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UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ

SETOR DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ELETRICIDADE
CURSO DE ENGENHARIA ELÉTRICA

Alunos:
Uilian Lucas de Souza 980305-1
Rafael Terplak Bêe 980290-8

SISTEMA PARA AERONAVES

OMEGA
(Operational Multiscale Environment
Model with Grid Adaptivity)

Trabalho apresentado à disciplina


ANTENAS E PROPAGAÇÃO - TE482,
ministrada pelo professor José Ricardo
Descardeci

Curitiba 2003

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SUMÁRIO

1 - INTRODUÇÃO .................................................................................................03

2 - A HISTÓRIA DO OMEGA ................................................................................03

3 - O SISTEMA OMEGA ....................................................................................... 05

4 - ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS ...................................................................... 08

5 - O SISTEMA OMEGA PARA AVIAÇÃO ........................................................... 09

6 - CONCLUSÃO .................................................................................................. 12

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................. 13

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1 - INTRODUÇÃO

O sistema de radionavigação OMEGA, desenvolvido pela Marinha dos Estados Unidos para
usuários militares da aviação, foi aprovado para implementação em 1968 e prometia uma fiel
cobertura oceânica do mundo todo e habilidade para conseguir uma precisão de quatro milhas
(6,4km) quando fixada uma posição. Inicialmente, o sistema devia ser usado para navegação de
bombardeiros nucleares através do Pólo Norte à Rússia. Mais tarde, encontrou-se grande utilidade
para submarinos.

O modelo operacional do ambiente de multi-escala com grades adaptativas (OMEGA) e seu


modelo atmosférico da dispersão (ADM) foram projetados para suportar estudos e previsões críticas
da dispersaão atmosférica perigosa. OMEGA é multi-escala, modelo de simulação atmosférica não-
hidrostática com uma grade adaptável que permite uma definição espacial horizontal variável que vai
de 100 quilômetros a 1 quilômetro.

Quando a rede composta por oito estações se tornou operacional, dia a dia as operações
foram controladas pela Guarda Costeira Americana em parceria com Argentina, Noruega, Libéria,
França, Japão e Austrália. O pessoal da guarda costeira operou duas estações dos EUA - uma em
La Moure, em Dakota do Norte e outra em Haiku, no Havaí. As técnicas hiperbólicas de
radionavegação empregadas pelo sistema OMEGA e toda a rede são operadas na faixa de VLF (Very
Low Frequency) do spectro entre 10 a 14 kHz. Perto da extremidade desse espectro, evoluiu em um
sistema usado primeiramente pela comunidade civil. Recebendo sinais de três estações, o receptor
do OMEGA poderia encontrar uma posição dentro de um raio de 4nm. Na Marinha Canadense Royal,
o sistema OMEGA foi usado nos navios clássicos AOR, 280 e Halifax.

2 - A HISTÓRIA DO OMEGA

O Professor John Alvin Pierce, o "Pai do OMEGA", propôs inicialmente o uso da modulação
da onda contínua de sinais de VLF para finalidades da navegação nos anos 40. Trabalhando no
Laboratório de Radiação do Instituto de Tecnologia de Massachusetts, provou a viabilidade de
medição da diferença de fase dos sinais de rádio para computar uma solução da localização. O Sr.
Pierce chamou originalmente este sistema de Radux. Após experimentar com as várias freqüências, o
Sr. Pierce determinou a fase estável para a transmissão de 10 kHz nos anos 50. Achando que esta
freqüência era o limite do spectro de rádio usado para a navegação, Sr. Pierce a titulou como
transmissão "OMEGA", em reverência a última letra do alfabeto grego.

Radux - OMEGA mostrou as possibilidades da propagação de VLF, mas havia receios quanto
aos erros de incerteza das faixas de freqüências baixas. Nos anos 50 dois novos fatores surgiram - o
Sistema de Navegação Inercial (INS) e o elevado aumento da sua confiabilidade eletrônica depois da
introdução dos transistores. O INS não era tão preciso assim, particularmente nos navios, onde teve
que funcionar por dias sem aferição. Mas ele poderia certamente receber o sinal e resolver todo o
resvalamento que pudesse ocorrer.

