CV-823 – Aeroportos – Aula 09 1

Projeto Geométrico (cont.)

1. As Pistas de Rolamento - Taxiways
As pistas de rolamento são dispositivos que permitem que as aeronaves
realizem movimentos de superfície expeditos e seguros.
Saídas e entradas de pista devem ser providenciadas para tornar
expedito o movimento das aeronaves que entram e saem da pista de
pouso e decolagem,
bem como saídas rápidas de pista quando o volume de tráfego for alto.
O traçado do sistema de pistas de rolamento é definido
a partir dos dados do tráfego previsto,
da configuração do sistema de pistas de pouso e decolagem e
da localização da área terminal.
A OACI e o FAA publicaram diretrizes gerais para serem utilizadas no
projeto geométrico deste sistema.
Os traçados das pistas de rolamentos devem ser retos, diretos e
acessíveis sempre que for possível.
Quando a pista de pouso e decolagem não for servida por pistas de
rolamento,
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é necessário fornecer uma área pavimentada adicional deve ser

construída no final da pista para as aeronaves possam realizar o
retorno.
Estas áreas podem ser úteis também ao longo da pista de pouso e
decolagem para diminuir o tempo e a distância de "taxiamento" para
algumas aeronaves.
1.1. Largura das Pistas de Rolamento
A parte reta deverá ter uma largura não inferior às tabuladas a seguir:
Letra de Código Largura da Pista de Rolamento
A 7,50 m
B 10,5 m
C 15,0 m, se a pista de rolamento for direcionada para
aeronaves com base menor que 18 m.
18,0 m, se a pista de rolamento for direcionada para
aeronaves com base igual ou maior que 18 m.
D 18,0 m, se a pista de rolamento for direcionada para
aeronaves com bitola menor que 9 m
23,0 m, se a pista de rolamento for direcionada para
aeronaves com bitola igual ou maior que 9 m
E 23,0 m
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1.2. Curvas nas Pistas de Rolamento

As mudanças de direção das pistas de rolamento devem ser poucas e
pequenas quanto possíveis.
Os raios de curvatura devem ser compatíveis com a capacidade de
manobra e
com as velocidades de rolamento das aeronaves que irão utilizar o
aeroporto.
Os raios devem ser suficientemente amplos para permitir velocidades de
rolamento
na ordem de 32 km/h a 48 km/h.
Nestas condições os raios de curvatura correspondem a 60 m e 240 m
respectivamente.
O projeto da curva deve ser tal que quando a cabine da aeronave
permanecer sobre a marcação do eixo da pista de rolamento,
a borda livre entre a roda externa do trem de pouso principal e
a borda da pista de rolamento não seja menor que os valores tabulados
a seguir:
CV-823 – Aeroportos – Aula 09 4

Letra de Borda livre

Código
A 1,50 m
B 2,25 m
C 3,00 m, se a pista de rolamento for
direcionada para aeronaves com base menor
que 18 m
4,50 m, se a pista de rolamento for
direcionada para aeronaves com base igual
ou maior que 18 m
D 4,50 m
E 4,50 m

A Figura 3 nos mostra um exemplo de alargamento de uma pista de

rolamento em um trecho curvo feito para atender os requisitos de borda
livre impostos pela OACI.
Curvas compostas podem reduzir ou eliminar a necessidade de uma
largura extra.
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Figura 3 - Curvas na Pista de Rolamento

CV-823 – Aeroportos – Aula 09 6

1.3. Junções e Interseções

Para facilitar o movimento das aeronaves nas junções e interseções entre
pistas de rolamento, das pistas de rolamento com a pista de pouso e
decolagem e pátios de estacionamento das aeronaves, estas devem ter
concordâncias (fillets).
O projeto destas concordâncias deve assegurar as bordas livres já
especificadas no item 1.2.
A FAA se utiliza nas especificações para projeto geométrico do lado aéreo
do conceito de grupos de aeronaves, baseado nas envergaduras das
aeronaves.
A Tabela 2 nos apresenta estes grupos.
Grupo de Aeronaves Envergadura (m) Aeronaves Típicas
I < 15 Learjet 25
II 15 a 24 DeHavilland DHC-6, Gulfstream II
III 24 a 36 Boeing 737
IV 36 a 52 Boeing 757, Lockheed 1011
V 52 a 60 Boeing 747
VI 60 a 80 Lockheed C5A
Tabela 2 - Grupos de Aeronaves para Projeto Geométrico (FAA)
CV-823 – Aeroportos – Aula 09 7

