
termograma onde se devem obter as temperaturas garantindo boa preciso dos
valores. Sendo o seguimento CE equivalente ao raio do cilindro, o valor calculado para
PL foi de 0,05308 m [53,08 mm].

64
Figura 36: Esquema geomtrico da vista superior do cilindro usado para a

obteno do plano de medida.
Considerando todos esses aspectos condicionantes do posicionamento do
termovisor relativamente superfcie externa do cilindro do motor, os termogramas
foram gerados dentro do arranjo fsico mostrado na Figura 37.
Figura 37: Fotografia do posicionamento do termovisor para os ensaios.

65
3.2.3. Determinao da emissividade da superfcie exterma do
cilindro do motor.
A determinao do valor da emissividade da superfcie do externa do cilindro
do motor um ponto chave para garantir a preciso dos valores de temperatura
medidos pelo termovisor. Uma tcnica simples, porm eficaz, para determinar esse
valor descrita por Romiotto Instrumentos de Medio. A tcnica consiste em fixar
uma fita adesiva preta superfcie, ajustar a emissividade para 0,95 e proceder a
medio do valor de temperatura sobre a rea coberta com a fita adesiva. Depois se
faz a medio da temperatura em uma rea no coberta pela fita e adjacente
mesma, muito provavelmente os valores sero diferentes. Ento, varia-se o valor da
emissividade no termovisor, at que a temperatura indicada para a rea no coberta
pela fita seja igual quela da rea coberta. No artigo publicado por Abreu et al. (2009)
sobre a quantificao da perda de energia trmica em fornos catenrios atravs da
termografia esse procedimento foi aplicado com sucesso. O efeito da fita adesiva
sobre a emissividade pode ser notado na Figura 38, onde a temperatura real a
mesma para qualquer ponto da superfcie.
Figura 38: Efeito da fita adesiva preta na emissividade de uma superfcie.
Fonte: Santos L. d., (2006).

66
Para obteno do valor da emissividade na superfcie de interesse foi fixada fita
adesiva de cor preta na extremidade de uma das aletas, Figura 39. Ento, o motor foi
acionado, estabilizado a 2000rpm mantendo-se esse estado por dez minutos, nesse
instante a temperatura ambiente era de 20C e a umidade relativa 50%. Com a
emissividade do termovisor ajustada para 0,95, gerou-se um termograma da regio de
interesse e procedeu-se a leitura sobre a regio coberta pela fita obtendo-se um valor
de 96,2C. Conforme procedimento descrito anteriormente, foi feita a leitura da
temperatura no termograma em regio adjacente coberta pela fita adesiva, onde
valor obtido foi de 96,8C. Os pontos, adjacente e sobre a fita adesiva Sp1 e Sp2
respectivamente, podem ser vistos na Figura 40. Como os valores encontrados foram
suficientemente prximos, concluiu-se que a emissividade do cilindro do motor
tambm aproximadamente a da fita adesiva. Atravs da Figura 39 nota-se que a
tonalidade da cor da fita e da superfcie do cilindro semelhante, o que um indicativo
de que as emissividades podem realmente ter valores aproximados.
Figura 39: Fita adesiva de cor preta fixada na extremidade da aleta do cilindro do
motor.
67
Figura 40: Localizao e leitura da temperatura sobre a fita adesiva preta e ponto
adjacente.
Com o uso do aplicativo FLIR QuickReport verso 1.2 fornecido e conjunto com
o termovisor foi possvel variar o valor de entrada da emissividade para atingir a
temperatura de 96,2C no ponto adjacente fita adesiva. Obteve-se ento o valor de
0,96 para a emissividade da superfcie desejada, conforme mostrado na Figura 41.
Figura 41: Temperatura do ponto adjacente fita adesiva obtida com

emissividade igual a 0,96.
Visualmente, o material que constitui a parte aletada do cilindro do motor
diferente daquele das demais partes externas da sua carcaa. Portanto, leituras de
temperatura atravs dos termogramas fora da regio aletada seriam imprecisas pela
diferena no valor da emissividade. Com a finalidade de verificar o procedimento

68
descrito anteriormente repetiu-se o mesmo para identificar a emissividade da
superfcie externa do motor no aletada. A Figura 42 apresenta as temperaturas sobre
a fita preta e em um ponto adjacente a esta, para uma regio no aletada do motor.
Nessas imagens foi usada a emissividade de 0,95. Nota-se grande diferena nas
leituras, um indicativo de que a emissividade da superfcie difere muito da
emissividade da fita preta, diferentemente do caso das aletas.
Figura 42: Medidas de temperatura da superfcie no aletada sobre a fita adesiva

preta e ponto adjacente.
Variando-se o valor da emissividade para 0,43 foi possvel aproximar a leitura
de temperatura no ponto ao lado da fita em relao ao valor medido sobre a fita, como
se v na Figura 43. Constatou-se ento, que a emissividade da carcaa do motor
muito diferente da emissividade na regio aletada.

69
Figura 43: Temperatura do ponto adjacente fita adesiva obtida com

emissividade igual a 0,43.
3.2.4. Procedimento de ensaio
Os ensaios foram conduzidos primeiramente com o combustvel leo diesel B
S1800 nas velocidades de 3000, 2000 e 1400 revolues por minuto, respectivamente.
Posteriormente a mesma seqncia foi executada para o ster etlico de soja. Cada
ensaio foi repetido trs vezes para confirmao dos resultados e entre mudanas de
faixa de rotao respeitou-se um intervalo de 20 minutos.
Sempre antes da coleta de dados dos ensaios aguardava-se 15 minutos de
funcionamento do motor e sua estabilizao, verificada atravs da anlise de variao
dos dados de rotao, potncia, temperatura dos gases de exausto e temperatura
mxima no cilindro do moto. Esse ltimo dado foi obtido com termovisor. Alm dos
dados da bancada dinamomtrica foram registrados simultaneamente em cada ensaio
os termogramas e a velocidade do ar em trs regies (1, 2 e 3) ao redor das aletas do
cilindro de acordo com a Figura 44. Os dados de velocidade do ar foram coletados
com um anemmetro digital, mostrado na Figura 45, modelo MDA-II do fabricante
Minipa, esse instrumento foi posicionado na metade da altura do cilindro nas regies
indicadas.
70
Figura 44: Vista superior das regies (1, 2 e 3) de medio da velocidade do ar