Assim, as incertezas puderam ser muito menos problemáticas e o desenvolvimento de um


único sistema de freqüência começou a parecer praticável. Os 10 kHz de Radux foram deixados de
lado e um novo sistema usando transmissores na Califórnia e no Havaí foi ajustado, transmitindo em
12,5 kHz. Apresentaram resultados bons e dois transmissores mais adicionais foram adicionados no
Panamá e na estação de Criggion, Wales do Norte. Todas estas estações funcionaram em seus
próprios padrões de tempo, o desenvolvimento feito pelo Dr. L. Essen do Laboratório Nacional de
Física. Este tipo novo de oscilador de cristal extremamente estável, nomeado após ele, fez viabilizar
este progresso. Mais tarde, o Dr. Essen construiu também o ressonador atômico do primeiro feixe do
césio.

As experiências continuaram durante todo os anos 50 e forneceram muito dados das


características de propagação. Nada que foi encontrado desanimou a idéia de um navio que opera
em freqüências baixas. Em 1963, um comitê de execução de OMEGA (OIC) organizou uma
Assembléia liderada pelo prof. Pierce e constituída pela maioria daqueles que tinham sido
concernidas com as experiências mais adiantadas. Foram carregados com o projeto do sistema novo
e, na base de suas experiências, fizeram exame das decisões sobre como o OMEGA trabalharia - a
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escolha das freqüências, da posição dos transmissores, dos níveis de potência, etc. Originalmente
calculou-se que um nível de potência de 10 kW de cada transmissor seria mais do que o suficiente
para uma recepção confiável. Devido ao custo elevado das antenas de VLF (as torres de antena do
OMEGA tinham mais de 300 metros de altura), as primeiras transmissões experimentais foram
realizadas das estações existentes das comunicações de VLF que foram modificadas para
transmissões de OMEGA. Este comitê negou, sempre mais tarde, que o trabalho de Decca em
Delrac, divulgado 9 anos mais adiantado, tinha tido todo o efeito em suas ponderações, mas era
interessante que escolheram freqüências idênticas e outras características semalhantes. Sobre 31
locais de transmissores possíveis foram considerados. Eventualmente, oito posições foram
estabelecidas como estações transmissoras permanentes. A estação de Bratland, da Noruega (perto
do Círculo Ártico) e a estação do vale de Haiku em Oahu, Havaí, estações originalmente
experimentais, eram entre as primeiras no sistema. Em 1968, a Marinha dos Estados Unidos
autorizou a execução em larga escala do sistema OMEGA baseado no relatório de OIC. A
responsabilidade para a operação foi transferida da Marinha Norte Americana à guarda costeira dos
EUA em 1971, sob os termos do título 14, no USC 82. A guarda costeira criou um comando novo, o
detalhe das operações de sistema de navegação em OMEGA (ONSOD). O controle de ONSOD da
sincronização do sistema foi aperfeiçoado quando o escritório do projeto da marinha terminou a tarefa
de construir as estações. Enquanto a construção das seis estações finais proseguiu nos anos 70,
ONSOD supos os deveres da manutenção da engenharia para aquelas estações porque eram
declarados operacionais. Eventualmente, oito estações permanentes situadas em Bratland, Noruega;
Paynesville, Liberia; Kaneohe, Havaí, E.U.A; La Moure, Dakota Norte, E.UA.; Plaine Chabrier,
Reunion Do La, França (Oceano Índico); Golfo Nuevo, Chubut, Argentina; Woodside, Victoria,
Austrália; e o Shushi-Shushi-Wan, console de Tsushima, Japão foi terminado.

