ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO

Aula 0
Professor – MARCO ANTONIO VIEIRA

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PLANO DE ENSINO
 PLANO DE ENSINO

UNIDADE I ESTRADAS

Projeto e construção de rodovias e ferrovias:

Reconhecimento, ante-projeto, estudos geotécnicos e geo-
hidrológicos, projeto definitivo, plantas da faixa explorada,
conformação e seleção da diretriz, concordâncias,
superelevação, superlargura, visibilidade, concordância em
perfil, seções transversais, áreas dos terraplanos, volumes,
transporte e distribuição de terra, obras de arte, orçamento e
relatórios de engenharia.
Resistência ao movimento, esforços trator, resistentes e de frenagem.
Comparação de traçados e análise das características do tráfego.
Locação. Utilização de sistemas computacionais no projeto de estradas.
Redes viárias; custos de construção, manutenção e de operação;
Irregularidade e Serventia
 UNIDADE II PAVIMENTAÇÃO

Terminologia de Pavimentos e Classificação de Pavimentos. Estudo

geotécnico para obras viárias, Solos, Classificação de Solos Tropicais;
Compactação, CBR, Módulo de Resiliência. Tipos de Bases, Controle
Tecnológico. Misturas Asfálticas, Revestimentos Asfálticos; Concreto de
Cimento para Pavimentação.
Projeto: Estruturas Típicas de Pavimentos.
Técnicas construtivas e controle: cortes, aterros, equipamentos de
terraplenagem, seleção de equipamentos, produção; controle
tecnológico. Camadas granulares, de solo, misturas, materiais
estabilizados; controle tecnológico. Revestimentos asfálticos e de
concreto; controle tecnológico.
 Proposta Metodológica:

 As aulas teóricas serão desenvolvidas de forma interativa, com projeção multimídia,

programas de computador, exposição dialogada, discussão e problematização dos
assuntos, trabalhos em grupos, utilização diversificada de recursos didáticos e
audiovisuais, objetivando a construção de espaços potenciais de ensino-
aprendizagem.
 As aulas práticas serão desenvolvidas em laboratórios e/ou espaços específicos à
disciplina em questão.
 Todas as aulas, exercícios, tarefas, apostilas, manuais serão disponibilizadas via
Portal Universitário com uma antecedência mínima de 24 horas da aula.
 Proposta de Avaliação do Processo Ensino e Aprendizagem

A avaliação será contínua para minimizar as dificuldades de aprendizagem. O método de

avaliação será através da aplicação duas provas teóricas (avaliação oficial), com questões
objetivas e discursivas, com posterior visto de prova. Os acadêmicos também serão avaliados
através de outras atividades (avaliação parcial), tais como, assiduidade, participação das aulas
práticas-teóricas e elaboração de relatório das atividades.
10 Etapa – Fevereiro/Março/Abril
Parcial 1 –
Listas de exercícios semanais - 12,0 pontos
Oficial 1 - Prova no valor de 28 pontos
 ATENÇÃO

Em TODAS as aulas poderão haver atividades avaliativas!!!!!!!!!!!

 20 Etapa – Outubro/Novembro
Listas de exercícios semanais - 18,0 pontos
Prova Oficial 2 – (DESAFIO ENADE) 42 Pontos
Matéria da Prova Oficial 2 - Todo o conteúdo do semestre.

Serão considerados aprovados, os acadêmicos que obtiverem média final maior ou

igual a 6,0 e com frequência as aulas acima de 75 por cento. Os acadêmicos que não
obtiverem média final igual ou superior a 6,0, porém tiverem nota igual ou superior a 4,0,
irão realizar exame, no final do período letivo, abrangendo todo o conteúdo lecionado, para
aprovação o acadêmicos terá que alcançar média final maior ou igual a 6,0.
 Referências Básicas

VIEIRA, A.; GONÇALO, E.; LOPES, L. A. S.; ANTAS, P. M. Estradas -

Projeto Geométrico e de Terraplenagem. 1ª edição. Editora
Interciência, 2010.

