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São Paulo
1999
RITA MOURA FORTES
Engenheiro Civil, Universidade Federal de São Carlos, 1984
Mestre em Engenharia, Escola Politécnica da USP, 1990
São Paulo
1999
1.1.1.1.1. Fortes, Rita Moura
335p
Ao Prof. Dr. José Tadeu Balbo pela orientação segura, estímulo, paciência e empenho,
conduzindo com maestria e segurança esta pesquisa ao seu objetivo.
Ao Prof. Dr. Manuel Alba Sória da Escola de Engenharia de São Carlos – USP, pelas
sugestões para a realização do ensaio de cisalhamento direto.
Ao Dr. Leto Momm, Eng. João V. Merighi, Eng. Alexandre R. Peres, Eng. Ricardo Garrido
por cederem as placas de concreto asfáltico para execução da placa de concreto de cimento
Portland sobreposto, conforme descrito no capítulo 2.
Ao Laboratório de Tecnologia da Pavimentação da Escola Politécnica da Universidade de
São Paulo (LTP-EPUSP), particularmente à ProfªDr. Liedi B. Benucci e ao mestrando e
tecnólogo Édson de Moura pelo apoio e disponibilização do laboratório para o
desenvolvimento dos ensaios de carga repetida à tração na flexão de corpos-de-prova de
WTUD prismáticos.
Ao Laboratório de Mecânica de Rochas do Departamento de Engenharia de Minas da
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (LMR-PMI), ao Prof. Dr. Lineu Azuaga
Ayres da Silva que disponibilizou o laboratório, e principalmente ao doutorando eng.
Eduardo César Sansone que viabilizou a realização dos ensaios (que não foram poucos),
tanto para a determinação da resistência ao cisalhamento (estático), como os dinâmicos.
À Fremix, ao amigo e colega eng. Ms.Valmir Bonfim, pela fresagem das placas na 2ªetapa
e pelo apoio na execução dessa pesquisa.
Ao Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo – IPT, particularmente ao Eng. Ms. João Carlos
Marques e ao técnico Pedro Bilesky na execução de ensaios de controle tecnológico.
À Engemix S.A., particularmente ao Eng. Eliron Maia Souto Jr. e ao Sr. José Antonio
Santos Ribeiro de Queiroz pelo material cedido graciosamente para execução das placas e
do controle tecnológico da 2ªetapa da pesquisa.
Aos meus pais, Marcello de Andrada Fortes e Diva Moura Fortes e a D. Luxia de Florio Merighi e
Orlando Merighi, por tudo o que fizeram por mim.
Em especial à minha família, ao meu esposo e colega João Virgilio Merighi por suas sugestões e apoio e
aos meus filhos, dos quais eu furtei muito do tempo que dediquei a esta pesquisa e que foram o meu
oásis nos momentos mais áridos.
SUMÁRIO
Lista de Abreviaturas ........................................................................................................... vi
Lista de Figuras................................................................................................................... viii
Lista de Quadros ..................................................................................................................xii
Lista de Símbolos ...............................................................................................................xiii
Lista de Tabelas ...................................................................................................................xv
Resumo...............................................................................................................................xvii
Abstract. ........................................................................................................................... xviii
Introdução............................................................................................................................... 1
Objetivo da Pesquisa ............................................................................................................. 4
CAPÍTULO 1 - Trajetória de uma década da utilização do WTUD .................................. 9
1.1 Pavimentos de CCP sobrepostos (Whitetopping).................................................. 9
1.2 Revestimentos de CCP ultradelgados (Whitetopping Ultradelgado) ................. 12
1.2.1 Definição do WTUD .................................................................................... 12
1.2.2 Histórico de pavimentos com WTUD......................................................... 16
1.3 Novas tecnologias – Modificações do WTUD .................................................... 35
1.4 Desempenho do WTUD........................................................................................ 36
1.4.1 Conceitos Fundamentais .............................................................................. 36
1.4.2 Aderência entre o WTUD e o pavimento asfáltico remanescente............. 39
1.4.3 Espaçamento entre as juntas – posicionamento de juntas serradas........... 41
1.4.4 Espessura apropriada da camada asfáltica remanescente .......................... 43
1.5 Execução do WTUD ....................................................................................... 48
1.6 Recomendações na utilização do WTUD ...................................................... 55
1.6.1 Gerais ............................................................................................................ 55
1.6.2 Relatos sobre a utilização de fibras............................................................. 56
1.7 Tópicos que necessitam ser melhor pesquisados................................................. 58
1.8 Aderência entre o CCP e o CA ............................................................................. 60
1.8.1 Introdução ..................................................................................................... 60
1.8.2 Ensaios para determinação da resistência a aderência ............................... 62
CAPÍTULO 2 Caracterização dos materiais utilizados e moldagem de corpos-de-
prova ............................................................................................................................. 76
2.1 Introdução .............................................................................................................. 76
2.2 Execução das Placas .............................................................................................. 79
2.2.1 Materiais e métodos .................................................................................... 79
2.2.2 Moldagem dos corpos-de-prova.................................................................. 87
2.2.3 Cura ............................................................................................................... 99
2.2.4 Desforma das Placas .................................................................................... 99
2.3 Ensaios de Controle Tecnológico................................................................... 99
2.3.1 Macrotextura das placas de CA................................................................. 105
2.3.2 Consistência do Concreto Fresco .............................................................. 107
2.3.3 Ensaio de Compressão ............................................................................... 107
2.3.4 Módulo de Deformação Estática – corpos-de-prova cilíndricos ............. 110
2.3.5 Resistência à Tração na Flexão – corpos-de-prova prismáticos.............. 115
2.3.6 Módulo de Deformação Estática – corpos-de-prova prismáticos. .......... 116
2.4 Resultados Obtidos.............................................................................................. 119
2.4.1 Ensaio de Mancha de Areia em Placas de Concreto Asfáltico................ 119
2.4.2 Consistência................................................................................................ 120
2.4.3 Resistência à Compressão.......................................................................... 121
2.4.4 Resistência à Tração na Flexão – corpos-de-prova prismáticos.............. 125
2.4.5 Módulo de Deformação Estática – corpos-de-prova prismáticos ........... 125
2.5 Discussão dos Resultados ................................................................................... 126
2.5.1 Ensaio de Mancha de Areia em Placas de Concreto Asfáltico................ 126
2.5.2 Consistência................................................................................................ 127
2.5.3 Resistência à Compressão.......................................................................... 128
2.5.4 Módulo de Deformação Estática – corpos-de-prova cilíndricos ............. 130
2.5.5 Resistência à Tração na Flexão – corpos-de-prova prismáticos.............. 132
2.5.6 Módulo de Deformação Estática – corpos-de-prova prismáticos ........... 133
CAPÍTULO 3 Estudo da Aderência entre o Concreto de Cimento Portland e o
Concreto Asfáltico ..................................................................................................... 137
3.1 Introdução............................................................................................................. 137
3.2 Método proposto da Resistência ao Cisalhamento Direto - Carregamento
Estático ................................................................................................................. 139
3.2.1 Introdução .................................................................................................. 139
3.2.2 Preparação das amostras ........................................................................... 142
3.2.3 Ensaio de cisalhamento ............................................................................. 150
3.2.4 Resultados Obtidos.................................................................................... 155
3.2.5 Análise dos Resultados ............................................................................. 157
3.3 Verificação da Perda de Aderência em Ensaio Dinâmico .............................. 162
3.3.1 Introdução...........................................................................................162
3.3.2 Ensaio de carga repetida à tração na flexão.........................................162
3.3.3 Ensaio de resistência ao cisalhamento direto com carga repetida .........166
3.3.4 Avaliação dos resultados.....................................................................173
CAPÍTULO 4 Avaliação teórica das tensões de cisalhamento em WTUD .................176
4.1 Introdução .................................................................................................... 176
4.2 Condições de contorno aplicadas .................................................................. 178
4.2.1 Dimensões das placas de WTUD ........................................................ 178
4.2.2 Concreto Asfáltico .............................................................................. 178
4.2.3 Módulo de Reação do Sistema ............................................................ 178
4.2.4 Concreto .............................................................................................179
4.2.5 Posições de cargas e eixo adotado .......................................................179
4.2.6 Malha de discretização........................................................................ 180
4.3 Simulações utilizando o FEACONS 4.1 SI ...................................................180
4.4 Avaliação dos Resultados .............................................................................189
Conclusões e Recomendações ...................................................................................193
Referências Bibliográficas.........................................................................................200
ANEXO I Caracterização dos Materiais Utilizados – 1ªetapa ...................................212
ANEXO II Caracterização dos Materiais Utilizados – 2ªetapa .................................. 215
ANEXO III Verificação da Compatibilidade dos resultados de ensaio à compressão de
corpos-de-prova curados ao ar ensaiados no laboratório do PCC-USP e no IPT221
ANEXO IV Medição da Temperatura e Umidade Relativa no período de cura das
placas moldadas.................................................................................. 224
ANEXO V Planilhas de Resultados – Módulo de Deformação Estática, de
corpos-de-prova cilíndricos e prismáticos de CCP .............................. 230
ANEXO VI Gráficos de ensaios para a determinação da resistência ao cisalhamento
estático, realizados no LMR-PMI .......................................................249
ANEXO VII Estudo da resistência ao cisalhamento na interface do CCP e do CA.....254
ANEXO VIII Calibração da Prensa MTS .................................................................. 259
ANEXO IX Gráficos obtidos através de simulações realizadas pelo FEACONS
4.1 SI.................................................................................................. 262
LISTA DE ABREVIATURAS
ABCP Associação Brasileira de Cimento Portland
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
ABNT NM norma Mercosul da Associação Brasileira de Normas Técnicas
ACPA American Concrete Pavement Association
ACI American Concrete Institute
ARI cimento Portland de alta resistência inicial
ARI RS cimento Portland de alta resistência inicial com resistência à sulfato
ASTM American Society For Testing And Materials
BS British Standard
CA concreto asfáltico
CAD concreto de alto desempenho
CBR California bearing ratio
CCP concreto de cimento Portland
CEB Comité Euro-International du Béton
cp corpo-de-prova
CPU centro de processamento da unidade
CRL crack relief layer
CTL Construction Tecnology Laboratories
CU câmara úmida
CVA Coeficiente de variação da amostra
DER-SP Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DOT Department of Transportation
EPUSP Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
ESRD eixo simples roda dupla - eixo-padrão - 80 kN
EUA Estados Unidos da América
FAPESP Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo
FEACONS Finite element analysis of concrete slab
FWD Falling Weight Deflectometer
FWHA Federal Highway Administration
IPT Instituto de Pesquisas Tecnológicas S.A
LENC Laboratório de Engenharia e Consultoria S/C Ltda
LMP -EPUSP Laboratório de Mecânica dos Pavimentos da Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo
LMR-PMI Laboratório de Mecânica de Rochas do Departamento de Engenharia de
Minas da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
LTP- EPUSP Laboratório de Tecnologia de Pavimentação da Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo
LVDT Linear Variable Differential Transducer
MB método brasileiro
NBR norma brasileira
NCHRP National Cooperative Highway Research Program
NDT non destrutive testing
PCA Portland Cement Association
PCC - EPUSP Departamento de Engenharia de Construção Civil da Escola Politécnica
da Universidade de São Paulo
PCI Pavement Condition Index
PMSP Prefeitura do Município de São Paulo
RBV relação betume-vazios
SEM-SP Estação Meteorológica de Superfície do Aeroporto de Congonhas
SHRP Strategic Highway Research Program
SI sistema internacional de unidades
ST strain gauges
TCW thin composite whitetopping
TRR Transportation Research Record
VTBCC Very thin bonded cement concrete
WT Whitetopping
WTUD Whitetopping Ultradelgado
2-D Modelo em duas dimensões
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. 1 Esquema da seção experimental (MACK et al., 1993)................................17
Figura 1. 2 Esquema do empenamento da placa devido a diferença de temperatura entre o
topo e a base................................................................................................................19
Figura 1. 3 Esquema do empenamento da placa devido a diferença de umidade entre o topo
e a base .......................................................................................................................19
Figura 1. 4 Transição entre o WTUD e a camada asfáltica adjacente (ACPA, 1998)....38
Figura 1. 5 Esquema do ensaio de arrancamento..........................................................63
Figura 1.6 Ensaio para determinação da resistência ao cisalhamento slant shear........66
Figura 1. 7 Envoltórias de resistência de dois materiais hipotéticos (SANTAGATA &
CANESTRARI, 1998).................................................................................................66
Figura 1. 8 Esquema do método de ensaio de cisalhamento de Grzybowska na interface
(GRZYBOWSKA et al., 1993)....................................................................................68
Figura 1. 9 Esquema do ensaio do método do repique (LIN & SANSALONE, 1996) ..69
Figura 1. 10 Espectro obtido em estudo de campo em uma ponte de concreto revestida com
concreto asfáltico: resultados obtidos em regiões: (a) elevada aderência; (b) média
aderência; (c) pouca ou nenhuma aderência e (d) nenhuma aderência LIN &
SANSALONE, 1996 ...................................................................................................69
Figura 1. 11 Ensaio de cisalhamento (Wedge Splitting Test ) (STEIGENBERGER, 1998)
....................................................................................................................................70
Figura 1.12 Esquema de ensaio de cisalhamento direto utilizado por Felt (McGHEE et al.,
1994)...........................................................................................................................72
Figura 1.13 Molde do ensaio do método Iowa 406 (GROVE et al., 1993)....................72
Figura 1.14 Ensaio de Cisalhamento de Ancona (SANTAGATA & CANESTRARI, 1998)
....................................................................................................................................74
Figura 2. 1 Posições de medidas das espessuras na placa de CA ..................................80
Figura 2. 2 Esquema da execução das placas de WTUD para ensaios de laboratório – 1ª
etapa. ....................................................................................................................87
Figura 2. 3 Esquema da execução das placas de WTUD para ensaios de laboratório – 2ª
etapa. ....................................................................................................................87
Figura 2. 4 Detalhe da fôrma contendo a placa de concreto asfáltico tratada com resina do
tipo epóxi..............................................................................................................89
Figura 2. 5 Fôrmas contendo placas de concreto asfáltico recobertas com resina do tipo
epóxi, assentadas sobre colchão de areia para nivelamento....................................89
Figura 2. 6 Esquema da seqüência da fresagem realizada com a F120 (1ªetapa). .........90
Figura 2. 7 Fresagem das placas com fresadora manual – 1ªetapa ...............................91
Figura 2. 8 Aspecto da macrotextura da placa após a fresagem com a fresadora manual
.............................................................................................................................91
Figura 2. 9 Fresadora 1000C – Fresagem a frio – Wirtgen ...........................................93
Figura 2. 10 Fôrma metálica utilizada na fresagem com a 1000C.................................93
Figura 2. 11 Fresagem da placa de concreto asfáltico, fixada em fôrma metálica ........94
Figura 2. 12 Placa de CA após a fresagem. Os sulcos são paralelos e longitudinais (2ª
etapa)....................................................................................................................94
Figura 2. 13 Aspecto da macrotextura da placa após a fresagem, utilizando-se a 1000C
.............................................................................................................................96
Figura 2. 14 Limpeza da superfície das placas de concreto asfáltico com jato de ar .....96
Figura 2. 15 Moldagem das placas na 2ªetapa .............................................................97
Figura 2. 16 Adensamento do concreto lançado na fôrma com vibrador de imersão...100
Figura 2. 17 Cura das placas – cobertura com sacos de algodão e camada de areia – 1ª
etapa. .................................................................................................................. 100
Figura 2. 18 Cura das placas – cobertura com sacos de algodão e camada de areia – 2ª
etapa ...................................................................................................................101
Figura 2. 19 Moldagem de corpos-de-prova cilíndricos .............................................106
Figura 2. 20 Moldagem de corpos-de-prova prismáticos............................................ 106
Figura 2. 21 Ensaio de Mancha de Areia em placa fresada.........................................107
Figura 2. 22 Determinação da consistência pelo abatimento do tronco de cone.......... 108
Figura 2. 23 Representação esquemática dos módulos de deformação: tangente (Etg),
tangente inicial (Eo) e secante (Esec,n) (NBR 8522/84). ........................................ 112
Figura 2. 24 Foto do corpo-de-prova cilíndrico com o dispositivo para fixação do LVDT –
ensaio NBR 8522/84...........................................................................................113
.Figura 2. 25Curvas de Calibração do LVDT1, LVDT2, LVDT3 e LVDT4...............115
Figura 2. 26 Esquema de carregamento para ruptura dos corpos-de-prova prismáticos
...........................................................................................................................116
Figura 2. 27 Suporte para fixação do LVDT em corpo-de-prova prismático .........................................117
Figura 2. 28 Foto do dispositivo tipo “Yoke”, utilizado no ensaio ........................................................117
Figura 2. 29 Sistema de fixação do LVDT onde as deformações de cutelo e apoio do corpo-
de-prova incidem nas deflexões lidas (procedimento não recomendado)
(FIGUEIREDO – 1997)...................................................................................... 118
Figura 2. 30 Curvas carga por deflexão obtidas a partir de três técnicas diferentes de medida
da deflexão (BANTHIA e TROTTIER, 1995).....................................................118
Figura 2. 31 Tensão de compressão x deformação dos corpos-de-prova 3, 4 e 6 (ensaio
NBR 8522/84 – Tipo II, realizado no PCC-EPUSP) 123
Figura 2. 32 Gráfico do módulo de elasticidade secante em função da resistência à
compressão dos corpos-de-prova cilíndricos – 1a etapa (módulo de deformação estática
NBR 8522/84 – Tipo II, realizado no PCC-EPUSP) 124
Figura 2. 33 Gráfico da Tensão x Deformação Específica dos corpos-de-prova 52, 53, 54 e
55 – 2ªe tapa (ensaio NBR 8522/84 – Tipo II, realizado no IPT) 124
Figura 2. 34 Carga x deformação de corpos-de-prova prismáticos – 1ªetapa – laboratório
PCC-EPUSP (ensaio não normalizado, descrito no item 2.3.6)............................ 126
Figura 2. 35 Esquema do ensaio para determinação do módulo de deformação.......... 133
Figura 3. 1 Esquema inicialmente proposto para aplicação de carga .......................... 141
Figura 3. 2 Esquema de corte das placas – (a) 1ªproposta, 2ªproposta, tipo 1 (b) e tipo 2
(c) .............................................................................................................................144
Figura 3. 3 Serragem das placas ................................................................................ 144
Figura 3. 4 Nivelamento da superfície da placa, de maneira a garantir nivelamento da
interface .................................................................................................................... 145
Figura 3. 5 Nivelamento da interface entre concreto de cimento Portland e concreto
asfáltico, com auxílio do nível de mão (corpo-de-prova tipo 1).................................. 146
Figura 3. 6 2ªprop osta - tipo 2 (a) corpo-de-prova sendo colado (b) colocado na prensa
.................................................................................................................................. 146
Figura 3. 7 Capeamento de corpo-de-prova, utilizando-se o capeador (a) tipo 1 e (b) tipo 2
da 2ªproposta (seqüência da esquerda para a direita e de cima para baixo) ................ 148
Figura 3. 8 Esquema de capeamento para realização do ensaio – 1ªproposta (a); 2ªproposta
- tipo 1(b) e tipo 2 (c) ................................................................................................ 149
Figura 3. 9 Esquema de aplicação de carga (1ªe 2ªpropostas) ...................................150
Figura 3. 10 Foto da amostra colocada na prensa (1ªproposta) ................................. 151
Figura 3. 11 Corpo-de-prova colocado na prensa (a) (2ªproposta – tipo 1) com relógio
comparador para medir o deslocamento do pistão (b) ................................................ 152
Figura 3. 12 – Foto da ruptura na interface (1ªproposta) ............................................ 154
Figura 3. 13 Foto da ruptura na interface (2ªproposta (a) tipo 1 e (b) tipo 2) .............155
Figura 3. 14 Esquema de corte das placas para o ensaio de carga repetida à tração na flexão
.................................................................................................................................. 163
Figura 3. 15 Esquema de disposição do ST durante o ensaio de carga repetida à tração na
flexão........................................................................................................................ 164
Figura 3. 16 Esquema de problema da colagem do CCP ............................................ 169
Figura 3. 17 Gráfico do deslocamento pelo número de ciclos para a freqüência de 1,0 Hz
.................................................................................................................................. 171
Figura 3. 18 Gráfico do deslocamento pelo número de ciclos para a freqüência de 5,0 Hz
.................................................................................................................................. 171
Figura 3. 19 Tensão de Cisalhamento Máxima Aplicada em função do Número de Ciclos,
para a freqüência de 5,0 Hz .......................................................................................172
Figura 3. 20 Corpos-de-prova 69 C-D e 69 A-B (invertidos) após ensaio de cisalhamento
direto com cargas repetidas do que para 1 Hz ............................................................ 174
Figura 4. 1 Esquema da carga aplicada nas placas de 1,20 x 1,20m............................ 179
Figura 4. 2 Malha para as análises realizadas.............................................................181
Figura 4. 3 Gráfico da Tensão de cisalhamento pela espessura do WTUD para módulo de
reação do sistema de apoio de 25 MPa/m e ECA de 2.000 MPa................................ 183
Figura 4. 4 Gráfico da Tensão de cisalhamento pela espessura do WTUD para módulo de
reação do sistema de apoio de 175 MPa/m e ECA de 3.000 MPa...............................184
Figura 4. 5 Gráfico da Tensão de cisalhamento pela espessura da camada asfáltica para
módulo de reação do sistema de apoio de 25 MPa/m e ECA de 2.000 MPa ...............185
Figura 4. 6 Gráfico da Tensão de cisalhamento pela espessura da camada asfáltica para
módulo de reação do sistema de apoio de 175 MPa/m e ECA de 3.000 MPa .............186
Figura 4. 7 Gráfico da Tensão de cisalhamento pelo módulo de reação do sistema de apoio
para a espessura da camada asfáltica de 0,07 m e ECA de 2.000 MPa........................ 187
Figura 4. 8 Gráfico da Tensão de cisalhamento pelo módulo de reação do sistema de apoio
para a espessura da camada asfáltica de 0,12 m e ECA de 3.000 MPa........................ 188
LISTA DE QUADROS
r Coeficiente de correlação
r2 coeficiente de determinação.