ao redor das aletas do cilindro.
Figura 45: Anemmetro digital modelo MDA-II.
Para verificao do consumo de combustvel do motor foi cronometrado, em
cada ensaio, o tempo decorrido para a queima de 24 mililitros do combustvel.
Realizados os testes com o leo diesel B S1800, para a substituio do
combustvel foi realizado o seguinte procedimento: O motor foi colocado em
funcionamento e o registro de sada de combustvel do tanque para o motor, mostrado

71
na Figura 46, foi fechado. Dessa forma o motor funcionou at parar por falta de
combustvel. Ento, o tanque foi retirado da bancada, esgotado, lavado, colocado para
secar e reinstalado na bancada abastecido com o ster de soja. O registro de sada do
tanque foi aberto e as mangueiras do sistema foram preenchidas com biodiesel.
Novamente o registro foi fechado e o motor colocado em funcionamento at que todo
o biodiesel que preenchia as mangueiras, contaminado com B S1800 residual, fosse
queimado. Por ltimo o registro foi reaberto e o sistema estava pronto para ser
ensaiado com biodiesel.
Figura 46: Sistema de alimentao de combustvel do motor Petter AA1.
3.3. Modelagem Matemtica
A taxa total de rejeio de calor ao meio ambiente pela superfcie externa do
cilindro do motor dada pela equao 17, onde so somadas as parcelas das taxas
de transferncia de calor por conveco e radiao.
(17)
72
Cada parcela pode ser obtida conforme as equaes 18 e 19:
(18)
(19)
onde:
= taxa total de rejeio de calor ao meio externo [W];
= taxa de rejeio de calor ao meio externo por conveco [W];
= taxa de rejeio de calor ao meio externo por radiao [W];
= coeficiente de transferncia de calor por conveco [W/m.C];
= temperatura da superfcie analisada [C, K para radiao];
= temperatura do ambiente [C, K para radiao];
= constante de Stefan-Boltzmann igual a 5,67 x 10-8 [W/m.K4];
= emissividade da superfcie em anlise;
= elemento infinitesimal de rea [m].
Para aplicao das equaes 18 e 19 deve haver meio de determinao das
incgnitas nelas contidas. Nesse momento, j se conhece o valor da emissividade, os
dados de temperatura da superfcie sero obtidos dos termogramas, a temperatura
ambiente fornecida pela bancada dinamomtrica e o elemento de rea pode ser
substitudo pela rea aletada total do cilindro para determinao da perda trmica
nessa regio, ou at mesmo omitido para determinao apenas de um fluxo de calor
por unidade de rea. Resta ento, encontrar um meio de saber qual o valor do
coeficiente convectivo a ser usado. Essa questo ser tratada a seguir.

73
3.3.1. Determinao do coeficiente convectivo
Existe uma srie de consideraes acerca da determinao do coeficiente de
transferncia de calor por conveco, uma delas a caracterizao do regime de
escoamento do fluido que envolve a superfcie. Em conveco natural o movimento do
fluido provocado por meios naturais como o movimento causado pela diferena de
densidade do fluido em regies com variao de temperatura. J na conveco
forada uma fora externa ao escoamento, como a hlice de um ventilador, provoca o
movimento do fluido (engel, 2002).
O motor Petter AA1 possui sistema de ventilao forada atravs de uma
hlice fixada na parte traseira do seu eixo. Por um anteparo fixado ao motor, Figura
47, o ar direcionado para a regio aletada do cilindro visando potencializar a
dissipao do calor. Para que fosse possvel gerar termogramas do cilindro do motor
esse anteparo foi removido, diminuindo consideravelmente a velocidade do ar nas
aletas.
Figura 47: Anteparo de direcionamento do ar para as aletas.
O coeficiente convectivo varia no somente em funo da velocidade, mas
tambm da direo do escoamento, da geometria e rugosidade da superfcie e da
viscosidade do fluido, resumidamente. Por isso, estabelecer uma soluo analtica

74
para o coeficiente convectivo em uma superfcie aletada, como o cilindro do motor
Petter AA1 se torna muito complexo. Vrios pesquisadores partiram para a
determinao experimental de relaes que possam determinar o coeficiente
convectivo para esse caso.
As relaes de Gibson e Thornhill, respectivamente equaes 18 e 19, citadas
nos trabalhos de Yoshida et al. (2006) e Pulkit et al. (2011), determinam o valor mdio
do coeficiente convectivo para um cilindro aletado em funo da velocidade do ar,
espao entre aletas e comprimento da aleta. Essas relaes foram obtidas com base
em resulatados experimentais de cilindros aletados de diferentes dimenses
geomtricas, expostos a variadas velocidades do ar. Ressalta-se que para a equao
de Thornhill o espao entre aletas deve ser tomado no ponto mdio do comprimento
da aleta.
(20)
(21)
onde:
= coeficiente convectivo mdio [W/m.C];
u = velocidade do ar [km/h];
p = espao entre as aletas [mm];
s = comprimento da aleta [mm].
Embora em um primeiro momento as unidades das expresses acima se
mostrem inconsistentes elas so apresentadas como constam nos artigos de
referncia e, certamente seus coeficientes englobam as converses de unidades.