BALBO, J. T. Pavimentação Asfáltica - Materiais, Projeto e

Restauração. 1ª edição. Editora Oficina de Textos, 2007.

PIMENTA, C. R. T.; OLIVEIRA, M. P. Projeto Geométrico de Rodovias.

2ª edição. Editora Rima, 2004.
 Bibliografia Complementar

SENÇO, W. Manual de Técnicas de Pavimentação. Volume 1. 2ª

edição. Editora Pini, 2008.

SENÇO, W. Manual de Técnicas de Pavimentação. Volume 2. Editora

Pini, 2008.

SILVA, P. F. A. Manual de Patologia e Manutenção de Pavimentos. 1ª

edição. Editora PINI, 2005.
.
 Outras Fontes de Pesquisas
DNIT – www.dnit.gov.br

DER MG – www.der-mg.gov.br

Programa Asfalto na Universidade – www.proasfalto.com.br

Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto – Abeda –

www.abeda.org.br
 Outras Fontes de Pesquisas

Biblioteca Virtual Pitágoras

https://biblioteca-virtual.com/pitagoras

Vídeo de Apresentação - http://d.sambavideos.sambatech.com/account/182/75/2015-11-

27/video/c69c421f1337fcd52cd33344b8d2f4f5/Biblioteca_Virtual_112715_leg.mp4

Saber Kroton Educacional

 Outras Fontes de Pesquisas

https://pt.khanacademy.org/

Canal YouTube – PS Vídeo Aulas

Videaulas de Topografia.
https://www.youtube.com/channel/UCP0ARnWLjeN4dses9o5fqNg

Canal YouTube – Beto Camelini

Videaulas de AutoCad Civil 3D
https://www.youtube.com/channel/UCqVXyVM5y71qmbn_wz_0d9Q
ESTRADAS
 Evolução histórica

Pesquisas arqueológicas mostram que as primeiras estradas foram

construídas a partir de trilhas usadas por povos pré-históricos e se
localizaram no sudoeste da Ásia, numa ampla área delimitada pelo mar
Negro, Cáspio, Mediterrâneo e o golfo Pérsico. As pessoas migravam
para leste, oeste, norte e sul a partir dessa área e certamente
reconheceram, nas primeiras viagens, a necessidade de melhorar os
caminhos para facilitar o movimento de seus animais de tração, o que
tornou possíveis as primeiras transações comerciais. Na construção das
primeiras rodovias artificiais, provavelmente o terreno alto foi nivelado,
os buracos e reentrâncias foram preenchidos e a terra retirada das
bordas para formar valas laterais que permitissem a drenagem.
O começo da construção de rodovias coincide com o surgimento dos
primeiros veículos de rodas, que provavelmente foram fabricados numa
ampla área que se estende do norte do mar Negro ao mar Cáspio e à
ponta superior do golfo Pérsico. Arqueólogos encontraram na Anatólia
restos de veículos de duas rodas que datam de 3000 a.C., feitos pelos
sumérios com a madeira abundante das florestas do Cáucaso. Por volta
de 2400 a.C., já eram fabricados carros de quatro rodas, também na
região do Cáucaso.
Durante a idade do bronze, a evolução das técnicas da agricultura e do
comércio e a domesticação do cavalo marcaram o princípio da
civilização. Para crescer, o comércio exigiu estradas melhores. Os
habitantes da região da Mesopotâmia aperfeiçoaram a técnica de
construção e criaram uma rota comercial, por volta do ano 700 a.C., que
unia o império da Babilônia ao Egito. Estradas pavimentadas com pedras
e ladrilhos unidos com argamassa betuminosa ligavam os templos e
palácios das antigas cidades de Assur e Babilônia. Essas estradas,
embora não servissem às necessidades normais do tráfego de caravanas
comerciais, possivelmente inspiraram o sistema rodoviário romano
Estrada real da Pérsia
A mais antiga de que se tem registro, a estrada real da Pérsia é
contemporânea dos primeiros veículos de rodas, surgidos por volta do
ano 3000 a.C. Ligava as civilizações da Mesopotâmia e do Egito e
estendia-se do golfo Pérsico ao mar Egeu, num percurso de 2.857km que
unia a Pérsia à Turquia, Grécia e Egito. Foi o primeiro grande sistema de
rodovias, formado de estradas que se interligavam, criavam grandes
centros de caravanas e permitiam intensa troca comercial entre regiões
distantes.
Ruínas da Cidade de Susa. A cidade foi a capital do Império Persa durante o reinado de Dario I no
século V a.C.. Foi completamente destruída pelos árabes há cerca de 1300 anos, quando eles
invadiram e capturaram todo o planalto iraniano. As ruínas estão localizadas a cerca de 250
quilômetros do Rio Tigre, no que é hoje o sudoeste do Irã
Rotas do âmbar