Os acordos bilateralmente rompidos foram negociados entre os EUA e as seis nações da


sociedade ONSOD. Mais tarde o centro do sistema de navegação de OMEGA (ONCEN), foi nomeado
o comandante operacional (OPCON) mantendo com cada sócio a responsabilidade para o controle
administrativo (ADCON). Os EUA possuíram e mantiveram todo o equipamento relacionado ao
OMEGA em cada estação. A nação anfitriã forneceu o pessoal, financiou a manuteve a infraestrutura
de OMEGA para a estação. Os grupos da nação da sociedade vieram das fontes militares e civis. A
estação argentina e as estações francesas eram equipes de membros militares e civis de suas
respectivas marinhas; a estação japonesa era equipe uniformizada por membros da agência marítima
japonesa de segurança, enquanto a estação australiana era acessorada por empregados civis da
agência marítima de segurança (equivalentes à guarda costeira norte-americana); e as estações
liberianas e norueguesas eram equipes de empregados do governo civil.

Fez exame de um esforço tremendo, na parte da guarda costeira das equipes, fornecer o
sistema com a classe de sustentação mundial. As organizações envolvidas neste sistema
internacional original incluíram o comandante (G-opn-3); Centro da Navegação do CG (NAVCEN), os
OPCON atuais; Centro Da Logística Da Engenharia (ELC) Baltimore; Centro da Engenharia
Eletrônica (EECEN); Unidade da Engenharia Civil (CEU) Cleveland; Unidade da Engenharia Civil
(CEU) Honolulu; Centro das Finanças do CG (FMCEM, Chesapeake, VA; o oitavo distrito da guarda
costeira, Nova Orleans, LA; e o décimo quarto distrito da guarda costeira, Honolulu, Havaí.

Antes que OMEGA pudesse ser mesmo inaugurado, invocou o contestável encontro do
governo dos EUA com a Companhia de Navegação Decca de Londres, Inglaterra, que tinha proposto
um sistema muito similar muitos anos mais adiantados e tinha-o chamado de DELRAC. Em 1962, o
que se tornou eventualmente o sistema OMEGA apareceu em uma proposta dos EUA à organização
internacional da aviação civil usando o título "DELRAC/OMEGA" embora optasse mais tarde de
apenas OMEGA. A similaridade técnica entre OMEGA e DELRAC era óbvia e havia um sentimento
mau considerável em Decca que não tinham recebido o reconhecimento devido de seus esforços
muito mais pioneiros. Decca processou o governo dos EUA em 1976 por infringir as patentes de
DELRAC e foi concedido U$44.000.000 pelos eventuais danos. Os EUA nunca afirmaram que
OMEGA fosse um sistema militar nos tribunais. Portanto, realmente não necessitaram do sistema em
aviões ou o submarinos, desenvolvendo sistemas de navegação inercial. Tinham executado somente
OMEGA no mundo todo reivindicando que era um sistema civil. Não era a primeira vez que Decca
processava o governo de EUA sobre um sistema militar - tinham feito assim em 1967 em cima do
Loran-C , e tinham ganhado o caso lá também. Infelizmente para Decca, os americanos alegaram
que Loran-C eram um sistema militar necessário para "a segurança nacional" e não tinham que pagar

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mesmo que culpado pelos tribunais. É estranho que o mesmo argumento não esteve levantado no
caso de OMEGA.

OMEGA foi uma execução completamente implementada por oito estações em 1983 e foi
usado por diversas linhas aéreas que voam rotas de larga escala sobre a água tão bem como por
forças militares. Para o fim de seu tempo de serviço, o sistema OMEGA foi melhorado com um novo
sincronismo e equipamento de controle; Paynesville, Liberia que foi a última estação a ser reformada
no inverno de 1996. Desde que o equipamento original tinha sido projetado nos anos 60,
determinados componentes críticos tinham se tornado obsoletos e não poderiam mais ser obtidos
para finalidades da recolocação. Com uma data inicial de conclusão determinada para o ano de 2005
ou mais tarde, este programa de upgrade teve que ser executado para assegurar-se de que o
sistema continuasse em total operação e confiança em curto prazo.