75
Gibson e Thornhill et al. simularam situaes para motores em movimento,
portanto, usaram velocidades de ar compatveis com essas condies. Analisando as
equaes 20 e 21 nota-se que para velocidades nulas (ou to baixas que dificultem
sua medio) o coeficiente convectivo tambm nulo.
O trabalho de Yoshida et al. (2006) se diferencia dos anteriormente
desenvolvidos por Gibson e Thornhill et al. justamente por considerar a condio de
motor estacionrio, isto , nos seus ensaios foram simuladas situaes onde no
havia ventilao forada sobre o cilindro aletado, apenas o movimento do ar por
diferena de densidade. Yoshida et al. (2006) apresentaram a equao 22, que
determina o valor mdio do coeficiente convectivo (hmdio) para um cilindro aletado em
funo da velocidade do ar (u) e do espao entre aletas (p).
(22)
novamente:
= coeficiente convectivo mdio [W/m.C];
u = velocidade do ar [km/h];
p = espao entre as aletas [mm];
Para chegar nesse resultado os autores ensaiaram, em um tnel de vento, um
cilindro com aletas circulares, isolado no topo e na base, onde o calor foi fornecido por
aquecedor eltrico e termopares instalados em vrios pontos entre as aletas
forneceram os dados de temperatura. A montagem do experimento pode ser vista na
Figura 48.
76
Figura 48: Montagem experimental para o trabalho de Yoshida et al.
Fonte: Traduzido de Yoshida et al.
A Figura 49 apresenta um grfico comparativo entre as relaes de coeficiente
convectivo de Yoshida et al., Gibson e Thornhill et al., para espaamento entre aletas
de 7 mm e 20 mm. Em alguns pontos pode-se notar um comportamento semelhante
para as curvas, o mesmo no ocorre quando a velocidade nula.
Figura 49: Comparativo entre relaes para coeficiente convectivo de Yoshida et

al., Gibson e Thornhill et al.
Fonte: Traduzido de Yoshida et al.

77
grande a semelhana entre a geometria do cilindro ensaiado por Yoshida et
al. (2006) e do cilindro do motor Petter AA1, principalmente pelo fato de usarem aletas
circulares, conforme Figura 50, onde as dimenses esto em milmetros. Devido a tal
fato, mesmo havendo uma extrapolao no que se refere ao espao entre aletas,
optou-se por usar a equao 22 para determinar o coeficiente convectivo mdio em
cada ensaio, tendo como dados de entrada a velocidade mdia do ar ao redor do
cilindro medida com o anemmetro MDA-II e o espaamento entre aletas do motor
Petter AA1.
Figura 50: Geometria do cilindro ensaiado por Yoshida et al. e do motor Petter
AA1.
3.3.2. Determinao da temperatura da superfcie de interesse
O termovisor gera uma imagem em duas dimenses do que captado por sua
lente. Atravs da comparao da quantidade de energia detectada na faixa
infravermelha esse equipamento indica, para cada ponto (pixel) do termograma, uma
leitura de temperatura, formando uma matriz com esses valores correspondente

78
rea selecionada. Ao analisar um termograma deve haver o cuidado de retirar dados
somente da regio para a qual o termovisor foi ajustado quando da captura da
imagem.
A Figura 51 trs um termograma do motor Petter AA1. Em toda a rea da
imagem, apenas para a regio A, vale o valor de emissividade configurado no
termovisor. Alm disso, dentro dessa regio existem reas como as identificadas por B
e C, que devem ser tratadas na anlise do termograma. Nesse caso, so tubos de
alimentao e retorno de combustvel do bico injetor, que por serem rgidos no foi
possvel retir-los do campo da imagem.
Figura 51: Termograma do motor Petter AA1.
O aplicativo FLIR QuickReport 1.2 permite gerar uma matriz com todos os
valores de temperatura dos pontos contidos em uma rea do termograma selecionada
e exportar os dados para o Microsoft Excel. Pelas discrepncias de temperatura
fcil identificar valores que devem ser descartados, como aqueles referentes s
regies B e C da Figura 51. Dentro da regio A, considerando um deslocamento ao
longo do eixo X, para um mesmo ponto em Y, as temperaturas apresentam pequena

79
variao. Sendo assim, na matriz de temperaturas gerada, ao se calcular o desvio
padro de cada linha identificam-se rapidamente em quais dessas linhas existem
valores que devem ser eliminados por no corresponderem superfcie de interesse.
O valor da temperatura usado para calcular a quantidade de calor rejeitado na
superfcie aletada foi calculado pela mdia de todos os valores contidos em uma
matriz de 43 linhas e 24 colunas, obtida na regio central de cada um dos
termogramas gerados nos ensaios, respeitando a valor obtido para a base do plano de
medida PL que atenda ao limite do ngulo de viso, Figura 52. Buscou-se essa regio
por ser a de menor ngulo de viso e que contm todo o comprimento vertical do
cilindro. Dessa mesma matriz tambm foram retirados os valores de temperatura
mxima e mnima no cilindro do motor em todas as condies ensaiadas.
Figura 52: Regio base para gerao da matriz de temperaturas
A matriz de temperaturas da regio selecionada permite obteno de 1032
valores para calculo da temperatura mdia no cilindro, contemplando todo o
comprimento vertical do cilindro, ao longo do qual se notam as maiores variaes de
temperatura.
80
4. RESULTADOS E DISCUES
4.1. Desempenho do Motor Utilizando leo Diesel e
Biodiesel
Na Figura 53 so apresentadas as curvas de potncia e torque desenvolvidos
pelo motor. Foram utilizados os valores mdios das rplicas dos ensaios em cada
regime de operao.
Figura 53: Desempenho do motor a plena carga utilizando diesel (B S1800) e

ster etlico de soja (B100)
As curvas de potncia e torque apresentadas nessa figura foram geradas a
partir dos dados coletados nos ensaios com rotao constante. Portanto, so curvas
de tendncia referenciadas nos pontos de 1400, 2000 e 3000 revolues por minuto.
Heywood (1988) diz que os dados de presso interna do cilindro podem ser
usados para calcular o trabalho transferido dos gases em expanso para o pisto.
Ainda segundo o mesmo autor, os valores de torque do motor mensuram sua