Baseado nesta classificação, o FAA recomenda no caso de junções e

interseções, que podemos observar na Figura 4, os seguintes valores
apresentados na Tabela 3.
1.4. Distâncias Mínimas de Separação entre Pistas de
Rolamento
A distância de separação entre eixos de pistas de rolamento e da pista de
pouso e decolagem não devem ser menores do que os valores
especificados na Tabela 4, colunas 2 a 9.
Exceto onde não se aplicar, sobre uma distância a mais curta possível,
naquelas partes onde a pista de rolamento junta-se com uma pista de
pouso e decolagem.
As instalações do ILS podem influenciar na localização das pistas de
rolamento
devido à interferência sobre os sinais do ILS provocadas por aeronaves
paradas ou em rolagem.
Os requisitos apresentados na coluna 10 da Tabela 4 se aplicam para as
distâncias de separação entre 2 pistas de rolamento.
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Especificação Dim.a Grupo de Aeronaves

I II III IV V VI
Raio de curvatura da Pista (m) R 22,9 22,9 30,5 45,7 45,7 51,8
Comprimento do embocamento (m) L 15,2 15,2 45,7 76,2 76,2 76,2
Raio de concordância para um F 19,1 17,5 20,7 32,0 32,0 33,5
alargamento simétrico (m)
Raio de concordância para F 19,1 17,5 18,3 29,6 29,6 30,5
alargamento de um só lado (m)
Raio de concordância para o F 18,3 16,8 16,8 25,9 25,9 25,9
deslocamento do eixo (m)
a
As letras se referem às dimensões apresentadas na Figura 3.
b
Para o projeto das pistas de rolamento para aeronaves do grupo III, que serão utilizadas por aeronaves com base igual
ou maior que 18 m, deverá ser utilizado um raio de concordância igual a 15 m.

Tabela 3 - Dimensões de Interseções de Pistas de Rolamento (FAA)

A distância de separação entre o eixo da pista de rolamento e um objeto,
outro que não seja uma aeronave em rolagem,
não deverá ser menor que as dimensões especificadas na coluna 11 da
Tabela 4.
A distância de separação entre a linha de centro de uma aeronave em
rolagem e
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um objeto não deverá ser menor que os valores especificados na

coluna 12 da Tabela 4.

Distância entre eixos de pista de rolamento e da Eixo de Pista de Linha de eixo

pista de pouso e decolagem Pista de Rolamento de Aeronave
Rolamento para objeto em rolagem
Pistas Instrumentais Pistas não-
instrumentais Número para eixo que não seja para objeto
Letra de Número de Código
de Pista aeronave em (m)
Código de Código
(m) rolagem
1 2 3 4 1 2 3 4
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
A 82,5 82,5 - - 37,5 47,5 - - 21 13,5 12
B 87 87 - - 42 52 - - 31,5 19,5 16,5
C - - 168 - - - 93 - 46,5 28,5 24,5
D - - 176 176 - - 101 101 68,5 42,5 36
E - - - 180 - - - 105 76,5 46,5 40

Tabela 4 - Distâncias Mínimas de Separação para Pistas de Rolamento

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Figura 4 - Detalhes de Interseções para Pistas de Rolamento (FAA)