sd desvio-padrão
t Tempo
t CA espessura da camada de CA
Vv volume de vazios
x relação água/cimento
Tabela 1.1 Resultados do ensaio pull off test utilizado para avaliar a resistência a aderência
em obra onde foi utilizado o WTUD............................................................................64
Tabela 1.2 Resultados da resistência à aderência obtidos através do ensaio de Iowa 406
....................................................................................................................................73
Tabela 1. 3 Resumo dos resultados apresentados por SANTAGATA & CANESTRARI
(1998) .........................................................................................................................75
Tabela 2. 1 Condições e medidas das placas de concreto asfáltico ...............................81
Tabela 2. 2 Condições e medidas das placas de CA após a fresagem com equipamento
1000C...................................................................................................................82
Tabela 2. 3 Características das placas cedidas por MOMM (MOMM,1998) ...............83
Tabela 2. 4 Características das placas cedidas por Peres PR-7 e PR8 de (PERES &
BALBO, 1998) .....................................................................................................83
Tabela 2. 5 Características das placas cedidas por MERIGHI (J1 a J24 e J60 a J88 – Faixa
III da PMSP (MERIGHI, 1998, 1999)...................................................................84
Tabela 2. 6 Caracterização das placas M1A, M1B (Mistura 1) e M2B (Mistura 2) de
Garrido (GARRIDO & BALBO, 1997).................................................................84
Tabela 2. 7 Traço empregado na concretagem das placas.............................................97
Tabela 2. 8 Medidas das placas após a concretagem e desforma ................................ 102
Tabela 2. 9 Medidas das placas da 2a etapa após a concretagem e desforma.............. 103
Tabela 2. 10 Resumo do número de corpos-de-prova moldados para controle tecnológico.
...........................................................................................................................104
Tabela 2. 11 Sensibilidade típica de saída de um transdutor.......................................113
Tabela 2. 12 Calibração dos LVDT para ensaios de módulo de deformação .............. 114
Tabela 2. 13 Resultados do ensaio de mancha de areia em placas de concreto asfáltico
...........................................................................................................................120
Tabela 2. 14 Valores obtidos na determinação da consistência pelo abatimento do tronco de
cone.................................................................................................................... 120
Tabela 2. 15 Resultados do Ensaio à Compressão de corpos-de-prova cilíndricos 122
Tabela 2. 16 Concreto – Determinação do módulo de Elasticidade Secante – Plano de carga
tipo II – NBR 8522/84 – 2ªetapa ........................................................................ 123
Tabela 2. 17 Medições e Resultados do ensaio de Resistência à Tração na Flexão - ABNT
MB-3483/91 (1ª, 2ª e 3ªetapas) .......................................................................... 125
Tabela 2. 18 Resultados do ensaios de mancha de areia efetuados por MERIGHI(1999) e
nesta pesquisa .....................................................................................................127
Tabela 2. 19 Valores do módulo de elasticidade calculados pelas expressões e os obtidos (1ª
etapa – laboratório PCC-EPUSP) ........................................................................ 131
Tabela 2. 20 Valores do módulo de elasticidade calculados pelas expressões e os obtidos (2ª
etapa – laboratório IPT) ...................................................................................... 132
Tabela 2. 21 Valores de Resistência à Tração na Flexão obtido através do ensaio e através
de expressões de correlação com a resistência à compressão (1ª, 2ª e 3ªetapas ).. 133
Tabela 2. 22 Módulo de Elasticidade dos corpos-de-prova prismáticos...................... 135
Tabela 2. 23 Módulo de Elasticidade dos corpos-de-prova prismáticos (sem considerar o
cp nº4) ................................................................................................................ 135
Tabela 3. 1 Placas utilizadas no ensaio para determinação da resistência ao cisalhamento
direto estático proposto (1ªe 2ªpropostas) .........................................................140
Tabela 3. 2 – Resumo dos Resultados Obtidos (1ªproposta) ...................................... 155
Tabela 3. 3 – Resumo dos Resultados obtidos (2ªproposta) .......................................156
Tabela 3. 4 Faixa de valores da Resistência ao Cisalhamento em amostras com a interface
CCP/CA fresada, obtida por alguns autores ...............................................................157
Tabela 3.5 Resumo dos valores médios obtidos nos ensaios para determinação da
resistência ao cisalhamento estática ...........................................................................159
Tabela 3. 6 – Tipos de ensaios efetuados para verificação da perda de aderência .......162
Tabela 3. 7 – Resumo das placas ensaiadas no LTP-EPUSP ...................................... 166
Tabela 3. 8 Características dos ensaios de carga repetida de cisalhamento direto .......168
Tabela 3. 9 Dados de ensaios de cisalhamento dinâmico............................................ 172
Tabela 4. 1 Avaliação dos gráficos da tensão de cisalhamento pela espessura de WTUD.
.................................................................................................................................. 189
Tabela 4. 2 Faixa de valores das tensões de cisalhamento para cargas de 80kN.......... 191
RESUMO
Ultradelgados.
A aderência entre ambos os materiais, que devem trabalhar monoliticamente para garantir
composto, sendo que sua ausência (inicial ou tardia) teria drásticas conseqüências para o
resistência ao cisalhamento dessa interface aderida, bem como avaliar a perda potencial
concreto de cimento Portland e concreto asfáltico foi possível melhor delinear em que
This work presents a research on the bond strength between Portland cement concrete and
hot asphalt mixtures for composite pavements, with special concern to ultra-thin concrete
Bond interface for such materials is taken as the key for ultra-thin whitetopping once this
condition allows significant reduction of bending stresses on the concrete slab, and the
In order to clarify the behavior of bond interface under shear stresses a laboratorial research
was carried out employing static and dynamics solicitations and through the results it was
Supported both by numerical simulations of shear stresses on composite pavements and experimental results
it becomes possible to better identify the current conditions for using ultra-thin whitetopping as a attractive
maintenance alternative.
Introdução
políticas e econômicas dos organismos públicos gestores da malha viária do nosso país,
concreto de cimento Portland (CCP) eram preteridos em relação aos pavimentos asfálticos,
por apresentarem elevado custo inicial, o que era uma restrição à sua utilização.
Hoje, frente ao novo panorama, quando a política nacional tem difundido a concessão de rodovias, o
pavimento de CCP é olhado sob outro prisma e tem sido apontado como solução para atender o usuário da
de um elevado custo inicial devido (dentre outros fatores) à espessura das placas, hoje, com
altamente competitiva.
Inserindo o pavimento de CCP na nova realidade nacional, a iniciativa privada tem buscado
cidade de São Paulo, apresentando uma rota alternativa para desviar o tráfego de veículos
projetados para um horizonte de 30 anos. Sua extensão será de aproximadamente 161 km,
acessos; velocidade entre 80 e 100 km/h; duas pistas e duas a quatro faixas de tráfego por
trevos.
No entanto, mais do que a construção de novos pavimentos, é necessário reabilitar os
de CCP sobre pavimentos asfálticos, que tem sido empregado nos Estados Unidos da
tomou como diferencial a cor predominante do CCP que dará lugar à antiga cor presente
concreto, assumindo que não exista aderência entre o pavimento asfáltico remanescente e o
ultradelgado (WTUD) que pode ser definido como um pavimento ultradelgado de CCP
pode variar de 50 a 100 mm, com juntas pouco espaçadas, segundo BALBO (1999) com
asfáltico subjacente, criando-se assim uma estrutura de pavimento composta pela camada
Face ao entendimento sobre tópicos que necessitam ser melhor pesquisados sobre o WTUD
e que estão abordados no item 1.7 do capítulo 1, pode-se ressaltar que vários autores, tais
como, COLE & MACK (1997), STEIGENBERGER (1998), SALCEDO (1998), BALBO
et al. (1998), ARMAGHANI & TU (1998, 1999), KING (1997), COLE & MACK (1997),
STURM & MORRIS (1998) e BALBO (1999) foram unânimes em sugerir a importância
do pavimento existente.
Assim sendo, esta pesquisa concentrou seus esforços no estudo do fenômeno de aderência
CA e CCP;
a) desenvolver um método de ensaio estático para determinação da resistência ao
urbana1
etapas:
fresco; tais tratamentos foram a fresagem manual, a aplicação de resina epóxica sem
1
Trata-se de um projeto de pesquisa, fomentado pela FAPESP, com placas de WTUD instrumentadas.
b) controle tecnológico dos materiais empregados: como as placas de CA utilizadas
entre CA e CCP.
Para melhor orientar o leitor desse trabalho, a descrição dessa pesquisa, bem como
além de procurar reunir, na literatura específica, quais tópicos necessitam ser melhor
Capítulo 2 – Caracterização dos materiais utilizados e preparação de corpos-de-prova : neste capítulo está
reunido tanto a descrição de como foram moldadas as
• placas de CCP sobrepostas à placas de CA, além das características das placas de
Procurando adentrar na problemática do tema, que se por um lado não deixa dúvidas
sobre importância da aderência entre os dois materiais (CA e CCP), por outro, alerta
para o fato de que essa aderência tende a decrescer quando o pavimento é colocado em
aderência entre a camada de CCP e CA, quando submetidas à ação de cargas repetidas.
Este capítulo, além de conter a descrição do procedimento de ensaio tanto estático como
pavimentos de CCP.
CAPÍTULO 1 - Trajetória de uma década da
utilização do WTUD
COLE (1997), a espessura mínima que geralmente tem sido empregada é de 125 mm
podendo atingir até 450 mm em aeroportos. ARMAGHANI & TU (1997) e MACK et al.
as juntas geralmente são espaçadas de 3,7 - 4,0 – 5,5 – 5,8 m e que não são utilizadas
CCP sobreposto a concreto asfáltico executado que se tem notícia é o da South 7th St., Terre
Haute, Indiana, EUA, em 1918, para reforço de pavimento asfáltico em uma via urbana,
onde relataram diversos casos de sua utilização. Nesse artigo, afirmaram que a American
referente à via US-101 em Orange County, Los Angeles, Califórnia, que se apresentava em
McGHEE et al. (1994) concluíram que enquanto a execução de CCP sobreposto a concreto
asfáltico é muito recente para se conhecer o seu comportamento, muitos desses pavimentos
justificar o fato é que o pavimento asfáltico corresponde a uma base de excelente qualidade
para o recobrimento com pavimento de CCP, pois geralmente a camada asfáltica apresenta
boas características no que tange à uniformidade de suporte para as placas. Segundo esses
autores, há razões para acreditar que o CCP sobreposto a concreto asfáltico se torne uma
Segundo COLE (1997) e MACK et al. (1998) a utilização dessa técnica cresceu nos
1998. COLE et al. (1998) acrescentaram que 156 desses projetos foram construídos com a
utilização de concretos sem adição de fibras, tendo sido aplicado nos mais diversos
GROVE et al. (1993) afirmaram que o CCP sobreposto a concreto asfáltico tem sido utilizado
com sucesso em áreas urbanas. Em Iowa, EUA, aproximadamente 420 km já haviam sido
executados até a data do relato. Os autores ressaltaram que é difícil saber como tratar a
existentes, com camadas desse mesmo material aderidas. Caso contrário, ou seja,
considerada como uma base e a espessura do pavimento de CCP não poderia sofrer reduções
relevantes.
Para esses autores, vários projetos apresentaram bom desempenho, mas em sua maioria foram
construídos para rodovias com baixo volume de tráfego, inferior a 1.000 veículos por dia.1
situações onde seria desejável recuperar somente parte da largura do pavimento, por exemplo,
uma faixa, ou quando fatores geométricos não permitissem a utilização do CCP sobreposto
asfáltico construído na via I-70 em Kansas na metade de 1980 não foram bem sucedidos.
1
GROVE et al. (1993) não apresentam maiores especificações sobre o tráfego.
com mais de 3 mm nas juntas, algumas fissuras longitudinais com bombeamento de finos e
ausência de barras de transferência de cargas foi o fator que mais contribuiu para o mal
Para SPEAKMAN & SCOTT III (1996) dois fatores limitariam a utilização do CCP
foi empregada a tecnologia dos concretos de liberação rápida (fast track concrete),
do pavimento e sarjeta.
Esta segunda limitação está sendo resolvida com o desenvolvimento de uma nova técnica
Na literatura americana, para autores como SPEAKMAN & SCOTT III (1996) e GEIGER (1998), o WTUD é
definido como um processo onde uma camada de
1
“Fissura de canto é uma fissura que intercepta as juntas a uma distância menor ou igual a metade do
comprimento da placa em ambos os lados, medida do canto da placa. Por exemplo, em uma placa de 7,5 x 7,5
m, uma fissura interceptando a junta a 2,0 m de um lado e 3 m de outro é considerada fissura de canto.”
(ASTM, 1994)
espessura de 50 a 75 mm de concreto de elevada resistência seria moldada de forma
CCP, ou seja, para espessuras iguais ou inferiores a 100 mm e aderidas ao CA, o pavimento
Em diversos artigos (COLE, 1997; ARMAGHANI & TU, 1997 e 1999; LORD, 1998;
MACK et al., 1998; COLE & MACK, 1998; COLE et al., 1998; SILFWERBRAND, 1998;
BALBO & RODOLFO, 1998; ACPA, 1998; e GUCUNSKI et al., 1999), o WTUD foi
ou sem adição de fibras, sobreposto a uma camada de concreto asfáltico com função
estrutural, sendo a espessura do recobrimento de 50 a 100 mm, com juntas pouco espaçadas
(espaçamento menor que o usual em placas de CCP), aderido à camada asfáltica subjacente.