3 - O SISTEMA OMEGA

O OMEGA é um modelo de prognóstico inteiramente não hidrostático, tridimensional. É


baseado em uma grade triangular dinâmicamente estruturada e adaptável de prismas que associam a
um sistema coordenado cartesiano rotativo. O modelo usa um algoritmo numérico de fluxo baseado
no volume finito da derivada da transmissão de Smolarkiewicz (1984). OMEGA contém também um
algoritmo lagrangiano da dispersão encaixado no modelo. Como a parte da exigência operacional é
em tempo real, muita automatização foi executada no sistema de OMEGA. Isto resultou na criação de
um gerador da grade altamente automatizado, de um sistema meteorológico e de superfície
automatizada da assimilação dos dados, e emprega um uso amigável e processadores gráficos
baseados na relação e no gráfico do usuário.

Uma característica importante de OMEGA é sua grade estruturada. OMEGA é baseado em


um cercamento computacional de prismas triangulars que são desestruturados na dimensão
horizontal e na estrutura vertical (Fig. 1). A grade estruturada na dimensão horizontal permite o
modelo de aumentar a definição do local e melhorar a captação da topografia ou as características
físicas importantes da circulação atmosférica. A metodologia triangular estruturada da grade requer o
cálculo da normal a cada superfície a fim estimar o fluxo através da superfície. Conseqüentemente,
não há nenhum benefício de orientar a grade em nenhuma forma particular, assim que por muito
tempo, porque a definição numérica é suficiente para avaliar os fluxos críticos. Isto conduz a uma
separação natural entre o sistema coordenado para o jogo fundamental da equação e a estrutura da
grade. O sistema coordenado pode ser tão simples como possível (como o cartesiano) quando a
estrutura da grade, neste sistema coordenado, for extremamente complexa. OMEGA usa um sistema
coordenado cartesiano rotativo, mas a estrutura da grade está seguindo o terreno.

Figura 1. A estrutura da grade do OMEGA: a) o elemento de grade do OMEGA e b) o sistema de


coordenadas e o alinhamento vertical da grade.

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A figura 1b mostra o sistema coordenado cartesiano rotativo em que a origem é o centro da
terra, a linha central de z passa através do pólo norte, a linha central de x passa através da interseção
do equador e do meridiano principal, e a linha central de y é ortogonal a ambos. Neste quadro
coordenado, as equações do movimento estão em seu formulário possível mais simples (sem entrar
em um quador não rotativo que conduza às condições de limite incomuns como o terreno de
superfície movido com a grade) como somente dois termos que são um tanto não convencional:
gravidade e a aceleração de Coriolis. A gravidade neste quadro é dirigida no sentido radial, que
implica que tem componentes em todos os três sentidos coordenados. A força de Coriolis dado pela
definição -2ρΩ X V e tem componentes em todos os três sentidos.

OMEGA usa uma equação não hidrostática inteiramente elástica ajustada para a parte
atmosférica do sistema. Para a brevidade, nós classificamos as cinco relações misturando para
substâncias da água em três grupos: vapor de água Qy; substâncias precipitadas da água Qp (chuva
ou neve); e substâncias não precipitadas da água Qn (cristais de gelo ou gotas da água). Além disso,
nós moldamos as equações em seu formulário conservador consistente com a equação inteiramente
elástica da conservação da massa. Este formulário é melhor servido para os esquemas de
transmissão afastada do vento que nós usamos, que têm significativamente menos difusão numérica
(importante para a definição mais fina nós estamos tentando conseguir). Nós começamos
decompondo a pressão atmosférica e a densidade em um estado hidrostático baixo, constante de
tempo invariante e em um perturbador em cima desse estado tais que:

Nós temos então a seguinte equação ajustada para a conservação da massa, do momento e
da energia:

Onde o índice a é referente a gases ou aerosol. Na equação (3), ρ representa a densidade do ar


seco, calculado da densidade total ρ1 como:

onde E é a densidade de energia.