81
capacidade de realizar trabalho, sendo que a potncia corresponde taxa na qual
esse trabalho realizado. Assim, a presso interna no cilindro relaciona-se
estreitamente com o torque e a potncia desenvolvida pelo motor. O comportamento
da presso dentro do cilindro observada nos ensaios para cada velocidade de rotao
apresentado na Figura 54. Comparando os picos de presso com as curvas de
troque e potncia nota-se a mesma tendncia evolutiva com o aumento da rotao,
principalmente no que refere comparao entre os combustveis. Objetivando a
melhor visualizao dos picos de presso os valores foram limitados entre -60 e 60
do ngulo de giro da manivela.
Figura 54: Presso interna em funo do ngulo de giro da manivela.
Durante a desmontagem do motor para manuteno antes dos ensaios notou-
se a ausncia do anel responsvel pela lubrificao e retirada de excesso de leo
entre cilindro e pisto, Figura 55. Com isso, pode ocorrer a presena de leo
lubrificante no cilindro, prejudicado o processo de combusto e resultando em reduo
de potncia. Um indcio desse fato a emisso de fumaa escura que se notou
durante os ensaios.
82
Figura 55: Pisto e anis do motor Petter AA1.
As redues de potncia e torque quando do uso o B100 em relao ao B
S1800 eram esperadas, principalmente pelo menor poder calorfico do biodiesel. De
acordo com o trabalho de Knothe et al. (2005) a maior viscosidade do biodiesel
provoca uma atomizao pobre durante o processo de injeo do combustvel o que
provoca reduo na potncia. Bueno (2006) e Corra, et al. (2008) registraram
reduo de potncia na adio e substituio do leo diesel por biodiesel. Knothe et al.
(2005) dizem que o uso do biodiesel reduz em aproximadamente 8,4% a potncia do
motor em relao ao leo diesel. As diferenas percentuais da potncia observadas
nos ensaios com o motor Petter AA1 quando se usa o biodiesel em relao ao leo
diesel so apresentadas na Tabela 8, onde valores negativos indicam reduo da
potncia do B100 frente ao B S1800.
Tabela 8: Diferena percentual mdia da potncia utilizando biodiesel em relao

ao leo diesel
1400rpm 2000rpm 3000rpm

Diferena Percentual + 6,3% - 7,8% - 3,3%
Somente a 1400rpm o biodiesel apresentou maior potncia em relao ao leo
diesel. Atribui-se a tal fato sua eficincia trmica nessa rotao ter sido muito maior
83
que a do B S1800 nas outras rotaes, de acordo com a Figura 56. A 2000 e 3000rpm
a diferena entre as eficncias trmicas dos combustveis diminui, e mesmo o
biodiesel continuando a apresentar melhor resultado nesse parmetro, com o leo
diesel a potnica foi mais elevada.
O motor Petter AA1 foi mais eficiente na converso de energia quando
alimentado com o biodiesel nas trs rotaes ensaiadas. Nota-se que a eficincia
trmica diminui com o aumento da rotao, exceto para o leo diesel a 2000rpm,
justamente a condio de ensaio onde o motor apresentou o melhor desempenho.
Figura 56: Consumo especfico e eficincia trmica em funo da rotao.
Analisando as curvas de consumo especfico, ainda na Figura 56, observa-se
que a 2000rpm os dois combustveis apresentam resultados muito prximos. Isso
significa que nesse regime de operao para uma unidade de massa de cada
combustvel o motor desenvolveu-se aproximadamente a mesma potncia. No
entanto, com o leo diesel o consumo de combustvel apresentado na Figura 57 foi
maior, e esse fator associado ao seu maior contedo energtico resultou em mais
potncia no motor. Apesar da diferena no consumo aumentar ainda mais a 3000rpm,

84
nessa rotao o consumo especfico do leo diesel volta a subir em relao ao biodisel
fazendo com que a diferena percentual entre as potncias diminua novamente.
Figura 57: Consumo horrio de combustvel em funo da rotao.
4.2. Anlise da Perda Trmica no cilindro do Motor
A seguir sero apresentados os valores para o calor rejeitado atravs da
superfcie aletada, obtidos com a metodogia descrita anteriormente. Considerou-se a
rea externa aletada do cilindro, calculada atravs das dimenses mostradas na
Figura 50, sendo aproximadamente 0,183 m. Exclui-se a base e o topo do cilindro por
no estarem expostos ao ar externo.
Os coeficientes convectivos mdios da Tabela 9 foram obtidos a partir dos
coeficinetes convectivos calculados para cada rplica de ensaio em cada regio de
medio da velocidade do ar ao redor das aletas. Os valores medidos para a
velocidade do ar podem ser consultados no Anexo I. Como relatado anteriormente, o

85
motor possui sistema de ventilao forada que teve sua eficcia alterada devido
retirada do anteparo que direciona o ar para as aletas.
Tabela 9: Coeficiente convectivo mdio para superfcie aletada do cilindro do

motor.
hmdio [W/m.C]
B100 B S1800
1400rpm 5,21 5,12

2000rpm 5,24 5,46
3000rpm 5,70 6,18
De acordo com a Tabela 10, onde so apresentados os valores absolutos da
perda de calor no cilindro e percentuais em relao energia fornecida para o
biodiesel, verfica-se que essa perda diminui com o aumento do rotao. A 1400 rpm
tem-se maior rejeio de calor chegando a mais de 7% em relao energia fornecida
na pequena rea correspondente regio aletada do cilindro. Para o biodiesel, o valor
absoluto da perda no acompanhou o aumento da energia fornecida pelo combustvel.
Pode-se dizer que a queda de eficincia quando a rotao aumenta, indica elevao
de deficincia no processo de combusto fazendo que, proporcionalmente, menos
energia seja liberada.

