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1 INTRODUÇÃO

Os centros urbanos estão construindo, pouco a pouco, um novo padrão de


mobilidade urbana. Essa reconfiguração envolve a busca por atitudes sustentáveis e de
convivência harmoniosa com o meio ambiente ao construir metodologias que busquem
a melhoria da qualidade de vida como um todo. A construção de ciclovias e o incentivo
ao uso de bicicletas é um vetor que pode alterar e contribuir para essa nova lógica social
(BOARETO, 2010).
A mobilidade urbana encontra-se fragmentada e dissociada quanto ao
planejamento do transporte público, a circulação de veículos particulares e a qualidade e
proteção ambiental. De acordo com Boareto (2010, p. 12), do Instituto de Energia e
Meio Ambiente - IEMA, sociedade civil e de interesse público que apoia a elaboração e
implementação de políticas públicas relativas ao meio ambiente - "nos grandes centros
urbanos, as vias para automóveis ocupam em média 70% do espaço público e
transportam de 20% a 40% dos habitantes".
Destarte, é possível destacar as consequências dessa política de mobilidade:
degradação da qualidade do ar, ilhas de calor, alta emissão de poluentes atmosféricos.
Tão logo isso implica em problemas de saúde à população com alcance indiscriminado,
além da degradação imperativa do espaço público (BOARETO. 2010).
A humanização no processo de planejamento urbano de transportes,
especialmente nos quesitos sociais e ambientais, oferece respostas democráticas,
inclusivas, acessíveis e pontuais ao problema da mobilidade. Promoções nesse sentido
têm impactos positivos nas finanças públicas, no meio ambiente e na saúde da
população. O IEMA ressalta que "mobilidade urbana favorece a mobilidade social", ou
seja, maior acesso a escolas, centros culturais, hospitais e empregos (BOARETO,
2010).
Nesse sentido, a elaboração de um plano cicloviário pode ser uma solução viável
para a reestruturação do plano de mobilidade urbana nos grandes centros. Planejadores
urbanos ressaltam que a eficiência do deslocamento porta a porta da bicicleta é superior
ao do automóvel, destacando-se também a humanização das cidades, a maior facilidade
de locomoção, a redução dos níveis de poluição atmosférica, sonora e visual, além da
melhoria na qualidade da saúde pública (BOARETO, 2010).
Na Figura 1 observa-se que a flexibilidade e eficiência das bicicletas,
considerando-se as condições de tráfego nos centros urbanos, são equiparáveis à do
automóvel.

Figura 1 – Deslocamento porta a porta

Fonte: Boareto, 2008, p. 25.

Com base nessas premissas, o presente trabalho empregará uma pesquisa crítico
bibliográfica e está empenhada em discutir a principais características do planejamento
urbano de ciclovias e suas implicações. Não obstante irá tratar dos principais métodos
de dimensionamento e projeto dessas vias, enquanto espaço público fundamental para a
melhoria dos padrões de vida da população dos grandes centros urbanos brasileiros.

2 HISTÓRICO DO USO DE BICICLETAS NO BRASIL

No fim da década de 50, a implantação da indústria automobilística nacional


impulsionou o investimento na infraestrutura rodoviária urbana, ao mesmo tempo em
que marginalizou os serviços de transporte coletivo. Nesse período, as linhas de bonde
foram erradicadas e qualquer outro veículo não motorizado, como as bicicletas, foi
considerado obsoleto. Não muito longe, surgiram os primeiros planos diretores urbanos
e os metrôs do Rio de Janeiro e São Paulo começaram a ser desenhados (BRASIL,
2001).
Com efeito, 20 anos depois surgiram os primeiros movimentos ecológicos em
escala global, no auge da Crise do Petróleo, a exemplo da primeira Reunião sobre o
Meio Ambiente em Estocolmo (1972). No Brasil surge o Programa de Mobilização
Energética (PME), com propostas de economia de combustíveis fósseis e estimulando o
uso do transporte coletivo. Entre as principais medidas, destaca-se a construção dos
metrôs de Porto Alegre, Belo Horizonte e Recife. Embora tímido, surgem os primeiros
movimentos de incentivo ao uso da bicicleta (BRASIL, 2001).
Nesse caminhar, a crise da dívida pública brasileira na primeira metade dos anos
80 comprometeu os investimentos na infraestrutura dos transportes urbanos. A
consciência ambiental, por força maior, encontrou respaldo na ECO-92, no Rio de
Janeiro, onde foram construídas ciclovias na orla marítima da cidade. Ao mesmo tempo,
no mundo inteiro, a questão do uso da bicicleta ousava transcender os limites sócios
econômicos, climáticos e culturais (BRASIL, 2001).
Culturalmente, embora simplista e de baixíssimo impacto ambiental, a bicicleta
ainda não é vista com bons olhos aos usuários das vias. Isso compromete o uso seguro e
agradável do ciclismo como meio de transporte, especialmente nas grandes cidades.
Felizmente, a bicicleta vem se tornando o veículo individual mais utilizado no país. No
gráfico da Figura 2 é possível observar a distribuição da frota de bicicletas por região
(BRASIL, 2001).