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Os termos foram arranjados de tais modos que os termos conservados da condução ficaram
de um lado da equação. Os termos da fonte no lado direito da equação do momento incluem a
flutuabilidade e efeitos gravitacionais –(ρ1 - ρ0)gr (onde r é o vetor radial unitário) e a força de Coloris
(–2ρΩ X V). A variável F representa as constribuições de turbulência da escala das subgrades.Para
as equações restantes, T é a temperatura, L1 e S1 denotam o calor latente e a taxa de conversão de
fase de vaporização, fusão ou sublimação, e W p representa a velocidade terminal de precipitação de
cada substância líquida e W a depende da distribuição de massa. As variáveis Ma e Mp são termos
microfísicos de não precipitação e de precipitação, respectivamente.

Figura 2. Formação das grades adaptáveis estruturadas

Figura 3. A adaptação das grades: a) adaptando-se a topografia; b) adaptand-se aos contornos da terra e do
oceano; c) adaptando-se ao clima; d) o resultado final da grade.

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4 - ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

Características do sinal

As estações transmitem sinais compartilhados no tempo em quatro frequências na seguinte


ordem: 10,2kHz, 11,33kHz, 13,6kHz e 11,05kHz. Além destas frequências cada estação transmite um
sinal de frequência igual a frequência original apenas a nível de identificação(dispositivo automático
de entrada). A exatidão do sistema OMEGA foi limitada pela correções da propagação que foram
aplicadas as leituras individuais nos receptores Estas correções estavam no formulário das previsões
das tabelas que foram aplicadas aos receptores manuais ou armazenadas na memória e aplicadas
automaticamente em receptores computadorizados. O sistema foi projetado para fornecer uma
exatidão de 2 a 4 nm que dependeriam da posição, dos pares da estação usados, da hora, e da
validez das correções da propagação. As tabelas e as fórmulas da correção da propagação foram
baseadas nos modelos teóricos calibrados dos dados worldwide do monitor feitos por períodos
longos. Um número de monitores permanentes foram mantidos para avaliar a exatidão do sistema em
uma base a longo prazo. Na maioria de casos, as exatidões alcançadas eram coerentes com os 2 a 4
nm indicados no objetivo do projeto do sistema. Havia alguns casos onde exatidão muito melhor foi
relatada. OMEGA teve uma disponibilidade de mais de 99 por cento por o ano para cada estação e
de 95 por cento para três estações. A disponibilidade do sistema anualmente era maior, em torno de
97 por cento que incluíram um programado tempo fora do ar.

Incerteza

A área entre as linhas de da diferença de fase zero foi foi chamada de pistas. Os únicos
receptores da freqüência usam os sinais de 10,2 kHz cuja a largura da pista é de aproximadamente
oito milhas náuticas na linha de base entre as estações. Os receptores múltiplos de freqüência
estenderam a largura da pista. As larguras da pista de aproximadamente 288 nm ao longo da linha de
base, podiam ser geradas com um receptor de quatro-freqüência. Por causa da incerteza da pista, um
receptor teve que ser pré-ajustado a uma posição conhecida no início de uma viagem. A exatidão
dessa posição teve de ser sabida com exatidão suficiente para estar dentro da pista que o receptor
era capaz de gerar (isto é, 4 nm para um único receptor da freqüência ou aproximadamente 144 nm
para um receptor de quatro-freqüência). Ajustado uma vez a uma posição conhecida, o receptor de
OMEGA contou o número de pistas que se cruzou no curso de uma viagem. Esta contagem da pista
era sujeita aos erros que poderiam ser introduzidos por uma interrupção do gerador ao receptor, às
mudanças em condições da propagação perto do por do sol local, e a outros fatores. A exatidão de
uma medida da diferença de fase de Omega era independente do tempo decorrido ou da distância
desde a última verificação. Em geral, os erros foram reduzidos em receptores múltiplos de freqüência
desde que fossem capazes de desenvolver larguras maiores da pista para resolver problemas de
incerteza.

