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TRANSMISSÃO

Magnum B10

DANIEL DE VERGENNES

20 Novembre, 2010
Transmissão

Opções de transmissão
• 18 x 4
• 19 Eco x 4
• 19 x 4 (50 KPH)
• 23 x 6 (Creeper)

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UCM

O módulo de controle universal (UCM) controla,


diretamente ou a través do DATA BUS (CAN) o estado ou
os valores dos seguintes componentes:

• Alavanca do inversor da transmissão


• Interruptor de seleção de marcha
• Interruptor de pedal de embreagem
• APM (Gerenciamento Velocidade à Frente)
• Interruptor do assento
• Carga do motor
• Sensor de velocidade do motor
• Sensor de velocidade transmissão
• Sensor de torque

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Proteção de óleo frio

A UCM evita que em condições muito frias se supere uma certa marcha
engrenada. Deste modo evitamos que haja um desgaste excessivo nos discos
das embreagem produzido por uma lubrificação insuficiente.

Temperatura do óleo igual Marcha engrenada limitada a


ou inferior a

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Proteção da transmissão

Existem varias razões pelas quais que a transmissão pode trocar


automaticamente à neutro. Um quadro que piscará ao redor do
ícone de neutro na tela de marchas indica que o processador da
transmissão foi trocado à neutro. Para reconectar a transmissão,
colocar a alavanca do inversor em neutro ou em parking e depois
mover a alavanca na direção desejada.

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Proteção da transmissão

Causas possíveis causas de anulação da transmissão:

• O trator tem arrancado com a alavanca do inversor fora de neutro


ou de parking.

• A velocidade do motor não tem superado as 500 rpm desde que se


arrancou o motor..

• A alavanca do inversor tem estado fora da posição de avance, ou


ré, neutro ou parking durante mais de dois segundos.

• A alavanca do inversor se moveu fora da posição de neutro ou de


parking sem que o operador estivesse sentado.

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Proteção da transmissão

Causas possíveis para anular à transmissão:

• A alavanca do inversor foi movido desde parking ou neutro sem


que os processadores tenham terminado o chek inicial.

• A velocidade do eixo em relação a velocidade do motor é


inferior da relação correspondente ao da marcha selecionada.
• A UCM detecta patinagem da embreagem.

• Não se detecta sinal do interruptor da embreagem ou o sinal


do interruptor esta fora da faixa (5-15%) do recorrido do pedal.

• Falha no circuito de controle da pressão de controle (Somente


340)

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Gerenciamento de velocidade à frente (APM)

O sistema APM oferece um funcionamento automático da


velocidade de avance contínuo com uma transmissão
power-shift. Funciona em dois modos: Campo e estrada.

APM estrada

APM campo

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Gerenciamento de velocidade a frente (APM)

Na função APM, a alavanca do acelerador é utilizada


para selecionar a velocidade desejada de
deslocamento. O sistema APM utiliza a carga do
motor e a marcha engrenada como variáveis para
manter a velocidade de avance desejada otimizando
a eficiência do motor e da transmissão.

A posição mínima do acelerador é a velocidade mínima possível do trator. A


posição máxima do acelerador é a velocidade selecionada pelo operador
como limite. A faixa de marchas possíveis depende do modo campo ou
estrada.

Se o veículo está trabalhando com carga, o sistema seleciona uma marcha


menor e aumenta a velocidade do motor para produzir mais potencia.

Se o veículo está trabalhando com uma carga leve, o sistema seleciona um


marcha mais alta e reduz os RPM do motor para aumentar a eficiência e
diminuir o consumo de combustível.
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Gerenciamento Automático de Produtividade

APM Campo Transmissão funciona como CVT APM Estrada

14.3mph
10.7mph
25 mph
20
7.5
15
5
10
2.5
5
0.5

20-11-2010
Gerenciamento Automático de Produtividade

APM Campo - FPS – opera da 1ª a 14ª marcha com velocidade do solo


ajustada continuamente
• A velocidade máxima permitida é ajustável, sendo o padrão 8 km/h
• A velocidade máxima permitida será lembrada (chave de ignição ligada
ou desligada) até que o operador altere
• A rotação mínima do motor é 1400 rpm (rotação de torque máximo)
quando a TDF não estiver ligada
• Quando a TDF estiver ligada a rotação mínima permitida é de 1600 rpm
• A velocidade máxima admissível não pode exceder 14ª marcha, sem
carga, ou cerca de 23 km / h