Figura 2 – Distribuição da frota de bicicletas por região

Fonte: BRASIL, 2001.


3 CARACTERÍSTICAS GERAIS DO TRANSPORTES CICLOVIÁRIO

De acordo com BRASIL (2001), o transporte cicloviário, em consonância com


bons incentivos de infraestrutura urbana, é positivo à economia do país. Destaca-se
entre suas características favoráveis:
 Baixo custo de aquisição e manutenção;
 Eficiência energética;
 Baixíssima perturbação ambiental;
 Contribuição à saúde do usuário;
 Flexibilidade;
 Rapidez e
 Menor necessidade de espaço público.
Todavia, apresenta alguns aspectos negativos:
 Raio de ação limitado;
 Exposição às intempéries e à poluição e
 Vulnerabilidade.
Na Figura 3 destaca-se uma bicicleta equipada adequadamente para oferecer
todas as características positivas ditas anteriormente.

Figura 3 – Dissecação de uma bicicleta padrão de transporte


Em caráter comparativo, na Tabela 1, está disposta a matriz de desempenho dos
carros, motos e bicicletas, evidenciando a superioridade da bicicleta ao considerar
critérios sociais relevantes.

Tabela 1 – Matriz de desempenho dos veículos individuais em tráfego urbano

DESEMPENHO
CRITÉRIOS
AUTOMÓVEL MOTO BICICLETA
Consumo de combustível Alto Médio ---
Eficiência energética Baixa Baixa Alta
Segurança ao usuário Média Baixa Média
Taxa de ocupação Baixa Média Alta
Flexibilidade de utilização Baixa Média Alta
Capacidade de carga Alta Média Baixa
Velocidade porta a porta Variável Alta Alta
Demanda espaço público Alta Média Baixa
Custo para a comunidade Alto Baixo Baixo
Custo para o usuário Alto Médio Baixo
Perturbação ambiental Alta Alta ---
Contribuição à saúde --- --- Alta
Conforto ao usuário Alto Médio Baixo
Status do usuário Alto Médio Baixo
Fonte: BRASIL, 2001

O que se propõe é uma política adequada de controle de tráfego e,


consequentemente, uma política de controle social, com maior conscientização do
desperdício de energia, de espaço e de verbas públicas, pelos ruídos, gases e distribuição
da qualidade ambiental (BRASIL, 2001).
Por fim, para identificar todas as variáveis de um planejamento cicloviário
eficiente, quanto à demanda, espaço físico e aspectos sociais, econômicos, ambientais e
culturais, é imprescindível seguir as diretrizes expostas na Figura 3. Ressalta-se que as
formas mais eficazes de planejamento cicloviário envolvem a engenharia construtiva, os
aspectos operacionais, institucionais e educacionais (BRASIL, 2001).
4 TIPOS DE ESPAÇOS CICLOVIÁRIOS

Os espaços cicloviários podem ser divididos em espaços naturais e espaços


especiais. Na primeira situação estão incluídas as infraestruturas já existentes e que são
aproveitadas pelos ciclistas para seus passeios. No segundo caso tem-se estruturas
criadas especialmente para a circulação da bicicleta (BRASIL, 2001).
Nesse contexto, quanto à estruturação do espaço cicloviário é possível identificar
três sistemas:
 Sistema cicloviário compartilhado;
 Sistema cicloviário preferencial e o
 Sistema cicloviário de uso misto.
No sistema cicloviário de uso compartilhado a rede pode estar adaptada ou não
ao uso da bicicleta. Nessa situação os ciclistas pedalam em ruas com pouco tráfego
motorizado, a exemplo do projeto Ciclorede, no Vale do Rio Pinheiros, na cidade São
Paulo. Em nível de intervenção, esse é o primeiro degrau em favor de espaços
cicloviários (BRASIL, 2001).
No que se refere ao sistema cicloviário preferencial, tem-se espaços exclusivos
de uso de bicicletas, como ciclovias ou ciclofaixas. Todavia, esses sistemas
dificilmente cobrirão todas as linhas desejáveis pelos ciclistas (BRASIL, 2001).
Por fim, no sistema cicloviário misto, há trechos exclusivos para bicicletas e
trechos compartilhados com o tráfego motorizado. Para os espaços urbanos brasileiros,
esse é o sistema com maior facilidade de implantação (BRASIL, 2001).

5 COMPONENTES DE UM SISTEMA CICLOVIÁRIO

O sistema cicloviário brasileiro é composto basicamente por:


 Vias de tráfego compartilhado;
 Via ciclável;
 Ciclofaixa;
 Ciclovia;
 Paraciclo e
 Bicicletário.
As vias de tráfego compartilhado estão previstas no Código de Trânsito
Brasileiro – CTB – em seu artigo 58: "nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a
circulação de bicicletas deverá ocorrer quando não houver ciclovia, ciclofaixa ou
acostamento, ou quando não for possível a utilização desses, nos bordos da pista de
rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência
sobre os veículos automotores."
Em seguida, no artigo 59 da CTB prevê também que "desde que autorizado e
devidamente sinalizado pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre a via, será
permitida a circulação de bicicletas de passeio."
As vias cicláveis são aquelas em que a circulação de bicicletas ocorre de maneira
segura. As ciclofaixas (Figura 4) são faixas de rolamento localizadas no bordo direito
das ruas e avenidas, no sentido do tráfego, ou ainda na proximidade dos cruzamentos,
indicadas por uma linha separadora, pintada no solo. Nas ciclofaixas o trânsito de
bicicletas é separado do trânsito dos veículos automotores (BRASIL, 2001).