Fechamento

Com o GPS que é inteiramente operacional, o uso do OMEGA não é vantajoso se não for
justificado economicamente. A edição 1994 da planta federal unida de Radionavegação dos estados
(FRP), diz "os EUA esperam continuar operações com o OMEGA até 30 de setembro de 1997, e
quer acomodar a transição de usuários da aviação civil à operação de GPS. Continuar após essa
data dependerá em de validar as exigências para o sistema OMEGA." A administração federal da
aviação (FAA) terminou sua revisão de exigências de navegação do Omega para a indústria da
aviação dos EUA e notificou a guarda costeira americana que a maioria de usuários terminarão sua
conversão à tecnologia do GPS por volta de setembro 1997”. Além de afetar usuários, o fechamento
do Omega teve um impacto pequeno no turismo. Por causa de suas antenas proeminentes, muitas
estações de Omega foram reconhecidas em suas áreas locais como atrações turísticas principais,
incluindo listas e retratos oficiais em folhetos do turista. A estação Dakota do Norte do Omega por
exemplo, situada na cidade de La Moure, é nesta pequena cidade com uma população de menos de
de 1.000habitantes que fica situada o motel de Omega, a plaza de Omega, e o quarto de OMEGA em
um dos restaurantes. A estação Noruega de a sua antena como a mais longa antena da Europa. A
torre do Japão era a estrutura a mais elevada no Japão, e as torres da Argentina e da Liberia eram as
estruturas mais altas em seus continentes inteiros. A Austrália registou 10.000 visitantes por ano em
sua estação. Depois que as facilidades instituídas com o OMEGA ainda querem saber porque todos
aqueles lugares na parte do sudeste da Dakota do Norte são nomeados OMEGA.

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5 - O SISTEMA OMEGA PARA AVIAÇÃO

O tempo afeta virtualmente as condições de operação do avião tanto no ponto máximo de vôo
como na visibilidade. A temperatura atua no motor do avião e os agentes climáticos influenciam tanto
na distribuição de vôos assim influenciando na segurança e a eficiência. Por isso é extremamente
necessário ema previsão efetiva de névoas, furacões, neve, tempestades e etc, para a segurança do
avião.

Como influência do tempo na aviação podemos citar acidente como o que ocorreu em 2 de
agosto de 1985 quando devido a um ruído térmico um L-1011(DL 191) caiu matando 135 pessoas.
Ou em acidente ocorrido em 2 de junho de 1999 quando um Md-80 (AA 1420) devido a uma
tempestade de nivel seis operando fora da pista de decolagem matando 9 pessoas. Porém o pior
acidente da história da aviação foi e ocorrido no Tenerife quando dois B-747 colidiram matando 583
pessoas.

OMEGA na aviação

O OMEGA é um sistema de simulação atmosférica que reúne as mais modernas técnicas de


previsão do tempo. O OMEGA é um sistema construído em cima de uma grade triangular que pode
se adaptar a uma variedade de campos ele é projetado com adaptação de estática e dinâmica. A
adaptação de estática (figura 4) fornece automaticamente a resolução nas regiões de terreno
complexo, ao longo de limites terra/água e onde as características de superfície favorecem a
formação de nuvens baixas ou névoa.

Figura 4. A grade OMEGA aumenta a definição nas áreas de interesse. São mostradas as grades de OMEGA
para a área terminal de San Francisco/Okland/San José( a esquerda) e a área terminal de Jonh F. Kennedy/La
Guardia/Newark (direita). Em ambos os casos a definição é de 2-180 quilômetros e os três aeroportos são
mostrados em branco.

A adaptação dinâmica (figura 2) fornece automaticamente a resolução nas regiões com os


critérios especificados pelo operador (gradientes de temperatura e pressão, gradientes de campo e
centro de furacão). Além disso é possível especificar um conjunto de pontos ou regiões com definição
mais elevada.