CV-823 – Aeroportos – Aula 09 11

1.5. Declividades nas Pistas de Rolamento

1.5.1. Declividades Longitudinais
A declividade longitudinal em uma pista de rolamento não deve exceder
a:
1,5% onde a letra de código for C, D e E, e;
3,0% onde a letra de código for A ou B.
Existem também recomendações em relação às mudanças consecutivas
de declividades longitudinais.
Caso estas mudanças não possam ser evitadas, a transição de uma
declividade para outra deverá ser acompanhada de uma superfície com
curvatura não excedendo a:
1,0% para cada 30 m (implica em um raio mínimo de curvatura igual a
3.000 m), onde a letra de código for C, D e E; e
1,0% para cada 25 m (implica em um raio mínimo de curvatura igual a
2.500 m), onde a letra de código for A ou B.;
1.5.2. Distância de Visibilidade
A OACI recomenda que, quando não for possível impedir mudanças de
declividades longitudinais,
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estas devem ser tais que seja possível de qualquer ponto:

situado a 3 m acima da pista de rolamento seja possível ver toda a
superfície da pista para uma distância pelo menos igual a 300 m a
partir deste ponto, onde o a letra de código for C, D e E.
situado a 2 m acima da pista de rolamento seja possível ver toda a
superfície da pista para uma distância pelo menos igual a 200 m a
partir deste ponto, onde o a letra de código for B; e
situado a 1,5 m acima da pista de rolamento seja possível ver toda a
superfície da pista para uma distância pelo menos igual a 150 m a
partir deste ponto, onde o a letra de código for A.
1.5.3. Declividades Transversais
A OACI recomenda que o valor da declividade transversal não deva
exceder a:
1,5% onde a letra de código for C, D ou E; e
2,0% onde a letra de código for A ou B;
1.6. Saídas de Pista
Grandes aeroportos com características de tráfego intenso,
o tempo médio de ocupação da pista de pouso e decolagem pelas
aeronaves determina a capacidade do sistema de pista, e,
CV-823 – Aeroportos – Aula 09 13

portanto do aeroporto.
A utilização de saídas de pista localizadas convenientemente diminui este
tempo de ocupação,
aumentando a capacidade do sistema de pista.
Na Figura 5 são apresentados os tipos mais comuns de saídas de pista
(perpendiculares, a 30o e a 45o),
especificados pelo FAA.
As saídas perpendiculares podem ser utilizadas quando o tráfego na
hora-pico for menor que 30 operações por hora.
Já as saídas a 30o e a 45o, denominadas saídas rápidas de pista permitem
que as aeronaves possam ter velocidades de saída na ordem de 93
km/h e 65 km/h, respectivamente.
CV-823 – Aeroportos – Aula 09 14

Figura 5 - Tipos Usuais de Saídas de Pista

CV-823 – Aeroportos – Aula 09 15

A OACI recomenda que uma saída rápida de pista deva ser projetada com
um raio de desvio de pelo menos
550 m, onde o número de código for 3 ou 4; e
275 m, onde o número de código for 1 ou 2.
para permitir em condições de pista molhada, velocidades de saída de
pista na ordem:
93 km/h, onde o número de código for 3 ou 4; e
65 km/h, onde o número de código for 1 ou 2.
O raio do filete na parte interna da curva em uma saída rápida de pista
deve ser suficiente para dar um gargalo da pista de rolamento mais
largo,
de forma a facilitar um prévio reconhecimento da entrada e do desvio
sobre a pista de rolamento.
A saída rápida deve ter também um trecho reto após o desvio suficiente
para que qualquer aeronave que eventualmente tenha uma parada total
não obstrua a pista de rolamento na sua interseção com a saída rápida.
A OACI recomenda que os ângulos de saída não sejam maiores que 45o
nem menores que 25o, de preferência 30o.
CV-823 – Aeroportos – Aula 09 16

O número e a localização das saídas de pista dependem do tipo e da

combinação de aeronaves que irão utilizar a pista de pouso e decolagem.
Em um pequeno aeroporto 3 saídas são suficientes,
uma em cada final de pista e uma no meio.
Nos grandes aeroportos comerciais poderá ter até 3 saídas rápidas para
direção de aterrissagem mais algumas saídas perpendiculares.
Para uma determinada classe de aeronaves a localização ideal da saída
rápida de pista pode ser determinada levando-se em consideração os
seguintes fatores:
1. A distância da cabeceira da pista até o ponto em que a aeronave toca
a pista na aterrissagem;
2. a velocidade na qual a aeronave toca a pista;
3. a velocidade inicial de saída da pista; e
4. a desaceleração da aeronave na pista para atingir a velocidade inicial
de saída.
A distância da cabeceira da pista até o ponto de toque varia de 450 m
para as aeronaves a jato (categorias C e D)
até 300 m para as demais aeronaves (categoria B).
CV-823 – Aeroportos – Aula 09 17