As primeiras estradas europeias conhecidas são as "rotas do âmbar", usadas provavelmente

entre os anos de 1900 e 300 a.C. por comerciantes etruscos e gregos para transportar âmbar e
metais do norte da Europa a diversos pontos do litoral do Mediterrâneo e do Adriático. Ligavam
a Grécia e a Toscana, na Itália, ao mar Báltico por um conjunto de rotas e ramificações em
diversas direções e que alcançavam os mais distantes centros comerciais. De modo geral,
seguiam um curso paralelo aos dos grandes rios e lagos da região nordeste da Europa. Na
construção de diversos trechos, como indicam vestígios encontrados nos Países Baixos,
Alemanha, Polônia, Letônia, Suécia e Rússia, foram usadas toras de madeira dispostas sobre
camadas de galhos e cobertas com uma mistura de areia e cascalho. Em algumas delas, valas
laterais permitiam a drenagem da água das chuvas.
Ruínas da Cidade de Sardes. Depois da conquista da Lídia pelos persas, em 543 a.C., Sardes foi a
capital ocidental do Império Persa. Em Sardes começava a Estrada Real que conduzia à capital
persa de Susa. As ruínas estão localizadas às margens do rio Pactolo, onde hoje é a Turquia.
Rota da seda
O antigo sistema rodoviário da China imperial, contemporâneo ao da
estrada real da Pérsia, destacou-se pela importância comercial e a
extensão das estradas que se interligavam. Representou no sudeste da
Ásia papel semelhante ao que tiveram as estradas romanas na Europa e
na Anatólia. Muitas estradas chinesas eram largas, bem construídas e
pavimentadas com pedras. Os rios eram atravessados por pontes ou
barcas bem administradas e os trechos mais íngremes das montanhas
dotados de degraus largos. A manutenção, porém, era irregular e logo
as estradas perdiam a qualidade inicial. O sistema, com
aproximadamente 3.200km de extensão total, ligava as principais
cidades do império.
A estrada comercial da China à Anatólia e à Índia,
conhecida como "rota da seda", tinha uma existência de
aproximadamente 1400 anos na época das viagens de
Marco Polo, por volta de 1270 a 1290 da era cristã, que
coincidiu com sua fase mais importante. Nesse período,
o sistema chinês ligou-se ao romano, que se espalhava
por toda a Europa, e a rede completa se estendeu por
12.800km, ligando Xangai, na China, a Cádiz, na
Espanha. Por mais de dois mil anos foi a mais extensa
estrada da Terra e seus usuários mais freqüentes,
especialmente em seu apogeu, nos séculos II e III da era
cristã, eram comerciantes de sedas, jóias e especiarias
do Oriente. Com a queda do Império Romano, os
constantes ataques de mongóis e outros povos
nômades tornaram impraticável seu uso.
Estradas romanas
Com os romanos, a engenharia rodoviária atingiu o ponto máximo de
eficiência e aprimoramento tecnológico da antiguidade. As estradas
tinham a função dupla de conquistar territórios e preservá-los. No auge
do poder de Roma, foram construídos perto de 85.000km de estradas
que ligavam a capital às fronteiras mais distantes do império. Irradiavam
de Roma 29 grandes estradas militares, das quais a mais conhecida é a
via Ápia, que se estendia por 660km. Há divergências sobre a origem dos
métodos romanos de construção de estradas, mas é consenso que seus
principais mestres foram etruscos do norte da Itália. Os romanos
incorporaram também técnicas aprendidas de diversos outros povos,
como os cartagineses, fenícios e egípcios.
As estradas romanas se caracterizavam pela solidez da construção e o
traçado reto, independentemente do obstáculo que tivessem que
superar. Foram construídas sobre pantanais, lagos, vales e montanhas
e, por sua concepção audaciosa, despertaram a admiração dos
engenheiros modernos. Modernamente, sua construção seria
economicamente inviável.
A largura de uma estrada comum variava entre 2,5 e 4m -- a via Ápia
chega a ter dez metros de largura em certos trechos -- e a espessura do
revestimento ficava entre 1 e 1,5m, com camadas superpostas de
pedra. Empregavam pedras largas e chatas na camada inferior e outras
cada vez menores nas camadas subseqüentes, unidas por argamassa.
Depois de dois mil anos, muitos trechos das estradas romanas
continuam transitáveis.
Estradas incas