Para a ACPA (1998) o WTUD poderá ser aplicado onde uma espessura significativa de
camada asfáltica exista, ou onde, múltiplas camadas asfálticas superpostas tenham sido
executadas anteriormente.
Quadro 1.1 Comparação entre Whitetopping e Whitetopping Ultradelgado (SPEAKMAN &
SCOTT III, 1996)
SILFWERBRAND (1998) recomendou que para volume de tráfego médio1 seja utilizada
candidatos à utilização do WTUD, desde que não apresentem fissuras interligadas do tipo
Como pode ser observado, há uma nítida tendência na literatura sobre o assunto, de
diferenciarem o WTUD do WT, através da espessura, limitando-se esta em até 100 mm;
por outro lado, alguns autores tais como BALBO et al. (1998), MACK et al. (1998),
pequeno espaçamento entre as juntas. O WTUD foi desenvolvido para baixo volume de
carros, corredores de ônibus municipais, etc. Para os autores, o número de projetos tem
mostrado que o WTUD é uma alternativa evidente para vias com baixo volume de tráfego,
1
O autor não define, neste texto, volume de tráfego médio ou pesado.
1.2.2 Histórico de pavimentos com WTUD
sobre camada de CA, foi realizado em Louisville, Kentucky, nos EUA o primeiro projeto
experimental, que teve início em setembro de 1991 (RISSER et al., 1993; e COLE , 1997;
CRAWLEY & PEPER, 1999; ARMAGHANI & TU, 1999 e GUCUNSKI et al., 1999).
MACK et al. (1993) descreveram que no projeto de Louisville – Kentucky – EUA, tiveram
Para BALBO et al. (1998) muitos autores convergem para a afirmação de “que esta técnica
também que grande parte dessa tecnologia foi desenvolvida no Estado de Iowa.”
(400 a 600 caminhões/dia à razão de 5,5 dias por semana). O pavimento existente
existiam fissuras ou comprometimento estrutural nas seções a serem testadas. Para obter-se
uma espessura uniforme no CCP sobreposto, o pavimento asfáltico foi fresado antes de ser
Foi utilizado concreto de elevada resistência com adição de fibras de polipropileno, com
resistência a compressão de 27,59 MPa em 18 horas. Após aproximadamente 3 horas da
concretagem, as juntas das placas de 1,83 x 1,83 m foram serradas em 1/4 da espessura do
WTUD (± 22 mm). Nas placas de 0,61 m, foram serradas juntas com espessura de 25,4 mm
e nenhuma junta foi selada.
Ainda com relação ao WTUD, McGHEE et al.(1994) relataram que durante a construção foram
por 13 semanas, sendo que já havia sido solicitado por um tráfego de caminhões de
MACK et al. (1993) apresentam um estudo analítico para compreender o desempenho desse
Contudo, isto não ocorreu. Após 11 meses de abertura ao tráfego pesado, o pavimento
apresentava comportamento muito melhor que o esperado, sugerindo que o bom desempenho
do pavimento foi devido a existência de aderência entre o CCP sobreposto e a camada asfáltica
remanescente.
Os autores relataram que após 28 dias, sob um número de repetições equivalentes de cerca de
4,3 x 103 eixos-padrão, o WTUD em Louisville apresentava somente alguns pontos rompidos.
Cerca de 6% das placas apresentavam sinais visíveis de ruptura, a maioria concentrada nas
bordas das placas de 1,83 x 1,83 m. Menos de 0,6% do WTUD possuía fissuras transversais.
Uma das placas de 1,83 m possuía uma fissura longitudinal, ocorrida pelo fato de durante a
fresagem haver sido removida, inadvertidamente, toda camada de CA, e o concreto colocado
No entanto, nenhuma ruptura foi notada nas placas com espaçamento de juntas de 0,61x 0,61m
e mesma espessura, mesmo após um ano de abertura ao tráfego, sob um número de repetições
sol frio
úmido seco
seco úmido
remanescente e o WTUD.
(1993) e COLE et al. (1998) acrescentaram que o espaçamento entre juntas influenciaria
análises numéricas realizadas com programas de modelagem por elementos finitos, que
uma possível condição de não aderida seria drástica para o desempenho do pavimento,
De acordo com COLE et al. (1998), desde o projeto de Louisville mais de 100 projetos
de WTUD foram construídos nos EUA. A ACPA (1998) afirmou que cerca de um
recobrimento com WTUD da rua 119th, que havia sido construída em 1987. Sob uma
de WTUD. Neste projeto foram utilizadas placas de 0,91 m x 0,91 m e de 1,22 m x 1,22
1
F.W.D. (Falling Weight Deflectometer) – A avaliação estrutural através de ensaios não destrutivos
(NDT) desempenha um importante papel na pavimentação rodoviária, através de medidas de deflexão na
superfície do pavimento, para avaliação do pavimento. O FWD é um equipamento de deflexão por
impacto.
corpos-de-prova para determinação da perda de aderência entre o pavimento asfáltico
Neste experimento, também relatado por COLE et al. (1998) e MCFEELY (1997), que
mm de espessura, teriam apresentado melhor desempenho que as placas de 1,22m por 50 mm,
pequeno espaçamento entre as juntas reduziria o momento fletor, além de reduzir a retração.
SPEAKMAN & SCOTT III (1996) apresentaram relatos de WTUD executados com a
relataram que o primeiro teste de Tennessee ocorreu em Nashville em maio de 1992, localizado
O CA foi fresado e recoberto com CCP com adição de fibras de polipropileno e fator
água/cimento de 0,35, apresentando resistência à compressão de 20,67 MPa com 24 horas (ver
Quadro 1.1).
9,15 x 30,5 m foram realizados em um dia. Após quatro anos, sob um número de solicitação
equivalente de 4 x 106, o pavimento ainda apresentava boa serventia, com pequenas fissuras.
Maryville, McMinnville, Athens e Cheveland (vide Quadro 1.2) e concluíram que o WTUD
derrapagem.
pavimentos foram instrumentados com strain gages, com a finalidade de medir o efeito do
descrito anteriormente;
• em área de Denver, Colorado, oeste de Santa Fé, rodovia Frontage, região 6, executado
em 1996, com e sem fresagem (ver Quadro 1.2), tendo sido utilizado concreto com
adição de fibras;
executado em 1996, (ver Quadro 1.2), sendo que foi utilizado concreto com adição de
fibras;
• em área do sudeste da US 287, Colorado, executado em 1996, (ver Quadro 1.2), sendo
• em Iowa Highway 21, Iowa, entre Victor e Belle Plaine, construída em junho-julho/94,
em St. Louis, de Missouri, no aeroporto " Spirit of St. Louis Airport" tendo sido executado
por dia, com carga de mais de 5700 kN. Este pavimento foi instrumentado e o Construction
norte da Flórida. A novidade que os autores trouxeram é a aplicação do crack relief layer
trincas, após a fresagem, além de lavagem da superfície, o que melhoraria a aderência entre
as camadas, que segundo os autores, seria fundamental para o bom desempenho do WTUD.
Os autores salientaram que a resistência ao cisalhamento deveria ser de pelo menos 1,40
(1998) relato sobre a aplicação do WTUD na Interstate 10 (I-10), no norte da Flórida, cujas
simples. Todas as juntas da seção leste foram seladas utilizando-se selante à base de
silicone. A maioria das juntas a oeste não foram seladas. Os autores relataram que o fato
das juntas terem sido seladas ou não, não representou diferenças no desempenho do
WTUD.
46
47
48
49
50
51
52
respectivamente;
mm/km.
ARMAGHANI & TU (1999) acrescentaram que o pavimento foi monitorado e seis meses
depois, repetiu-se o ensaio para medir a deflexão com a utilização do FWD, sendo que a
medida resultou 56% menor que a medida do pavimento asfáltico original, indicando que o
MCCOMB & LARSON (1998) apresentaram o programa Applied Research and Tecnology
onde relataram que em Iowa estavam pesquisando sobre o WTUD na I-21, próximo a Belle
Plaine, em um projeto de cooperação entre o Iowa DOT e Iowa State University. O trecho
uma base tratada com cimento de 178 mm e uma subbase granular de 152 mm. A pista
monitorada pelo Iowa State University durante cinco anos. Seriam construídas vinte e seis
seções experimentais de CCP simples, com espessuras de: 50 mm, 100 mm, 150 mm e 200
Com base na literatura relatada, é possível concluir que para o sucesso do WTUD é
essencial que haja boa aderência entre o CA remanescente e o CCP, o que geralmente é
dimensões das placas são fatores importantes a serem considerados, visto serem
espessura da camada asfáltica remanescente, uma vez que esta camada, enquanto
aderida, contribui solidariamente para resistir aos esforços de tração oriundos da flexão
Também pode-se entender que o fenômeno de empenamento das bordas das placas,
submetido, possa conduzir à perda de aderência entre as placas de CCP e o CA, que
tende a aumentar, sobretudo pela penetração de material estranho, devido a não selagem
das juntas, material este que vai contribuir para introduzir esforços que levam ao
com o WTUD.
SILFWERBRAND (1997) relata que em 1993, uma extensão de 375 m de WTUD foi
1987, o volume médio diário era de 2700 veículos, nos dois sentidos. Em 1993,
diminuiu para 2400, sendo que a carga de eixo de projeto era de 100 kN.
Sobre o pavimento asfáltico fresado foi executada uma camada de CCP com adição de
cerca de 80 MPa. O pavimento foi executado sem juntas, com exceção de 6 ou 7 juntas.
54
Em 1997 existia uma fissura longitudinal ao longo da metade da seção e várias fissuras
camada asfáltica remanescente era muito fina ou até ausente. O autor atribuiu o mau
pavimento de CCP com placas de 70 mm e várias juntas espaçadas de 1,25 a 3,5 m, que
de CA e o CCP sobreposto.
• Foi utilizado concreto de elevada resistência sem adição de fibras na maioria dos
projetos;
recobrimento;
55
• Todos os projetos foram para tráfego urbano, sendo que recentemente estariam
aplicando para tráfego leve a médio. Até 1996, nenhum projeto de WTUD, no
cargas repetidas.
1996 são indicadas no Quadro 1.2, cabendo ressaltar que o pavimento foi construído
conforme as práticas correntes no EUA e Suécia, exceto que a superfície não foi fresada
pelo fato do agregado da camada asfáltica estar suficientemente exposto, e por esta
razão, acreditava-se que apresentasse boa aderência. Neste projeto também tomaram o
cuidado de lavar a superfície com água e detergente para remoção do resíduos de óleo.
O autor relatou, ainda, que após um ano foram extraídos (por broqueamento) dois
Também observou uma tendência das placas de seção retangular apresentarem fissuras,
com 3,30 m de largura. Este trecho foi subdividido em dois sub-trechos denominados de
Foram executadas placas de 0,80 x 0,80 mm e 1,20 x 1,20 mm, com espessuras de 80 a
100 mm. Esta experiência sob o ponto de vista de desempenho do CCP encaixado não
foi bem sucedida. Segundo BALBO (1999) poder-se-ia observar quão importante é a
desempenho do WTUD:
salientando procedimento para melhoria desta e cuidados para que não ocorra a
deste primeiro experimento de campo no estado de São Paulo, afirma que as metas de
das placas de concreto se deu por ruptura à fadiga, com aparecimento de fissuras de
canto.
embora não tenha conseguido estabelecer quando e como esse fenômeno ocorreu.
Quadro 1.1 – Pavimentos tipo VTBCC executados na França (CHAMBON et al., 1998).
A execução é similar a do WTUD e salientaram que um dos fatores para que o VTBCC
funcionasse seria a boa aderência entre a camada de CA remanescente e a de CCP.
técnica a procurar maneiras de melhorar o seu efeito, procurando-se aliá-la também ao WT, o que leva a
Para COLE & MACK (1998) e COLE et al. (1998) seria tão importante a aderência
para o sucesso da utilização do WTUD, que eles apresentaram uma nova tecnologia
denominada de thin composite whitetopping (TCW), que poderia ser definido como um
CCP sobreposto aderido, intencionalmente, à camada de CA, para criar uma seção de
pavimento conjunto (CCP e CA), com espessuras de 100 a 175 mm, ou seja, a estrutura
do pavimento passaria a ter com espessura maior que a usual do WTUD e menor que a
Os autores relataram que três experimentos desse tipo de pavimento foram construídos
para elevado volume de tráfego nas rodovias interestaduais I-495 próximo a Boston,
aderência.
COLE (1997), MACK et al. (1998) e COLE & MACK (1998) recomendaram que o
veículos leves.
ressaltou que superfícies com presença de fissuras do tipo “couro de jacaré” severas ou
no caso em que exista degradação da base do pavimento, não devem ser reabilitadas
utilizando-se o WTUD.
Para COLE & MACK (1998), MACK et al. (1998) e COLE et al. (1998) os fatores a
BALBO (1999) esta questão é crucial. A ACPA (1998) mostrou que a existência de
uma seção monolítica, leva ao rebaixamento da linha neutra e a uma tensão no topo
pavimento asfáltico para o de CCP, principalmente quando a junção não for bem
remanescente;
c) concretos de elevada resistência; estes CCP seriam mais empregados que os usuais.
cura do concreto.
60
Ainda sobre esse ponto de vista, BALBO et al. (1998) ressaltaram que para que o
WTUD seja competitivo, antes de mais nada, não pode causar perturbações
CCP deverá ser liberada com a maior brevidade possível ao tráfego, de tal modo que
No que diz respeito à cura, pelo fato de se utilizar, geralmente, traços ricos em cimento,
a camada asfáltica proporcionaria uma camada de suporte resistente e não erodível para
h CCP
w h’
Asfalto
ARMAGHANI & TU (1999) afirmaram que parâmetros de projeto tais como espessura da
Quanto à vida de serviço do WTUD, segundo SPEAKMAN & SCOTT III (1997) seria de 8
a 12 anos. Para McGHEE et al. (1994), MCFEELY (1997) e SALCEDO (1998) já estaria
na faixa de 10 a 15 anos. O que leva a considerar o WTUD, uma solução para um período
que quando é citado um tipo de tráfego, por exemplo “tráfego leve”, não fica claro o que
ruptura, sendo tais tensões causadas tanto pelas cargas dos veículos como também pelas
Vários autores, entre eles GROVE et al. (1992), RISSER et al., (1993), MACK et al.
(1993), HAWBAKER (1996) e BALBO (1999), tem sido unânimes em afirmar que a
fundamental.
estrutura do pavimento.
É importante que a superfície fresada seja devidamente limpa, inclusive com jato de ar ou
água, para que na concretagem seja criada aderência entre as duas camadas.
remove o óleo da superfície asfáltica e produz uma superfície com textura adequada. Esses
asfalto produz sulcos com largura e profundidade suficientes para acomodar o agregado
graúdo do concreto. BALBO (1999) relatou que esses sulcos deveriam ter no mínimo
ia o grooving.
Cabe comentar que embora se consiga aumentar a aderência entre as camadas, a dificuldade
em se realizar esta técnica, reside no fato de ainda não existir esse equipamento disponível,
no Brasil, e mesmo que esse problema fosse contornado, restaria ainda incutir a cultura de
utilização desse equipamento, uma vez que as empresas que atuam nesse ramo possuem as
fresadoras à frio. Por estas razões, julgou-se que no momento não seria tão importante
fresagem da superfície asfáltica, uma boa prática para promover aderência entre as
63
Os autores mostraram que a condição não aderida; no caso de placas finas de WTUD, seria
NISHIZAWA et al. (1999) também apresentaram uma análise numérica realizada com
com CCP sobre camada existente de CCP e utilizasse um concreto com adição de
profundidade de serragem das juntas de pelo menos 1/3 da espessura da placa. Para COLE
& MACK (1998), o pequeno espaçamento entre as juntas reduziria o momento da carga
espaçamento das juntas para um bom desempenho do WTUD deveria ser de 0,60 a 1,50 m.
transferência ou de ligação.
COLE (1997), MACK et al. (1998) e COLE & MACK (1998) compartilharam da
com juntas espaçadas de 0,61m apresentaram menor fissuração que trechos com juntas
DIXON (1998) recomendou que o espaçamento entre as juntas fosse de 0,61 a 1,22 m.
espaçamento entre juntas menor que 1,22 m, pois o pequeno espaçamento entre juntas
entre as juntas fosse de 0,3m para cada 25mm de espessura do CCP. Segundo os
STEIGENBERGER (1998) afirmou que para CCP com espessura de 100 mm sobre uma
camada de mistura asfáltica remanescente de 120 a 150 mm, a distância entre as juntas não
deveria exceder 1,20 m. MACK et al. (1997), STURM & MORRIS (1998), BALBO et al.
de espaçamentos superiores a este são possíveis desde que se utilize concretos com
3 a 5 mm, requerendo apenas uma passada da serra. Já nas juntas transversais entre duas
maneira a separá-las.
O exposto leva a concluir que é melhor o desempenho de placas quadradas, sendo 1,20m
HAWBACKER (1996), ACPA (1996), SPEAKMAN & SCOTT III (1997), ARMAGHANI
& TU (1997), COLE & MACK (1998) e COLE et al. (1998) compartilham da opinião de
que a espessura mínima da camada asfáltica após a fresagem seja superior a 75mm.