A velocidade típica de toque é igual a 50, 61 e 72 m/s para as categorias

B, C e D, respectivamente.
Adotamos as velocidades iniciais de saída de pista como sendo iguais a
64 km/h (18 m/s) para as aeronaves pequenas e 96 km/h para as
aeronaves maiores (26 m/s).
A OACI recomenda uma desaceleração de 1,25 m/s2 e o FAA recomenda
1,50 m/s2.
A distância ideal desde o ponto de toque na pista até o ponto de saída
rápida da pista pode ser determinada pela expressão:
2 2
S S 2
D= 1
2a
onde:
S1 = velocidade de toque da aeronave na aterrissagem (m/s);
S2 = velocidade inicial de saída (m/s); e
a = desaceleração (m/s2).
Ao valor da distância D calculado somamos 450 m ou 300 m conforme a
categoria da aeronave.
Normalmente não é necessário corrigir esta distância para as condições
locais do aeroporto, mas o FAA recomenda que a distância entre a
cabeceira e o ponto de saída rápido da pista sejam:
CV-823 – Aeroportos – Aula 09 18

Aumentadas em 1% para cada 100 m de altitude e

em 0,27% para cada grau centígrado que exceda a 15oC.
Exemplo: suponha uma aeronave com velocidade de toque igual a 140 nós (252
km/h = 70 m/s) e a velocidade de saída da pista igual a 26 m/s. Assumimos que
a distância entre a cabeceira e o ponto de toque seja igual a 450 m e a
desaceleração seja igual a 1,50 m/s2. Assim, a distância da cabeceira da pista até
a saída rápida de pista será igual:
70² 26²
S=450 =1859 m
2 ×1,5
1.7. Acostamentos das Pistas de Rolamento
A OACI recomenda que devem ser construídos acostamentos para pistas
de rolamento onde a letra de código for C, D ou E.
Estes deverão estender-se simetricamente em cada lado da pista de
forma que a largura total da pista mais os acostamentos não seja < que
44 m, onde a letra de código for E;
38 m, onde a letra de código for D; e
25 m, onde a letra de código for C.
Nas curvas e nas junções ou interseções onde ocorre um aumento da
área pavimentada,
CV-823 – Aeroportos – Aula 09 19

a largura do acostamento não deverá ser menor que o do trecho reto

adjacente.
Quando a pista de rolamento for utilizada por aeronaves a jato,
a superfície do acostamento deverá ser preparada para resistir à
erosão e
a ingestão de material da superfície pelos motores da aeronave.
1.8. Faixa de Pista de Rolamento
Uma pista de rolamento, que não seja uma aeronave em rolagem,
deverá estar incluída dentro de uma faixa.
1.8.1. Largura da Faixa de Pista de Rolamento
Uma faixa de pista de rolamento deverá estender-se simetricamente em
cada lado do eixo da pista de rolamento,
ao longo de todo seu comprimento,
a uma distância do eixo da pista de no mínimo igual ao valor mostrado
na coluna 11 da Tabela 4.
1.8.2. Objetos na Faixa de Pista de Rolamento
A faixa de pista de rolamento deverá proporcionar uma área livre de
objetos que possam por em risco as aeronaves que estão em rolagem.
CV-823 – Aeroportos – Aula 09 20

1.8.3. Conformação da Faixa de Pista de Rolamento

A parte central da faixa de pista de rolamento deverá proporcionar uma
área conformada a uma distância do eixo da pista de rolamento de pelo
menos:
11 m, onde a letra de código for A;
12,5 m, onde a letra de código for B ou C;
19 m, onde a letra de código for D; e
22 m, onde a letra de código for E.
1.8.4. Declividades na Faixa de Pista de Rolamento
A superfície da faixa deverá estar nivelada com a borda da faixa ou do
acostamento, se existir, e a parte conformada não deverá ter uma
declividade ascendente que exceda a:
2,5%, para faixas de pista de rolamento onde a letra de código for C,
D e E; e
3%, onde a letra de código for A ou B.
A declividade ascendente é medida tendo como referência a declividade
transversal da superfície da pista de rolamento adjacente e
não a horizontal.
CV-823 – Aeroportos – Aula 09 21