Figura 5. A adaptação dinâmica permite que o OMEGA permite que a


definição se mantenha automaticamemte. Nesta figura são vistas a grade
de Floyd do furacão e a velocidade do vento inicialmente e em 48 horas
da previsão.

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A figura 6 mostra com alta definição representando os 25 maiores aeroportos dos EUA. Para
demonstrar a eficácia do Sistema OMEGA foram submetidos dois tipos de testes. O primeiro foi a
previsão do máximo e da visibilidade na área da baía de San Francisco e o segundo verificou o
problema da previsão oceânica.

Figura 6. Uma grade OMEGA com definição de 60-120 quilometros sobre os EUA em torno dos 25 aeroportos
mais ocupados do país.

Previsão do máximo e da visibilidade

Ambos dependem de três fatores: umidade, condensação(congelamento e algum método de


causar essa convecção). A fonte mais comum de convecção é causada pelo aquecimento da
superficie terrestre que pode ser formado elevando-se o terreno. Para criar a névoa e as nuvens a
fonte mais comum é através da umidade sobre uma superficie fresca. Todos esses processos são
influenciados pelo terreno de superficie, elevação, fração água/terra, vegetação e formação do solo.

O cálculo do máximo usa um modelo NWP e sua definição horizontal é de 20-30 quilometros,
já no cálculo da visibilidade consideramos um objeto iluminado que esteja em x obs de distância de um
observador. Se o meio absorver luz temos a relação da intensidade no observador e na fonte
emissora é dado por:

Onde Io é a luminância do objeto, em I(x obs) está a intensidade de luz no observador e ß é o


coeficiente de extinção do meio em questão. Para uma intensidade de 0.02 o ponto em que o
contraste entre um objeto e o seu fundo se torne invisível. E para aplicações com pouca visibilidade
consideramos ß constante. Para aviação, xobs é dado pela seguinte equação:

O coeficiente de extinção pode ser dividido de acordo com os fatores climáticos (gotas da
nuvem, gelo da nuvem, chuva e neve) dado por Kunkel (1984) são udsados:

Para gotas de nuvem (cloud dropletes) ßc = 144,7 C0,88


Para nuvem de gelo (cloud ice) ßi = 327,8 C
Para chuva (rain) ßr = 2,24 C0,75
Para neve (snow) ßs = 10,36 C0,776

Onde ß é dado em: km-1 e C é a concentração dos vários hidrometeoros em g/m 3. O


coeficiente de extinção é dado pela soma das componentes.

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Para demonstrar o potencial do OMEGA foi feito um teste que usa a grade da figura 3 onde
foi inicializado com uma escala média (MRF). Para este teste foi a microfísica da nuvem foi alterada
para produzir gotas de nuvem/cristais de gelo quando a umidade excedesse um ponto inicial de
87,5%.

A Figura 7 mostra as observações do máximo e da visibilidade após 16 horas de iniciação,


nela são indicadas três regiões: A costa da Califórnia e o Noroeste do Pacífico, do Meio Oeste
superior e dos Grandes Lagos até a Pennsylvânia, e a costa Mexicana. Os resultados foram
satisfatórios com exceção da costa da Califórnia onde ocorre uma discrepância na visibilidade devida
a omissão de informações sobre os gases atmosféricos naturais ou não.

Figura 7.
O ponto máximo e a visibilidade observados instantâneamente e 16
horas depois em setembro de 2000. As áreas no alto indicam regiões
IFR(máximo menor que 1000ft e/ou visibilidade menos de 3 milhas) e
as áreas contornadas indicam MVFR (máximo entre 1000 e 3000ft e/ou
visibilidade entre 3 e 5 milhas). As áreas desobstruídas são
VFR(máximo e visibilidade superior a 3000ft e 5 milhas).