WTUD na Flórida, uma vez que as camadas asfálticas são relativamente delgadas se
KING (1997) salientou que a ACPA e a National Ready Mixed Concrete Association
autor contudo relatou sobre o bom desempenho do WTUD para manutenção e reforço
“Interstate 83”, na cidade de Dauphin, em que o CCP sobreposto foi aplicado sobre
espessuras mínimas de 38,1 mm de camada de CA, alertando que dever-se-ia dar maior
BALBO et al. (1998) também são da mesma opinião, concluindo em seu relato que os
revestimentos asfálticos a serem recobertos com placas de CCP não deveriam apresentar
do centro para a parte inferior do WTUD, havendo, portanto, uma contribuição aos
esforços de tração, por parte da camada asfáltica. BALBO (1999) reforçou que o
remanescente para uma camada de CCP sobreposto de 70 mm. Ele observou que a
menor que 150 mm, dever-se-ia executar uma camada de asfalto de maneira a garantir essa
espessura.
para reforço do pavimento com WTUD. Também chamaram a atenção para os cuidados na
selantes nas juntas. Os autores resumiram em dois os fatores responsáveis pelo desempenho
camada subjacente à da mistura asfáltica. Relataram que na Flórida – EUA uma camada
abaixo dessa camada havia 150 mm de CCP e 163 mm de camada de areia e calcário.
Já STURM & MORRIS (1998) relataram que na experiência em Ontario, seções com
No Quadro 1.4 está apresentado o resumo dos principais pontos abordados pelos autores
citados nesse levantamento bibliográfico e que são de interesse para essa pesquisa.
68
É importante salientar que não basta a espessura remanescente dessa camada, que a
Cabe ressaltar que a aplicação dessa técnica em pavimentos urbanos na cidade de São
Paulo não conseguirá quase nunca atender a essa recomendação de camada asfáltica
apresentou bom desempenho sobretudo pela presença das demais camadas subjacentes.
69
70
KING (1997), COLE & MACK (1998) e STURM & MORRIS (1998) enfatizaram
jato de ar;
4. Abertura do tráfego.
rugosidade, aumentando a aderência entre as duas camadas. Caso não seja executada,
deve-se jatear com água ou ar para limpar a superfície do pavimento asfáltico. Quando
for utilizado o jateamento com água, a superfície deve ser seca antes da aplicação do
concreto.
Parece bem claro que devem ser evitados empoçamentos de água e que o material
possível foco para uma falha na aderência. Da mesma maneira em que quando se
executa qualquer recuperação de estrutura, a parte deteriorada deve ser removida, após o
que vai ser aplicado; e da mesma forma se procede toda vez em que se pretende aplicar
um material sobre um outro, e garantir que tenham boa aderência, a limpeza é essencial;
mas muito difícil de ser executada no campo e no material asfáltico. No campo, pelo
71
fato do pavimento estar exposto a ventos, partículas de poeira, mesmo que a limpeza
poeira pode se sedimentar. Quanto ao material asfáltico, uma vez fresado e jateado,
mesmo assim pode vir a soltar pequenos grumos. Mesmo ao se proceder uma limpeza
seja liberada ao tráfego. Uma vez que a superfície esteja limpa, deve ser mantida até o
superfície asfáltica.
Refletindo-se sobre o relato desse autor conclui-se que uma vez fresada a camada
asfáltica, essa fresagem poderia remover além das trilhas-de-roda, as manchas de óleo.
No entanto, seria recomendável que este pavimento não fosse liberado ao tráfego, de
maneira a preservá-lo de novas manchas de óleo, ou que caso contrário, na sua limpeza,
além de jateamento com ar ou água seja lavado com algum diluente em locais onde se
O fato é que é muito difícil conseguir que as empreiteiras tomem todas medidas de
precaução para evitar condições propícias à falta de aderência entre o WTUD e o CA.
No Brasil é prática comum tomar-se ações corretivas aos invés das preventivas. Poder-
verificação da resistência de aderência, mas essa seria uma medida paleativa e de difícil
elaboração.
72
COLE & MACK (1998) afirmaram que a execução do WUTD não é diferente daquela
Esses autores recomendaram que fosse efetuada cura apropriada e cuidadosa com a
finalidade de evitar fissuras nas placas de concreto devido à retração e para prevenir a
poderia ser muito intensa, devendo ser tomados cuidados para que a cura fosse bem
feita.
COLE & MACK (1998) recomendaram que as juntas fossem serradas tão logo possível,
para controlar a ocorrência de fissuras. A profundidade do corte deve ser de 1/4 a 1/3 da
juntas não seriam seladas. Dados de desempenho relatados pelos autores demonstraram
que não havia benefício na utilização de selantes e que elas apresentavam um bom
recomendação pode-se citar o relato de STURM & MORRIS (1998) sobre fissuras que
temperaturas ambientes da ordem de pelo menos 30ºC durante o dia, o que leva a placa
a uma dilatação térmica, que no caso de juntas muito fechadas, poderia acarretar na
fissuração das placas. No entanto, para evitar que isso aconteça, seria necessário
aumentar a abertura da junta, que sofrerá novo incremento durante a noite, quando a
73
afastamento das juntas e por sua vez aumentando as aberturas por onde se infiltram as
Seguindo-se essa linha de raciocínio entende-se necessário que se faça uma pesquisa
retração das placas de WTUD, que deve ser complexo, uma vez que envolve dois
materiais tão diferentes, como o CCP e o CA, e que resulta no afastamento das juntas.
relativa dureza na interface entre o WTUD e CA, quando da solicitação de cargas dos
se utilizou selante e outra que não, procurando-se fixar todas as demais variáveis
LORD (1998) salientou que o WTUD pode ser executado com utilização de máquinas
pequenas ou até manuais. Para ruas locais isto significa facilidade de execução,
CHATTIN (1995) afirmou que as rodovias deveriam ser fresadas para uniformizar a
inferior à camada asfáltica (base). Na seqüência, a superfície deveria ser jateada e limpa.
o final da área fresada o pavimento deveriam ser cortados verticalmente, servindo assim
para delimitarem o trecho em que seria aplicado o WTUD, sendo que e as laterais da
área fresada, e obviamente o resto do pavimento que contorna a área fresada, serviriam
como fôrma, significando uma redução do custo da execução das mesmas, ou seja, o
WTUD seria encaixado no trecho que foi fresado. Então, a construção do pavimento
74
Resumindo, para esse autor, a execução seria similar àquela do pavimento convencional,
hidratação, logicamente, tão logo as juntas pudessem ser efetuadas, com 1/3 da
Para os autores, o surgimento de fissuras de canto poderá ocorrer devido à serragem das
juntas ter sido efetuada quando a aderência entre a camada de CCP e a camada asfáltica
O relato de ARMAGHANI & TU (1999) alerta para a ocorrência de fissuras de canto, que
neste caso, pode ser explicada pelo fato da execução da serragem das juntas ter se dado
quando a aderência entre as duas camadas ainda não estava suficientemente desenvolvida, o
que levou a uma aderência deficitária, principalmente nas proximidades do local que sofreu
ocorrendo com o concreto em relação à aderência algo similar ao que ocorre quando ao
fatores que contribui para a aderência, a adesão, pois os “poros” da armadura ficam
obstruídos pela nata do cimento. Extrapolando para o caso em questão poder-se-ia dizer
que a movimentação da placa devido à serragem, fez com que ocorresse a ruptura na
interface, separando o CCP do CA que por sua vez estaria com todos os seus poros
obstruídos e mesmo que não os tivesse, o cimento do CCP, que já atingiu o fim de pega,
Seria o caso similar de se colar uma peça e por um esforço qualquer essa peça viesse a
se descolar. Parece bem claro que seria necessário limpar a superfície da peça,
superfície específica e então colá-la. Portanto o fato de no caso relatado, ter afetado o
Complementando, resta lembrar que o fato ocorrido na Flórida alerta para o cuidado em
que a sua execução se finalize antes de que se iniciem as tensões de hidratação, e não
asfáltico ser fresada, deveria ser executado um recobrimento com concreto asfáltico de
maneira a garantir pelo menos 150 mm de espessura. Salientou que após a fresagem a
pavimento deveria ser liberado ao tráfego com pelo menos 25 a 26 MPa de resistência à
compressão.
Devido a serragem das juntas e pequeno espaçamento entre as mesmas, estas não
precisariam ser seladas. A cura deveria iniciar logo após a execução, tomando-se muito
regiões tropicais.
oriundos da serragem das placas. Ao que parece esse valor é um valor recomendado.
Seria interessante estudar esse fenômeno, para melhor definir o momento para a
não em termos de idade, uma vez que a resistência varia conforme o traço do CCP, o
CABLE et al. (1997) também dispensaram selantes nas juntas para WTUD de 50 a
100mm. Os autores consideram que o gradiente térmico é um dos fatores que afetariam
o desempenho do pavimento.
1.2.1 Gerais
de concreto de elevada resistência, para que com pouca idade, já apresentasse uma
cuidados necessários para evitar o surgimento das fissuras de retração, pois o concreto
surgimento de fissuras precoces. Este efeito poderia ser minorado ou até controlado
somado ao fato de em pavimento possuir-se uma superfície maior exposta às ações das
quando já houve tempo hábil para que a camada fresada tenha se resfriado.
sendo que os esforços de tração na flexão poderiam variar de 4,5 MPa até 10 MPa.
deveria ser de pelo menos 1,40 MPa, determinada através do ensaio de Iowa (método do
colar). Para espessuras de CCP de 75 e 100 mm seria preferível que as juntas fossem
Com relação a esse artigo, BALBO (1999) enfatizou que não se poderia, de modo
genérico, fixar-se um valor de resistência a ser atingido, sem se considerar uma série de
fatores, tais como: espessura do WTUD, espessura do CA, módulo de reação do sistema
de apoio.
Para ARMAGHANI & TU (1997, 1999), não ficou bem claro o efeito da adição de
fibras no desempenho do WTUD, pois seções utilizando concreto com e sem adição de
CABLE et al. (1997) relataram sobre a execução de 11,6 km de WTUD com utilização
de concreto convencional e com adição de fibras e afirmaram que não possuíam dados
somente duas das 41 seções testadas exibiram algum defeito, ou seja, depois de mais de
Já STURM & MORRIS (1998) afirmaram que a adição de fibras melhora a aderência
entre as camadas e relataram que a faixa executada com concreto sem adição de fibras
Duas faixas foram executadas utilizando-se concreto reforçado com 1,6 kg/m3 de fibras
sem adição de fibras. Logo, concreto com adição de fibras de aço não seria necessário
SILFWERBRAND (1998) acrescentou que embora a adição de fibras de aço não seria
necessário, ela aumentaria a segurança contra a fissuração não controlada que poderia
A ACPA (1998) afirmou que a necessidade da adição de fibras e o teor ótimo não foram
No itens anteriores foi apresentada a trajetória do WTUD. Para finalizar este capítulo é
importante relatar alguns tópicos levantados pelos autores citados, que necessitam ser
melhor delineados, como por exemplo SILFWERBRAND (1998) que sugeriu maiores
importantes.
asfáltica e o concreto;
espaçadas apropriadamente;
ARMAGHANI & TU (1997, 1999) salientaram que maiores estudos deveriam ser
espessura.
problemas de desempenho.
BALBO (1999) salientou que para que o WTUD não viesse a ser uma alternativa de
risco para manutenção preventiva de pavimentos, ou seja, antes que os defeitos a que
A análise dos textos apresentados denota que os autores convergem para a importância
na interface das camadas, podendo até ser colocada como a maior preocupação, se
1.2.1 Introdução
seria o caso do grooving, onde o sulco deve possuir profundidade suficiente para
(STEIGENBERGER, 1998).
diferentes ou iguais (por exemplo: concreto novo e velho). Dois componentes são
• adesão: é definida pela American Society for Testing and Materials (ASTM 907-
91b,1991) como sendo o estado no qual duas superfícies são mantidas unidas por
da camada remanescente;
O boletim nº 162 do CEB (1983) também chama a atenção de alguns fatores que afetam
a adesão e o atrito, que aplicados ao caso em estudo seriam: a forma e tamanho dos
LIN et al. (1996) afirmam que existem três tipos de métodos de ensaio correntes para a
ASTM C882-91;
• Ensaios de tração: pode-se citar ensaios destrutivos como o ensaio de tração indireta
(ensaio brasileiro de tração), tração por flexão (ASTM C-78), e ensaios não
• Ensaio à tração.
utilizado para o reparo de uma estrutura de concreto e ela própria, ou seja, consiste em
medir-se a adesão entre uma camada e outra, aplicando uma força normal de tração.
85
Pela definição dada no item 1.8.1, pode-se dizer que a parcela da aderência medida
Segundo LIN et al. (1996), esse ensaio originou-se em 1970 na Queens University em
Belfast.
(CA), tanto em amostras no laboratório como no campo e depois aplicando uma força
Os autores relatam que os fatores que influenciam esse ensaio foram estudados por
Bungey e Madandoust, que utilizaram a norma inglesa BS 1881: Part 207 como
F
Resina
Epóxi
Disco Circular de Metal
CCP
Concreto Asfáltico
Broqueamento Parcial
SANTAGATA & CANESTRARI (1998) afirmam que este ensaio é apropriado para
verificar a adesão sobre a tensão de tração e não serve para avaliar se a tensão de
aderência entre duas camadas sujeitas a diferentes coeficientes de retração. Nesse caso a
86
força necessária para iniciar a fissuração, mas não a resistência necessária para evitar a
propagação da fissuração.
O ACI Committee 503 recomenda que o valor mínimo para a resistência medido nesse
ensaio entre concreto novo e remanescente seja de 0,7 MPa e no concreto projetado de
WU et al. (1998) apresentaram alguns resultados desse ensaio para medir a resistência a
St. Louis”.
considerar que as mesmas são executadas sobre placas de concreto asfáltico fresadas,
sendo portanto relevante a parcela de atrito que contribui para a resistência à aderência.
Por essa razão, não se recomenda a utilização desse ensaio pois acredita-se que o valor
Tabela 1.1 Resultados do ensaio pull off test utilizado para avaliar a resistência a
aderência em obra onde foi utilizado o WTUD
Valor (kPa) - Pull Off Test Desvio Coeficiente
Referência de Variação
Obra Padrão
mínimo médio máximo (kPa) da Amostra
(%)
WU et al. (1998) Aeroporto Spirit 280 510 770 160 31,4
MACK et al. (1997) of St. Louis 280 510 770 180 35,3
87
Este ensaio que avalia a resistência em presença de uma força normal tem sido
largamente aceito para medir a aderência entre materiais, principalmente para avaliar a
aderência de resinas no reparo de materiais de concreto (TAIR et al., 1996; WALL &
SHRIVE, 1988).
cilíndrica, com as amostras formando um ângulo de 30º, conforme pode ser visto na
WALL & SHRIVE (1988) descreveram o Arizona Slant Shear Test, que utiliza amostra
60º.
A razão entre a altura e largura da amostra foi mantida em 3:1, para reduzir os efeitos da
WALL & SHRIVE (1988) alertaram para o cuidado na interface dos dois materiais pois
da resistência à aderência.
Para SANTAGATA & CANESTRARI (1998), este ensaio conduz a erro na avaliação
de uma resistência ao cisalhamento direto sob uma tensão normal nula, conforme
cisalhamento (τ) e a tensão normal (σ) pode ser escrita pela equação de Coulomb.
τ = c + σ tg ϕ [1.1]
88
normal.
Aderência (interface
30º dos dois materiais) 30º
150 mm
75 mm
150 mm 150 mm
mm
55
55 mm 75 mm
SLANT SHEAR SAMPLES TO BS 6319 PART 5 SLANT SHEAR SAMPLES TO FIP PROPOSAL 631/25
(a) (b)
100 mm
30º
material reposto
30º
60º
mm
152
CONCRETO
75 mm VELHO
F FN
DIÂMETRO DO diâmetro do
cilíndro = FT
CILÍNDRO = 25 mm 152 mm
SLANT SHEAR SAMPLES TO ACI C728 ARIZONA SLANT SHEAR TEST
1
2
ϕ1
ϕ2
σ
considerar o exposto por WALL & SHIVE (188) e por SANTAGATA &
CANESTRARI (1998).
reforço de pavimentos.
1.8.
NODA et al. (1998) referem-se a esse ensaio para avaliação do efeito de fresagem da
resistência ao cisalhamento a 50ºC cai cerca de 60%, quando comparado ao valor obtido
a 20ºC.
Pm
Pτ = Pm/ √2
s στ = Pτ / Fτ
45º Fτ = fator de atrito
Pτ F=dxs
Pm ss = dimensão mostrada na figura
pP
p
estrutura e são refletidas por defeitos internos ou interfaces e pelo contorno externo da
deslocamento da superfície causado pela chegada das ondas refletidas. Estas ondas
ressonância causada pelas múltiplas reflexões das ondas entre a superfície superior e
ensaio.
91
Fonte de
F(t) impacto
Receptor
T
t
tc
LIN et al. (1996) apresentam outro relato sobre a aplicação desse ensaio e concluíram
que o ensaio de repique pode ser utilizado somente para detectar áreas onde interfaces
são particularmente “descoladas”, pois:
• variações na resistência de aderência na interface medidas pelo ensaio de
arrancamento (pull off test) não afetam os resultados deste ensaio;
• regiões que são “descoladas” podem ser identificadas por causa que as reflexões da
interface produzem uma resposta característica no espectro do impacto-echo;
92
Este ensaio foi desenvolvido por Tschegg e foi citado por STEIGENBERGER (1998).
Na Figura 1.11 pode-se observar que uma força vertical é aplicada utilizando-se uma
cunha bem na interface dos dois materiais, que estão fixados na face superior em garras.
asfalto e concreto.
de aderência.
