Noções de sistemas de transporte aquaviário e aéreo

O transporte de mercadorias pode ser efetuado em uma das formas relacionadas abaixo:
 Transporte Modal: ocorre quando a unidade de carga é transportada diretamente, num
único veículo, numa só modalidade de transporte, com apenas um contrato. De maneira
resumida, consiste na utilização de apenas um meio de transporte.
 Transporte Segmentado: Utilização de veículos diferentes de uma ou mais modalidades de
transporte, com contratos distintos. Isso quer dizer que diferentes transportadores terão a seu
cargo a condução de uma unidade de carga do ponto de expedição até o destino final. Outro
ponto importante é que, “qualquer atraso, pode significar a perda do transporte nos demais
modais, gerando frete morto (pagar por ter reservado o espaço, mesmo sem realizar o
transporte)” (RODRIGUES, 2007, p.28).
 Transporte Sucessivo: Num único contrato, há transbordo para prosseguimento do
transporte da mercadoria, em veículo da mesma modalidade. Em outras palavras, usa-se mais
de um veículo da mesma modalidade, abrangendo para isso mais de um contrato de
transporte.
 Transporte Combinado: Juntam-se elementos de diferentes modos14 de transporte, em
uma única operação. Por exemplo: reboque de caminhão em plataformas ferroviárias.
 Transporte Intermodal: Transporte por duas ou mais modalidades em uma mesma
operação. Nazário (2010, p.142) explica a intermodalidade como a “integração total da cadeia
de transporte, de modo a permitir um gerenciamento integrado de todos os modais utilizados,
bem como das operações de transferência, caracterizando uma movimentação porta a porta,
com a aplicação de um único documento”.
 Transporte Multimodal: Utilização de mais de uma modalidade de transporte, desde a
origem até o destino da carga, regida por um único contrato de transporte. É feito por um
único Operador de Transporte Multimodal (OTM).

Planejamento de um terminal
Como já sabemos, os sistemas de transporte geram uma série de subprodutos indesejáveis
para os usuários e para os não-usuários, tais como: poluição em várias formas - sonora, visual,
da atmosfera etc. Desse modo, a escolha do local para implantação de um terminal se
transforma na necessidade de encontrar locais alternativos que compatibilizem os objetivos
dos usuários com aspectos de qualidade de vida da comunidade a ser atendida.

No caso do modal aéreo, a localização de terminais vem sendo pesquisada e debatida, nos
últimos anos, pois aeroportos requerem grandes extensões territoriais, geram poluição
sonora, visual e atmosférica, além de criar obstáculos à movimentação terrestre quando
envolvidos pelo desenvolvimento urbano. Por outro lado, aeroportos, portos e estações
rodoviárias, atraem o desenvolvimento de atividades comerciais e de serviços e, geralmente,
valorizam os terrenos ao redor. Do ponto de vista técnico podemos considerar os seguintes
aspectos no processo de escolha dos locais para implantação de terminais de transportes
(Junior, 2002):
• Tipo de desenvolvimento do solo na área do entorno;
• Condições atmosféricas (em particular para aeroportos);
• Acessibilidade ao terminal das diversas modalidades de transportes envolvidas;
• Disponibilidade de área de expansão futura do terminal;
• Custo de acesso ou de implantação de serviços úteis (eletricidade, água, esgoto, lixo,
telefone etc.);
• Custos de construção (terraplenagem, drenagem, edificações);
• Proximidade do(s) centro(s) gerador(es) de tráfego. Para o planejamento e projeto de um
terminal de transportes, independente da modalidade, assim como para qualquer
planejamento de transporte, é necessário realizar pesquisas como: origem e destino,
levantamento de uso e ocupação de solo, tempo de viagem, população, fatores econômicos,
facilidade de transporte, legislação e recursos financeiros, estudo de tráfego, dentre outros.
Em particular, é importante conhecer a demanda de transporte existente e a futura. Sem esta
estimativa, não é possível definir alternativas de transporte ou as medidas mais adequadas a
serem implantadas visando atender às necessidades da população de uma região (Campos,
2013). Estas pesquisas, principalmente dos fluxos de tráfego que irão ser processados no
terminal durante os próximos 15 a 25 anos de projeto (instalações de aeroportos e portos
preveem períodos de projeto ainda maiores), em níveis de serviços aceitáveis e compatíveis
com os recursos financeiros da comunidade, são utilizadas no dimensionamento da área que
deve ser preservada para a implantação total das instalações, pois se não forem preservadas
haverá dificuldades ou até mesmo impedimento de expansões futuras das instalações. Neste
caso o fluxo de tráfego deverá ser considerado sob vários aspectos, como por exemplo:
• O fluxo de veículos do terminal, o qual gerará com o tempo necessidade de expansão das
áreas de rolamento, estacionamentos e outros dispositivos úteis;
• O fluxo ou acúmulo de usuários, que irá com o tempo provocar a necessidade de expansão
da infraestrutura de circulação de pessoas (terminal de passageiros);
• E o fluxo de serviços que poderá ser implementado no terminal, o que também irá provocar
necessidade de expansão do sistema. Todo terminal é dimensionado em função do veículo de
projeto, que é o maior veículo que o terminal poderá comportar, já que suas áreas como por
exemplo, plataforma de embarque e desembarque dependem da altura da porta do veículo de
projeto, a largura da pista depende da bitola do veículo de projeto etc.