O período de decadência do sistema rodoviário das antigas civilizações

mediterrâneas e asiáticas coincidiu com o surgimento e o auge de outro
império de notáveis construtores de estradas: o império dos incas. Muito antes
da chegada do europeu ao continente americano, os incas tinham construído
um extraordinário sistema de estradas que ligava Quito, no Equador, a diversos
pontos ao sul de Cuzco, no Peru. Consistia de duas estradas paralelas, uma ao
longo do litoral, com aproximadamente 3.600km de extensão, e outra que
acompanhava os Andes por cerca de 2.640km, cada uma delas com diversos
cruzamentos e conexões. No apogeu do império, quando os espanhóis
desembarcaram na América do Sul, no começo do século XVI, o sistema
rodoviário atendia a uma área de quase dois milhões de quilômetros
quadrados, onde viviam perto de dez milhões de pessoas. Parte do sistema
original inca ainda é usado até hoje.
A rota dos Andes tinha características notáveis. A estrada de 7,5m de
largura cruzava os mais altos pontos com cortes e rampas suaves. Incluía
galerias cortadas na rocha compacta e muros de contenção de dezenas
de metros para servir de apoio à estrada. Abismos e desfiladeiros eram
vencidos com construções sólidas de pedra e alvenaria. Pontes pênseis,
feitas com cabos de madeira ou fibra, atravessavam os mais largos rios
entre as montanhas. A superfície era de pedra na maior parte da
estrada e materiais asfálticos foram usados com abundância. As subidas
mais íngremes eram feitas por escadas cortadas na rocha. O tráfego
consistia inteiramente de animais de carga (lhamas) e pessoas a pé, já
que os incas não conheciam o uso da roda. É interessante notar que as
estradas incas têm diversos pontos em comum com as chinesas, o que
pode indicar uma influência cultural direta.
Origem da técnica moderna de construção

A partir dos séculos XVII e XVIII, a expansão do transporte humano e de

mercadorias por carruagens deu origem a novo surto de melhoramento das
estradas e alguns países da Europa adotaram programas rodoviários. Dois
escoceses, Thomas Telford e John Loudon McAdam, criaram os princípios
científicos que serviram de base às rodovias modernas: drenagem, fundações
adequadas e criação de uma superfície resistente. O nome de Telford ficou
ligado a um tipo de pavimento a base de piche e o de McAdam ao macadame,
revestimento formado por camadas de cascalhos aglutinados com asfalto, com
a superfície coberta por uma ligeira aplicação de asfalto com lascas de pedra.
O interesse pela construção de rodovias cresceu até o século XIX e então
declinou, com o surgimento e o progresso do sistema de ferrovias. Veículos de
tração animal não podiam competir com os trens e as rodovias só voltaram a
se expandir no século XX, com o aparecimento dos carros e caminhões.
Rodovias modernas