Para o autor, alta temperatura e baixo carregamento darão muito baixos valores de
SILFWERBRAND (1998) alertou para o fato de que os valores obtidos através desse
ensaio são mais críticos quando comparados ao ensaio de cisalhamento direto, ou seja, a
McGHEE et al. (1994) relata que Felt foi o primeiro a apresentar um trabalho sobre a
Figura 1.8 Esquema de ensaio de cisalhamento direto utilizado por Felt (McGHEE et
al., 1994)
É talvez hoje, o método mais utilizado nos Estados Unidos, relatado em trabalhos
Este ensaio mede a resistência ao cisalhamento direto utilizando-se de um molde em forma de colarinho,
conforme mostrado na Figura 1.13, onde é colocada a amostra extraída pelo broqueamento e aplicado
esforço de tração.
Figura 1.9 Molde do ensaio do método Iowa 406 (GROVE et al., 1993)
95
Tabela 1.2 Resultados da resistência à aderência obtidos através do ensaio de Iowa 406
Ontario
STURM & MORRIS (1998) Fresada 540 660 780 170 25,7
Canadá
ARMAGHANI & TU especificam que o valor médio obtido nesse ensaio seja de pelo
menos 1.400 kPa para o bom desempenho do pavimento.
A caixa possui uma seção de 100mm x 100 mm, de maneira a minimizar os efeitos
derivados do tamanho dos agregados. A velocidade de deslocamento é de 0,0008 a 9,5
mm/minuto.
Se necessário, uma carga normal pode ser aplicada a amostra, de maneira a simular a
situação de campo.
A superfície da interface pode ou não ser tratada, sendo que a amostra é cortada, ficando
com 60 mm x 60 mm, reduzindo-se a seção de 10000 mm2 para 3600 mm2.Essa redução
de se moldar a amostra, visto que outros ensaios nos quais trabalha-se com amostras
No estudo realizado pelos autores, foram utilizadas 12 amostras cujo resumo dos
média de cisalhamento.
Coeficiente de
Tempo de
Tratamento Interface
Cura τ m (kPa) sd (kPa) Variação da
amostra (%)
Nenhum tratamento rugosa 24 horas 1.640 150 9,1
Nenhum tratamento rugosa 72 horas 2.360 310 13,1
Nenhum tratamento lisa 24 horas 1.260 70 5,6
Nenhum tratamento lisa 72 horas 1.350 200 14,8
P1 rugosa 24 horas 1.350 120 8,9
P1 rugosa 72 horas 1.390 100 7,2
P1 lisa 24 horas 700 80 11,4
P1 lisa 72 horas 900 150 16,7
P2 rugosa 24 horas 350 120 34,2
P2 rugosa 72 horas 2.690 170 6,3
P2 lisa 24 horas 40 - -
P2 lisa 72 horas 1.690 140 8,3
2.4 Introdução
asfáltico vem sendo incrementada nos últimos anos, sobretudo nos EUA.
Nesse mesmo capítulo discorreu-se sobre estudos efetuados por diversos autores que
tem considerado como um dos principais fatores para o bom desempenho do pavimento
Entre estes, o tratamento superficial, é talvez um dos mais representativo, sendo que
fibras de aço) e o concreto remanescente, cuja superfície foi preparada com aplicação de
com o tempo.
Ainda que, o artigo apresentado relate sobre o tema de concreto projetado, cabe aqui
uma melhor aderência. Essa prática é seguida quando da execução do WTUD, onde a
CA, foi desenvolvida esta pesquisa, onde placas de concreto asfáltico de cerca de 180 x
500 x 50 mm, receberam quatro tratamentos superficiais diferentes: sem fresagem; com
epóxi e; sem fresagem e aplicação da resina do tipo epóxi. Tais placas foram recobertas
com jato de ar, mas que eventualmente podem apresentar falhas na fresagem (sem
fresagem).
desempenho do conjunto.
A moldagem das placas foi dividida em duas etapas, tendo sido utilizado em ambas,
Para execução da pesquisa foram utilizadas placas de concreto asfáltico (CA) de 180
mm x 500 mm x 55 mm, discriminadas nas Tabelas 2.1 e 2.2 . Nestas tabelas estão
apresentados os valores médios das dimensões das placas, sendo que para cada uma,
Em uma primeira etapa foram utilizadas 38 placas de CA, sendo25 placas cedidas de
& BALBO, 1998) e M (GARRIDO & BALBO, 1997), sendo que as características de
Posição 1
Posição 2 50 mm
Posição 6
Posição 3 100 mm
Posição 7
Posição 4 100 mm
Posição 8
Posição 5 100 mm
100 mm Posição 9
mm
50mm
Espessura Posição 10
mm
Em uma primeira etapa foram utilizadas 38 placas de CA, sendo 25 placas cedidas de
& BALBO, 1998) e M (GARRIDO & BALBO, 1997), sendo que as características da
mistura asfáltica utilizada em cada uma se encontram nas Tabelas 2.3 a 2.6.
Posteriormente, foram moldadas mais placas com um novo traço de CCP, em uma 2ª
etapa (15 placas – número 60 a 74) e em uma 3ª etapa (14 placas – número 75 a 88),
utilizando-se 29 placas cedidas por MERIGHI (1998, 1999), denominadas pela letra J.
103
Tabela 2.2 Condições e medidas das placas de CA após a fresagem com equipamento 1000C
81
105
Tabela 2. 2 Características das placas cedidas por Peres PR-7 e PR8 de (PERES &
BALBO, 1998)
Placas de Peres - Mistura reciclada Valor Teor de Betume (%)
Estabilidade (kN) 7,75 6,5
Volume de vazios (%) 4,00 9,3
RBV (%) 75,1 7,5
Densidade aparente (%) 2,27 8,0
Teor de betume final (%) 7,8
Fluência (mm) 5,1 -
PENEIRA r Curva Resultante De Reciclagem Faixa C - Retido (%)
(mm) ABNT
38,1 50 100,00 100 0,0
25,4 50 100,00 100 0,0
19,1 50 100,00 100 0,0
12,7 50 99,30 100 0,7
9,5 50 87,54 100 11,8
4,75 50 63,86 85 23,7
2,8 50 50,46 79 13,4
1,2 50 34,72 64 15,7
0,6 50 26,28 48 8,4
0,3 50 20,08 37 6,2
0,15 50 15,28 30 4,8
0,075 50 8,03 10 7,3
106
Tabela 2. 3 Características das placas cedidas por MERIGHI (J1 a J24 e J60 a J88) –
Faixa III da PMSP (MERIGHI, 1998, 1999).
Densidade Aparente (kg/m3) 2.410
Densidade Teórica (kg/m3) 2.486
Estabilidade Teórica (kN) 14,7
Fluência (0,1 mm) 29,97
Vazios (%) 3,1
R.B.V. (%) 79,5
Massa Específica Real Média (kg/m3) 2.694
Teor ótimo (%) 5,15
Material – Agregados e CAP (%)
GRANULOMETRIA
Brita 1” 14,23
Brita ½” 14,23
Pedrisco 18,02
Pó 37,94
Areia 9,48
Filler 0,95
CAP 20 5,15
Total 100,00
descrito nas condições da Tabela 2.1. As utilizadas na segunda e terceira etapas foram
todas fresadas. Na Tabela 2.2 estão indicadas suas dimensões antes de serem recobertas
para a segunda e terceira etapas da pesquisa, além de que nessas duas últimas, nenhuma
recebeu tratamento superficial com resina epóxica, foi o equipamento utilizado para
fresagem. Na primeira etapa foi utilizada uma fresadora modelo F120, mas como esse
equipamento fornece uma fresagem diferente da que ocorre na obra, nas segunda e
tipo CPII-E-32, e como agregados, foram selecionados areia média e brita nº1 de granito
A escolha do cimento Portland do tipo CP–II-E-32 se deu pelo fato de ser o tipo de
cimento mais usual, não havendo necessidade de se utilizar o cimento ARI, pois havia
tempo hábil para esperar a cura das placas para então, ensaiá-las, e também pelo receio
Em todas as etapas foi utilizada a brita de diâmetro máximo característico igual a 19,1
3ª etapas, foi utilizada brita granítica, pó-de-pedra calcáreo e areia rosa (quartzo) de
Tabela 2.7, referente à moldagem das placas, com material seco em estufa.
Nas três etapas, optou-se pela não utilização de sílica ativa e nem adição de fibras de
polipropileno, embora seja uma prática comum segundo a literatura internacional, pelo
cuidado para se obter um bom teor de argamassa do concreto e também com a sua
execução, de maneira a atingir uma resistência à tração na flexão de cerca de 5,0 MPa.
importante.
Jateamento de Ar
Fôrmas e Concretagem
– 1ª etapa.
Jateamento de Ar
Fôrmas e Concretagem
resinada – placas de 2,20 x 1,10 m), com dimensões aproximadas de 180 x 500 x 110
180 x 500 x 118mm para as placas de espessura de 100 mm, ajustáveis a cada placa de
concreto asfáltico.
As placas de concreto asfáltico, foram encaixadas dentro da fôrma, conforme pode ser
cimento Portland. Conforme pode ser observado nas Figuras 2.2 e 2.3, na 1ª etapa
diferentes equipamentos. Todas as placas foram limpas antes da concretagem com jato
de ar, sendo que na 1ª etapa, algumas receberam pintura de resina epóxi, tendo sido
2.2.2.2.1. Fresagem
Algumas das placas de concreto asfáltico, antes de receberem a camada de CCP, foram
fresadas. Pretendeu-se com isso simular no laboratório o que ocorre geralmente nas
Figura 2. 4 Detalhe da fôrma contendo a placa de concreto asfáltico tratada com resina
do tipo epóxi
Figura 2. 5 Fôrmas contendo placas de concreto asfáltico recobertas com resina do tipo
epóxi, assentadas sobre colchão de areia para nivelamento
112
Para a execução desse tratamento, na 1ª etapa, foi utilizada a fresadora modelo F120
com carretel de widia (Figura 2.7), sendo que a sua escolha deveu-se ao temor de se
empregar uma fresadora utilizada em campo, dada a fragilidade das placas. Esta
fresadora produz sulcos uniformes, mas menos profundos que os obtidos em campo,
Figura 2.6.
(Figura 2.9).
Para execução da fresagem utilizou-se da forma metálica (Figura 2.10) que foi fixada
paralelos. A fresadora foi ajustada para que a fresagem ficasse homogênea, removendo-
se as trilhas-de-roda das placas (uma vez que estas placas de concreto asfáltico haviam
concreto asfáltico fresadas e as não fresadas, logo após a limpeza com jato de ar, foi
realizado o ensaio de mancha de areia, cujos resultados estão apresentados no item 2.3.
1000C.
115
Nas placas a serem tratadas com resina do tipo epóxi, foi aplicado um adesivo estrutural
A pintura foi efetuada com utilização de pincel sobre a superfície limpa e seca,
horas, pois o material a ser colado (concreto fresco) deveria entrar em contato com o
adesivo epóxi ainda pegajoso. O consumo foi da ordem de 0,5 a 0,7 kg/m2. Maiores
detalhes sobre o tipo de resina epóxi utilizada são apresentados no Anexo I. Nas Figuras
2.4 e 2.5 pode-se observar a superfície da placa após o tratamento com resina do tipo
epóxi.
O nivelamento das placas de CCP a serem executadas foi controlado com o auxílio do
seriam moldadas e curadas (ao ar livre), conforme pode ser observado nas Figuras 2.5 e
2.15. A concretagem foi iniciada nas primeiras horas do dia, de maneira a evitar
Em todas as etapas a mistura foi realizada em betoneira elétrica de eixo inclinado sendo
que na 1ª etapa, a capacidade era de 0,320m3, com um saco de cimento por betonada,
respectivamente.
Antes de ser iniciada a mistura dos materiais, além de verificar o sentido de rotação da
A alimentação da betoneira foi manual, sendo que o traço dos materiais foi tomado em
massa. Na 1ª etapa o tempo de mistura na betoneira foi de dois minutos por betonada, já
na 2ª etapa e 3ª etapas foi de 1 minuto para a mistura da brita e pó-de-pedra com 20% da
Antes de ser lançado o concreto na fôrma, foi verificada sua consistência, conforme
descrito no item 2.3.1. O concreto foi transportado até a fôrma com auxílio do carrinho
de mão provido de roda pneumática, a uma distância menor que 5 metros. Nas três
2.2.3 Cura
A NBR 6118/80 preconiza que a proteção contra a secagem prematura deve ser feita
pelo menos nos sete dias iniciais. Nesse experimento, em todas as etapas, as placas
O processo de cura teve início logo após a concretagem, cobrindo-se as placas com
sacos de algodão umedecidos, e no dia seguinte, logo cedo, foram cobertas com uma
camada de areia úmida, conforme pode ser observado nas Figuras 2.17 (1ª etapa) e 2.18
(2ª etapa). As placas após serem cobertas com sacos de algodão e uma camada de areia
Nas segunda e terceira etapas, as placas foram mantida à sombra, dentro do laboratório,
nos dois primeiros dias, devido à presença de uma frente fria, pois a temperatura externa
caiu para a faixa dos 10ºC. Com o aumento da temperatura, as placas e corpos-de-prova
foram transferidos para local externo, cobrindo-as com sacos de algodão e camada de
A desforma das placas e sua remoção do local onde foram moldadas para o laboratório
ocorreu após 28 dias. Nas Tabelas 2.8 (1ª etapa) e 2.9 (2ª e 3ª etapas) estão indicadas as
ensaio de mancha de areia (ou altura de areia). Pela ausência de normas brasileiras, o
Figura 2. 17 Cura das placas – cobertura com sacos de algodão e camada de areia – 1ª
etapa.
123
Figura 2. 18 Cura das placas – cobertura com sacos de algodão e camada de areia – 2ª
etapa
O controle tecnológico do CCP foi realizado por meio de ensaios com corpos-de-prova
cilíndricos e prismáticos.
ensaio de cisalhamento estático – 2ª etapa - LENC ensaio de cisalhamento estático – 2ª etapa – LMR-PMI
Placas Perdidas ensaio de cisalhamento dinâmico LMR-PMI
126
Tabela 2.9 Medidas das Placas da 2ª etapa após a concretagem e desforma
Espessura (mm)
Comprimento (mm) Largura (mm)
Nº da Placa Status
Placa Desvio comprimentomé
pos.1 pos.2 pos.3 pos.4 pos.5 pos.6 pos.7 pos.8 pos.9 pos.10 média comp. comp. largura largura Largura média
Padrão dio
60 J-9 Fresada 112,8 112,2 114,1 112,8 115,0 111,9 112,2 113,6 112,7 112,7 113,0 0,96 502,2 502,5 502,4 180,7 181,1 180,9
61 J-10 Fresada 113,3 112,4 113,0 112,6 113,7 113,8 113,0 112,1 111,2 112,8 112,8 0,77 500,0 500,3 500,2 180,4 180,1 180,3
62 J-11 Fresada 112,8 111,6 113,1 112,0 113,1 112,9 112,6 113,0 112,0 112,4 112,6 0,53 500,5 501,1 500,8 180,1 180,1 180,1
63 J-12 Fresada 113,7 113,6 112,6 113,2 113,0 111,9 112,5 111,8 112,3 113,3 112,8 0,67 501,5 503,0 502,3 180,1 180,9 180,5
64 J-13 Fresada 109,8 108,4 109,6 110,5 112,3 111,2 110,2 109,7 109,0 110,6 110,1 1,11 501,0 501,1 501,1 181,4 180,9 181,2
65 J-14 Fresada 111,6 110,7 110,3 111,4 112,5 111,8 110,2 110,6 109,3 110,8 110,9 0,93 501,8 501,0 501,4 180,0 181,8 180,9
66 J-15 Fresada 113,5 114,2 114,2 112,9 112,5 112,1 112,0 111,4 111,9 112,1 112,7 0,99 500,0 500,2 500,1 180,5 180,8 180,7
67 J-16 Fresada 108,8 110,9 110,9 110,8 110,7 109,0 110,5 111,4 110,9 110,9 110,5 0,86 501,0 500,3 500,7 180,1 180,5 180,3
68 J-17 Fresada 113,2 111,9 113,9 112,7 113,0 111,1 111,9 111,8 110,9 112,9 112,3 0,96 502,4 501,1 501,8 180,9 181,0 181,0
69 J-19 Fresada 115,2 112,1 112,5 112,5 111,6 113,3 111,9 112,8 112,0 112,5 112,6 1,02 500,4 500,8 500,6 179,0 179,8 179,4
70 J-20 Fresada 113,6 112,5 113,9 112,3 114,6 114,1 112,3 113,5 112,2 113,8 113,3 0,88 501,6 502,1 501,9 180,5 180,2 180,4
71 J-21 Fresada 112,9 111,9 113,0 112,4 112,5 111,7 112,6 113,5 113,6 115,0 112,9 0,96 500,6 500,1 500,4 180,1 180,0 180,1
72 J-22 Fresada 110,2 110,5 111,5 111,4 111,3 113,3 111,2 112,3 112,8 113,2 111,8 1,08 501,5 502,1 501,8 180,3 180,7 180,5
73 J-23 Fresada 189,7 189,0 189,2 190,0 190,2 190,0 189,7 190,2 191,0 191,5 190,1 0,75 499,8 500,0 499,9 180,5 180,7 180,6
74 J-24 Fresada 190,0 189,0 190,2 190,0 191,1 190,3 189,0 190,0 190,2 190,1 190,0 0,61 500,0 500,2 500,1 181,0 180,7 180,9
75 J-25 Fresada 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 - 500,1 499,9 500,0 180,5 180,7 180,6
76 J-26 Fresada 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 - 502,2 501,8 502,0 180,0 180,0 180,0
77 J-27 Fresada 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 - 504,1 503,9 504,0 180,9 181,1 181,0
78 J-28 Fresada 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 - 501,9 502,1 502,0 181,1 180,0 181,0
79 J-29 Fresada 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 - 501,0 501,0 501,0 180,0 180,1 180,0
80 J-30 Fresada 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 - 502,9 503,1 503,0 182,1 182,0 182,0
81 J-31 Fresada 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 - 502,0 502,0 502,0 181,0 181,0 181,0
82 J-32 Fresada 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 - 501,0 501,0 501,0 180,0 180,9 181,0
83 J-33 Fresada 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 - 502,0 502,0 502,0 181,0 181,0 181,0
84 J-34 Fresada 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 - 501,8 502,1 502,0 180,0 180,0 180,0
85 J-35 Fresada 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 - 501,9 502,2 502,0 180,0 180,0 180,0
86 J-36 Fresada 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 - 502,0 502,0 502,0 180,0 180,0 180,0
87 J-37 Fresada 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 120,0 - 502,0 502,0 502,0 181,0 181,0 181,0
88 J-38 Fresada 200,0 200,0 200,0 200,0 200,0 200,0 200,0 200,0 200,0 200,0 200,0 - 502,1 501,9 502,0 181,0 181,0 181,0
ensaio de cisalhamento estático – 2ª etapa - LENC
ensaio de cisalhamento estático – 2ª etapa – LMR–PMI Placas Perdidas ensaio de cisalhamento dinâmico LMR-PMI
Obs.: Todas estas placas foram fresadas foram fresadas a frio com a fresadora 1000C da Wirtgen.