Modal rodoviário

No caso do modal rodoviário, o tráfego é composto por diferentes tipos de veículos que
diferem entre si quanto ao tamanho, peso e velocidade. As dimensões dos veículos variam em
função da sua categoria (Classes). Em função dos variados tipos de veículos rodoviários
autorizados a circular, foram adotadas, para fixação de padrões nacionais pela Portaria n°
86/2006 do DENATRAN, nove tipos básicos de veículos de projeto (veículos-tipo), cujas
dimensões e limitações de manobra cobrem as 32 classes de veículos em tráfego no País.
Segundo o DNIT - IPR 740 (2010), estes tipos são diferenciados principalmente pelo número,
tipo e a capacidade de cada eixo, em:
• Veículos não articulados como: ✓ VP - São veículos leves, física e operacionalmente
assimiláveis ao automóvel, incluindo minivans, vans, utilitários, pick-ups e similares; ✓ CO - São
veículos comerciais rígidos de menores dimensões (caminhões e ônibus convencionais, de dois
eixos e quatro a seis rodas); ✓ O - São veículos comerciais rígidos de maiores dimensões
(ônibus urbanos longos, caminhões com três eixos (trucão), de maiores dimensões que o CO);
✓ OR - São ônibus de longo percurso (rodoviário e de turismo). Seu comprimento é o máximo
permitido para veículos não articulados, possuem 3 eixos de apoio direcional.
• Veículos de carga articulados como: ✓ CA - São veículos compostos de um cavalo mecânico
com 2 ou 3 eixos, tracionando um semirreboque de 3 eixos (Carreta e a Vanderléa); ✓ BT7 -
São veículos compostos de um cavalo mecânico com 3 eixos, tracionando, por meio de duas
articulações, 2 semirreboques de 2 eixos (Bitrem de 7 eixos, com comprimento total de 19,80
metros); ✓ CG - São veículos especiais para transporte de outros veículos (Cegonheiro) com
um cavalo mecânico com 2 eixos, tracionando um semirreboque de 2 eixos; ✓ BT9 - São
veículos compostos de um cavalo mecânico com 3 eixos, tracionando, por meio de duas ou
três articulações, 2 ou 3 semirreboques de 2 ou 3 eixos com ou sem dolly intermediário de 2
eixos. (Bitrem de 9 eixos, com comprimento total de 25 metros, e o Rodotrem, com
comprimento total de 25 metros); ✓ BTL – São veículos compostos de um cavalo mecânico
com 3 eixos, tracionando, por meio de duas articulações, 2 semirreboques de 3 eixos (Bitrem
de 9 eixos, com comprimento total de 30 metros, e o Rodotrem de 30 metros). Como dito no
Capítulo 6, as características físicas dos veículos e a proporção entre os veículos de vários tipos
constituem-se em parâmetros que condicionam diversos aspectos do dimensionamento
geométrico e estrutural de uma via.