utilizando B100 valores absolutos e percentuais.
1400rpm 2000rpm 3000rpm

[W] [%] [W] [%] [W] [%]
Q0 4232,03 100,00 5807,64 100,00 8269,23 100,00
Potncia 613,97 14,51 839,31 14,45 699,10 8,45
Qconv 109,00 2,58 106,36 1,83 110,91 1,34
Qrad 215,57 5,09 205,85 3,54 192,15 2,32
Qtotal 324,57 7,67 312,21 5,37 303,06 3,66
A Tabela 11 apresenta os dados para o leo diesel. Assim como para o
biodiesel o valor percentual da perda no cilindro cai quando a rotao aumenta. Para
86
os dois combustveis o regime onde se constata maior perda absoluta de calor no
cilindro coincide com o ponto de maior eficincia.

utilizando B S1800 valores absolutos e percentuais.
1400rpm 2000rpm 3000rpm

[W] [%] [W] [%] [W] [%]
Q0 5533,92 100,00 8231,07 100,00 11940,00 100,00
Potncia 577,69 10,44 910,08 11,06 722,69 6,05
Qconv 104,11 1,88 114,20 1,39 119,78 1,00
Qrad 207,59 3,75 214,92 2,61 192,68 1,61
Qtotal 311,69 5,63 329,11 4,00 312,46 2,61
O calor rejeitado por radiao para ambos os combustveis praticamente
duas vezes maior do que aquele rejeitado por conveco. Em se tratando de motor
estacionrio o coeficiente convectivo baixo e, adicionalmente, a radiao
proporcional quarta potncia do diferencial de temperatura, onde essa forma de
troca de calor se torna mais significativa.
Dentre outros fatores, o valor absoluto de calor rejeitado depende da
quantidade de energia fornecida ao sistema. Em todos os ensaios os valores mdios
de energia fornecida ao motor ( ) so maiores para o leo diesel, sendo as
diferenas iguas a 1301,89 W, 2423,43 W e 3670,77 W a mais em relao ao biodiesel
na ordem crescente de rotao. Mediante esses valores poderia se supor que a
rejeio de calor com o diesel seria muito maior do que com o biodiesel, mas isso no
ocorre, indicando que o uso biodiesel aumenta a rejeio de calor pelas paredes do
cilindro.
A anlise comparativa da perda energtica no cilindro usando os dois
combustveis, baseada somente nos valores absolutos, influenciada pelas diferenas
inerentes ao uso desses combustveis como, por exemplo, viscosidade, densidade e
poder calorfico e tambm pelas condies variveis do ambiente como a temperatura

87
do ar. Torna-se mais interessante a comparao percentual da energia dissipada no
cilindro do motor em relao energia total que entra no ciclo atravs do combustvel.
Quando se compara os percentuais de perda energtica possvel observar uma
tendncia clara de maior perda com o uso do biodiesel, Figura 58.
Figura 58: Percentual de energia rejeitada pelo cilindro do motor em funo da

rotao.
A diminuio do percentual de energia rejeitada pelo cilindro na medida em que
a rotao aumenta se deve ao fato de que, apesar da elevao da turbulncia no
interior do cilindro favorecer a troca trmica, com a maior velocidade dos gases h
menos tempo para que ocorram tais trocas.
Em relao ao maior percentual de rejeio de calor quando se usa biodiesel
pode-se dizer que, conforme relatado anteriormente por Bueno (2006), o aumento da
turbulncia dentro do cilindro provocado pela maior viscosidade do biodiesel frente ao
leo diesel favorece as trocas trmicas com as fronteiras metlicas pelo aumento do
coeficiente convectivo. Tambm pode haver, para o biodiesel, contribuies relativas
aos diferentes produtos da combusto em relao ao diesel, que aumentem a

88
transferncia de calor para as paredes internas do cilindro, principalmente por
radiao. No entanto, essa verificao no foi includa no escopo desse trabalho.
Os valores percentuais para a energia rejeitada ao ambiente registrados nesse
trabalho so coerentes com os apresentados por Ferguson e Kirkpatrick (2001) e
Pulkrabek (1997). O primeiro autor trs valores entre 2,6% e 9,2% e o segundo relata
variaes entre 2% e 10%. Tais autores usaram o balano energtico completo do
motor para calcular o quanto se rejeita ao ambiente, portanto, no usaram medidas
diretas dessa parcela. Com isso, seus resultados consideram toda a superfcie externa
do motor, diferentemente do que foi abordado nesse trabalho, onde os valores
apresentados correspondem somente rea aletada do cilindro. Entretanto, ressalta-
se que fora da regio externa do cilindro e cabeote a temperatura da carcaa diminui
consideravelmente (de 140C para 65C em mdia no caso do motor Petter AA1),
diminuindo tambm a quantidade de calor transferido ao ambiente, sendo assim de
baixo impacto no percentual total de rejeio.
Considerando a superfcie externa da carcaa do motor, a regio do cilindro a
mais crtica em relao temperatura. O fluxo de calor por unidade de rea nas aletas
do cilindro apresentado na Tabela 12. Como se pode notar, o calor rejeitado por
unidade de rea da ordem de 1700 W/m. A evoluo desse parmetro a mesma
daquela apresentada nas Tabela 10 eTabela 11, j que apenas foi retirado do seu
clculo o termo referente rea total aletada do cilindro (aproximadamente 0,183 m).
Tabela 12: Fluxo de calor por unidade de rea nas aletas do cilindro.
Fluxo mdio de
calor [w/m]
B100 B S1800
1400rpm 1774,05 1703,66
2000rpm 1706,52 1798,89
3000rpm 1656,49 1707,89
89
4.3. Estudo do Comportamento das Temperaturas Medidas
nos Ensaios
Dados de temperatura foram coletados para o ar ambiente e gases de
exausto atravs de termopares instalados na bancada dinamomtrica e temperaturas
do cilindro do motor atravs do termovisor. A anlise dos nveis e do comportamento
da temperatura nesses pontos torna-se importante para a comparao da perda de
calor no cilindro. A Tabela 13 trs os valores dessas temperaturas para os dois
combustveis. Nessa tabela T.C. indica temperatura na regio aletada do cilindro do
motor.
Tabela 13: Temperaturas medidas do ambiente, cilindro do motor e gases de