127
Tipo de Tipo
Etapa
Local
Quan-
corpo-de- de Ensaio Laboratório
tidade
prova cura
cilíndricos 06 NBR 5739/94 e NBR 8522/84 PCC-EPUSP
EPUSP
Ao ar do módulo de deformação
prismáticos 06 PCC-EPUSP
estático e diagrama tensão-
deformação (não normalizado)
1ª 06 NBR 5739/94 e NBR 8522/84
Câmar
06 a NBR 5739/94 e NBR 8522/84
cilíndricos LENC/IPT
Úmida
cilíndricos 12 NBR 5739/94 e NBR 8522/84 LENC/IPT
NBR 5739/94 e Determinação
do módulo de deformação
LENC
prismáticos 09 IPT
Estática e Diagrama Tensão-
2ª Deformação (não normalizado)
Ao ar NBR 7222/94 – Argamassa e
Concreto – Determinação da
cilíndricos
02 Resistência à tração por
(*)
compressão diametral de LENC
corpos-de-prova cilíndricos
cilíndricos 15 NBR 5739/94
3ª
prismáticos 06 NBR 3483/91
(*) φ= 100 x 200 mm
1ª etapa foram moldados mais doze corpos-de-prova cilíndricos, com o mesmo traço, no
mantidos úmidos por 28 dias, envolvidos em estopa umedecida e cobertos com camada
de areia.
No Capítulo 1 foi enfatizado que a aderência entre o CCP e o CA é essencial para o bom
desempenho do WTUD. Neste mesmo capítulo foi discutido que a fresagem seguida de
Nessa pesquisa foram efetuadas medições em placas antes e depois de serem fresadas a
situações.
Essa areia é espalhada em forma de círculo, com auxílio de um soquete de madeira com
Na Figura 2.21 está mostrando a realização do ensaio de mancha de areia sobre placa
fresada.
129
2.10.
foram curados ao ar livre, sendo que destes 06 foram ensaiados pela LENC, segundo a
Já na 3a etapa, por se tratar do mesmo traço da 2a, foram ensaiados na LENC corpos-de-
A retirada do molde foi após 24 horas da moldagem e a cura ao ar, conforme descrito no
ar e qualquer variação nesses dois parâmetros altera, segundo DAL MOLIN (1995),
médio durante o período foi de cerca de 17ºC, na primeira etapa, na segunda, de 14ºC a
22ºC e na terceira etapa, de 12ºC a 24ºC. A norma da ABNT .NBR 9479 – “Câmaras
sendo que tanto na primeira como na segunda etapas, somente em três dias, e na 3a
satisfatórios, conforme pode ser observado nos itens 2.4.3 e 2.4.4 desse capítulo, uma
vez que devido ao traço utilizado, era esperado um valor de cerca de 5,0 MPa para a
segunda e de 42,7% a 73,3%, na terceira etapa. Embora a norma fixe o valor mínimo de
umidade relativa para cura em 95%, esse problema foi contornado, uma vez que os
do concreto utilizado em pista, uma vez que as condições de cura preconizadas pela
resistência do concreto.
Para melhor conhecer a influência da cura ao ar nos resultados de ensaio, mesmo tendo-
norma NBR 5738/94, foram moldados na primeira etapa corpos-de-prova nas duas
tensão-deformação não seja linear, e possua uma suave curvatura, para fins práticos é
eles.
Para DAL MOLIN (1995), os fatores água/ materiais secos (cimento e agregados), idade
e cura teriam importância direta sobre o módulo de deformação. De uma forma geral,
aumentariam com a idade, diminuiriam com o fator água/ materiais secos (cimento e
Este módulo seria uma medida da resistência à deformação elástica do material, sendo
resultante da relação entre o incremento de tensão e o incremento de deformação,
conforme apresentado na Lei de Hooke, dada pela relação:
σ=Ε.ε [2.1]
Arc tg E tg
Arc tg E0 C
σn
σ
A
Arc tg E sec,n
Tensão
0,5 B
0
∆ l/l)
Deformação específica (∆
ANDRADE (1997) comparou o LVDT com uma régua muito precisa, que apresenta
Figura 2.25.
seguiu o preconizado na NBR 8522/84 com plano da carga tipo II, visto ser o plano em
de-prova, uma vez que deveria ter sido realizada em câmara úmida e no caso, foram
12.0
y = 0.0004x
r2 = 0.9922 y = 0.0003x
r2 = 0.9975
10.0 LVDT1
LVDT2
LVDT3
8.0 LVDT4
Deformação (mm)
0.0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000
(Leitura - Leitura inicial)l
cura que foi ao ar, tendo sido realizado na 1ª etapa, no laboratório de PCC-EPUSP, e na
concerne à cura que foi ao ar, tendo sido realizado no laboratório de PCC-EPUSP, aos
Fctm = P la / b d2 [2.3]
respectivamente.
P/2 P/2
d 150 mm
b 150 mm
P/2 P/2
la/3 la/3 la/3
450 mm
Como este ensaio não está normalizado pela ABNT utilizou-se do procedimento
“Yoke” apresentado na Figura 2.28 e na Figura 2.29. Este sistema é adotado na norma
Fixação do “Yoke”
no cp alinhado ao
cutelo Cutelos
“YOKE”
15 cm
≈ 7,5 cm LVDT
BASE DA PRENSA
Cutelos
Anteparo da agulha do LVDT fixado
na base do cp
O LVDT foi fixado de tal maneira para que quando ocorresse a ruptura do corpo-de-
prova não sofresse nenhum dano.
FIGUEIREDO (1997) alertou para o caso de se adotar o apoio na base da prensa, como
mostra a Figura 2.29, onde sobre o LVDT também incidiriam as deformações do cutelo
e do contato deste com o corpo-de-prova.
Suporte do
LVDT fixado na
Cutelos
base ba prensa
corpo-de-prova
prismático
LVDT
BASE DA PRENSA
Cutelos
Figura 2. 29 Sistema de fixação do LVDT onde as deformações de cutelo e apoio do
corpo-de-prova incidem nas deflexões lidas (procedimento não recomendado)
(FIGUEIREDO – 1997)
Figura 2. 30 Curvas carga por deflexão obtidas a partir de três técnicas diferentes de
medida da deflexão (BANTHIA e TROTTIER, 1995)
142
ABNT.
prova, até que a placa superior de compressão da máquina de ensaio ficasse ajustada
completamente. Então, aplicou-se aplicar uma pequena carga (tensão de cerca de 0,5
MPa) e observou-se a reação do aparelho de medição. Isso foi realizado até que se
verificasse que a placa estava sem folga e que o LVDT acusava variações a qualquer
incremento de carga.
(1994), que recomenda uma velocidade de aumento da flecha no meio do vão de 0,05 a
0,10 mm/minuto e descarregando até 1 kN, sendo que o último descarregamento foi até
0,5 kN, para ajuste dos cutelos, sendo posteriormente aplicada a carga até a ruptura.
sem fresar, conforme descrito no item 2.2.2.2, estão indicados na Tabela 2.13.
143
2.2.2 Consistência
mesmo traço, deveu-se ao fato das normas de ensaio para determinação da resistência à
em câmara úmida.
Nesta etapa também foi realizado um teste de hipótese para verificar se os resultados
deformação x tensão.
Na 2ª etapa também foi realizado o ensaio NBR 8522/84 – Tipo II, sendo obtida a
Laborató
Local da
Diâmetr
Curade
Etapa
Idade
Coeficiente
(mm)
Cura
Carga de Ruptura
Tensão Médio
Valor Desvio- de variação
rio
Nº cp Ruptura Padrão
Tipo
da amostra
o
kN (MPa) (MPa) (MPa) (%)
PCC-EPUSP
3* 150,0 1.039,8 58,8
Ao Ar
4* 149,4 1.078,0 61,5 58,1 2,80 4,8
5 149,3 1.017,2 58,1
6* 150,0 1.033,9 58,5
1ª Etapa/ 1º Traço de CCP
IPT
50
45
40
35
30
Tensão (MPa)
CP3
25 CP4
CP6
20
15
10
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Deformação Específica (mm/mm)
40
35
Módulo de Elasticidade Secante GPa)
30
25
CP3
20 CP4
CP6
15
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Tensão (MPa)
50
45
40
35
30
CP-52
Tensão (MPa)
CP-53
25 CP-54
CP-55
20
15
10
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Deformação Específica (mm/mm)
Na 1ª etapa, o valor médio obtido foi de 5,2 MPa e o desvio padrão de 0,24 MPa. O
coeficiente de variação da amostra foi de 4,6%. Na 2ª etapa foi de 6,9 MPa, com desvio
padrão de 0,37 MPa e coeficiente de variação da amostra de 5,3% e na 3ª etapa foi de
6,8 MPa, com desvio de 0,20 MPa e coeficiente de variação da amostra de 3,0%.
2.2.5 Módulo de Deformação Estática – corpos-de-prova prismáticos
Na Figura 2.34 estão representadas as curvas de carga x deformação dos corpos-de-
prova ensaiados na 1ª etapa, conforme descrito no item 2.3.6.
149
CARGA x DEFORMAÇÃO
45000
40000
35000
30000
CARGA ( N)
25000
20000 CP P R IS M Á TICO 2
CP P R IS M Á TICO 3
15000 CP P R IS M Á TICO 4
CP P R IS M Á TICO 6
10000
5000
0
1.00E-02
2.00E-02
3.00E-02
4.00E-02
5.00E-02
6.00E-02
0.00E+00
DEFORMAÇÃO (mm)
A determinação da altura da areia foi efetuada apenas na 2ª etapa, com placas antes da
fresagem e após a fresagem a frio com o equipamento 1000C. Essas placas foram
Para realização desse ensaio antes da fresagem, foram escolhidas placas que não foram
em placas e em um pavimento onde foi utilizada a mesma mistura asfáltica, sendo que
Ao que pode-se observar, os valores médios da placa sem fresar tanto dessa pesquisa
quanto apresentados por MERIGHI (1999) são coerentes e apresentam a mesma ordem
de grandeza, sendo que o valor um pouco menor se justifica pela dificuldade de
realização desse ensaio sobre a placa. Uma vez que o diâmetro do círculo ultrapassaria a
largura da placa, sendo necessário utilizar-se de algum recurso, como foi o caso dessa
pesquisa, quando obteve-se uma área retangular, determinando-se um diâmetro
equivalente.
O que se nota é que o valor obtido com a fresagem aumenta em cerca de 400% o valor
de uma superfície não fresada, indicando que deve ocorrer um aumento significativo na
superfície de contato, o que traz conseqüências positivas para a aderência entre o CA e o
CCP.
2.2.2 Consistência
Não será feito qualquer comentário sobre a consistência visto a principal preocupação
ser a resistência mecânica. O único cuidado tomado foi em relação ao concreto possuir a
trabalhabilidade necessária para que a moldagem das placas não apresentassem falhas
ou defeitos.
Verificando no Anexo III o teste de hipótese, pode-se afirmar que os resultados dos
com os moldados na LENC e rompidos no IPT, sendo que o valor médio das duas
amostras foi de 54,4 MPa. A importância desse teste se dá na validade dos resultados
obtidos com a cura realizada ao ar livre, uma vez que a norma preconiza que a cura seja
realizada em câmara úmida, e no caso em estudo, não houve influência nos resultados
Observando-se a Tabela 2.13, pode-se concluir que a resistência à compressão não foi
afetada pelo tipo de cura, e que a diferença obtida com corpos-de-prova curados ao ar e
em câmara úmida está dentro da variabilidade do ensaio, desde que a cura ao ar seja
Como era esperado, o coeficiente de variação da amostra foi maior nas amostras curadas
Nota-se que no caso desse concreto, uma cura efetuada adequadamente na obra,
resistência, o cuidado na cura deve ser redobrado, visto o elevado consumo de cimento
Cabe ressaltar que embora o teste de hipótese tenha resultado na aceitação de que as
A resistência à compressão média obtida com 24 horas foi de 21,5 MPa, o que atende o
preconizado pela ACPA (1998), que especifica 20 MPa em 24 horas. No Quadro 2.1
Conforme pode ser observado neste quadro, o CCP utilizado atende com 24 horas o
pavimentos WTUD como os de: Ellaville, I-10, California; Leawood, Kansas, nos EUA.
recomendado por STURM & MORRIS (1998) e SPEAKMAN & SCOTT III (1996) e
153
supera os valores encontrados em alguns locais, tais como, Ellaville, I-10, California;
curva de resistência para as idades. O valor médio obtido foi de 37,1 MPa.
uma vez que havia sido utilizado o mesmo traço que na 2ª etapa. O valor médio obtido
foi de 54,6 MPa, em ensaios realizados na LENC, portanto esse CCP também atende o
corresponde a uma tensão entre 0,3 e 0,5 da tensão de ruptura. Recomendam que para se
valor do módulo tangente por 0,9, cabendo salientar que no caso de concretos de
GOMES (1995); EC2/92; ACI 318/89 e a de MC90, multiplicada por 0,9. Assim sendo,
154
coerentes, com um erro de mais ou menos 10%, sendo que a expressão que apresentou
Expressão Ec (GPa) CP52 Ec (GPa) CP53 Ec (GPa) CP54 Ec (GPa) CP55 Ec médio
Referência Ec e fc em MPa Calculado Obtido Calculado Obtido Calculado Obtido Calculado Obtido (GPa)
GOMES, 1995 Ec = 8.142 (fc)0,37 37,0 37,5 37,9 37,6
EC2/92 Ec = 9.500 (fc)0,33 36,7 37,1 37,4 37,2
ACI 318/89 Ec = 4.730 (fc)0,50 36,6 37,2 37,8 37,4
MC90 * 0,9 Ec = 9.000 (fc)0,33 34,8 35,1 35,5 35,2
DAL MOLIN,1995 Ec = 20.840 + 200 fc 32,8 34,6 33,2 33,9 33,6 33,6 33,3 32,6 33,7
Conforme pode ser observado na Tabela 2.20, os valores obtidos e os calculados são
coerentes, com uma diferença de mais ou menos 10%, sendo que a expressão que
DAL MOLIN (1995) apresentou dois modelos para correlação entre a resistência à
mesmos:
Conforme pode ser observado na Tabela 2.21, os modelos sugeridos por DAL MOLIN
apresentou valor bem próximo ao obtido, o mesmo acontecendo na 3ª etapa, uma vez
Contudo cabe salientar que deve-se ter cautela ao se utilizar qualquer correlação, uma
Etapa
Resistência Resistência estimados pelas expressões
à Compressão à Tração na
Modelo Linear Modelo multiplicativo
(MPa) Flexão (MPa)
1ª 58,1 5,2 6,8 6,5
2ª 56,4 6,9 6,7 6,4
3ª 54,6 6,8 6,6 6,2
a a’ a
z (eixo de referência)
A fórmula geral para o cálculo de flecha no meio do vão de uma viga simetricamente
P
2a 3 a ' z z 3 (z − a)3 [2.6]
f = 31 + − 3 +
6 EI a a a a3
157
a = a’ [2.7]
a' a 3a
z = a + = a + = [2.8]
2 2 2
f =
P
2 a
3 a
31 +
3a
2 −
3a
2 −
27 a 3
8 +
[( ) ] =
3a − a 3
2 [2.9]
6 EI a a a a3 a3
) ( ) ( )
P a
3
6EI 2
(
= 2a 3(2) 3 − 27 + 23 =
3
8 a
[2.10]
P 3
[ ( ) ( )]
P P
2a 9 − 27 + 1 = 2a 3 46 = 23 2a 3
( ) [2.11]
8 8
6 EI 6 EI 8 24 EI
portanto
23 P
E= 2a 3 [2.12]
24 If
bd 3 [2.14]
I=
12
Deslocamento
Padrão (GPa)
coeficiente de
amostra (%)
variação da
Largura
Desvio-
Altura
Média
Média
Médio
Carga
I (107)
(mm4)
Valor
(GPa)
(GPa)
(mm)
(mm)
(mm)
NºCP
(kN)
E
2 151,6 150,0 34500 4,26 0,04 32,8 33,1 2,53 7,6
3 150,0 151,0 34000 4,27 0,04 32,2
4 150,9 150,0 38500 4,24 0,04 36,7
6 151,4 150,0 32500 4,26 0,04 30,9
Padrão(GPa)
de Variação
da Amostra
Coeficiente
Largura
Desloca
Desvio-
Altura
Média
Média
Médio
Carga
mento
I (107)
(mm4)
Valor
(GPa)
(GPa)
(mm)
(mm)
(mm)
NºCP
(kN)
(%)
E
3.4 Introdução
Procurando atender ao que foi proposto na introdução dessa pesquisa, almeja-se neste
Na literatura sobre o assunto, existe a tônica de que uma boa aderência entre a camada
asfáltica e o CCP é essencial para o sucesso do pavimento composto, uma vez que a
Sendo a camada de CCP delgada, no caso de existir aderência entre esta e a camada
estão apresentados sugestões de vários autores, para tópicos que necessitam ser melhor
Devido às limitações dos ensaios usuais, que podem ser resumidas em:
como é o caso dos ensaios pull off test, impacto-echo method, Ancona shear
testing;
• dificuldade de moldagem do corpo-de-prova: pul off test, slant shear test, Ancona
shear testing;
Considerando-se também que os artigos que relatam esses ensaios não apresentam detalhes
ou o procedimento para sua execução, nessa pesquisa foi proposto o ensaio descrito a
Carregamento Estático
3.2.1 Introdução
Nessa pesquisa foi proposta uma alternativa de ensaio, que foi aprimorada. Para
Capítulo 2. As características das placas estão descritas nas Tabelas 2.8 e 2.9 (Capítulo
que para ensaiar cada amostra o bloco de aço precisa ser fixado na mesma, utilizando-se
geralmente para essa finalidade resinas à base de epóxi, que demandam um tempo de
plano, não consegue corrigir pequenos defeitos resultantes do corte da amostra, o que
acarretaria em que a correção para garantir a aplicação axial da carga ficasse a cargo da
resina epóxi.