As declividades transversais descendentes não deverão exceder a 5%,

medida em relação à horizontal.
As declividades transversais em qualquer parte da faixa de pista de
rolamento além da parte conformada não deverão exceder a uma
declividade ascendente 5%,
medida na direção oposta à pista de rolamento.
2. Baias de Espera
Estas baias devem ser providenciadas quando o volume de tráfego do
aeroporto for muito alto.
É uma área contígua a uma pista de rolamento, próxima à entrada da
pista de pouso e decolagem,
onde as aeronaves param por um instante antes da decolagem
enquanto na cabine se faz a verificação dos motores.
A utilização destas baias de espera reduz a interferência entre as
aeronaves que saem da pista e
minimiza os atrasos nesta parte do sistema de pista.
A OACI recomenda que estas baias sejam estabelecidas em uma
interseção de uma pista de rolamento com a pista de pouso e decolagem.
CV-823 – Aeroportos – Aula 09 22

2.1. Localização
A distância entre a baia de espera e o eixo da pista de pouso e decolagem
deve estar de acordo com os valores apresentados na Tabela 5, e
no caso de pistas com aproximação de precisão, de forma que uma
aeronave que esteja esperando não interfira na operação dos rádio-
auxílios.
Para locais com altitudes maiores que 700 m, a distância de 90 m
especificada na Tabela 5 para pistas com aproximação de precisão de
número de código 4,
deve ser aumentada da seguinte forma:
1. Até uma altitude de 2.000 m; 1 m para cada 100 m que exceder os
700 m;
2. Para altitudes que excedam 2.000 m até 4.000 m; 13 m mais 1,5 m
para cada 100 m que exceder os 2.000 m; e
3. Para as altitudes que exceder 4.000 m até 5.000 m; 43 m mais 2 m
para cada 100 m que exceder os 4.000 m.
CV-823 – Aeroportos – Aula 09 23

Tipo de Operação da Pista Número de Código

1 2 3 4
Não-instrumental 30 m 40 m 75 m 75 m
Sem aproximação de precisão 40 m 40 m 75 m 75 m
Aproximação de precisão 60 mb 60 mb 90 ma,b 90 ma,b
categoria I
Aproximação de precisão - - 90 ma,b 90 ma,b
categoria II e III
a
Se a baia de espera estiver em uma elevação mais baixa em relação à cabeceira, a distância pode ser
diminuída em 5 m para cada metro que a baia estiver mais baixo, desde que não infrinja a superfície de
transição interna.
b
Esta distância pode necessitar de aumento para evitar interferência com os rádio-auxílios; para uma pista
com aproximação de precisão categoria III, este aumento pode ser na ordem de 50 m.
Tabela 5 - Distâncias Mínimas do Eixo da Pista para uma Baia de Espera
Se a baia de espera para uma pista com aproximação de precisão de
número de código 4 estiver em uma elevação maior em relação à
cabeceira da pista:
A distância de 90 m especificada na Tabela 5 deverá ter um aumento
de 5 m para cada 1 m que a baia de espera for mais alta que a
cabeceira.
CV-823 – Aeroportos – Aula 09 24

3. Pátios de Estacionamento de Aeronaves

Os pátios de estacionamento são áreas pavimentadas onde as aeronaves
podem estacionar de forma a permitir:
Embarque e desembarque dos passageiros,
de carga e correio,
bem como o atendimento das aeronaves sem interferir com o tráfego
do aeroporto.
Entre estes pátios, sem dúvida, o mais importante é o de estacionamento
junto ao edifício terminal de passageiros do aeroporto.
As posições individuais de estacionamento junto ao edifício terminal são
chamadas de "berços" ou posições de estacionamento.
O projeto do estacionamento junto ao terminal depende de 4 fatores, a
saber:
1. Da configuração do edifício terminal de passageiros e dos espaços
necessários para a segurança e proteção dos passageiros em relação
ao vento provocado pelas aeronaves, do calor, de ruídos e da fumaça.
2. Dos movimentos característicos das aeronaves que irão utilizar o
estacionamento (p.ex., raio de giro),
se a aeronave entra e sai da posição por seus próprios meios,
CV-823 – Aeroportos – Aula 09 25

o ângulo de estacionamento em relação ao edifício terminal.