APM Estrada –
• A mais baixa marcha admissível pode ser definida entre 1ª e 14ª, através
da ICU, sendo padrão a 7ª.
• A posição de aceleração máxima corresponde a marcha 18ª com uma
velocidade máxima em estrada de 40 km / h

20-11-2010
Gerenciamento de velocidade à frente (APM)

APM campo
Funciona entre as marchas 1 até à 14, com uma velocidade
continuamente variável ajustável.
O operador seleciona a velocidade desejada simplesmente movendo a
alavanca de acelerador.

•A velocidade mínima possível correspondente a posição mínima do


acelerador. Isto sucede com a primeira marcha engrenada e a
velocidade mínima do motor que é de 1400 rpm se a TDF está desligada
e de 1600 rpm se a TDF está conectada.

•A máxima posição do acelerador corresponde a máxima velocidade


possível do veículo. Este máximo é ajustável e por base é de 8 km/h.

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Gerenciamento de velocidade à frente (APM)

APM estrada
Este modo está desenhado para operações de transporte e reboque.
Aqui de novo o operador seleciona a velocidade desejada com o
acelerador do motor. O mínimo do acelerador corresponde a 1.2 km/h
se a marcha 1 é a mínima marcha permissível em estrada. A mínima
velocidade de estrada se seleciona entre a 1 e a 13, com a 7 por
padrão.

Conexão APM estrada: Pulsar 1 vez a tecla de APM modo Estrada. O


símbolo de APM aparece no painel (visor), indicando que foi
selecionado o modo estrada. Aparece em seguida a velocidade
objetivo programada pelo operador.

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Transmissão

Estrutura da transmissão

Lubrificação
Embreagem impares

Embreagem pares
Embreagem C 1/2
Embreagem C 3/4
Embreagem C 5/6
Embrague de marcha

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Velocidade dos eixos a 2000 rpm do motor
Eixos da região de marchas Eixos da região de gamas
% Aumento
Entrada Contraeixo Saída Entrada Contraeixo Pinhão
Marcha - 1 2200.0 1917.9 1264.1 1264.1 515.0 257.5 ---
Marcha - 2 2200.0 2200.0 1450.0 1450.0 590.7 295.4 114.72%
Marcha - 3 2200.0 1917.9 1672.1 1672.1 681.2 340.6 115.30%
Marcha - 4 2200.0 2200.0 1917.9 1917.9 781.4 390.7 114.71%
Marcha - 5 2200.0 1917.9 2200.0 2200.0 896.3 448.1 114.69%
Marcha - 6 2200.0 2200.0 2535.5 2535.5 1028.1 514.1 114.73%
Marcha - 7 2200.0 1917.9 1264.1 1264.1 1199.3 599.6 116.63%
Marcha - 8 2200.0 2200.0 1450.0 1450.0 1375.6 687.8 114.71%
Marcha - 9 2200.0 1917.9 1672.1 1672.1 1586.3 793.2 115.32%
Marcha - 10 2200.0 2200.0 1917.9 1917.9 1819.6 909.8 114.70%
Marcha - 11 2200.0 1917.9 2200.0 2200.0 2087.2 1043.6 114.71%
Marcha - 12 2200.0 2200.0 2523.5 2523.5 2394.1 1197.1 114.71%
Marcha - 13 2200.0 1917.9 1264.1 1264.1 2983.3 1491.6 124.60%
Marcha - 14 2200.0 2200.0 1450.0 1450.0 3422.0 1711.0 114.71%
Marcha - 15 2200.0 1917.9 1672.1 1672.1 3946.1 1973.0 115.31%
Marcha - 16 2200.0 2200.0 1917.9 1917.9 4526.4 2263.2 114.71%
Marcha - 17 2200.0 1917.9 2200.0 2200.0 5192.0 2596.0 114.70%
Marcha - 18 2200.0 2200.0 2523.5 2523.5 5955.5 2977.8 114.71%
Marcha - 19 2200.0 2765.7 3172.4 3172.4 7487.0 3743.5 125.71%
Marcha - R1 2200.0 1917.9 1819.6 1819.6 741.3 370.7 ---
Marcha - R2 2200.0 2200.0 2087.2 2087.2 850.3 425.2 114.70%
Marcha - R3 2200.0 1917.9 1819.6 1819.6 1726.3 863.1 202.99%
Marcha - R4 2200.0 2200.0 2087.2 2087.2 1980.1 990.1 114.71%

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Embreagens

Válvula Chirp

Evita que a embreagem arraste ao girar a altas velocidades. Envia o óleo à


parte traseira do pistão saltando o retentor do pistão. Se não for assim, o óleo
poderia fazer conectar a embreagem devido a força centrífuga.