O automóvel e, um pouco mais tarde, os caminhões para carga pesada,

introduziram exigências totalmente novas para a construção de estradas
e rodovias e o crescimento da produção da indústria automobilística
obrigou quase todos os países a investirem uma parcela considerável do
orçamento de obras públicas na melhoria e expansão dos sistemas
rodoviários. A alta velocidade alcançada pelos automóveis obrigou os
projetistas a aperfeiçoarem a qualidade dos materiais usados na
pavimentação e a estabelecerem sinalização adequada e traçado mais
seguro para as rodovias.
A idéia de uma estrada desenhada exclusivamente para veículos de
grande velocidade, a rodovia, auto-estrada ou autopista, surgiu na
Alemanha em 1926. O primeiro trecho, que ligou Colônia a Bonn, foi
inaugurado em 1932, com duas pistas paralelas e separadas, de mão
única, cada uma com largura média de cinco metros. Foi destinada ao
tráfego pesado e velocidades que podiam ultrapassar 160km/h. Em
poucos anos, o sistema se ampliou e quando ficou pronto tinha uma
extensão total de aproximadamente quatro mil quilômetros.
Atualmente, quase todos os países dispõem de redes de auto-estradas,
de maior ou menor extensão e eficiência de acordo com o nível de
progresso econômico de cada país.
Construção da rodovia

Três fases são essenciais na construção de uma rodovia:

planejamento,
projeto e
construção

No planejamento define-se a função principal da rodovia, que pode ser

comercial, turística ou militar. A finalidade a que se destina a rodovia
determina seu traçado, resistência e materiais a serem usados no
projeto.
Plano-Dallas Tollway/President George Bush Turnpike, Texas – EUA
Se a rodovia for destinada a uso comercial, seu traçado é curto e deve
permitir acesso rápido e fácil aos centros econômicos da região a ser
integrada. A rodovia turística precisa ligar todos os pontos de interesse.
Uma estrada desse tipo só eventualmente servirá para o transporte de
cargas e assim poderá ter curvas fechadas e rampas íngremes, com
menor capacidade de escoamento do tráfego. A rodovia de finalidade
militar deve aproveitar ao máximo a topografia do terreno e reduzir o
uso de obras de arte (viadutos e pontes), alvos fáceis de ataques.
Nanpu Bridge, Xangai – China
As informações coletadas na fase do planejamento são usadas para
fazer o projeto, que consiste basicamente dos desenhos da planta da
estrada, de seu perfil transversal e longitudinal e de suas obras de arte;
do dimensionamento das obras e da elaboração do orçamento.
Depende da experiência e perícia dos engenheiros a localização de
rampas suaves no terreno natural, sem grande afastamento do curso
teórico mais curto entre os pontos que se pretende ligar.
A planta de uma rodovia consiste de uma série de segmentos retos
concordados por curvas. A rodovia deve adaptar-se ao terreno,
contornando os obstáculos naturais ou transpondo-os por meio de
obras de arte. Os raios das curvas devem ser os maiores possíveis,
estipulando-se um valor mínimo que varia em função dos acidentes do
terreno e do tráfego previsto. Qualquer que seja esse valor, a moderna
engenharia de construção de rodovias preocupa-se com os problemas
de segurança e visibilidade
Sinalização e manutenção