Figura 4 – Exemplo de ciclofaixa

Fonte: BRASIL, 2001, p. 52.


As ciclovias [Figura 5] constituem-se na mais importante infraestrutura quanto
ao uso de bicicletas. Complemente segregada do tráfego motorizado, é a via que
apresenta maior nível de segurança e conforto para os ciclistas. Entretanto, seus custos
produtivos e o espaço demandando para sua construção são relativamente altos
(BRASIL, 2001).

Figura 5 – Ciclovia do Rio Pinheiros – São Paulo

Fonte: José Luís da Conceição. http://www.saopaulo.sp.gov.br/spnoticias/ultimas-


noticias/governo-de-sao-paulo-investe-em-ciclovias/. Acesso em 07/03/2018.

Os paraciclos [Figura 6] são estacionamentos para bicicletas em espaços


públicos, com potencial de ordenação e amarração para segurança contra furtos. Difere
dos bicicletários quanto à simplicidade e reduzido número de vagas (BRASIL, 2001).
Os bicicletários [Figura 7] são estacionamentos de médio ou grande porte,
dispostos juntos a terminais de transporte, grandes indústrias, áreas de abastecimento,
parques ou lugares de grande atração pelos ciclistas. Geralmente, possui mecanismos de
controle de acesso, coberturas, bombas de ar comprimido e borracharia (BRASIL,
2001).
Figura 6 – Paraciclos na cidade de São Paulo

Fonte: César Ogata. http://ultimosegundo.ig.com.br/igvigilante/transito/2016-06-14/em-


uma-semana-cet-implanta-70-paraciclos-em-sao-paulo.html. Acesso em 07/03/2018.

Figura 7 – Bicicletário no Largo do Batata, Zona Oeste, Estação Faria de Lima

Fonte: http://www.cetsp.com.br/consultas/bicicleta/estacionamento-de-
bicicletas/bicicletarios.aspx. Acesso em 07/03/2018.
6 PROJETO DE CICLOVIAS

6.1 ESPAÇO ÚTIL DO CICLISTA

As bicicletas possuem comprimento padronizado em 1,75 metros desde 1976.


Nesse sentido, considerando a largura do guidom (0,60 m)1, acrescidos de mais 0,20
metros para cada para movimentação dos braços e pernas e mais 0,25m para cada lado
tendo em vista o pedalar irregular de alguns ciclistas, o espaço útil do ciclista que irá
conduzir o projeto geométrico de uma via ciclística é ilustrado na Figura 8, a seguir.

Figura 8 – Espaço útil do ciclista

Fonte: BRASIL, 2001

6.2 SEPARADORES DE CICLOFAIXAS

Em ciclofaixas é necessário a utilização de separadores para evitar a entrada de


veículos automotores. Os separadores [Figura 9] são blocos de concreto com dois
planos superiores distintos que criam uma reentrância de modo a evitar o choque com o
pedal.

6.3 POSIÇÃO DAS CICLOFAIXAS

1
Uma bicicleta tem 0,50 m de largura do guidom.
Basicamente há 4 posições onde as ciclofaixas podem ser instaladas [Figura 10].
A primeira e mais recomendada é aquela em que a ciclofaixa está situada junto ao bordo
direito da via, ao lado meio fio, onde não há estacionamento. Na segunda posição a
ciclofaixa fica a entre o estacionamento e o meio fio, ao lado da calçada. A terceira
posição ocorre quando a ciclofaixa é instalada após a linha do estacionamento,
configurando-se em uma via bastante insegura. A última situação não caracteriza
explicitamente uma ciclofaixa, uma vez que corresponde à utilização da parte excedente
da sobrelargura da faixa de veículos motorizados.

Figura 9 – Exemplo de separador para ciclofaixas

Fonte: BRASIL, 2001

Figura 10 – Posições para implantação de ciclofaixas

Fonte: BRASIL, 2001


6.4 LARGURA DA CICLOFAIXA

A largura interna da ciclofaixa é de no mínimo 1,20 metros

6.1 PROJETO GEOMÉTRICO


6.2 DRENAGEM
6.3 ILUMINAÇÃO
6.4 PAISAGISMO
6.5 PAVIMENTAÇÃO
7 LEGISLAÇÃO E PLANO DIRETOR
8 CONSIDERAÇÕES FINAIS

REFERÊNCIAS

BOARETO, R. A bicicleta e as cidades: como inserir a bicicleta na política de


mobilidade urbana. São Paulo: Instituto de Energia e Meio Ambiente, 2010. 83 p.

BRASIL. Ministério dos Transportes. Manual de Planejamento Cicloviário. Brasília:


GEIPOT, 2001. 111 p.