Caminho do óleo Tampão usado


por força para os orifícios
centrífuga de partes
usinados

Orifícios (2) de 1.75


usado para reduzir a
pressão detrás do pistão Quando o pacote está
devido a força conectado, o pistão
centrífuga fecha a fuga

Orifício (1) de 3.0


para permitir que o Retentor todo
óleo escape detrás suportado pela
do pistão campana durante todo
o percurso do pistão
durante a conexão

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Fluxo de potencia na transmissão
Neutro

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Fluxo de potencia na transmissão
1ª Marcha

18
Fluxo de potencia na transmissão
2ª Marcha

19
Fluxo de potencia na transmissão
9ª Marcha

20
Fluxo de potencia na transmissão
10ª Marcha

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Fluxo de potencia na transmissão
17ª Marcha

22
Fluxo de potencia na transmissão
18ª Marcha

23
Fluxo de potencia na transmissão
19ª Marcha

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Fluxo de potencia na transmissão
1ª Marcha Ré

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Fluxo de potencia na transmissão
4ª Marcha Ré

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Fluxo de potencia na transmissão
1ª Creeper

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Fluxo de potencia na transmissão
5ª Creeper

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Fluxo de potencia na transmissão
1ª Creeper Marcha Ré

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Fluxo de potencia na transmissão
2ª Creeper Marcha Ré

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Componentes

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Componentes

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Componentes – Bloco de velocidades

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Componentes – Bloco par/impar/19/Redutor

1. Corpo da válvula 6. Tampão


2. Solenoide 7. Parafuso de montagem
3. Juntas oring 8. Válvula de retenção
4. Junta 9. Bola
5. Placa de cobertura 10. Mola

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Ajuste do interruptor da embreagem

1. Instalar o interruptor (1) no suporte de


montagem (2).
2. Girar o interruptor para o suporte até que a
ponta do êmbolo do interruptor (3) fique rente
ao suporte de montagem.
3. Ajustar o interruptor até que o êmbolo do
interruptor sobre saia do suporte
aproximadamente 4.0 mm (0.166 in).
4. Apertar as contra porcas do interruptor (4)
para assegurar o interruptor em seu local de
trabalho. Conectar o interruptor ao maço de
cabos.

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Ajuste do interruptor de embreagem

Provar o funcionamento do interruptor:


A. Colocar o interruptor da chave na posição "ON". Entrar no
menú TCU - ETC-TRANS VIEW
B. Ir ao menú de posição do potenciômetro do pedal
de avance lento para observar a posição do pedal.
B. Trocar o trator para Avance. Acionar lentamente o pedal de
embreagem enquanto se observa a tela. A
leitura esperada é de 100 % Quando o pedal está
completamente levantado; a leitura deveria diminuir
lentamente a 0 % quando o pedal está completamente
oprimido.
C. O interruptor deveria ativar e desativar-se (fazer um ruído
de clique) entre o percurso do pedal 5 - 15 % como se mostra
na tela de serviço.
D. Se o interruptor não se ativa dentro desta faixa, afrouxar a
contra porca (4) e girar o interruptor (1) conforme for
necessário até
que o interruptor se ative entre 7 - 14 % de percurso do pedal.
Apertar a contra porca

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Válvula embreagem Master

1. A embreagem Master 6. Mola pré-carrega

7. Mola interna
2. Corpo de válvula
modulador

8. Vareta central
3. Carretel modulador
pistão

9. Conjunto pistão
4. Entrada pressão regulada
modulador

5. Solenoide PCC 10. Ante retorno

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Válvula embreagem Master

A válvula de controle é mostrada com


o motor funcionando e o pedal de
embreagem completamente pisado.
A posição do pedal de embreagem
faz variar a corrente que chega ao
solenoide. Quando está
completamente pisado não chega
corrente ao solenoide. Sem excitação
na eletro válvula, não ha pressão na
parte inferior do pistão modulador e a
mola externa o empurra para baixo.
A haste de centralização mantem
suspende o carretel modulador
permitindo a passagem do óleo desde
a embreagem ao tanque.