3. As características físicas das aeronaves (dimensões, pontos de
serviço e sua relação com o terminal e suas dependências).
4. Do tipo e dimensões dos equipamentos de serviço em terra, de sua
manobrabilidade, posicionamento e forma de utilização.
As proteções de ponta de asa de uma aeronave movendo-se dentro do
estacionamento são,
aproximadamente iguais à metade das necessárias para uma aeronave
que circule por uma pista de rolamento ou por uma pista de rolamento
interna do estacionamento.
Desta forma, podemos recomendar os seguintes valores mínimos de
proteção de ponta de asa para um estacionamento junto ao edifício
terminal:
▪ bimotores turbohélices → 6m
▪ bi e trirreatores a jato → 7,5 m
▪ quadrireatores a jato → 9m
▪ reatores a jato de grande potência → 10,5 m
▪ próximas gerações de aeronaves → 12 m
CV-823 – Aeroportos – Aula 09 26

Para aeronaves com envergaduras inferiores a 22,5 m,

as proteções de ponta de asa na ordem de 3 a 4,5 m podem ser
suficientes no estacionamento junto ao edifício terminal.
3.1. Métodos de Saídas das Aeronaves das Posições de
Estacionamento
A Figura 6 nos apresenta os métodos de saída de uma aeronave de uma
posição de estacionamento.
No primeiro (Figura 6.a) a aeronave sai em linha reta entre 2 aeronaves
estacionadas.
Neste caso, a proteção de ponta de asa B pode ser determinada pela
seguinte expressão:
B=D× sin A−S
onde
D = espaçamento entre posições de estacionamento;
A = ângulo de estacionamento, medido conforme mostrado na
Figura 5.a; e
S = envergadura da aeronave.
CV-823 – Aeroportos – Aula 09 27

A proteção F deve ser observada quando a área varrida por uma

aeronave que está girando cai a uma distância crítica
isto é, quando cai imediatamente adjacente à aeronave ao lado.
O valor de F pode ser determinado segundo a seguinte expressão:
F =D×sin A−aR
onde
a = a distância desde o ponto de giro até uma linha paralela do eixo
da aeronave passando pela ponta da asa; e
R = raio de giro da ponta da asa da aeronave.
No segundo caso (Figura 6.b) a área necessária para que uma aeronaves
possa realizar um giro é função do ângulo de giro que o trem de pouso de
nariz conseguir realizar.
Desta forma, durante o giro e sua saída retilínea, o tamanho mínimo da
posição se determina pelo ângulo máximo de giro do trem de pouso de
nariz.
As geometrias dos giros de estacionamento mínimas de uma aeronave
são apresentadas na Figura 6.b.
A determinação do centro de giro da aeronave foi apresentado na Aula 2
deste curso.
CV-823 – Aeroportos – Aula 09 28

3.2. Determinação do Espaço Necessário para cada Posição

Uma forma de se determinar este espaço consiste em terem-se gabaritos
adequados das aeronaves que deverão utilizar o estacionamento.
Com eles traçamos o contorno da aeronave que irá utilizar a posição de
estacionamento,
com as partes do trem de pouso principal sobre uma linha de parada
comum a linha que passa pelas pernas do trem de pouso principal
sobre o centro de giro comum da posição de estacionamento.
Nestes croquis podemos notar claramente o raio da ponta da asa máximo
para este grupo de aeronaves em particular,
bem como a trajetória das rodas do trem de nariz,
o que facilita aos pilotos a realização das manobras de estacionamento.
Estes croquis também permitem perceber qual é o ângulo de
estacionamento que proporciona a utilização mais econômica da área do
estacionamento.
Um exemplo deste tipo de contorno pode ser observado na Figura 7,
no caso, para um edifício terminal de arranjo linear.
CV-823 – Aeroportos – Aula 09 29