exausto utilizando leo diesel e biodiesel.
1400rpm 2000rpm 3000rpm

[C] B100 B S1800 B100 B S1800 B100 B S1800
T. Ambiente 28,5 29,1 28,2 28,1 27,6 28,6
T. C. Mxima 150,2 150,2 150,2 150,2 150,2 150,2
T. C. Mnima 113,0 106,6 105,9 107,9 94,6 97,9
T. C. Mdia 142,8 140,2 139,2 142,4 133,9 134,6
T. Gases 389,4 439,3 417,9 520,2 344,4 524,6
Ao se traar a variao das temperaturas mdias e mnimas no cilindro do
motor com a rotao, Figura 59, nota-se comportamento semelhante entre essas duas
variveis. O biodiesel apresenta uma reduo contnua na medida em que se aumenta
a rotao. J para o leo diesel a 2000rpm h uma elevao dessas temperaturas e
depois uma reduo a 3000rpm, chegando prximo aos valores para o biodiesel,
porm ainda superior a estes. Os pontos mximos das curvas de temperatura mdia e
mnima tambm correspondem ao regime de mxima eficincia trmica para cada
combustvel.
90
Figura 59: Comportamento das temperaturas mdias e mnimas do cilindro do

motor em funo da rotao.
A temperatura mxima no varia nos ensaios, independentemente do
combustvel usado. Com o motor em regime de operao estvel, pelas condies
construtivas do mesmo que condicionam a troca trmica do interior do cilindro para a
superfcie externa, existe uma temperatura mxima no varivel de 150,2C, que
nesse caso no foi afetada pelas diferenas fsico-qumicas provenientes da queima
dos combustveis.
Com o motor a 1400rpm, a diferena que se nota na Figura 60 uma rea
ligeiramente maior no cilindro do motor com temperatura mxima quando se queima o
biodiesel. Os retngulos verdes demarcam a regio aletada utilizada para coleta dos
dados de temperatura e na cor cinza visualizam-se a regies com temperatura mxima
de 150,2C. Observando atentamente as isotrmicas em temperatura mxima, tem-se
que para o biodiesel existem reas mais afastas verticalmente da cmara de
combusto que apresentam temperatura mxima.

91
Figura 60: Termogramas com regies isotrmicas de temperatura mxima no

cilindro do motor operando a 1400rpm.
Esse fenmeno fica mais evidente na Figura 61, que mostra como a
temperatura varia na medida em que se distancia verticalmente da cmara de
combusto. As linhas tracejadas correspondem aos ensaios com leo diesel. A
exceo do ensaio 2, a temperatura ao longo do eixo vertical do cilindro do motor para
o leo diesel comea a diminuir antes do ponto onde se nota a primeira variao para
o biodiesel. Isso indica maior fluxo de calor por conduo pelas paredes do cilindro,
elevando a temperatura de reas mais distantes da cmara de combusto quando se
queima biodiesel nesse regime de operao.

92
Figura 61: Comportamento da temperatura no cilindro do motor a 1400rpm

quando se afasta verticalmente da cmara de combusto.
Assim como ocorreu com as temperaturas mdia e mnima, a 2000rpm e
3000rpm tambm h uma inverso no cenrio quando se trata da rea do cilindro com
temperatura mxima, com exceo do ensaio 3 com biodiesel a 3000rpm. Agora, para
essas rotaes notam-se regies com temperatura mxima mais distantes
verticalmente da cmara de combusto quando se queima o leo diesel. Os
termogramas da para as rotaes de 2000rpm e 3000rpm so apresentados nas
Figura 62 e Figura 63, respectivamente.

93


A 2000rpm no primeiro ensaio com biodiesel nota-se que medida que se
afasta verticalmente da cmara de combusto a temperatura comea a diminuir antes,
se comparada aos ensaios com diesel, Figura 64. O mais longo deslocamento vertical
no cilindro sem queda de temperatura observado no ensaio 3 usando leo diesel.

94
Alm disso, nas curvas referentes ao biodiesel existem maiores variaes de queda de
temperatura.

Com o aumento de rotao do motor para 3000rpm as quedas de temperatura
so maiores para os dois combustveis e nota-se esse evento em pontos mais
prximos da cmara de combusto, como se nota na Figura 65. Pela proximidade da
sada de ar do sistema de ventilao forada com as aletas e, pelo aumento do
coeficiente convectivo com a rotao do motor, pode-se afirmar que, mesmo com a
remoo do anteparo direcionador de ar, houve influncia desse sistema na troca
tmica com o ambiente.
Maiores variaes so observadas no ensaio 1 utilizando biodiesel, o que
condiz com a pequena rea com temperatura mxima mostrada no termograma desse
ensaio na Figura 63. Nessa rotao, o maior deslocamento vertical sem queda na
temperatura acontece no ensaio 3 tambm utilizando biodiesel.