Modal ferroviário

Diferente do modal rodoviário, onde veículos de menor ou maior porte e eixo diferentes
transitam nas vias rodoviárias, no modal ferroviário os veículos não têm estas flexibilidades,
pois dentre os vários parâmetros utilizados para o dimensionamento de uma via férrea, os
principais são a bitola (somente veículos com bitolas compatíveis com as da via podem
transitar na mesma), a tração (utilizada principalmente para calcular as rampas) e o gabarito (é
um modelo geométrico que fixa as dimensões máximas com que o veículo ferroviário pode ser
Universidade Federal de Ouro Preto – Escola de Minas Campus Universitário Morro do
Cruzeiro – Bauxita – Ouro Preto, MG CEP: 35400-000 Departamento de Engenharia Civil – Prof.
Me. Ralph Werner Heringer Oliveira 55 – (31) 3559 - 1546 construído, as dimensões máximas
da carga e fornece em função das bitolas adotadas, a área da seção transversal, mínima
necessária, para a livre circulação na via). De acordo com Nabais, (2014), os veículos
ferroviários são divididos em material de tração e material rodante. Os materiais de tração são
os veículos que geram a tração (produz o seu esforço trator por intermédio dos motores de
tração ou caldeira gerando vapor), como locomotivas, automotrizes e trens-unidades. As
locomotivas podem ser a vapor, elétrica, diesel-elétrica. A mais utilizada no Brasil é a diesel-
elétrica. O motor diesel aciona um gerador que produz a energia elétrica destinada aos
motores de tração localizados nos truques e acoplados às rodas motrizes por engrenagens. As
locomotivas são classificadas por um código compostos por números e letras. O número
corresponde à quantidade de eixos que não possuem tração e a letra ao número de eixos
tratores. Os códigos ou arranjos de eixos de locomotivas diesel-elétrica são: A1A - A1A; B; B -
B; BB - BB; C - C; 1C - C1; 2C - C2; D - D; 2D - D2. Sendo A igual a 1 eixo, B igual a dois, C igual a 3
e D igual a 4 eixos tratores. As automotrizes são veículos ferroviários autônomos equipados
com tração e um posto de condução em pelo menos uma das extremidades, sendo utilizados
principalmente em transporte de passageiros. Os trens-unidades formam um conjunto
operacionalmente indivisível e são equipados com tração em uma das unidades ou em duas,
bem como um posto de condução em pelo menos uma das extremidades. Eles podem ser
classificados em TUEs – trens-unidades elétricos ou e TUDs trens-unidades diesel. O material
rodante não possui tração própria, ou seja, é tracionado por um material de tração. O material
rodante corresponde aos carros de passageiros e aos vagões. Os vagões podem ser vagões
fechados, gaiola, gôndola, plataforma, hopper, tanque, isotérnicos, caboose e especiais.

Modal aquaviário

Segundo Dias (2012), o modal aquaviário pode ser dividido em fluvial, lacustre e marítimo. No
fluvial, o transporte é realizado em rios por embarcações com propulsão (automotores –
barcos e navios, rebocadores e empurradores) e sem propulsão (jangadas e chatas). Segundo
Ratton et al. (2015), a hidrovia é projetada em função das características de uma embarcação
tipo, com comprimento x de embarcação, para uma boca y (boca é a maior distância entre os
costados ou laterais do barco) e para um calado máximo z, sendo este para situação de águas
mínimas, que concomitantemente definem uma embarcação hipotética chamada tipo. Por
exemplo o comboio tipo. No marítimo o transporte é realizado via oceanos, mares ou costa
(Cabotagem), por navios que podem ser classificados quanto ao tipo de navegação marítima
(navios de longo curso, de cabotagem e de apoio portuário), quanto ao tipo de atividade
mercantil (de carga, de passageiro, de pesca, misto e de serviço - reboque) e quanto ao tipo de
operação (navios de linha, a frete, de tráfego privado e especializados) (Ratton et al., 2015). Os
navios cargueiros podem ser: navios de carga geral, frigorífico, graneleiro, portacontêiner, roll-
on roll-off (de transporte de veículos), tanque, lo/lo (vem de lift-on / lift-off – ergue para/de
bordo), curral, multicarga, etc. (Dias, 2012). Os navios de passageiros podem ser: ferris
automóveis e condutores, catamarãs, aliscafos, aérodeslizadores e transatlânticos. E por
último, as embarcações de serviços podem ser: rebocadores, dragas, bombeiros, salvamento,
etc.

Modal aéreo
Assim como em todos os modais, no modal aéreo, o conhecimento das características do
veículo de projeto (aeronave de projeto), suas exigências e suas tendências são fundamentais
no desenvolvimento de um projeto ou mesmo no planejamento de um aeroporto. Como por
exemplo:
• O comprimento de pista, depende da potência/peso e projeto da asa da aeronave de
projeto;
• A largura de pista, depende da bitola e envergadura da aeronave de projeto;
• A sobre largura, depende da base e bitola da aeronave de projeto;
• O acostamento, depende da posição da turbina mais externa da aeronave de projeto;
• As separações, dependem da envergadura e comprimento da aeronave de projeto;
• O gradiente de pista, depende do trem de pouso e velocidade da aeronave de projeto;
• O pavimento, depende do peso e trem de pouso da aeronave de projeto;
• Os gates - posições de parada no pátio, dependem da envergadura da aeronave de projeto;
• As pontes de embarque, dependem da altura de porta da aeronave de projeto etc. As
aeronaves podem ser classificadas quanto ao seu uso (militar, geral, comercial e privado) e
quanto ao porte (pequeno, médio e grande). Algumas aeronaves de transporte podem ser
identificadas como: A300-600, A330-300, A340-300, A380-800, B737-300, B757-200, B767-300,
B777-200, B747-300, E145XR, E190- 200 etc., os números se referem a algumas das variações
dos modelos, e as letras a empresa fabricante (A) de Airbus, (B) de Boeing e (E) de Embraer. As
características destes modelos são determinadas em função da envergadura, comprimento,
base, bitola, peso máximo de decolagem ou de aterrissagem, peso operacional vazio, peso
zero combustível, empuxo gerado pelos motores e número de passageiros.