Figura 5 - Métodos de Saída de Posição de Estacionamento

CV-823 – Aeroportos – Aula 09 30

Figura 7 - Croqui em escala dos espaços necessários para as aeronaves

CV-823 – Aeroportos – Aula 09 31

3.3. Equipamentos de Serviço e Manutenção das Aeronaves

Levar em consideração as necessidades de espaço para os equipamentos
de serviço e manutenção (Figura 8).
À profundidade do estacionamento deve-se adicionar no mínimo 3 m
para permitir o acesso de serviço às aeronaves.
Se estas estiverem estacionadas em posição de "nariz para dentro" - a
aeronave fica em posição perpendicular ao edifício terminal,
com o nariz apontado para o edifício - este acréscimo é de 9 m para
permitir a manobra do trator de reboque.
Na Tabela 6 apresenta as dimensões necessárias para acomodar
aeronaves relacionadas aos 6 grupos especificados pelo FAA,
em condições de manobra autônoma ou rebocadas.
Deve-se também prever uma via de serviço, de 6 a 9 m de largura,
adjacente ao terminal ou do lado externo das posições de
estacionamento.
Se via for construída junto ao edifício terminal,
pode ser necessário isolar os passageiros dos veículos de serviço,
recorrendo-se às pontes de embarque.
Isto exige uma borda livre vertical de 4,5 m.
CV-823 – Aeroportos – Aula 09 32

Se as vias de serviço forem colocadas no lado externo das posições de

estacionamento,
cuidados devem ser tomados para evitar conflitos entre os veículos e as
aeronaves e para evitar possíveis colisões.
Os efeitos dos jatos das turbinas também devem ser considerados,
pois às vezes é necessário instalar cortinas defletoras ou valas de
proteção de pessoal e, possivelmente, dos passageiros.
3.4. Declividades no Estacionamento
Para facilitar a circulação, reboque e atuação dos equipamentos de
serviço,
as declividades do estacionamento devem ser as mais pequenas
possíveis e compatíveis com as necessidades de uma boa drenagem,
não devendo exceder a 1%.
Nas áreas de abastecimento de combustível é preferível um máximo de
0,5%.
O estacionamento deve ter a declividade em direção oposta ao edifício,
para drenagem de possíveis vazamentos de combustível.
CV-823 – Aeroportos – Aula 09 33

Figura 8 - Disposição dos Equipamentos de serviço em torno da Aeronave (BAC 111)

CV-823 – Aeroportos – Aula 09 34

Grupo de Saída rebocada Área Saída Autônoma Área

Aeronaves Comp.c Largurac (m2) Comp.c Largurac (m2)
A BAC-111 37,6 34,6 1.302 39,6 42,2 1.673
DC-9-10 41,0 33,4 1.366 45,5 41,0 1.863
B Boeing 727 52,8 34,5 1.572 59,1 46,6 2.758
Boeing 737 36,6 34,4 1.260 44,3 42,1 1.863
C Boeing 707 52,7 50,5 2.666 78,6 58,1 4.572
D DC-8-63 63,2 51,3 3.246 76,9 59,0 4.534
E L-1011 57,5 53,4 3.074 80,3 61,1 4.904
DC-10 58,6 56,5 3.310 82,6 64,1 5.687
F Boeing 747 73,7 65,7 4.845 100,0 73,4 7.336
a
Inclui proteções: de 6 m de ponta a ponta de asa;
do nariz ao edifício: 9 m para aeronaves dos grupos A e B.
6 m para aeronaves do grupo C e D;
3 m para aeronaves dos grupos E e F.
b
Inclui proteção de 6 m em relação às outras aeronaves.
c
O comprimento e a largura são obtidos a partir das maiores dimensões das aeronaves do grupo.
Tabela 6 - Comparação entre dimensões e áreas de estacionamento com saída rebocadasa e
autônomasb