162
Outro problema, é que se por um lado o bloco deve possuir uma espessura suficiente
para não se deformar, por outro lado, quanto maior a sua espessura, maior será o binário
Procurando solucionar esses impasses, optou-se por substituir o bloco de aço pelo
capeamento com enxofre, que além de apresentar uma rigidez suficiente com mínima
F
Placa de Aço
Bloco de Aço
Concreto de Cimento
Portland
Resina Epóxi
Resina Epóxi
Concreto Asfáltico
Placa de Aço
Bloco de Aço
(vide Figura 3.2 a). Para sanar a possibilidade de um binário1, mesmo que pequeno.
Conforme sugestão do Prof. Dr. Manuel Alba Sória, modificou-se em uma 2ª proposta,
o corte das placas , dando-se origem a 5 corpos-de-prova para cada placa para o tipo 1
conforme mostrados na Figura 3.2 (c), que foram denominados de 2ª proposta - tipo 2,
ruptura resultasse dentro da faixa de utilização dessa prensa, sendo que cada placa
esquematizado na Figura 3.2, com auxílio de uma serra circular, conforme Figura 3.3.
se evitar um possível binário, como foi explicado no item 3.2.1. No corpo-de-prova tipo
1, a placa foi serrada em 10 partes, sendo que cada parte foi numerada com as letras de
A a J, conforme apresentado na Figura 3.2 (b). Nesta mesma Figura é mostrado como as
1
Tal proposta foi aventada pelo Prof. Dr. Manuel H.A. Sória durante o exame de qualificação da
canditada em janeiro de 1999.
165
seja, a parte superior da amostra A foi colada na parte superior e B, C com D, E com F,
G com H e I com J.
Figura 3.2 (c), resultado em dois corpos-de-prova do tipo 2, sendo que a parte superior
de A foi colada em B e C em D.
Tanto no tipo 1 como no 2, tomou-se o devido cuidado para que a direção de aplicação
da carga no ensaio de cisalhamento coincidisse com a direção das ranhuras longitudinais
causadas pelo processo de fresagem da placa de concreto asfáltico antes da aplicação
do CCP, descrito no Capítulo 2. Dessa maneira procurou-se simular o que de fato
ocorreria em um pavimento de WTUD.
≈ 500
b≈ L ≈ 500 b≈ 167
(a) (b)
b = largura da amostra Sentido de colagem das placas
c = comprimento da amostra
Concreto de Colagem
L = comprimento da placa
cimento
Corte com C D Portland ≈ 80
disco de serra
A B
C ≈ 200
b ≈ 167 L ≈ 500
Concreto Medidas em mm
Asfáltico
(c)
Figura 3. 2 Esquema de corte das placas – (a) 1ª proposta, 2ª proposta, tipo 1 (b) e tipo 2 (c)
recomendação do fabricante, esperou-se sete dias para então realizar o ensaio. Cada
receberam as letras: A-B, C-D, E-F, G-H ou I-J, além de marcar com uma seta a posição
tipo 2 também receberam a numeração da placa acrescida das letras A-B ou C-D,
(a) (b)
Figura 3. 6 2ª proposta - tipo 2 (a) corpo-de-prova sendo colado (b) colocado na prensa
169
realizado conforme descrito a seguir, de maneira a garantir que a força fosse aplicada
1. Toma-se do corpo-de-prova a ser ensaiado e unta-se com auxílio de pincel, com óleo
Utilizando-se o capeador, conforme mostrado na Figura 3.7 (2ª proposta, tipo 1 (a) e
tipo 2 (b)), derrama-se sobre a placa do capeador, previamente untada, enxofre com
e desce até encostar no enxofre que foi derramado e que ainda está derretido.
laterais, dado ao fato da altura do corpo-de-prova ser inferior à altura destas, o que
capeamento.
170
(a)
(b)
das interfaces de CCP e concreto asfáltico e bate-se levemente com auxílio de uma
restando apenas o trecho que se desejava capeado, conforme esquema da Figura 3.8.
Superfície
Capeamento colada com
capeamento resina epóxi
Superfície CCP Superfície
untada untada
≈ 1/5 do comprimento
b
CA
CCP
CA
Capeamento
Superfície untada
com óleo mineral
(c) 2ª proposta – tipo 2
A amostra preparada conforme descrito no item 3.2.2 foi transferida para uma máquina
contato com placas de aço, com rigidez suficiente de maneira a evitar sua deformação,
conforme mostrado no esquema da Figura 3.9 (a) para a 1ª proposta e (b) e (c) para a 2ª
Capeamento
Placa de Aço Superfície untada Superfície
Capeamento colada com
CCP resina epóxi
comprimento
≈ 1/5 do
CA b
Superfície
Placa de Aço Placa de Aço
untada
b = largura da placa. Capeamento
Placa de aço
CCP
Capeamento
Figura
CA 3. 9 Esquema de aplicação de carga (1ª e 2ª propostas)
Superfície untada
com óleo mineral
(c) 2ª proposta – tipo 2
Durante a aplicação da carga foi observado se a placa de aço permanecia no plano
horizontal e se ela não se deformava, garantindo, assim, que a aplicação da carga fosse
centrado e se não havia folga entre o prato da máquina e o capeamento. Após, então,
LENC em uma máquina universal com sistema hidráulico, com controle manual da
Figura 3. 11 Corpo-de-prova colocado na prensa (a) (2ª proposta – tipo 1) com relógio
comparador para medir o deslocamento do pistão (b)
Na 2ª proposta – tipo 1, foi utilizada a mesma prensa que para a 1ª proposta, sendo
o Quadro 3.1.
175
1665 N/s.
Na Figura 3.11 (b) é mostrado o relógio comparador fixado na prensa com a finalidade
de relógio comparador.
CA, a ruptura se dava, medindo-se a área das interfaces após a ruptura e calculando-se a
Frup 3. 1
τ rup =
A
Onde τrup é a resistência ao cisalhamento (em kPa), Frup é a carga de ruptura (em kN) e
(a) (b)
Figura 3. 13 Foto da ruptura na interface (2ª proposta (a) tipo 1 e (b) tipo 2)
Os valores obtidos estão apresentados no item 3.2.4.
3.2 e 3.3, respectivamente. As planilhas de ensaios, bem como gráficos de ensaios para
Anexo VI.
estão coerentes com os demais já encontrados na literatura (Tabela 3.4) e que a ruptura
Embora a moldagem das placas bem como o tratamento de superfícies tenham sido
efetuados em laboratório, o ensaio pode ser realizado com amostras extraídas do campo.
faixa de 280 a 770 kPa, com coeficiente de variação da amostra maior que 30% (ver
Tabela 1.1). Considerando-se que os valores foram obtidos para amostras extraídas no
campo, onde a execução não é tão homogênea quanto a realizada em laboratório, pode-
método de Iowa 406 (STURM & MORRIS, 1998), no caso de amostras com fresagem
apresentou-se adequado, uma vez que o coeficiente de variação das amostras foi de
7,4% para amostras fresdas, enquanto que na literatura verifica-se tal coeficiente na
faixa de 7 a 49%.
Para ARMAGHANI & TU (1997, 1998) o valor mínimo recomendado para o bom
seja, sulcos com profundidade suficiente para “abrigar” o agregado do concreto, poder-
resultados dos ensaios. Por essa razão na Tabela 3.5 está apresentado o resumo dos
Tabela 3.4 Resumo dos valores médios obtidos nos ensaios para determinação da
resistência ao cisalhamento estática
181
Classe II, com controle da velocidade manual, foram sempre com valores inferiores aos
obtidos nos ensaios realizados no LMR-PMI, onde foi utilizada uma máquina de ensaio
por essa razão não devem ser utilizadas nesse tipo de ensaio em que qualquer
cisalhamento.
resultados.
obtidos.
prova da 2ª proposta tipo 2, ensaiados no LMR-PMI, pelo fato de, conforme explicado
Assim sendo, verifica-se que os corpos-de-prova que não receberam nenhum tratamento
(nem fresagem), que poderiam ser comparados a zonas em que ocorresse falha na
também que a diferença entre os valores de interfaces sem tratamento e com a fresagem
manual não é significativa, inferior a 1%, levando-se a acreditar que a fresagem real
1.800 kPa, valor esse que satisfaz os requisitos propostos por ARMAGHANI & TU
O tratamento da interface com resina, por si só, a priori dispensaria a fresagem e levaria
Estes resultados são bastante tentadores, fazendo com que a resina epóxica, de
sua utilização na execução do WTUD em escala real. Tal aumento de resistência seria
traduzido pelo aumento de superfície aderida, passando a resina do tipo epóxi a atuar
3.2.1 Introdução
Como apresentado no Capítulo 1 (no item 1.7), MACK et al. (1993), NODA et al.
(1998), ARMAGHANI & TU (1997, 1999), BALBO et al. (1998) e BALBO (1999)
aplicada.
aplicações repetidas de cargas no ensaio à tração na flexão com carga central, com nível
de tensão inferior à tensão de ruptura. Conforme BALBO (1993) esse ensaio poderia ser
185
definido como do tipo de fadiga pois foram realizados testes de longa duração,
Conforme descrito no Capítulo 1 (no item 1.4.1), a ACPA (1998) apontou que a
Com esse ensaio de carga repetida pretendia-se analisar, por meio de medidas do
descarregamento.
De cada placa foi possível obter dois corpos-de-prova nos quais foram fixados strain
Concreto de
Cimento
Portland ≈ 60
≈ 50
Concreto
Asfáltico
≈ 470
Medidas em mm
b ≈ 90 b ≈ 90
Figura 3. 14 Esquema de corte das placas para o ensaio de carga repetida à tração na
flexão
resistência de 120,2 ± 0,2 Ω (24ºC, 50% RH) da marca KYOWA em cada corpo-de-
186
prova, conforme indicado na Figura 3.15, sendo que um próximo a parte superior do
CCP, outro ainda no CCP, próximo à interface, outro no CA, logo abaixo da interface e
Pistão
Célula F ≈ 5 kN
de Carga
CCP ST Terminais
CA
do ST
Corpo- ≈ 60 m
de-
Prova ≈ 50 m
370 mm
Figura 3. 15 Esquema de disposição do ST CPU
durante o ensaio de carga repetida à tração
na flexão
placas 01 e 11 para se verificar a carga de ruptura, sendo que foi obtido o valor médio
da carga de ruptura à tração na flexão de 7,0 kN. Assim sendo, os ensaios foram
de 0,33 Hz. Esses valores foram adotados pois eram, na época, a máxima capacidade
equipamento esteja sujeito à perdas freqüentes, sendo difícil uma aplicação constante da
carga, cabe aqui novamente ressaltar que o objetivo da pesquisa era de apenas verificar
187
repetidas de carga, sendo que não se pretendia aferir desse ensaio modelos de fadiga.
carregamento necessários.
Na Tabela 3.7 está apresentada a relação das placas ensaiadas. Infelizmente nos
ensaios efetuados, perdeu-se, por ruptura, algumas placas para ajuste da carga a ser
aplicada. No entanto, não se conseguiu observar o deslocamento da linha neutra, que era
a meta do ensaio, sendo que o corpo-de-prova rompia antes de acusar qualquer alteração
WTUD, não foi possíve, conforme pode se verificar nos cálculos efetuados no Anexo
VII, que para um valor médio de resitência ao cisalhamento de 1.500 kPa, valor este
que estava, na época, muito acima da capacidade do equipamento (7 kN), além de que
com a aplicação dessa carga, surgiria uma tensão à tração na flexão aproximadamente
24 MPa, o qual está muito acima da tensão média de ruptura obtida para o CCP (5,2
uma vez que a ruptura ocorreu após cerca de 1,8 x 104 a 4,9 x 104, por fadiga à flexão,
Como almejava verificar se ocorreria a perda de aderência entre o CCP e CA, deu-se
Este ensaio foi realizado no LMR-PMI, em uma máquina de ensaio denominada MTS,
que possui sistema de aplicação de cargas do tipo hidráulico, sendo que o registro de
520 kN, foram realizados cinco ensaios estáticos (ver Tabela 3.3), para determinação da
senoidal.
Para uma mesma freqüência foram realizados ensaios com três níveis de tensões
da interface aderida.
placas moldadas na 2ª etapa – tipo 2 (Capítulo 2), conforme descrito no item 3.2.2 desse
capítulo (ver Figura 3.6). Assim sendo, foram considerados idênticos quanto à sua
confecção, cura e embora tenham sido ensaiados em diferentes idades, isso não foi
considerado na análise dos resultados, pois foram ensaiados após 28 dias de idade.
Na Tabela 3.8 está o resumo da designação das placas ensaiadas, a carga e tensão
pertinentes.
190
• A colagem dos CCP dos corpos-de-prova do tipo 2 demanda grande cuidado para se
obter um mínimo “dente” entre essas partes (ver Figura 3.16), pois sendo o
prova 66 AB.
Placa de aço
Concreto de
Cimento Portland
Colagem Capeamento
com
Resina
Concreto Asfáltico
Degrau (“dente”)
na colagem do
CCP
mm, sendo que capeamentos muito finos tornam o ensaio inexequível, uma vez que
Os ensaios foram conduzidos em três freqüências: 0,5 Hz, 1,0 Hz e 5,0 Hz. As primeiras
freqüências foram utilizadas para se conhecer os limites do ensaio. Como a carga média
de ruptura estática obtida (ver Tabela 3.3) foi de 48,5 kN, trabalhou-se com níveis de
carregamentos máximos: cerca de 90% dessa carga (43 kN); 63% (30kN), 52% (25
kN), 41% (20 kN), 31% (15 kN) e 17% (8kN), sendo que o valor mínimo de carga foi
de 4% (2 kN).
Não se pretendeu estabelecer, nesse momento, equações de fadiga, pela razão de que
utilizado possui duas escalas: 520 kN e 2.600 kN, sendo que nesse ensaio foi utilizada a
192
primeira escala, que foi calibrada para a menor leitura de aproximadamente 150 kN, ou
kN). Embora a máquina apresente um valor baixo para o erro de exatidão, conforme
pode ser observado em cópia do certificado de calibração constante do Anexo VIII, não
se recomenda utilizar os resultados obtidos para se deduzir uma equação, cuja exatidão
Não foi possível realizar-se ensaio com maiores freqüências (maiores que 5 Hz), devido
dificuldade na sua estabilização, acusando que não seria possível trabalhar-se com
faixas menores, pois para a escala de 520 kN, este valor significava quase que 1% do
fundo da escala.
Nas Figuras 3.17 e 3.18 estão apresentados os gráficos do deslocamento pelo tempo,
para as freqüências de 1,0 Hz e 5,0 Hz, respectivamente. Não foi traçada a curva para a
para execução da Figura 3.19. Nesta Figura está apresentado o gráfico da tensão de
1200
Tensão de cisalhamento (kPa)
1000
800
600
400
τ = -241.08 log(n) + 1569.9
r2 = 0.9434
200
0
1 10 100 1000 10000 100000 1000000
Número de ciclos (n)
de 39 kN a 68 kN, sendo que o valor médio foi de 48,5 kN, foram utilizadas tentativamente
as faixas com valor máximo de cerca de 20, 30, 50, 60 e 90% da carga de ruptura estática
(8, 15, 25, 30, 43 kN) para os ensaios dinâmicos (ver Tabela 3.8).
justifica pelo fato desse corpo-de-prova ser diferente dos outros dois, pois a colagem se deu
entre o CA e não o CCP como nos demais casos, conforme esclarece a Tabela 3.8.