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Válvula embreagem Master
O solenoide permite que passe uma
certa quantidade de óleo da pressão
regulada. Conforme a pressão aumenta,
o pistão modulador e a vareta de centro
permitem que o carretel modulador
flutue. Aumentando a pressão da força
nas molas. A mola interna empurra o
carretel modulador deslocando-o e
permitindo que passe óleo da pressão
regulada de forma progressiva para a
saída à embreagem. A posição do
carretel modulador regula a pressão da
embreagem Master dependendo da
posição do pedal de embreagem.

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Válvula embreagem Master

Quando o pedal está completamente


levantado, chega corrente ao
solenoide 8V DC a 1.8 amperes. Isto
permite que a pressão regulada
chegue a través do solenoide ao
pistão modulador. Se aumenta a
força das molas e o carretel
modulador se desloca
completamente de maneira que a
pressão regulada chega diretamente
ao pistão da embreagem máster.

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Sensor de torque Pawer Boost

O sensor de torque está situado entre o


eixo de entrada das marchas e o eixo de
acionamento da TDF e das bombas e
não está afetado nem interfere nos eixos
da transmissão usados para o
movimento avante do trator. Esta situado
Sensor de torque logo à direita do solenoide da tração
dianteira

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Sensor de torque

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Sensor de torque

Uma nova luva de conexão é usado


para enviar a potencia entre eixos. Se
trata de um componente magnetizado
em duas áreas ao longo do eixo
longitudinal. quando não ha carga, as
linhas de fluxo são paralelas ao eixo
da luva e o sensor de efeito hall não
envia nenhum sinal ao processador.
Quando ha carga, as linhas de fluxo
se abraçam (enrolam) as seções
magnetizadas do componente, o que
é notado pelo sensor que envia um
sinal a UCM e esta que por sua vez
pede ao processador do motor que
aumente sua potencia.

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Sensor de torque Power Boost

Luva de conexão efeito Hall


Quando não ha carga na TDF ou
na bomba de fluxo variável, o
material está “relaxado” e as linhas
de fluxo magnético tendem a seguir
o caminho com menor resistência
ao longo do eixo longitudinal da
luva. A pouca força magnética vista
pelo sensor de efeito hall que
monitoriza o eixo é enviado ao
processador que entende que não
é necessário ativar a extra
potência. Este valor é a base para
que sensor trabalhe e pode ser
calibrado usando a ICU3

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Sensor de torque

Manguito conexão efeito Hall


Quando ha uma força a torcionar
(torque transmitido), a
permeabilidade magnética do
material da luva muda e a
magnetização interna encontra um
caminho com menor resistência por o
qual ela quer circular, o que é notado
pelo sensor e enviado a central UCM.
O campo magnético que o sensor
nota é proporcional a torsão sofrida
pelo eixo (torque transmitido). Isto
determina qual das quatro condições
de extrapotência se ativará.

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Modulo universal

Entradas por CAN


Funções HTS

Presença
Painel instrumentos operador

Rpm motor
UCM
Modulo motor Torque motor

Trocas
automáticas
Armrest

Troca de
marcha

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Módulo universal

Entradas do processador
Alavanca Sensor de Controle eixo
Inversor pressão suspenso
(FNRP) transmissão

Sinal parking Sinal freio de parking

UCM
Sinal W Sensor Potenciômetro
alternador velocidade embreagem
Interruptor
embreagem
Sinal fora neutro Sensor de torque

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Modulo universal

Saídas controlador de sistemas


Controle freio Controle pressão sistema
estacionário (B10)

Solenoide Solenoide Solenoide


embreagem 1/2 embreagem 3/4 embreagem 5/6

UCM Solenoide Solenoide Solenoide


impares pares embreagem Máster

Solenoide Solenoide Solenoide


embreagem embreagens embreagem
baixas (S) medias (M) altas (F)

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