95

Em mdia, o biodiesel apresentou menor temperatura para os gases de
exausto em relao ao leo diesel. Essa temperatura aumenta com a rotao para os
dois combustveis sendo que para o biodiesel nota-se um comportamento
aproximadamente linear.
Segundo Hazar (2009), o aumento da temperatura dos gases de exausto
um indicativo de que menos calor est sendo transferido s paredes internas do
cilindro, diminuindo a energia rejeitada pelo cilindro. Na Figura 66 so apresentadas a
temperatura dos gases de exausto e novamente a perda percentual de energia no
cilindro. Para os dois combustveis fica claro as tendncias contrrias entre essas
variveis, como dito por Hazar (2009), j que se observa o aumento da temperatura
dos gases no escapamento a velocidades mais altas, enquanto a perda percentual
diminui.
96
Figura 66: Temperatura dos gases de exausto e perda percentual de calor no

cilindro do motor.
97
5. CONCLUSES
Nesse trabalho foram ensaiados em um motor de ignio por compresso o
leo diesel B S1800 e o ster etlico de soja B100 de forma a verificar diferenas na
quantidade de calor rejeitada atravs do cilindro do motor. Utilizou-se uma cmera
termogrfica para obteno de termogramas da regio de interesse do estudo que
corresponde parte externa aletada do cilindro.
Os termogramas mostraram que, independente do regime de operao e do
combustvel utilizado, a temperatura mxima observada na regio estudada no se
altera, estabilizando sempre a 150,2C. Contudo, existem variaes na rea da
superfcie aletada do cilindro que apresenta temperatura no nvel mximo. A respeito
de tal comportamento, pode-se dizer que pelas condies de transferncia de calor do
interior da cmara de combusto para a superfcie externa e, atravs da atuao do
sistema de refrigerao, existe uma temperatura mxima estvel na superfcie externa
do cilindro. O efeito que se aprecia quando necessrio rejeitar mais calor ao meio
externo o aumento da rea com temperatura mxima.
Pelas condies de operao como rotao, quantidade e tipo de combustvel
consumido, alm das propriedades dos materiais que constituem os componentes do
motor existem variaes na quantidade de calor rejeitado no cilindro. Considerando
apenas a superfcie externa da carcaa do motor excluindo, portanto, os dutos de
escapamento, a regio do cilindro a mais crtica no que se refere temperatura
elevada. Nessa superfcie o calor mdio rejeitado ao ambiente foi da ordem de 1700
W/m para todas as configuraes ensaiadas. Para um motor com aspectos
construtivos semelhantes aos do motor Petter AA1, esse valor pode ser usado para
uma estimativa rpida da quantidade de calor que se rejeita em funo da rea
externa total dos cilindros.
O aumento da velocidade de rotao do motor provoca maior turbulncia da
carga no interior do cilindro, fato que favorece a troca de calor com as paredes do
98
cilindro pela elevao do coeficiente convectivo. Porm, com maior velocidade existe
menos tempo para o processamento das trocas de calor e essa condio superou a
contribuio do aumento da turbulncia fazendo com que, relativamente quantidade
de energia fornecida ao motor, houvesse menos rejeio de calor pelo cilindro na
medida em que se aumenta a velocidade, contribuindo para a elevao da
temperatura dos gases de exausto.
Considerando a energia qumica fornecida ao motor pelo combustvel, foi
possvel concluir que o biodiesel apresentou maior percentual de perda energtica
atravs do cilindro do motor nas trs rotaes ensaiadas. Os valores percentuais
mximos da energia rejeitada em relao energia total fornecida pelo combustvel
foram de 7,67% para o biodiesel e 5,63% para o leo diesel, a 1400rpm. condio
de maior viscosidade do biodiesel associa-se o resultado obtido, pelo favorecimento
da troca trmica convectiva no interior do cilindro. J os menores percentuais de
rejeio foram observados a 3000rpm, sendo 3,66% para o biodiesel e 2,61% para o
leo diesel.
Ao menos pela anlise da superfcie externa do cilindro do motor, no houve
alterao significativa da temperatura que justificasse a necessidade de adaptaes
no sistema de refrigerao dos motores pela simples substituio do leo diesel pelo
biodiesel, principalmente por no haver elevao da temperatura mxima nessa
regio.
O emprego da termografia mostrou-se prtico e eficiente dispensando a
montagem de aparatos na carcaa do motor. Com um ajuste cuidadoso da
emissividade e respeitando a distncia do objeto que garante a preciso das medidas
pde-se compor uma matriz de temperaturas com grande quantidade de pontos de
medio. A maior restrio encontrada foi devido geometria da rea estudada que
por ser cilndrica e composta de material com boa condutividade eltrica limita muito o
campo de preciso da medida pelo aumento do ngulo de viso.

99
6. RECOMENDAES PARA TRABALHOS FUTUROS
A energia trmica rejeitada pelo cilindro do motor ao ambiente estudada nesse
trabalho tem origem na combusto que ocorre dentro do cilindro. Fenmenos fsico-
qumicos complexos regem o comportamento, atravs dos ciclos do motor, da
quantidade de energia que se perde dessa forma e foi possvel concluir, nesse caso,
que existem diferenas percentuais, mesmo que pequenas, quando se usa leo diesel
e biodiesel. Como no presente estudo no foram analisadas misturas dos dois
combustveis aplicados, uma nova abordagem baseada nesse modelo de anlise pode
ser estendida a tais misturas.
Como ainda existem receios quanto utilizao completa do biodiesel nos
motores recomenda-se para objeto de pesquisa em trabalhos futuros o estudo dos
processos dentro do cilindro do motor utilizando leo diesel e biodiesel, no intuito de
quantificar o impacto da maior viscosidade deste ltimo combustvel nas trocas
trmicas com as paredes do cilindro. Tambm se torna oportuna a anlise da
influncia da quantidade de carbono no combustvel sobre tais trocas trmicas, j que
esse elemento contribui significativamente na transferncia de calor por radiao. Em
virtude dos resultados por ventura obtidos o biodiesel, na sua aplicao sem misturas,
pode ainda mais se consolidar como substituto do leo diesel, caso se constate que as
diferenas so insignificantes.
Quanto utilizao da termografia dentro do contexto abordado no
presente trabalho, h um potencial dessa tecnologia na validao de modelos
matemticos preditivos para a quantidade de calor rejeitada atravs do cilindro do
motor, j que com muita praticidade podem ser gerados mapas completos da
temperatura nas superfcies externas do motor.
Por fim, experimentos buscando a mesma anlise comparativa aqui
aplicada podem ser feitos com modificaes nas condies de operao dos motores
100
como, por exemplo, o ponto de injeo e aplicao da termografia em toda a superfcie
externa do motor.
101
7. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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104
8. ANEXOS
8.1. Anexo I: Velocidade do ar nas aletas do cilindro por
regio de medio e por combustvel ensaiado.
Velocidade do Ar nas Aletas nos Ensaios com leo Diesel por Regio de Medio [m/s]
Rplica do Ensaio Regio 1 Regio 2 Regio 3
1 0,18 0,00 0,14