Conforme pode ser observado na Figura 3. 20, se por um lado aumentou o número de
ciclos permissíveis, por outro houve deterioração da camada asfáltica. Refletindo sobre
esse fenômeno pode-se induzir que a existência de CCP sobre camada asfáltica
Como era esperado, quanto maior o nível de solicitação de carga ou tensão, menor o
ocorrido dificuldades na calibração da prensa, uma vez que os ensaios estariam sendo
calibração (ver item 3.3.3), os resultados permitem tirar uma clara idéia de que mesmo
Esses números de ciclos obtidos nos ensaios realizados apontam para dois aspectos
muito importantes:
conforme explicado no item 3.3.3 e assinalados na Tabela 3.8. Cabe relatar que
visco-plásticas;
4.4 Introdução
Este capítulo tem por finalidade apresentar uma avaliação teórica das tensões de
para pavimentos de concreto (FEACONS 4.1 SI). Tais análises compõem parte do
programa FEACONS IV, originalmente desenvolvido pelo Prof. Mang Tia e equipe, na
cooperação entre o Prof. Tia e o LMP, com apoio da Fundação de Amparo à Pesquisa
RODOLFO et al. (1999) ressaltaram que a versão FEACONS 4.1 SI difere basicamente
aderência.
localizados na interface, seja no CCP ou no CA. Assim sendo, nesta análise foi
(CCP e CA), pois segundo exposto por BALBO (1999), essa hipótese é conservativa.
200
Face às recomendações feitas por diversos autores quanto aos limites de espaçamento
entre juntas (ver Quadro 1.4 no Capítulo 1), nesta modelagem foram adotadas placas de
1,20 x 1,20 m para efeito de análise, como a máxima dimensão provável para o WTUD.
interligadas, com módulo resiliente de 2.000 e 3.000 MPa. Estes valores foram adotados
pois ECA igual a 3.000 MPa significa uma camada de CA não deteriorada; já o valor de
2.000 MPa, representaria uma camada de CA que já sofreu alguma degradação, ou seja,
As espessuras adotadas (tCA) foram de 0,07; 0,10 e 0,12 m, uma vez que a bibliografia
4.2.4 Concreto
As espessuras adotadas nessa simulação para a placa de WTUD (tWTUD) foram de 0,05,
0,06, 0,07, 0,08, 0,09 e 0,10 m, uma vez que conforme exposto no Capítulo 1, o
(ESRD), a distância entre os eixos é de 1,80 m. Isto significa que cada eixo estará em
cima de placas distintas, uma vez que a dimensão desta é de 1,20 x 1,20 m
Neste trabalho foi adotada a pressão mínima típica de pneumáticos de 638 kPa,
1,20 m
1,80 m
1,20 m
1,20 m
kN a 140 kN, sendo que essas cargas, segundo BALBO (1999) atendem a ESRD,
• um excesso de até 50% sobre a carga máxima legal no país (100kN) para ESRD;
A malha de elementos finitos deve possuir um maior refinamento nas proximidades das
regiões de contato das cargas com a superfície das placas e áreas de entorno. Assim
sendo, estas malhas foram ajustadas pelo LMP-EPUSP, até se obter aquelas
apresentadas na Figura 4.2 (a), (b), (c), (d) e (e) para os carregamentos de 60 kN, 80 kN,
Com base nos valores das variáveis mencionadas anteriormente, a análise numérica foi
efetuadas com o programa de elementos finitos FEACONS 4.1 SI, foi possível traçar os
módulos de reação do sistema de apoio (k) de 25, 75 125 e 175 MPa/m, ou seja,
cartas de τ x tWTUD por valor de módulo de reação do sistema de apoio (k), para os
módulos resilientes do CA de 2.000 e de 3.000 MPa, com curvas para cada carga
total aplicada (Q). Nas Figuras 4.3 e 4.4 estão apresentadas a pior e melhor situação,
204
além de que o módulo resiliente da camada asfáltica é de 2.000 MPa, que reflete
valor muito bom, e o módulo resiliente da camada asfáltica é de 3.000 MPa, sendo
camada de WTUD. Nas Figuras 4.5 e 4.6 estão apresentadas as condições mais
• Tensão de cisalhamento x módulo de reação do sistema de apoio para cada espessura e módulo
resiliente do CA. Nas Figuras 4.7 e 4.8 também estão apresentados os gráficos representando as
Figura 4. 3 Gráfico da Tensão de cisalhamento pela espessura do WTUD para módulo de reação do
Tensão deapoio
sistema de Cisalhamento
de 25 MPa/m(kPa) x Espessura
e ECA de 2.000 MPa do WTUD (m) para k = 25
MPa/m e ECA = 2.000 MPa
2400
2200
2000
1800
Tensão de Cisalhamento (kPa)
1600
1400
1200
1000
800
600
400
0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.10
Espessura do WTUD (m)
1300
1100
Tensão de Cisalhamento (kPa)
900
700
500
300
100
0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.10
Espessura do WTUD (m)
Figura 4. 4 Gráfico da Tensão de cisalhamento pela espessura do WTUD para módulo de reação do
sistema de apoio de 175 MPa/m e ECA de 3.000 MPa
207
Tensão de Cisalhamento
2100 2100
Cisalhamento
Tensão de
1600 1600
(MPa)
(kPa)
1100 1100
600 600
100 100
0.07 0.08 0.09 0.10 0.11 0.12 0.07 0.08 0.09 0.10 0.11 0.12
Espessura da camada asfáltica (m) Espessura da camada asfáltica (m)
0,05 m de WTUD 0,06 m de WTUD 0,05 m de WTUD 0,06 m de WTUD
0,07 m de WTUD 0,08 m de WTUD 0,07 m de WTUD 0,08 m de WTUD
0,09 m de WTUD 0,10 m de WTUD 0,09 m de WTUD 0,10 m de WTUD
2100 2100
Cisalhamento
Cisalhamento
Tensão de
Tensão de
1600 1600
(kPa)
(kPa)
1100 1100
600 600
100 100
0.07 0.08 0.09 0.10 0.11 0.12 0.07 0.08 0.09 0.10 0.11 0.12
Espessura da camada asfáltica (m) Espessura da camada asfáltica (m)
0,05 m de WTUD 0,06 m de WTUD 0,05 m de WTUD 0,06 m de WTUD
0,07 m de WTUD 0,08 m de WTUD 0,07 m de WTUD 0,08 m de WTUD
0,09 m de WTUD 0,10 m de WTUD 0,09 m de WTUD 0,10 m de WTUD
Te n s ã o d e C i s a l h a m e n t o ( k P a ) x e s p e s s u r a d a
camada asfáltica calculada pelo FEACONS 4.1
SI para k = 25 MPa/m, ECA = 2.000 MPa e carga
de 140 kN
2100
Cisalhamento
Tensão de
1600
(kPa)
1100
600
100
0.07 0.08 0.09 0.10 0.11 0.12
Espessura da camada asfáltica (m)
0,05 m de WTUD 0,06 m de WTUD
0,07 m de WTUD 0,08 m de WTUD
0,09 m de WTUD 0,10 m de WTUD
Figura 4. 5 Gráfico da Tensão de cisalhamento pela espessura da camada asfáltica para módulo de reação
do sistema de apoio de 25 MPa/m e ECA de 2.000 MPa
208
1100 1100
900
Cisalhamento
Cisalhamento
900
Tensão de
Tensão de
(kPa)
(kPa)
700 700
500 500
300 300
100 100
0.07 0.08 0.09 0.1 0.11 0.12 0.07 0.08 0.09 0.1 0.11 0.12
Espessura da camada asfáltica (m) Espessura da camada asfáltica (m)
0,05 m de WTUD 0,06 m de WTUD 0,05 m de WTUD 0,06 m de WTUD
0,07 m de WTUD 0,08 m de WTUD 0,07 m de WTUD 0,08 m de WTUD
0,09 m de WTUD 0,10 m de WTUD 0,09 m de WTUD 0,10 m de WTUD
Te n s ã o d e C i s a l h a m e n t o ( k P a ) x e s p e s s u r a d a Te n s ã o d e C i s a l h a m e n t o ( k P a ) x e s p e s s u r a d a
camada asfáltica (m) calculada pelo FEACONS camada asfáltica (m) calculada pelo FEACONS
4.1 SI para k = 175 MPa/m, ECA = 3.000 MPa e 4.1 SI para k = 175 MPa/m, ECA = 3.000 MPa e
carga de 100 kN carga de 120 kN
Tensão de Cisalhamento (kPa)
1100 1100
900 900
Cisalhamento
Tensão de
(kPa)
700 700
500 500
300
300
100
100
0.07 0.08 0.09 0.1 0.11 0.12
0.07 0.08 0.09 0.1 0.11 0.12
Espessura da camada asfáltica (m)
Espessura da camada asfáltica (m)
0,05 m de WTUD 0,06 m de WTUD 0,05 m de WTUD 0,06 m de WTUD
1100
Cisalhamento
900
Tensão de
(kPa)
700
500
300
100
0.07 0.08 0.09 0.1 0.11 0.12
Espessura da camada asfáltica (m)
Figura 4. 6 Gráfico da Tensão de cisalhamento pela espessura da camada asfáltica para módulo de reação
do sistema de apoio de 175 MPa/m e ECA de 3.000 MPa
209
Cisalhamento (kPa)
2100 2100
Tensão de
(kPa)
1600 1600
1100 1100
600 600
20 40 60 80 100 120 140 160 180 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Módulo de Reação do Sistema de Apoio Módulo de Reação do Sistema de Apoio (MPa/m)
(MPa/m)
0,05 m de WTUD
0,06 m de WTUD 0,05 m de WTUD
0,07 m de WTUD 0,06 m de WTUD
0,08 m de WTUD 0,07 m de WTUD
0,09 m de WTUD 0,08 m de WTUD
0,09 m de WTUD
Cisalhamento
2100 2100
Cisalhamento
Tensão de
Tensão de
(kPa)
1600
(kPa)
1600
1100
1100
600
600 20 40 60 80 10 12 14 16 18
20 40 60 80 100 120 140 160 180 0 0 0 0 0
Módulo de Reação do Sistema de Apoio Módulo de Reação do Sistema de Apoio
(MPa/m) (MPa/m)
0,05 m de WTUD 0,05 m de WTUD
0,06 m de WTUD 0,06 m de WTUD
0,07 m de WTUD 0,07 m de WTUD
0,08 m de WTUD 0,08 m de WTUD
0,09 m de WTUD 0,09 m de WTUD
2100
Tensão de
(kPa)
1600
1100
600
20 40 60 80 10 12 14 16 18
0 0 0 0 0
Módulo de Reação do Sistema de Apoio
(MPa/m)
0,05 m de WTUD
0,06 m de WTUD
0,07 m de WTUD
0,08 m de WTUD
0,09 m de WTUD
Figura 4. 7 Gráfico da Tensão de cisalhamento pelo módulo de reação do sistema de apoio para a
espessura da camada asfáltica de 0,07 m e ECA de 2.000 MPa
210
Tensão de Cisalhamento (kPa) x Módulo de Tensão de Cisalhamento (kPa) x Módulo de
Reação do Sistema de Apoio (MPa/m) para a Reação do Sistema de Apoio (MPa/m) para
carga de 60 kN a carga de 80 kN
700 700
Cisalhamento (kPa)
Cisalhamento
600 600
Tensão de
Tensão de
500 500
(kPa)
400 400
300 300
200 200
100 100
20 40 60 80 100 120 140 160 180 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Módulo de Reação do Sistema de Apoio Módulo de Reação do Sistema de Apoio
(MPa/m) (MPa/m)
600 600
Cisalhamento
Tensão de
Tensão de
500 500
400 (kPa) 400
300 300
200 200
100 100
20 40 60 80 100 120 140 160 180 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Módulo de Reação do Sistema de Apoio Módulo de Reação do Sistema de Apoio
(MPa/m) (MPa/m)
0,05 m de WTUD 0,05 m de WTUD
0,06 m de WTUD 0,06 m de WTUD
0,07 m de WTUD 0,07 m de WTUD
0,08 m de WTUD 0,08 m de WTUD
0,09 m de WTUD 0,09 m de WTUD
700
600
Tensão de
500
400
300
200
100
20 40 60 80 100 120 140 160 180
Módulo de Reação do Sistema de Apoio
(MPa/m)
0,05 m de WTUD
0,06 m de WTUD
0,07 m de WTUD
0,08 m de WTUD
igura 4. 8 Gráfico da Tensão de cisalhamento pelo módulo de reação do sistema de apoio para a espessura
da camada asfáltica de 0,12 m e ECA de 3.000 MPa
211
Com valores extraídos das Figuras 4.3 e 4.4 e dos gráficos de tensão de cisalhamento
versus espessura do WTUD constantes do Anexo IX foi possível elaborar a Tabela 4.1
que apresenta os valores máximos e mínimos dessa tensão para cada módulo resiliente
espesssura de WTUD para que a tensão de cisalhamento não ultrapassasse esse valor, de
serviço do WTUD.
Na Tabela 4.1 são também apresentadas as espessuras mínima de WTUD para que, nas
ARMAGHANI & TU (1997, 1998) fosse respeitada. Para a mesma espessura e módulo
maiores, sendo esse acréscimo da espessura do WTUD mais significativo quanto menor
Com base nas respostas apresentadas na Tabela 4.1 verifica-se que as tensões de
um certo grau de degradação (ECA = 2.000 MPa), seria necessário uma espessura
a camada asfáltica, conclui-se que as mesmas são válidas para o caso de cargas mínimas
de 80 kN.
de uma camada asfáltica íntegra, ou seja, sem a presença de fissuras (ECA = 3.000 MPa),
interface WTUD/CA aderida estaria preservada uma vez que a tensão de cisalhamento
Por outro lado, a tensão de cisalhamento estaria abaixo do valor médio de 1868 kPa de
cuja interface foi fresada) qualquer que fossem as condições das camadas subjacentes,
exceto no caso da carga ultrapassar 100 kN. Isto de certo modo reforça a limitação do
emprego do WTUD para situações nas quais, não existindo controle de carga na via,
Observando-se nas Figuras 4.5 a 4.8 os valores das faixas de tensão de cisalhamento
para o carregamentos de 80 kN, foi elaborada a Tabela 4.2, para CA com módulos
Verifica-se que os valores indicados na Tabela 4.2 são inferiores ao valor médio de
kPa, valor este preconizado por ARMAGHANI & TU (1997, 1998), e quanto maior for
observa-se que quanto maior o módulo resiliente do CA, menor será a tensão de
4.1 e 4.2 conclui-se que a espessura da camada de CA afeta mais os valores da tensão de
Conclusões e Recomendações
a interface aderida;
que pudessem intervir nos resultados, para que ao se chegar ao final, pudesse-se analisar
adequado, bem como minuciosa descrição dos procedimentos utilizados. A análise dos
resultados dos ensaios realizados, mostra que foi obtida uma mistura de concreto tanto
fresco como endurecido que atendesse aos requisitos de uma dosagem correta e que
preocupação de falhas relativas à produção ou execução das placas que foram utilizadas
seqüência.
interface CCP/CA foram feitas sobre os ensaios realizados no LMR-PMI, com corpos-
fresados com equipamento típico de obras rodoviárias e fresados desta mesma forma
interface foi de 1.637 kPa, sendo que este valor aumentou de cerca de 14% (1.868 kPa)
em amostras fresadas a frio (1000C), o que satisfaz o valor de 1.400 kPa proposto por
se que fresagem, seu procedimento e posterior limpeza são de fato importantes para
WTUD.
Cabe salientar que os resultados apresentados nessa pesquisa são mais favoráveis em
comparação aos que teriam sido obtidos com amostras extraídas de pavimentos
executados com WTUD, uma vez as amostras não seriam tão homogêneas e muito mais
para posteriores pesquisas sobre o assunto, que se realizasse ensaios com amostras
Embora o número de ensaios de cisalhamento direto com carga repetida não tenha sido
por fadiga, ficou evidenciado o risco de perda de aderência mesmo em níveis de tensão
muito baixos. Também verificou-se que quanto menor o nível de solicitação de carga ou
aderência ocorreu para qualquer nível de tensão aplicado (os testes foram conduzidos
Cabe esclarecer que a análise teórica das tensões de cisalhamento para pavimentos com
WTUD estabeleceu a hipótese de aderência plena, ainda otimista para o caso, uma vez
que a superfície de CA após a fresagem a mistura asfáltica apresentará uma dada parcela
ou área com agregados expostos, e certamente esses pontos estarão aderidos ao CCP, o
cimento Portland. Assim sendo, a análise numérica estaria gerando valores inferiores
diferença, maior será a vida útil desse pavimento. Também se observa que quanto
importância para o bom desempenho do WTUD, uma vez sua ausência implicaria em
Todos os autores são unânimes em afirmar que esta tecnologia se aplica para vias com
baixo volume de eixos comerciais. Alguns autores, entre eles SILFWERBRAND (1998)
com o fato de que concretos asfálticos estão sujeitos a processos de ruptura mesmo em
Transportando-se tais resultados para uma situação em escala real, pode-se afirmar que
perda de aderência, o que levaria à degradação das placas de WTUD, uma vez que com
contribuição da camada de concreto asfáltico para assimilar parte dos esforços de tração
à flexão, e tendo que arcar sozinho com as respostas às cargas de veículos aplicadas,
Face a tais resultados, pode-se reforçar, com maior segurança, que o whitetopping
ultradelgado trata-se de uma alternativa de reforço para vias de baixo volume tráfego
uma alternativa de duração tão longa quanto o whitetopping convencional não aderido.
tecnicamente uma vez que corpos-de-prova tratados somente com resina apresentaram
Considerando-se que a resina que foi utilizada para tratamento da interface custa R$
35,00/kg e o consumo foi de cerca de 0,7 kg/m2 , a aplicação desse material consumiria
R$ 24,50/ m2, quase o dobro do preço de um CCP de alto desempenho para uma
espessura de WTUD de 100 mm; tal constatação não alenta obrigatoriamente seu
Como principais recomendações para estudos futuros, ao final desse trabalho, são
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