Uma outra demonstração do ponto máximo e da visibilidade foi executada usando uma
simulação a fim de comparar as observações da visibilidade feitas em San Francisco (SFO), Oakland
e de San Jose (SJC) todos na área da baía do San Francisco. Esta simulação usou uma grade com a
definição que varia de aproximadamente 5 a 20 quilômetros com definição mais elevada pra um
terreno complexo nas montanhas rochosas e ao longo da costa. O modelo foi inicializado em 0000Z
em 31 agosto de 2000 e funcionou por 72 horas usando o modelo de MRF para condições de limite
iniciais e laterais.

A figura 8 compara as condições de voô previstas 24-48 horas


com as observações nos três aeroportos na baía de São
Francisco. A causa da transição de VFR a IFR foi a chegada de
uma faixa de precipitação que abaixa o ponto máximo e a
visibilidade.

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Previsão das Convecções Oceânicas

Para termos uma convecção neste caso são necessários três ou quatro fatores, a umidade, a
instabilidade e um mecanismo provocador e também o vento. O conhecimento destes elementos é
importante para o controlador, para o expedidor da linha aérea e para o piloto.

A convecção oceânica é um problema muito difícil de ser previsto pois os dados meteorológicos
coletados a respeito destas regiões são poucos, porque a falta de dados contribui para a incerteza e
porque a uniformidade de regiões torna difícil de determinar se àquelas regiões serão ou não
convectivamente ativas.

Para demonstrar a perspicácia do OMEGA para previsões oceânicas foi simulado um deslocamento
do ar frio durante um vendaval em janeiro de 1986 (figura 9). Nesta simulação temos uma definição
horizontal que varia de 20 a 60 quilômetros resultando em 14.000 pilhas horizontais e uma vertical
usando 31 níveis com uma definição que varia de 15 metros perto da terra a 1 quilômetro. O modelo
médio(MRF) foi iniciado em 26 de janeiro de 1986 e foi executado por 48 horas.

O painel esquerdo mostra uma vista horizontal dos 24 campos obtidos, nesta situação o ar frio com
temperaturas abaixo de zero avançam sobre o oceano mais morno formando a convecção. O painel
direito da figura 6 compara os dados do vendaval e com o OMEGA 24 horas após a simulação.

6 – CONCLUSÃO

Um sistema de previsão atmosférica baseado em uma grade dinamicamente estruturada e


adaptável é a grande promessa para aplicações na aviação. A grade dinâmica informa as regiões de
critica atividade microfísica, determinam o ponto máximo de voô e a visibilidade bem como as
atividades convectivas.

O Sistema OMEGA representa um modelo significante para os tradicionais métodos de


predicção para previsão do tempo em tempo real. Pela primeira vez nesses anos, um avançado
método numérico de gerador de grades, desenvolvido por sistemas computacionais avançados vem
resolvendo o problema das simulações atmosféricas. O sistema vem permitindo o desenvolvimento
de um sistema flexível para operação de uma simulação atmosférica com altíssima resolução de
imagem.

Para o nosso melhor conhecimento, o sistema OMEGA e seu modelo de dispersão


atmosférica é o único a utilizar técnicas de grades estruturadas. Ele pode adaptar as grades
estaticamente e dinamicamente para diferentes dados como nuvens, tempestades, furacões,
fumaças, etc. Para predicções em tempo real, as grades adaptáveis dão uma importancia muito
grande para o equipamento computacional. O OMEGA, com sua capacidade de adaptação das
grades tem uma vantagem potencial original sobre outros modelos de fluxo atmosféricos por fornecer
soluções exatas rapidamente em um ajuste operacional.

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7 - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Bacon, D. P., N. Ahmad, Z. Boybeyi, T. Dunn, M. S.


Hall, P. C. S. Lee, A. Sarma, M. D. Turner, K. T.
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Model: The Operational Multiscale Environment
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S. Hall, P. C. S. Lee, R. A. Sarma, and T. R. Wait
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