Depois da abertura da estrada e preparação do pavimento de acordo

com as especificações do projeto, é feita a demarcação e sinalização da
rodovia, de modo a orientar os motoristas quanto aos limites de
velocidade adequados a cada trecho, às entradas e saídas e às distâncias
de cada localidade servida pela rodovia. A obra é terminada com a
arborização e outros acabamentos de caráter paisagístico.
A manutenção da estrada, geralmente função de órgãos públicos ou
supervisionada por eles, deve ser permanente e interferir o mínimo
possível com o fluxo de tráfego. Dependendo do tipo de pavimento, será
preciso remendar buracos na superfície asfáltica, cimentar rachaduras
no concreto, nivelar estradas de terra com o uso de tratores, renivelar
placas de concreto mediante a injeção de material, consertar proteções,
reparar valetas, aterros e cortes, pintar a sinalização e remover a
vegetação excessiva.

Os transportes fluvial, naval, ferroviário e aéreo são de importância vital

para a economia de cada país. A rodovia, no entanto, mantém sua
antiga e insubstituível finalidade de comunicação e abastecimento dos
núcleos populacionais. Sua construção e manutenção continuam sendo
atividades essenciais à infra-estrutura de cada nação
Rodovias no Brasil

As estradas brasileiras tiveram sua construção iniciada apenas no século

XIX e as rodovias surgiram só na década de 1920, primeiro no Nordeste,
em programas de combate às secas. Em 1928 foi inaugurada a primeira
rodovia pavimentada, a Rio-Petrópolis, hoje rodovia Washington Luís.
A partir das décadas de 1940 e 1950, a construção de rodovias ganhou
poderoso impulso devido a três fatores principais: a criação do Fundo
Rodoviário Nacional, em 1946, que estabeleceu um imposto sobre
combustíveis líquidos, usado para financiar a construção de estradas
pelos estados e a União; a fundação da Petrobrás, em 1954, que passou
a produzir asfalto em grande quantidade; e a implantação da indústria
automobilística nacional, em 1957.
A mudança da capital do Rio de Janeiro para Brasília levou à criação de
um novo e ambicioso plano rodoviário para ligar a nova capital a todas
as regiões do país. Entre as rodovias construídas a partir desse plano
destacam-se a Brasília-Acre e a Belém-Brasília, que se estende por
2.070km, um terço dos quais através da selva amazônica.
Em 1973 passou a vigorar o Plano Nacional de Viação, que modificou e
definiu o sistema rodoviário federal. Compõe-se o sistema federal das
seguintes rodovias:
(1) 8 rodovias radiais, com ponto inicial em Brasília e numeração
iniciada por zero;
(2) 14 rodovias longitudinais, no sentido norte-sul, com numeração
iniciada em um;
(3) 21 rodovias transversais, no sentido leste-oeste, com numeração
iniciada em dois;
(4) 29 rodovias diagonais, cuja numeração começa em três; e
(5) 78 rodovias de ligação entre cidades, com numeração iniciada em
quatro.
As dificuldades econômicas do país a partir do final da década de 1970 causaram uma
progressiva degradação da rede rodoviária. A construção de novas estradas foi praticamente
paralisada ou se manteve apenas setorialmente e em ritmo muito lento e a manutenção deixou
de obedecer a requisitos elementares. Tal situação acarretava perda de vidas em acidentes e
atropelamentos, sem contar os graves prejuízos causados a setores essenciais da economia
 BRASIL

190.000km de rodovias pavimentadas

55.000km federais

1.700.000km de rodovias não pavimentadas

(federais, estaduais e municipais)

Malha ferroviária: 25.000km

 RODOVIAS AMERICANAS

Rodovias: 6.348.227 km.

Rodovias pavimentadas: 3.732.757 km (incluindo 88727km de vias

expressas)

Rodovias não-pavimentadas: 2.615.470 km

Ferrovias: Aproximadamente 240 mil km

 PRÓXIMA AULA

• Elaboração do Projeto
Noções Gerais

Estudar –
VIEIRA, A.; GONÇALO, E.; LOPES, L. A. S.; ANTAS, P. M. Estradas - Projeto Geométrico e de Terraplenagem.
1ª edição. Editora Interciência, 2010.