1400rpm 2 0,16 0,00 0,16
3 0,20 0,14 0,11
1 0,48 0,00 0,18
2000rpm 2 0,46 0,00 0,20
3 0,48 0,00 0,25
1 0,60 0,18 0,40
3000rpm 2 0,60 0,16 0,50
3 0,71 0,18 0,67
Velocidade do Ar nas Aletas para os Ensaios com Biodiesel por Regio de Medio [m/s]
Rplica do Ensaio Regio 1 Regio 2 Regio 3
1 0,34 0,00 0,32

1400rpm 2 0,16 0,00 0,16
3 0,27 0,00 0,11
1 0,20 0,00 0,37
2000rpm 2 0,16 0,00 0,20
3 0,18 0,00 0,31
1 0,32 0,00 0,46
3000rpm 2 0,34 0,00 0,60
3 0,37 0,18 0,41
* As regies de medio so mostradas na figura 44.

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UNIVERSIDADE FEDRAL DE SO JOO DEL REI

CENTRO FEDERAL DE EDUCAO TECNLOGICA DE MINAS GERAIS

Anderson Flvio Bassi

Anlise da Perda Energtica no

Anlise da Perda Energtica no

Dissertao apresentada ao Programa

Orientador: Prof. Dr. Jos Antnio da Silva.

Orientador: Jos Antnio da Silva

Dissertao (mestrado) Universidade Federal de So Joo del-Rei. Departamento de

1. Motores de combusto - Teses. 2. Biodiesel - Teses. 3. Energia fontes

Agradeo em primeiro lugar a Deus fonte de vida, paz e sabedoria, onde

sempre encontro orientao para os meus passos.

momentos de dificuldade e compreenso nas horas de ausncia.

Durante a jornada encontrei incentivadores que muito contriburam para essa

Alexandre Furtado e Camilo Lellis dos Santos, a vocs muito obrigado.

auxlio nos experimentos. Ao mestrando Leandro Ferreira Monteiro pela parceria

durante toda a pesquisa. A todos os profissionais do programa de ps-graduao em

engenharia da energia pelo pronto apoio em cada solicitao.

Capes pelo apoio financeiro.

Na composio da matriz energtica mundial o petrleo a fonte mais significativa,

Palavras-chave: Motor de Combusto, Biodiesel, Perda Energtica, Termografia.

Keywords: Combustion Engine, Biodiesel, Energy Loss, Thermography.

Figura 2: Processo de produo de biodiesel por transesterificao com catalisador

Figura 3: Reao de triglicerdeos com lcool............................................................... 9

Figura 4: Diagramas de desempenho para o leo diesel e as misturas de interesse. . 19

Figura 5: Comportamento da temperatura e trocas trmicas do interior do cilindro para

o meio externo. ........................................................................................................... 24

Figura 6: Variao da temperatura da parede do cilindro em relao ao ngulo de giro

Figura 7: Calor rejeitado pelos gases de exausto e pelo meio refrigerante de um

motor de diesel com cilindro isolado e no isolado termicamente. .............................. 30

isolado e no isolado termicamente queimando leo diesel e biodiesel de canola. .... 32

remoo dos depsitos. .............................................................................................. 33

Figura 10: Princpio bsico do funcionamento de um termovisor. ............................... 36

Figura 11: Espectro eletromagntico. ......................................................................... 37

Figura 12: Faixas de infravermelhos detectadas pelos termovisores comerciais. ....... 38

Figura 13: ngulo de viso. ........................................................................................ 39

Figura 14: Variao da emissividade em funo do ngulo de viso () para

condutores e isolantes eltricos. ................................................................................. 39

Figura 15: Erros de medida de temperatura por termografia associados ao ngulo de

viso () em um tubo de PVC. .................................................................................... 40

Figura 16: Representao do IFVO e do FOV em uma superfcie. ............................. 41

Figura 17: Variao da emissividade em funo do comprimento de onda para um

corpo negro, uma superfcie dita cinza e uma superfcie real...................................... 44

Figura 18: Temperatura aparente em funo da emissividade pela temperatura real de

uma superfcie. ........................................................................................................... 46

Figura 19: Ilustrao do incremento da emissividade pelo efeito cavidade. ................ 47

Figura 20: Fotografia do motor de ciclo Otto acoplado ao dinammetro. .................... 48

Figura 22: Conjunto bucha e parafuso de vedao do orifcio na cmara de

Figura 23: Cmara de combusto e volume entre pisto e face do cabeote

preenchidos com biodiesel.......................................................................................... 51

Figura 27: Bucha e chaveta fabricadas para adaptao do eixo ao acoplamento

Figura 28: Etapas de montagem do sensor de rotao ao eixo do motor.................... 54

Figura 29: Identificao do ponto morto superior do motor e confirmao da sua

Figura 30: Transdutor de presso instalado na cmara de combusto do motor Petter

Figura 32: Painis e aparato de alimentao e medio do consumo de combustvel da

bancada dinamomtrica. ............................................................................................. 57

Figura 33: Termovisor FILR T200. .............................................................................. 57

Figura 34: Vista frontal do posicionamento do termovisor em relao superfcie

externa do cilindro. ..................................................................................................... 61

Figura 35: Vista superior do posicionamento do termovisor em relao superfcie

externa do cilindro. ..................................................................................................... 63

plano de medida. ........................................................................................................ 64

Figura 37: Fotografia do posicionamento do termovisor para os ensaios. ................... 64